Historia

A PROPSITO DE LOS 100 AOS DEL
FERROCARRIL EN ALMERA
Domingo Cullar Villar (FFE y UAM)
Mara Dolores J imnez Martnez (UAL)
Pedro Martnez Gmez (Profesor de Secundaria)
(Este texto se confeccion por los autores para la edicin de una Unidad Didctica
de Ciencias Sociales para Educacin Secundaria que tena por objeto la
divulgacin del ferrocarril en las aulas. El origen del mismo es la exposicin del
centenario de la apertura de la lnea frrea de Linares a Almera organizada por la
Asociacin de Amigos del Ferrocarril de Almera y el Instituto de Estudios
Almerienses en octubre de 1999. Vase CULLAR VILLAR, Domingo;
J IMNEZ MARTNEZ, Mara Dolores y MARTNEZ GMEZ, Pedro, 2002,
Por el Camino del Tren. Una propuesta Didctica de Ciencias Sociales para
Educacin Secundaria. Coleccin Educacin y Divulgacin, n 5. Instituto de
Estudios Almerienses, Almera)
NDICE
1. INTRODUCCIN...................................................................................................2
2. EL FERROCARRIL COMO ARTFICE DE LA REVOLUCIN DE LOS
TRANSPORTES EN EL SIGLO XIX..........................................................................3
3. ESTUDIO DE LA GESTIN Y EXPLOTACIN DE FERROCARRIL A
PARTIR DE UN EJEMPLO LOCAL.........................................................................15
4. EL FERROCARRIL DEL SIGLO XXI. ............................................................36
5. UN NUEVO USO DEL ESPACIO FERROVIARIO: LA VA VERDE. ........38
6. ABREVIATURAS DE LAS COMPAAS FERROVIARIAS........................41
7. VOCABULARIO BSICO..................................................................................41
A PROPSITO DE LOS 100 AOS DEL FERROCARRIL EN ALMERA.
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1. INTRODUCCIN
El ferrocarril constituye en s mismo un cambio tecnolgico de hondas races.
Pero, adems, por los efectos directos e indirectos que provoca, supuso desde su
implantacin, en la primera mitad del siglo XIX, un profundo cambio que abarc
aspectos sociales, econmicos, laborales o geogrficos.
Esta transversalidad del hecho ferroviario, quiere ser el punto de partida para
conocer con detenimiento una serie de transformaciones que afectaron, no slo al modo
de desplazarse las personas o las mercancas desde el nacimiento del ferrocarril, sino
tambin cmo se articularon los distintos territorios que entraron bajo el mbito de
influencia del ferrocarril. O las caractersticas especiales de las modernas empresas
ferroviarias como precursoras de modelos de gestin puramente capitalistas, e incluso,
cmo la demanda importante de mano de obra modific las relaciones laborales ante el
avance de importantes logros sociales en el mundo del trabajo.
El enfoque de estudio puede ser muy variado, y puede ofrecerse desde varias
perspectivas. Para su aplicacin en el aula hemos optado por establecer correlaciones
entre los espacios locales y los referidos a mbitos mayores, nacionales o
supranacionales. Cmo se extendan las construcciones o los modelos de gestin por
todos los espacios ferroviarios, con la sola diferencia de las matizaciones locales y la
lgica aplicacin diferida en el tiempo.
El objeto principal del estudio es el conocimiento del proceso de construccin y
desarrollo del hecho ferroviario en la provincia de Almera. Su conocimiento y estudio
desde una amplia perspectiva, con la utilizacin de abundante material de fuentes
primarias y la bibliografa ya publicada al respecto. El estudio del ferrocarril en Almera
constituye un hecho apasionante, tanto para el investigador como para el estudiante, y
sirve como pauta de interpretacin de algunas situaciones de atraso econmico,
aislamiento geogrfico o deficiencias de infraestructuras que se dan en la actualidad en
la provincia de Almera. Del conocimiento de los errores, o "no aciertos", del pasado
podremos avanzar en busca de soluciones y mejoras para el futuro.
El ferrocarril entra con el cambio de siglo en un nuevo proceso de revolucin de
transportes, materializado en las espectaculares transformaciones provocadas por la
aplicacin de nuevas tecnologas al transporte ferroviario. El ferrocarril en el siglo XXI
ser ms rpido, ms cmodo y ms seguro que el actual, y debe servir para unir y
articular territorios, evitando con ello la repeticin de errores pretritos. El anticipar
esos errores no corresponde solamente a los tcnicos o polticos, sino que del
conocimiento de los pueblos nace su progreso.
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2. EL FERROCARRIL COMO ARTFICE DE LA REVOLUCIN
DE LOS TRANSPORTES EN EL SIGLO XIX
2.1. Los primeros ferrocarriles y su expansin
El ferrocarril surge como una aplicacin directa del invento de un ingls del
siglo XVIII, J ames Watt, que en 1776 consigue el funcionamiento de una mquina de
vapor esttica para, a travs de la presin producida por el vapor de agua, provocar
efectos dinmicos sobre actividades hasta entonces limitadas por la fuerza animal o del
propio hombre.
De la aplicacin del invento de Watt surgen nuevas mquinas que son capaces
de mover grandes telares, de extraer agua de pozos profundos, de propulsar barcos o de
arrastrar vagones a travs de rales. Esta aplicacin, la del ferrocarril, es la que aqu nos
interesa.
Otro ingls, George Stepheson, en 1830, sera el encargado de llevar a la
realidad una versin primitiva y efectiva de un ferrocarril que, para el momento,
desarrollara velocidades consideradas como inhumanas: alrededor de 40 Km/h. Incluso
se denunciaban posibles efectos secundarios para aquellos osados primeros viajeros que
se subieran en los primitivos trenes.
Pero las indudables mejoras y beneficios que aportaba el ferrocarril acabaran
por vencer a los ms escpticos, y en el escaso perodo de 20 aos en la casi totalidad de
Europa y otros enclaves puntuales de la economa mundial, el ferrocarril conoci una
espectacular implantacin.
Ilustracin 1. La Rocket, punto de arranque de la traccin vapor en el mundo
Lgicamente, las primeras localizaciones de construccin ferroviaria tendran
una estrecha relacin con la expansin de la Revolucin Industrial en Europa Occidental
y Amrica del Norte. Los centros siderrgicos y textiles ingleses, la precocidad del caso
belga o la expansin territorial hacia el oeste de los Estados Unidos iban a contar con el
ferrocarril como aliado, a la vez que ste conoca un rpido xito y pasaba a ser
considerado como imprescindible en el desarrollo econmico del momento.
Las importantes inversiones requeridas para la construccin de ferrocarriles,
hicieron necesaria la adopcin de modelos de construccin y posterior gestin que
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variaron segn los pases. En Inglaterra y la mayor parte de los Estados Unidos, tanto la
construccin como los gastos de conservacin y explotacin corrieron a cargo de las
compaas privadas que se encargaban de las distintas lneas de ferrocarril.
En el otro lado estaran pases como Blgica y Alemania, que optaran por
modelos en los que el Estado tendra un peso relevante, no slo en la construccin sino
tambin en la explotacin posterior del ferrocarril.
En situacin intermedia estaran pases como Francia y Espaa, que optaron por
frmulas mixtas. En el caso francs, la inversin ms costosa, la de la infraestructura,
era realizada por el propio Estado, que dejaba en manos de las compaas las
inversiones en superestructura y posterior puesta en servicio de las lneas. En Espaa,
como veremos, se opt por una solucin intermedia en la que las concesionarias de
lneas contaban con una subvencin de capital que normalmente oscilaba entre el 30 y
70 % de los costes de primer establecimiento. Adems, las compaas contaban con
ventajas fiscales como la exencin de pago de derechos aduaneros por importacin de
material ferroviario.
Una vez consolidada la financiacin de la construccin ferroviaria, tanto
empresarios como gobernantes se lanzaron a una veloz carrera de expansin del
ferrocarril por todos aquellos enclaves en los que se poda considerar rentable.
Lgicamente, seran Europa occidental y Estados Unidos los puntos en los que se
concretara con mayor celeridad la explosin ferroviaria.
Como se puede observar en el Cuadro 1 la expansin ferroviaria por el mundo
fue espectacular y, en 1860, los cinco continentes conocan ya las excelencias del nuevo
medio. A la altura de 1880, cerca de 400.000 km de rales se haban tendido en los
principales enclaves econmicos mundiales.
Cuadro 1. Expansin del ferrocarril por el mundo. (kilmetros construidos)
Europa Amrica Asia frica Oceana Total
h. 1840 2.957 4.755 0 0 0 7.712
1841-1860 52.344 53.972 884 352 363 107.915
1861-1880 168.018 174.610 15.892 4.635 7.823 370.978
1881-1900 283.524 402.703 60.725 18.467 25.151 790.570
FUENTE: Camb (1918), Tomo V, Apndice II.
2.2. La construccin de ferrocarriles en Espaa
George Stepheson, en una visita realizada a la Pennsula Ibrica, manifestaba sus
dudas sobre la posibilidad de construir ferrocarriles en la geografa espaola. Afirmaba
que no vea suficiente gente para poder rentabilizar el trfico ferroviario. Hemos de
tener en cuenta que, en sus orgenes, el ferrocarril fue concebido como un medio de
transporte especialmente til para viajeros. La baja densidad demogrfica espaola se
consideraba un freno para su incorporacin a tan novedoso medio de transporte.
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De freno tambin ejercera el escaso desarrollo industrial espaol. En las cifras
de Nadal de mitad del siglo podemos encontrar un pas, el nuestro, escasamente
desarrollado, con un peso abrumador del sector primario. La actividad industrial era
mnima y nos encontrbamos en un segundo escaln econmico de la Europa del
momento.
Tampoco la actividad institucional favoreca la apuesta por nuevos modos de
inversin. El profesor Tortella ha destacado el papel negativo jugado por los gobiernos
espaoles del momento que no alentaron la realizacin de las primeras concesiones
ferroviarias espaolas, fechadas en torno a 1830 y que corran paralelas a las primeras
realizaciones europeas. La inestabilidad poltica del periodo, concretada con el estallido
de la Guerra Carlista, conden al fracaso estas tentativas iniciales.
Cuadro 2. Primeras concesiones ferroviarias en Espaa.
Ao Lnea Km Concesionario
1829 J erez a El Portal 6 J os Dez Imbrechts
1831 Bilbao a Burgos 31 Diputacin Provincial de Vizcaya
1833 Tarragona a Reus 16 Francisco Fasio
FUENTE: Wais (1974), pp. 30-35.
A pesar de este panorama, algunos factores alentaran la construccin ferroviaria
en nuestro pas. Espaa era un espacio, en comparacin con otros de su mbito
geogrfico, con una importante extensin territorial (algo ms de 500.000 km
2
) que
careca adems de una red de transporte interior al menos mnimamente desarrollada, lo
cual dejaba al ferrocarril sin especial competencia. La red de caminos presentaba una
radialidad primaria, con caminos que en el mejor de los casos podan ser llamados
sendas; por otro lado, los canales de navegacin --tan comunes e importantes en Europa
central-- no existan en nuestro pas debido principalmente a las grandes dificultades
orogrficas existentes. El ltimo, y decisivo, atractivo que alent algunas construcciones
ferroviarias sera la riqueza del subsuelo, especialmente de minerales metlicos, cuya
explotacin necesitaba de la existencia de redes de transporte de gran capacidad.
Tras los primeros fracasos, la futura red ferroviaria espaola comenz a tomar
forma con la inauguracin el 28 de octubre de 1848 de los primeros kilmetros de
ferrocarril espaol. Las ciudades de Barcelona y Matar seran las pioneras, a este
ferrocarril seguira en 1851 el que unira Madrid con el Sitio Real de Aranjuez y las
primeras construcciones relacionadas con la minera asturiana.
