6° Labo de Motores!!!

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

Motores de Combustin Interna MN136

1

INFORME DE LABORATORIO N 6

CURSO:
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MN136

TEMA:
DESARMADO Y ARMADO DE LA BOMBA ROTATIVA
BOSCH TIPO VE

PROFESOR:
ING. JORGE PONCE GALIANO

SECCIN:
C

FECHA DE ENTREGA:
01/07/14


2

NDICE
NDICE...2
INTRODUCCIN..3
OBJETIVOS...4
CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION.....5
BOMBA DE INYECCION EN LINEA....14
BOMBA TORATIVA DE INYECCION.......23
Bosch Tipo VE....23
Lucas CAV.....26
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES....29
SISTEMA DE INYECCION COMMON RAIL........31
REGULADORES DE VELOCIDAD....34
DESARMADO Y ARMADO DE LA BOMBA BOSCH TIPO VE......44
PRUEBAS DE LA BOMBA ROTATIVA BOSCH TIPO VE..51
Equipo utilizado51
Toma de datos53
Clculos y resultados..53
Representacin grfica de los resultados...55
Conclusiones..56
Bibliografa.56


3
INTRODUCCIN

La Bomba de inyeccin es el rgano de la instalacin de inyeccin que tiene por objeto
dosificar el combustible en funcin de la velocidad de rotacin del motor y de las
condiciones de carga, as como enviarlo en el instante preciso a los inyectores. stos lo
pulverizan y lo introducen gradualmente en la cmara de combustin.
Las bombas de inyeccin pueden ser alternativas o rotativas y suministran presiones
variables entre 120 y 200 kg/cm2, segn que la inyeccin sea directa o indirecta.
Las bombas alternativas se basan en la accin de tantos mbolos como nmero de
cilindros posee el motor, movidos por un rbol de levas accionado por el cigeal. Los
mbolos van dotados de dos acanaladuras laterales, una vertical y otra helicoidal, y
pueden girar sobre s mismos accionando la cremallera del regulador, generalmente de
tipo neumtico o mecnico; la rotacin de los mbolos es, pues, funcin de las
condiciones de carga (posicin del acelerador). La posicin de las acanaladuras con
relacin a los orificios de alimentacin determina todas las condiciones de
funcionamiento, desde el caudal nulo hasta el mximo. As se obtiene la regulacin del
caudal dejando inalteradas tanto la carrera de los mbolos como la velocidad de rotacin
del rbol de levas de la bomba.
Las bombas rotativas se basan en la accin de un nico distribuidor giratorio que pone
la cmara de compresin en comunicacin con la aspiracin y con la salida,
alternativamente. El caudal se regula accionando una leva de disco que, en las bombas
de mbolo nico giratorio tipo Bosch, desplaza alternativamente el propio distribuidor y
que, en las bombas de mbolos opuestos, mueve los propos pistones. Mientras que en
el primer caso la carrera de retorno del elemento de bombeo se produce por la accin de
un muelle, en el segundo es la presin de alimentacin la que determina el retorno de
los mbolos opuestos.
Con relacin a las bombas alternativas, las rotativas presentan algunas ventajas, como
sus menores dimensiones, incorporacin del regulador (generalmente de tipo
hidrulico), su mayor precisin de funcionamiento y su menor necesidad de
mantenimiento. Por el contrario, requieren un filtrado suplementario del combustible, ya
que la lubricacin de los elementos de la bomba la efecta el propio combustible, el
cual, por tanto, debe carecer de impurezas y agua para evitar el gripado.

4

OBJETIVOS

El presente laboratorio tiene como objetivo lo siguiente:

Realizar el desmontaje y montaje de la Bomba rotativa Bosch tipo VE,
describiendo cada parte con su respectiva funcin.

Conocer el banco de pruebas donde chequearemos el regulador y probaremos la
bomba de alimentacin Bosch tipo VE.
Determinar los parmetros ms importantes tales como el volumen de suministro
cclico as como tambin el gasto por hora del combustible.


5

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN
Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:
1. Segn el lugar donde inyectan.
2. Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.
A continuacin especificamos estos tipos:
1. Segn el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA:

El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin.
Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se est empezando a utilizar
ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o
el motor IDE de Renault.

Fig1. Sistemas de inyeccin a lo largo de los aos


6

INYECCION INDIRECTA:

El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la
vlvula dc admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la
ms usada actualmente.


7

2. Segn el nmero de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO:

Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de
admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos
turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.

INYECCION MULTIPUNTO:

Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o
indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con
antipolucin o sin ella.

Fig2. Inyeccin monopunto y multipunto

3. Segn el nmero de inyecciones:
INYECCION CONTINUA:

Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de
admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o
variable.

8

Fig3. Inyeccin contina

INYECCION INTERMITENTE:

Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el
inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La
inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL:

El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es
decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

Fig4. Inyeccin secuencial

9

SEMISECUENCIAL:

El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y
cierran de dos en dos.

Fig5. Inyeccin semisecuencial

SIMULTANEA:

El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es
decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

Fig6. Inyeccin simultanea

10
4. Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-jetronic)
El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante
pilotado mecnicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones
fundamentales:
Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un
caudalmetro especial.
Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la
gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a
los inyectores.
Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en
funcin de la posicin de la vlvula de mariposa constituye el principio
de dosificacin de carburante. El volumen de aire esta determinado por el
caudalmetro que acta sobre el dosificador-distribuidor.

Fig7. Instalacin del Sistema K-Jetronic en el motor

11
INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic
con una unidad de control electrnica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el
sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del
sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE
se controlan elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el
circuito de control de presin con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el
sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece
constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un
actuador de presin electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica
variable procedente de la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben
y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la
temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de
aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE est
equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La
unidad de control procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el
enriquecimiento para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado
en el sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el
cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.

Fig8. Esquema de un sistema KE-Jetronic

12
INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant,
etc.)
L-jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina
en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y
determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita
ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.

Fig9. Esquema de un sistema L-Jetronic
Sistema Bosch LH-Jetronic.
Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el
sistema L-Jetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto
(medidor de la masa de aire por hilo caliente).

