Вы находитесь на странице: 1из 127

1-1

1 Motor
1. Descripcin generaI deI controI eIectronico........1-3
[1] Dispositivos de entrada...........................................1-3
[2] ECM.........................................................................1-3
[3] Dispositivos de salida..............................................1-3
2. Inyeccin EIectronica de CombustibIe(EPI).........1-5
[1] Descripcin..............................................................1-5
[2] Componentes del Sistema.......................................1-6
(1) Deteccin de cantidad de aire admisin......................... 1-6
(2) Deteccin de velocidad de motor................................... 1-8
(3) Deteccin de temperatura .............................................1-10
(4) Deteccin de aceleracin, desaceleracin y ralenti................. 1-11
(5) Deteccin de concentracin de oxigeno en el escape..1-12
(6) nformacin nde otras entradas......................................1-16
(7) nyector ..........................................................................1-17
[3] Operacion...............................................................1-19
(1) Sincronizacin de la inyeccin.......................................1-19
(2) Desincronizacin de la inyeccin....................................1-20
[4] Control ...................................................................1-21
(1) Control de inyeccion cuando arranca.............................1-21
(2) Control de inyeccion despues del arranque...................1-21
[5] Controles y revisiones..............................................1-24
(1) Revisin sensor TP .........................................................1-24
(2) Ajuste del sensor TP........................................................1-24
(3) Revisin sensor MAP ......................................................1-25
(4) Revisin sensor MAF (RS413/415) ................................1-25
(5) Revisin Sensor CMP /Sensor CKP ...............................1-26
(6) Revisin sensor ECT .........................................................1-27
(7) Revisin sensor AT............................................................ 1-27
(8) Revisin sensor O2 ...........................................................1-28
(9) Revisin sensor A/F (Grand Vitara JB420)......................1-30
(10) Revisin Bomba de combustible....................................1-31
(11) Revisin VSS ..................................................................1-31
3. Avance eIectronico de Chispa(ESA)......................1-32
[1] Descripcin............................................................1-32
[2] Operacin...............................................................1-33
[3] Control ...................................................................1-34
(1) Modo arranque..............................................................1-34
(2) Modo control normal......................................................1-34
(3) Coreccin de las condiciones del motor........................1-34
(4) Control de tiempo del suministro de energia................1-35
(5) Control detonacin.........................................................1-35
(6) Modo confirmacin sincronizacin del encendido........1-37
[4] Sensor detonacin..................................................1-37
[5]Controles y revisiones......-.......................................1-38
4. Control de RaIent (ISC) ......................................1-39
[1] Descripcin................................................................1-39
[2] Diagrama Control de entradas y salidas....................1-39
[3] Operacin...............................................................1-39
[4] Control ...................................................................1-40
(1) Control cuando arranca..................................................1-40
(2) Control nmediato despues de arracar para completar
el aumento de temperatura.............................................1-40
(3) Control de repuesta.........................................................1-40
(4) Control de ralenti en marcha...........................................1-40
(5) Control amortiguador.......................................................1-40
(6) Control inicializacin........................................................1-40
[5] Valvula SC..............................................................1-41
(1) Motor paso a paso valvula SC........................................1-41
(2) Solenoide rotatorio valvula SC.........................................1-42
[6] Controles y revisiones...............................................1-43
(1) Revisin motor paso a paso valvula SC..........................1-43
(2) Revisin solenoide rotatorio valvula SC ..........................1-43
5. O controls.......................................................1-44
[1] Control rele bomba de combustible.........................1-44
[2] Control EGR ...........................................................1-44
[3] Control valvula purga canister EVAP......................1-45
[4] Control VSV para apertura y cierre de la valvula
bypass (control ABV-VSV)....................................1-45
(1) Descripcin.....................................................................1-45
(2) Operacion......................................................................1-45
(3) Control .......................................................................... 1-46
[5] Control VSV para apertura y cierre de la valvula
de alivio(ControlWGV-VSV).... .............................1-46
(1) Descripcin....................................................................1-46
(2) Operacion......................................................................1-46
(3) Control .......................................................................... 1-47
[6] Control Rele principal.............................................1-48
[7] Control calentador sensor O2.................................1-48
[8] Control calentador sensor A/F.................................1-48
[9] Control corte Alternador. ........................................1-48
[10] Control generacin alternador(Swift RS413/415) ..1-49
(1) Descripcin.......................................................................1-49
(2) Seales de entrada y salida.............................................1-50
(3) Control .......................................................................... 1-50
[11] Control VVT ..........................................................1-50
[12] Control rele electroventilador...................................1-50
[13] Controles y revisiones............................................1-51
(1) Revisin sistema control de emisiones...........................1-51
(2) Revisin valvula purga de canister EVAP.......................1-52
(3) Revisin canister...............................................................1-52
(4) Revisin valvula PCV .......................................................1-52
(5) Revisin valvula EGR .......................................................1-53
(6) Revisin ABV-VSV.............................................................1-53
(7) Revisin WGV-VSV...........................................................1-54
1-2
1 Motor
6. Turbocargador.......................................................1-55
[1] Descripcin.............................................................1-55
[2] Estrucutra y operacin............................................1-56
(1) Turbina y ruedas compresoras......................................1-56
(2) Rodamiento.....................................................................1-56
(3) carcaza............................................................................1-56
(4) ntercooler.......................................................................1-56
(5) Valvula Waste gate ........................................................1-56
[3] Precauciones Turbocargador..................................1-56
(1) Precauciones para manipular.........................................1-56
(2) Precauciones para mantencin......................................1-56
[4] Controles y revisiones..............................................1-57
(1) Revisin Turbocargador...................................................1-57
(2) Revisin valvula Waste gate............................................1-58
(3) Revisin valvula bypass de aire........................................1-58
7. Sistema mariposa eIectronica(Grand Vitara JB420/627) . 1-59
[1] Descripcin...............................................................1-59
[2] Estructura..................................................................1-60
(1) Cuerpo aceleracin...........................................................1-60
[3] Aprendizaje mariposa electronica cerrada................1-62
(1) Descripcin.........................................................................1-62
(2) Mantencin donde es requerido el aprendizaje de la
mariposa electronica..........................................................1-62
(3) Metodo aprendizaje mariposa electronica........................1-62
[4] Controles y revisiones................................................1-63
(1) Revisin del cuerpo de aceleracin...................................1-63
(2) Revisin conjunto pedal aceleradory (sensor APP)............1-64
8. Sistema de admisin variabIe..............................1-65
[1] Descripcin.............................................................1-65
(1) Grand Vitara JB420...................................................... 1-65
(2) Grand Vitara JB627...................................................... 1-66
[2] Estructura...............................................................1-67
(1) Grand Vitara JB420...................................................... 1-67
(2) Grand Vitara JB627...................................................... 1-68
[3] Operacion...............................................................1-69
(1) Cuando la valvula solenoide de vacio esta apagada (la valvula
MT esta abierta)..............................................................1-69
(2) Cuando la valvula solenoide de vacio esta encendida
la valvula MT esta cerrada)...............................................1-71
[4] Control ...................................................................1-73
(1) Grand Vitara JB420...................................................... 1-74
(2) Grand Vitara JB627...................................................... 1-74
[5] Controles y revisiones............................................1-75
(1) Revisin valvula MT (Grand Vitara : JB627)................1-75
(2) Revisin tanque de vacio(valvula unidireccional).........1-75
(3) Revisin MTvalvula VSV (solenoide vacio MT)..........1-76
9. Sistema VVT (Variable Valve Timing) .................1-77
[1] Descripcin.............................................................1-77
[2] Estructura................................................................1-78
(1) Valvula control de aceite(OCV)......................................1-78
(2) Pion leva de admisin........ ..........................................1-79
[3] Operacion...............................................................1-79
(1) Retardo...........................................................................1-79
(2) Centro.............................................................................1-79
(3) Avance....................---....................................................1-79
[4] Controles y revisiones............................................1-80
(1) Montaje pion leva de admisin........... .........................1-80
(2) Montaje perno pion leva de admisin..........................1-80
(3) Caeria aceite de la culata.............................................1-80
(4) Galerias de aceite en la carcaza de la bomba ..............1-81
10. ECM (Engine Control Module) ...........................1-82
[1] Descripcin.............................................................1-82
[2] Sistema de fuente de alimentacin.........................1-82
(1) Fuente de alimentacin constante.................................1-82
(2) Rele principal fuente de alimentacin............................1-82
[3] Sistema de tierra.....................................................1-82
(1) Operacin de tierra del ECM ...............................................1-82
(2) Tierra en el sensor..................................................................1-83
(3) Operacin de tierra en elo actuador........................................1-83
[4] Sistema de Sensor.........................................................1-83
(1) Terminal que supervisa el cambio de valor de reistencia......1-83
(2) Terminal que supervisa el cambio de voltaje.........................1-83
(3) Terminal que supervisa el voltaje ON/OFF............................1-84
(4) Terminal que supervisa la alimentacin del ECM..................1-85
(5) Terminal que supervisa el voltaje generado por un sensor............1-85
[5] Sistema de Control.................................................1-86
(1) Terminal que controla el lado de la alimentacin..........1-86
(2) Terminal que controla el lado de la tierra.......................1-86
11. Control durante anomaIias.................................1-87
[1] Auto-diagnostico.....................................................1-87
(1) Principios de diagnostico................................................1-87
(2) Mostrar DTC ..................................................................1-88
(4) Borrar DTC ....................................................................1-90
(5) Funcin de advertencia..................................................1-90
(6) Datos congelados...........................................................1-90
(9) Control a prueba de fallos...............................................1-91
(10) Funcion copia de seguridad..........................................1-91
12. Diagnostico de faIIas..........................................1-92
[1] Diagnostico de fallas por sintoma..........................1-92
[2] Diagnostico de fallas por DTC................................1-95
(1) Sistema sensor ECT (NA-VVT, D turbo).........................1-95
(2) Sistema sensor MAP ..................................................1-102
(3) Sistema sensor TP ...................................................... 1-110
(4) Sistema sensor detonacin.......................................... 1-117
(5) Sistema sensor CMP ...................................................1-122
[3] Diagnostico de fallas si no muestra DTC...............1-126
(1) Descripcin.....................................................................1-126
(2) Ejemplo poara usar el... SDT.........................................1-127
(3) Para uso efectivo............................................................1-127
1-3
1 Motor
1.
Descripcin GeneraI
deI ControI eIectronico
Los sistemas de control pueden funcionar
solamente cuando los dispositivos de entrada y
salida estan presentes. Ellos no se pueden
controlar solos. Por esta razon, los sistemas de
control elctronico estan hechos de sensores que
funcionan como dispositivos de entrada y
actuadores que funcionan como dispositivos de salida.
Estos estanconectados con un harness de cables. El
sistema de control electronico funciona por paso de
seales electricas entre estos dispositivos. Esto
significa que si ocurre un mal funcionamiento de una
de estas partes, se evitara un correcto control. El
controlador que es usado para controlar un motor es
llamado ECM (Engine Control Module).
Un motor tiene varios sensores para detectar las
condiciones de operacin. El ECM detecta
electronicamente la informacin desde estos sensores.
Se envia una seal electrica a los actuadores con
esta informacin para controlar el motor.
Sensor ECM Actuador
[1] Dispositivos de entrada
El rol de estos dispositivos es cambiar
informacin que es requerida por el controlador
para funcionar, como temperatura, presin y
velocidad de rotacin, en una seal electrica y
transmitir esta seal al controlador.
[2] ECM
El ECM procesa las seales electricas desde los
sensores y seales electricas de salida para
operar los actuadores y realizar un control optimo
en todas las condiciones de funcionamiento.
En un motor a gasolina, las condiciones requeridas
son buena mezcla aire combustible, buena
compresin y buena chispa.
Las condiciones de un motor en funcionamiento estn
en constante cambio, una mezcla de aire/combustible y
una buena chispa deben suministrarse apropiadamente
para estas condiciones cambiantes.
Cuando el controlador lleva a cabo la inyeccin de
combustible, tiempo de encendido y control de la
velocidad de marcha en vaco apropiado para las
condiciones cambiantes del motor, se logra una
condicin ideal de control de la inyeccin de combustible
del motor.
= EP (Electronic Petrol njection)
= ESA (Electronic Spark Advance)
= SC (dle Speed Control)
[3] Dispositivos de saIida
Los dispositivos de salida operan mecnicamente
de acuerdo con las seales elctricas desde el
controlador. Las funciones de control son a travs
de la operacin de los actuadores.
1-4
1 Motor
ECM
Control
2268
Seal switch ignicin
CKP sensor
CMP sensor
MAP sensor
AT sensor
Knock sensor
A/F sensor
Seal carga electrica
Seal exitacin alternador
Seal VSS
TP sensor
ECT sensor
Switch de freno
Sensor intensidad de carga
Controlador Auto A/C
Termistor evaporador A/C
Switch A/C
Sensor presin refrigerante
Switch servo-freno(AT)
Test switch (en el conectror de diagnosis)
Diagnosis switch (in the diagnosis connector)
Switch posicin transmisin
Switch O/D OFF
Sensor temperatura ATF
Sensor velocidad eje entrada (con
lockup)
nyector
Bobina ignicin
Valvula SC
Rele bomba combustible
Rele electroventilador
Valvula purga canister
Calentador sensor A/F
Alternador
Valvula control aceite
Solenoide cambio No. 1
Solenoide cambio No. 2
Solenoide control presin linea
Solenoide TCC (con lockup)
Rele compresor A/C
Panel control A/C
Controlador Auto A/C(auto A/C especificacin)
Controlador de carroceria(BCM)
Rele principal
Luz Check engine
EP
ESA
SC
Rele bba combustible
Dispositivo de entrada(o seal) Dispositivo de salida(o seal)
Rele electroventilador
EVAP Valvula purga
canister
A/F sensor calentador
Carga del alternador
AT control
VehicuIos AT
A/C control
Funcion comunicacin serial
Funcin de seguridad
Autodiagnostico
VVT control
Funcion auto apagado
Funcin de proteccin de
conexin inversa de batera
La relacin entre los sensores, ECM y actuadores descritos anteriormente en los puntos [1] a [3] se
aplica a todas las funciones de control electrnicos.
1-5
1 Motor
2.
Inyeccin EIectronica de CombustibIe (EPI)
[1] Descripcin
EP es un sistema que utiliza un ECM para controlar con precisin la cantidad de combustible que se requiere por
el motor. Se determina la cantidad de inyeccin de combustible (tiempo de inyeccin de combustible) con el
objetivo de purificar el gas de escape, reduciendo la cantidad de consumo de combustible y mejorar el rendimiento
del motor.
Para determinar la cantidad de inyeccin de combustible para lograr la relacin aire-combustible
estequiomtrica, esencialmente es suficiente para detectar la cantidad de aire de admisin del motor. La cantidad
bsica de inyeccin se determina a partir de este valor y la velocidad de rotacin del motor.
ECT sensor
Tiempo
de
inyeccin
bsico
EVAP seal de
accionamiento
de la vlvula de
purga del
canister
Tiempo
inyeccin
CKP sensor
Temperatura Coolant Tiempo bsico de
inyeccin para arrancar
ECM
nyector
Correccin
Velocidad rotacion motor
Presin en el colector de admisin
Cantidad de apertura del acelerador
Temperatura del aire de admisin
velocidad del vehculo
Aire acondicionado seal ON / OFF
Seal "D", "2", "L", "R"
Relacin aire-combustible
voltaje de batera
MAP sensor
TP sensor
VSS
Switch
posicinTransmision
Batera
AT sensor
Switch Air
conditioner
Sensor de O2
o sensor A / F
2002
Sin embargo, si slo esto fuera usado, en funcin de la condicin del motor de calentamiento o cambios en la posicin del
pedal del acelerador, la vaporizacin de la gasolina empeorara o se producira retardo de temporizacin. As que para
complementar este sistema, varios sensores se utilizan para detectar las condiciones del motor y corregir el tiempo bsico de
inyeccin de combustible y mantienen constantemente la mezcla adecuada de aire-combustible.
Cantidad de inyeccin (tiempo de inyeccin) = cantidad de gasolina necesaria para alcanzar la relacin aire-combustible
estequiomtrica para el aire de admisin (tiempo bsico de inyeccin)
+ Correccin en funcin de las condiciones del motor detectadas por los diferentes sensores (tiempo de inyeccin de
correccin)
Cantidad aire admisin
Velocidad de rotacin del motor
inyeccin de combustible
Determinacin del
tiempo bsico de
inyeccin
Sensor ECM Actuador
2001
1-6
1 Motor
Mtodo de flujo de
masa (L-Jetronic)
ECM
MAF sensor
2005
P
r
e
s
i