Ilustracin 2. Dibujo del primer ferrocarril que circul en Espaa (1848)
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Desde entonces las vas frreas fueron tejiendo en nuestra geografa una red de
transporte, no siempre acertada, que con relativa celeridad iba a llegar a casi todos los
rincones del pas. Efectivamente, al amparo de la ley de ferrocarriles de 1855, en la
dcada siguiente se abriran ms de 6.000 Kms de vas frreas y la mayor parte de las
inversiones econmicas del momento se iban a concentrar en el impulso ferrocarrilero,
dejando hurfanas de inversin otras actividades industriales destacadas, como los
textiles, la siderurgia, etc. Tras la crisis econmica de los 70 y el consiguiente receso
constructivo provocado, principalmente, por los escasos rendimientos econmicos de
las empresas ferroviarias, a partir de 1885 se iba a producir una reactivacin en la
inversin de nuevas construcciones ferroviarias. El principal motivo de este segundo
ciclo del ferrocarril en Espaa, era la necesidad de conectar con puntos hasta entonces
inditos de la geografa espaola (ver Grfico 1 y Cuadro 4).
Grfico 1. Km de ferrocarril de va ancha construidos en Espaa (1848-1920)
Km 440 4316 1084 2558 2127 802
1848-1855 1856-1865 1866-1875 1876-1885 1886-1895 1896-1905
Ya hemos anticipado anteriormente, que el sistema de financiacin elegido en
nuestro pas para la construccin de ferrocarriles lo podemos denominar como mixto.
Esta circunstancia seguramente propici una red en cuyo diseo y caractersticas tuvo
mucho que ver el Estado. Entre esas decisiones que determinaron la configuracin del
ferrocarril en Espaa destacan dos: por un lado, la cuestin del ancho de va; y por otro,
el diseo radial de la red.
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La polmica del ancho de va elegido en el siglo XIX por Espaa, ha tenido una
amplia difusin en la historiografa ferroviaria, lo cual nos permite contar con un slido
bagaje documental que desmonta ciertos equvocos. La decisin de optar en nuestro pas
por un ancho de va superior al resto de Europa, parte de los consejos emitidos por el
llamado Informe Subercasse. Este informe fue realizado por tres prestigiosos
ingenieros, los cuales defendan su preferencia por el ancho de seis pies (1,6716 metros)
porque:
... permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la
cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la
que poda conseguirse con las vas de 4,25 pies, propuestas por una de las empresas que
ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor tambin de la que podra emplearse con las
de 5,17 pies que ms frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguindose, adems,
que, sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el dimetro de las ruedas, lo
tambin conduce a aumentar la velocidad.
Las argumentaciones de los ingenieros parecen claras, y se debe rechazar
cualquier tipo de planteamiento que justifique la eleccin del ancho de va en Espaa
por motivos de estrategia militar o similares. Realmente, aunque errnea, la decisin fue
puramente tcnica. Este error fue ya reconocido por los contemporneos a finales del
siglo XIX, pero el gran nmero de kilmetros construidos en las dcadas anteriores y la
enorme inversin necesaria, hizo desistir que cualquier tentativa de normalizar el ancho
de va al europeo.
Significativa sera tambin la decisin de disear la red de ferrocarriles en
Espaa con la premisa de la centralidad de Madrid, siguiendo, de alguna manera, las
disposiciones borbnicas del siglo XVIII. Los ejes ferroviarios principales se iban a
disponer con Madrid, la capital del Estado, como punto de arranque para abrir sus vas a
los puntos extremos de la Pennsula; la red, a modo de tela de araa, se completara con
intersecciones para facilitar las conexiones interregionales. Los inconvenientes de esta
decisin saltan a la vista, al centralismo poltico habra que sumar el centralismo
econmico, adems, se despreciaban opciones de desarrollo como la construccin de
una va litoral que intercomunicara todas las regiones martimas, opcin sta que
chocaba con la competitividad que ofreca en aquella poca la navegacin por cabotaje.
Finalmente, los vacos geogrficos de las regiones ms deprimidas se veran
aumentados.
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Mapa 1. Comparacin de trazados de la red de caminos de 1802 y la construccin
de lneas de ferrocarril.
FUENTE: Elaboracin personal a partir de Uriol (1978) y de Artola (1978).
Esa radialidad presentaba como ventajas, la potenciacin de Madrid como eje
poltico y econmico de la nacin y la recogida de trficos radiales ya existentes en los
caminos reales del XVIII. En un trabajo de 1972, un grupo de gegrafos de la
Universidad de Barcelona, coordinados por Horacio Capel, hizo un estudio de
simulacin sobre la red ferroviaria ideal que necesitaba Espaa en 1877. Los resultados
del anlisis se pueden calificar de sorprendentes, pues la simulacin postdictiva
resultante coincida en ms del 50 % con la malla de ferrocarriles diseada por los
liberales del siglo XIX. Se justifica as, aunque con matices, la tendencia radial de
nuestra red de ferrocarriles.
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2.3. Un ejemplo de tarda llegada del medio ferroviario. Territorio y trazado
del ferrocarril en Almera
2.3.1. El territorio almeriense antes del ferrocarril
Cuadro 3. Fechas (por decenios) de llegada del ferrocarril a capitales de provincia
en Espaa.
Aos Ciudades
1848-1855 Albacete, Barcelona, Madrid y Valencia
1856-1865 Alicante, vila, Badajoz, Bilbao, Burgos, Cdiz, Castelln, Ciudad Real, Crdoba,
Girona, Guadalajara, Len, Lleida, Mlaga, Murcia, Palencia, San Sebastin,
Santander, Sevilla, Tarragona, Toledo, Valladolid, Vitoria, Zamora y Zaragoza
1866-1875 A Corua, Granada, Lugo y Oviedo
1876-1885 Cceres, Cuenca, Huelva, Huesca, J an, Salamanca, Segovia, Ourense y Pontevedra
1886-1895 Almera y Soria
1896-1905 Teruel
FUENTE: Elaboracin personal a partir de Wais (1974).
La carencia de infraestructuras en la provincia de Almera ha sido una constante
a lo largo de toda nuestra historia reciente, y en el periodo preferroviario la provincia se
encontraba en una situacin de aislamiento terrestre con el interior peninsular. Los
contemporneos hablaban de Almera como de una isla en materia de comunicaciones.
La inexistencia de caminos o el psimo estado de stos, provocaba que la nica
comunicacin con otros puntos de la Pennsula se realizara a travs de los barcos que
puntualmente arribaban al puerto para, va Mlaga o Cartagena, proseguir viaje haca el
interior.
El determinismo geogrfico jug sin duda un papel importante en las
deficiencias de infraestructuras y comunicaciones. Aunque algunos autores cuestionan
ese determinismo para mbitos nacionales o estatales, bien es cierto que en espacios
regionales ms concretos como provincias o comarcas este factor puede ser decisivo a la
hora de atraer o repeler inversiones para el desarrollo econmico.
La situacin geogrfica de Almera, en la periferia de la periferia, alejaba a
nuestra provincia de los circuitos tradicionales de comercio e intercambio econmico.
Dificultaba en una palabra su incorporacin a los mercados y crculos de poder. Esta
ubicacin desventajosa se vea agudizada por el difcil relieve del entorno provincial
que encareca an ms cualquier tipo de inversin de mejora en infraestructuras. Hay
que tener en cuenta que la provincia de Almera, junto a su vecina Granada, son las dos
ms montaosas del conjunto nacional.
Otros factores, como el escaso nivel de poblamiento o lo dbil de su tejido
productivo, dejaban a la provincia de Almera en situacin de inferioridad para poder
acceder al conjunto de inversiones y efectos multiplicadores que traa la construccin y
explotacin de ferrocarriles.
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El tren tard en llegar, pero finalmente lleg a Almera. El primer paso se dio
con la promulgacin de la ley de 2 de julio de 1870, en la que el gobierno contemplaba
la posible construccin de ferrocarriles en puntos hasta entonces hurfanos de este
medio. Para facilitar el atractivo inversor se propone una subvencin kilomtrica de
60.000 pts, con el objeto de alentar las reticencias e incertidumbres de los capitalistas.
Entre las lneas propuestas por la referida ley se encontraban dos en territorio de
Almera: una comunicacin norte-sur, desde Linares al puerto de Almera; y otra este-
oeste, entre Murcia y Granada, que atravesaba el valle del Almanzora. En el olvido
haba quedado la opcin litoral Mlaga-Almera-Murcia, que haba sido valorada por la
J unta Consultiva de Caminos en los debates previos a la ley.
A partir de este momento, y a lo largo de 20 largos aos, comenzara una larga
lucha reivindicativa en la prensa y opinin pblica almeriense. Surgen por doquier
debates y opiniones sobre las conveniencias del trazado. Nacen grupos de ciudadanos
que se asocian en plataformas en pro del ferrocarril, aglutinadas en algunos casos junto
a la prensa local, que cuenta incluso con algunas cabeceras dedicadas slo a la demanda
ferroviaria. El peridico El Ferro-Carril puede ser un buen ejemplo de ese espritu de
efervescencia social existente en la provincia.
Ilustracin 3. Cabecera de El Ferro-Carril. Archivo Diputacin Provincial de
Almera
Desde este momento, las dos lneas previstas, Linares a Almera y Murcia a
Granada, iban a proseguir por separado su particular historia que convergera en la
dcada de los noventa con la apertura de los primeros kilmetros. Pero, eso s, con unos
resultados tanto en su trazado como en su objetivo muy diferentes a los que se prevean
cuando se reivindicaba el ferrocarril para sacar a Almera de su aislamiento ancestral.
El ferrocarril de Murcia a Granada, que haba sido previsto como la gran lnea
transversal del sur que unira Andaluca y Levante, vio subdivididas sus concesiones y
limitadas as sus posibilidades integradoras del territorio que iba a recorrer. La
explotacin correra a cargo de cuatro concesionarios distintos que tendran intereses
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distintos y no daran continuidad a la lnea (ver Mapa 2). La primera concesin sera el
ferrocarril Alcantarilla-Lorca (AL), ms adelante el conjunto ms importante se
concretara en el Lorca-Baza-guilas (LBA), quedando relegados a los primeros aos
de nuestro siglo los trayectos Baza-Guadix (The Granada Railway) y Moreda-Granada
(Compaa de Caminos de Hierro del Sur de Espaa).
El otro gran proyecto ferroviario en la provincia serva, entre otros aspectos,
para conseguir la conexin de la capital de la provincia con la capital del Estado. Puede
estar aqu la principal razn del especial inters que demostraron las autoridades locales
y provinciales para impulsar este proyecto. Sera la Diputacin Provincial de Almera,
con su presidente Alfonso M. Cano al frente, quien abanderara la lucha de la provincia
por poder contar con el ferrocarril en su territorio. La asuncin de la redaccin del
proyecto, que realizara el joven ingeniero madrileo, afincado en Almera, J os Tras
entre 1873 y 1875, junto con los frecuentes contactos con inversores locales y
nacionales para conseguir un concesionario para el ferrocarril, refrenda el importante
papel que desempearon las instituciones locales y provinciales para la llegada del
ferrocarril a la capital.
2.3.1.1. Trazados, construccin y caractersticas de las lneas
Ya hemos anticipado los dos ejes sobre los que iba a disear el ferrocarril en la
provincia de Almera, vamos a continuacin de manera ms detallada a estudiar el
diseo de los trazados y el proceso de construccin de las lneas, que iba a ser paralelo
en el tiempo, teniendo cronologas muy semejantes.