Fig10. Esquema de un sistema LH-Jetronic

13

Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-
Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad
necesaria de combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent
y el corte de sobrergimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del
sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La
ECU controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent
y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de
arranque en fro.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un
sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del
motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic
consiste en el procesamiento digital de las seales.

Fig11. Esquema de un sistema Motronic


14

BOMBA DE INYECCIN EN LNEA
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la ms
utilizada por no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso
se us en turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio sustituida por las bombas
rotativas ms pequeas y ms aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de
constitucin muy robusta y de una fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes
es su tamao, peso y que estn limitadas a un nmero de revoluciones que las hacen
aptas para vehculos pesados pero no para turismos. La bomba en lnea est constituida
por tantos elementos de bombeo, colocados en lnea, como cilindros tenga el motor. En
su conjunto incluye adems de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que
puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico; un variador de avance automtico de
inyeccin acoplado al sistema de arrastre de la bomba.
Circuito de combustible
La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra
combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que est
compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metlica, que impide la entrada
al depsito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapn de
llenado va provisto de un orificio de puesta en atmsfera del depsito.
La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la
bomba de inyeccin a una presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante
de este combustible tiene salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba
de inyeccin y tambin puede estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de
descarga controla la presin del combustible en el circuito.
En vehculos donde la distancia y la altura del depsito con respecto a la bomba de
inyeccin estn muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente
esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de
funcionamiento del motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos
sistemas de alimentacin de la bomba de inyeccin, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden
formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta
necesario "barrer" la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue
instalando una vlvula de descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de
inyeccin. En este sistema de tuberas, el combustible sobrante vuelve al depsito de
combustible a travs de la vlvula de descarga y de la tubera de retorno. Si en el vano
del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de
alimentacin como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro
de combustible va instalada una vlvula de descarga (7) a travs de la cual una parte del
combustible retorna al depsito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando

15
eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de
admisin de la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de la
tubera de retorno. El barrido continuo de la cmara de admisin refrigera la bomba de
inyeccin e impide que se formen burbujas de gas.

Fig12. Esquema de un sistema de inyeccin
con vlvula de descarga en la bomba de
inyeccin.
Fig13. Esquema del sistema de inyeccin
con estrangulador de descarga adicional
en el filtro de combustible.

Bombas de alimentacin

Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la cmara de
admisin de la bomba de inyeccin a travs de un filtro de combustible. El combustible
tiene que llegar a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin con una presin de
aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede
conseguir utilizando un depsito de combustible instalado por encima de la bomba de
inyeccin (depsito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentacin. Es
este ltimo caso, el depsito de combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de
la bomba de inyeccin.
La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la
bomba de inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de
la bomba de inyeccin. Adems la bomba puede venir equipada con un cebador o
bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de

16
inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la
bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.

Fig14. Estructura interna de una bomba de alimentacin.

Bomba de alimentacin de simple efecto

Esta bomba est constituida de dos cmaras separadas por un mbolo mvil (4).
El mbolo es empujado por una leva excntrica (1) a travs del impulsor de
rodillo (2) y un perno de presin (3). Durante la carrera intermedia, el
combustible se introduce en la cmara de presin (5) a travs de la vlvula de
retencin (7) instalada en lado de alimentacin. Durante la carrera de admisin y
alimentacin, el combustible es impulsado desde la cmara de presin hacia la
bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede por efecto de la fuerza del
muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin aspira tambin
combustible desde el depsito del mismo, hacindolo pasar por un pre-
purificador (8) y por la vlvula de retencin del lado de admisin (6).
Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la
fuerza del muelle del mbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una
carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin,
pudiendo llegar a hacerse cero si la presin sigue aumentando. De este modo, la
bomba de alimentacin protege el filtro de combustible contra presiones
excesivas.

17

Fig15. Funcionamiento de la bomba de alimentacin de simple efecto.

Bomba de alimentacin de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la
cmara de admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de
simple efecto, en una cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al
mismo tiempo que hace la admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no
realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentacin de doble
efecto, el combustible es aspirado a una cmara, siendo impulsado
simultneamente desde la otra cmara hacia la bomba de inyeccin. Por lo tanto,
cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y de admisin. Al contrario de
lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentacin nunca
puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en el filtro de
combustible tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual pueda
retornar el depsito el exceso de combustible bombeado.


18

Constitucin

La bomba de inyeccin en lnea a carrera constante, cuya seccin se encuentra en la
figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin
de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o crter inferior (C), al rbol de
levas (A), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del crter
inferior de bomba, se fija la bomba de alimentacin (B), que recibe movimiento del
mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin, por medio de una excntrica labrada
en l. Cada una de las levas acciona un empujador o taqu (D), que, por medio de un
rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su
vez da movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro (G), que
comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la
canalizacin (H), a la que llega el gasleo procedente de la bomba de alimentacin.
Adems del movimiento de subida y bajada del pistn, este puede girar un cierto
ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (I), que encaja
con el manguito cilndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra cremallera
(L). El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien
comunica su giro al pistn, por medio del manguito cilndrico (J) y el saliente (I) de
la parte inferior del pistn.
La parte superior del cilindro, est cerrada por la vlvula (M), llamada de retencin
o respiracin, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la accin del
muelle (O).
Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el
pistn (F), hacindole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro
(G) que lo comunican con la canalizacin (H), a la que llega el combustible. En estas
condiciones, el gasleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistn,
alcanzndose una determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la
vlvula (M), venciendo la accin del muelle (O), en cuyo momento sale por ella el
gasleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a travs de la canalizacin
(P).
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la accin del
muelle, haciendo bajar a su vez el mbolo (F), que vuelve a ocupar la posicin
representada en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible,
a travs de sus aberturas laterales. La vlvula (M), mientras tanto, ha bajado
cortando la comunicacin del cilindro y la vlvula (M) es empujada por el muelle.
Como puede verse la carrera del pistn es constante.


