Suspension Citroen PDF

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES
DPTO. DE INGENIERA MECNICA E INGENIERA DE MATERIALES

Barroso Martnez, Iaki
Cazn Seco, Jos

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Evolucin de la suspensin en los vehculos Citron
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NDICE

1 Introduccin................................................................................................................... 3

2 Suspensin..................................................................................................................... 3
2.1 Suspensin Citron 2 CV............................................................................................ 4
2.2 Suspensin Hidroneumtica....................................................................................... 4

3 Suspensin Hidroneumtica ............................................................................................. 6
3.1 Distribuidor y regulador de presin............................................................................. 6
3.2 Reserva de presin GS .............................................................................................. 8
3.3 Suspensin GS.........................................................................................................15
3.4 Reserva de presin CX .............................................................................................25
3.5 Suspensin CX.........................................................................................................29
3.6 Influencia de la suspensin en el frenado...................................................................33

4 Suspensin Hidractiva en el XM.......................................................................................34
4.1 Principio bsico aplicado a una rueda ........................................................................34
4.2 Calculador y captores ...............................................................................................35
4.3 Las funciones hidrulicas ..........................................................................................36

5 Suspensin Hidractiva II en el Xantia...............................................................................40
5.1 Principios bsicos.....................................................................................................40
5.2 Conjunto regulador de rigidez - electrovlvula ............................................................41
5.3 Funcionamiento electrnico de Hidractiva II ...............................................................45

6 Suspensin ACTIVA en el Xantia......................................................................................54
6.1 Innovacin..............................................................................................................54
6.2 Suspensin Hidractiva con sistema SC/CAR ................................................................55
6.3 Principio del SC/CAR. Modos de funcionamiento .........................................................62
6.4 Realizacin hidrulica y mecnica..............................................................................64
6.5 Sntesis ...................................................................................................................73
6.6 Elementos hidrulicos propios del SC/CAR..................................................................74
6.7 Funcionamiento electrnico ......................................................................................84
6.8 Autodiagnosis..........................................................................................................91

7 Suspensin Hidractiva III en el C5...................................................................................93

8 Comentarios y agradecimientos.......................................................................................94

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1 Introduccin

La suspensin de los vehculos Citron ha destacado tradicionalmente por una
comodidad y comportamiento en carretera especiales. Los usuarios de la suspensin
Hidroneumtica de este tipo de vehculos destacan que el confort de marcha apreciado en los
vehculos Citron no es comparable al experimentado en cualquier otro modelo disponible en el
mercado, reconociendo as su fidelidad a Citron.

En el presente trabajo trataremos de exponer la evolucin que ha experimentado la
suspensin Hidroneumtica caracterstica de los vehculos Citron, desarrollando
cronolgicamente las caractersticas tcnicas de cada evolucin, pudiendo apreciar de esta
forma las diferencias entre todas ellas.

Podr observarse cmo la electrnica se ha ido incorporando, acompaando de esta
manera a la mecnica (cuyo principio de funcionamiento es prcticamente el mismo que hace
30 aos), como medio de control de los diferentes estados del vehculo, actuando como
cerebro de muchas de las decisiones tomadas durante el funcionamiento de la suspensin,
proporcionando as unos niveles de comodidad y seguridad an mayores si cabe.

2 Suspensin

La suspensin del vehculo est constituida por los neumticos, las ballestas o resortes
y los amortiguadores. En el confort de los pasajeros influye la elasticidad y buen estado de los
cojinetes de los asientos.

Los neumticos absorben las pequeas asperezas del terreno de hasta dos o tres
centmetros de desnivel; cuando las desigualdades del camino son mayores se deforman las
ballestas situadas entre el bastidor y los ejes, permitiendo que las ruedas suban o bajen con
relacin al bastidor, que recibe as las menores sacudidas posibles. Por ltimo, los
amortiguadores reducen la amplitud y nmero de las oscilaciones de las ballestas, obligndolas
a recobrar prontamente su posicin normal.
Las funciones esenciales de una suspensin de automvil consisten en:
- permitir que las ruedas sigan el relieve del suelo sin transmitir a la carrocera
esfuerzos excesivos;
- mantener el contacto de las ruedas con el suelo;
- reducir al mximo los movimientos impuestos al habitculo y, de forma general, a
la parte suspendida del vehculo.

Esto se consigue, parcialmente al menos, gracias a la accin conjugada de muelles y
amortiguadores.

Para filtrar o, dicho de otra forma para absorber o reducir las vibraciones y golpes
provocados por las desigualdades de la superficie sobre las que se desplaza el vehculo, es
necesario interponer un elemento elstico entre ruedas y carrocera.

Para que la suspensin absorba debidamente estos golpes, es preciso que el muelle
est dotado de gran flexibilidad. Pero, las desigualdades del suelo tienden a hacer saltar las
ruedas sobre la calzada a la vez que provocan oscilaciones del vehculo (perjudiciales para la
estabilidad en carretera).
La amplitud de estos movimientos es tanto mayor cuanto mayor es la flexibilidad. Es
importante, por tanto, frenar dichos movimientos. Esta es la misin del amortiguador: eliminar
las oscilaciones de la carrocera y, a la vez, mantener las ruedas en contacto con el suelo.
El binomio muelle-amortiguador constituye el elemento bsico de una suspensin. Sus
caractersticas determinan la calidad de la misma.
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El primer parmetro que ha de considerarse para definir una determinada suspensin
es la frecuencia propia de los ejes. Esta nocin viene definida a su vez por la firmeza (el inverso
de la flexibilidad) del elemento esttico (muelle, gas), que une el eje con la carrocera y por la
masa suspendida del vehculo (suspensin, ejes y ruedas constituyen las masas no
suspendidas; los elementos que se encuentran por encima del muelle constituyen las masas
suspendidas).
El segundo parmetro a tener en cuenta es el nivel de amortiguacin.
Para garantizar un buen confort, es necesaria un suspensin de gran flexibilidad y
pequeo valor de amortiguacin
Para asegurar un comportamiento correcto en carretera, se requiere una menor
flexibilidad y un gran valor de amortiguacin.
Hay varios sistemas para llevar a cabo la suspensin, aunque nos vamos a centrar en
los usados por la marca francesa de vehculos Citron.

2.1 Suspensin Citron 2 CV

Las cuatro ruedas son independientes y la suspensin enlaza las ruedas delantera y
trasera de cada lado. El bastidor M tiene dos ejes en cuyos extremos se articulan los brazos B
portadores de las ruedas A. Cada brazo lleva en ngulo otro ms corto C, enlazado por la biela
D al cilindro central E, apoyando y deslizable en los travesaos del bastidor. Hay un cilindro a
cada costado del coche, al que se enlazan las ruedas delantera y trasera de ese lado. Si, por
ejemplo, la delantera A
1
tropieza con una piedra, sube con su brazo B, el cual por su brazuelo
C tira del resorte H apoyado en el interior izquierdo del cilindro E; por lo tanto, ste se viene
tambin hacia la izquierda contra la accin de un muelle en espiral K. Este es el efecto
amortiguador de la suspensin, pero, a la vez, como E se desplaza a la izquierda (o sea, hacia
delante del vehculo), comprime el otro resorte J, y, por tanto, tira elsticamente de DT, que
por el brazuelo trasero C tiende a bajar el B y la rueda trasera A, preparndola para resistir el
choque con la piedra que levant a la rueda delantera A
1
. Cerca de cada una de las ruedas hay
un amortiguador de inercia G (vase detalle izquierdo) que contiene un peso (de unos 3 Kg.)
apoyado sobre un resorte; cuando la rueda sube, el peso tiende a quedarse bajo,
comprimiendo el muelle; cuando la rueda baja, el peso se queda alto, tirando del resorte; en
ambos casos se frena el movimiento oscilatorio de la rueda, amortigundolo.

Esta original suspensin, de cmoda estabilidad, ha dado un notable resultado para
malos caminos.

2.2 Suspensin Hidroneumtica

Su principio consiste en sustituir los muelles mecnicos tradicionales por dos fluidos: un
lquido (aceite mineral) y un gas (nitrgeno).

Los gases y los lquidos se rigen respectivamente por las leyes siguientes:
Teorema de Pascal: los lquidos en reposo transmiten ntegramente y en todos sus
puntos, las variaciones de presin que sufren.
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Ley de Mariotte: para una determinada masa de gas, a temperatura constante, el
producto de la presin por el volumen es una constante: PV = K.
Ecuacin de Laplace: en dinmica, cuando la temperatura del gas vara, la relacin
se convierte en PV = constante (es un coeficiente igual a 1.4 para el nitrgeno).

En una suspensin hidroneumtica, el gas constituye el elemento elstico; su presin
vara con la carga. Por otra parte, el lquido, no comprimible, asegura la unin entre los rganos
mecnicos (elementos mviles de los ejes) y el gas. Cada una de las ruedas (todas ellas
independientes) va montada en un brazo oscilante 1, al que se une el pistn 2 por medio de un
vstago, de manera que pueda deslizarse arriba y abajo en el interior del cilindro 3, que por su
parte superior termina en una esfera metlica 4 dividida por una membrana, por encima de la
cual hay gas nitrgeno comprimido y por debajo, un lquido viscoso, generalmente aceite
especial, que tambin llena el cilindro, que est separado de la cmara inferior de la esfera por
una pared, en la que van practicados varios taladros calibrados o se disponen unas vlvulas.
La masa del gas contenido en la esfera no vara, La flexibilidad del muelle neumtico,
que es la misin del gas, es proporcional a su presin y a su volumen segn la ley: PV=K.
La suspensin hidroneumtica permite obtener una gran flexibilidad y una altura
constante, cualquiera que sea la carga: un corrector automtico hace variar el volumen de
lquido a fin de mantener la altura del vehculo sobre el suelo en caso de variacin de la carga
transportada.

La amortiguacin se obtiene mediante el paso del lquido laminar a travs de unos
orificios calibrados, ms o menos obturados (en funcin de la presin del lquido) por unas
vlvulas. El efecto de frenado as obtenido en el desplazamiento del lquido es tanto ms fuerte
cuanto ms brusco es el movimiento de la rueda que lo provoca. El amortiguador est situado
entre el cilindro y la esfera.

En ausencia de solicitaciones, el gas y el lquido estn sometidos en ambos lados de la
membrana a una presin idntica, que est determinada por los pesos soportados.
Cuando la rueda sube por encontrar un obstculo, tambin lo hace con ella el pistn,
que empuja el lquido del interior del cilindro, hacindolo pasar por las vlvulas a la cmara
inferior de la esfera, donde se aplica contra la membrana, comprimiendo an ms el gas
encerrado en la parte superior. Al bajar la rueda, lo hace con ella el pistn, por lo cual cesa la
presin del lquido sobre la membrana, que por la accin del gas encerrado en la parte superior
vuelve a su posicin de reposo, devolviendo el lquido de la cmara inferior al cilindro, a travs
de las vlvulas. De esta manera, el gas encerrado en la parte superior de la membrana hace las
veces de elemento de suspensin, pues se opone en todo momento a la subida del pistn.

Las vlvulas de paso actan de amortiguador, puesto que representan una cierta
dificultad al paso del lquido en los dos sentidos. La altura de la carrocera puede corregirse en
cualquier momento, haciendo entrar o salir cierta cantidad de lquido del interior del cilindro con
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un acumulador, en el que se almacena lquido a una determinada presin que manda una
bomba y cuyo lmite se mantiene por una vlvula de descarga. Mediante el regulador puede
ponerse tambin en comunicacin el cilindro con el depsito de lquido para descargar parte de
l.

A continuacin pasaremos a describir ms detalladamente como funciona todo este
sistema en los siguientes modelos:
Suspensin hidroneumtica en los modelos GS y CX.
Suspensin Hidractiva en el modelo XM.
Suspensin Hidractiva II en el modelo Xantia.
Suspensin ACTIVA en el modelo Xantia.
Suspensin Hidractiva III en el modelo C5.

3 Suspensin Hidroneumtica

3.1 Distribuidor y regulador de presin

Este captulo es independiente del circuito o de los rganos hidrulicos propiamente
dicho. Los distribuidores y reguladores de presin forman parte integral de bastantes rganos
hidrulicos. Es por tanto indispensable conocer su principio de funcionamiento para la buena
comprensin de la marcha de estos rganos.

DISTRIBUIDOR DE PRESIN

Un distribuidor de presin es un grifo que permite la alimentacin o el escape de lquido
a presin de uno o varios circuitos de utilizacin.
Un distribuidor puede eventualmente aislar el o los circuitos de utilizacin de los
circuitos admisin y escape.
El distribuidor de presin se compone esencialmente de un eje deslizante en una
camisa. nicamente las posiciones de este ltimo determinan las condiciones de
funcionamiento del o de los circuitos de utilizacin.
Un ejemplo de distribuidor de presin, lo tenemos en los correctores de altura, cuyo
funcionamiento lo veremos ms adelante.

Descripcin Funcionamiento:

Un eje de doble grueso se desliza en una camisa perforada por 3 orificios.
En la posicin reposo, el eje obtura los orificios escape y admisin. El orificio de
utilizacin est constantemente descubierto.
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Puesta en presin: Por el menor esfuerzo R, aplicado al eje y susceptible de hacer
desplazar este ltimo, el orificio admisin se descubre. La utilizacin est en comunicacin
con la admisin. La presin reinante en el circuito de admisin se pasa ntegramente al circuito
de utilizacin cualquiera que sea el valor del esfuerzo R.
Puesta en escape: Para todo esfuerzo R1 (opuesto a R) aplicado al eje y susceptible de
hacerle desplazarse, el orificio escape se descubre. El lquido a presin contenido en la
utilizacin vierte al depsito.

OBSERVACIN: Los esfuerzos R y R1 estn ligados al funcionamiento de este
distribuidor nicamente por el hecho de la presencia de un dash-pot (paso reducido de lquido)
en el interior del corrector de altura.
No obstante, el funcionamiento correcto de ciertos rganos hidrulicos no puede ser
obtenido nada ms que utilizando una presin inferior a la suministrada por la fuente de
presin.
Es necesario en ciertos casos poder disponer:
De una presin variable pero controlable (caso de la direccin de los frenos, etc.).
De una presin constante pero relativamente dbil (caso de la direccin).
El simple distribuidor no puede cumplir estas condiciones.
El regulador de presin hace posible la alimentacin de estos diferentes rganos.

EGULADOR DE PRESIN

Descripcin:

El esquema inferior presenta los diferentes elementos que constituyen el regulador de
presin.
El esfuerzo R aplicado sobre el eje distribuidor puede ser el tarado de un muelle, la
diferencia de tarado de varios muelles, etc.

Funcionamiento

Puesta en presin:
Para poner el regulador en accin, es necesario poner en comunicacin la utilizacin
con el circuito de alta presin.
Este enlace puede ser:
Automtico: en reposo, la utilizacin est comunicada con el circuito de
alimentacin.
Mandado manualmente: en reposo, la posicin del eje regulador es indiferente.

La presin crece en el circuito de utilizacin; esta misma presin P se establece en la
cmara A, por debajo del eje regulador. Una fuerza F= PS se opone entonces a R.
(S = Superficie de la base del eje regulador).

Equilibrio:

Cuando F se hace igual a R; el eje regulador ocupa una posicin de equilibrio tal, que
los orificios admisin y escape quedan obturados.

La presin P reinante en el circuito de utilizacin es as limitada a un valor: P=R/S;
Esta presin es independiente a la presin reinante en el circuito de admisin.

Si el esfuerzo R aumenta, el valor de la presin regulada aumenta, e inversamente.
Siendo R de un valor fijo:
Si la presin disminuye en la utilizacin, F disminuye, R se hace preponderante, el eje
regulador se desplaza hacia la admisin y la presin regulada (Pr) tiende a aumentar (esquema
A).
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Si la presin sube en la utilizacin, F aumenta, el eje regulador se desplaza hacia el
escape y la presin tiende a desminuir (esquema B).

Estas dos posibilidades, debidas a las fugas y a los frotamientos entre eje y camisa,
hacen que la presin regulada oscile entre dos valores prximos a la presin terica. Pr= R/S.

Dash-pot (paso reducido de lquido)

Para evitar una subida de presin muy brusca en la utilizacin en el momento de la
puesta en presin, el desplazamiento del eje regulador puede estar frenado por un dash-pot.
Este sistema evita las vibraciones del eje regulador.
Un pistn se desliza con un juego calibrado en la cmara A de dimetro superior al del
eje regulador.
Cuando el eje regulador desciende, el lquido es laminado entre pistn y pared de la
cmara, lo que frena el desplazamiento del eje.
Un muelle de dbil tarado y un orificio perforado en el pistn permiten la subida rpida
de este ltimo.

3.2 Reserva de presin GS

DISPOSICION DEL CIRCUITO.