Cuadro 4. Cronologa de la llegada del ferrocarril a la provincia de Almera
TRAYECTO FECHA KM LNEA
guilas-Almendricos 01/04/1890 30,6 LORCA A BAZA Y GUILAS (LBA)
Almendricos-Lorca 20/07/1890 23,7
Almendricos-Hurcal Overa 10/04/1891 18,1
Lorca (LBA)-Lorca (AL) 07/03/1892 1,1
Hurcal Overa-Zurgena 30/06/1892 10,9
Zurgena-Almanzora 10/11/1893 10,5
Almanzora-Purchena 11/06/1894 20,1
Purchena-Sern 17/09/1894 18,5
Sern-Baza 16/12/1894 31,1
guilas-guilas Puerto 27/15/1899 1,2 (ramal)
guilas-El Hornillo 12/08/1903 1,2 (ramal)
167,1
Guadix-Almera 26/07/1895 99,8 LINARES A ALMERA (Sur de Espaa)
Estacin de Baeza-Quesada 15/10/1895 53,2
Moreda-Guadix 22/10/1896 25,0
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TRAYECTO FECHA KM LNEA
Alamedilla-Moreda 18/04/1897 21,3
Huesa-Alamedilla 22/03/1898 12,0
Quesada-Larva 15/03/1899 8,7
Lacalahorra-Minas de Alquife 26/12/1899 11,3 (ramal)
Linares-Baeza empalme 15/10/1904 8,6
Huneja Dlar-Minas Marquesado 20/09/1916 14,4 (ramal)
AlmeraPuerto de Almera 01/08/1925 2,3 (ramal)
256,7
MoredaDeifontes 14/01/1902 33,9 MOREDA A GRANADA (Sur de Espaa)
DeifontesAlbolote 01/04/1903 16,0
AlboloteGranada 02/05/1904 5,9
55,8
Guadix - Gor 10/11/1906 16,3
BAZA A GUADIX (THE GRANADA
RAILWAY)
Baza - Gor 15/03/1907 35,6
51,9
FUENTE: Elaboracin personal a partir de WAIS, F. (1974)
Grfico 2. Perfil idealizado entre Baza y guilas. FUENTE: Elaboracin personal.
Baza (869 m)
Hijate (971 m)
Sern (766 m)
Tjola (662 m)
Purchena (520 m)
Albox (334 m)
Zurgena (261 m)
Hurcal Overa
(301 m)
Pulp (164 m)
guilas (6 m)
Pto Los Peines
(213 m)
Fines Olula
(454 m)
Almendricos
(329m)
La reduccin del proyectado ferrocarril de Murcia a Granada a un ferrocarril de
mayores limitaciones territoriales como era el Lorca-Baza-guilas, propici la entrada
en el proyecto de los intereses de las compaas mineras, que vean en los yacimientos
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frricos de la sierra de los Filabres el principal mercado de transporte para la lnea
frrea. La concesin de esta lnea la obtuvo la compaa inglesa The Great Southern of
Spain Railway C L
td
en el verano de 1887 e inmediatamente comenzaron los trabajos
de construccin del ferrocarril entre la ciudad murciana de Lorca y el puerto de guilas,
para continuar desde el proyectado punto de empalme en Almendricos en direccin
hacia el valle del Almanzora.
El trazado presentaba unas importantes dificultades orogrficas, y se dise para
favorecer el trfico de minerales en sentido al puerto de guilas, acercando las
estaciones a los puntos de embarque del mineral y no teniendo en cuenta su proximidad
a las poblaciones a las que podra servir. La compaa concesionaria, una vez alcanzada
la localidad granadina de Baza de diciembre de 1894, desisti de seguir con la
construccin hasta Granada y, tras varios contenciosos, transfiri los derechos del
trayecto de Moreda a Granada a la compaa iba a explotar el ferrocarril de Linares a
Almera; mientras que los Sres. Escoriaza se quedaban con la concesin del tramo entre
Baza y Guadix. Un ferrocarril de clara orientacin regional se haba convertido, a causa
de la especulacin, en cuatro pequeos ferrocarriles locales de escasa entidad.
Mapa 2. Subdivisiones producidas en la primitiva concesin del ferrocarril de
Granada a Murcia. FUENTE: Elaboracin personal a partir de Gaceta de Madrid.
Tampoco el ferrocarril de Linares a Almera tendra mayor fortuna a la hora de
configurar su trazado y su paso por poblaciones. Tambin en este caso los intereses
mineros condicionaran sobremanera la lnea y modificaran su diseo para adaptarlo al
beneficio de las compaas mineras. Las enormes dificultades que tuvo la lnea diseada
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por Tras para encontrar una empresa interesada en su construccin provocaron que las
sucesivas subastas para la concesin de la lnea quedaran desiertas, y a la altura de 1889
se dudaba seriamente que este ferrocarril pudiera ser una realidad. La aparicin de un
financiero cataln, Ivo Bosch Puig, en representacin del Banco General de Madrid
(creado como apndice de Crdit Mobilier) iba a dar un giro a la situacin. ste se hara
con la concesin de la lnea a nombre de la recin creada Compaa de los Caminos de
Hierro del Sur de Espaa con la importante prerrogativa de poder modificar el trazado
para adaptarlo a los intereses de la explotacin. En el artculo 2 del pliego de
condiciones particulares de concesin de la lnea aprobado el 18 de junio de 1887 y
firmado por el entonces ministro de Fomento, el poltico almeriense Carlos Navarro
Rodrigo, se dice:
En virtud de lo dispuesto en la ley de 30 de mayo de 1885, el concesionario podr
introducir en el proyecto aprobado variaciones que mejores sus condiciones actuales, ya
acortando su longitud, ya aproximndose a los centros de produccin y riqueza, siendo en
este caso el plazo de ejecucin de seis aos, a contar desde la fecha de la aprobacin del
proyecto, quedando subsistentes los dems requisitos que se expresan en el artculo
anterior.
La lnea diseada por Tras iba a tener as una importante modificacin, que se
concretara en la reduccin de 50 km en un claro intento de favorecer la impronta
minera, dejando de lado las interesantes intercomunicaciones territoriales planteadas por
el proyecto de 1875.
Mapa 3. Comparacin de trazados de la lnea Linares a Almera (1875-1895)
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No obstante todas estas modificaciones, la lnea resultante iba a ser un
imponente trabajo ingenieril para configurarse como la de mayor dificultad orogrfica
de todo el mbito nacional. Ya hemos referido que las provincias de Granada y Almera
son las ms montaosas de toda la Pennsula Ibrica, lgicamente un ferrocarril
diseado en un 70 % sobre este territorio deba presentar unas dificultades orogrficas
verdaderamente importantes.
Grfico 3: Perfil idealizado de la lnea de Linares a Almera. FUENTE:
Elaboracin personal.
Linares(434m)
BaezaEmpalme(281m)
J dar (344m)
Larva(640m)
Huesa(831m)
CabradeSantoCristo
(1.024m)
Alamedillay
Guadahortuna(958
m)
PedroMartnez
(1.119m)
Moreda(1.023m)
Fonelas(811m)
Guadix(930m)
HunejayDlar
(1.127m)
Fiana(942m)
Nacimiento(809
DoaMaray
Ocaa(776m)
Grgal (725m)
Fuentesanta
(472m)
Gdor (232m)
Benahaduxy
Pechina(157m)
Almera(16m)
3. ESTUDIO DE LA GESTIN Y EXPLOTACIN DE
FERROCARRIL A PARTIR DE UN EJEMPLO LOCAL
El ferrocarril, desde el mismo momento de su nacimiento, fue un cauce de
innovacin y evolucin. Los avances tecnolgicos relacionados con el maquinismo
resultan evidentes, pero junto a esto se observan otro tipo de innovaciones de las que el
ferrocarril fue tambin impulsor. El lcido autor americano Chandler nos recuerda la
importante simbiosis que tuvieron telgrafo y telfono con el ferrocarril, o los nuevos
modelos de gestin de empresas que aparecieron con la irrupcin del ferrocarril. Las
empresas ferroviarias no slo eran unas de las mayores acaparadoras de capital, sino que
tambin eran demandantes continuas de mano de obra, adems de cubrir mbitos
geogrficos muy diversos y lejanos, en algunos casos. Estas nuevas empresas, con una
concepcin de gestin completamente innovadora, se iban a convertir en las precursoras
de la empresa moderna, alejndose de la tradicional empresa familiar, que confunda las
funciones de propiedad y gestin. En las empresas ferroviarias americanas o inglesas,
los capitalistas se limitaban a invertir y dictar las lneas bsicas del negocio, mientras
que los tcnicos, asalariados de las compaas, eran los que directamente gestionaban la
explotacin tcnica de la empresa. El buen hacer de estos directivos haca que, en
algunos casos, los propietarios les ofrecieran pequeas participaciones en el
accionariado.
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Estos modelos se introdujeron progresivamente de las empresas ferroviarias
espaolas, principalmente aquellas de mayor tamao, como Norte, Mza o Andaluces,
aunque en otras de menor extensin como las del sureste andaluz reprodujeron casi
mimticamente esos sistemas de gestin. La explotacin ferroviaria en el caso espaol,
y tambin en la mayora de los pases de Europa occidental, present dos etapas bien
definidas. En la primera, se opt por un modelo de gestin privado en el que el Estado
se reservaba algunas prerrogativas, entre stas estaba la reversin de las compaas a
poder del Estado pasado un periodo de tiempo preestablecido. Con esta reversin o
rescate se inici el periodo de explotacin pblica del ferrocarril y que se mantienen
hasta nuestros das, aunque en la actualidad presenta claros sntomas de cambio hacia
una situacin de rentabilizacin de la inversin mediante la gestin privada de las
explotaciones, combinada con la inversin pblica en nuevas infraestructuras.
En Almera, nada fue especialmente diferente a lo que ocurri en el resto de
Espaa o en muchos lugares de Europa, aunque es cierto que algunos matices y
particularidades hacen especialmente interesante su estudio. La impronta minera y la
asfixia financiera, unido al ya comentado retraso en la construccin, hicieron que el
ferrocarril tuviera en Almera unos "resultados sociales", y no slo econmicos,
verdaderamente decepcionantes para la ciudadana almeriense.
3.1. El modelo de explotacin privado (1890-1941). Empresas y empresarios del
ferrocarril
3.1.1. Las empresas ferroviarias en Almera
Las dos compaas constituidas al efecto para las explotaciones de las dos lneas
eran la Compaa de los Caminos de Hierro del Sur de Espaa (en adelante, Sur de
Espaa), propietaria de la lnea de Linares a Almera, y la The Great Southern of
Spanish Railway C L
td
(en adelante, LBA) que explotara el ferrocarril de Lorca a Baza
y guilas.
Sur de Espaa se constituy ante el notario madrileo J os Garca Lastra el 26
de junio de 1889, siendo su primer presidente, don Laureano Figuerola Ballester. Se
configur con un paquete accionarial de 10 millones de pesetas repartidas en 20.000
acciones de 500 ptas. Los principales accionistas fueron el Banco General de Madrid
(filial de Crdit Mobilier) con un 76 % de las acciones y el banquero cataln, y tambin
administrador de Crdit Mobilier, Ivo Bosch Puig con un 17 % del capital emitido. El
resto, escasamente un 7 % se distribua entre pequeos accionistas muy relacionados
con inversores franceses y catalanes.
La consolidacin de la compaa que iba a explotar el ferrocarril Linares a
Almera tendr como modelo el de la moderna empresa ferroviaria que distingua los
conceptos de propiedad y de gestin. Es decir, los propietarios --accionistas que en estos
casos se limitaban a trazar las lneas maestras del negocio y a la aportacin del capital,
adems de la posible recogida de beneficios-- y, por otro lado, los gestores --tcnicos y
personal especializado que dependan de los resultados para poder continuar en sus
funciones--.
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Ilustracin 4. Estatutos de constitucin de Sur de Espaa (1889). Archivo Histrico
Ferroviario
Sur de Espaa fue una empresa tpica, en este esquema, y se conform segn la
estructura clsica al uso: El Consejo de Administracin, domiciliado en la calle Carretas
de Madrid, tena su paralelo en Pars, Rue de la Paix, desde el que se tomaban las
principales decisiones econmicas. Las oficinas de explotacin tenan su prolongacin
en Almera, en la plaza de la Catedral, hasta que en los aos veinte se produjo su
traslado a la ciudad de Granada.