19

Fig16. Seccin de una bomba en lnea donde se ven las partes que componen un
elemento de bombeo.
La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.
Cada elemento de bombeo, est constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro, a
su vez, est en comunicacin con la tubera de admisin, por medio de las lumbreras y
con el conducto de salida por el inyector, por medio de una vlvula que es mantenida
sobre su asiento por medio de un muelle tarado.
El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras y tiene
una forma peculiar que estudiaremos a continuacin. En su parte inferior el pistn tiene
un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistn, por medio de una rampa
helicoidal y una ranura vertical.

20
En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente que encaja en la
escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que
engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn
un cierto ngulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que
lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su
parte inferior

Fig16. Descripcin y funcionamiento del pistn o embolo.

Funcionamiento del pistn o embolo

El pistn est animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro.
El descenso est mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en accin
cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistn (5). La subida
del pistn se produce cuando la leva en su giro acta levantando el pistn
venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una depresin que permite la entrada
a el del gasleo cuando el pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12).
Debido a la presin reinante en el conducto de alimentacin (11), provocada por la
bomba de alimentacin, el cilindro se llena totalmente de gasleo.
La subida del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta
subida, las lumbreras no estn tapadas y por ello, el gasleo es devuelto en parte
hacia el conducto de alimentacin (11).

21

Fig17. Esquema del elemento de bombeo.
Si la ranura vertical del pistn, est situada frente a la lumbrera de admisin, el interior
del cilindro comunica con el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el
pistn, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin.
Esta posicin del pistn, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyeccin.
Si la ranura vertical no est frente a la lumbrera de admisin (12), entonces se produce
la inyeccin. El comienzo de est, se produce siempre en el mismo instante o, mejor
dicho, para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo, la presin
aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presin es superior a la
fuerza que ejerce el muelle de la vlvula (de reaspiracin), esta se abre venciendo la
fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyeccin
comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no salga
por el inyector, la presin en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistn
vaya subiendo. En el momento que esta presin es superior a la del tarado del inyector,
este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este

22
momento la inyeccin, cuyo final depende de la posicin de la rampa helicoidal, pues,
llegado el pistn a cierta altura, pone en comunicacin el cilindro con el conducto de
alimentacin, con lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.

Fig18. Funcionamiento del elemento de bombeo.

Fig19. Esquema del elemento de bombeo.


23
BOMBA ROTATIVA DE INYECCIN
BOSCH TIPO VE
Aplicaciones

El campo de aplicacin y el diseo de la bomba vienen determinados por el n de rpm,
la potencia y el tipo de construccin del motor diesel. Las bombas de inyeccin
rotativas se utilizan principalmente en automviles de turismo, camiones, tractores y
motores estacionarios.
Generalidades

A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no dispone ms
que de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios
cilindros. La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas
correspondientes al n de cilindros del motor, del combustible alimentado por el mbolo
de la bomba.

Fig20. Esquema de una bomba rotativa Bosch tipo VE.


24
En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes
componentes con sus respectivas funciones:

1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del depsito y lo introduce al
interior de la bomba de inyeccin.
2.- Bomba de alta presin con distribuidor: genera la presin de inyeccin, transporta y
distribuye el combustible.
3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el regimen, varia el caudal de inyeccin
mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin.
4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de combustible y el motor
se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen (n
de rpm motor).

Fig21. Esquema de una bomba rotativa Bosch tipo VE segn sus funciones.
Estructura

El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre l va
dispuesta en primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambin llamada bomba
de transferencia). Detrs del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario
con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, asi mismo, en el cuerpo de la
bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es
accionado por el eje, se consigue un movimiento simultneamente rotativo y
longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza
hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo elctrico
de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapn roscado con
tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje
conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos

25
centrfugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las
palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve
para modificar la posicin de la corredera de regulacin del mbolo de bomba. En la
parte superior del mecanismo regulador actual el resorte de regulacin, unido a la
palanca de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador,
mediante lo cual y a travs de la palanca de control se actual sobre el funcionamiento de
la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador
van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador
de rebose y el tornillo de ajuste de rgimen.
Componentes de una bomba VE:

1.- Vlvula reguladora de presin en el interior de la bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4.- Cabezal hidrulico y bomba de alta presin.
5.- Bomba de alimentacin de aletas.
6.- Variador de avance a la inyeccin.
7.- Disco de levas.
8.- Vlvula electromagntica de parada.

Fig22. Esquema de una bomba rotativa Bosch tipo VE.


26
Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior
de la bomba va alojado el variador de avance hidrulico. Su funcionamiento es influido
por la presin interna de la bomba de inyeccin. La presin depende del n de rpm. a la
que gire la bomba de alimentacin de paletas y de la vlvula reguladora de presin.
Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del
cigeal del motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El
accionamiento de las bombas es forzado y, adems se realiza, de forma que el eje
conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistn del
motor. Este movimiento sincrnico se consigue mediante correa dentada, pin de
acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a
derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto, del sentido de
rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geomtrico de
disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las
salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.
LUCAS CAV

Fig22. Esquema de una bomba rotativa Lucas CAV.
En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de
bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-
zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los mbolos. El
volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido
a cada uno delos inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de
un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidrulico, dosificado con
exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo. La bomba est dotada de un regulador
mecnico centrfugo y un variador del inicio de la inyeccin, que actan del modo ya

27
conocido en los otros tipos de bomba rotativa. En la bomba CAV, el elemento de
bombeo est situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central que
acta como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidrulica. Los mbolos son
accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas. La implantacin en
el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de
las bombas rotativas Bosch. En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo
mecnico, accionado por la fuerza centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora
para ajustar con precisin el caudal inyectado. La fuerza centrfuga acta sobre los
contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control, que es la que
acta sobre la vlvula dosificadora para modificar el caudal de gasleo inyectado. El
sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas rotativas
Bosch
.
Fig23. Esquema de una bomba rotativa Lucas CAV.
Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores
capaces de adecuar convenientemente los caudales de inyeccin a las distintas fases de
funcionamiento del motor Diesel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el
de avance con carga ligera. El primero permite aumentar de forma considerable el
caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que los arranques en fro se ven
mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento mximo delos elementos de
bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga. El dispositivo de avance con carga
ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyeccin a las peculiares condiciones
de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regmenes medios. Este dispositivo
est integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una vlvula
emplazada en el cabezal hidrulico y activada por la palanca del acelerador, de manera
que en las posiciones de sta para ralent o carga ligera, permite el paso de la presin de
transferencia hacia el dispositivo de avance, activndolo ligeramente para adecuarlo de
forma conveniente a estas condiciones de funcionamiento del motor.