Los rganos que constituyen la fuente de presin son:
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El depsito hidrulico.
La bomba de alta presin (mono-cilndrica).
El conjuntor-disyuntor.
El acumulador principal.

Para asegurar un funcionamiento correcto de los rganos hidrulicos, debe mantenerse
una presin mnima en los circuitos de utilizacin. Para evitar la parada y la puesta en
funcionamiento de la bomba a cada solicitud de lquido a presin, se almacena cierto volumen
de lquido a una presin superior a la presin mnima.

Durante el tiempo que la presin de utilizacin queda comprendida entre la presin de
almacenamiento y la presin mnima, la bomba continua trabajando, pero sin presin, enviando
el lquido directamente al depsito, es el tiempo de reposo de la bomba.

El almacenamiento del lquido bajo presin est asegurado por el acumulador
principal.
Las presiones mnima y mxima se obtienen por el conjuntor-disyuntor el cual dirige el
caudal de la bomba hacia:
- el acumulador principal (caudal con presin),
- el depsito (caudal sin presin).

DEPSITO

Recipiente metlico con formas redondeadas. Bloque central en plstico, sobre el cual
van agrupados la aspiracin de la bomba, retornos, as como sus correspondientes filtros,
obtenindose la decantacin del lquido y su inmovilizacin por el mismo bloque central.

Filtros sobre la aspiracin y los retornos de lquido.
Toma a la atmsfera por un orificio en el tapn de llenado.

Nivel de lquido a travs de una cpsula transparente, por sistema flotador,
comportando contacto elctrico de nivel mnimo.

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BOMBA DE ALTA PRESION

Es una bomba volumtrica de un solo pistn. Est movida por una bieleta que va
montada sobre la excntrica del eje de la bomba de aceite del motor.

El arrastre de la biela y de la bomba de aceite est asegurado por una polea que es
movida por la correa de la distribucin del rbol de levas lado izquierdo.

Descripcin:

La bomba est compuesta de un pistn que se desliza sobre el cuerpo de bomba, sobre
el cual estn mecanizados 6 orificios de aspiracin.
Una vlvula, compuesta de un asiento postizo, una lmina, ms un resorte, aseguran la
expulsin del lquido.

El crter de bomba est unido directamente a la utilizacin.

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Funcionamiento:

Aspiracin y llenado: Al bajar el pistn accionado por el conjunto biela excntrica,
ste, crea una depresin en la camisa. Cuando los orificios de admisin se descubren, el lquido
es aspirado en el cilindro.
Esta depresin repercute en el tubo a travs del cual se asegura la aspiracin del
depsito.
Compresin y expulsin: El pistn sube, comenzando la compresin cuando los
orificios de admisin estn tapados.
Cuando la presin en el cilindro se hace superior a la que reina en el circuito de
utilizacin, la vlvula se abre y el lquido es expulsado.
La vlvula se cierra empujada por su muelle. La accin de la presin establecida en el
circuito de utilizacin la mantiene pegada sobre su asiento.

Presin:

Presin mnima: En el funcionamiento en vaco, es la presin necesaria para enviar el
lquido al depsito, a travs del conjuntor-disyuntor.
Presin mxima: En teora, no hay lmite de presin mxima. En la prctica, la presin
mxima est limitada por el conjuntor-disyuntor.
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ACUMULADOR PRINCIPAL

Generalidades:

El acumulador mejora la flexibilidad de funcionamiento:

- Suministrando rpidamente lquido en caso de una solicitud importante.
- Facilitando un tiempo de reposo a la bomba y evitando las conjunciones y
disyunciones frecuentes.
- Evitando los choques hidrulicos en la utilizacin (funcin de tampn).

Descripcin:

De forma esfrica, el acumulador se compone esencialmente de una chapa embutida
sobre la que se ha soldado una base mecanizada.
La membrana queda fijada entre el envolvente y una placa de acero de sujecin. Una
copela de plstico es solidaria a la membrana.
El nitrgeno es introducido por el tapn de llenado. En ausencia de lquido ocupa todo
el volumen, pegando la membrana contra la pared y la copela sobre su asiento.
La presin en ese momento es el tarado del acumulador.

Puntos particulares:

Cuando el acumulador contiene una reserva de lquido a presin, la membrana ocupa
cierta posicin y el nitrgeno se encuentra comprimido a una presin superior a la de tarado.
Por una parte y por otra de la membrana, el gas y el lquido estn sometidos a una presin de
valor idntico y la membrana se encuentra en posicin de equilibrio.
Cuando existe consumo de lquido (disminucin del volumen de ste y disminucin del
valor de su presin), el gas comprimido se expansiona para compensar estas variaciones y la
membrana deformable ocupa entonces una nueva posicin de equilibrio. El lquido y el gas
siguen siendo sometidos a una presin de valor idntico, pero inferior.
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Este proceso se realiza hasta que se alcanza la presin de tarado del acumulador.
Entonces la membrana entrar en contacto con la pared del acumulador.
Una OBSERVACION a realizar es que la membrana deformable solo tiene una funcin
pasiva en el funcionamiento del acumulador. Su misin consiste nicamente en separar el gas
del lquido.

CONJUNTOR-DISYUNTOR

El conjuntor-disyuntor determina:

- Una presin mnima necesaria para el funcionamiento correcto de los rganos.
- Una presin mxima para obtener un volumen almacenado en el acumulador
suficiente, y para limitar la presin mxima suministrada por la bomba.

Descripcin:

Se compone esencialmente de 4 cmaras comunicadas entre s por una vlvula y 2
distribuidores.
Cmara A: comunicada con la alimentacin.
Cmara U: comunicada con la cmara A, con el acumulador y con la
utilizacin.
Cmara B: comunicada con la cmara A, o con la cmara R segn la posicin
del distribuidor piloto T1.
Cmara R: en comunicacin constante con el depsito.
Distribuidor piloto T1: deja pasar el lquido de la alimentacin en la cmara
B, o de la cmara B hacia la cmara R.
Est accionado por la presin del lquido reinante en la cmara U.
Distribuidor piloto T2: deja pasar el lquido de la cmara A hacia la cmara R
segn su posicin.
Est accionado por la presin del lquido reinante en las cmaras U y B.
Vlvula anti-retorno C: no deja pasar el lquido nada ms que de A hacia U.
Tornillo sangrador V: permite poner en comunicacin eventualmente, la
cmara U con el depsito a travs de la cmara R.

Funcionamiento:

Puesta en presin:

El lquido procedente de la bomba de Alta Presin (cmara A) aumenta de presin en la
cmara U y en la utilizacin levantando la vlvula C.
Esta presin aumenta de idntico valor en la cmara B por intermedio del distribuidor
piloto T1.

Disyuncin:

La presin aumenta en la cmara U y engendra sobre la cara superior del distribuidor
T1 una fuerza F creciente, que tiende a hacer bajar el distribuidor.
Cuando la fuerza F se hace ligeramente superior a la fuerza del muelle R1, el
distribuidor T1 se desplaza ligeramente, obturando la llegada de la alta presin en la cmara B.
La presin contina sin embargo aumentando en la cmara U y el distribuidor T1 sigue
bajando, poniendo en comunicacin la cmara B con el depsito, por la cmara R.
Habiendo desaparecido la presin en la cmara B, el distribuidor T2 sometido a la
presin reinante en la cmara U, sigue bajando comprimiendo el muelle R2. Este distribuidor
pone entonces en comunicacin la llegada de presin de la bomba de Alta Presin (cmara A)
con el retorno al depsito por la cmara R.
La presin reinante en la cmara U, provoca entonces el cierre de la vlvula anti-
retorno C.
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La bomba enva sin presin el lquido al depsito.

Conjuncin:

El consumo de lquido por el circuito de utilizacin provoca una cada de presin en el
acumulador y en la cmara U.
El distribuidor piloto T1 se desplaza entonces por la accin del muelle R1. Obtura
primeramente el orificio de retorno a la cmara R y despus pone en comunicacin la llegada
de Alta Presin con la cmara B.
En ese instante, el distribuidor T2 empujado por el muelle R2 se desplaza hacia arriba
y cierra el retorno de la Alta Presin al depsito que se realizaba por la cmara R.
La bomba carga con presin en la cmara U.

Tarado del conjuntor-disyuntor:

Presin de disyuncin: 170 5 bares.
Presin de conjuncin: 145 5 bares.

MANOCONTACTO

Un manocontacto de control de presin del lquido hidrulico, est montado sobre la
vlvula de seguridad situada despus del conjuntor-disyuntor.
El testigo luminoso existente en el tablero de abordo, y que es accionado por este
manocontacto se encender cuando la presin de lquido est por debajo de los valores
indicados, y se apagar cuando sta sea superior a dichos valores.

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3.3 Suspensin GS

CIRCUITOS

GENERALIDADES

Dos fluidos aseguran el funcionamiento de la suspensin hidroneumtica: un lquido y
un gas.
El gas constituye el elemento elstico de la suspensin.
El lquido realiza la conexin entre los rganos no suspendidos del vehculo y el gas.

DESCRIPCIN

La carrocera descansa sobre 4 bloques de suspensin que equipan cada una de las
cuatro ruedas del vehculo.
Cada bloque se compone esencialmente de una esfera y de un cilindro.
El gas es introducido en la esfera de igual forma que sobre el acumulador principal, es
decir, por un orificio situado en la parte superior y obturado por un tornillo, por lo que su
concepcin es anloga a ste.
El lquido se encuentra dentro de un conjunto pistn-cilindro roscado sobre la esfera.
Este lquido realiza la conexin entre el pistn y la membrana deformable de la esfera.
El cilindro es solidario a la carrocera, pero no est fijado rgidamente. La fijacin se
realiza mediante una plaqueta en la parte delantera y una abrazadera en la parte trasera.
El pistn se hace solidario con la rueda por intermedio de un varilla de empuje.
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Un amortiguador va incorporado en cada bloque. Se encuentra engarzado en la esfera
y se sita entre sta y el cilindro.

Disposicin de los elementos que componen la suspensin delantera

Disposicin de los elementos que componen la suspensin trasera

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Bloques de suspensin delantero y trasero

FUNCIONAMIENTO

Siendo limitado el volumen de las esferas (por razones de espacio), una masa de gas
introducida sin presin, sera insuficiente para absorber eficazmente los desplazamientos de las
ruedas o de la carrocera.
Esta condicin es realizada introduciendo inicialmente en las esferas un gran volumen
de nitrgeno. De esta forma, el gas encerrado se encuentra a una presin bien determinada
llamada presin de tarado.
La presin de tarado de las esferas delanteras es diferente a la de las esferas traseras.
sta, es funcin del peso soportado en vaco.

Observacin: Una presin de tarado muy fuerte, provoca martilleos de la copela de
membrana sobre el asiento de la esfera. (Caso de esferas delanteras montadas atrs).

Cuando no existen desplazamientos, el gas y el lquido estn sometidos de una parte y
otra de la membrana a una presin idntica.
Esta presin est determinada por el peso soportado:
Es la misma sobre los bloques de suspensin de un mismo eje.
Es diferente entre la parte delantera y trasera (pesos soportados diferentes).
Cuando la rueda aborda un obstculo, el pistn se desplaza en su cilindro:

En el caso de un realce, el lquido que contiene el cilindro es empujado hacia la esfera
y el gas es comprimido.

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En el caso de un bache, el gas se expansiona, el lquido de la esfera pasa hacia el
cilindro.

La compresin o la expansin del gas evita que la energa producida por el golpe sea
transmitida a la carrocera.
Una vez pasado el obstculo, la presin recobra su valor de equilibrio y el pistn su
posicin inicial.

Este sistema de suspensin presenta las siguientes ventajas:

- Permite realizar de una manera sencilla un dispositivo que asegura la
correccin de asiento (altura al suelo constante cualquiera que sea la carga).
- La flexibilidad de la suspensin es mayor que en una suspensin clsica de
muelles y el espacio ocupado es menor. Los ejes estn siempre en una posicin
ideal con relacin a los topes de desplazamiento.
- Los amortiguadores estn incorporados en los bloques de suspensin.
- El entretenimiento del conjunto es nulo.

AMORTIGUADORES

Los amortiguadores son de doble efecto.
La amortiguacin se obtiene frenando el paso del lquido entre el cilindro y la esfera o
viceversa, por un sistema de vlvulas deformable (laminillas) que obturan los orificios de paso
del lquido.
El orificio calibrado, perforado en el cuerpo del amortiguador, permite el paso directo
del lquido del circuito hacia la esfera o inversamente. Tiene por objeto disminuir el efecto del
amortiguador en movimientos dbiles.

Los amortiguadores estn engastados en la esfera.

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CORRECCION DE LAS ALTURAS

Permite mantener automticamente una altura constante el suelo, cualquiera que sean
las variaciones de carga esttica.
Se obtiene partiendo de dos correctores idnticos (uno por cada eje) alimentados por la
fuente de presin.
Cada corrector est mandado por un sistema mecnico que constituye el mando
automtico de las alturas.
Adems un mando mecnico manual, acta simultneamente sobre los dos mandos
automticos.

El corrector de altura

Descripcin:

Es un distribuidor (grifo de 3 bocas) que segn la posicin del eje distribuidor:
pone la utilizacin (cilindros de suspensin), en comunicacin con la admisin (fuente
de alta presin),
pone la utilizacin (cilindros de suspensin), en comunicacin con el escape (depsito),
asla la utilizacin de la admisin y del escape (eje distribuidor en posicin neutra).
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Las cmaras C y D cerradas por membranas de goma (reforzadas por copelas
metlicas) estn llenas de lquido que proviene de las fugas entre eje distribuidor y camisa.
Un retorno de fugas devuelve el sobrante de lquido al depsito.
Las cmaras C y D se comunican por:
Un conducto libre, perforado en la camisa del distribuidor, cerrado en sus extremos por
vlvulas (laminillas) que son accionadas por los desplazamientos del eje distribuidor.
En la posicin neutra, cada vlvula est en contacto con una cara de la camisa oprimida
por un muelle de tarado muy dbil.
Un conducto de orificio muy reducido, incrustado en el cuerpo del corrector (Dash-
pot) que limita el caudal de paso de lquido de C hasta D e inversamente. Este conducto est
en comunicacin con el retorno de fugas.

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Funcionamiento del corrector:

Desplazamiento del eje distribuidor de la posicin neutra a la posicin escape

Cuando el eje distribuidor es solicitado, o sea, cuando tiende a separarse de la posicin
neutra, la vlvula de la cmara C es oprimida contra la cara de la camisa por su muelle
obturando el conducto libre. La vlvula de la cmara D empujada por el regrueso del eje
distribuidor deja al descubierto el conducto libre.
El lquido que contiene la cmara C es entonces obligado a pasar por el dash-pot
sometiendo el lquido a un laminado importante. Este laminado frena el desplazamiento del eje
distribuidor. El eje distribuidor no alcanzar la posicin escape, nada ms que en caso de una
solicitacin importante y de duracin larga. Ninguna correccin se produce en las solicitaciones
cortas.

Desplazamiento del eje distribuidor de la posicin escape a la posicin neutra

Cuando el eje distribuidor vuelve hacia la posicin neutra, el lquido que contiene la
cmara D toma esta vez el conducto libre y pasa a la cmara C despus de haber levantado la
vlvula de esta cmara. De esta forma, el desplazamiento del eje distribuidor no es frenado y el
retorno se realiza rpidamente.
Una vez que el eje distribuidor recobra la posicin neutra la vlvula de la cmara D
obtura de nuevo el conducto libre lo que evita que esta posicin sea rebasada y que una
segunda correccin se realice.

Desplazamiento del eje distribuidor de la posicin neutra a la posicin admisin

Cuando el eje distribuidor es solicitado, la vlvula de la cmara D es oprimida contra la
cara de la camisa por su muelle, obturando el conducto libre. La vlvula de la cmara C
empujada por el regrueso del eje distribuidor deja al descubierto el conducto libre.
El lquido que contiene la cmara D es entonces obligado a pasar por el Dash-pot
sometiendo al lquido a un laminado importante. Este laminado frena el desplazamiento del eje
distribuidor. El eje distribuidor no alcanzar la posicin admisin nada ms que en el caso de
una solicitud importante y de larga duracin.

Desplazamiento del eje distribuidor de la posicin admisin a la posicin neutra

Cuando el eje distribuidor vuelve hacia la posicin neutra, el lquido que contiene la
cmara C toma esta vez el conducto libre y pasa a la cmara D despus de haber levantado la
vlvula de esta cmara.
De esta forma, el desplazamiento del eje distribuidor no es frenado y el retorno se
realiza rpidamente.
Una vez que el eje distribuidor recobra la posicin neutra, la vlvula de la cmara C
obtura de nuevo el conducto libre. Lo que evita que esta posicin sea rebasada y que una
segunda correccin se realice.