Dentro del Consejo de Administracin de Madrid no es difcil encontrar a
personajes ilustres de la vida poltica y social espaola, algo muy comn en casi todas
las compaas ferroviarias y que fue duramente criticado por los contemporneos, ya
que aparte de prestigio, poco o nada aportaban estos ilustres al funcionamiento de las
compaas, llegando incluso a compartir cargos en distintos Consejos de
Administracin. Por Sur de Espaa pasaron por ejemplo: Laureano Figuerola,
presidente de la compaa entre 1889 y 1905 --haba sido ministro de Hacienda en el
sexenio revolucionario e impulsor de la reforma monetaria--; Antonio Garca Alix,
tambin exministro, y vicepresidente de la compaa de 1908 a 1912; fue sustituido en
el cargo por el mtico general Valeriano Weyler, quin a su vez ces en 1915. Adems
de otros polticos locales y nacionales como J os Crdenas, Antonio Navarro, J orge
Loring o Esteban Agrensola.
Por debajo del Consejo de Administracin se encontraba el Director General,
que en los primeros aos recay en la figura de Rogelio Inchaurrandieta del que
dependan las distintas oficinas en que se encontraba dividido el negocio: Contabilidad,
Explotacin, Talleres, Traccin, Va y Obras... Al frente de estos servicios se
encontraban ingenieros y abogados de renombre como J uan Cervantes (hermano de
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Francisco J avier y posteriormente consejero de Mza), Estanislao Bassinski (que se
alzara con un puesto en el comit de Pars), J os Moreno Ossorio (el constructor del
Salado y que alcanz el importante puesto de Director General de Norte) o Luis Olanda
(que tambin fue adjunto a Direccin de Norte).
Ilustracin 5. Estructura de la Compaa de Caminos de Hierro del Sur de Espaa
(1895). FUENTE: Elaboracin personal a partir de Anuarios de La Torre.
Del mismo modo, era tpica la estructura del capital de la compaa. Ya hemos
citado anteriormente el carcter mixto de la financiacin del ferrocarril en Espaa. Por
un lado, el Estado aportaba una subvencin econmica a la compaa concesionaria que
sola rondar las 60.000 pts./km y que se abonaba a los trazados ya finalizados. Por otro
lado, las sociedades ferroviarias contaban con las aportaciones de capital de los
accionistas, que mediante la compra de esos ttulos se convertan en propietarios y
financiadores del negocio. Lgicamente, estas reglas de juego fueron rotas o, al menos,
sorteadas en numerosas ocasiones por parte, sobre todo, de las compaas que buscaban
obtener subvenciones superiores, incluso, a las 200.000 pts/km.
Ya hemos referido que en el caso de Sur de Espaa era fundamental el conseguir
una buena subvencin para dar viabilidad al proyecto. A pesar de la importante
subvencin obtenida, y debido a lo costoso de la lnea, el lquido kilomtrico al que
deba hacer frente la compaa de Almera fue una de las ms elevadas de Espaa, unas
143.000 ptas deban salir de los recursos propios. Ninguna compaa espaola, despus
del "boom" constructivo de los aos sesenta, hubo de afrontar una aportacin por
kilmetro superior a 100.000 ptas.
Otro aspecto determinante en la financiacin de una compaa ferroviaria era la
emisin de obligaciones, y que fue un elemento muy utilizado por las empresas, pero
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que planteaba inconvenientes muy claros. Efectivamente, aunque la entrada de capital
cuando se haca la suscripcin de las obligaciones era muy importante, tambin es cierto
que el pago semestral o anual de los intereses a los obligacionistas hipotecaba los
resultados econmicos de las empresas, circunstancia que se agravaba si el pago se
haca en monedas extranjeras, debido a la prdida de valor que sufri la peseta en los
mercados internacionales a partir de 1890.
Este hecho provocara en Sur de Espaa una autntica catarsis econmica que
llev a un convenio con los obligacionistas, principalmente asentados en Francia y
Blgica, ante la enorme revalorizacin que tuvo el franco en el periodo 1890-1910: en
1898, por ejemplo, el franco haba subido hasta un 54% con relacin a la peseta.
La primera referencia que encontramos de LBA data de 1865, cuando una
Comisin de Diputados e Ingenieros disearon la red ferroviaria espaola, entre la que
se encontraba esta conexin transversal. Ms tarde en 1870, una ley le otorgaba una
subvencin de 60.000 ptas/Km, al igual que a otros ferrocarriles del momento.
La subdivisin provocada en la originaria concesin del ferrocarril de Granada a
Murcia, recordemos: Murcia-Alcantarilla, Alcantarilla-Lorca, Lorca-Baza, Baza-Guadix
y Moreda-Granada, arranc el 12 de marzo de 1885, cuando el ingls Edmundo Sykes
se hace con la concesin. Dos aos ms tarde, transfiere los derechos de construccin a
George Higgins representante de LBA que ya slo pretende construir desde la ciudad de
Lorca, puesto que la Sociedad Crdito General de Ferrocarriles ha concluido ya un
ferrocarril entre Lorca y Alcantarilla. Adems, LBA obtiene de Roberto Robert la
concesin de un ferrocarril de Almendricos a guilas, lo cual favoreca enormemente
los intereses exportadores de la compaa ferroviaria: es, sin duda, significativo que
ambas concesionesla del tramo Lorca a Granada y la de Almendricos a guilasse
firmaran en la misma fecha (21-06-1887), reafirmando as los intereses inequvocos de
la compaa. Sin la posibilidad de exportar fcilmente el mineral por el puerto de
guilas la lnea no sera interesante.
Tras la concesin, el proceso constructivo se dilatara en el tiempo, haciendo
dudar en muchos momentos de su feliz conclusin. Y eso a pesar de iniciarse
rpidamente los trabajos, concretamente el 1 de octubre de ese ao 1887, en el ramal de
Almendricos a guilas. En menos de tres aos (1 de abril de 1890) se pudo inaugurar el
importante acceso al puerto murciano. La progresin de la construccin continu, no sin
importantes problemas, hasta alcanzar en el plazo de cuatro aos la poblacin de Baza.
En este punto se detendra durante mucho tiempo el avance del ferrocarril, ya que los
problemas econmicos de la constructora y la falta de inters de la propia compaa
concesionaria hicieron que sta traspasara sus derechos a la Compaa de los Caminos
de Hierro del Sur de Espaa, que ya en la primera dcada del siglo XX completar el
trazado.
LBA tambin se rega por los nuevos aires de gestin en las empresas
ferroviarias y, aunque an nos queda por realizar un estudio ms pormenorizado de la
compaa, podemos definir su estructura, como la clsica en aquellos momentos: un
comit de accionistas diriga la compaa desde Londres, mientras las oficinas de
explotacin y el domicilio social se ubicaban en guilas, quedando al frente de la
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mayora de los servicios, personal ingls, lo cual refrenda la tesis de la colonizacin
extranjera en la explotacin de la lnea. La Direccin de la compaa en guilas recay
siempre en personal britnico, destacando el largo perodo de gestin de Mrs. Gustave
Gillman, que lo hizo entre 1897 y 1911.
Ilustracin 6. Datos empresariales del ferrocarril de Lorca a Baza y guilas.
Anuario de La Torre (1909)
La distribucin de capital en LBA sigui los cnones habituales: acciones,
obligaciones y subvenciones. El paquete accionarial de la compaa en el momento de
su constitucin fue de 15.622.500 pts, divididas en 31.245 acciones de 500 ptas. Los
obligacionistas, con 30.000.000 pts cubriran el 50% del capital social de la compaa.
Finalmente, el Estado realiz su subvencin, que en el caso de LBA se elev a
6.084.685 pts y slo por el trayecto de Lorca a Baza, ya que no se entreg ninguna
cantidad por el ramal de Almendricos a guilas. De esta manera la compaa slo
recibira 45.373,53 pts/Km, cantidad bastante inferior a la media concedida y
abismalmente reducida si se compara con la que obtuvieron otros ferrocarriles de la
zona, como el Almera a Linares, o el Granada a Bobadilla, que superaron las 100.000
pts/Km.
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3.1.2. La tirana del hierro
El mineral de hierro, los yacimientos frricos existentes en las vertientes
montaosas de las sierras del sureste, se haba convertido, como hemos referido, en el
impulsor a la vez de condicionador de la construccin de las lneas de ferrocarril en
nuestra provincia. Evidentemente, los resultados de la explotacin iban a tener como
estrella en los trficos de mercancas al polvo rojizo de las minas almerienses, que se
exportara por los puertos de guilas y Almera con destino a los convertidores
Bessemer ingleses, para la fabricacin de hierros y aceros.
Podemos utilizar como fuente de estudio tanto las estadsticas y memorias
publicadas por las propias compaas, as como los llamados Consular Reports de los
diplomticos ingleses en nuestra provincia, los cuales mandaban cumplida informacin
al Parlamento ingls de todas las actividades econmicas realizadas en sus puntos de
observacin. Las Estadsticas Mineras de Espaa tambin ofrecen una valiosa
informacin.
Cuadro 5. Mercancas en Tm y en pts transportadas en las lneas de Sur de Espaa
y Lorca-Baza-guilas (1917-1927)
Tm transportadas entre 1917
y 1927
Pts transportadas entre 1917 y
1927
SUR LBA SUR LBA
Abonos 243.191 60.984 2.034.124 576.744
Aceites, vinos, etc. 346.566 122.971 5.833.935 2.136.734
Azcar y remolacha 673.359 89.170 4.504.993 400.271
Combustibles (carbn, lea, etc.) 239.879 62.372 3.402.744 370.272
Esparto 188.317 222.351 2.313.040 1.633.194
Frutas y legumbres 124.750 133.088 1.903.963 1.313.559
Harinas y cereales 574.541 300.272 6.206.106 2.746.803
Mrmol 0 116.216 0 840.110
Materiales de construccin 150.662 49.093 1.524.070 1.524.070
Minerales 2.161.620 4.184.252 13.017.453 22.645.263
Varios 1.861.882 347.803 25.198.724 4.108.586
TOTALES 6.564.767 5.688.572 65.939.151 38.295.606
FUENTE: Elaboracin personal a partir de Estadsticas de Sur de Espaa y Memorias y Cuentas de The
Great Southern of Spain Railway.
Aunque existen algunas lagunas en la informacin aportada por estas fuentes,
podemos hacernos una idea bastante exacta de la "tirana" que ejerca el transporte de
mineral de hierro sobre el trfico general en las dos lneas que estudiamos. Su
explotacin condicionaba sobremanera el desarrollo de otros trficos ms interesantes
para el crecimiento del mercado interior de la provincia.
Las cifras de mercancas transportadas por ambas compaas ofrecen algunas
similitudes, pero tambin presentan notables diferencias entre un ferrocarril y otro. En
Sur de Espaa encontramos una mayor diversificacin en los productos transportados,
sin duda por el efecto acaparador que realizaba la capital de la provincia en la actividad
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econmica y mercantil. La importancia relativa del valor (en pts) de productos tan
significativos como los cereales, los vinos o los abonos hablan del importante efecto de
arrastre efectuado por la actividad econmica en Almera. Adems, hay que tener en
cuenta, que en estas cifras agregadas aparecen los trficos que realizaba Sur de Espaa
sobre Granada, aunque no superaban el 10% de lo transportado, ya que esta capital tena
un importante trfico con la zona occidental de Andaluca a travs de las lneas de
Andaluces. La importancia del transporte de azcar y remolacha, ste s exclusivo de la
zona de Guadix, y el crecimiento del apartado de materiales para la construccin
tambin confiere aires de modernidad al desarrollo econmico de la provincia.
No obstante, esta relativa diversificacin queda condicionada por el enorme peso
que juega el transporte de mineral de hierro en los trficos de la compaa, que
garantizaba el 30 % de sus ingresos en el transporte del mineral desde los yacimientos
de Alquife y de la vertiente sur de la sierra de los Filabres.