n

e
n

e
l

c
o
l
e
c
t
o
r

d
e

a
d
m
i
s
i

n

Velocidad
de
rotacin
del motor
cantidad
de
inyeccin
Motor
colector de admisin

e
c
t
o
r
Motor
colector de admisin
ECM
MAP sensor
2004

n
y
e
c
t
o
r
Sistema de densidad de
velocidad (D-Jetronic)
Velocidad
de
rotacin
del motor
P
r
e
s
i

n

e
n

e
l

c
o
l
e
c
t
o
r

d
e

a
d
m
i
s
i

n

cantidad
de
inyeccin
2004
(1) La deteccin de Ia cantidad de aire de admisin
En el control de inyeccin de combustible, una cantidad de aire de admisin exacta debe detectarse. Los
mtodos de deteccin incluyen el sistema de densidad de velocidad (D-Jetronic), que detecta indirectamente
de la presin dentro del colector de admisin (la presin de colector de admisin) y la velocidad de
rotacin del motor, y el mtodo de flujo de masa (L-Jetronic), donde el valor se mide directamente con un
sensor MAF.
Regulador de presin
Filtro combustible
Bomba combustible
Filtro de aire
Bobina
Valvula PCV
O2 sensor
Canister
SC MAP sensor
ECM
CKP sensor
nyector
ECT sensor
Convertidor Catalitico
TP
sensor
2003
Debido a que el ECM controla la cantidad de inyeccin de combustible usando el tiempo de suministro de
potencia del inyector (tiempo de apertura de la vlvula), la presin de combustible debe mantenerse siempre
constante.
Para hacer esto, la presin de combustible se controla con la bomba de combustible y el regulador de presin.
Tambin, para corregir el retardo de la tiempo de inicio de la inyeccin debido a una cada en el voltaje de la
batera, el control de los avances de inyeccin de combustible de la fuente de alimentacin del tiempo de inicio
de acuerdo con la cada de voltaje de la batera para suministrar energa al inyector durante ms tiempo.
[2] Componentes deI Sistema
Para llevar a cabo el control de inyeccin de combustible, se deben determinar el tiempo bsico de inyeccin del
inyector y las diversas correcciones. Los valores son requeridos por el control de inyeccin de combustibleson
detectados y enviados al ECM. Estos incluyen la cantidad de admisin de aire, velocidad de rotacin del motor,
temperatura del refrigerante, las condiciones de aceleracin o desaceleracin y la relacin de aire-combustible.
1-7
1 Motor
Resistencia de
generacin de
calor
(resistencia
calor)
conducto de medicin
Red Rectificacin
circuito de control
2008
aire de admisin
Resistencia de compensacin
de temperatura (hilo fro)
2) Sensor MAF (fIujo de masa de aire)
En un sensor MAF, una resistencia de generacin de calor
(resistencia de calor) y la resistencia de compensacin de
temperatura (de alambre en fro) se instalan en el canal de
derivacin (o conducto interno) del cuerpo del acelerador.El
medidor detecta la cantidad de aire de admisin mediante la
conversin de los cambios en la cantidad de aire de admisin
en los cambios en la corriente que fluye a la resistencia de
generacin de calor. En otras palabras, para mantener una
temperatura constante para la resistencia que est siendo
enfriado con el flujo de aire, como que aumenta la cantidad de
flujo, la corriente que fluye a la resistencia tambin se debe
aumentar. Mediante la medicin de los cambios de corriente,
el medidor puede calcular la cantidad de aire de admisin.
En el interior del sensor MAF, los cambios de corriente son
cambiados a voltaje y la salida como la cantidad de aire de
admisin.
Si la cantidad de flujo de aire se mide usando slo la
resistencia de generacin de calor, incluso si la cantidad
de aire de admisin es la misma, la cantidad de
absorcin de calor de la resistencia de generacin de
calor vara en funcin de la temperatura del aire. Esto
impide una medida exacta de la cantidad de aire.
Para solucionar este problema,la temperatura del aire
de admisin es detectado por el sensor AT y una
correccin se lleva a cabo por la resistencia de
compensacin de temperatura (de alambre en fro).
MAP sensor
5V
ECM
5V
AMP
Conexin de presin
5V
2149
PM
VCC
C
P
U
E2
Un terminal del sensor de MAP est conectado
al terminal "VCC" del ECM, a travs del cual se
suministra el voltaje del sensor (alrededor de 5 V)
desde el ECM. De los 2 terminales restantes, uno
est conectado al terminal "E2" (tierra del sensor).
El otro se conecta al terminal "PM" del ECM,y este
voltaje cambia de acuerdo con los cambios en la
presin de colector de admisin. El ECM detecta el
voltaje cambiante de este terminal "PM", como la
presin del colector de admisin. Cuando el voltaje
del terminal "PM" es bajo, el ECM detecta una
presin baja, y cuando el voltaje es alto, se detecta
una presin alta.
5
2007
4
3
2
1
0
(Atmsfera) Presin (Vacio)
v
o
l
t
a
j
e

d
e

l
a

s
a
l
i
d
a

(
V
)
Hbrido C
cmara de vaco
Chip de silicio
Colector de admisin
presin negativa
2006
1) Sensor MAP (presin absoIuta deI
coIector)
El sensor de MAP detecta la cantidad de aire de
admisin mediante el uso de la presin del colector de
admisin es ms o menos proporcional a la cantidad de
aire aspirado por el motor. En el rea de deteccin del
sensor, un chip de silicio est instalado dentro de una
unidad en la que se mantiene un vaco. Una superficie del
chip est expuesto a la presin del colector de admisin.
Cuando la presin del colector de admisin acta sobre
el sensor, el chip de silicio recibe una tensin de
acuerdo con la diferencia de la presin con la cmara
de vaco y sus cambios en el valor de resistencia. La
diferencia de potencial causada por este cambio de
resistencia es amplificada y enviada a la ECM como una
seal de presin en el colector de admisin (presin
absoluta).
2T58
Resistencia de
compensacin
de temperatura
(hilo fro)
MAF sensor
AT sensor
Resistencia de
generacin de calor
(resistencia al calor)
1-8
1 Motor
+B
+B
5V
5V
ECM
CKP sensor
2151
12V
12V
CKP,CAS
CMP,CS2
CMP sensor aplica
a la especificacin
NA-VVT solamente
*
Sensor
Seal Rotor
Elemento
Entrehierro
CKP/CMP sensor
2012
(2) Deteccin de Ia veIocidad de rotacin deI
motor
La velocidad de rotacin del motor se detecta
utilizando la seal que se emite desde el ngulo del
cigeal (ngulo de leva) del sensor.
1) Sensor CKP(Posicin deI
cigeaI) (tipo bobina pick-up)
- Sensor CKP
Este sensor tiene un elemento incorporado que convierte
los cambios magnticos en tensin.
Los cambios magnticos que se generan por la rotacin del
rotor de la seal en la polea del cigeal se convierten en
seales de tensin en el elemento.
Estas seales de voltaje se envan a la ECM y se utilizan
como las seales bsicas para la determinacin del cilindro
y la velocidad de rotacin del motor.
- Sensor CMP (Camshaft Position)
Los cambios magnticos que se generan por la
rotacin del rotor de la seal en el rbol de levas de
lado de entrada se convierten en seales de tensin.
Estas seales se envan a la ECM y se utilizan
para detectar la velocidad de rotacin del motor,
cilindro y apertura de la valvula de admisin y cierre
de la sincronizacin de vlvulas.
Principios de Ia deteccin deI sensor MAF
El circuito de deteccin est formado a partir de un circuito de
puente como se muestra en la siguiente figura. Se compone
de una resistencia de generacin de calor (R1), una
resistencia de compensacin de temperatura (R2),
resistencias estndar (R3, R4), un circuito de comparacin,
un transistor y un circuito de salida. El control se realiza
mediante el suministro de corriente al circuito de puente
de manera que el circuito de comparacin es V1 = V2, en
otras palabras, R1 x R2 R4 = x R3, con el fin de mantener
siempre una diferencia de temperatura constante entre R1
y R2. Cuando la cantidad de aire de admisin aumenta, el
valor de resistencia de R1 baja y V1 <V2. Cuando esto
sucede, la salida desde el circuito de comparacin pone en
ON el transistor, la corriente que fluye a R1 aumenta, los
aumentos de temperatura y el valor de la resistencia se
eleva. Esto significa que V1 = V2. La corriente en este
momento se convierte en un valor de tensin en el circuito de
salida y se emite a la ECM.
+12V
(a travs del rel principal)
+12V
AFM
E2
ECM
2150
AFM
E2
MAF sensor
A
F
M

t
e
r
m
i
n
a
l

v
o
l
t
a
j
e
Alto
Alto Bajo
Cantidad del aire de admisint
MAF sensor
12V
ECM
2T01
AFM
AFM-
V2 V1
Resistencia de
compensacin de
temperatura (R2)
Resistencia de
generacin de calor
(R1)
Resistencia
estndar (R3)
Resistencia
estndar
(R4)
c
ir
c
u
it
o

d
e

s
a
lid
a
c
ir
c
u
ito
d
e
c
o
m
p
a
r
a
c
i
n
1-9
1 Motor
2) Sensor ptico CKP
(Motor Grand Vitara, SQ625, H25A )
Este sensor se compone de una unidad de
sensor que est formado por un disco, un
diodo emisor de luz (LED) y un fototransistor
(rea de recepcin de la luz). El disco es de
metal y tiene aperturas a travs del cual puede
pasar la luz. Las hendiduras en el lado interior
son para detectar el cilindro y las hendiduras en
el lado exterior son para detectar el ngulo del
cigeal y la velocidad de rotacin del motor.
Cuando se opera el motor, el disco gira a
travs del eje del sensor que est conectado al
rbol de levas de lado de admisin. Las ranuras
de disco son ledos pticamente por la unidad de
sensor.
La luz que pasa a travs de las ranuras es
recibida por el fototransistor, que genera la fuerza
electromotriz. Una seal sale de forma de onda
rectangular. Este es procesada por el ECM como
sealesde POS y REF .
GND
Forma de onda seal sensor CMP
(Wagon R (MH21S) especificacin NA-VVT )
5 V/div, 10 ms/div
2153
Forma de onda seal sensor CKP
(Wagon R (MH21S) especificacin NA-VVT )
5 V/div, 4 ms/div
GND
2152
E2
E2
5V
C
P
U
ECM
POS
REF
CKP sensor
2155
5V
5V
+12 V
(a travs del rel principal)
5V
No.1 No.5 No.4 No.3 No.3
24 20 16 12 8 4
No.6
0V
REF
2154
REF
POS
POS 1
60 60 60 60 60 60
4V
0V
2157
Forma de onda seal REF y seal
GT (Ejemplo: G T1)
2156
Forma de onda seal de POS ( H25A)
1-10
1 Motor
0
( C)
2018
V
a
l
o
r

d
e

r
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

d
e
l

t
e
r
m
i
s
t
o
r
Alto
Alto
Temperatura
5V
5V
2159
C
P
U
ECM
THA
E2
AT sensor
2) Sensor de IAT (temperatura deI aire)
En la misma forma que el sensor de ECT,este sensor
tiene un termistor incorporada cuyo valor de resistencia
cambia de acuerdo con la temperatura. Esto le permite
detectar la temperatura del aire de admisin.
0
( C)
2018
V
a
l
o
r

d
e

r
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

d
e
l

t
e
r
m
i
s
t
o
r
Alto
Alto
Temperatura
5V
5V
2158
C
P
U
ECM
THW
E2
ECT sensor
2017
ECT sensor
(3) Deteccin de Ia temperatura
1) Sensor de ECT (temperatura deI
refrigerante deI motor)
El sensor de ECT tiene un termistor incorporada cuyo
valor de resistencia cambia de acuerdo con los cambios
en la temperatura.Se detectan los cambios de temperatura
del refrigerante en base a estos cambios en el valor de la
resistencia del termistor.
Cuanto menor sea la temperatura del refrigerante,
mayor resistencia del termistor, y cuanto mayor es la
temperatura, menor es la resistencia.
Como la temperatura detectada por el termistor es un
valor de resistencia, que debe ser convertido en un valor
de tensin para que pueda ser detectado por el controlador.
Para convertirlo en un valor de tensin, 5 V de tensin de
la fuente de alimentacin del ECM se suministra a la
resistencia interna de la ECM y el termistor. Una tensin de
5 V se divide y se detecta una tensin que corresponde a
los cambios en el valor de la resistencia del termistor.
El voltaje baja (lado 5 V) como la temepratura del
refrigerante baja y el voltaje sube como la temperatura
del refrigerante aumenta. Como estos cambios de tensin
son una funcin de los cambios en la resistencia del
termistor, la temperatura se puede detectar.
1-11
1 Motor
4.1
0.8
2020
S
e
n
s
o
r