El mando automtico de altura.

Examinemos el mando delantero:

La rtula del corrector est accionada por una bieleta soldada sobre una varilla de
accin flexible.
La varilla va fijada por una brida al centro de la barra estabilizadora.
La barra estabilizadora est montada sobre unos casquillos de plstico, cuyo ajuste
sobre los soportes de la barra es regulable por unas arandelas de presin. Dos bridas permiten
el ajuste de su holgura lateral.
Para el mando trasero, el dispositivo es parecido. nicamente la barra estabilizadora es
diferente.
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Funcionamiento de los mandos:

La barra estabilizadora est unida a los brazos de suspensin de las dos ruedas, por lo
que todo movimiento de estos produce se rotacin.
Cuando la carrocera est a la altura normal de funcionamiento, la posicin angular de
la varilla con relacin a la barra es regulada de tal forma que no ejerza ningn esfuerzo sobre el
eje distribuidor del corrector; mantenindose as en la posicin neutra.

Para comprender el funcionamiento de la correccin de altura, tomamos el ejemplo de
una variacin de carga esttica.

Al aumentar la carga sobre la carrocera esta se baja y provoca la rotacin de la barra
estabilizadora. Esta transmite el movimiento a la varilla de mando que se torsiona y ejerce as
un esfuerzo continuo sobre el eje distribuidor del corrector. Este es as empujado hacia la
admisin.

En este momento, el volumen del lquido de unin aumenta y la carrocera sube. Este
movimiento produce una rotacin inversa de la barra estabilizadora. El esfuerzo de la varilla se
anula, y el eje distribuidor recobra su posicin neutra. El retorno a la posicin neutra es rpido
ya que el eje distribuidor no ofrece ninguna resistencia en ese sentido. La carrocera recobra de
nuevo la altura normal.
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En caso de una disminucin de carga, el funcionamiento es parecido pero el sentido de
los esfuerzos que se ejercen sobre el eje distribuidor es a la inversa.
Tenemos ahora el ejemplo de una variacin de carga dinmica: Siendo las solicitudes
de corta duracin, el sistema de correccin no funciona. En efecto, el tiempo de obediencia del
corrector hace que la varilla de mando absorba por torsin, los esfuerzos transmitidos por la
barra estabilizadora.

El mando manual de alturas:

Un mando manual modifica el equilibrio del eje distribuidor de los correctores y permite
seleccionar 3 posiciones en la altura del vehculo al suelo.

Posicin ruta: es la posicin de funcionamiento.
Posicin intermedia: situada entre la posicin ruta y la posicin alta.
Posicin alta: utilizada para realizar los cambios de rueda y en circulacin
para casos muy excepcionales (trayectos cortos y en marcha muy lenta).

Funcionamiento: La explicacin es dada sobre el corrector de altura trasero, esta se
aplica ntegramente al corrector delantero.

Paso de la posicin normal A a la posicin intermedia B.

El desplazamiento realizado en la palanca del mando manual desde la posicin normal
hasta la posicin intermedia, hace desplazar la varilla de mando trasera (1). Esta varilla en su
desplazamiento transmite un esfuerzo a la varilla de torsin trasera (2) guiada en rotacin por
dos soportes solidarios a la carrocera.
La varilla (3), la chapa (4) y el eje distribuidor del corrector, son empujados hacia
delante.
Los cilindros de suspensin se ponen en comunicacin con la fuente de alta presin. El
volumen de lquido entre pistn y membrana de la esfera de cada bloque de suspensin trasera
aumenta.
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El vehculo sube. Esta subida provoca la rotacin de la barra estabilizadora. Esta,
transmite el movimiento a la varilla de mando (5) que se torsiona y ejerce un esfuerzo continuo
sobre el eje distribuidor del corrector, esfuerzo que se opone al creado por el desplazamiento
de la palanca de mando manual.
Cuando el esfuerzo creado por una varilla de mando (5), se hace igual al creado por la
varilla de torsin (2), el eje distribuidor del corrector no est sometido a ninguna contraccin y
recobra su posicin neutra. Los cilindros de suspensin quedan aislados de la fuente de alta
presin y del escape, el vehculo se estabiliza.
La presin reinante en los cilindros de suspensin es la misma que la que reinaba en la
posicin normal, solamente el volumen de lquido ha sido aumentado.

Paso de la posicin normal A a la posicin alta C:

El desplazamiento de la palanca de mando manual hacia la posicin alta, transmite al
eje distribuidor del corrector, por el conjunto de varillas de mando, un esfuerzo que empuja el
distribuidor y lo mantiene en la posicin admisin.
El volumen del lquido aumenta, provocando la subida del vehculo hasta que los brazos
lleguen a su lmite de desplazamiento.
Este movimiento del vehculo origina un movimiento de rotacin inverso en la barra
estabilizadora que tiende, por medio de la varilla de mando (5) a anular el esfuerzo inicial
ejercido sobre el distribuidor del corrector. El equilibrio no puede ser establecido porque el
esfuerzo creado por la varilla de mando (5) es en cualquier caso inferior al realizado por la
varilla de torsin (2). El eje distribuidor del corrector se mantiene en posicin admisin. La
presin en los cilindros es mxima y la carrocera descansa sobre los topes de goma de
desplazamiento.

Reparticin y retencin de la presin de suspensin: Vlvula de seguridad.

La vlvula de seguridad tiene 4 bocas de las cuales dos (alimentacin de los correctores
delantero y trasero) estn durante la ausencia de presin obturadas por un eje distribuidor.
Cuando la presin se establece en los circuitos, hay prioridad de alimentacin de los
frenos delanteros.
Cuando la presin es suficiente (70 a 90 bares) para vencer la accin del muelle de
retroceso del eje distribuidor, este ltimo se desplaza, dejando al descubierto los orificios de
alimentacin de los correctores de altura delantero y trasero.
Las fugas de lquido entre eje distribuidor y cuerpo de la vlvula son recuperadas por
una canalizacin de plstico al depsito.
La vlvula tiene una misin de seguridad; su eje distribuidor asla eventualmente los
circuitos de suspensin de la fuente de alta presin.

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OBSERVACIN: En ausencia de presin el eje distribuidor de la vlvula de seguridad,
tapa los orificios de salida para la alimentacin de los correctores delantero y trasero, esto
provoca dificultades en reparacin a la hora de dejar sin presin a los circuitos de suspensin,
sobre todo el delantero, por lo que se modific el circuito, crendose un racor de 4 vas (1)
sobre el cual va montado un sangrador (2), unido al bloque central del depsito por un tubo de
goma (3).

3.4 Reserva de presin CX

DISPOSICION DEL CIRCUITO

Los rganos que constituyen la fuente de presin son:
- El depsito hidrulico.
- La bomba de alta presin (7 pistones 5 pistones).
- El conjuntor-disyuntor.
- El acumulador principal.
- El acumulador de frenos.

La misin de este circuito es la misma que para los vehculos GS explicada con
anterioridad en el correspondiente apartado.

DEPOSITO

Igual al de los vehculos GS.
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BOMBA DE ALTA PRESION DE 7 PISTONES

Es una bomba volumtrica de 7 pistones; la cilindrada permanece constante cualquiera
que sea la presin. Est equipada de varios pistones de manera que pueda asegurar un caudal
de lquido continuo y repartir en el tiempo el esfuerzo necesario para la compresin del lquido:
- el nmero impar de pistones ha sido determinado por consideraciones
hidrulicas (mejora del coeficiente de irregularidad),
- el nmero 7 ha sido elegido por razones de mecanizado (dimetro de los
pistones por ejemplo) y del espacio.

Descripcin:

La bomba se compone de 7 elementos idnticos dispuestos circularmente. Un platillo
oscilante manda el movimiento de los pistones por mediacin de varillas de pistones (agujas).
Cada camisa est perforada por 4 orificios: son los orificios de admisin.
Cada conjunto est provisto de una vlvula de expulsin mantenida sobre su asiento
por un muelle. Todos los orificios de expulsin se comunican entre s y estn en comunicacin
con la utilizacin.
Para evitar que las agujas sean arrastradas, el platillo oscilante est fijado en rotacin,
y transmite nicamente un movimiento basculante.

Funcionamiento:

Aspiracin y llenado:

En su movimiento de retraccin asegurado por un muelle de retroceso, el pistn crea
una depresin en la camisa. Cuando los orificios de admisin quedan descubiertos, el lquido
que contiene la campana es aspirado en el cilindro.
Esta depresin repercute en la campana y produce la aspiracin del lquido del
depsito.

Compresin y expulsin:

La compresin se inicia cuando los orificios de admisin quedan cerrados.
Cuando la presin en el cilindro es superior a la que reina en el circuito de utilizacin, la
vlvula se abre y el lquido es expulsado.
La vlvula se cierra impulsada por su muelle. La accin de la presin reinante en el
circuito de utilizacin la mantiene pegada contra su asiento.
Carrera del pistn:
Cuando el eje de la bomba efecta media vuelta, el pistn se desplaza un valor que
representa la carrera total.
Una vuelta completa del eje realiza por tanto un ciclo (admisin y expulsin) en cada
pistn.

Caudal:

Las tolerancias de mecanizado de las piezas que constituyen la bomba, hacen que para
obtener un caudal correcto, sea necesario posicionar el pistn en su camisa.
Con este reglaje, la carrera til del pistn hace que el caudal de la bomba sea mximo.
El reglaje consiste en dejar un juego de 0,5 mm entre la vlvula y el fondo del pistn.
Se obtiene por el montaje de agujas de longitud diferente.
El caudal por cada vuelta de bomba es de 2,8 cm
3
o sea 840 cm
3
/min con el motor
girando a 600 r.p.m. con una bomba nueva (la bomba gira a mitad de vueltas que el motor).
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Presin:

Presin mnima: En el funcionamiento en vaco, es la presin necesaria para
expulsar el lquido al depsito a travs del conjuntor-disyuntor.
Presin mxima: En teora, no hay lmite de presin mxima. En la prctica, la
presin mxima est limitada por el conjuntor-disyuntor.

BOMBA DE ALTA PRESION DE 5 PISTONES

Esta bomba difiere de la bomba de alta presin de 7 pistones por:
su nmero de pistones = 5,
su caudal aumentado = 4 cm
3
en lugar de 2,8 cm
3
por vuelta de la bomba,
su volumen reducido.

Descripcin:

La bomba est compuesta de 5 elementos idnticos, dispuestos circularmente. Un
platillo oscilante montado a presin sobre el rbol de mando, transmite un movimiento
alternativo a los pistones.
Las camisas estn mecanizadas directamente en el bloque de cilindros.
Cada pistn consta de 4 orificios (orificios de aspiracin).
Cada conjunto est provisto de una vlvula de expulsin aplicada sobre su asiento por
un muelle. Todos los orificios de expulsin se comunican entre ellos y estn unidos a la
utilizacin.
El tope con rodillos (4) de apoyo sobre pistones no est frenado en rotacin. El
esfuerzo engendrado por los pistones en el momento del funcionamiento impide su rotacin.
El platillo oscilante (2) comunica nicamente su movimiento de balanceo.

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Funcionamiento:

Admisin y llenado:

En su movimiento de retroceso, asegurado por un muelle de recuperacin (28), el
pistn crea una depresin en la camisa. Cuando los orificios de admisin se descubren, el
lquido contenido en la campana es aspirado en el cilindro. Esta depresin se hace sentir sobre
la campana y asegura la aspiracin del lquido del depsito.

Compresin y expulsin:

La compresin comienza cuando los orificios de admisin estn obstruidos. Desde el
momento en que la presin en el cilindro se hace superior a la que reina en el circuito de
utilizacin, la vlvula se abre y el lquido es expulsado.
La vlvula se cierra en el momento de invertirse las presiones, solicitada por su muelle;
la accin de la presin existente en el circuito de utilizacin la mantiene pegada sobre su
asiento.

Carrera del pistn:

Cuando el eje de la bomba da media vuelta, el pistn se desplaza un valor que
representa su carrera total.
Una vuelta completa del eje realiza por tanto un ciclo completo (admisin y expulsin)
por cada pistn.

Caudal:

Las tolerancias de fabricacin de las piezas que constituyen la bomba, hacen que para
obtener un caudal correcto, sea necesario posicionar los cinco pistones dentro del bloque de
cilindros. Por este reglaje, la carrera til del pistn hace que el caudal de la bomba sea el
mximo. Se obtiene por la adjuncin de una cala (21) de espesor variable, entre el cuerpo de la
bomba y el rodamiento del rbol.
- El caudal por cada vuelta de bomba es de 4 cm
3
.
- La bomba gira a mitad de vueltas que el motor.

Presiones:

Presin mnima: En el funcionamiento en vaco, es la presin necesaria para
expulsar el lquido dentro del depsito hidrulico a travs del conjuntor-
disyuntor.
Presin mxima: No hay lmite terico de presin mxima. En la prctica, la
presin mxima est limitada por el conjuntor-disyuntor.

ACUMULADOR PRINCIPAL

Idntico al montado sobre el vehculo GS.

CONJUNTOR-DISYUNTOR

El conjuntor-disyuntor que equipan los vehculos provistos de bomba de alta presin,
monocilndrica o de 7 pistones, es idntico al montado sobre los vehculos GS.
El conjuntor-disyuntor que equipan los vehculos provistos de bomba de alta presin de
cinco pistones es diferente (lleva una marca de pintura blanca sobre su cuerpo para
distinguirlo).
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Exteriormente, su nica diferencia es el trazo de pintura, pero interiormente se
distingue por:
en la camisa y el cuerpo del conjuntor-disyuntor: aumento de los dimetros de llegada
de presin y de retorno funcional, a fin de mejorar el paso del lquido como continuacin al
aumento del caudal de la bomba,
sobre la chapita de mantenimiento de la bola del vlvula anti-retorno, adjuncin de una
vlvula que permite aumentar la seccin de paso hacia arriba del alojamiento de la bola.

Nota: Las presiones de conjuncin y disyuncin no han sido modificadas.

MANOCONTACTO

Idntico al montado sobre los vehculos GS.

3.5 Suspensin CX

CIRCUITOS

GENERALIDADES

Idntico a los vehculos GS.

DESCRIPCIN

Idntico a los vehculos GS, con la particularidad de que los cilindros delanteros estn
fijados al puente delantero (no rgidamente), y guiados por mediacin de una grupilla
mecanindus insertada en el cuerpo del cilindro, una pletina solidaria al puente ms un resorte.
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Disposicin de los elementos que componen la suspensin delantera

La constitucin de los bloques de suspensin delanteros y traseros es igual para todos
los vehculos BERLINA.
Sobre los vehculos BREAK, los bloques de suspensin traseros son especficos
(reforzados), variando, entre otros:
- las esferas, que son TIPO ROSCADO, en lugar de chapa embutida,
- el cilindro, que es de mayor dimetro.

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FUNCIONAMIENTO

Idntico a la explicacin dada para los vehculos GS.

AMORTIGUADORES

Funcionamiento idntico al explicado para los vehculos GS.

CORRECCION DE LAS ALTURAS

Misma misin; mismo funcionamiento; mismos correctores de altura, mismo
funcionamiento mando automtico de altura que los vehculos GS.

El mando manual de alturas.

Un mando manual modifica el equilibrio del eje distribuidor de los correctores y permite
seleccionar 4 posiciones en la altura del vehculo al suelo:

Posicin extrema baja
Posicin ruta: es la posicin normal de funcionamiento.
Posicin intermedia
Posicin extrema alta

Funcionamiento: La explicacin es dada sobre el corrector de altura trasero, sta se
aplica ntegramente al corrector delantero.

Paso de la posicin normal B a la posicin intermedia C

El desplazamiento de la palanca de mando manual desde la posicin normal hasta la
posicin intermedia, hace desplazar la varilla de mando trasera (1). Esta varilla en su
desplazamiento transmite un esfuerzo a la varilla de torsin trasera (2).
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La chapa (3) y el eje distribuidor del corrector, son empujados hacia delante.
Los cilindros de suspensin se ponen en comunicacin con la fuente de alta presin. El
volumen de lquido entre pistn y membrana de la esfera de cada bloque de suspensin trasera
aumenta.
El vehculo sube. Esta subida provoca la rotacin de la barra estabilizadora. Esta,
transmite el movimiento a la varilla de mando (4) que se torsiona y ejerce un esfuerzo continuo
sobre el eje distribuidor del corrector, esfuerzo que se opone al creado por el desplazamiento
de la palanca de mando manual.
Cuando el esfuerzo creado por una varilla de mando (4), se hace igual al creado por la
varilla de torsin (2), el eje distribuidor del corrector no est sometido a ninguna contraccin y
recobra su posicin neutra. Los cilindros de suspensin quedan aislados de la fuente de alta
presin y del escape, el vehculo se estabiliza.
La presin reinante en los cilindros de suspensin es la misma que la que reinaba en la
posicin normal, solamente el volumen de lquido ha sido aumentado.