Esta tirana del hierro sera incuestionable en el caso de LBA. En el ferrocarril
del valle del Almanzora las tres cuartas partes de sus ingresos procedan del transporte
de mineral de hierro procedente de las numerosas minas y cargaderos existentes a lo
largo de la lnea: Sern, Bacares, Tjola, Las Norias o Pilar de J arava. El resto de los
trficos fue autnticamente marginal, y slo el transporte de otra materia prima dirigida
principalmente al mercado exterior, el esparto, alcanz unas cuotas cercanas al 4 %.
Con estos condicionantes, es lgico pensar en la marginalidad del transporte de
viajeros en estas lneas. A pesar de la indudable mejora que supona contar con las
ventajas de un medio de transporte ms rpido y seguro que las arriesgadas aventuras de
los viajes por los casi inexistentes caminos provinciales, las cifras de viajeros por
ferrocarril arrojan unas cifras muy modestas, tanto en Sur de Espaa como en LBA.
Grfico 4. Evolucin del trfico de viajeros (por km) en las lneas de Sur de
Espaa y Lorca-Baza-guilas (1917-1927)
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
Sur de E. 1208,3932 1249,3724 1442,6354 1710,5469 1629,3359 1740,4818 1800,349 1763,7917 1602,2422 1473,1927 1168,1302
Lba 894,79167 961,6131 1086,1726 1177,6905 1165,5119 1126,625 1013,8929 1123,2738 1203,2202 1126,7857 1006,0536
1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927
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3.1.3. Crisis econmica y nacionalizacin de ferrocarriles
Los resultados econmicos de ambas compaas fueron desalentadores, y en el
caso de Sur de Espaa, autnticamente ruinosos. Bien es cierto que el nacimiento de
estos ferrocarriles coincidi con un periodo de crisis generalizado en muchas empresas
ferroviarias espaolas. La escasa inversin en infraestructura y material mvil, la cada
de la peseta en los mercados internacionales y los procesos de estrangulamiento en la
demanda ferroviaria ante el mal servicio dado en general por las compaas, son las
caractersticas principales de lo que se dio en llamar en la poca como "el problema
ferroviario".
El poltico cataln Frances Camb, ministro de Fomento en aquel momento,
indicaba en 1918 que "es indudable que la solucin del problema ferroviario es base y
supuesto forzoso de la solucin de todos los dems problemas de orden econmico que
tiene que resolver Espaa para salir fortalecida de la actual crisis mundial". Daba, pues,
a la situacin de los ferrocarriles el rango de problema de Estado y planteaba como
alternativa ms razonable el rescate de las compaas por parte del Estado y que ste
afronte las inversiones necesarias en desdoblamientos de va, renovacin de
infraestructura o sustitucin de material mvil.
En estas circunstancias ni LBA ni, menos an, Sur de Espaa fueron capaces de
escapar a unos saldos en la mayora de los casos negativos y que ponan constantemente
en duda la continuidad de la explotacin. La compaa que explotaba el ferrocarril de
Linares a Almera, Moreda a Granada y Guadix a Baza, present en sus casi 35 aos de
explotacin unos resultados lamentables: nunca lleg a repartir dividendos entre sus
accionistas y la cuenta de resultados present de manera recurrente saldo negativo. El
duro perfil del trazado y el consiguiente castigo al que se someta un material, por lo
dems deficiente, no haca sino aumentar los gastos de explotacin que frecuentemente
superaban a los ingresos de la compaa.
Esta situacin deficitaria y la poltica expansiva de las grandes compaas
ferroviarias que se beneficiaban de las economas de escala, hizo caminar a Sur de
Espaa a un convenio de arrendamiento con la Compaa de los Ferrocarriles
Andaluces. Este convenio se plasm en 1916 y significaba, sino de derecho, s de hecho
el traspaso de la gestin y el control a la compaa malaguea. La red de Sur de Espaa
de ms de 350 Kms, con un activo de 80 millones y con una plantilla de 2.200
trabajadores, la sexta compaa ferroviaria espaola, se integraba definitivamente en la
red de Andaluces en 1929.
3.1.4. El modelo de explotacin pblica. Renfe (1941-?)
3.1.4.1. Introduccin
Si la primera mitad del siglo XX, y las dcadas precedentes del XIX, se
caracterizaron por modelos de explotacin privados del ferrocarril, en la dcada de los
cuarenta ya se haban generalizado en el mundo occidental unos modelos de gestin y
explotacin del sistema ferroviario, en los que el Estado asuma la mayor parte del
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protagonismo. El negocio ferroviario era observado desde una perspectiva ms social, y
comenzaba a desarrollar su funcin de utilidad pblica. Tambin los fracasos
econmicos de los periodos recientes hicieron recaer en manos del Estado toda la
responsabilidad de mantenimiento y explotacin.
A esta corriente nacionalizadora escapan pocos pases, aunque significativos en
el concierto internacional. Son los casos de Estados Unidos y Gran Bretaa. Pero la
generalidad fue la aparicin de empresas estatales, ms o menos participadas, que
convirtieron al servicio ferroviario en un bien pblico, los resultados de esta poltica, 50
aos despus, no parecen demasiado satisfactorios y la vuelta a frmulas de gestin
privada del ferrocarril abre el abanico de las interpretaciones y anlisis sobre los
modelos de gestin futura del ferrocarril.
En Espaa, la Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles (Renfe) se cre en
1941 y supuso la integracin en una sola empresa de todas las lneas de va ancha
existentes en nuestro pas. El profesor Muoz Rubio ha analizado cmo se configur el
sistema de indemnizacin econmica a las compaas rescatadas, teniendo en cuenta los
aos que quedaban pendientes de concesin y el capital social existente.
3.1.4.2. Escasez de inversiones y desamparo en Almera
La situacin del ferrocarril en Almera tras la nacionalizacin no mejor ni
mucho menos, al contrario. A los destrozos ocasionados durante la guerra civil hay que
sumar el progresivo abandono de inversiones en el que se vieron sumidas las lneas del
sureste. Con el nuevo modelo de gestin, stas fueron asignadas a operativos distintos:
las lneas de la antigua Sur de Espaa (Linares a Almera, Moreda a Granada y Guadix a
Baza) pasaron a depender de la denominada 3 Zona, con sede en Sevilla. Mientras, el
ferrocarril de Lorca a Baza y el ramal a guilas era controlado desde Valencia, sede de
la 4 Zona.
El trfico de minerales continu siendo el referente casi exclusivo de transporte
ferroviario en la provincia. Pero el mercado mundial del mineral de hierro haba
cambiado y ste se destinaba ahora a cubrir las necesidades del mercado nacional, con
lo que progresivamente fueron cerrndose minas y cargaderos en los que su explotacin
era menos rentable. En la lnea del Almanzora se aceler este proceso, el ltimo en
prestar servicio fue el cargadero de los Canos, situado entre las estaciones de Tjola y
Sern, que dej de funcionar en 1969; anteriormente ya lo haban hecho las minas de
Sern y Bacares. En la lnea de Linares a Almera tambin se produjeron algunos
cierres, como los embarques en las estaciones de Doa Mara o Grgal, pero la
intensificacin de la produccin en las minas de Alquife relanz el trfico en el conjunto
de la lnea.
En el Cuadro 6, que compara los trficos y los destinos de 1918 y 1978 de las
mercancas transportadas en las lneas de Sur de Espaa, se puede observar la
importancia de la transformacin. Si en la primera fecha el mineral de hierro acapara
casi el 50 % de las toneladas transportadas y el destino de stas era abrumadoramente
para la exportacin (98 %), sesenta aos despus el mineral de hierro acapara el 95 %
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del tonelaje movido en la lnea, pero ahora es el mercado nacional (Altos Hornos de
Vizcaya, Ensidesa o Centro Siderrgico del Mediterrneo) el principal cliente, las dos
terceras partes tienen este destino. Tambin hay un incremento del volumen absoluto
transportado (un 421 %) derivado del aumento en la potencia de la traccin y la
capacidad de los vagones.
Cuadro 6. Transporte de Mineral de Hierro en el ferrocarril de Linares a Almera.
(Datos de 1918 y 1978)
En tn 1918 1978
Total 712.866 100% 3.001.262 100%
Mineral de Hierro 336.979 47,3% 2.841.698 94,7%
Otros productos 375.887 52,7% 159.564 5,3%
Mercados del Hierro
Exportacin 334.279 99,2% 947.233 33,3%
Mercado Nacional 2.700 0,8% 1.894.465 66,7%
FUENTE: Elaboracin Propia a partir de Estadsticas de Sur de Espaa (1918), Estadsticas Mineras
(1918) y Datos aportados por CASTILLO REQUENA y otros (1983)
El trfico de otros productos era totalmente simblico, y slo en los casos de los
combustibles lquidos y en los transportes de piedra natural de la zona de Macael se
producan portes significativos. El transporte de mercancas perecederas, como los
productos del mar y la uva de Ohanes, tambin registraron un interesante crecimiento en
este periodo con destino principalmente al mercado nacional. Pero la competencia del
transporte por carretera iba a hacer marginales a estos trficos.
Ilustracin 7. Tren mixto en la estacin de Lorca (1966). Coleccin F. Llaurad
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Esa misma competencia de la carretera, y la consabida falta de inversiones en la
renovacin de la infraestructura y la mejora del material mvil, tambin lanzara a la
marginalidad el trfico de viajeros. De escasa relevancia y un psimo servicio, las
relaciones de trenes de viajeros prcticamente no aumentaron en este periodo, y a lo
sumo se contaba con uno o dos servicios diarios con distintas ciudades como Madrid,
Granada o Barcelona. El indicador de la velocidad media del mejor tren existente en
cada provincia reafirma la situacin de obsolescencia ferroviaria de Andaluca Oriental
(Grfico 5).
Grfico 5. Velocidad comercial de ferrocarriles en Espaa, 1952. FUENTE:
Elaboracin personal a partir de Prontuario-Gua de Ferrocarriles de 1952.
39,7
42,2
43,7
43,8
44,8
44,9
45,0
45,2
45,4
45,5
46,7
47,8
47,8
47,8
54,0
56,4
59,0
62,0
67,2
69,8
35,9
34,8
35,0
78,5
80,4
Cceres
Almera
Granada
Jan
Huelva
Badajoz
Murcia
Mlaga
Ciudad-Real
Corua
Pontevedra (Vigo)
Cdiz
Alicante
Barcelona
Sevilla
Crdoba
Valencia
Albacete
Santander
Oviedo (Gijn)
Zaragoza
Len
San Sebastin (Irn)
Valladolid
Burgos
3.1.4.3. Cierre de lneas y perspectivas del ferrocarril
Bien es cierto que en los ltimos 150 aos se han abandonado o han dejado de
prestar servicio muchos kilmetros de ferrocarril en Espaa, pero el ms importante
proceso de cierre de lneas de ferrocarril se produjo el 1 de enero de 1985. El Consejo
de Ministros haba decidido el 30 de septiembre del ao anterior el abandono de 1.507
km de vas frreas, basndose en lo deficitario que resultaba su mantenimiento.
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En el marco del Contrato-Programa entre el Estado y Renfe se consideraba
inviable seguir con la financiacin de lneas consideradas como "altamente deficitarias",
y si no existan auxilios de las administraciones autonmicas o locales para mantener el
servicio en las lneas amenazadas de cierre, el servicio ferroviario se suspendera a partir
de ese da 1 de enero de 1985.
En el espacio almeriense se sufri con especial fuerza este proceso, la
carismtica lnea del Almanzora en su trayecto desde Almendricos a Guadix (161 Km)
era cerrada al trfico ferroviario, cortndose as la nica conexin ferroviaria existente
entre Andaluca y levante espaol. La medida fue especialmente traumtica para la
provincia de Almera, que a pesar de su carcter andaluz conserva unas relaciones
econmico-sociales muy intensas con las regiones levantinas. En cifras, Almera perda
el 52 % de los kilmetros de ferrocarril que tena con anterioridad y ms del 30 % de la
poblacin perda tambin su acceso al ferrocarril. A partir de 1985 slo el 50 % de los
almerienses (la capital y algunos ncleos del Bajo Andarax y el Nacimiento) tenan un
acceso razonable a este medio de transporte, la media andaluza se sita por encima del
70 %.