T
P

t
e
n
s
i

n

e
n

l
o
s

b
o
r
n
e
s

d
e

s
a
l
i
d
a

(
V
)
Totalmente
cerrado
Totalmente
abierto
ngulo de rotacin de la
palanca del acelerador
5V
5V
2160
C
P
U
ECM
VCC
VTA
E2
TP sensor
(4) La deteccin de Ia aceIeracin,
desaceIeracin y condiciones de raIent
El sensor de posicin del acelerador detecta la
cantidad de abertura de la vlvula de mariposa. Se
instala en el cuerpo del acelerador.Una resistencia y un
punto de contacto mvil que se desliza sobre la
resistencia estn situados en el interior del sensor.
Debido a que el eje de la vlvula de mariposa y el punto
de contacto mvil estn conectados, el punto de contacto
mvil se mueve en la resistencia de acuerdo con el
movimiento de la vlvula de mariposa.
5 V se carga en los extremos de la resistencia. El
punto de contacto mvil divide estos 5 V de tensin de
acuerdo con el ngulo de rotacin y da salida a la
cantidad de apertura del acelerador a la (VTA) de
terminales. La cantidad de abertura del acelerador (VTA)
voltaje terminal es baja cuando el acelerador est
completamente cerrado y aumenta a medida que se abre el
acelerador. Porque la velocidad de los variaciones de
tensin es proporcional a la velocidad de apertura y
cierre de la vlvula de mariposa, la velocidad de apertura
y cierre de la vlvula de mariposa puede ser detectado a
partir de la velocidad de cambio de voltaje.
Puntcs CIaves
La razn de que el sensor de TP es un
potencimetro 3-terminal es que con la
deteccin de la resistencia 2-terminal,l a
tensi n de sal i da en rel aci n con l os
cambi os de ngul o de rotaci n en una curva.
Esto es complicado para convertir a la cantidad de
abertura del acelerador en el ECM.
De ello se desprende que el sensor de TP no funciona
mediante la deteccin de la resistencia y la convierte
en una tensin.
Criterio aceIeracin y desaceIeracin
El ECM lee y almacena la seal de VTA del sensor de
TP a intervalos constantes. Se compara cada seal a la
seal anterior (VTA0) y calcula la cantidad de cambio
de la siguiente manera. VTA~VTA0=AVTA (cambiar la
cantidad)
Si AVTA es superior a 0 en el resultado del clculo, un
criterio aceleracin se hace debido a que el voltaje de
VTA est aumentando. Si AVTA es inferior a 0 en el
resultado del clculo, un criterio desaceleracin se hizo
porque la tensin VTA est disminuyendo. Tenga en
cuenta que el mismo mtodo se utiliza para detectar la
aceleracin o desaceleracin con la seal del sensor de
MAP (PM).
Puntcs CIaves
1-12
1 Motor
2021
1V
0V
Cubierta
Elemento Zirconia
Cubierta
fuerza electromotriz
A
t
m
o
s
p
h
e
r
e
Gas de
escape
Electrodo de platino
lado de la atmsfera
Zirconia element
(Solid electrolyte)
lado escape
electrodo de platino
Rico
Pobre
Relacin aire-combustible
estequiomtrica
Pequeo Largo
GND
2023
diferencia de
concentracin
oxgeno
f
u
e
r
z
a

e
l
e
c
t
r
o
m
o
t
r
i
z
Seal de salida de forma de onda del sensorO2
200 mV/div, 400 ms/div
(5) La deteccin de Ia concentracin de oxgeno deI gas de escape
1) Sensor O2
El sensor de O2 detecta la concentracin de oxgeno en el gas de escape e informa al ECM si la mezcla de aire y
combustible es rica o pobre con respecto a la relacin aire-combustible estequiomtrica.
Un sensor de O2 xido de circonio se compone de un tubo de xido de circonio en forma de tubo de ensayo, cuya
superficie tiene un revestimiento de platino que amplifica la fuerza electromotriz. Aire de a la atmsfera se suministra a
su superficie interior y su superficie exterior est expuesta a los gases de escape.
Cuando hay una diferencia en la concentracin de oxgeno entre las superficies interior y exterior a una temperatura alta
(alrededor de 250 C o ms), el elemento de xido de circonio genera una fuerza electromotriz.
Si la combustin se produce con una mezcla rica de aire y combustible, cuando el gas de escape entra en
contacto con el platino, la accin cataltica del platino hace que el O2 de baja concentracin restantes
reaccionan con el CO y HC en el gas de escape. La mayor parte del O2 en la superficie de xido de circonio
se pierde, la diferencia en la concentracin de oxgeno entre las superficies interior y exterior del sensor de O2 se
hace muy grande, y se genera una fuerza electromotriz de aproximadamente 1 V. Por el contrario, si la combustin
se produce con una mezcla de combustible pobre de aire, porque hay tanto oxgeno de alta concentracin y de
baja concentracin de CO en el gas de escape, hay restos de O2 incluso si el CO y O2 reaccionan.
La diferencia en la concentracin de oxgeno es pequea y se genera casi ninguna fuerza electromotriz.
El sensor de O2 cambia continuamente y salidas de la fuerza electromotriz de acuerdo con los cambios en la
concentracin de oxgeno de los gases de escape que se emite cuando el motor est en marcha. El ECM utiliza las
seales procedentes del sensor de O2 para determinar las condiciones de combustin actuales, y que detecta las
condiciones de carga del motor de los otros sensores para corregir la cantidad de inyeccin segn sea necesario.
Algunos sensores estn equipados con un calentador del sensor de O2 para activar rpidamente el sensor de O2
despus de arrancar el motor y acelerar la respuesta del sensor mientras el motor est fro.
Por lo general, el calentador se controla de acuerdo con factores tales como la temperatura del lquido refrigerante,
velocidad de rotacin del motor y la presin del colector de admisin.
1-13
1 Motor
- CeIuIa IP
Cuando se aplica voltaje a travs de los electrodos en ambos lados del elemento de xido de circonio, los iones de
oxgeno se mueven desde el lado del electrodo negativo al lado del electrodo positivo en el interior del elemento de
xido de circonio de acuerdo con el tamao de la corriente. El voltaje para mover los iones de oxgeno se llama el
voltaje de la bomba, y la corriente que fluye en este momento se denomina corriente de la bomba. El ECM suministra a
la clula P con la bomba de corriente para cambiar la concentracin de oxgeno de la cmara de deteccin.
- VS cell
Cuando hay una diferencia de concentracin de oxgeno en el gas que hace contacto con los electrodos en
ambos lados del elemento de xido de circonio, una fuerza electromotriz se genera desde el lado con la
mayor concentracin de oxgeno hacia el lado con la concentracin ms baja de conformidad con la
diferencia de concentracin. Esto es llamado accin de las clulas por concentracin de oxgeno. La clula
VS genera fuerza electromotriz de acuerdo con la diferencia en la concentracin de oxgeno en el gas.
- Operacin deI sensor A/ F
La clula VS realiza el juicio concentracin de oxgeno. Para hacer que el voltaje en ambos lados de la clula VS (entre
los terminales "COM "y "VSA" ) alcanza el valor prescrito,la clula P es suministrada con corriente de la bomba para
hacer que el flujo de oxgeno dentro o fuera de la cmara de deteccin y ajustar la concentracin de oxgeno en la
cmara de deteccin. El ECM mide la A / F (relacin aire-combustible) mediante la deteccin de la direccin y cantidad
de corriente que fluye a la clula P.
- Operacin de sensor A/ F (condicin pobre)
Cuando la relacin de aire-combustible es pobre, hay una gran cantidad de oxgeno en el gas de escape. Cuando el gas
de escape entra en la cmara de deteccin, la salida de las clulas VS desciende por concentracin de oxigeno.
Para mantener una fuerza electromotriz de la clula VS constante, el ECM suministra a la bomba clula P actual en la
direccin donde el oxgeno fluye fuera de la cmara de deteccin. La accin de la bomba de oxgeno de la clula P
reduce la concentracin de oxgeno en la cmara de deteccin para mantener una concentracin de oxgeno
constante. La tensin resultante en cada terminal se muestra en la marca * en el grfico superior de la pgina
siguiente. El ECM mide la relacin aire-combustible de la direccin y la magnitud de la corriente entre el "PA" y los
terminales "COM".
5 V
5 V
+B ECM
2024
VSA
PA
COM
HTR
HTR
HG1
LR
E2
Calentador
: Gas de escape
resistencia
de ajuste Electrodo
A/F sensor
A/F sensor
P cell
cmara de
deteccin
cmara de referencia
de oxgeno
VS cell
c
i
r
c
u
i
t
o

d
e

p
r
o
c
e
s
a
m
i
e
n
t
o

d
e

s
e

a
l

A
/

F
C
P
U
2) A/F sensor
Este sensor se compone de elementos de xido de circonio que cambian su tensin de salida de acuerdo con la
concentracin de oxgeno. El sensor realiza una deteccin lineal de la concentracin de oxgeno (relacin aire-
combustible de la mezcla de aire y combustible) en el gas de escape en un amplio rango, desde pobre a rica.
1-14
1 Motor
Cada sensor est equipado con una resistencia de ajuste para la correccin de las caractersticas de salida del
sensor A / F. Esta resistencia est instalado en la zona del conector del sensor.
Para activar el elemento del sensor, el sensor A / F debe mantenerse cerca de una temperatura de 800 C. Se
realiza el control de funcionamiento de la calefaccin para gestionar la temperatura.
*
2025
COM
VSA
PA
0 2 4 6 8 10
0
1
2
3
4
5
: Condicin Rica
: Condicin Pobre
Electrodo
Electrodo
P cell
Detection
chamber
VS cell
Cmara de referencia de oxgeno
Electrodo
A/F sensor
Electrodo de
referencia de oxgeno
: Oxigeno
: Direccin de iones de oxgeno
: Direccin actual
Tiempo (sec.)
Voltaje terminal "PA"
Tensin en el terminal
"VSA" mas o menos
constante
Tensin en el terminal
"COM" mas o menos
constante
V
o
l
t
a
j
e

(
V
)
(1)
(2)
(1) (2)
- A/F sensor operation (rich condition)
When the air-fuel ratio is rich, there is a small amount of oxygen in the exhaust gas. When the exhaust gas enters
the detection chamber, the output of the VS cell's oxygen concentration cell rises. To maintain a constant VS cell
electromotive force, the ECM supplies the P cell with pump current in the direction where oxygen fows into the
detection chamber. The oxygen pump action of the P cell increases the oxygen concentration in the detection
chamber to maintain a constant oxygen concentration. The resulting voltage at each terminal is shown at the *
mark in the graph below. The ECM measures the air-fuel ratio from the direction and size of the current between
the "PA" and "COM" terminals.
Diagrama de una condicin rica deI sensor A/ F
2025
COM
VSA
PA
0 2 4 6 8 10
0
1
2
3
4
5
: Condicin Rica
: Condixin Pobre
Electrodo
Electrodo
P cell
cmara de
deteccin
VS cell

Referencia oxgeno
Electrodo
A/F sensor
Electrodo de
referencia de oxgeno
: Oxigeno
: Direccin de iones de oxgeno
: Direccin actual
Tiempo (sec.)
*
Terminal "PA" voltaje
Terminal"VSA"
tensin ms o
menos constante
Terminal "COM"
tensin mas o menos
constante
V
o
l
t
a
j
e
(
V
)
(1)
(1)
(2)
(2)
Diagrama de una condicin pobre deI sensor A/ F
1-15
1 Motor
LF+
LF-
LFH+
LFH-
LFR
LFRG
G
5 V
5 V
ECM
2T02
Calentador
: Gas de escape
Resistencia
de ajuste
: Electrodo
A/F sensor
A/F sensor
Conector Sensor
Detection
chamber
Zirconia
element
Oxygen reference
chamber
C
i
r
c
u
i
t
o

d
e

p
r
o
c
e
s
a
m
i
e
n
t
o

d
e

s
e

a
l

A
/

F
C
P
U
Algunos de A / F sensores no funcionan mediante el suministro de corriente a la bomba de la clula P , haciendo el
flujo de oxgeno dentro o fuera de la cmara de deteccin, el ajuste y la medicin de la concentracin de oxgeno.
En lugar de esto, y de la misma manera como sensores A / F en el pasado, la relacin aire-combustible es la
medicin de la corriente que fluye cuando el voltaje es aplicado a los elementos de xido de circonio.
Operacin de sensor A/ F
El A / F (relacin aire-combustible) se mide mediante la medicin de la corriente (L) que fluye cuando el voltaje (Vp)
se aplica a los elementos de xido de circonio.
A/F40
Vp(V)
A/F18
A/F12
L
(mA)
2T56
Relacin aire-combustible estequiomtrica
Puntcs CIaves
1-16
1 Engine
2167
A/C switch
3) Interruptor aire acondicionado
Operaciones del acondicionador de aire realizados por
el conductor se introducen en el control del
acondicionador de aire en el controlador integrado. La
i nf ormaci n del acondi ci onador de ai re que se
requi ere para el cont rol de mot or es el de
encendi do / apagado para el compresor del A/ C, y
no el de encendido / apagado el interruptor de A / C que se
muestra en la siguiente figura. Esta informacin se enva desde la
zona de control del acondicionador de aire en el interior del
controlador integrado.
2184
Alto
Seal de posicin de cambios
(Voltaje batera)
Bajo (approx. 0 V)
Voltaje en
otros
terminales
Voltajes en los terminales
seleccionados
2165
ECM
5V
P-S
R-S
N-S
D-S
2-S
L-S
P
R
N
D
2
L
12V
10A
BACK
C
P
U
nterruptor de
rango de
transmisin
2164
nterruptor de rango de transmisin
2) Interruptor de rango de transmisin
Este interruptor indica las posiciones de la selectora al
ECM. Esta informacin se utiliza para corregir la
cantidad de inyeccin de combustible, sincronizacin
de la inyeccin y el control de SC.
5 V/div, 20 ms/div
2163
GND
2162
+12V
5V
5V
ECM
SPD
C
P
U
+12V
VSS
(Sensor de
velocidad del eje
de salida)
Contador de velocidad
2161
Motor de arranque
VSS
(6) Otras informaciones de entrdas
1) VSS (Vehicle Speed Sensor)
Est e es un sensor de el ement o Hal l . Los
cambios magnticos son generados por la seal de
rotacin del rotor, que se instala en un rea como la
caja del diferencial delantero, se convierten en
seales de voltaje. El ECM detecta la velocidad del
vehculo sobre la base de esta seal.
1-17
1 Motor
4) Las cargas eIctricas (por ejempIo,
desempaador trasero, descongeIador,
ventiIador deI motor deI ventiIador)
Si la carga elctrica aumenta de repente en ralent o la
conduccin a baja velocidad, la velocidad de ralent se
reducir. Para evitar esto, el ECM realiza el control de
acuerdo con los cambios en la carga elctrica para
mantener la velocidad de rotacin del motor.
2027
Bobina solenoide
Filtro
Conector inyector
Resorte o muelle
ON OFF
2186
V
o
l
t
a
j
e