Paso de la posicin normal B a la posicin extrema alta D o extrema baja A

El desplazamiento de la palanca de mando manual a una de estas dos posiciones,
transmite al eje distribuidor del corrector, por el conjunto de varillas de mando, un esfuerzo que
empuja el distribuidor y lo mantiene en la posicin admisin o escape. El volumen del lquido
aumenta o disminuye. El vehculo sube o baja.
Estos movimientos del vehculo provocan movimientos de rotacin inversos de la barra
estabilizadora que tienden, por medio de la varilla de mando (4) a anular el esfuerzo inicial
ejercido sobre el distribuidor del corrector. El equilibrio no puede ser establecido porque el
esfuerzo creado por la varilla de mando (4) es en cualquier caso inferior al realizado por la
varilla de torsin (2). El eje distribuidor del corrector se mantiene en posicin admisin o
escape. La presin en los cilindros de suspensin es mxima o nula. La carrocera descansa
sobre los topes de goma de desplazamiento.

Reparticin y retencin de la presin de suspensin: Vlvula de seguridad

La vlvula de seguridad tiene 4 bocas de las cuales dos (alimentacin de los correctores
delantero y trasero) estn durante la ausencia de presin obturadas por un eje distribuidor.

Cuando la presin se establece en los circuitos, hay prioridad de alimentacin de la
direccin (bloque de mando y mando hidrulico de cremallera).

Cuando la presin es suficiente (110 a 130 bares) para vencer la accin del muelle de
retroceso del eje distribuidor, este ltimo se desplaza, dejando al descubierto los orificios de
alimentacin de los correctores de altura delantero y trasero.

Las fugas de lquido entre eje distribuidor y cuerpo de la vlvula son recuperadas y
canalizadas al depsito.

La vlvula tiene una misin de seguridad; su eje distribuidor asla eventualmente los
circuitos de suspensin de la fuente de alta presin.

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3.6 Influencia de la suspensin en el frenado

Los vehculos GS y CX estn equipados con frenos de disco sobre las cuatro ruedas. El
sistema es accionado por un dosificador. Los circuitos de frenos delanteros y traseros estn
separados.

El dosificador est alimentado para el circuito de los frenos delanteros por la fuente de
alta presin. Existe una reserva de presin a travs del acumulador principal.
El dosificador est alimentado para el circuito de los frenos traseros por la presin
reinante en la suspensin trasera (esta conexin, permite limitar la presin mxima de frenado
sobre el circuito trasero). La reserva de presin se realiza por las esferas de suspensin trasera.
La presin reinante en las esferas traseras, est en funcin del peso a que est
sometido el eje trasero.

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4 Suspensin Hidractiva en el XM

Una suspensin hidroneumtica puede ser considerada como parcialmente activa
puesto que recurre a una fuente de energa exterior para asegurar la modificacin de ciertos
parmetros de reglaje.
La suspensin confiere a los vehculos un excelente nivel de confort vertical y un
comportamiento dinmico de calidad.
Una buena suspensin debera ser capaz de tener en cuenta las condiciones de rodaje y
el modo de conduccin para optimizar permanentemente el confort as como el comportamiento
en carretera y la seguridad activa.

La asociacin de dos tecnologas, la hidrulica de alta presin y la electrnica,
incorporadas al vehculo, han permitido conciliar estas dos caractersticas. Para ello, la
suspensin hidractiva del Citron XM posee dos regmenes o posiciones:

- un rgimen elstico que asegura el confort y una conduccin agradable
(necesaria durante una media del 85% del tiempo de rodaje). La suspensin,
en este caso, posee una gran flexibilidad y un pequeo valor de amortiguacin
para aislar a los pasajeros de los golpes y vibraciones originados por el relieve
de la carretera.
- un rgimen firme, que garantiza un buen comportamiento en carretera y la
seguridad activa (necesario durante una media del 15% del tiempo de rodaje).
La suspensin tiene aqu una menor flexibilidad y un fuerte valor de
amortiguacin para disminuir los efectos nefastos de balanceo (a), cabeceo (b),
revirado (c), rebote (d) y traqueteo (e) en carreteras irregulares.

Balanceo: oscilacin de la masa suspendida del vehculo de un lado a otro alrededor
de un eje longitudinal.
Cabeceo: oscilacin de la masa suspendida del vehculo alrededor de un eje
transversal.
Serpenteo o revirado: movimiento de rotacin de vehculo alrededor de un eje
vertical que pasa por el centro de gravedad del mismo.
Rebote: movimiento vertical de las masas suspendidas.
Traqueteo o saltos: contacto brusco sobre un tope.

4.1 Principio bsico aplicado a una rueda

Si a un elemento de suspensin hidroneumtica se le aade una esfera B y un
amortiguador B, se aumenta la flexibilidad (mayor volumen de nitrgeno) y la amortiguacin
disminuye (el aceite pasa a travs de dos orificios). Se trata del rgimen o posicin elstica. El
rgimen o posicin firme se obtiene aislando el amortiguador B mediante una llave de paso
(regulador de firmeza). El volumen de nitrgeno es menor; por lo que la flexibilidad disminuye y
el aceite no pasa ms que por un solo orificio, lo que aumenta la amortiguacin.

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4.2 Calculador y captores

La suspensin hidractiva es regida por un calculador que, automtica o
instantneamente, adopta por anticipado los reglajes de suspensin (elstica o firme) al modo
de conduccin adoptado por el conductor y a los esfuerzos que el estado de la carretera impone
al vehculo.
Este calculador regula la actuacin del regulador de firmeza a partir de las
informaciones suministradas por cinco captores:
- un captor situado sobre el volante, que mide el ngulo del volante y su
velocidad angular;
- un captor situado en el acelerador, que mide la velocidad de desplazamiento
del pedal al pisarlo o soltarlo;
- un captor, que mide la presin en el circuito de frenos;
- un captor, fijado en la barra estabilizadora delantera, mide la amplitud y la
velocidad de desplazamiento de la carrocera;
- un captor montado en la caja de velocidades, que mide la velocidad del
vehculo.

Reacciones anticipadas

El calculador posee en su memoria diversas leyes las cuales confronta, de forma
permanente, con las informaciones recibidas de los captores. En funcin de la desviacin
existente entre unas y otras, el calculador selecciona el tipo de suspensin adecuado e
inmediatamente se realiza la conmutacin hidrulica: el tiempo de respuesta global del sistema
es inferior a 5 centsimas de segundo.
La eleccin de las informaciones enviadas por los captores ha sido determinada de
forma que el sistema preceda siempre a la reaccin dinmica del vehculo. Esta anticipacin es
particularmente ventajosa en conduccin rpida por carreteras sinuosas, ya que elimina los
movimientos intempestivos de la carrocera, obtenindose un comportamiento dinmico de alto
nivel.

3 esferas, 4 amortiguadores.

En el vehculo, cada uno de los ejes est provisto, adems de los elementos habituales
que constituyen una suspensin hidroneumtica (2 esferas y 2 amortiguadores), de una esfera
y dos amortiguadores suplementarios. La esfera adicional contribuye a modificar la masa de gas
actuando sobre el eje, haciendo as variar la flexibilidad.
Los dos amortiguadores suplementarios permiten modificar la seccin del paso de
lquido y, por tanto, hace variar la amortiguacin.

El ms o el menos.

Receptora de las rdenes del calculador y accionada por una electro vlvula, una llave
de paso denominada regulador de firmeza pone en servicio o asla la tercera esfera y los dos
amortiguadores.
Este dispositivo de paso determina as un rgimen o posicin de suspensin elstica (3
esferas, 4 amortiguadores), o firme (2 esferas, 2 amortiguadores).

Con el dispositivo de paso abierto, el aceite pasa a travs de 4 amortiguadores, en
vez de hacerlo a travs de dos; la suspensin se ve frenada en menor medida y la
amortiguacin se hace ms floja. La tercera esfera recibe la alimentacin y la masa de gas
aumenta igualmente la flexibilidad. La suspensin se halla en estado elstico.

Con el dispositivo de paso cerrado, el aceite solamente discurre a travs de dos
amortiguadores, lo que aumenta la amortiguacin. La tercera esfera queda aislada y la masa de
gas disminuye y, por tanto, la flexibilidad. Se trata del rgimen firme de la suspensin.
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4.3 Las funciones hidrulicas

Las funciones hidrulicas de la suspensin Hidractiva del XM estn aseguradas por:
dos reguladores de firmeza constituidos por un cuerpo de fundicin en el que estn
integrados el eje (g), la vlvula pilotada (c) y los dos amortiguadores de un mismo eje (uno a la
derecha, otro a la izquierda). Dichos reguladores sirven igualmente de soporte a la esfera
adicional;
una electro vlvula de marca Eaton. Es una vlvula de 3 vas, normalmente cerrada,
que regula el paso del estado elstico al estado firme y viceversa, mediante los dos reguladores
de rgimen y siguiendo las informaciones del calculador;
Canalizaciones, que unen los reguladores con los cilindros de suspensin y con la
electro vlvula.

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RGIMEN FIRME

Cuando est sin tensin, la electro vlvula est cerrada y pone en comunicacin las
canalizaciones de alimentacin de los reguladores de firmeza con el retorno al depsito; la
presin es nula.
Los pistones de los reguladores ocupan una posicin que impide el paso de lquido
entre las dos esferas principales y la esfera adicional. Asimismo, interrumpe el flujo entre las
dos esferas principales. El estado del sistema es firme.

RGIMEN ELSTICO

Bajo tensin, la electro vlvula pone en comunicacin las canalizaciones de
alimentacin de los reguladores con la alta presin procedente del acumulador principal. La
presin en el circuito de utilizacin (Pu) es igual a la existente en el acumulador principal. Los
pistones de los reguladores de firmeza se desplazan y establecen la comunicacin entre las
esferas. El lquido hidrulico circula desde los cilindros de suspensin hacia las esferas, a travs
de los amortiguadores y viceversa. El estado del sistema es elstico.

La gestin electrnica

La gestin del sistema hidrulico y las condiciones de su conmutacin son realizadas
por un calculador con microprocesador.
Este microprocesador compara las informaciones recibidas de los captores con leyes
previamente introducidas. Tiene igualmente la misin de relacionar estas informaciones entre s
para conseguir el correcto funcionamiento del sistema. Desde el instante en que una anomala
es detectada, el calculador manda automticamente el paso a la posicin de suspensin firme.

Los captores de informaciones

Son cinco, los captores montados cuya misin es informar al calculador sobre los
parmetros siguientes:

El ngulo y la velocidad angular del volante. Ambos son recogidos por un captor
ptico-electrnico (6) montado en la columna de direccin frente a una rueda de mltiples
ranuras arrastrada por el rbol de direccin. El paso al rgimen de suspensin firme es
solicitado cuando el ngulo del volante o la velocidad angular alcanza un determinado valor,
que a su vez depende de la velocidad del vehculo. La suspensin permanece firme en tanto el
ngulo del volante no haya descendido por debajo de este valor. Por esta razn, el balanceo se
retarda y minimiza debido, por una parte al paso de la suspensin al rgimen firme y, por otra,
a la interrupcin de la comunicacin entre los elementos derecho e izquierdo de suspensin.
La velocidad de desplazamiento del pedal de acelerador, al pisarlo o soltarlo.
Esta velocidad es medida por un potencimetro que calcula el tiempo necesario para franquear
una zona equivalente al 10% del recorrido total del pedal en los dos sentidos y estableciendo
un margen diferencial que depende de la velocidad del vehculo.
El frenado. La presin de frenado es calculada por un manocontacto conectado al
circuito de frenos delanteros. El paso al rgimen firme se efecta cuando el manocontacto
detecta una presin superior a un valor predeterminado y lo mantiene mientras exista una
deceleracin superior a una cierta dimensin.
El desplazamiento de la carrocera es calculado por un captor ptico que mide la
rotacin de la barra estabilizadora delantera. El paso al rgimen firme tiene lugar cuando la
amplitud de desplazamiento de la carrocera sobrepasa una tolerancia tanto en compresin
como en expansin. Adems, la velocidad de desplazamiento de la carrocera es tenida en
cuenta para evitar los movimientos molestos para los ocupantes del vehculo.
La velocidad del vehculo es detectada por un captor montado en la caja de
velocidades. La informacin sobre la velocidad es utilizada para modular las leyes de paso al
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rgimen firme de la suspensin, leyes impuestas por los captores principales. Esta informacin
permitir, por ejemplo, una mayor sensibilidad a la accin del volante a velocidad elevada o,
por el contrario, una mayor sensibilidad a los desplazamientos de la carrocera a velocidad
reducida.

El calculador deduce, igualmente, de esta informacin la aceleracin o deceleracin
reales del vehculo, a fin de relacionar las informaciones emitidas por los captores de frenado y
aceleracin.

El conmutador de seleccin

Un mando manual, denominado conmutador de seleccin, situado en el cuadro de a
bordo, permite al conductor elegir entre dos programas: sport y automtico.

Sport: la electro-vlvula se encuentra fuera de tensin. El rgimen firme de la
suspensin es permanente; no obstante, es automticamente puesto fuera de servicio cuando
se circula a poca velocidad a fin de que los rganos de suspensin de cada eje estn a la misma
presin al comienzo del rodaje.

Automtico: la electro-vlvula, en este caso, se encuentra bajo tensin. El estado de
la suspensin, en este programa, es elstico; pero en funcin de las informaciones
suministradas por los captores, el calculador comanda o no el paso al rgimen firme. Es, por
tanto, posible privilegiar, y durante la mayor parte del tiempo, la posicin de confort; pero
cuando las condiciones lo requieran (movimientos extremos de volante, aceleraciones,
deceleraciones, frenadas bruscas, paso de badenes...), la suspensin pasa al estado de rigidez
necesario para controlar mejor los movimientos de la carrocera y aumenta la seguridad de los
pasajeros. La rapidez de reaccin del sistema, junto a su capacidad de anticipacin, es tal que
el conductor no percibe los cambios de estado de la suspensin.
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El eje delantero

Para sacar el mejor partido de las posibilidades de la suspensin hidractiva, el eje
delantero del XM est constituido por dos semi-ejes soportados por un bastidor fijado en cuatro
puntos al bloque delantero de la carrocera. El brazo inferior de cada semi-eje, de acero forjado
y ampliamente triangulado, asegura la sujecin eficaz de la mangueta que soporta la rueda.
Las articulaciones de caucho que mantienen el brazo sobre el bastidor garantizan el
filtrado (a) horizontal del brazo. Por otra parte, el filtrado vertical se asegura por la fijacin
superior del elemento portador.
Se han realizado dos modificaciones al eje delantero con respecto al modelo CX:
El acondicionamiento especial de la parte superior del elemento portador disminuye los
frotamiento internos y origina una fuerza hidrulica que se opone a los esfuerzos laterales a
que se halla sometido el eje.
Un tope de desplazamiento hidrulico de efectos progresivos suprime el efecto de
vaivn provocado por el paso de badenes.

El rendimiento del conjunto eje-suspensin ha sido igualmente mejorado; la barra
estabilizadora est unida por bieletas directamente al elemento portador y no al brazo de
suspensin, lo que produce una mayor eficacia de la barra (cuyo tiempo de respuesta se ha
reducido puesto que acta directamente sin exponer al aplastamiento el caucho de los palieres
de brazo) y una mayor filtracin de estos palieres que pueden asegurar normalmente y sin
esfuerzos excesivos su funcin de articulacin y de filtracin, sobre todo en los grandes
desplazamientos.

Filtrado: absorcin de las vibraciones, ruidos y otros efectos molestos que se transmiten
desde la superficie del suelo y perturban el confort de los pasajeros.

Cualidades de la suspensin hidractiva

La suspensin hidractiva del XM es la nica suspensin que puede procurar una
amortiguacin y una flexibilidad variables instantneamente a la vez que una altura constante
sobre el suelo.
Elstica o firme, esta suspensin consigue la sntesis del confort y la conduccin
agradable con un perfecto comportamiento en carretera y seguridad activa.
Las cualidades de esta suspensin se aaden a las tan apreciadas de la suspensin
hidrulica Citron:

- distancia al suelo constante, cualquiera que sea la carga.
- mantenimiento de las cualidades de la suspensin y del coeficiente
aerodinmico (SC
x
) del vehculo tanto en vaco como en carga.
- altura del vehculo variable segn el deseo del conductor para franquear pasos
difciles.
- amortiguadores integrados en el sistema de suspensin, lo que les confiere
una absoluta fiabilidad y evita su desgaste.
Operaciones de mantenimiento reducidas.