Los nuevos marcos de desarrollo del transporte ferroviario y la evolucin
tecnolgica, adems de razones polticas justificadas por las necesidades de desagravios
sociales y econmicos de tiempos recientes, junto al impulso econmico que vive el
sureste, hacen prever en el futuro una normalizacin de relaciones entre el ferrocarril y
la provincia de Almera. La previsible construccin del Arco Mediterrneo y la
reutilizacin racional del ferrocarril en Almanzora, adems de la inversin en el
corredor regional de Almera a Granada y a Linares, pueden dar como resultado una
oferta ferroviaria ms racional en una provincia que ya no cuenta con el transporte de
mineral de hierro como cliente. Ahora son las ofertas tursticas de sus playas y sierras y
la produccin hortcola de sus campos los "ganchos" econmicos que han de servir de
polos de atraccin al ferrocarril. Y en los que, a su vez, ste puede un interesante papel
dinaminizador.
3.2. ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES DEL FERROCARRIL
3.2.1. Dinmicas econmicas alrededor del ferrocarril
Desde su nacimiento, el ferrocarril fue objeto de los ms variados estudios. Su
historia y procesos de expansin, el conocimiento de locomotoras y material mvil, las
obras de ingeniera de su infraestructura, su importante impacto en el mercado laboral o
los nuevos conceptos de relacin entre espacio y tiempo para los viajes. Todos estos
temas, algunos de los cuales ya hemos comentado en las pginas precedentes, atrajeron
el inters de investigadores y estudiosos. Pero el anlisis del ferrocarril como un hecho
econmico de especial relevancia en los dos ltimos siglos ha generado una densa e
interesante literatura, tanto desde perspectivas globales como regionales.
Los investigadores econmicos hablan de efectos hacia atrs o efectos hacia
adelante cuando quieren analizar el conjunto de arrastres econmicos que produjo el
ferrocarril en sus zonas de influencia. Dentro de los efectos hacia atrs estaran aquellos
en los que el ferrocarril realiza el papel de cliente: la industria siderrgica en general,
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los talleres de material ferroviario, etc. Mientras que dentro de los efectos hacia adelante
habra que citar al crecimiento de la poblacin, el reequilibrio de los precios en zonas
conexionadas por ferrocarril o el enriquecimiento del mercado interior.
Es evidente que en el mbito regional los efectos quedan ms limitados que en
mbitos nacionales o supranacionales, pero es interesante seguir la pista de los cambios
que se producen en las regiones que cuentan con ferrocarril, y ver las transformaciones
econmicas y sociales que ste produce. En el caso almeriense, con unos ferrocarriles
de componente claramente minera y con una colonizacin capitalista procedente de
Catalua y Francia, en el caso de Sur de Espaa, y de Inglaterra, en el de LBA, los
efectos de arrastre sobre la economa almeriense fueron bastante limitados, aunque no
por ello deja ser interesante estudiarlos.
Al igual que en el resto de Espaa, el ferrocarril no impuls en este periodo una
industria siderrgica que suministrar de una manera global material ferroviario
(carriles, puentes, material motor y remolcado, etc.). La gran mayora vino importado,
como as lo refrendan vestigios que an quedan en las estaciones de la lnea. Las
acereras belgas o francesas suministraban material a Sur de Espaa, mientras los
talleres ingleses y escoceses surtan las necesidades de LBA.
La entrada de produccin nacional se realizara ms tarde, y con la siderurgia
nortea y los talleres catalanes como principales suministradores. No obstante, hay que
citar a la creacin de los talleres de Francisco Oliveros de Almera como un hecho
singular y de especial importancia, puesto que fueron desde los primeros aos del
ferrocarril en Almera unos destacados abastecedores de material remolcado para las
lneas de Sur de Espaa y Andaluces, adems de otras aportaciones en el mbito
provincial. Su importancia cobra protagonismo por su prolongacin en el tiempo, pues
los encontramos hasta la dcada de 1980 realizando reformas y modificaciones en
material remolcado de Renfe.
Ilustracin 8. Fachada de los Talleres Oliveros S.A. en Almera. Fondo Asafal
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Los efectos que trajo el ferrocarril para la mejora de la economa provincial, son
ms difcilmente cuantificables y generan as mismo mayor polmica. A falta de realizar
ese estudio, s se pueden apuntar algunas ideas:
a) El movimiento de poblacin fue muy importante alrededor de la lnea, no
slo para su construccin, sino para su posterior explotacin y suministro de
servicios. An hoy, nos quedan testimonios de ascendientes que vinieron a la
construccin del ferrocarril y permanecieron despus en la provincia.
b) A pesar de la importancia del transporte de mineral de hierro y su afn
acaparador, podemos constatar indudables mejoras en el mercado interior de
Andaluca oriental. Madrid estaba mucho ms cerca y numerosos productos
del pas se acercaron a la provincia. Dentro de esa mejora general de la
economa almeriense se ha de hacer notar en las curvas de transporte del
ferrocarril el aumento progresivo del apartado de materiales de construccin
o abonos, indicador, sin duda, del aumento de la actividad, principalmente en
la ciudad de Almera.
c) As mismo se puede constatar que, a pesar de la seria crisis que tuvo el
mineral de hierro en los mercados europeos de 1920 a 1925, los ingresos y el
volumen de transporte no disminuyeron en exceso, incluso hubo un ligero
aumento de los ingresos, cobrando especial protagonismo los cereales y los
vinos.
d) Otro elemento que se vio beneficiado por la construccin del ferrocarril fue,
sin duda, el puerto de la capital, y ms an dentro de una economa orientada
claramente hacia la exportacin.
Ilustracin 9. Actividad ferroviaria en el puerto de Almera. Aos 50. Fondo Asafal
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3.2.2. El capital humano y las relaciones laborales en el ferrocarril
Ya hemos comentado la importancia del ferrocarril como acaparador de capital
humano, tanto en los procesos de construccin como en la explotacin posterior de las
lneas. Las empresas ferroviarias se convirtieron desde el primer momento en fuertes
demandantes de mano de obra, tanto cualificada como sin cualificar, esto daba a las
empresas una magnitud de especial relevancia, tanto en mbitos regionales como
nacionales.
Las compaas ferroviarias de principios de siglo tenan una actividad laboral
muy diversificada provocada por la internalizacin de todas las cargas de trabajo que
produca la explotacin de ferrocarriles. Esta variedad de actividades abarcaba a los
servicios de construccin, explotacin, mantenimiento o reparaciones de material, y se
extenda a actividades de asesoramiento econmico y jurdico y a servicios mdicos.
Las plantillas crecan conforme lo hacan los kilmetros en explotacin de las
compaas y se generaba una interesante migracin de personas que giraba alrededor del
mundo ferroviario.
En este contexto es interesante citar el nacimiento de los llamados enclaves o
"nudos ferroviarios", que eran asentamiento humanos de nueva creacin que surgan y
crecan junto a estaciones de empalme, depsitos y talleres de locomotoras o puntos de
embarque de mineral. En el mbito de Andaluca Oriental han sido muy significativos
los puntos de Linares Baeza (enlace de la va de Linares a Almera con la de Madrid a
Cdiz) o Moreda. Las barriadas ferroviarias como Doa Mara, Grgal, Guadix o Tjola
surgen en las proximidades de los cascos urbanos y tienen un importante impulso. El
decaimiento de la actividad ferroviaria ha provocado en muchos casos el abandono de
estos asentamientos o una merma considerable de sus efectivos.
Esta importante masa de trabajadores y el continuo intercambio de personas
generaron en el mundo ferroviario unas inquietudes de demanda social, que le hicieron
en muchos casos pionero de los avances en materia social y laboral de sus trabajadores
y familiares. Tras el surgimiento de las primeras asociaciones de trabajadores y el
impulso de las demandas sindicales en los ltimos aos del siglo XIX, llegan a Espaa
las primeras actuaciones de proteccin social de los trabajadores ferroviarios. La
pionera en el sistema de proteccin social de sus empleados en Espaa fue Norte, que en
1873 estableci un sistema de pensiones. Mza no ofreci esta proteccin a sus
empleados hasta 1900, posteriormente, otras compaas ferroviarias espaolas siguieron
estos ejemplos: Mzov, 1903, Andaluces, 1904 y Mcp, 1905. Se crearon sistemas de
ayudas y garantas de salarios y asistencia mdica en situaciones de incapacidad del
trabajador o desamparo de la familia por fallecimiento o invalidez del trabajador.
Todo este movimiento reivindicativo provoc evidentemente una intensa
conflictividad laboral alrededor del mundo ferroviario, famosas seran las huelgas
ferroviarias de mbito nacional de 1912 o 1917 y que eran el termmetro que meda la
efectividad de cualquier conflicto en aquellos momentos. Un seguimiento masivo de los
trabajadores ferroviarios a las convocatorias garantizaba el xito de la accin.
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El primer conflicto laboral de cierta envergadura, relacionado con el ferrocarril
en Almera, lo podemos fijar en 1904 y fue realizado por los operarios de talleres de
construccin de locomotoras en Sur de Espaa. Las reivindicaciones salariales y la
reduccin de la jornada laboral a 40 horas semanales eran sus principales
reivindicaciones. El despido de los huelguistas y las declaraciones en la prensa del
ingeniero jefe de Material y Traccin de la compaa, Luis Olanda Benito, nos trasmiten
la dureza del conflicto. Das despus la solucin vino de la mano del empresario
almeriense Francisco Oliveros en un acuerdo por el que se readmita a los despedidos y
se rebajaban las horas de trabajo, aunque sin conseguir el tope de las 40.
La concentracin ferroviaria dirigida desde el Gobierno y que buscaba una
mayor rentabilizacin de la explotacin ferroviaria, provoc as mismo una gran
concentracin de efectivos humanos en esas mismas compaas, que llegara a su punto
culminante tras la creacin de Renfe (1941). La empresa ferroviaria nacional sera un
gran coloso que lleg a contar con cerca de 135.000 trabajadores en 1950.
Desde esta fecha, el capital humano de Renfe no ha hecho sino descender en
valores absolutos, mediante la externalizacin de algunos servicios no especficamente
ferroviarios y el aumento de la productividad de sus empleados. Como se puede
observar en el Cuadro 7 la merma en el nmero de trabajadores a partir de 1960 ha sido
espectacular, y en la entrada del nuevo siglo se habr bajado del umbral de los 35.000
trabajadores.
Cuadro 7. Evolucin de la Plantilla de Renfe (1941-2000).
Aos Trabajadores Renfe ndices
1942 110.164 100
1950 132.912 121
1960 129.328 117
1970 82.624 75
1980 70.850 64
1990 56.406 51
2000 34.229 31
FUENTES: Muoz Rubio (1995), pg. 327 y Va Libre, n 392, pg. 8.
De todos esos miles de trabajadores, de aqullos de principios del siglo XX o de
stos del XXI, hay una pauta que ha marcado su configuracin. Al igual que en la
mayora de las actividades laborales existentes, la masculinidad de su plantilla era
abrumadora y encontrar una mujer desarrollando su actividad profesional en el mundo
ferroviario no poda por menos que llamar la atencin. Las cifras del nmero de mujeres
ferroviarias se presumen ridculas, y estaban limitadas a profesiones "muy femeninas",
secretarias, administrativas o limpiadoras. Un caso relativamente atpico lo constituy la
ocupacin de la funciones de guardabarreras, puesto en el que la mujer aparece en un
elevado porcentaje. Las "guardesas" del ferrocarril fueron habituales en nuestra
geografa y serva en la mayora de los casos para complementar el escaso sueldo del
esposo, que habitualmente prestaba tambin sus servicios en el ferrocarril.