28
Ciclo de Carga
Cuando el gas-oil llega al cabezal hidrahulico entra al rotor cuando coincide la
perforacion del cabezal con una de las del rotor, pasando el combustible a la
perforacopn longitudinal de este. El dedo dosificador no coincide con ninguna de las
salidas del cabezal y solo puede ir a los mbolos, abriendolos.
La separacion depende de la cantidad de gas-oil que deje pasar la valvula dosificadora.
(En ese momento los rodillos no coinciden con las levas y de pueden abrir los mbolos)
Ciclo de Inyeccin o Descarga
Luego de girar el rotor dentro del cabezal, los rodillos se encuentran con las levas.
Presionan las zapatas y estas a los embolos, los cuales presionan el gas-oil hacia la
perforacion longitudinal del rotor.
El dedo distribuidor coincide con una perforacion de salida del cabezal a los inyectores,
y el gas oil ira al inyector correspondiente.
El rotor sigue girando movido por el motor repitiendo este proceso

Fig24. Ciclo de carga y descarga.


29

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES
Los inyectores son vlvulas electromagnticas encargadas de suministrar el combustible
al motor de un vehculo. Es el encargado de la inyeccin del combustible al interior del
cilindro o al conducto de admisin del mismo o a la cmara de precombustin en el caso
de los motores diesel.

El inyector pulveriza en forma de aerosol la gasolina procedente de la lnea de presin
dentro del conducto de admisin. Es en esencia una refinada electrovlvula capaz de
abrirse y cerrarse millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy
rpidamente al pulso elctrico que la acciona.
Funcionamiento del sistema de inyeccin:
El sistema de inyeccin consta fundamentalmente de una bomba de
desplazamiento positivo con capacidad para inyectar cantidades variables de
combustible, dada por un diseo especial de los mbolos y con un mbolo por
inyector o cilindro del motor.
El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la
inyeccin directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) o en
una cmara auxiliar (inyeccin indirecta).
La funcin es la de producir la inyeccin de combustible lquido finamente
pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al rgimen
de funcionamiento del motor.
De acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, el inyector inyecta cierta
cantidad de combustible a alta presin y finamente pulverizado en el ciclo de
compresin del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente,
se mezcla y se enciende producindose la combustin.
Por medio del vstago se transfiere la fuerza del resorte. La presin de
atomizacin se ajusta mediante la tuerca de ajuste del resorte que acta tambin
como asiento para el mismo. El combustible circula desde la entrada de
combustible hasta el conducto perforado ubicado en la portatobera.
La punta de la vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera,
impide el paso por los orificios cuando hay combustible a presin en los
conductos y galera del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el
combustible en las cmaras de combustin. Una pequea cantidad de
combustible escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante entre la aguja y la

30
tobera y tambin lubrica las otras piezas del inyector antes de salir por la
conexin para el tubo de retorno en la parte superior y retorno al tanque.
Patrn de atomizacin: La forma de descarga en los orificios de la tobera del
inyector se llama patrn de atomizacin. Este patrn se determina por
caractersticas como el nmero, tamao, longitud y ngulo de los orificios y
tambin por la presin del combustible dentro del inyector. Todos estos factores
influyen en la forma y longitud de la atomizacin.
La funcin de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cmara de
combustin de forma que pueda arder por completo. Para ello existen diversos
tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud, nmero de orificios y
ngulo de atomizacin. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de
los requisitos particulares de sus cmaras de combustin.

Fig24. Despiece de un inyector completo.


31
SISTEMA DE INYECCIN COMMON RAIL
Descripcin del sistema

La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" est basada en los sistemas de
inyeccin gasolina pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel
de inyeccin directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de
inyeccin", es decir, se hace alusin al elemento caracterstico del sistema de inyeccin
gasolina. La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene dada por el
funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los motores diesel, del orden de
1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 5 bar que
desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.

Fig25. Sistema Common Rail de BOSCH.
Funciones

El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad
destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento
motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto
es debido a que estn separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de
inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de
inyeccin. El combustible para la inyeccin est a disposicin en el acumulador de
combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la
unidad de control electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos
programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector (unidad
de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una
electrovlvula controlada.

La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:

32

- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del lquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU
procesa las seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lneas de datos.
Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente
sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el
nmero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas
determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potencimetro como sensor del
pedal acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de
par motor realizado por el conductor.

Fig26. Partes del sistema de inyeccin Common-rail de BOSCH.


33
El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual,
con el fin de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de
humos. En motores equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la
presin en el colector de admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del
lquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE
puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el comienzo de
inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.
Funciones bsicas

Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del
combustible en el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al
funcionamiento del motor.
Funciones adicionales

Estas funciones sirven para la reduccin de las emisiones de los gases de escape y del
consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos
ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema
EGR), la regulacin de la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el
inmovilizador electrnico de arranque, etc...
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos
del vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de
diagnstico permite al realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del
sistema almacenado en memoria.


34
REGULADORES DE VELOCIDAD
El regulador de velocidad tiene por misin regular la velocidad mxima y mnima
(principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando
trabaja en vaco, actuando sobre la cremallera que regula la dosificacin de combustible
a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros depende de la posicin que ocupe la cremallera en la bomba de
inyeccin, la cremallera es accionada por el pedal del acelerador. Sin embargo, puede
ocurrir que, en posicin de plena carga, el motor se revolucione al decrecer su par
resistente (p, ejemplo: al bajar una pendiente). Entonces el regulador para mxima
velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible o caudal a
inyectar a medida que el nmero de revoluciones aumenta.
El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en
posicin de mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual,
al decrecer el nmero de revoluciones, este podra detenerse. En estas condiciones, el
regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la
medida suficiente para incrementar el n de r.p.m. y evitar que se cale. La regulacin en
mnima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralent.