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5 Suspensin Hidractiva II en el Xantia

HIDRACTIVA II

El sistema Hidractiva II es capaz de variar la flexibilidad y la amortiguacin de la
suspensin adems de evitar parcial o totalmente el balanceo dinmico producido por una
suspensin hidrulica tradicional.
Para ello, la suspensin posee dos modalidades o posiciones desde el punto de vista
hidrulico:

- un rgimen elstico que asegura el confort y una conduccin agradable. La
suspensin, en este caso, posee una gran flexibilidad y un pequeo valor de
amortiguacin para aislar a los pasajeros de los golpes y vibraciones originados
por el relieve de la carretera.

- un rgimen firme, que garantiza un buen comportamiento en carretera y la
seguridad activa. La suspensin tiene entonces una menor flexibilidad y un
fuerte valor de amortiguacin para disminuir los efectos nefastos de balanceo,
cabeceo y trepidacin en carreteras irregulares.

5.1 Principios bsicos

Para obtener los dos estados hidrulicos (elstico y firme) a partir de una suspensin
hidroneumtica basta con aadir por cada eje un volumen de gas adicional (esfera), y un
dispositivo hidrulico (regulador de rigidez o firmeza) que incorpora dos amortiguadores
adicionales.

ESTADO ELSTICO

El regulador de rigidez permite los movimientos del lquido hidrulico entre los
elementos de suspensin de un mismo eje con lo que el comportamiento de la suspensin es:

- alta flexibilidad, pues las irregularidades del terreno son absorbidas por los
tres elementos elsticos del eje.
- amortiguacin suave: el lquido hidrulico encuentra una cierta libertad en
sus movimientos entre los elementos de suspensin.
- antibalanceo suave: el lquido puede desplazarse, a travs de los
amortiguadores centrales del elemento de suspensin de una rueda a la del
lado contrario, quedando el efecto antibalanceo determinado
fundamentalmente por la barra estabilizadora que equipa dicho eje.

ESTADO FIRME

El regulador de rigidez impide los movimientos del lquido hidrulico entre los elementos
de suspensin de un mismo eje con lo que el comportamiento de la suspensin es:

- baja flexibilidad, las irregularidades slo son absorbidas en cada rueda por
la esfera correspondiente.
- amortiguacin firme: el lquido hidrulico tiene un paso muy reducido para
sus movimientos a travs de un slo amortiguador en cada cilindro de
suspensin.
- antibalanceo firme: el trasvase de lquido de un cilindro de suspensin
hacia el otro del mismo eje est totalmente impedido, con lo que el efecto de la
barra estabilizadora queda reforzado.
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Los dos estados hidrulicos posibles vistos se obtienen por un accionamiento hidrulico
sobre el regulador de rigidez. Dicho accionamiento hidrulico consiste en una llegada de presin
o una puesta en retorno sobre el eje de mando del regulador de rigidez. El manejo de estos dos
estados es realizado mediante una electrovlvula, montada sobre el propio regulador de rigidez,
que funciona segn dos estados elctricos:

- electrovlvula alimentada: paso de presin al regulador de rigidez (suspensin
elstica).
- electrovlvula no alimentada: puesta en retorno del regulador de rigidez
(suspensin firme).

El mando de la electrovlvula lo lleva a cabo el calculador de Hidractiva II, que alterna
los estados de alimentacin - no alimentacin.

5.2 Conjunto regulador de rigidez - electrovlvula

De lo visto hasta el momento se sabe que para obtener los dos estados hidrulicos
posibles (elstico o firme) se necesita por cada eje:

- un regulador de rigidez con dos amortiguadores adicionales y una
electrovlvula de mando, todo ello en una sola pieza. Esta es la diferencia
fundamental con el sistema Hidractiva, en la que slo se inclua una
electrovlvula en el eje delantero del vehculo.
- una esfera adicional, roscada sobre el conjunto anterior.
- tuberas de unin del regulador de rigidez con los cilindros de suspensin
de sus eje, de un dimetro importante para facilitar los movimientos del lquido.

As pues tenemos dos conjuntos regulador de rigidez electrovlvula en el vehculo (uno
por eje), que reciben la alimentacin:

- elctrica: las electrovlvulas reciben la alimentacin simultneamente del
calculador (siempre trabajan a la vez).
- hidrulica: la presin hidrulica utilizada para los cambios de estado de los
reguladores se recibe desde la vlvula de seguridad (una salida para cada eje),
que es la misma alimentacin de los correctores de altura de la suspensin.

El funcionamiento normal de la suspensin hidroneumtica no se ve afectado por la
presencia de la hidractiva, realizndose las correcciones de altura a travs de los reguladores de
rigidez de cada eje.

Las dos posiciones del regulador de rigidez se explican a continuacin.

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Estado elstico

En el estado elstico, la electrovlvula (7) de cada regulador de rigidez es alimentada
elctricamente por el calculador. De esta manera da un paso de la alta presin, que proviene de
la vlvula de seguridad (9) hacia un extreme del eje (3) del regulador. Al mismo tiempo la
electrovlvula cierra el retorno al depsito.

As las cosas la lata presin en el extremo del eje vence a la presin del lquido en la
esfera adicional (1), con lo que el eje (3) se desplaza hasta la posicin suspensin elstica,
en la que todos los elementos del mismo eje estn comunicados entre s.

La correccin de alturas a travs del corrector(8) puede realizarse sin ninguna
particularidad.

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Estado firme

En el estado firme, el calculador de hidractiva corta la alimentacin elctrica de la
electrovlvula (7) de cada regulador. Como resultado, el correspondiente muelle devuelve la
electrovlvula al reposo.

En reposo la electrovlvula cierra la llegada de alta presin desde la vlvula de
seguridad (9), y comunica el extremo del eje (3) del regulador con el retorno al depsito.

El eje (3), sometido a la presin de la esfera adicional es desplazado en el sentido de
incomunicar los elementos de la suspensin entre s, es decir, estado firme.

En estas condiciones la correccin de alturas en cada eje no sera posible de no contar
con la vlvula de bola (4), explicada a continuacin.
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La vlvula de bola del regulador de rigidez

Esta vlvula va a entrar en funcionamiento slo en estado firme. Su funcin es permitir
la correccin de las alturas y evitar el balanceo cuando la suspensin se encuentra en estado
firme.

Fase de admisin de lquido

En estado firme el canal principal de llegada de lquido procedente del corrector de
alturas est obturado por el eje de regulacin, con lo cual, el nico paso posible es la vlvula de
bola.
El lquido procedente del corrector va a desplazar el eje de la vlvula, venciendo la
fuerza del muelle, y va a inmovilizar la bola en el centro del canal de comunicacin de las dos
suspensiones (izquierda y derecha).
De esta forma el lquido procedente del corrector, entrar a las suspensiones, y cuando
la correccin termine, el eje volver a la posicin normal forzado por el muelle.

Fase de escape de lquido

Al igual que antes, el paso principal est obturado por el eje de regulacin, con lo que,
el escape de lquido hacia el corrector de alturas ha de realizarse a travs de la vlvula de bola.
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Al producirse el escape de lquido desde las suspensiones hacia el corrector, la bola va a
quedar inmovilizada contra el eje de la vlvula con lo que el lquido va a salir por la periferia de
la misma. Cuando se termine la correccin la bola quedara liberada.

Antibalanceo

Cuando entramos con el vehculo en curvas, la presin en uno de los lados de la
suspensin aumentar, el lquido tender a trasvasarse hacia el otro lado. Este problema est
resuelto gracias a la existencia de la vlvula, ya que, cuando la presin del lquido aumente en
un lado, la bola cerrar el paso hacia el otro lado hasta que se igualen las presiones, debido a
los movimientos de la carrocera.

5.3 Funcionamiento electrnico de Hidractiva II

El funcionamiento del sistema hidrulico antes visto est controlado permanentemente
por un calculador electrnico, que es el que comanda las electrovlvulas de los reguladores de
rigidez, con el fin de variar el estado de la suspensin constantemente de rgimen elstico a
firme.
La eleccin por parte del calculador del estado de suspensin (elstico o firme)
necesario en cada instante depender, en primer lugar, de la eleccin realizada por el
conductor.

Interruptor confort - sport

Situado en la consola central, permite al conductor escoger entre dos tipos de
suspensin para el vehculo:
- sport: suspensin de caractersticas orientadas a primar el buen
comportamiento del vehculo, incluso en las condiciones ms exigentes, sin que
por ello se resienta el confort de marcha.
- confort: suspensin enfocada a obtener el mximo confort de marcha,
manteniendo un adecuado comportamiento en condiciones de conduccin
exigentes.

Los captadores

Una vez escogido el tipo de suspensin por parte del usuario, el calculador de
Hidractiva II se encargar de manejar los estados de suspensin elstica y firme en cada
instante, para adaptar el comportamiento del vehculo a el que el usuario ha escogido, en
funcin de sus forma de conducir y de las condiciones exteriores, como el estado de la
carretera, trazado, velocidad de marcha, etc.
Para ello, el calculador recibe informacin de cinco captadores: movimientos del
volante, desplazamientos de carrocera, presin de frenado, movimientos del acelerador y
velocidad del vehculo.
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La informacin que el calculador recibe de los captadores es comparada con unos
valores lmite en funcin de la velocidad del vehculo, que se encuentran memorizados en el
propio calculador.
El paso de alguna de las informaciones de dicho lmite provoca el paso del estado
elstico al firme de la suspensin por mando elctrico del calculador sobre los reguladores de
rigidez, a travs de las electrovlvulas.
El retorno al estado elstico se producir cuando el valor que provoc el paso sea de
nuevo inferior al del lmite, despus de una pequea temporizacin.
Los valores memorizados por el calculador han sido determinados tras largos
experimentos realizados durante centenares de miles de kilmetros, con lo que estn
perfectamente adaptados al comportamiento ideal del vehculo.
A continuacin vamos a ver los distintos captadores que informan de las condiciones de
rodaje del vehculo.

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Captador de velocidad del vehculo

Tambin llamado captador de distancia o captador EATON, proporciona al calculador la
informacin de velocidad del vehculo.

Intercalado en el cable del cuentakilmetros del vehculo, suministra una seal
cuadrada de frecuencia proporcional a la velocidad del vehculo.
Dicha seal, que puede ser controlada mediante un polmetro en posicin corriente
continua, es generada en el captador por el denominado efecto hall.

La rueda polar, al girar, hace pasar sucesivamente delante de la plaqueta hall un polo
norte, uno sur, uno norte, etc. La corriente generada por la plaqueta cambia pues de sentido
alternativamente. Un circuito integrado amplifica la seal, y le da forma cuadrada, que es
enviada al calculador de Hidractiva II.
La informacin de velocidad del vehculo ser tenida en cuenta en todas las decisiones
del calculador.
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Captador del volante de direccin

La informacin proporcionada por este captador ser la de los movimientos del volante.

El calculador por su parte tendr en cuenta no slo los ngulos girados, sino tambin la
velocidad con que se han producido dichos giros, y todo ello comparado con la velocidad del
vehculo en cada instante.
As, por ejemplo, un giro de volante de 40 provocar el paso a estado firme de la
suspensin si se circula a 140 km/h, mientras que la suspensin permanecer en estado
elstico si el giro se produce a 60 km/h.

El captador se compone de un elemento optoelectrnico doble, es decir, dos emisores
de luz, dos receptores, y un disco con 23 orificios. Dicho disco, montado sobre la caa de
direccin, tiene por misin interrumpir alternativamente los haces de luz emisor - receptor, lo
que genera una seal alternativa cuadrada que es enviada al calculador.

El calculador deduce de dicha seal el ngulo girado por el volante, el sentido de giro y
la velocidad de dicho giro.
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Captador del recorrido del pedal del acelerador

Este captador est encargado de informar al calculador de la posicin del pedal del
acelerador.

Se trata de un potencimetro que, montado en el pedal del acelerador, suministra al
calculador una seal de tensin variable proporcional a la posicin del pedal.

Va dotado de una resistencia de proteccin contra conexiones errneas.

El calculador no slo tomar en cuenta la magnitud del recorrido del pedal, sino
tambin la velocidad de su desplazamiento.

En funcin de lo anterior, el calculador provocar el paso a estado firme, siempre
dependiendo de la velocidad a la que circula el vehculo.

Captador de desplazamientos de la carrocera

Este captador permite al calculador de Hidractiva II conocer los movimientos de la
carrocera tanto en amplitud como en velocidad.

Dicho captador es de concepcin semejante al de volante de direccin. En este caso la
seal es generada por los movimientos de una corona almenada que interrumpe
alternativamente los haces de luz de un captador optoelectrnico doble. El movimiento de dicha
corono es proporcional a los movimientos de la carrocera. Dichos movimientos se toman de la
barra estabilizadora del eje delantero mediante un acoplamiento de brida, y un conjunto de
bieletas.

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El calculador analiza por tanto la amplitud, velocidad y sentido de los desplazamientos
de la carrocera, y dependiendo de la velocidad del vehculo, provocar los pasos de la
suspensin al estado firme.

Captador de frenado

Este captador es un simple manocontacto que informa al calculador de los momentos
en los que la presin de frenado a las ruedas delanteras sobrepasa el valor de 35 bares. Por
encima de ese valor el calculador provocar el paso a estado firme de la suspensin, para una
velocidad superior a 24 km/h.

As pues, el calculador de Hidractiva II recibe las informaciones de los captadores en
todo momento, y maneja las electrovlvulas (estado elstico o firme) dependiendo de la
eleccin que hizo el conductor.
La diferencia de comportamiento de la suspensin en sport o confort se obtendr por la
aplicacin por parte del calculador de dos estrategias diferentes, de tal forma que en sport los
valores que provocan el paso elstico - firme son un 33% menores, por lo que el paso al estado
firme ser ms frecuente.
Asimismo, las temporizaciones que prolongan dicho estado son un 33% mayores en
suspensin sport, es decir, la suspensin permanecer ms tiempo en estado rgido.
Por ejemplo, el paso a estado firme, cuando el vehculo circula a 130 km/h, se produce
con un giro de volante de 26 si el conductor escogi la posicin confort, mientras que lo har
con tan slo 17 de giro de volante si su eleccin fue la de suspensin sport.
Despus de un paso al estado firme, se prolonga el tiempo de permanencia en dicho
estado (temporizacin), aunque cese la causa que provoc el paso.
Las temporizaciones son propias de cada captador, y dependen del tipo de suspensin
escogido por el conductor (confort o sport).
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Dispositivo antisalto

Entre las funciones realizadas por el calculador Hidractiva II se encuentra la de evitar la
aparicin de un fenmeno denominado salto del vehculo. El salto del vehculo se producira
de la siguiente manera:
Estando el vehculo parado existen dos estados posibles de la suspensin: firme, con el
contacto cortado (electrovlvulas no alimentadas), y elstico, con el contacto puesto
(electrovlvulas alimentadas).
En los momentos de suspensin firme la esfera adicional est aislada de las dos
principales, mientras que en estado elstico todas las esferas estn comunicadas.
Pues bien, con el contacto cortado, si la presin en las esferas principales vara (subida
o bajada de personas, carga o descarga), aparecer una diferencia de presin con respecto a la
adicional.
Al poner el contacto, estando la esfera adicional en comunicacin con el circuito, se va
a producir un movimiento de lquidos a distintas presiones, que van a originar un salto o
rebote del vehculo.
Para evitar lo anterior, el calculador de Hidractiva II alimentar elctricamente las
electrovlvulas, incluso con el contacto cortado, siempre que est abierto el portn o cualquiera
de las puertas del vehculo, ya que en esos momentos es probable que se est variando la
carga del vehculo (subida o bajada de personas o equipaje).

Con el fin de evitar una descarga de la batera, existe una limitacin de 10 minutos para
la alimentacin de las electrovlvulas estando abierta cualquier puerta o el portn. Asimismo,
una vez cerrado el ltimo de los elementos de apertura del vehculo, el calculador prolonga la
alimentacin de las electrovlvulas durante 30 segundos con el fin de que se equilibren las
presiones de las esferas.

Funcin autodiagnstico

El calculador de Hidractiva II realiza una funcin de autodiagnstico, es decir, de
constante vigilancia del buen funcionamiento de todo el sistema, de tal manera que cualquier
anomala de la instalacin, los captadores o del propio calculador es detectada.
Los defectos detectados son memorizados por el calculador en una memoria no voltil
(los defectos no se borran al desconectar la batera), lo cual facilitar el posterior diagnstico
por parte del reparador mediante los tiles correspondientes.

Cuando un defecto ha sido detectado, el sistema entra en modo degradado o de
emergencia, y permanecer en l mientras el calculador no d por desaparecido el fallo.
Si el fallo detectado se ha producido en las electrovlvulas, el calculador o en la
alimentacin - masa del calculador, el modo degradado consistir en la adopcin del estado de
suspensin firme.