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Ilustracin 10. Las Guardesas eran habituales en la geografa ferroviaria desde los
inicios del ferrocarril. Paso de Los Molinos (Almera), principios del siglo XX.
Fondo Asafal
Con el cambio de las mentalidades se ha producido una apertura laboral a la
poblacin femenina, que hoy en da puede desarrollar cualquier actividad dentro del
ferrocarril. Podemos encontrar mujeres como maquinistas, personal de va,
informadoras o personal de Direccin.
3.2.3. Evolucin de los medios tcnicos y el servicio del ferrocarril
La evolucin de los medios tcnicos del medio ferroviario ha sido espectacular a
lo largo de nuestro siglo. Aquellos primeros trenes de coches de caja de madera, frenos
de husillo y circulacin de trenes regulada por tiempo, han ido evolucionando a trenes
ms confortables y seguros y en los que la tecnologa representa un papel muy
importante.
Esta evolucin la podemos seguir en el mbito almeriense como reflejo de lo
acaecido en otros lugares. Tarde o temprano esa evolucin tecnolgica llegara a las
lneas ferroviarias almerienses, e incluso como veremos a continuacin, en algunos
casos, nuestra geografa ferroviaria sera lugar de innovaciones que se transmitiran a
otros puntos.
3.2.3.1. La primera electrificacin espaola
Evidentemente, entre los principales problemas que tena la explotacin de
trenes, en unas lneas tan complicadas como las de nuestra provincia, estaba la
necesidad de una potencia de traccin y una regularidad en el servicio que las modestas
locomotoras de vapor, alimentadas, adems, con un agua muy pobre, no podan realizar.
Tenemos numerosos testimonios de la poca en los que se denuncian que las
locomotoras salan sin la presin de vapor suficiente en sus calderas, por lo que se vean
obligados a realizar frecuentes paradas en los trayectos.
En el caso del transporte de mineral, principal cliente de nuestras lneas, era pues
necesario afrontar una mejora sustancial en la traccin, especialmente en los perfiles
ms duros. La compaa Sur de Espaa, de la lnea Linares a Almera, comenz a
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estudiar, a partir de 1908, la posibilidad de aplicar la traccin elctrica al servicio de
trenes de mineral entre Santa Fe y Grgal. En Europa central y Estados Unidos ya haba
cierta experiencia en tendidos de catenaria para la traccin de trenes, pero en Espaa
an no existan servicios de traccin elctrica para el ferrocarril.
Ilustracin 11. Motores trifsicos en la estacin de Gdor (Almera). Fondo Asafal
El concurso de soluciones para buscar un proyecto adecuado, convocado por Sur
de Espaa, se resolvi a favor de la empresa suiza Brown-Boveri, que propona la
corriente alterna trifsica con dos hilos. Al no contar con distribucin de energa
elctrica a la que poder recurrir, se construy una pequea central trmica junto a la
estacin de Santa Fe, en la margen izquierda del ro Andarax. En un principio el
combustible sera el carbn, aos ms tarde se transformara en un generador diesel que
permaneci en servicio hasta los aos 60.
Ilustracin 12. Tendido de catenaria de la electrificacin trifsica. Estacin de
Santa Fe y Alhama (Almera). Fondo Asafal
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La otra novedad que implant la electrificacin almeriense fue el hecho de que
los trenes descendentes actuaban de generadores de corriente para que fuese
aprovechada por los trenes ascendentes. De esta manera eran programados: cuando un
tren ascendente sala de Santa Fe, uno descendente lo haca desde Grgal, para cruzarse
en la estacin intermedia, Fuentesanta, con objeto de aprovechar la energa elctrica que
el tren descendente enviaba a la lnea. Si as no era, exista un sistema para disipar la
energa sobrante en forma de calor. Finalmente, en 1966, con la llegada de mquinas de
traccin diesel ms potentes, se dio por finalizada, momentneamente, la aventura de la
traccin elctrica en Almera, cerrndose un captulo en el que el sureste espaol estuvo
al frente de la innovacin tecnolgica que supuso la llegada de la traccin elctrica a
Espaa. Un sistema ms potente, limpio y econmico para arrastrar trenes.
3.2.3.2. El sistema de comunicaciones y la seguridad en la circulacin de los trenes
El conocer en todo momento el lugar en el cual se encuentran los trenes ha sido,
desde el nacimiento del ferrocarril, objeto de estudio y mejora, para garantizar una
mayor seguridad y una mayor regularidad en el servicio ferroviario. Desde esta
perspectiva, podemos considerar al ferrocarril como al gran culpable de la evolucin
de los sistemas de comunicaciones en el siglo actual. Efectivamente, el telgrafo y el
telfono conocieron un especial impulso con la extensin progresiva de lneas frreas.
Ambos, el ferrocarril y el telgrafo y el telfono, se necesitaban.
En Almera, conocemos la instalacin de un sistema telegrfico a lo largo de la
lnea que serva para el servicio interior de la compaa ferroviaria, aunque tambin se
prestaba a recibir informacin ms o menos inmediata de otros temas. El telfono, su
aplicacin al control de circulacin de trenes, sera el siguiente salto cualitativo en la
mejora de la seguridad y la regularidad del servicio ferroviario. El sistema de operacin
era muy sencillo, los jefes de estacin avisaban a las estaciones colaterales de la salida o
llegada de trenes a su estacin y autorizaban los movimientos de los trenes en uno u
otro sentido. Este sistema a pesar de sus ventajas, con el paso de los aos resultaba
insuficiente para absorber los incrementos de circulaciones que se producan
constantemente, adems de presentar ciertos problemas de seguridad, al estar siempre a
expensas del fallo humano. La tecnificacin de los sistemas de seales y la aplicacin
de la electrnica iba a facilitar el salto.
A partir de los aos cuarenta, comienzan a llegar a Espaa innovaciones
referidas a la aplicacin de sealizacin luminosa para advertir a los maquinistas de la
situacin de los trenes que lleva delante, todo controlado desde un puesto central o
puesto de mando. Esta gestin automtica del trfico ferroviario se iba a comenzar a
instaurar en nuestro pas con el llamado Control de Trfico Centralizado (C.T.C.), en el
que se garantizaba en todo momento la circulacin de los trenes que mediante un
circuito elctrico mandaba la seal de su situacin a una mesa central desde la que se
diriga todo el movimiento. Adems, resulta evidente que se aumentaba notablemente la
capacidad de transporte de la red. El CTC supuso tambin la sustitucin de las antiguas
seales mecnicas movidas mediante palancas, por un avanzado sistema de seales
luminosas que cambian automticamente de indicacin (va libre, anuncio de
precaucin, anuncio de parada, parada) y le avisan al maquinista de la situacin de la
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va que tiene por delante. Adems, incorpora un sistema de comunicacin directa entre
el Puesto de Mando del CTC y los maquinistas de los distintos trenes que circulan en
ese momento por la lnea, que se completa con la puesta en servicio del ASFA (Anuncio
de Seales y Frenado Automtico).
Ilustracin 13. Cuadro de mando de CTC en Begjar (Jan). Fondo Asafal
La ltima innovacin es el llamado Bloqueo de Control Automtico (BCA) y
que, bsicamente, consiste en la automatizacin de las funciones que realiza el
maquinista cuando conduce un tren. Su primera aplicacin en Espaa se realiz en 1992
con la puesta en servicio del Ave, y actualmente se ha extendido a algunas lneas de
cercanas de Madrid.
Ilustracin 14. Interior de locomotora elctrica moderna. Fondo Asafal
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4. EL FERROCARRIL DEL SIGLO XXI.
4.1. La alta tecnologa aplicada al nuevo ferrocarril.
El cambio de siglo plantea nuevamente en el mbito almeriense, al igual que
ocurri hace cien aos, el debate de su necesaria incorporacin al diseo de la red de
transportes por ferrocarril que se est configurando en nuestro pas. Este diseo es el
resultado de la impresionante evolucin tecnolgica que ha sufrido el medio ferroviario
y que est dando como resultado un nuevo ferrocarril diferente de aqul heredado del
siglo XIX, pero innovador como de igual manera lo fue la mquina de vapor en su
momento.
Ilustracin 15. La innovacin de la alta velocidad europea vino de la mano del
TGV francs. Fondo Asafal
La posibilidad de trasladarse por ferrocarril a velocidades por encima de 250
km/h pareca algo ms propio de la ciencia-ficcin y de difcil plasmacin tecnolgica.
Todas las expectativas se estn cumpliendo y el ferrocarril es capaz de acercarse a la
rapidez del avin y superarlo claramente en accesibilidad a los ncleos de poblacin. Se
aaden a estas ventajas el hecho de tratarse de un medio de transporte respetuoso con
medio ambiente y de ser capaz de aportar una importante economa en el consumo de
energa y en el espacio ocupado.
Cuadro 8. Estimacin del gasto de energa de trenes de alta velocidad y otros
medios de transporte
Medio de Transporte Consumo estimado en litros de gasolina por viajero en 100
km
ICE 2,5
Automvil 6,0
Avin 10,5
FUENTES: Datos tomados de estudio de DB (1994)
ICE son las iniciales del Tren de Alta Velocidad alemn.
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J uegan en su contra las elevadas barreras de entrada y la rigidez de su
inversin. Debe pues configurarse con una importante aportacin de las
administraciones pblicas en coordinacin con la inversin privada. Para optimizar
resultados, debe estudiarse con detenimiento no slo los elementos dinamizadores del
momento sino tener en cuenta la evolucin futura previsible para evitar situaciones de
obsolescencia o inadecuacin.
Dentro de la evolucin tecnolgica imparable que tiene el ferrocarril en los
ltimos aos, se estn aplicando las primeras experiencias positivas en trenes de
levitacin magntica. Las primeras concreciones se han realizado en J apn y Alemania,
precisamente a partir del ao 2000 en J apn se prev el inicio de la construccin de una
lnea entre Tokyo y Osaka (550 km), que podr ser realizado en poco ms de una hora.
4.2. Redes transeuropeas. La integracin/aislamiento de Almera en el arco
mediterrneo.
La conformacin de una red transeuropea de transportes ferroviarios, que
abarque tanto el transporte de personas como el de mercancas, se prev como el medio
de integracin para espacios europeos con nuevas dinmicas demogrficas y
econmicas. Es aqu, donde zonas emergentes en actividades econmicas como la
almeriense pueden jugar su baza de integracin en las nuevas redes de transportes.
Grfico 6. Velocidad comercial de ferrocarriles en Espaa, 2000. FUENTE:
Elaboracin personal a partir de Horario de Trenes de 1999-2000.
82,0
82,8
84,5
86,0
90,6
91,9
92,7
101,3
102,4
102,9
103,5
113,7
114,2
129,6
132,8
140,9
145,0
204,2
206,0
209,3
107,0
107,9
111,7
116,1
123,3
Badajoz
Almera
Granada
Cceres
Oviedo (Gijn)
Jan
Santander
Corua
San Sebastin (Irn)
Valladolid
Pontevedra (Vigo)
Len
Burgos
Murcia
Zaragoza
Barcelona
Alicante
Mlaga
Cdiz
Huelva
Albacete
Valencia
Crdoba
Ciudad-Real
Sevilla
En la actualidad, Almera se encuentra en el "furgn de cola" del ferrocarril. La
comparacin entre el Grfico 5 y el Grfico 6 de las velocidades comerciales de trenes
en distintos puntos de la geografa espaola es bastante elocuente. Medio siglo despus,
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los trenes de Almera siguen siendo los ms lentos de la pennsula, el popular Talgo (en
circulacin desde 1954) sigue siendo el mejor que tenemos con una velocidad comercial
que no supera los 85 km/h. Las ciudades que cuentan con conexin al Ave o al arco
mediterrneo superan con holgura la media de los 150 km/h.
Por su situacin estratgica, Almera cuenta con interesantes atractivos para su
conexin al llamado Arco Mediterrneo. Este conjunto de infraestructuras de ancho
nacional que estn siendo adaptadas para que por sus vas puedan circular trenes de
Velocidad Alta (alrededor de 200 km/h), plantea interesantes dinmicas para la salida
del aislamiento de la provincia de Almera.