Fig27. Situacin del regulador de velocidad en la bomba.
Los reguladores se pueden clasificar segn el equipo o el tipo de trabajo al que se
encuentran trabajando:
*Segn el tipo de trabajo:
- Mxima y mnima (alta y ralent).
- Rgimen completo utilizado en maquinaria agraria y construccin (segn variacin).
Escalonados (trabaja en todas las situaciones; es el ms completo).
*Segn el equipo:
- Mecnicos (de fuerza centrfuga)
- Neumticos (de vaco)
- Hidrulicos.

35

REGULADOR MECNICO
Los reguladores mecnicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza
centrfuga. En ellos se disponen unas masas acopladas al rbol de levas de la bomba de
inyeccin, de manera que se desplacen, separndose, cuando la velocidad de rotacin
del rbol de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema
de palancas a la barra de cremallera para modificar el caudal inyectado, disminuyndolo
en la proporcin necesaria. Si la velocidad de rotacin disminuye, las masas se juntan
desplazando la barra cremallera en sentido contrario, aumentando as el caudal
inyectado.
Segn la misin los reguladores pueden ser:
- de mnima y mxima
- de todas las velocidades
Se dice que un regulador es de mnima y mxima, cuando acta nicamente en los
momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad mxima
admisible), o bajar excesivamente de rgimen en ralent. Estos reguladores son los
empleados generalmente en los automviles y camiones.
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actan cuando se produce
cualquier variacin del rgimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se
utilizan en motores industriales, tractores, excavadoras, etc., pues en ellos interesa
mantener un rgimen del motor constante, cualesquiera que sean las resistencias
opuestas al motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc.,). En ellos, el
conductor selecciona el rgimen ms apropiado para realizar el trabajo y el regulador
acta manteniendo ese rgimen, en todos los momentos en que pueda producirse
variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.
Regulador mecnico de mnima y mxima

El conjunto del regulador est formado por una carcasa, con tapa de aleacin ligera,
acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior
se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera y el
equipo de regulacin para mxima y mnima velocidad.
El conjunto de regulacin est formado esencialmente por las masas rotantes (12) que se
desplazan por efecto de la fuerza centrfuga sobre unos pernos (18) acoplados sobre el
extremo del rbol de levas de la bomba, cuyo desplazamiento es controlado por la
accin antagonista que oponen unos muelles (13) al desplazamiento de las masas y que
las mantienen en posicin fija dentro de los lmites de mnima y mxima velocidad.
Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulacin (9) que
puede desplazarse axialmente por efecto de la separacin de las masas y acta sobre el
sistema de mando de la cremallera.

36
El sistema de mando de la cremallera (15) est formado por una serie de palanca
articulada. La palanca (1) recibe movimiento del acelerador. Sobre un eje montado en el
otro extremo va articulada la palanca de mando (6), unida a un patn o dado deslizante
(3) que se desplaza por el interior de una palanca hueca o colisa (2), la cual se articula
por la parte superior, por medio de un perno, a la horquilla de mando (16) de la
cremallera (15). Por el otro lado descansa sobre el eje de articulacin (9), oscilando
sobre la pieza (8) por el movimiento pendular que le imprime el patn (3), al ser
accionado por el pedal del acelerador.

Fig28. Regulacin de velocidad Centrfugo.


37
Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mnima y mxima, sacamos
de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulacin de la velocidad.
En este nuevo esquema (figura inferior) se ven la dos masas rotantes (A) montadas
sobre un eje que va unido al rbol de levas (B) y, por tanto, estn sometidas a un
movimiento de rotacin acompaando al rbol de levas. Estas masas tienden a separarse
por efectos de la fuerza centrfuga, pero sus movimientos son frenados por unos
muelles. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno que vemos en la figura
(ms inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralent y de velocidad
mxima respectivamente. Un sistema de reglaje (D), permite modificar el tarado de los
muelles. Apretando la tuerca correspondiente, se da mas tensin a los muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediacin de la palancas (C) a la
cremallera (D), a travs de la palanca (E), que puede girar sobre la excntrica (F) en
cualquier posicin del eje (G), que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.

Fig29. Esquema del regulador fuera de la carcasa.

La dosificacin del combustible a inyectar va a depender tanto de la accin del
conductor al pisar el pedal acelerador como por la accin del regulador sobre la
cremallera:

Accin del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excntrica (F) por
medio del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca
el desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la
palanca (E). La barra cremallera, a su vez, hace girar los pistones de los elementos de
inyeccin, aumentando as el caudal inyectado. As mismo, si el conductor levanta el pie
del acelerador, el movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario,
disminuyendo el caudal inyectado.

38

Fig30. Esquema del funcionamiento Accin del conductor.
Accin del regulador: La misin del regulador es mover la cremallera en uno u otro
sentido, independientemente de la accin del conductor, nicamente para controlar la
velocidad mnima y mxima. No acta para ninguna otra velocidad.

Fig31. Esquema del funcionamiento Accin del regulador.

El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el rgimen
alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad mxima preestablecida por el
constructor. Adems de esto, acta sobre la cremallera, desplazndola en uno y otro
sentido para mantener el rgimen del motor en ralent.
Si el motor est girando al ralent, las masas (A) tienden a separarse por la accin de la
fuerza centrfuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralent, que se
comprime un poco. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequea carrera,

39
entra en accin el muelle de mxima, que es ms grueso y, por tanto, ms potente,
impidiendo que la masa pueda seguir separndose. Con esto se consigue un ralent
estable que se mantenga entre unos lmites que impide por un lado que el motor se cale
y por otro (muelle grueso) que el n de r.p.m. del motor a ralent sea excesivo.
Cuando el rgimen del motor es muy elevado, sobrepasando los lmites establecidos, la
accin de la fuerza centrfuga que acta sobre las masas, hace que estas se separen al
mximo venciendo la accin de los muelles de mxima y mnima, con lo cual, este
movimiento es transmitido a la barra cremallera, por medio de las correspondientes
palancas, hacindola moverse hacia la posicin del "stop", con lo que disminuye el
caudal inyectado y el motor bajara de rgimen aunque el conductor siga pisando el
pedal del acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar el rgimen mximo establecido.
Cuanto ms tiende el motor a subir de rgimen (por ejemplo: cuando se baja una
pendiente) mayor es la accin del regulador.