Por el contrario, si el fallo detectado afecta a los captadores o su instalacin elctrica, el
calculador en modo degradado mantiene el funcionamiento automtico de la suspensin
(elstico - firme), con la exclusin del sistema del captador que presenta el fallo, sustituyndolo
por un valor convenido. De esta manera la suspensin Hidractiva II mantiene un nivel de
confort importante, incluso con fallos en los elementos que la componen.

La funcin de autodiagnstico del calculador facilita la posterior labor de diagnosis
mediante la comunicacin del calculador de suspensin con los aparatos de control Soriau 26,
ELIT, etc.

Dichos aparatos de control, antes de cualquier otra operacin, procedern a la
identificacin del calculador Hidractiva II, para confirmar la coherencia de montaje, ya que cada
calculador maneja unos parmetros especficos, dependiendo del vehculo sobre el que va
montado (XM, Xantia, etc.).

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Testigo de encendido de a bordo

El sistema Hidractiva II incorpora un testigo luminoso en el cuadro de a bordo, cuyo
funcionamiento es comandado por el calculador a travs de la masa.
Con las puestas en contacto, el testigo se deber encender durante 3 segundos para
despus apagarse, si es que no existe ningn fallo en el sistema detectado por el calculador.
El testigo permanecer apagado en marcha, sea cual sea la eleccin del tipo de
suspensin (confort - sport) por parte del conductor.
En el caso de que un fallo halla sido detectado, el testigo parpadear 6 segundos en
cada puesta de contacto.
Slo en el caso de que el fallo detectado afecte al calculador, el testigo quedar
iluminado permanentemente.
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6 Suspensin ACTIVA en el Xantia

6.1 Innovacin

El Citron Xantia ACTIVA, equipado con el dispositivo SC/CAR (Sistema
Citron/Correccin Activa del Balanceo) es un vehculo totalmente diferente a los dems,
por su tecnologa avanzada y porque ha alcanzado un nivel nunca conseguido por otro vehculo
de serie en materia de placer y seguridad.

- Un modo de funcionamiento natural que se asemeja a la reaccin de un ser
vivo, inspirndose en sus facultades de adaptacin y de inteligencia, privativo
de los seres vivos con respecto a las mquinas.
- La inteligencia instintiva del comportamiento en carrera.

Un animal en carrera, que cambia bruscamente de direccin, se inclina instintivamente
en el mismo sentido. Por la misma razn, un atleta que comit en un estadio se inclina
naturalmente hacia el interior conservando as todo su equilibrio y velocidad.
Gracias al sistema SC/CAR, el Citron Xantia reproduce el mismo sentido instintivo de
la carrera, compensando la fuerza centrfuga que se manifiesta en las curvas, situndose
instantneamente en armona con el sentido de la curva sin perder un pice de su equilibrio, de
su maniobrabilidad ni de su velocidad.

Placer, control y seguridad: ponerse al volante del Citron Xantia ACTIVA no es slo
conducir, es, en gran medida, pilotar. El vehculo reacciona como se desea.

Agrado y seguridad a bordo

- Placer y seguridad de pilotaje para todos: el sistema SC/CAR no interviene
de forma intespentiva, sino de manera exacta y precisa cada vez que el
vehculo se sita en disposicin de balanceo o de desequilibrio al cambiar de
trayectoria.
- Placer de conducir: cualesquiera que sean las condiciones, el vehculo se
sita donde se quiere de forma natural => control, pilotaje, facilidad.
- Seguridad a bordo:
- El conductor intenta inclinarse hacia el interior de la curva, mientras
que el vehculo tiende a inclinarse hacia el exterior de la misma.
- El pasajero, ajeno a la trayectoria del vehculo, est sometido con
mayor intensidad a la fuerza centrfuga. Existe, por tanto, un desfase entre
los movimientos del vehculo y la reaccin del cerebro.

A pesar de la calidad y la concepcin de los asientos, cada cambio de trayectoria da
lugar a una lucha permanente entre la inclinacin instintiva del cuerpo y la del vehculo.
Con el Xantia ACTIVA, la contradiccin deja lugar a la concordancia, y el confort se
transforma en bienestar.

- Seguridad y confianza: las ruedas, y consecuentemente, los neumticos,
sufren tambin los efectos del balanceo, lo que disminuye las prestaciones en
materia de direccin y de adherencia.
As, el control perfecto del balanceo permite a las ruedas mantenerse en contacto con
el suelo, lo que proporciona un correcto guiado del vehculo y una trayectoria precisa del
mismo.
Adems, la calidad del contacto entre la rueda y la calzada favorece el frenado.

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Conclusin

Xantia, y la versin ACTIVA constituyen una nueva norma de satisfaccin a bordo de un
vehculo:

- Un primer contacto con el vehculo fcil desde el primer intento, no hay que
ser un especialista para apreciar el Control Activo de Balanceo.
- Una maniobrabilidad excelente.
- Un sentimiento de control total (ligado a la sensacin de pilotar con plena
seguridad), nunca obtenido hasta ahora.
- Un nuevo bienestar, una nueva sensacin de tranquilidad fundada en la
sintonizacin natural entre el hombre, el vehculo y las circunstancias.

Xantia, y la versin ACTIVA, constituyen un nuevo canon de seguridad activa gracias
a:

- Una situacin de contacto mximo con la carretera en las curvas: el vehculo
gira totalmente horizontal y conserva una direccionalidad superior en cualquier
situacin, y una perfecta trayectoria cualquiera que sea el entorno ms
inmediato.
- Un vehculo totalmente tolerante, ya que realmente corrige los errores
eventuales.
- Los neumticos, que conservan en todo momento una adherencia
excepcional.

6.2 Suspensin Hidractiva con sistema SC/CAR

INTRODUCCIN

El balanceo

Un vehculo sufre movimientos de traslacin y de rotacin siguiendo los tres ejes
siguientes:

Gx, Gy y Gz

En particular, el movimiento de rotacin alrededor del eje Gx lleva el nombre de
balanceo, lo que provoca la torsin del vehculo.

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Toda fuerza lateral que tiene su origen en:

- Una curva: fuerza centrfuga.
- el efecto del viento lateral: empuje.
- el paso de una rueda sobre un obstculo.
- el rodaje sobre carretera peraltada.

provoca la inclinacin del vehculo. Se trata del balanceo, y su ngulo depende de:

- la intensidad de la fuerza.
- la posicin del centro de gravedad G, y del centro de empuje.
- la flexibilidad de la suspensin.

El balanceo disminuye el confort y, lo que es ms importante, repercute negativamente
en la estabilidad (deriva de los neumticos, desviacin de la carga).

Balanceo y suspensin hidroneumtica

Funcionamiento con una suspensin hidroneumtica clsica

con una suspensin de muelles metlicos o neumticos, cuando el vehculo se apoya
lateralmente al tomar una curva, la rueda exterior comprime sus suspensin y limita el
balanceo. Con una suspensin hidroneumtica, los dos elementos de un mismo eje estn
unidos hidrulicamente, el lquido del elemento comprimido es impulsado hacia el elemento
distendido, de forma que ni el volumen ni la presin sufren alteracin en el elemento
comprimido, y no se oponen al balanceo. El efecto antibalanceo slo est asegurado por las
barras estabilizadoras, lo que explica sus fijaciones tan rgidas (rtulas).

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Antibalanceo activo de la suspensin Hidractiva

El circuito ha sido modificado con respecto al sistema clsico en los dos estado de
suspensin.

Estado elstico

El antibalanceo dinmico ha sido mejorado por los dos amortiguadores adicionales A,
que frenan el trasvase de lquido entre los dos elementos, dando una mayor progresividad al
apoyo lateral del vehculo en curvas. Las presiones Pg y Pd se equilibran ms lentamente.

Estado firme

Los dos elementos estn aislados por la obturacin del paso de lquido. La funcin
antibalanceo del elemento de suspensin es mxima.

Puede as obtenerse un antibalanceo suave para mejorar el confort (al paso de una
rueda por un resalte de la calzada, el lquido pasa del elemento de suspensin afectado al otro
sin modificar la horizontalidad transversal de la caja), o un antibalanceo fuerte, cuando la
inclinacin de la carrocera es pronunciada (estabilidad de la horizontalidad transversal).
El balanceo ms acentuado es el provocado por la entrada en una curva, y ms an
cuando el vehculo se desplaza a gran velocidad. La adopcin del estado firme de la
suspensin en el sistema hidractivo combate el balanceo, pero no impide que se produzca, de
ah la gran diferencia de alturas a uno y otro lado de la carrocera.

El dispositivo SC/CAR incorporado al sistema hidractivo permite obtener una
altura idntica a ambos lados.
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Este dispositivo est compuesto por dos sistemas independientes para combatir el
balanceo:

- Conmutacin anticipada entre los dos estados de rigidez de la barra
estabilizadora
- Correccin con aportacin o reduccin energtica sobre el ngulo de balanceo

ESQUEMA SINPTICO CALCULADOR

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FUNCIONAMIENTO DE LA PARTE HIDRULICA

Presentacin

Composicin del sistema SC/CAR

Los elementos hidrulicos y mecnicos propios del dispositivo SC/CAR son los
siguientes:

- dos cilindros 15 y 16 de correccin del balanceo (uno delantero y otro
trasero).
- un corrector de balanceo 14
- un sistema de varillas y de reenvo para accionar el corrector de balanceo
- un acumulador en el circuito de alta presin 9
- un regulador de rigidez del balanceo 20
- una electrovlvula de mando del regulador de rigidez 21
- una esfera de balanceo montada en el regulador de rigidez

Montaje en el vehculo

Para que exista equilibrio al realizarse una correccin del balanceo, los cilindros se
montan en diagonal:

- cilindro delantero -> lado izquierdo
- cilindro trasero -> lado derecho

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Parte delantera

En el lugar y en sustitucin de la bieleta fija que asegura la unin barra
estabilizadora/cilindro de suspensin, se monta un cilindro que desempea la funcin de una
bieleta de longitud variable. El corrector de rigidez de balanceo es accionado a travs de
varillas, las cuales le transmiten los movimientos verticales de los brazos de suspensin.
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La deteccin del balanceo tiene lugar en la unin con el suelo en la parte delantera.

Parte trasera

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La barra antibalanceo se halla unida de forma fija al bastidor del eje, y no al brazo de
suspensin. La unin barra estabilizadora/brazo se efecta como en la parte delantera, por
medio de una bieleta fija por un lado, y por medio de un cilindro (bieleta de longitud variable)
por el otro.

6.3 Principio del SC/CAR. Modos de funcionamiento

EN LNEA RECTA

En esta situacin, es deseable conceder prioridad al confort y conservar una cierta
elasticidad en el dispositivo SC/CAR. A tal efecto, una esfera especfica juega el papel de
muelle. Las barras estabilizadoras delantera y trasera se apoyan en esta esfera por medio de
cilindros. El dispositivo dispone de dos barras estabilizadoras flexibles.

ATAQUE DE UNA CURVA

La entrada en una curva es detectada por el captador de volante de direccin, captador
ya utilizado por el sistema de suspensin hidractiva. Inmediatamente (en menos de 4
centsimas de segundo), la esfera queda aislada de los cilindros, lo que aumenta el estado de
rigidez de las barras estabilizadoras (la rigidez se multiplica por 2).
En el caso de solicitaciones breves y/o de emergencia (curva extremadamente corta o
cerrada) slo se activa esta accin. El vehculo dispone para estos casos de un control de
balanceo muy importante.

CURVA MUY PRONUNCIADA

Si la curva es larga y la inclinacin del vehculo sufrida por el habitculo sobrepasa los
0.3 (+/- 5 mm de desplazamiento de los brazos de suspensin delanteros), la accin de los
cilindros de correccin de balanceo se produce, y restablece el equilibrio del vehculo.

Los cilindros modifican la posicin de cada barra estabilizadora mediante aportacin o
reduccin de fluido hidrulico, cambiando la longitud del entre-eje. Esta accin permite
mantener horizontal el vehculo. Esta correccin de balanceo se obtiene gracias a la deteccin
de la variacin de posicin de los brazos de suspensin delanteros.

Cuando la correccin es efectiva, el ngulo de balanceo se aproxima a cero. En esta
configuracin, el ngulo de balanceo se divide por 5 aproximadamente para aceleraciones
transversales de 0.6 g, siendo el tiempo de correccin total inferior a 1 segundo.

El vehculo puede tomar una curva con un valor mximo de aceleracin de 1.2 g con
toda la seguridad. Sabido es que todos los automviles existentes en el mercado, y que en la
actualidad son considerados como eficaces en materia de estabilidad, alcanzan 0.9 g.

Por encima de 0.6 g de aceleracin transversal, valor que resulta elevado, la correccin
contina. A 0.9 g, aceleracin lmite en un turismo, la inclinacin del habitculo del Xantia
ACTIVA sera del orden de 1.5. En realidad, el vehculo contina girando horizontalmente,
dando la sensacin, con respecto a los dems vehculos, de inclinarse hacia el interior de la
curva segn un movimiento natural.

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Observaciones:

- Por encima de una aceleracin transversal elevada, puede producirse un ligero
balanceo, lo que tendra por finalidad alertar al conductor sobre los lmites de
adherencia para su mayor seguridad.
- El tiempo de reaccin del SC/CAR es muy breve. Esto explica, al menos en
parte, la evolucin del modo de comportamiento. Adems, la accin realizada
sobre la inclinacin del habitculo slo se producira en caso necesario, lo que
permite economizar energa en la operacin. Este punto es muy importante, ya
que la energa necesaria al instante para inclinar la carrocera y combatir la
fuerza centrfuga puede alcanzar valores considerables, sobre todo, a
velocidades elevadas.

El sistema seleccionado y la presencia de una esfera acumuladora permiten suministrar
toda esta energa con una potencia relativamente reducida (del orden de 600W en fase de
conjuncin).

FINAL DE LA CURVA

El anlisis de los parmetros de volante e inclinacin de la carrocera permite detectar
con precisin el final de la curva y adoptar, en consecuencia, las disposiciones para recuperar el
equilibrio inicial.

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6.4 Realizacin hidrulica y mecnica

El cilindro: un pistn divide al cilindro en dos cmaras.
La cmara pequea est sometida a la alta presin, la cual se aplica sobre una
superficie S.
La cmara grande est sometida a la presin de utilizacin, sta se aplica sobre una
superficie S.
Debido a la presencia del eje del pistn S=S/2.

Aparte de esta correccin, se produce un equilibrio de presin en el cilindro: Pu=AP/2.

En el circuito de alta presin (AP) ha sido instalado un acumulador adicional que
desarrolla la funcin de amortiguador y de reserva de presin, absorbiendo los golpes de ariete
debidos a las evoluciones de la alta presin.
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La cmara grande se halla comunicada hidrulicamente con una esfera adicional de
balanceo.

Modificacin del estado de rigidez

El calculador dispone de la posibilidad, a partir del anlisis de algunos parmetros, de
controlar una electrovlvula que, mediante un regulador interpuesto, acciona o pone fuera de
servicio a la esfera de balanceo. As pues, la cmara grande puede comunicarse o no con esta
esfera.

Las barras estabilizadoras tienen los siguientes dimetros:
- Delanteras: 28 mm
- Traseras: 25 mm

Observacin: en un vehculo de serie, 16V, con Hidractiva II, las esferas tienen los siguientes
dimetros:
- Delanteras: 23 mm
- Traseras: 22 mm

En lnea recta, el confort debe mantenerse, y por lo tanto ha de recurrirse a las barras
estabilizadoras de poca rigidez. ste no sera el caso dado el dimetro de las mismas y a su
rgida unin a los elementos de suspensin.

Para proporcionar a las barras la elasticidad necesaria, el regulador de rigidez une la
esfera de balanceo al circuito de utilizacin (cmaras grandes de los cilindros). Las barras
estabilizadoras quedan as unidas elsticamente a los elementos de suspensin, solidarios a su
vez de las ruedas. En efecto, los cilindros unidos hidrulicamente a la esfera de balanceo se
comportan como muelles, y permiten a las barras apoyarse en dicha esfera. El impacto queda
amortiguado y absorbido incluso, por la masa de gas contenida en la esfera.

El movimiento de lquido hidrulico en el circuito de utilizacin puede producirse gracias
a la compresibilidad del nitrgeno en el interior de la esfera. La barra estabilizadora adquiere
una rigidez mnima, como si su dimetro hubiera disminuido (en la parte delantera, por
ejemplo, como si su dimetro pasara de 28 a 23 mm). Ello equivale a dividir por 2 la rigidez del
balanceo de tales barras, ya que quedaran rgidamente unidas a los movimientos de las
ruedas. El confort sera as mximo, conservando simultneamente un comportamiento
extremadamente eficaz.