(
V
)
tiempo
de
actuacin
ineficaz
Tiempo
(7)
Un inyector es un actuador que suministra la cantidad ptima
de combustible de acuerdo con las condiciones de
funcionamiento del motor. Cuando la energa fluye a travs
del inyector (bobina solenoide), las lneas de campo
magntico que se generan en la bobina excita el mbolo
El mbolo supera la fuerza del muelle y se mueve debido
a que es atrado dentro de la bobina solenoide. En este
momento, la aguja que est unido al mbolo tambin se
mueve. La aguja se abre del asiento de vlvula del
cuerpo y se inyecta el combustible. Tenga en cuenta
que debido a que la presin de combustible es constante,
la cantidad de inyeccin se determina por la cantidad
de tiempo que se suministra corriente.
El ECM determina el tiempo de accionamiento (tiempo de
inyeccin) y se pone en ON el transistor en el ECM.
Durante este tiempo, la corriente fluye en el inyector y el
inyector es accionado.
Hay un intervalo de tiempo de accionamiento ineficaces en
la forma de onda de accionamiento que se genera en la
bobina, a partir de la forma de onda cuando comienza a
caer gradualmente desde cuando la seal de
accionamiento se pone en ON para cuando el voltaje de
accionamiento se alcanz plenamente. Este tiempo se
incluye en el clculo del tiempo de actuacin. Tenga
en cuenta que la fuerza electromotriz genera una
elevacin de voltaje repentino que se produce en la bobina
cuando la seal de accionamiento se pone en OFF, esto
se debe a la induccin primaria de la bobina.
tiempo de
actuacin
efectiva
1-18
1
2256 12V
OFF
i
V
Fuerza electromotriz inversa
ncluso si se genera de nuevo la fuerza
electromotriz, la corriente no fluye a travs de
la bobina. Esto significa que no se genera la
direccin opuesta a la fuerza electromagntica.
Adems, incluso si esta fuerza electromotriz inversa
rompe el transistor y permite que la corriente fluya, la
direccin de esta corriente sera la misma que
la direccin original. La fuerza en la direccin que
se cierre la vlvula no se generara.
10 V/div, 10 ms/div
2028
GND
Hay 2 tipos de control del inyector: control de voltaje
y de control de corriente. Aunque el control de
voltaje es del tipo que se utiliza en la mayora de
los vehculos de Suzuki, control de corriente se utiliza
en algunos modelos.
Forma de onda seal de inyector
Puntc CIaves
1-19
1 Engine
2168
No.1
No.2
No.3
No.1
BTDC75
No.2
BTDC75
No.3
BTDC75
No.1
BTDC75
No.2
BTDC75
No.3
BTDC75 Seal
sensor
CKP
Admisin
Admisin
Combustion Escape
Escape
Compresin
Admisin Combustion Compresin Escape Admisin
Combustion
Compresin
Compresin Combustion Escape
:sincronizacin de
la inyeccin
: gnicin
Compresin Admisin Combustion Escape
Admisin Combustion Escape Compresin
(1)Inyeccin sincrnica
Existen diferentes mtodos de inyeccin de combustible, tales como la inyeccin simultnea de todos los
cilindros, grupo de inyeccin y la inyeccin secuencial. Sin embargo, con la excepcin de ciertas condiciones
de conduccin de transicin, tales como aceleraciones o desaceleraciones bruscas, en todos los mtodos de la
inyeccin se sincroniza con el funcionamiento del motor. En otras palabras, la mayora de la inyeccin durante el
funcionamiento del motor es de inyeccin sincronizada.
EP
2029
Corte de combustible
ncrementar despus de arrancar Aumento durante
el calentamiento
Aumentar la Potencia durante la aceleracin
Correccin de la retroalimentacin relacin aire-
combustible
Correccin de aprendizaje relacin aire-combustible
correccin de voltaje
Otros
nyeccin
sincrnica
Correccin de la temperatura del
refrigerante, correccin de la tensin
Tiempo de inyeccin bsico
Correcciones varias
nyeccin cuando
arranca
nyeccin despues
del arranque
nyeccin durante
la aceleracin
nyeccin
asincrnica
Tiempo bsico de inyeccin para arrancar
Tiempo bsico de inyeccin
para la aceleracin
Voltaje
[3] Operacin
El ECM detecta las condiciones del motor, principalmente de la seal de presin del colector de admisin desde el
sensor MAP (o la seal de cantidad de aire de admisin desde el sensor MAF) y la seal de rotacin desde el ngulo
del cigeal o del sensor de CMP. Se determina el tiempo de inyeccin de combustible ptimo en base a estos datos.
Diferentes mtodos de inyeccin de combustible incluyen inyeccin simultnea a todos los cilindros, grupo de
inyeccin y la inyeccin secuencial. En trminos de la cantidad de inyeccin, en la inyeccin sincronizada, una
correccin sobre la base de las seales de los sensores se aade al tiempo bsico de inyeccin y la inyeccin se
realiza siempre en la posicin del cigeal predeterminado. En la inyeccin asincrnica, el combustible se inyecta en
el momento en que una solicitud de inyeccin se detecta a partir de las seales.
1-20
1 Motor
2169
No.1
No.2
No.3
No.1
BTDC75
No.2
BTDC75
No.3
BTDC75
No.1
BTDC75
No.2
BTDC75
No.3
BTDC75 Seal sensor
CKP
Admisin
Admisin
Combustion Escape
Escape
Compresin
Admisin Combustion Compresin Escape Admisin
Compresin Combustion
Compresin Combustion Escape
: Sincronizacin de
la inyeccin
: nyeccin asincrnica : gnicin
Compresin
Admisin Combustion Escape
Admisin Combustion Escape Compresin
(2) Inyeccin asincrnica
En la inyeccin asincrnica,cuando se recupera de corte de combustible durante la desaceleracin o durante la
aceleracin repentina, una inyeccin temporal se lleva a cabo que no est sincronizada con la seal de ngulo
del cigeal, para corregir la inyeccin en la cantidad requerida. Esto hace que el motor funciona con suavidad.
1-21
1 Motor
Largo
Correccin
de la
temperatura
del aire de
admisin
2037
ntake air temperature (C) Alto
- Correccin de Ia temperatura deI aire de admisin
Esto corrige las desviaciones de la proporcin de aire-
combustible debido a las diferencias en la densidad del aire
que son causadas por las variaciones en la temperatura del
aire de admisin.
Larga
2036
ncremento
durante el
precalentamiento
Temperatura refrigerante (C) Alto
- Correccin precaIentamiento
Cuando el motor est fro,es difcil para la gasolina
vaporizar. Para mantener una buena operatividad, el
tiempo de inyeccin se alarga y la mezcla de aire y
combustible se hace ms rica cuando la temperatura
del refrigerante es baja. Esta correccin se reduce a
medida que se calienta el motor.
Baja temperatura
2035
Alta
temperatura
Tiempo despus de arrancar (sec.)
0
0
Largo
ncremento
despues de
arrancar
2) Diversas correcciones
-Aumentar inmediatamente despus de arrancar
La cantidad de inyeccin se incrementa de acuerdo con la
temperatura del refrigerante al arrancar, para estabilizar la
velocidad de rotacin del motor inmediatamente despus
de arrancar. Cuanto menor sea la temperatura del
refrigerante, ms grande ser el aumento. La cantidad de
correccin se reduce gradualmente con el tiempo,
alcanzando finalmente 0.
[4] Control
(1) De controI de Ia inyeccin aI arrancar
La cantidad bsica de inyeccin no se puede calcular
a partir de la cantidad de aire de admisin al arrancar
el motor, porque la velocidad de rotacin del motor es
baja y la cantidad de admisin de aire no es estable.
Por esta razn, la cantidad de inyeccin cuando se
arranca se determina por la temperatura del
refrigerante y la velocidad de rotacin del motor. La
velocidad de rotacin del motor es detectada por el
sensor de ngulo del cigeal o CMP, y la temperatura
del refrigerante se detecta por el sensor de ECT.
(2)ControI de Ia inyeccin despus de arrancar
Despus de arrancar, la relacin aire-combustible
ptima para diversas condiciones del motor, tal como
cuando el motor est fro o durante la aceleracin,se
ajusta con un tiempo de inyeccin bsica y varias
correcciones.
1) Tiempo de inyeccin bsico
El ECM determina el tiempo de inyeccin de
combustible a partir de la cantidad de aire de admisin
y la velocidad de rotacin del motor para lograr la
relacin aire-combustible estequiomtrica. Esto se
conoce como el tiempo bsico de inyeccin.
La cantidad de aire de admisin se detecta con el
sensor de MAP (o sensor MAF), y la velocidad de
rotacin del motor se detecta con el sensor de ngulo del
cigeal o CMP.
Cuando no hay mucha variacin en la carga del
motor o la velocidad de rotacin del motor, como
durante el ralent o conduccin a velocidad constante,
la mezcla de aire y combustible siempre se controla a
cerca de la relacin aire-combustible estequiomtrica
para purificar el gas de escape y asegurar una buena
economa de combustible.
1-22
1 Motor
Rico
Pobre
Rico
Pobre
O2 sensor
2038
Determinacin del ECM
Correccin de la
retroalimentacin
Reduccin ncremento Reduccin ncremento
- Aumento en aceIeracin y disminucin en desaceIeracin
La cantidad de inyeccin de combustible se
incrementa de acuerdo con las condiciones de
aceleracin para mejorar el rendimiento de
aceleracin.Durante la desaceleracin , la cantidad
de inyeccin se reduce para minimizar el gas de escape y
mejorar la economa de combustible. Tenga en cuenta que
la correccin de aceleracin se determina por la cantidad de
cambio en la seal de presin del colector de admisin
establecidos durante intervalos de tiempo o la cantidad de
cambio en la cantidad de aire de admisin.
- Aumento de potencia
Este aumento de inyeccin de combustible se determina
a partir de la carga del motor y la temperatura del lquido
refrigerante. Se lleva a cabo de acuerdo con la cantidad de
apertura del acelerador y la seal de presin del colector de
admisin.
- ReIacin aire-combustibIe correccin de Ia retroaIimentacin
Cuando l a rel aci n de ai re-combusti bl e es ms ri ca
que l a rel aci n ai re-combusti bl e estequi omtri ca, la
fuerza electromotriz del sensor de O2 es alta
(alrededor de 1 V),y cuando es ms pobre la fuerza
electromotriz es baja (aproximadamente 0 V). El ECM
compara la seal de fuerza electromotriz con la tensin de
referencia (alrededor de 0,45 V) para determinar si la mezcla
de aire-combustible es ms rica que o ms pobre que la
relacin aire-combustible estequiomtrica.Si la mezcla es ms
rica, la cantidad de inyeccin se reduce en un determinado
porcentaje, y si la mezcla es ms pobre, que se incrementa.
Par a evi t ar pr obl emas como l a di smi nuci n de
oper at i vi dad y el cal ent ami ent o del cat al i zador ,
l a cor r ecci n de l a r et r oal i ment aci n de l a relacin
aire-combustible se detiene en las siguientes condiciones.
- Al arrancar el motor
- Durante un aumento de inyeccin despus de arrancar
- Cuando el motor est fro (cuando la temperatura
del refrigerante es baja)
- Durante un aumento de inyeccin para la salida
-Cuando la seal del sensor de O2 es rica o pobre
continuamente durante un cierto perodo de tiempo o
ms
- Durante el corte de combustible
1-23
1 Motor
Adems de lo descrito anteriormente,el ECM realiza varias otras correcciones en funcin del motor. Se utilizan estas
correcciones para controlar siempre la relacin aire-combustible a una proporcin ideal de aire-combustible.
Tiempo
ON
OFF
ON
0
OFF
2041
mbolo nyector
no puede
moverse
Tiempo
apertura de la
valvula

n
y
e
c
t
o
r
S
e

a
l

i
n
y
e
c
c
i

n
C
o
r
r
i
e
n
t
e

d
e
l

i
n
y
e
c
t
o
r
T
i
e
m
p
o

d
e

c
o
r
r
e
c
c
i

n

d
e

v
o
l
t
a
j
e
Largoi
2040
Correccin
de voltaje
Voltaje de alimentacin(V) Alto
- Correccin de VoItaje
Hay un retraso en la operacin cuando la seal de la ECM cambia a ON para cuando la aguja se abre en realidad. Esto se
traduce en una desviacin en la cantidad de inyeccin del inyector. Esto se conoce como el tiempo de inyeccin ineficaz.
Para corregir esta desviacin, una seal de inyeccin es ms larga de lo que se necesita para abrir realmente la vlvula de
salida es al inyector, de acuerdo con la cada en el voltaje de la batera.
1.0
Cambio en el tiempo
cambios en la correccin de retroalimentacin en funcin del aire-combustible en el tiempo
Cambio en el tiempo
Correccin imposible
2039
Rango de correccin
(A)
R
i
c
o
P
o
b
r
e
A
l
t
o
c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