Fig32. Desplazamiento de las masas rotantes.
Regulador mecnico de todas velocidades

Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador, que a
su vez, por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va unida
la barra cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su extremo
superior hacia la derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la izquierda y,
por medio de los muelles (B, C y D) empuja el plato (E) hacia la izquierda, el cual
transmite este movimiento a la cremallera aumentando as el caudal inyectado y, por
tanto, el rgimen del motor.
Si se mantiene la posicin del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones, los
contrapesos (I) se separan, haciendo que el plato mvil (E) se separe del fijo (F)
venciendo la accin de los muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la cremallera

40
se desplace un poco hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado y, por
consiguiente, el giro del motor.
Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posicin determinada
del acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato mvil (E) se
aproxima ms al fijo (F) gracias a la accin de los muelles (B, C y D). Este movimiento
es transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el
caudal de inyeccin, con lo que se mantiene el rgimen de giro del motor.

Fig33. Regulador de todas las velocidades.
Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a
cualquier velocidad de rotacin del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede
mantenerse sensiblemente constante cualesquiera que sean los esfuerzos a vencer por el
motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). La accin
de los muelles (B, C y D) se realiza escalonadamente, siendo el muelle (C) el que acta
en ralent y el muelle (D) en alto rgimen, mientras que el muelle (B) permite dar un
mayor caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor.


41

REGULADOR NEUMTICO

Este tipo de regulador acta de forma continua sobre el posicionamiento de la
cremallera, en funcin de la depresin creada en el colector de admisin (cuerpo de
mariposa). El conjunto del regulador est formado por una vlvula de vaco acoplada en
el lado de accionamiento de la bomba y controlada por la depresin creada en el cuerpo
de Venturi (13), segn el posicionado de la mariposa de gases que controla directamente
el conductor por medio del pedal del acelerador y del nmero de revoluciones en el
motor.
El regulador est formado por una cmara de vaco (1) separada del cuerpo de mando
por una membrana elstica (2), unida por un lado, a travs del vstago (3) y la biela (4),
a la barra de cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de bombeo. La
membrana se mantiene en la posicin de reposo, correspondiente a la plena carga en los
cilindros, por la accin del muelle (6), haciendo tope sobre la placa de retencin (7). En
el otro lado de la membrana, y en el mismo eje de desplazamiento, va montada una
vlvula auxiliar (8) sobre una gua (9) roscada en el cuerpo del regulador.
La cmara de vaco (1) se comunica, a travs del conducto o lumbrera principal (10),
con el colector de admisin del motor por el lado interior del Venturi y la vlvula
auxiliar (8) se comunica, a travs del conducto o lumbrera auxiliar (11), con la parte
exterior del Venturi que est en comunicacin con la atmsfera a travs del filtro de aire
(12).

Fig34.Funcionamiento del regulador neumtico de vaco.

42
Funcionamiento

Cuando la mariposa de gases est casi cerrada (posicin de ralent), el paso del aire por
el hueco que deja la misma es muy estrecho, con lo cual el grado de vaco o depresin
en el lado interior de la mariposa de gases es muy grande, depresin que se transmite
por el conducto de unin y la lumbrera principal (10) al interior de la cmara de vaco
del regulador (1). El vaco creado en esta cmara, acta sobre la membrana (2), vence la
accin del resorte (6) y desplaza la cremallera (5) en el sentido de mnimo consumo en
los elementos de bomba.
Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador, la seccin de garganta en
el Venturi aumenta y, con ello, disminuye la depresin en el colector de aire. Al ser
menor en cmara (1) del regulador, el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a la
cremallera (5) hacia un mayor suministro de combustible en los elementos de la bomba.
De esta forma, y en funcin del posicionado de la mariposa de gases en el Venturi, se
controla el caudal de combustible a inyectar en los cilindros dentro de los lmites de
mnima y mxima carga, segn las necesidades de funcionamiento del motor.
Si dentro del lmite mxima carga del motor (mariposa totalmente abierta), el motor
acelera por decrecer el par resistente en las ruedas (por ejemplo: bajando una
pendiente), el mayor nmero de revoluciones experimentado provoca una mayor
velocidad de succin de aire en los cilindros y, como consecuencia, una mayor
depresin a su paso por el Venturi (13). En consecuencia, al aumentar el grado de vaco
en la cmara del regulador, se ejerce una traccin sobre la membrana y la cremallera en
el sentido de un menor suministro de combustible. As se mantiene el motor dentro de
los lmites de mxima velocidad de giro.
Por el contrario, si con la mariposa de gases totalmente cerrada (posicin de ralent), el
motor tiende a pararse, por crecer el par resistente en las ruedas, la menor succin
ejercida por los cilindro hace decrecer la depresin en el Venturi y, por tanto, el grado
de vaco en la cmara del regulador, haciendo que la membrana y la cremallera se
desplacen hacia el lado de mayor suministro de combustible.
La vlvula auxiliar (8) controla las oscilaciones de la membrana en rgimen de mnima
carga, evitando de esta forma las irregularidades de funcionamiento del motor en vaco.
Si en esta posicin de rgimen el motor se embalase, el grado de vaco en cmara del
regulador aumentara, desplazando an ms a la cremallera que pasara de una posicin
de mnimo consumo a la posicin de paro. Cuando esto ocurre, la ranura de la vlvula
(8) se pone en comunicacin con la lumbrera (11), a travs de la cual pasa el aire de la
atmsfera al interior de la cmara de vaco del regulador. As se compensa el mayor
grado de vaco producido por el embalamiento indebido del motor.
Las ventajas que ofrece este tipo de regulador es su gran sencillez y economa de
mantenimiento, pero tiene la desventaja, sobre el regulador centrfugo, de carecer de
gran precisin de regulacin a altos regmenes de velocidad. Adems, est influido por
el estado del filtro del aire y las variaciones extraas de presin en el conducto de
admisin.