Al entrar en una curva, el calculador controla la vlvula. sta, por medio del regulador,
asla del circuito a la esfera de balanceo, y por tanto, al elemento elstico. El fluido hidrulico
no se comprime. En consecuencia, nos encontramos que las barras antibalanceo estn
rgidamente unidas a los elementos de suspensin (los cilindros se convierten en bieletas fijas)
y, lo que es ms importante, aquellas recuperan su dimetro original con una rigidez
aproximadamente duplicada con respecto a la que tenan en posicin SC/CAR flexible (esfera
de balanceo en servicio).

Las barras antibalanceo de gran dimetro se oponen con eficacia al balanceo.

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EXPLICACIN

En una configuracin clsica, la barra estabilizadora est unida rgidamente a los
cilindros de suspensin. Cuando se produce un balanceo, un lateral de la carrocera desciende,
mientras que el otro lado se levanta, el extremo correspondiente de la barra antibalanceo sube.

Imaginemos:
- una barra muy flexible, capaz de retorcerse sin dificultad, como la
malvavisca (esto equivaldra a no tener barra antibalanceo).
- una barra muy rgida, como un madril de acero, con bieletas de unin
fijas (el balanceo no podra producirse en lnea recta).

Con el sistema SC/CAR, al entrar en una curva, la barra estabilizadora mantiene una
rigidez importante gracias a sus uniones fijas, puesto que el cilindro contiene gas incompresible
(esfera fuera de circuito). Por el contrario, en lnea recta, para favorecer el confort, si la
carrocera se inclina, y segn el sentido de inclinacin, el cilindro puede alargarse o acortarse
puesto que la esfera se halla comunicada con el circuito y el lquido puede comprimirse. Por lo
tanto, al cambiar el cilindro de longitud, es como si la barra estabilizadora fuera elstica.

Ejemplo: configuracin clsica con balanceo a la derecha

BARRA FLEXIBLE

El brazo derecho asciende y el cilindro tambin. El extremo derecho de la barra sube,
pero no el extremo izquierdo, puesto que la barra torsiona debido a su flexibilidad.
En el extremo, la barra es semejante a un tronco de malvavisca.

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BARRA RGIDA

El brazo derecho sube y, por tanto, tambin el cilindro. Los extremos derecho e
izquierdo de la barra suben, puesto que la barra es muy rgida.
El extremo izquierdo de la barra hace subir al cilindro de suspensin, la rueda se
despega del suelo: D=D.
De hecho, la rueda izquierda no podra despegarse del suelo y, con una barra rgida, la
carrocera no podra sufrir torsin. Estaramos en presencia de un conjunto totalmente rgido.

Una barra de tal rigidez sera eficaz en curvas, pero no aportara confort alguno en lnea
recta.
Sera necesaria una barra flexible en lnea recta, y cambiarla por una rgida al afrontar
una curva. Resultan, pues, evidentes las ventajas del sistema SC/CAR, que puede modificar el
estado de rigidez de la barra.

En SC/CAR con balanceo a la derecha

En posicin elstica, la esfera de balanceo est en servicio.
Si el balanceo tiene lugar a la derecha, por ejemplo, el brazo derecho sube juntamente
con el extremo derecho de la barra estabilizadora. Como la barra es rgida, su extremidad
izquierda sube tambin, pero, en lugar de querer levantar la rueda, es el cilindro el que se
comprime gracias a la esfera, que ha permitido la compresin del lquido en el cilindro. La rueda
se mantiene en el suelo, y la carrocera puede deslastrarse del lado izquierdo. A pesar de los 28
mm de dimetro de la barra, el balanceo es posible como si el dimetro fuera tan slo de 23
mm, por lo que la barra torsionara. En nuestro caso, la barra no torsiona, pero su reaccin ha
sido absorbida por el cilindro de la barra, y no por el cilindro de suspensin.

Cuando la esfera de balanceo est aislada del circuito (posicin firme), el cilindro de la
barra acta como una bieleta, la barra pasa a tener 28 mm, la carrocera es retenida. En
algunos casos de curvas excesivamente pronunciadas, la fuerza centrfuga, muy elevada, podra
originar una torsin de la barra estabilizadora a pesar de su importante rigidez. Sera preciso,
en tales casos, recurrir a una correccin fsica del balanceo.

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Observacin: esta explicacin de la modificacin de la rigidez de la barra estabilizadora
delantera se aplica ntegramente a la barra estabilizadora trasera. El principio es, tambin,
idntico para un balanceo a la izquierda.

CORRECCIN DEL BALANCEO

Hemos visto que el vehculo es confortable en lnea recta y estable en las curvas. Sin
embargo, un dispositivo antibalanceo, por muy poderoso que sea, tiene sus limitaciones,
rebasadas las cuales, la carrocera se balancea (curvas muy pronunciadas). Es preciso, en tal
caso, corregir y restablecer la horizontalidad de la carrocera. Esto slo podr conseguirse
modificando la longitud de los cilindros, provocando en stos una aportacin o reduccin de
lquido. Para ello, recurrimos a un corrector que desempea la funcin de regulador.

Mando mecnico del corrector de balanceo

Principio

Se ha recurrido a un sistema de timonera o varillas instalado en sentido transversal, y
accionado por los brazos de suspensin delantera.
Al iniciarse el balanceo, hay siempre un brazo que sube y otro que baja. Asimismo, una
varilla ser objeto de traccin y otra ser empujada. El sentido de desplazamiento es idntico
para los dos conjuntos de varillas. El eje del corrector ser desplazado en sentido de admisin o
en sentido de escape.

Descripcin

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Funcionamiento

Cada palanca puede desplazarse con respecto al eje central. La palanca derecha est
por encima del eje, la palanca izquierda est por debajo.

Cada palanca contiene un muelle. Un extremo del muelle apoya sobre la palanca, el
otro sobre el eje central.

- Balanceo a la derecha

El brazo derecho sube, y el izquierdo baja.

En la izquierda, la bieleta gira en sentido inverso a las agujas del reloj. Gracias a la
rtula, la varilla que es empujada, se desplaza hacia la izquierda. La palanca derecha comprime
su muelle, el cual empuja al eje central hacia la izquierda. El eje del corrector es empujado
tambin, establecindose la comunicacin con la alta presin.

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- Balanceo a la izquierda

Las dos varillas se desplazan hacia la derecha, el eje central es empujado hacia la
derecha gracias al muelle de la palanca izquierda, ponindose en comunicacin con el retorno al
depsito.

Observacin: si la carrocera sube o baja verticalmente, los dos brazos de suspensin se
desplazan de forma simtrica. Las acciones mecnicas de las dos varillas se contraponen, el eje
central no es accionado y los muelles absorben los esfuerzos transmitidos por las varillas
comprimindose simtricamente.

Correccin

El estado de rigidez de las barras estabilizadoras es firme.

Balanceo a la derecha

PARTE DELANTERA

A pesar de su rigidez y de sus uniones fijas, la barra estabilizadora es sometida a
torsin (D>D). Para disminuir el valor de D y restablecer el equilibrio de la carrocera, es
necesario elevar de forma ficticia la rueda izquierda para comprimir el elemento de suspensin.
Para ello, sera necesaria una bieleta de unin izquierda de mayor longitud. El cilindro de barra
estabilizadora recibe lquido hidrulico. La barra sirve de apoyo, el pistn del cilindro intenta
elevar el cilindro de suspensin izquierdo y, por tanto, la rueda. Esto no es posible, sin
embargo, el lado izquierdo de la carrocera desciende por su peso, ya que la rueda est
deslastrada. As se produce la compresin del elemento de suspensin y la disminucin de D.
Seguidamente, el lado derecho de la carrocera se deslastra ligeramente. Como el cilindro
empuja hacia abajo sobre el extremo izquierdo de la barra estabilizadora, sta en estado rgido,
el extremo derecho intenta descender igualmente y llevar la rueda hasta el suelo. Esto no es
posible, por la reaccin del brazo de suspensin, el lado derecho de la carrocera sube. Tiene
lugar as un proceso continuo: el lado izquierdo de la carrocera recupera su peso y el izquierdo
lo pierde.
Cuando D=D, existe equilibrio, el eje del corrector de balanceo vuelve a la posicin de
reposo.

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PARTE TRASERA

El principio de correccin es el mismo, si bien el cilindro de la barra estabilizadora est
invertido. Su accin es simtrica. El lquido hidrulico entra en este cilindro. En esta ocasin, el
apoyo se produce sobre la rueda derecha. El cilindro hace girar la barra hacia adelante. Gracias
a su rigidez, el extremo izquierdo intenta levantar el brazo izquierdo, lo que resulta imposible.
Sin embargo, al encontrarse deslastrada la rueda izquierda, el lado izquierdo desciende y
deslastra el lado derecho. El brazo de este lado, por el empuje del cilindro, intenta descender.
Por reaccin, el lado derecho de la carrocera sube. En este caso, se produce tambin el
proceso continuo.
Hay que observar que, al producirse el balanceo, se produce el proceso en cada eje,
pero en diagonal, puesto que los cilindros de las barras estabilizadoras no estn instalados en el
mismo lado. Podemos observar, igualmente, que en el balanceo a la derecha, se produce un
empuje sobre las barras estabilizadoras.

Balanceo a la izquierda

PARTE DELANTERA

En este caso, el lquido hidrulico se retira del cilindro de la barra estabilizadora. El
extremo izquierdo de sta sube y repercute en su extremo derecho, que intenta levantar la
rueda derecha. Tambin por deslastrado, el lado derecho de la carrocera desciende y recupera
su peso. El volumen del lquido ha disminuido en el interior del cilindro. Su pistn intenta
arrastrar al cilindro de suspensin izquierdo hacia abajo. Por reaccin del brazo, el lado
izquierdo de la carrocera sube.

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PARTE TRASERA

Principio idntico: el volumen el lquido hidrulico disminuye en el cilindro. El cilindro de
suspensin derecho intenta arrastrar la rueda hacia arriba. Por deslastrado, el lado derecho de
la carrocera desciende y recupera su peso. El pistn del cilindro de la barra estabilizadora
arrastra a sta en rotacin hacia atrs, y sita a la rueda izquierda sobre el suelo. Por reaccin
del brazo, el lado izquierdo de la carrocera sube.
Hay que observar que, al producirse el balanceo a la izquierda, se produce una traccin
sobre las barras estabilizadoras.

Final de una curva

El vehculo se mantiene estable a la salida de la curva, la aceleracin transversal
desaparece. La carrocera tiende entonces a inclinarse en sentido inverso al balanceo. El
corrector acta evacuando o admitiendo lquido en los cilindros. Despus, mediante el anlisis
de los parmetros de volante, el calculador pone en servicio a la esfera de balanceo,
recuperando las barras estabilizadoras una rigidez de carcter flexible.

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6.5 Sntesis

Resultados de la simulacin: curva 0.5 g

Prestaciones obtenidas

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Mediciones

- ngulo de balanceo < 0.3 hasta 0.6g de aceleracin transversal.
- Tiempo de conmutacin inferior a 40ms.
- Tiempo de correccin del orden de 1 segundo.

Aportaciones del sistema

- Ventajas en comportamiento rutero y en seguridad:
- vehculo muy tolerante.
- excelente estabilidad al levantar el pie y al frenar en curvas.
- excelente maniobrabilidad.
- Mejora en la estabilidad de la carrocera.
- Placer de conducir.

6.6 Elementos hidrulicos propios del SC/CAR

Electrovlvula de balanceo

Esta electrovlvula es idntica que las de la hidractiva.

Funcin

Permite controlar hidrulicamente el regulador de balanceo en funcin de la
informacin elctrica que recibe del calculador.

Constitucin

Nomenclatura

1 - Muelle 5 - Bobinado
2 - Aguja 6 - Asiento
3 - Ncleo 7 - Filtro
4 - Asiento

Nota: El diodo de polaridad inversa est destinado a limitar las sobretensiones provocadas por los
cortes de alimentacin.

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Funcionamiento

a) Posicin de reposo

El bobinado 5 no recibe alimentacin: el muelle 1 placa la aguja 2 sobre el asiento 6.

Las comunicaciones son las siguientes:

La salida a la utilizacin B est en comunicacin con el depsito C.

b) Posicin activada

El bobinado 5 recibe alimentacin y crea una fuerza magntica sobre el ncleo 3. Esta
fuerza arrastra en rotacin a la aguja 2 que viene a hacer tope sobre el asiento 4.

Teniendo en cuenta que:

la salida a la utilizacin B est a la presin de alimentacin A.

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Para concluir:

Electrovlvula Presin de utilizacin
No activada Depsito
Activada Alimentacin (AP)

Caractersticas

Tensin nominal
3 A en solicitacin durante 0.5 segundos con la tensin mxima
0.5 A en mantenimiento por recorte de la tensin de alimentacin
Resistencia 4.8
Frecuencia de mando 1000 Hz

Regulador de rigidez de balanceo

Funcin

Modificar el estado de rigidez de las barras estabilizadoras en funcin del estado de la
electrovlvula.
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Constitucin (en reposo)

Nomenclatura Uniones hidrulicas
1 Cuerpo A Electrovlvula
2 Eje B Cilindro
3 - Tornillo C Cilindro
D Esfera adicional
E Tornillo de purga
F Unin directa de cilindros

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Principio de funcionamiento

a) Estado elstico de rigidez

La electrovlvula no est alimentada; su eje b est en reposo. El eje a del regulador
est sometido, por un lado, a la presin de utilizacin Pu existente en los cilindros y, por otro, a
la presin del depsito Pr (Pu > Pr). El eje a se encuentra bloqueado en posicin elstica.
Los dos cilindros estn comunicados con la esfera del regulador. El estado de rigidez de la barra
estabilizadora es, por lo tanto, elstico.

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b) Estado firme de rigidez

La electrovlvula es alimentada; su eje b se desplaza a la derecha comprimiendo el
muelle de retroceso. El eje a del regulador es sometido, por un lado, a la presin Pu existente
en los cilindros; por otro, a la alta presin AP (AP > Pu). El eje a se levanta para bloquearse
en posicin firme. La comunicacin de los cilindros con la esfera del regulador queda anulada,
los cilindros se comunican entre s directamente. El estado de rigidez de la barra estabilizadora
es, por tanto, firme.

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Corrector de balanceo

El corrector de balanceo permite aumentar o disminuir la cantidad de lquido hidrulico
en los cilindros, con el fin de modificar su longitud y, por consiguiente, enderezar la carrocera
del vehculo. Adems, el corrector slo debe actuar en solicitaciones importantes para preservar
el confort.

Se trata de un distribuidor (grifo de 2 vas) que, en funcin de la posicin del eje:

- pone la utilizacin (cilindros) en comunicacin con la admisin (fuente de alta
presin)
- pone la utilizacin (cilindros) en comunicacin con el escape (depsito)
- incomunica la utilizacin de la admisin y del escape (eje en posicin neutra)

Detalle de fabricacin

El eje posee dos gargantas en los dos lados de su garganta central de distribucin.
Dichas gargantas estn destinadas a recoger el lquido de las fugas, y a equilibrar el eje en
posicin neutra.
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1 - Calculador 16 Cilindro SC/CAR trasero
9 Esfera SC/CAR 20 Regulador SC/CAR
14 Corrector SC/CAR 21 Electrovlvula del regulador SC/CAR
15 Cilindro SC/CAR delantero

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Cilindros

Cilindro antitorsin activo delantero

Cilindro antitorsin activo trasero

Superficie del pistn:

- Cmara grande: 8 cm
2

- Cmara pequea: 4 cm
2

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6.7 Funcionamiento electrnico

Principio

Las barras estabilizadoras poseen dos estados de rigidez. Los cambios de estado son
mandados por anticipacin, por uno de los siguientes parmetros:

- ngulo de volante
- velocidad de volante

Ambos parmetros son comparados con umbrales variables en funcin de la velocidad
del vehculo. El sobrepaso del umbral provoca el paso al estado rgido de las barras
estabilizadoras, el retorno a su estado flexible se produce cuando el valor del parmetro
desciende de nuevo por debajo del umbral, y tras el paso de un perodo de temporizacin.

Observacin: El cambio de estado de la electrovlvula de la funcin SC/CAR es independiente del
cambio de estado de las electrovlvulas DEL. (delantera) y TRA. (trasera) de Hidractiva II.