c
o
r
r
e
c
c
i

n

d
e

l
a

r
e
t
r
o
a
l
i
m
e
n
t
a
c
i

n
B
a
j
o
- Correccin de aprendizaje reIacin aire-combustibIe
El tiempo de inyeccin bsica de ECM se ajusta para lograr ms o menos la relacin aire-combustible
estequiomtrica. Sin embargo, si los cambios en el rendimiento a travs del tiempo o la precisin de las piezas del motor o
cambio de sensores, la relacin aire-combustible puede diferir. Esta base de relacin aire-combustible que difiere a travs del
tiempo se corrige para mantenerlo cerca de la relacin aire-combustible estequiomtrica. sin embargo, como se muestra por
(A) en la figura, el control se hace difcil cuando se excede el rango de correccin.
El ECM est equipado con una funcin de aprendizaje para mantener una relacin de aire-combustible adecuada incluso
cuando la correccin de la retroalimentacin no funciona, por ejemplo, cuando el motor est fro, para que los problemas
no ocurran durante la conduccin. Esta funcin controla la relacin aire-combustible para mantener que siempre este cerca
de la relacin estequiomtrica.
1-24
1 Motor
(2) TP (posicin deI aceIerador) eI ajuste
deI sensor
1. Visualice el parmetro "TP sensor" con la indicacin de
estado de funcionamiento del SDT.
2. Mientras que la vlvula de mariposa est completamente
cerrada, Afloje el tornillo de instalacin del sensor de TP,
girar gradualmente el sensor de TP, y apretar el tornillo de
instalacin a una posicin en la que la tensin est
comprendida en el voltaje estndar.
TP sensor
VTA
VCC
E21
Abierto
Cerrado
2187
2) Comprobar VaIor de Ia resistencia
1. Verificar que la resistencia entre el terminal "VTA" del
sensor TP y terminal "E2" aumenta gradualmente de
acuerdo con los cambios en la cantidad de abertura
del acelerador (Totalmente cerrado totalmente
abierto).
2. Comprobar que l a resi stenci a entre el termi nal "VCC"
del sensor de TP y el termi nal "E2" est dentro de l a
norma.
2042
4.1
0.8
Totalmente cerrado Totalmente abierto
ngulo de rotacin de la mariposa
S
e
n
s
o
r


T
P

t
e
n
s
i

n

e
n

l
o
s

b
o
r
n
e
s

d
e

s
a
l
i
d
a
(
V
)
3) ControI de corte de combustibIe
- Corte de combustibIe durante Ia desaceIeracin
Cuando la temperatura del refrigerante alcanza un valor
especificado o superior, mientras que la velocidad de rotacin del
motor se encuentra en un valor especificado o superior, la
cantidad de abertura del acelerador se encuentra en un valor
especificado o menor, o la velocidad del vehculo se encuentra
en un valor especificado o superior, el corte de combustible se
realiza para mejorar la economa de combustible y reducir al
mnimo los HC.
- Corte de combustibIe durante Ias aItas
veIocidades de rotacin deI motor
Para evitar una velocidad de rotacin del motor excesiva y
proteger el motor, el corte de combustible se lleva a cabo durante
la conduccin cuando el motor alcanza una velocidad superior a
lo especificado. Adems, el corte de combustible se realiza
mientras se detiene el vehculo si el motor sigue funcionando a la
velocidad especificada o superior.
- ControI de corte de combustibIe por maxima
veIocidad
Para evitar que el vehculo sobrepase la velocidad mxima
legal, el corte de combustible se realiza cuando la velocidad del
vehculo alcanza un valor especificado o superior.
- corte por aIta de presin de
sobreaIimentacin(turbo)
Cuando hay un continuo aumento anormal en la presin del
colector de admisin, el corte de combustible se lleva a cabo
para proteger el motor.
[5] ControIes y mantenimiento
(1) Compruebe eI sensor TP (posicin
deI aceIerador)
1) ControI de Ia tensin de saIida deI sensor
Visualice el parmetro "sensor TP" en un grfico usando la
pantalla de estado de funcionamiento del SDT. Mientras que
la apertura y el cierre de la vlvula de mariposa,
Verifique los cambios de voltaje en el sensor TP de
acuerdo con la cantidad de abertura del acelerador como se
muestra en el grfico siguiente. Tambin, cuando el
acelerador est completamente cerrada, compruebe que el
parmetro "interruptor de ralent" est en ON.
Referencia:
- Compruebe que la tensin entre el ECM
Terminal "VTA" y terminal "E2", como se
muestra en la siguiente figura
1-25
1 Engine
(4) Comprobacin deI sensor MAF
(fIujo de masa de aire) (RS413/415)
1) Inspeccin deI sistema deI sensor MAF
1.
Retire el sensor MAF del conjunto del filtro de aire y
conectar el conector del sensor.
2.
Visualice el parmetro "cantidad entrada de aire " con la
indicacin de estado de funcionamiento del SDT. Mientras
que sopla en el sensor MAF, compruebe que la cantidad de
aire de admisin aumenta a medida que se sopla ms
fuerte.
4.
Mientras se aplica progresivamente presin negativa con el
manmetro de la bomba de vaco, compruebe que la
tensin disminuye a medida que aumenta la presin
negativa.
V
1 2 3
2045
MAP sensor
E2
PM
VCC
Manometro
bomba de
vacio
Multitester Pilas AA (1.5 V x 3)
2) Compruebe Ia unidad de sensor
1. Retire el sensor MAP.
2.
Conecte 3 pilas AA nuevas (1,5 V) en una serie y
compruebe que la tensin es de 4,5 V a 5,0 V.
3.
Conecte el manmetro de la bomba de vaco, bateras y
probador de circuito al sensor de MAP como se muestra en
la siguiente figura
2.
Visualice el parmetro "colector de admisin de presin
absoluta" con la indicacin de estado de funcionamiento
del SDT. Mientras que aplica progresivamente la
presin negativa con la bomba de vaco, comprobar
que los cambios de la presin absoluta, como se muestra
en la tabla siguiente.
2044 MAP sensor
Manometro
Bomba de Vacio
(3) Compruebe eI sensor MAP
(presin absoIuta deI coIector)
1) ControI de Ia tensin de saIida deI sensor
1.
Mientras que el conector del sensor est conectado,
extraiga el sensor MAP del cuerpo del acelerador y conecte
el manmetro de la bomba de vaco.
MAF sensor
2T03
Presin negativa kPa
{mmHg}
0
{0}
40
{300}
80
{600}
Presin absoluta colector
admisin kPa {mmHg}
101.3
{760}
61.3
{460}
21.3
{160}
Condiciones de medicin: Presin atmosfrica
de 1,013 hPa {760 mmHg}
1-26
1 Engine
2) ControI unidad sensor MAF (fIujo de masa de aire)
1. Retire el sensor MAF.
2. Como se muestra en la siguiente figura, conecte la batera
y probador de circuito del sensor de MAF. Mientras que sopla
en el sensor MAF, compruebe que la tensin aumenta a
medida que soplan ms fuerte.Cuando se realiza una
comprobacin usando la batera, tenga cuidado de no
provocar un cortocircuito entre los terminales.
1
0
2
3
4
5
Cantidad de aire
Pequeo Largo
2T05
V
o
l
t
a
j
e

(
V
)
5 4 3 2 1
MAF sensor
V
2T04
2) Tipo de induccin eIectromagntica
(Grand Vitara JB420, J20A engine)
1. Apague el interruptor de encendido y desconecte el
conector del sensor de CKP.
2. Compr uebe que el val or de l a r esi st enci a ent r e l os
t er mi nal es 2 y 3 del conect or del sensor CKP est
dent r o de l a nor ma.
2046
Destornillador
Sensor
3. Coloque un destornillador cerca del extremo del sensor y
muevalo como se muestra en la figura siguiente.
Compruebe que las diferencias de tensin entre 0 V
y 5 V.
CKP sensor
ECM
2
4

1
3
+12 V
(a travs del rel principal)
5V
5V
2170
REF
POS
E2
3) Tipo ptico
(Grand Vitara SQ625, Motor H25A )
1. Retire el sensor CKP del motor y encienda el interruptor de
encendido.
2. Mientras gira el eje de accionamiento del sensor, comprobar que
los voltajes a travs de los terminales 1 a 4 y 2 a 4 flucta entre
aproximadamente 0 V y 5 V.
3. Retire la tapa del sensor CKP y compruebe que no hay
anomalas en las ranuras de la placa del sensor.
(5) Sensor de CMP (posicin deI rboI de
Ievas) / CKP (posicin deI cigeaI)
1) Tipo de deteccin resistencia magntica
(Swift RS413/415, M13A/M15A motor)
1. Retire el sensor, instale el conector y encienda el
interruptor de encendido.
2. Conecte un voltmetro entre el borne "CMP" del ECM y
masa de la carrocera.
CKP sensor
3 2 1
Conector
2T64
1-27
1 Motor
9E
%"%$!%" ),
( "++
$"$'
#" ( +'
#"&%%
#
%# '# ) # +# F.
Temperatura
%$*%
Ignis (RG413)
V
a
l
o
r

d
e

r
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

d
e
l

t
e
r
m
i
s
t
o
r

(
e
n
t
r
e

l
o
s

t
e
r
m
i
n
a
l
e
s

T
H
A


y

e
l

E
2
)
(7) Compruebe eI sensor de IAT
(temperatura deI aire)
1) Ignis (RG413)
Retire el sensor de AT y se calienta como se muestra en la
siguiente figura. Compruebe que los cambios en el valor de
resistencia como se muestra en el grfico (valor de la resistencia
se hace ms pequeo al aumentar la temperatura).
(5.74)
(1.16)
(0.593)
2.29 - 2.62
0.309 - 0.331
0
20 40 60 80 (C)
Temperatura
2171
V
a
l
o
r

d
e

r
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

d
e
l

t
e
r
m
i
s
t
o
r

(
e
n
t
r
e

l
o
s

t
e
r
m
i
n
a
l
e
s

T
H
W


y

e
l

E
2
)
(6) Compruebe eI sensor ECT (temperatura
deI refrigerante deI motor)
Retire el sensor de ECT y se calienta como se muestra en
la siguiente figura. Compruebe que el valor de resistencia
cambia como se muestra en el grfico (valor de la resistencia se
hace ms pequeo al aumentar la temperatura).
2) Swift (RS413/415)
Retire el sensor MAF (integrado con el sensor de AT) y se
calienta como se muestra en la siguiente figura. Compruebe
que el valor de la resistencia disminuye a medida que aumenta
la temperatura.
$ # " !
(%& .*+.,-
/
!)$
'%) .*+.,-
%# # ' # ( # * #
%"%$!%" (+
#"'+&!#" (()
3>
Temperatura
?,
Swift (RS413/415)
%- #)
V
a
l
o
r

d
e

r
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

d
e
l

t
e
r
m
i
s
t
o
r
2047
2047
1-28
1 Motor
(1)en la figura anterior: al ralent, voltaje constante (condicin rica)
(2)en la figura anterior: Acelerador ON, incremento de voltaje (condicin rica)
(3) en la figura anterior: Acelerador OFF, cada de voltaje (condicin pobre)
2) Comprobar caIentador deI sensor de O2 (deIantero)
Compruebe que el valor de la resistencia entre los terminales del calentador del conector del sensor de O2 est dentro de la
norma.
funcionamiento del acelerador
OFF
2148
OFF OFF OFF ON ON ON
(1)
1
0
0 1 2 3 4 5
Tiempo (sec.)
(2) (2) (2) (3) (3)
V
o
l
t
a
j
e

(
V
)
O2 sensor
5V
5V
2188
ECM
Osciloscopio
OX
E21
C
P
U
(8) Comprobar sensor O2
1) Comprobar voItaje de Ia seaI deI sensor O2 (deIantero)
1. Despus de calentar completamente el motor, mantenga el motor a 2000 rpm durante 1 minuto y luego acelere el motor varias
veces. (Para activar el sensor de O2)
2. Retire el conector del sensor de O2 y conectar el osciloscopio entre la masa del motor y de la terminal del conector en el lado
del sensor eliminado. Compruebe que la tensin de salida del sensor de O2 es como se muestra en el grfico siguiente.
1-29
1 Motor
3) Verificacin seaI de voItaje sensor trasero
O2
1.
Despus de calentar completamente el motor, mantenga
el motor a 2000 rpm durante 1 minuto y luego acelere el
motor varias veces. (Para activar el sensor de O2
trasero)
2.
Desconectar el conector del sensor A / F o el sensor de
O2 delantero.
3.
Desconecte el conector del sensor de O2 trasero.
Conecte los terminales 1, 2 y 4 del conector del sensor
de O2 trasero a los terminales 1, 2 y 4 del conector en el
lado del vehculo. No hacer contacto entre s. A
continuacin, conecte un osciloscopio entre la masa del
motor y el terminal 3 del conector del sensor de O2
trasero.
4.
Compruebe que el voltaje de salida del sensor O2
trasero como se muestra en el grfico siguiente.
4) Verificacin deI caIentador deI sensor
posterior O2
Compruebe que el valor de la resistencia entre los terminales
del calentador del conector del sensor de O2 trasera est
dentro de la norma.
Osciloscopio
2
2
4
4
3
3
1
1
Conector lado vehiculo
Conector
del sensor
trasero O2
2T65
(2) (2) (2)
2T66
Funcionamiento Acel.
OFF ON OFF ON OFF OFF ON
(1) (1) (3) (3) (3)
V
o
l
t
a
j
e
(
V
)
Tiempo (sec.)
1
0 50 100
(1)en la figura anterior: al ralent, voltaje constante (condicin rica)
(2)en la figura anterior: Acelerador ON, incremento de voltaje (condicin rica)
(3) en la figura anterior: Acelerador OFF, cada de voltaje (condicin pobre)
1-30
1
(9) Comprobacin deI sensor A/ F
(Grand Vitara JB420)
1) Comprobacin deI sistema
1.
Visualice el "sensor A / F" parmetro en un grfico
mediante la visualizacin del estado de funcionamiento
del SDT.
2.
Despus de calentar completamente el motor, realizar
una aceleracin de ON OFF desde una condicion de
ralent(acelerador OFF) en aproximadamente 1 segundo.
3. Poner acelerador en ON, pisar por completo el pedal para
abrir completamente el acelerador y hacer funcionar el
motor a una velocidad de 3.000 rpm o superior
4.
Compruebe los cambios de corriente en el "sensor
A / F" como se muestra en el grfico siguiente.
Tenga en cuenta que la relacin aire-combustible
estequiomtrica se establece como 0 mA. Un valor
inferior a 0 mA es una mezcla rica y un valor mayor
que 0 mA es una mezcla pobre.
2) Verificacin caIentador deI sensor A / F
Mida la resistencia entre los terminales 3 y 4 del conector
del sensor A / F.
3) Comprobacin resistencia ajuste deI sensor A/ F
Mida la resistencia entre los terminales 1 y 2 del conector del
sensor A / F. Dado que el ajuste se ha realizado para cada
sensor, no reemplazar slo el conector.
Camara deteccin
Elemento Zirconia
Cmara de referencia de
oxgeno
5V
5 V
G
Resistencia
de ajuste
: Gas escape
: Electrodo
Calentador
A/F sensor
ECM
LF+
LF~
LFH+
LFH~
LFR
LFRG
4 3 2 1
8 7
Conector sensor A/F
4
7
8
3
1
2
2T08
C
ir
c
u
it
o