43

REGULADORES HIDRAULICOS

Se emplea aceite a presin para mover un pistn de un servomotor u otros componentes
hidrulicos para accionar la varilla de control de combustible y variar la cantidad
entregada a los inyectores, existen otros gobernadores hidrulicos se utilizan
contrapesos para detectar la velocidad del motor y conectarlos a una vlvula hidrulica
para accionar el gobernador.

Algunos gobernadores de este tipo se llaman gobernadores hidrulicos y otros
gobernadores hidromecnicos porque son de funcionamiento hidrulico y mecnico.
La presin hidrulica para el gobernador la proporciona una bomba, de aspas o de
engranes. La bomba generalmente hace parte de la bomba de inyeccin o del
gobernador.

El motor impulsa la bomba y as la presin vara segn la velocidad del motor. Los
gobernadores hidrulicos son utilizados con algunas bombas de inyeccin del tipo de
distribuidor.

El funcionamiento del regulador hidrulico comienza cuando la bomba suministra el
combustible por el conducto de entrada, la presin aumenta con la velocidad del motor
pero es regulada mediante la vlvula reguladora.

El lquido a presin acta sobre la cabeza del pistn y produce una fuerza hidrulica que
mueve este y la varilla de control. El resorte posee una fuerza que se opone al
movimiento del pistn, manteniendo una velocidad del motor constante. La varilla de
control que va conectada al pistn, a su vez tiene en su otro extremo una vlvula de
dosificacin en la zona de inyeccin de la bomba.

De esta manera la posicin del pistn determina la cantidad de combustible que se
entrega a los inyectores.


44
DESARMADO Y ARMADO DE LA BOMBA ROTATIVA BOSCH TIPO VE
Seccin de baja presin
Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son:
- Bomba de alimentacin de aletas.
- Vlvula reguladora de presin.
- Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del
depsito mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la
bomba de inyeccin. Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en
funcin del rgimen (n de rpm), se necesita una vlvula reguladora de presin que
permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin aumenta
proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgimen,
mayor ser la presin en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula
reguladora de presin a la entrada de la bomba de aletas. Adems, para la refrigeracin
y auto purga de aire de la bomba de inyeccin, el combustible retorna al depsito de
combustible a travs del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la
bomba.
Fig35.Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de
accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del
eje; 6.- Anillo excntrico; 7.- Estrangulador de rebose.

45
Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la
bomba de inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) est centrado sobre el eje y es accionado
por una chaveta del disco. El rotor de aletas est rodeado por un anillo excntrico (3)
alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son
presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excntrico (3), por efecto del movimiento de
rotacin y de la fuerza centrfuga resultante. El
combustible llega al cuerpo de la bomba de
inyeccin a travs del canal de alimentacin y
pasa, por una abertura en forma de rin. Por
efecto de la rotacin, el combustible que se
encuentra entre las aletas, es transportado hacia
el recinto superior y penetra en el interior de la
bomba de inyeccin a travs de un taladro. Al
mismo tiempo, a travs de un segundo taladro,
una parte del combustible llega a la vlvula
reguladora de presin.
Fig36. Las cuatro aletas del rotor y
el anillo excntrico.

Vlvula reguladora de presin: situada
cerca de la bomba de alimentacin de
aletas. Esta vlvula es de corredera, tarada
por muelle, con lo que se puede variar la
presin en el interior de la bomba de
inyeccin segn el caudal de combustible
que se alimente. Si la presin de
combustible excede un determinado valor,
el embolo de la vlvula abre el taladro de
retorno, de forma que el combustible
pueda retornar a la entrada de la bomba de
alimentacin de aletas. La presin de
apertura de la vlvula la determina la
tensin previa del muelle de compresin.
Fig37. Vlvula reguladora de presin.


46

Estrangulador de rebose: va roscado en la
parte superior de la bomba de inyeccin.
Permite el retorno de un caudal variable de
combustible al depsito, a travs de un
pequeo orificio (dimetro 0.6 mm.). El
taladro ofrece una resistencia a la salida de
combustible, por lo que se mantiene la presin
en el interior de la bomba. Como en el recinto
interior de la bomba se necesita una presin de
combustible exactamente definida de acuerdo
con el rgimen, el estrangulador de rebose y la
vlvula reguladora de presin estn
coordinados entre si en lo que al
funcionamiento se refiere.

Fig38. Estrangulador de rebose.
Seccin de alta presin

Fig39. Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta
presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.-
Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin; 10.- Cabeza distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).

47

Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba
El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor
(7) por medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de
levas (5) engranan en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de
levas, el movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento
de elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre
sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por
medio de una pieza de ajuste, y est coordinado por un arrastrado. El desplazamiento
del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) est asegurado por el
perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos
simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y actan sobre el mbolo
distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan el desplazamiento del
mbolo al punto muerto inferior (PMI). Adems, dichos muelles impiden que el disco
de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para
que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin
centrifuga, se ha determinado con precisin la altura de los muelles antagonistas del
mbolo que estn perfectamente coordinados.
Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la
presin de inyeccin y sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este
respecto son la carrera y la velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la
cmara de combustin y el mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las
condiciones de inyeccin debern producirse de forma individualmente coordinada. Por
esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se
coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto
seguido en la correspondiente bomba de inyeccin
Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son
intercambiables entre s.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan
exactamente ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las
presiones ms elevadas.
Las prdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la
lubricacin del mbolo distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completa;
en ningn caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de
regulacin, por separado.

48

Fig40. Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.-
Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de
regulacin.
Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presin.
Entrada de combustible:
Con el mbolo (1) en posicin PMI
(Punto Muerto Inferior), el
combustible entra al recinto de alta
presin (5), a travs del canal de
entrada (3) y la ranura de control
(4).

Fig40. Entrada de combustible
Alimentacin de combustible.
Durante la carrera de PMI hacia
PMS (Punto Muerto Superior), el
mbolo cierra el canal de entrada
(3), sometiendo a presin al
combustible que se encuentra en el
recinto de alta presin (5). Durante
el movimiento giratorio del embolo
(1) la ranura de distribucin (8)
coincide con uno de los orificios
que tiene la cabeza distribuidora (7)
y que alimenta a uno de los
inyectores.