Calculador

Funcin

- Controlar la electrovlvula del regulador de SC/CAR para cambiar las
caractersticas de rigidez del balanceo del vehculo, del estado flexible al estado
rgido, e inversamente, en funcin de la informacin de los diferentes
captadores utilizados para esta funcin.
- Vigilar el conjunto de los componentes del sistema: captadores, accionadores,
uniones electrnicas, la misma caja electrnica, la alimentacin de potencia.
- Vigilar el funcionamiento del programa.
- En caso de fallo del material o del programa:
- garantizar la mxima seguridad posible
- entrar en un modo de funcionamiento de emergencia (estrategia de
emergencia)
- realizar un autodiagnstico de los rganos y de las funciones
fundamentales

Captadores

Captador volante de direccin

Trabajo que debe realizar el calculador:

- Interpretar las seales procedentes del captador (nmero de pasos).
- Determinar el sentido de giro.
- Determinar la posicin lnea recta.
- Calcular el ngulo de volante con relacin a la lnea recta calculada.
- Calcular la velocidad de rotacin del volante.
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- Comprobar los valores de velocidad de rotacin y de ngulo medidos con los
umbrales de paso al estado rgido de la suspensin, y de la rigidez del balanceo.
- Mandar o no el paso de la suspensin al estado firme.
- Mandar o no el paso de las caractersticas del balanceo al estado rgido.

Estrategias de paso al estado rgido

Principio - Mando de la electrovlvula SC/CAR

Normalmente, la rigidez de las barras estabilizadoras es de carcter flexible (cmaras
grandes de los cilindros de barras estabilizadoras comunicadas con la esfera de SC/CAR). El
calculador cambia al estado rgido (comunicacin esfera SC/CAR - cilindros interrumpida)
utilizando los siguientes parmetros:

ngulo volante
Velocidad volante
Captador de volante

Estos dos parmetros estn en funcin de la velocidad del vehculo, y permiten
determinar, por anticipacin, la aceleracin transversal del vehculo.

Lgica de la electrovlvula

Antibalanceo flexible -> la electrovlvula no recibe alimentacin.
Antibalanceo firme -> la electrovlvula recibe alimentacin.
Esta electrovlvula acta al contrario que las dos electrovlvulas de la Hidractiva.

Paso al estado rgido por anticipacin

Volante

HIDRACTIVA

Por ngulo de rotacin

La velocidad del vehculo tiene que haber sobrepasado los 30 km/h una primera vez, y
el ngulo tiene que ser superior a un umbral en funcin de la velocidad del vehculo.
El retorno de la suspensin al estado flexible tendr lugar cuando el ngulo del volante
adquiera un valor inferior al del umbral, y despus de un perodo de temporizacin de 0.8
segundos.
Nota: en posicin sport, cada umbral de paso al estado rgido se divide entre 1.4, y la
temporizacin de retorno al estado flexible se multiplica por 1.2.

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Observemos que cuanto ms elevada es la velocidad del vehculo, menor es el valor
umbral de paso al estado firme (evolucin inversa)

Por velocidad de rotacin del volante

La velocidad del vehculo deber haber sobrepasado los 30 km/h una primera vez, y el
ngulo tiene que ser superior a un umbral en funcin de la velocidad del vehculo.
El retorno de la suspensin al estado flexible tendr lugar cuando el ngulo del volante
adquiera un valor inferior al del umbral, y despus de un perodo de temporizacin de 0.7
segundos.
Nota: en posicin sport, cada umbral de paso al estado rgido se divide entre 1.4, y la

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Observemos que cuanto ms elevada es la velocidad del vehculo, menor es el valor
umbral de paso al estado firme (evolucin inversa)

CASO PARTICULAR RETORNO DE VOLANTE

Por experiencia sabemos que el retorno del volante a la lnea recta se efecta siempre
con mayor rapidez que el giro, sin que sea necesario un paso al estado firme de la suspensin
para estabilizar el vehculo. Asimismo, los umbrales de paso al estado firme en el retorno del
volante son calculados con respecto al giro, y el sobrepaso de la lnea recta, que se produce
siempre, es igualmente filtrado.
Los umbrales de paso al estado firme en velocidad se multiplican por dos, mientras
tiene lugar el retorno del volante a la lnea recta y si se produce un sobre paso mximo
eventual de sta de 17. Consideramos que existe sobrepaso cuando el volante franquea la
posicin lnea recta con una velocidad superior a 13 por segundo. Si durante un retorno del
volante a la posicin lnea recta, un umbral de paso al estado firme ha sido sobrepasado, la
suspensin volver al estado flexible cuando el ngulo sea inferior a dicho umbral, y despus de
un perodo de temporizacin de 0.6 segundos.

Nota: Si el tiempo de paso al estado firme en funcin del ngulo del volante es superior a 120
segundos, el calculador provocar un retorno al estado flexible, y reinicializar la lnea recta.
La lnea recta no se reinicializar si es validado un defecto del captador de velocidad.
El paso al estado firme de la hidractiva en funcin de las informaciones sobre el volante no puede
tener lugar, salvo que la velocidad del vehculo haya rebasado una primera vez los 30km/h.

SC/CAR

Por velocidad de ngulo

La velocidad del vehculo tiene que haber sobrepasado los 30 km/h una primera vez. La
lnea recta deber haber sido validada a los 50 metros recorridos, y el ngulo tiene que ser
superior a un umbral en funcin de la velocidad del vehculo.
El retorno de la rigidez de las barras estabilizadoras al estado flexible tendr lugar
cuando el ngulo del volante adquiera un valor inferior al del umbral, y despus de un perodo
de temporizacin de 0.96 segundos.

Nota: En posicin sport, cada umbral de paso al estado rgido se divide entre 1.4, y la

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Observemos que cuanto ms elevada es la velocidad del vehculo, menor es el valor del
umbral de paso al estado firme (evolucin inversa).

CASO PARTICULAR DE UN RETORNO FORZADO A LA POSICIN FLEXIBLE A CAUSA DE LAS
INFORMACIONES SOBRE EL NGULO DEL VOLANTE

Con el fin de limitar la duracin de paso al estado rgido del balanceo, su retorno al
estado flexible tendr lugar si el ngulo del volante y la velocidad del vehculo estn en reposo
5.1 segundos antes, y si el ngulo del volante es inferior al umbral retorno al estado flexible
forzado.

- Volante en reposo = < 4 durante 5.1 segundos
- Velocidad del vehculo en reposo =
v
v
vehc
< 0.05 durante 5.1 segundos

Esta estrategia no se aplica en la actualidad porque la curva de retorno al estado
flexible forzado se confunde con la de paso al estado rgido.

Por la velocidad de rotacin del volante

La velocidad del vehculo tiene que haber sobrepasado los 30 km/h una primera vez. La
lnea recta deber haber sido validada a los 50 metros recorridos, y el ngulo tiene que ser
superior a un umbral en funcin de la velocidad del vehculo.
El retorno de la rigidez de las barras estabilizadoras al estado flexible tendr lugar
cuando el ngulo del volante adquiera un valor inferior al del umbral, y despus de un perodo
de temporizacin de 0.96 segundos.


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CASO PARTICULAR RETORNO DE VOLANTE

Por experiencia sabemos que el retorno del volante a la lnea recta se efecta siempre
con mayor rapidez que el giro, sin que sea necesario un paso al estado firme de la suspensin
para estabilizar el vehculo. Asimismo, los umbrales de paso al estado firme en el retorno del
volante son calculados con respecto al giro, y el sobrepaso de la lnea recta, que se produce
siempre, es igualmente filtrado.
Los umbrales de paso al estado firme en velocidad se multiplican por 2.2, mientras
tiene lugar el retorno del volante a la lnea recta y si se produce un sobre paso mximo
eventual de sta de 20. Consideramos que existe sobrepaso cuando el volante franquea la
posicin lnea recta con una velocidad superior a 13 por segundo. Si durante un retorno del
volante a la posicin lnea recta, un umbral de paso al estado firme ha sido sobrepasado, la
suspensin volver al estado flexible cuando el ngulo sea inferior a dicho umbral, y despus de
un perodo de temporizacin de 0.9 segundos.

Nota: El retorno al estado flexible del balanceo es impuesto si la velocidad del vehculo es inferior
a 20km/h.

Pedal acelerador

Es necesario que la velocidad del vehculo, despus de poner el contacto, haya
rebasado una vez el valor de 5 km/h para posibilitar el paso al estado firme.
Si la velocidad del desplazamiento del pedal acelerador es superior a un umbral que
depende de la velocidad del vehculo, se produce el paso de la suspensin al estado firme.

Los umbrales de paso al estado firme son diferentes si el pedal acelerador est pisado o
no.



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A partir de 34 km/h, observamos que, cuanto ms elevada es la velocidad del vehculo,
menor es el valor del umbral de paso al estado firme (evolucin paralela).

Influencia de la aceleracin del vehculo

Si despus de un paso al estado firme provocado por el calculador, la aceleracin o
deceleracin del vehculo produce ms de 4 seales en 512 milisegundos (FRMULA), la
posicin firme se mantiene mientras el umbral es rebasado (4 seales en 512 milisegundos) con
una duracin mnima de 0.8 segundos.

Ejemplo: El vehculo circula a 36 km/h, correspondiente a 50 seales por segundo y 25
seales/500 ms. Si durante los 500 ms siguientes el captador enva 29 seales (4 suplementarias), el
vehculo rodar entonces a

25
29 36
km/h = 41.76 km/h, es decir, a 5.7 km/h ms que antes. As
pues, en un segundo, el vehculo habr aumentado su velocidad en 5.72 = 11.4 km/h. Esto, sin embargo,
no es suficiente para mantener la posicin firme, sera preciso que el calculador recibiera ms de 29
seales en los 500 ms siguientes.

Recordatorio: Una seal por segundo => 0.72 km/h, o sea, seal en 500 ms.
En consecuencia, una seal en 500 ms => 20.72 = 1.44 km/h.

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- No se produce el paso al estado firme en hidractiva si el recorrido del pedal se
sita en la zona de posicin mnima pedal - posicin mnima del pedal + 15
pasos para compensar las diferentes holguras mecnicas.
- Los umbrales de paso al estado firme se multiplican por 5 al pisar o soltar el
pedal, desde que el recorrido del pedal se sita en la zona correspondiente al
20% del recorrido mecnico.
- La funcin antisalto no existe en el calculador (Hidractiva II + SC/CAR).

Seleccin de la posicin sport

La posicin SPORT no impone la posicin firme de manera permanente.

- Umbrales menores: se dividen por:
1.3 para velocidad acelerador
1.4 para ngulo y velocidad volante en hidractiva
1.2 para ngulo y velocidad volante en SC/CAR

- Temporizaciones prolongadas: se multiplican por:
1.3 para el freno
1.2 para la velocidad acelerador
1.2 para ngulo y velocidad volante en hidractiva
1.1 para ngulo y velocidad en SC/CAR

- La estrategia carretera irregular ha sido anulada (captador de
desplazamiento de la carrocera).

6.8 Autodiagnosis

Generalidades

La autodiagnosis ha sido concebida con el fin de mejorar la fiabilidad, y preservar el
funcionamiento automtico el mximo tiempo posible.
Ante la imposibilidad de controlar las electrovlvulas (calculador fuera de servicio,
conector electrovlvulas desconectado, tensin de alimentacin insuficiente), la suspensin se
sita en estado firme hidrulicamente, y el balanceo en estado flexible, tambin
hidrulicamente.
Si el captador de volante, en particular, est defectuoso, el balanceo ser siempre de
carcter flexible.

Deteccin

Captadores volante, acelerador, electrovlvulas, calculador

Hay dos tipos de diagnosis:
- Por coherencia de las seales entre s.
- Por medicin elctrica, la cual permite una deteccin rpida de los
defectos relativos a alimentacin de los captadores y de los accionadores, sobre
todo de los conectores desconectados y de los micro-cortes.

Captadores de desplazamiento de la carrocera y de velocidad del vehculo,
manocontacto de frenos

Solamente se aplica el diagnstico por coherencia.
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Modos de emergencia

Captadores de volante, desplazamiento carrocera, acelerador y manocontacto de
frenos

El captador que falla es excluido del sistema, pero se mantiene el funcionamiento
automtico del mismo. De esta manera se concede prioridad al confort.

Captador de velocidad

La estrategia de emergencia velocidad = 100 km/h se establece a la validacin del
defecto.
Si el captador HS (fuera de servicio) -> funcionamiento con la ltima lnea recta
adquirida.
Si el captador est en cortocircuito (CC) o en circuito abierto (CO) -> impedimento de
la estrategia captador volante.

Electrovlvulas

Las dos electrovlvulas de hidractiva pasan a la posicin firme.
La electrovlvula SC/CAR permanece en posicin flexible.

Memorizacin de los cdigos defectos

Los defectos son almacenados en una memoria no voltil EEPROM (los defectos no se
borran aunque se desconecte la batera).

Control del sistema

La comunicacin establecida entre el calculador de suspensin y un aparato de
comprobacin post-venta slo puede efectuarse de una manera:
- Trama rpida por conexin en serie con ELIT.

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7 Suspensin Hidractiva III en el C5

La suspensin del C5 es de tipo hidroneumtica: tiene muelles neumticos y un sistema
de conductos de aceite en el que estn integrados los amortiguadores. El C5 estrena un nuevo
tipo de suspensin que Citron llama "Hidractiva III"; se distingue de la Hidractiva II que
tena el Xantia hidrulica y electrnicamente. Hidrulicamente, porque tiene un circuito para la
suspensin independiente de los frenos, y que tambin trabaja a presin distinta que el de la
direccin. Electrnicamente, porque tiene ms capacidad de clculo y funciones nuevas, como
control automtico de altura.

Por razones de economa de escala, Citron va a utilizar el mismo sistema de frenos y
direccin que Peugeot, y eso afecta a la suspensin. Hasta ahora, Citron tena en sus coches
con suspensin hidroneumtica el mismo tipo de circuito para frenos, direccin y suspensin,
que trabaja con poco caudal y mucha presin. Los sistemas de direccin hidrulica comunes lo
hacen al revs, con poca presin y mucho caudal.

El C5 tiene un sistema hidrulico con los frenos completamente independientes (no
comunes con direccin y suspensin), y un circuito de direccin que, aunque comparte el
depsito de lquido con la suspensin, tiene una bomba independiente y funciona de la misma
manera que una direccin de Peugeot. La suspensin, por tanto, tiene su propia bomba y
trabaja a presin distinta que la direccin. El efecto ms palpable de esta separacin es que el
C5 no tendr las variaciones de altura del Xantia (y otros modelos), especialmente visibles
cuando el conductor para en un semforo.

La variacin automtica de altura permite que el coche se eleve si la carretera es mala
y que baje si es buena y circula rpido. A partir de 110 km/h, si la carretera es buena (las
ruedas no se mueven mucho), el eje delantero baja 15 mm y el trasero 11. De esa manera
tiene menos resistencia aerodinmica. El C5 conserva esa altura rebajada hasta que alcanza 90
km/h, momento en el que vuelve a altura normal.

Tambin puede estar ms bajo de lo normal. Hasta 70 km/h, el conductor puede
seleccionar una posicin donde aumenta la altura de carrocera 13 cm (en los dos ejes), lo cual
le deja una altura libre de 28 cm.

Lo que no tiene el C5 es el sistema antibalanceo del Xantia Activa; Citron finalmente
ha renunciado a l, principalmente por razones de confort. Lo cierto es que el C5 se balancea
muy poco en curva.

De esta suspensin hay dos versiones. Una tiene un tercer conjunto de muelle y
amortiguador para cada eje, que se puede conectar y desconectar. Al conectarlo, la flexibilidad
total de la suspensin es muy grande, de manera que el coche da una gran comodidad. Si es
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preciso por razones de seguridad activa (curva, frenada o fuerte aceleracin), este tercer
muelle queda desconectado, de manera que la suspensin se endurece. Sobre un sistema de
amortiguacin variable normal, tiene la ventaja de cambiar flexibilidad del muelle, no solo
dureza del amortiguador.

Una ventaja notable de esta suspensin hidroneumtica es que tiene un mantenimiento
mucho menos costoso que si llevara unos amortiguadores normales. Utiliza un fluido
completamente sinttico y no necesita revisin hasta 5 aos o 200.000 km. Adems, durante
ese periodo apenas pierde cualidades, algo que no ocurre con un amortiguador normal, que
pierde eficacia a medida que envejece.

8 Comentarios y agradecimientos

El presente trabajo ha sido realizado como parte del programa docente de la asignatura
Ferrocarriles y Automviles (Dpto. de Ingeniera Mecnica e Ingeniera de Materiales),
perteneciente a 6 curso (Especialidad Mecnica) de Ingeniera Industrial en la ETSII de
Valladolid, y ha sido finalizado el da 22 de abril de 2002.

El presente trabajo ha supuesto un esfuerzo importante en cuanto a la recopilacin de
la informacin en l expuesta, y no habra sido posible sin la ayuda de las personas que
queremos destacar a continuacin, a modo de agradecimiento por su desinteresada
colaboracin:

D. Ral Raa Fidalgo (Citron Hispania, Vigo)
Personal del Taller Oficial de Empresa Carrin S.A. (Citron, Valladolid),
en especial D. Luis Robles Gmez

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