d
e

p
r
o
c
e
s
a
m
ie
n
t
o

d
e

s
e

a
l
C
P
U
DTC = 00 Normal
Print screen Select Jump F4
* Front A/F sensor Bank 1
Funcionamiento Acelerador
OFF OFF
ON ON
OFF OFF
ON
2T09
1-31
1 Motor
2174
VSS Destornillador
Area donde sensa
2173
+12V
5V
5V
PCM VSS
SPD
C
P
U
(11) Comprobar VSS (Sensor de
veIocidad deI vehcuIo)
1.
Mientras que el conector del sensor est conectado,
extraiga la VSS del vehculo.
2.
Conecte un voltmetro entre el terminal (lado del mazo)
"SPD" del conector del ECM y masa de la carrocera.
3.
Encienda el interruptor de encendido, y mientras se mueve
el destornillador en la direccin de la flecha abajo,
compruebe que el voltmetro indica un valor entre 0 y 5 V.
2057
Medidor
presin de
combustible
3) Comprobacin de Ia presin de combustibIe
Desconecte la manguera de alimentacin de combustible,
instalar el indicador de presin de combustible, encienda el
interruptor de encendido (el motor) y medir la presin de
combustible.Si la presin de combustible es baja, comprobar los
problemas tales como obstruccin del filtro de combustible y las
fugas de combustible. Asegrese de revisar cuidadosamente
que no haya fugas de combustible, ya que pueden causar un
incendio en el vehculo.
2056
Manguera de alimentacin de combustible
2) SimpIe comprobacin de Ia presin de
combustibIe
Mientras la bomba de combustible est funcionando, apriete la
manguera de alimentacin de combustible con los dedos.
Compruebe que la manguera tiene tensin o pulsa. Si usted
siente una anormalidad en la presin, lleve a cabo una
comprobacin de la presin del combustible.
2055
(10) ControIar Ia bomba de combustibIe
Siga los procedimientos descritos a continuacin para realizar
una comprobacin de la bomba de combustible en los sistemas
de inyeccin de combustible de control electrnico.
1) Prueba de sonido de funcionamiento de Ia
bomba de combustibIe
Retire el tapn de llenado de combustible y encienda el
interruptor de encendido. Compruebe que hay un sonido de
funcionamiento de la bomba de combustible durante varios
segundos.
1-32
1 Motor
3.
Avance EIectronico de Chispa (ESA)
[1] Descripcin
ESA (avance de la chispa electrnica) consiste en un modo de arranque y un modo de control normal. Se detecta las condiciones del
motor a partir de las seales de varios sensores para llevar a cabo el control de tiempo de encendido ptimo para las condiciones del
motor en un momento dado. El tiempo de suministro de energa est determinada por la velocidad de rotacin del motor y la tensin
de la batera.
Velocidad de rotacin del motor
Presin en el colector de admisin
Cantidad apertura mariposa
Temperatura aire admisin
Velocidad Vehiculo
Seal detonacin
Correccin
Tiempo encendido
basico ralenti
Punto del
encendido bsica
Tiempo de
encendido
Bobina de encendido
E C M
AT sensor
TP sensor
Temperatura refrigerante
ECT sensor
seal de rango "D"
VSS
Knock sensor
CKP sensor
2178
MAP sensor
nterruptor de
rango de
transmisin
Wagon R (MH21S)
1-33
1 Motor
Ignicin simuItnea
Por el lado de la bobina secundaria de encendido en la motores-M la inflamacin se produce en 2 cilindros simultneamente por
2 bujas que estn conectadas con un cable de alta tensin. (ngnicin simultnea)
Aunque la inflamacin se produce simultneamente en 2 cilindros, slo el encendido en la carrera de compresin del cilindro es
correcto. El otro es un desperdicio de encendido, ya que se produce en la carrera de escape.
Seal de
instruccin
de
encendido
Corriente
primaria
ngulo
cerrado
gnicin gnicin
2061
5V
0V
5V 5V
12 V
(a travs del interruptor de
encendido)
2060
Bobina G
gniter
Bujia
ECM
5V
T
C
P
U
[2] Operacin
El ECM determina el ngulo del cigeal de la seal de velocidad del motor. Se enva una seal de instruccin de encendido para el
dispositivo de ignicin (incorporado en la bobina de encendido), de modo que la ignicin se produce en el momento ptimo.
Cuando la seal de instruccin de encendido de la ECM se eleva desde 0 V a 5 V, el ignitor comienza a suministrar corriente primaria
de la bobina de encendido. Cuando las seales de instruccin de encendido cae de 5V a 0V, el ignitor corta el flujo de corriente primaria
En este momento, se genera un alto voltaje en el lado de la bobina secundaria y hay un encendido en la buja.El ngulo a travs del
cual se mueve el cigeal, mientras que la seal de instruccin de encendido es de 5 V se llama el ngulo cerrado. Este ngulo cerrado
(tiempo de suministro de energa) se controla de acuerdo con la velocidad de rotacin del motor.
Puntcs CIaves
1-34
1 Motor
2) Correccin de Ia temperatura deI aire de admisin
Esta correccin se realiza de acuerdo con la temperatura del
aire de admisin para retrasar la regulacin cuando la
temperatura del aire de admisin es alta y prevenir golpeteo del
motor.
3) Correccin de estabiIizacin raIent
Esta correccin avanza el tiempo de acuerdo con las
variaciones en la velocidad de ralent. El tiempo de encendido
se avanza cuando la velocidad de ralent es baja y se retarda
cuando el ralent es alta para estabilizarlo.
(CA)
2065
0
80 (C) 0
Temperatura
refrigerante
C
o
r
r
e
c
c
i

n
g
u
l
o

d
e

a
v
a
n
c
e
(3) Correcciones condiciones deI motor
1) Correccin de Ia temperatura deI refrigerante
Esta correccin se realiza de acuerdo con la temperatura del
refrigerante para retrasar la regulacin cuando la temperatura
del refrigerante es alta y prevenir golpeteo del motor.
Colector de admisin de
presin absoluta (kpa
[mmHg])
Bajo
Velocidad de
rotacin del motor
(rpm)
Alto
Largo
Angulo de
avance
Pequeo
2064
Alto
Bajo
2) Avance de encendido bsico
(cuando no esta en raIent)
El valor en la memoria del ECM est configurado para el
avance sobre la base de la seal de velocidad del motor y la
presin del colector de admisin (o la cantidad de aire de
admisin). Tenga en cuenta que la seal de velocidad del
motor se detecta a partir del sensor de CKP, la seal de presin
de colector de admisin se detecta a partir del sensor de MAP,
y la cantidad del aire de admisin se detecta por el sensor MAF.
(BTDC)
20
500 1000 1500
10
0
Velocidad de rotacin del motor (rpm)
2063

n
g
u
l
o

d
e

a
v
a
n
c
e

b

s
i
c
o
[3] Control
(1)Modo arranque
Al arrancar el motor, the engine rotation speed la velocidad
de rotacin del motor es baja y la presin del colector de
admisin (cantidad del aire de admisin) es inestable.Esto
significa que la seal de velocidad del motor y la seal de
presin del colector de admisin no se pueden utilizar como
seales de control.Por esta razn, el tiempo de encendido
es fijo. ndependientemente si el motor se ponga en
marcha se determin a travs de la seal de velocidad del
motor. La velocidad de rotacin del motor especificada o
menor es juzgado como una condicin de partida.
(2) Modo de controI normaI
El valor bsico para el tiempo de encendido es el tiempo de
encendido inicial que se establece de antemano,al que se
aade un avance del encendido bsica que se calcula a
partir de la carga del motor y velocidad de rotacin. Varios
avances de correccin se aaden a este valor bsico, de
acuerdo con la temperatura del refrigerante del motor y las
condiciones de conduccin para determinar el tiempo
ptimo de encendido.Tenga en cuenta que la carga del motor
se detecta a partir de la presin en el colector de admisin en
los modelos D-Jetronic y de la cantidad de aire de admisin en
los modelos L-Jetronic.
tiempo de encendido = tiempo inicial de encendido + avance
del encendido (la velocidad de rotacin del motor, carga del
motor) + varias correcciones (por ejemplo, temperatura del
refrigerante, las condiciones de conduccin) + control de
detonacin (sensor de detonacin)
1) Avance de encendido bsico (en raIent)
De acuerdo con la velocidad de rotacin del motor, el valor en
la memoria del ECM est configurado para el avance del
encendido y marcha en vaco se juzga por el sensor de TP.
1-35
1 Engine
(5) ControI detonacin
Cuando se produce golpeteo del motor, el aumento de
presin causado por la combustin rpida vibra el gas dentro
de la cmara de combustin y hace un ruido anormal. Si
esta condicin contina (detonacin), har que el interior
de la cmara de combustin este muy caliente, porque el
calor de fusin daar los electrodos de las bujias de
encendido y pistones , esto puede dar lugar a un fallo
de motor. Para evitar esto y proteger el motor, el sensor de
detonacin detecta si se produce golpeteo del motor y el tiempo
de encendido se retarda.
C
o
r
r
i
e
n
t
e


p
r
i
m
a
r
i
a

(

)
Corte de
voltaje a alta
velocidad de
rotacin
Tr OFF en alta
velocidad de rotacin
Tiempo de suministro de
energa a alta velocidad de
rotacin
Tiempo de suministro de energa a baja
velocidad de rotacin
Tr OFF en baja
velocidad de rotacin
Corte de
voltaje a
baja
velocidad
de rotacin
2062
B

A
T
4)
Coreccin recuperacin modo corte de
combustibIe
Esta correccin reduce las variaciones de velocidad de rotacin
cuando se recupera de corte de combustible.
5) Correccin durante Ia aceIeracin
Esta correccin retarda la temporizacin cuando se acelera
bajo ciertas condiciones para evitar golpes del motor.
6) Correccin de Ia posicin "D"
Esta correccin retarda el tiempo de encendido cuando se
pasa a la posicin "D" para disminuir el impacto del cambio de
velocidades.
7) Correccin de soIicitud de reduccin
deI par
Esta correccin retarda el tiempo de encendido durante los
cambios de marcha en vehculos AT para reducir el torque del
motor para reducir el impacto del cambio de velocidades.
(4)ControI de tiempo de de suministro de
energa
El tamao de la fuerza electromotriz que se induce en los
cambios de bobina de encendido secundarias de acuerdo con
el tamao de la corriente primaria. Cuando el ngulo cerrado
est fijo y la velocidad de rotacin del motor es alta, la
corriente primaria disminuye y el voltaje de la induccion
secundaria cae. Esto se debe al tiempo de suministro de
energia desde que la corriente primaria fluye cuando se
genera el corte y la corriente se corta, mientras que todavia
est en aumento. Para evitar esta cada de tensin, la
potencia se suministra antes de la corriente primaria y el
tiempo de suministro de energa se alarga.Este es el control
de tiempo de de suministro de energa.
Como se muestra en la siguiente figura, el punto en el que la
corriente primaria comienza a fluir se hace avanzar de
desdeel punto A al punto B a altas velocidades de rotacin.
Esto aumenta la corriente primaria de y la tensin del
secundario tambin aumenta por la cantidad correspondiente.
De esta manera, el control se realiza haciendo que el ignitor
en la temporizacin (tiempo en el que la corriente primaria
comienza a fluir) anteriormente medida aumenta la velocidad
de rotacin del motor. El tiempo de suministro de energa
est determinada por la velocidad de rotacin del motor, la
carga del motor y la tensin de la batera.
El encendido
se retrasa
Golpeteo del motor
se produce