Ilustracin 16. El Euromed interconecta el litoral mediterrneo espaol desde
Alicante a Barcelona.
Los primeros estudios sobre este interesante proyecto (elaborados por la J unta de
Andaluca) arrojan los datos de lo que puede ser el transporte ferroviario de Almera
para el siglo que viene. En el transporte de mercancas se espera canalizar los
importantes contingentes de hortalizas que anualmente salen de nuestra tierra con
destino a los mercados europeos, tambin se incluiran aqu las hortalizas procedentes
del Norte de frica que estn teniendo un espectacular aumento. As mismo el
incremento del transporte de la piedra natural de las explotaciones y fbricas del valle
del Almanzora est contemplado en este estudio.
En el transporte de viajeros sera interesante el desarrollo de dos lneas de
potenciacin. Por un lado los trficos comarcales y regionales del eje Almera-Vera-
Hurcal Overa-Lorca-Murcia y por otro los trnsitos de largo recorrido con un
interesante flujo de turistas, tanto nacionales como europeos.
5. Un nuevo uso del espacio ferroviario: la Va Verde.
Con todos estos nuevos impulsos de modificacin y desarrollo del ferrocarril en
el mundo moderno, quedan importantes infraestructuras desafectas de uso ferroviario.
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Antiguos trazados mineros, vas estrechas abandonadas o antiguas lneas abandonadas
por Renfe y de difcil proyeccin ferroviaria futura. Nuestra concepcin de la economa
nos debe hacer buscar propuestas para optimizar esos trazados.
Con este objetivo surge en nuestro mundo el planteamiento de reutilizar estos
antiguos trazados ferroviarios como vas verdes que acerquen a los espacios abiertos a
una poblacin cada vez ms estresada por el frentico devenir de nuestras ciudades.
Las nuevas vas verdes presentan, habitualmente, trazados de perfiles suaves y
discurren por parajes, en muchos casos, de difcil acceso. Todo esto lo hace atractivo
para su puesta en servicio como modo de acercamiento a un disfrute del senderismo o el
cicloturismo.
Por otro lado, tambin las inversiones son de escasa relevancia al conservarse,
casi intacta en la mayora de los casos, la plataforma de va en perfecto estado. Slo
pequeas obras de acondicionamiento y en algunos casos restauracin de obras de
fbrica, complementado todo esto con un sistema de sealizacin e informacin es
suficiente para que cualquier municipio o provincia con vas ferroviarias abandonadas
pueda incorporarse al mapa de las vas verdes.
Mapa 4. Vas verdes en Espaa. Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
De un desarrollo tardo en la Pennsula Ibrica, la adecuacin de las vas verdes
va cobrando especial relevancia en los ltimos tiempos, y sirven en muchos casos para
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completar la oferta turstica de diferentes puntos de nuestra geografa. El turismo
ecolgico puede ser un perfecto complemento del turismo cultural que cuenta cada vez
con mayor demanda.
En la provincia de Almera, con interesantes espacios ferroviarios abandonados,
no ha existido hasta el momento ninguna iniciativa firme en este sentido. Debe ser
objeto, pues de prioridad en un futuro no muy lejano para complementar la oferta
turstica de nuestra provincia, de la que ya no slo se pide sol y playa sino que
diversifica sus atractivos en el mbito rural y los restos culturales.
En este marco se presenta enormemente interesante el desarrollo de iniciativas
dirigidas a la recuperacin del antiguo trazado minero de Lucainena de las Torres a
Aguamarga como la primera va verde de la provincia de Almera.
Ilustracin 17. Antiguo trazado del ferrocarril de Lucainena de las Torres a
Aguamarga. Fondo Asafal
Ilustracin 18. Antiguo trazado del ferrocarril de Bdar a Garrucha. Fondo Asafal
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6. ABREVIATURAS de las compaas ferroviarias
Andaluces: Compaa de los Ferrocarriles Andaluces
Lba: Ferrocarril de Lorca a Baza y guilas, explotado por la compaa inglesa The
Great Southern of Spain Railway C
o
L
td
.
Mza: Compaa de los Caminos de Hierro de Madrid a Zaragoza y Alicante
Mcp: Compaa de los Ferrocarriles de Madrid a Cceres y Portugal
Mzov: Compaa de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo
Norte: Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa
Renfe: Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles
Sur de Espaa: Compaa de Caminos de Hierro del Sur de Espaa
7. VOCABULARIO BSICO
Alta Velocidad: El concepto de Alta Velocidad aplicado al ferrocarril se corresponde
con circulaciones que son capaces de desarrollar velocidades superiores a 250
km/h por trazados especiales.
Ancho de va: Es la separacin constante entre los dos carriles de la va. El ancho de
va se mide entre las caras laterales interiores de las cabezas de los dos carriles a
14 mm. por debajo del plano de rodadura. El ancho de va espaol fue fijado
inicialmente en 6 pies castellanos (1,674 m.), habindose reducido posteriormente
hasta 1,668 m. que es el ancho actual empleado por Renfe. El ancho de va
internacional es de 1,435 m.
Arco Mediterrneo: Franja litoral que discurre a orillas del Mediterrneo desde
Figueras hasta Tarifa. Su completa conectividad ferroviaria servira de enlace
entre frica y Europa.
Automotor: Es el vehculo con motor de combustin que circula por las vas frreas. Su
utilizacin preferente es para el transporte de viajeros y presentan unas altas
prestaciones de comodidad y una gran ligereza, lo que permite viajes rpidos y
cmodos.
Ave: Alta Velocidad Espaola. Unidad de Negocio dentro de Renfe que gestiona el
trfico de estos trenes por las lneas de ancho europeo de 1,44 existentes en
Espaa.
Barreras de entrada: Concepto econmico que sirve para definir los fuertes costes de
inversin que requiere una actividad econmica, en este caso las infraestructuras
ferroviarias.
Catenaria: Conjunto de cables para la toma area de corriente en lneas electrificadas.
Est formada por el sustentador (cable que adopta la forma de media onda la
accin de su propio peso), del que se sujetan los hilos de contacto (con los que
est en contacto el pantgrafo de la locomotora).
Concesin ferroviaria: Sistema administrativo por el que el Gobierno ceda la
explotacin ferroviaria a una compaa privada. Esta cesin era temporal (en
Espaa se fij en 99 aos) y las compaas estaban sometidas a un control sobre el
material mvil disponible y las tarifas aplicadas.
Estaciones de Empalme: Son aquellas estaciones de la red en la que confluyen dos o
ms lneas, producindose, consecuentemente, un intercambio de viajeros y
mercancas. En algunos casos se les llama tambin, estaciones de bifurcacin.
Euromed: Marca comercial utilizada en Renfe para la comercializacin de un tren que,
con prestaciones de velocidad alta, recorre el litoral mediterrneo levantino y
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cataln. Dispone de los mismo vehculos del Ave, aunque adaptando el ancho de
va y la alimentacin de la lnea electrificada.
Ferrocarril: Palabra cuyo origen est en la asociacin de hierro y carril, y que designa
toda la actividad que tiene que ver con el movimiento de trenes.
Freno automtico: Las largas composiciones de coches y vagones, con sus pesadas
cargas, son controladas desde la locomotora por sistemas automticos de
accionamiento de frenos que consisten bsicamente en la regulacin de presin de
aire para apretar/aflojar mediante zapatas o ferodos sobre las llantas de las ruedas
de toda composicin. Anteriormente, el sistema de apriete de frenos en el tren era
manual mediante el freno de husillo de que dispone cada vagn, y que era
colocado por un agente al efecto (guardafrenos).
Freno de husillo: Utilizado primitivamente para accionar manualmente el apriete de
frenos de los trenes, fue sustituido progresivamente por sistemas de freno
automtico accionados desde la locomotora. En la actualidad el freno de husillo
sirve para asegurar la parada de coches y vagones estacionados o apartados.
Infraestructura: Comprende todos los elementos y obras destinadas a establecer la
plataforma de la va frrea, donde se asentar la va, puentes, desmontes,
terraplenes, tneles, muros de contencin y, en general, todas las obras de
explanacin.
Material mvil: Conjunto de vehculos ferroviarios que circula por la va. Bsicamente,
se pueden dividir en dos: Material motor, que comprende locomotoras y
automotores, y Material remolcado, en el que se incluyen coches y vagones.
Pantgrafo: Elemento de la locomotora por el que recibe la corriente elctrica de la
catenaria.
Puesto de mando: Lugar centralizado desde donde se controla el trfico ferroviario.
Hoy en da la circulacin de los trenes se puede seguir a travs de pantallas de
ordenadores; hace algunos aos, la comunicacin telfonica con las estaciones era
la nica fuente de informacin.
Rescate: Accin administrativa que se reservaba el Gobierno, para recuperar el control
y propiedad de las empresas ferroviarias. En Espaa, el Estado ejerci este
derecho en 1941 con la creacin de Renfe, aunque ya desde los primeros aos del
siglo se hablaba del "problema ferroviario", y se planteaba la posibilidad del
rescate.
Sistemas de seguridad, ASFA: El Anuncio de Seales y Frenado Automtico (ASFA)
es un sistema electrnico que permite la intercomunicacin entre la seales de la
va y la cabina de conduccin de una locomotora, y aporta al maquinista los datos
necesarios para saber a qu velocidad puede circular. Una operacin errnea de
ste asegura la detencin del tren.
Sistemas de seguridad, CTC: El Control de Trfico Centralizado (CTC) utiliza los
ltimos avances de tcnica para proporcionar informacin del punto del trayecto
en el que se encuentra un tren. Por un sistema de cantones o circuitos elctricos, al
paso del tren se accionan las seales luminosas que indican a los trenes siguientes
el estado de la va que tiene por delante.
Superestructura: Comprende el tendido de la va, e instalaciones necesarias para la
explotacin del ferrocarril, sobre la plataforma establecida.
Talgo: El Tren Articulado Ligero Goicoechea y Oriol (TALGO) comenz a circular
oficialmente en nuestro pas con el Talgo II en 1949, con anterioridad el Talgo I
haba realizado pruebas desde 1941. Posteriormente, en 1964 inicia sus servicios
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el popular Talgo III. La saga de trenes Talgo ha seguido con el Talgo Pendular y
est prxima a verse aumentada por el Talgo XXI, que seguir las lneas de sus
predecesores, ligereza, comodidad y altos prestaciones.
Traccin diesel: Locomotoras o Automotores que disponen de un motor diesel para el
arrastre de trenes. Con diferentes modelos y caractersticas, habitualmente el
combustible utilizado es el gasoil y desarrollan potencias cercanas a los 3.000 CV.
Traccin elctrica: Locomotoras o Electrotrenes que se alimentan de la catenaria por
medio de un pantgrafo para suministrar corriente a motores elctricos que
producen el movimiento. Los sistemas de electrificacin han variado con el
tiempo, actualmente son ms comunes los sistemas de corriente continua, que
oscilan entre los 3.000 voltios de la red convencional y los 25.000 de las lneas de
alta velocidad.
Traccin vapor: Aplicacin a locomotoras de la mquina de vapor fija, consistente en
producir calor, mediante la quema de carbn o fueloil, para generar vapor de agua
que a la debida presin y regulando su escape es capaz de producir movimiento.
Velocidad Alta: Diferenciado del concepto de Alta Velocidad, porque slo desarrolla
velocidades en torno a los 200-220 km/h por plataformas de va convencionales
reformadas. La velocidad convencional se limita a circulaciones con velocidad
inferior a 160 km/h.
Velocidad comercial: Velocidad media que desarrolla un tren entre origen y destino,
teniendo en cuenta tanto paradas comerciales como tcnicas.
Vas Verdes: Adaptacin de antiguas plataformas ferroviarias para el trnsito de
personas, por medios no motorizados, con un objetivo de ocio y deporte.

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