Fig41. Alimentacin de combustible

49
Fin de alimentacin.
La alimentacin de combustible
concluye en cuanto la corredera de
regulacin (2) abre los orificios de
descarga (9).

Fig42. Fin de la alimentacin
Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna de PMS
hacia PMI en su movimiento
alternativo y sumando a este el
movimiento rotativo se cierra la
ranura de distribucin (8) y se abre
el canal de entrada (3) para
volverse a llenar de combustible el
recinto de alta presin (5).

Fig43. Entrada de combustible
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en
el cuadro superior corresponden a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En
el caso de un motor de 4 cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las
posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros.

Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)

Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de
inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la
fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la
tubera para por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se
realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca
de la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del
inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la
aguja sobre su asiento.

50

Fig44. Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia
inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la
bomba.
Funcionamiento

Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de
expansin (2) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3)
descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen
dentro de la canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible
provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector.

Fig45. Funcionamiento de la vlvula de reaspiracin


51

PRUEBAS DE LA BOMBA BOSCH TIPO VE
1. EQUIPO UTILIZADO
Banco de Prueba con propulsin mecnica de velocidad variable


52
Presentaciones:
- Propulsin mecnico de velocidad variable con sistema de polea compuesta ampliable y doble
banda
- Rodamiento de husillo autoalineador, autolubricador, totalmente encerrado
- Aceite suministrado por bomba rotativa de engranajes propulsado por motor de 1.0 HP
- Tacmetro electrnico digital, 0 - 9999 RPM con precisin de 1 RPM
- Multi Emboladas electrnicas 100 - 1200 en pasos de 100 emboladas
- Toberas de Inyector a presin de 175 kg/cm2
- Ajuste de fase de presin indicado sobre el cuadrante de grado
- Capacidad del tanque de combustible: 45 a 50 litros
- Manmetro de Presin 0 - 100 PSI (0 - 7 kg./cm2) y 0 - 500 PSI (0 - 35 kg./cm2)
- Panel de medida gira a ambos lados a 180
o
para bombas siniestro gira y dextrgira
Funciones:
- Prueba de escapes en bomba y galera
- Chequear distribucin de acoplamiento
- Ajuste de fase de la bomba
- Calibracin (prueba de flujo) del energa de salida de cada elemento de la bomba
- Ajuste de la bomba para mxima energa de salida
- Interceptar completo
- Chequear el regulador y probar la bomba de alimentacin
Especificaciones:

Motor principal (HP): 3.0
No. de cilindros: 8
Velocidad (rpm): 100 a 3000
Peso bruto (kgs.): 750
Dimensiones (m): 1.88 x 1.17 x 1.78
Volumen del embarque (m3): 4.00

Accesorios Estndar: Un juego de accesorios para montar bombas en-lnea (de leva), 8 / 12
Tubos de Alta Presin con las tuercas de unin M12 x 1.5 y M14 x 1.5, 8 / 12 Tubos de Alta
Presin con las tuercas de unin M14 x 1.5 a ambos lados, un juego de tubos de ensayo de
vidrio graduado, una brinda para montas las bombas, una barra para ajuste de fase, una
lmpara, juego de bandejas perforadas para poner las herramientas, acoplamiento flexible libre
de contragolpe, cajn de madera para guardar las herramientas de mano, voltmetro digital
electrnico, tubos flexibles para conexin de la bomba
Accesorios Opcionales: Aparato para propulsar bombas rotativas, bombas CAV y DPA, Caja
de herramientas para las bombas En-Lnea (de leva).


53
2. TOMA DE DATOS

Aumentamos el caudal y tomamos los datos:
No n(RPM) V1(cc) V2(cc) V3(cc) V4(cc) t (s) V[cc]
1 200 18 17.55 18 19 59.9 18.1375
2 400 10 9.4 9.4 10.5 30 9.825
3 800 4.6 4.2 4 4.8 15 4.4
4 1200 3.2 2.7 2.6 3.1 10 2.9
5 1500 3 2.4 2.4 3 8 2.7
6 18000 2.8 2.2 2.2 2.8 6.7 2.5
7 2100 0 0 0 0 5.7 0

3. CLCULOS Y RESULTADOS
Suministro cclico promedio (Vsc):

]

Dnde:

: Total de combustible suministrado en cm

3

No. De strokes: 200

Consumo cclico de combustible promedio:

Donde:

Consumo horario de combustible:

Dnde:

54
Gc: Consumo de combustible en kg/h
n: Velocidad de rotacin del motor
: Densidad del combustible en gr/cm

3
=0.84
Vs.c: Suministro Cclico de combustible en m
3
i: nmero de cilindros

Vsc[cc] gsc[gr/ciclo] G[gr/h]
90.6875 0.0761775 18.2826
49.125 0.041265 19.8072
22 0.01848 17.7408
14.5 0.01218 17.5392
13.5 0.01134 20.412
12.5 0.0105 226.8
0 0 0

55
4. REPRESENTACIN GRFICA DE LOS RESULTADOS

0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0 500 1000 1500 2000 2500
g
s
c
[
g
r
/
c
i
c
l
o
]

n(RPM)

56

5. CONCLUSIONES
De la curva Vs.c=f(n) se infiera que para cada seccin de paso en la vlvula de
estrangulacin a una determinada velocidad de rotacin, empieza la cada del
suministro cclico de combustible. Este instante corresponde al inicio de llenado
parcial con combustible de la cavidad situada sobre el embolo buzo. En
consecuencia, al seguir elevando la velocidad de rotacin, disminuyen el tiempo de
llenado de dicha cavidad, la cantidad de combustible que ingresa en ella y el
suministro cclico.

6. BIBLIOGRAFA

Motores de Automvil M.S.Jvaj. Mosc 1982.
Manual del laboratorio de Motores de Combustin interna
http://www.aficionadosalamecanica.net/cursos-de-mecanica-2/
http://www.maneklalexports.com/

6° Labo de Motores!!!

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

6° Labo de Motores!!!

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

: Total de combustible suministrado en cm

: Densidad del combustible en gr/cm

Вам также может понравиться