El encendido
es avanzado
No hay golpeteo
1-36
1
1. MBT (avance mnimo de chispa para un mejor torque)
Este es el tiempo de encendido en el que el par alcanza su punto mximo. Un grfico que representa la relacin entre la
velocidad de rotacin del motor y el par muestra el par mximo que puede generar un motor.
2. Causas de goIpeteo deI motor
Existen 2 causas para el golpeteo en los motores de gasolina: detonacin (combustin anormal) y pre-encendido
(encendido antes de tiempo).
- Detonacin
La detonacin ocurre en la carrera de combustin despus de la ignicin, cuando la mezcla de aire y combustible
en la cmara de combustin se inflame espontneamente, lo que resulta en una combustin anormal y rpida.Se
produce fcilmente cuando el nmero de octano de la gasolina,tiempo de encendido o relacin de compresin
es inapropiado. Mientras que la velocidad de la llama durante la combustin normal es de varias decenas de metros
por segundo, en una combustin anormal es varios cientos de metros por segundo.La onda de presin que se genera
en este momento golpea la pared del cilindro o de la cabeza del pistn que se encuentra en su camino, haciendo un ruido
de golpeteo.
-Pre-encendido
Pre-encendido es cuando la mezcla de combustible y aire comprimido empieza a arder debido a una fuente de calor
diferente antes de que es encendido por la chispa de la buja. Las posibles fuentes de calor incluyen la vlvula de
escape caliente, el extremo incandecente de la buja y zonas calientes de carbon acumulado.
Tenga en cuenta que la detonacin del motor se produce fcilmente en las siguientes situaciones.
- Cuando el tiempo de encendido se avanza demasiado
- Cuando la carga del motor es excesiva
- Cuando el nmero de octano de combustible es demasiado baja para la relacin de compresin
- Cuando el motor se sobrecalienta
- Cuando el mecanismo de avance no est funcionando correctamente
P
r
e
s
i

n
Cuando no hay ignicin
Cuando hay ignicin
Tiempo de encendido ngulo del cigeal
Tiempo de encendido y la presin interna del cilindro
T
i
e
m
p
o

d
e

e
n
c
e
n
d
i
d
o
Rango golpeteo
margen de seguridad
Sin control de detonacin
Con control de detonacin
Velocidad de rotacin del motor (rpm) Velocidad de rotacin del motor (rpm)
Sin control de detonacin
Con control de detonacin
T
o
r
q
u
e
2067
A
B
C
D
A
B
C
D
TDC
MBT
MBT
Relacin entre el tiempo de encendido y el golpeteo del motor
0 1 2 3 4 5 6X10
3
0 1 2 3 4 5 6X10
3
(B)(C)(D)
Tenga en cuenta que la potencia del motor, golpeteo del motor y el tiempo de encendido estn estrechamente relacionados. Cuando
el tiempo de encendido se avanzada, el mximo de aumento de la presin de combustin y se produce el golpeteo de motor.
Tambin, el tiempo de encendido ptimo para la generacin del par motor mximo est cerca del tiempo de encendido del motor
a la que se inicia detonaciones (el lmite de golpe). Esto significa que si no existiera control de detonacin, el tiempo de encendido
tendra que mantener un cierto margen de seguridad del lmite de golpe y el par se reduce en la cuanta correspondiente.
Mediante la realizacin de control de detonacin, el tiempo de encendido se puede avanzar hasta el lmite del rango de
detonacin. Esto se traduce en la potencia del motor ms eficiente.
Puntcs CIaves
1-37
1
2179
Knock sensor
5V
5V
ECM
KNK
E2
2179
C
P
U

Forma de onda de salida del
sensor detonacin
GND
2069
Placa
vibrante
Elemento Piezoelectrico
2068
[4] Sensor de detonacin
El sensor de detonacin detecta la vibracin causada por
la detonacin del motor que se genera durante las
cargas altas del motor. Cuando la vibracin supera un
nivel determinado, el ECM lleva a cabo un control ptimo
(retraso) del tiempo de encendido para reducir el golpeteo del
motor.
El sensor de detonacin se instala directamente en el
bloque de cilindros. Se compone de una placa vibratoria
que tiene aproximadamente la misma frecuencia de
resonancia como la vibracin de un golpe,y un elemento
piezoelctrico que detecta la vibracin de la placa
vibratoria y la convierte en una seal elctrica. El sensor
tambin detecta la vibracin causada por la detonacin del
motor que se transmite al bloque de cilindros.
Cuando el sensor de detonacin recibe las
vibraciones,la placa vibratoria vibra y esta vibracin
es transmitida al elemento piezoelctrico. Esto genera
una fuerza electromotriz (corriente alterna) de acuerdo con la
vibracin.
Cuando el sensor de detonacin genera una gran cantidad de
fuerza electromotriz, el tiempo de encendido se retarda hasta
que la fuerza electromotriz alcanza un nivel bajo.
Modo de confirmacin de tiempo
de encendido
-Cuando el terminal "TS" del conector de diagnstico est
conectado a la masa de la carrocera, el momento inicial de
encendido se fija a BTDC5
- Cuando el modo esta en la modalidad sincronizacin
del encendido fijo inicial del SDT, el momento inicial de
encendido se fija a BTDC5 .
El terminal "TS" esta descontinuado en vehculos NA-VVT y
pequeos vehculos recientes (vehculos con regulacin del
encendido no es ajustable).
Puntcs CIaves
1-38
1 Motor
Debido a que los sensores de detonacin se
superponen de forma de onda de la seal de
tensin de corriente continua de
aproximadamente 2.4 V, cuando se aumenta la
sensibilidad de la DC con el osciloscopio, la forma de
onda se sale del lado de la pantalla y no se puede leer.
Para aumentar la sensibilidad y an as ser
capaz de leer los valores,es una buena idea utilizar
un osciloscopio con un modo de combinacin de AC.
2070
GND
[5]ControIes y revisiones
Revisin sensor de detonacin
Quitar el conector del sensor de detonacin y conectar el
osciloscopio entre la masa del motor y de la terminal del
sensor de detonacin del conector en el lado del sensor
eliminado. Cuando el cuerpo del motor se golpea, comprobar
que el voltaje del sensor de detonacin es como se muestra
en la siguiente figura
Puntcs CIaves
1-39
1 Engine
[1] Descripcin
SC (control de la velocidad de ralent) mantiene la primera marcha en vaco cuando el motor est fro o la velocidad de marcha
en vaco que vara debido al compresor del acondicionador de aire dentro de la velocidad de destino en la memoria del ECM.
SC detects the engine conditions SC detecta las condiciones del motor de los diversos sensores y cambia el flujo de aire de
derivacin para controlar la velocidad de rotacin del motor, sobre todo cuando el motor est al ralent.
[2] Diagrama de controiI entradas y saIidas
4.
ControI de Ia veIocidad de raIent (ISC)
[3] Operacin
SC detecta las condiciones de marcha en vaco del sensor de TP y VSS. Se compara la velocidad de destino en la memoria
del ECM con la velocidad real que se detecta desde el ngulo del cigeal / sensor de CMP,y controla la velocidad a la velocidad
deseada, ajustando la cantidad de aire de derivacin de la vlvula SC.
T refrigerante
"D", "2", "L", "R"
Seal posicin
Cantidad de apertura del acelerador
Seal de supervisin field
Presin refrigerante A/C
Condicin carga electrica Correccin
Cantidad
basica de
apertura de
la valvula
Valvula SC
Velocidad de rotacin del motor
T aire admisin
Velocidad del vehiculo
Wagon R (MH21S)
E C M
Cantidad de abertura de
vlvula de base al arrancar
Seal ON/OFF A/C
Sensor de presin
baromtrica
2180
ECT sensor
nterruptor A/C
nterruptor de
rango de
transmisin
CKP/CMP sensor
TP sensor
Alternador
Sensor de
intensidad de
carga electrica
Sensor presin
refrigerante
AT sensor
VSS
Cantidad
apertura valvula
SC
1-40
1 Engine
(5) ControI amortiguador
Cuando la vlvula de mariposa se cierra repentinamente durante
una carga alta, la presin negativa del colector aumenta. Esto
significa que el combustible que se adhiere a las paredes
interiores del colector se siente atrada por el interior del cilindro y
el aumento de los HC. Adems, para evitar una cada en la
velocidad de ralent debido a una cantidad de aire de admisin
insuficiente, la cantidad de aire de derivacin se incrementa
cuando el sensor de TP juzga que el motor est al ralent y la
velocidad de rotacin del motor cambia de una gama de alta
velocidad en el rango o inferior especificados.
(6) ControI iniciaIizacin
Cuando el interruptor de encendido es girado de OFF a ON o
de ON a OFF, la vlvula SC es accionado por una cierta
cantidad. La vlvula est calibrado para el punto 0 y se acciona
a continuacin, para 100 pasos, despus de lo cual mantiene
su condicin o entra en el modo normal.
Con control
A/C ON
Velocidad
deseada
mientras el
A/C esta
encendido
Velocidad
deseada
mientras el A/C
esta apagado
Sin control
Tiempo
2072
V
e
l
o
c
i
d
a
d

r
o
t
a
c
i

n

d
e
l

m
o
t
o
r
(4) ControI de raIent en marcha
En este control, la vlvula SC se abre ms
rpidamente cuando una cada en la velocidad de
rotacin del motor se predujo despus de una carga
del motor,esta se introduce en el ECM. Por ejemplo,
cuando el aire acondicionado est encendido, cuando el
presosteato de la direccin esta en ON, una carga elctrica
se conecta o un vehculo AT se cambia una marcha al
conducir. Este control minimiza la fluctuacin de velocidad de
rotacin.
En los vehculos de traccin trasera, el control de ralent en
marcha tambin se lleva a cabo durante la operacin del ABS
para evitar que las ruedas traseras se bloqueen.
[4] Control
(1) Control cuando arranca
El ECM abre la vlvula SC en una gran cantidad cuando el
motor est empezando a mejorar la capacidad de arranque. La
cantidad de abertura de la vlvula SC cuando arranca se
cambia de acuerdo con la temperatura del refrigerante.
(2) Control inmediato despus de
arrancar para compIetar eI aumento
de temperatura
El ECM realiza el control de retroalimentacin de la vlvula
SC de modo que la marcha en vaco llega a la velocidad
objetivo de marcha en vaco de acuerdo con la
temperatura del refrigerante inmediatamente despus de
arrancar el motor. Debido a que el objetivo es disminuir la
velocidad del ralent este disminuye a medida que aumenta la
temperatura del refrigerante, por lo tanto la velocidad de rotacin
del motor disminuye.
(3) ControI de respuesta
En todas las condiciones de marcha en vaco, incluso
inmediatamente despus de arrancar, la retroalimentacin de
control se lleva a cabo para mantener siempre la velocidad de
marcha en vaco ptimo.
El ECM almacena en su memoria las velocidades mnimas
ptimas para diferentes posiciones de cambio, cargas
elctricas y temperaturas del refrigerante como objetivo
velocidad del ralent. Se controla la cantidad de abertura de la
vlvula SC de manera que la velocidad de rotacin del motor
est cerca de la velocidad objetivo de marcha en vaco.
Tenga en cuenta que este control se lleva a cabo cuando se
cierra la vlvula de admisin (cuando el sensor de TP juzga que
el motor est al ralent) y la velocidad del vehculo, cerca a 0
km / h.
1-41
1
N
N
S
S
Condicin (1)
N
Atraccin
Atraccin
N
S
S
Condicin (2) Cambio del estator
N N S S
Condixin (3) Rotacin del rotor
Bobina del estator
2073
Rotor
Cuando se cambia la excitacin del estator de la condicin (1) en
la figura a la condicin (2), par de torsin se genera en el rotor
en la direccin de giro magntico. El rotor gira y se
estabiliza en la condicin (3). (Tenga en cuenta que las
figuras slo muestran el principio de funcionamiento del
motor paso a paso. Excitacin de 2 fases se utiliza en el
motor real.) Mediante la repeticin de esta operacin, el
rotor se hace girar por el nmero de pasos que se
especifica mediante el comando ECM.Esta rotacin se
convierte en un movimiento (extensin y contraccin) a
travs del eje del tornillo. Los movimientos del pistn de la
vlvula cambian la cantidad de flujo de la SC. De esta
manera, la cantidad de abertura se cambia por los cambios
en la fuente de alimentacin de bobina de estator
(excitacin). Esto significa que si el conector de la vlvula
SC se desconecta cuando el motor est en marcha,la
vlvula se fija en la cantidad de apertura en este momento.
Adems, cuando el interruptor de encendido es girado a la
posicin de ON a OFF, se efecta la inicializacin y la
cantidad de apertura se ajusta a la cantidad especificada.
Esto permite una transicin suave a la velocidad de marcha
en vaco apropiado despus de arrancar.
ECM
2181
SC valve
+12 V
(a travs del rel)
SM A
SM B
SM C
SM D
E01
E1
Valvula
Pivote
tornillo de vstago
Bobina
Rodamiento
Magneto
(rotor)
Valvula SC
Cuerpo
aceleracin
Mariposa
aceleracin
MAP sensor
Valvula de corte
Valvula SC
Refrigerante
Multiple Admisin ECM
[5] VIvuIa ISC (IdIe Speed
ControI)
Hay 2 tipos de vlvula SC: un tipo de motor paso a paso y un
tipo solenoide giratorio.
(1) VaIvuIa ISC motor paso a paso
El transistor en el ECM para el accionamiento de la
vlvula SC se activa o desactiva despus de recibir un
comando de la CPU. La vlvula se acciona mediante la
rotacin del motor paso a paso en la vlvula SC por el
nmero de pasos que se especifican por el comando.Esto
abre o cierra el canal de derivacin para controlar la
velocidad a la velocidad Objetivo de marca en vaco.Tenga
en cuenta que el motor paso a paso gira mediante el uso de
la atraccin magntica entre la bobina de estator y el rotor. La
valvula de corte en la valvula SC funciona usando un bimetal.
Cuando la temperatura del refrigerante es bajo, la vlvula
est abierta, y se cierra gradualmente a medida que la
temperatura del refrigerante se eleva.Esto significa que
incluso si se produce un mal funcionamiento de la vlvula
SC, la vlvula de corte restringe cualquier aumento anormal
de la velocidad de ralent.
1-42
1 Motor
0
0
ON OFF
ON OFF
2147
V
o
l
t
a
j
e

a
c
c
i
o
n
a
m
i
e
n
t
o

v
o
l
t
a
j
e

a
c
c
i
o
n
a
m
i
e
n
t
o
Promedio
voltaje alto
Promedio
voltaje bajo
Tiempo
Control de trabajo se realiza mediante el cambio de
la relacin de trabajo (fuente de alimentacin de
ENCENDDO / APAGADO). Ms largo es el tiempo de
encendido, cuanto mayor es el voltaje promedio, y el ms
corto es el tiempo de encendido, menor es el voltaje
promedio.
ECM
I SC
Refiogeiante
2075
Bimetal
Abierto
Solenoide lado abierto
Solenoide lado cerrado
SO
SC
S N
SC
ECM
2075
Cerrado
Conjunto de vlvula
+B
(2) SoIenoide rotatorio vaIvuIa ISC
La vlvula SC solenoide giratorio se compone de una
carcasa de vlvula, de la vlvula, bimetal, lado solenoide
abierto y lado del solenoide cerrado. Se realiza el control de
funcionamiento para el tamao y la direccin de la corriente
que fluye a travs de estas 2 bobinas. Controla la posicin
de la vlvula rotativa. (Debido a que la fuente de
alimentacin tiene una frecuencia alta, la vlvula no se
alternan entre completamente abierta y completamente
cerrada, sino que ms bien se detiene en una posicin en la
que las fuerzas estn equilibradas.) Tenga en cuenta que la
cantidad de abertura mnima de la vlvula giratoria se
controla por el bimetal. Cuando la temperatura del
refrigerante que circula por el bimetal es baja, la vlvula est
abierta.En otras palabras, debido a que el flujo de aire
bsico del aire de derivacin cuando el motor est fro se
determina sin tener en cuenta la seal de SC, la velocidad
de marcha en vaco se puede mantener a un alto nivel.
Tenga en cuenta que, en condiciones normales, la fuente de
alimentacin al terminal de la SC , deja que la cantidad de
apertura se ajuste mediante el control del tiempo de
suministro de energa para el SC (solenoide lado cerrado).
Puntcs CIaves
1-43
1
2264
Valvula Rotatoria
SC valve
(2) Revisin soIenoide rotatorio vaIvuIa ISC
Retire la vlvula SC (mientras que el conector est conectado) y encienda el
interruptor de encendido. Compruebe que la vlvula giratoria gira para el lado
abierto y el lado de cierre.
1 2 3
6 5 4
2076
SC valve
Medidor de resistencia
[6] ControIes y Revisiones
(1) Revisin motor paso a paso vavuIa ISC
1.
Compruebe que haya un sonido de la valvula SC al inicializar cuando
el interruptor de encendido es girado a la posicin de ON a OFF.
2.
Utilice el SDT para comprobar el funcionamiento de la vlvula SC
usando "control de velocidad de ralent" en el control activo.
3.
Desconecte el conector de la vlvula SC y comprobar que la
resistencia de la bobina de la vlvula SC est dentro del estndar.
(resistencia entre los terminales 1 y 2, 2 y 3, 4 y 5, y 5 y 6)
1-44
1 Motor
5.
Otros controIes
[1] ControI deI reI de Ia bomba de combustibIe
Debido a que la bomba de combustible est siempre
bombeando gasolina mientras el motor est en marcha,
si las tuberas de combustible resultan con daados en un
accidente, la gasolina puede fluir.Para solucionar este
problema, el control de rel de la bomba de combustible para el
bombeo de gasolina mientras el motor est parado.
ECM
EGR1
EGR2
EGR3
EGR4
E01
E02
+12 V
(a travs del rel)
Valvula EGR
2079
Rotor
Bobina
Resorte
Canal gases de
escape
Valvula EGR
2078
[2] ControI EGR
El dispositivo EGR reduce la generacin de NOx mediante la
recirculacin de gases de escape en la cmara de combustin
para reducir la temperatura de combustin. El ECM controla el
motor paso a paso de acuerdo con las condiciones de
operacin.
El ECM ajusta la cantidad de abertura de motor paso a paso
mediante el establecimiento de una cantidad de apertura
objetivo de la vlvula de EGR en base a la velocidad de
rotacin del motor, la presin del colector de admisin y la
cantidad de admisin de aire cuando el motor se haya
calentado totalmente, y aadiendo a este una correccin para
la temperatura del refrigerante .
Tenga en cuenta que cuando el interruptor de encendido es
girado de OFF a ON o de ON a OFF, la inicializacin se realiza
para cerrar completamente la vlvula EGR.
El control ON / OFF de la bomba de combustible se lleva a
cabo cuando el ECM controla la fuente de alimentacin para el
lado de la bobina del rel de la bomba de combustible.
Cuando el transistor dentro de la ECM se pone en ON,
se suministra energa a la lado de la bobina del rel de
la bomba de combustible, que se pone en ON el punto
del rel de la bomba de combustible de contacto. Esto
hace que fluya corriente a la bomba de combustible, y la
bomba de combustible funciona. Mientras el motor est
girando, la presin del combustible es insuficiente debido
a que la bomba de combustible an no est totalmente
en funcionamiento. Por esta razn, el control se lleva a
cabo para poner a ON el rel de la bomba de
combustible durante varios segundos despus de que el
interruptor de encendido esta en la posicin ON.
Como el motor est arrancando, el ECM recibe una seal
de velocidad del motor del sensor CKP y el transistor en
el ECM enciende. El rel de la bomba de combustible
permanece encendido y la bomba de combustible sigue
funcionando.
Cuando el motor se detiene, la seal de velocidad del
motor desde el sensor de CKP ya no es de entrada. Esto
significa que el transistor de ECM se apaga, el rel de la
bomba de combustible se apaga y la bomba de
combustible se detiene.
1 2
4 3
ECM
P
2077
E01
FPR
12 V
(a travs del interruptor de encendido)
12 V
(a travs del rel principal) Rel de la bomba de combustible
Bomba de
combustible
1-45
1
2083
ECM
Puerto C
(salida de
liberacin a la
atmsfera)
Puerto B
Cmara A
Cmara B
Filtro de aire
Valvula Bypass de aire
Puerto A
Multiple de
admisin
ntercooler
Tuebocargador
2) Cuando ABV-VSV esta en ON
Cuando la ABV-VSV se pone en ON, el puerto B y el puerto C
(salida de liberacin a la atmsfera) estn conectados y la
presin en la cmara A de la vlvula de derivacin de aire se
convierte en la misma que la presin atmosfrica. La presin
de sobrealimentacin que se aplica a la cmara B presiona
hacia abajo sobre el resorte, que se abre la vlvula de
derivacin de aire para aliviar la presin de sobrealimentacin.
2082
ECM
Puerto C (salida
de liberacin a la
atmsfera)
Puerto B
Cmara A
Cmara B
Filtro de aire
Valvula bypass aire
Puerto A
Multiple de
admisin
ntercooler
Turbocargador
(2) Operacin
1) Caundo ABV-VSV esta en OFF
Cuando la ABV-VSV est apagado, el puerto A y puerto
B estn conectados y la presin de sobrealimentacin se
aplica a la cmara A de la vlvula de derivacin de aire.
En este momento, debido a la presin de sobrealimentacin es
siempre aplicada a la cmara B de la vlvula de derivacin de
aire, la diferencia de presin entre las cmaras A y B se elimina
y la vlvula de derivacin de aire se cierra debido a la fuerza del
resorte.
ABV-VSV
ECM
2081
ABV
E01
+12 V
(a travs del rel principal)
[4] ControI VSV (vIvuIa de corte en
vaco) para abrir y cerrar Ia ABV(VIvuIa
de derivacin deI aire)
(1) Descripcin
El ECM realiza control ON / OFF para la ABV-VSV de
acuerdo con la velocidad de rotacin del motor,
cantidad de apertura del acelerador y la temperatura
del refrigerante. Cuando el voltaje de la batera se suministra
a la ABV-VSV y el terminal "ABV" est conectado a tierra con el
ECM, se suministra de alimentacin (ON) a la ABV-VSV.
ECM
2080
PRG
E01
+12 V
(a travs del rel principal)
Valvula purga de
canister EVAP
[3] ControI vaIvuIa purga de
canister EVAP
La vlvula de de purga del canister EVAP abre y se cierra el
recipiente y el canal colector de admisin de acuerdo con las
condiciones de funcionamiento del motor. Est controlado por
el ECM con control de trabajo.
Tensin de la batera es suministrado al VSV.El ECM
controla la cantidad de abertura de VSV de conformidad
con la relacin a la que el terminal "PRG" est conectado
a tierra.Cuando se abre la vlvula de de purga del canister
EVAP, la emisiones de evaporacin de combustible que se
absorbe en el recipiente se enva al colector de admisin. A
partir de aqu, que es aspirado en la cmara de combustin
junto con la mezcla de aire y combustible y se quema. Esto
reduce al mnimo la cantidad de combustible de emisiones de
evaporacin que se libera a la atmsfera.
1-46
1 Motor
2085
ECM
Puerto A
muelle de retorno
Multiple de
admisin
ntercooler
Culata
Puerto B
Filtro de aire
Actuador WGV
C

m
a
r
a

d
e

o
p
e
r
a
c
i

n
Gas escape
Valvula
Turbina de escape
(2) Operacin
1) Cuando Ia WGV-VSV esta en OFF
Cuando la WGV-VSV est en OFF, porque el puerto A y puerto
B no estn conectados, la presin de sobrealimentacin se
aplica a la cmara de operacin del actuador WGV. Cuando
esta presin de sobrealimentacin alcanza un cierto valor o
superior, que supera la fuerza del muelle de retorno. La
varilla se empuja y se abre la vlvula. Esto significa que
algunos de los gases de escape (presin de escape) evita
la rueda de la turbina y se descarga en el tubo de escape
desde el canal de derivacin. Esto reduce el gas de escape
(presin de escape) que sopla contra la rueda de turbina y
reduce al mnimo el aumento de la presin de
sobrealimentacin.
WG-VSV
2084
ECM
E01
WG
+12 V
(a travs de la relacin principal)
[5] ControI VSV(vaIvuIa de corte en
vacio) para abrir y cerrar Ia WGV(vaIvuIa
compuerta excedentes)
(1) Descripcin
El ECM realiza control ON / OFF de la WGV-VSV, de
conformidad con las condiciones tales como la velocidad de
rotacin del motor y la presin del colector de admisin. Uno de
los terminales WGV-VSV est conectado a la fuente de
alimentacin de la batera mientras que el otro est conectado
al terminal "WG" del ECM. Cuando el terminal "WG" esta
conectada a tierra en el ECM, la WGV-VSV gira (ON).
(3) Control
1) ControI durante Ia desaceIeracin
Cuando la vlvula de mariposa se cierra durante la
desaceleracin, el aire que esta turboalimentado por el
turbocompresor golpea la vlvula de mariposa y rebota,
generando vibraciones de aire y un aumento de ruido
(ruido de la vibracin). Por esta razn, la ABV-VSV se pone
en ON durante la desaceleracin para abrir la vlvula de
derivacin de aire. Esto alivia la presin de sobrealimentacin
en frente del turbocompresor para reducir al mnimo el ruido de
sobretensin.
2) ControI de veIocidad mximo
Cuando la velocidad de rotacin del motor y la velocidad del
vehculo exceden ciertos valores, la ABV-VSV se activa para
abrir la vlvula de derivacin de aire. Esto alivia la presin de
sobrealimentacin en frente del turbocompresor para limitar la
velocidad del vehculo.
3) ControI durante caIentamiento a baja
temperatura
Cuando el motor se calienta a una temperatura baja, la
velocidad de rotacin del motor se eleva anormalmente debido
a la subida de la presin de sobrealimentacin. Para evitar esto,
el ABV-VSV se activa para abrir la vlvula de derivacin de aire
y alivie la presin de sobrealimentacin.
1-47
1 Motor
(3) Control
1) ControI Maxima veIocidad
Cuando la velocidad del vehculo llega a una cierta velocidad, la
WGV-VSV se apaga y se acciona la vlvula de compuerta de
residuos. Esto reduce el gas de escape (presin de escape)
que sopla contra la rueda de turbina y los lmites de la velocidad
del vehculo.
2) ControI presin turbocargador
La WGV-VSV realiza su apertura y cierre en cierto ciclo. La
proporcin de tiempo en que la vlvula est abierta en 1 ciclo
es controlado para mantener el valor objetivo para la presin de
sobrealimentacin del turbocompresor.
2086
ECM
Puerto A
Muelle de retorno
Multiple
de
admisin
ntercooler
Culata
Puerto B
Filtro de aire
Actuador WGV
C

m
a
r
a

o
p
e
r
a
c
i

n
Gas de escape
Valvula
Turbina escape
2) Cuando Ia WGV-VSV esta en ON
Cuando la WGV-VSV est en ON, el puerto A y el puerto B
estn conectados, la presin de sobrealimentacin pasa a
travs de la cmara de operacin del actuador WGV y se
alivia en la tubera de entrada del turbocompresor a travs de
la WGV-VSV. Debido a que la presin de sobrealimentacin
no acta sobre la cmara de operacin, la fuerza del
muelle de retorno devuelve la varilla al lado del actuador
WGV y cierra la vlvula. Esto da como resultado que todo el
gas de escape (presin de escape) se sopla contra la rueda de
turbina, lo que permite la presin de sobrealimentacin
requerida a obtener.
1-48
1 Motor
[7] ControI deI caIefactor deI sensor de O2
Cuando el motor est fro, el ECM realiza control de trabajo de la corriente que fluye hacia el calentador del sensor de O2 para
acelerar o mantener la activacin del sensor de O2.
[8] ControI de caIefactor deI sensor A/ F
When the engine is cold, the ECM performs duty control of the current that fows to the A/F sensor heater to accelerate or maintain the
activation of the A/F sensor.
[9] ControI de corte deI generador
Al arrancar el motor, partiendo o acelerando, el control del generador ON / OFF se lleva a cabo para bajar la tensin de
ajuste. Esto mejora la capacidad de arranque y reduce la carga al arrancar o acelerar, lo que mejora la economa de combustible.
12V
5V
5V
ECM
+12V
(BAT)
GCOL
2132
+B
DOME
2
4
1
2
4
1
3
3
C

P

U
5 V
RG
GS
+B1
E01
E1
+B2
E02
+BB
Fusible
principal
+12 V
(a travs del interruptor de encendido)
Rel principal
Power
supply
circuit
Power
supply
circuit
[6] ControI reI principaI
El rel principal suministra el ECM con el voltaje de la batera de acuerdo con el estado ON / OFF del interruptor de encendido. Cuando
el interruptor de encendido esta en la posicin ON, la bobina del rel est conectado a tierra y el circuito de interruptor de
rel se cierra. Este suministro voltaje de la batera al terminal "B +" para iniciar el sistema de ECM. Despus que la ECM se enciende,
la tierra de la propia ECM van a la bobina del rel. Esto significa que la energa sigue siendo suministrada al terminal "B +", incluso si el
interruptor de encendido esta en la posicin OFF. Este control se utiliza para inicializar la vlvula SC y la vlvula EGR.
Despus de que se complete la inicializacin, el ECM se desconecta la bobina del rel principal de la tierra y detiene el suministro de
alimentacin al terminal "+ B". El circuito de salida de rel tambin suministra tensin de la batera a los sensores y actuadores.
1-49
1 Motor
ECM
12V
C
FR
B
C
2088

ALT
CMO
FR
A/C switch
VSS
Generador
Estator
Regulador
Bobina de
exitacin
A la carga
electrica
Sensor de
carga
electrica
Bateria
ECT sensor
AT sensor
C
o
m
p
a
r
i
s
o
n
c
i
r
c
u
i
t
[10] ControI de generacin deI aIternador(Swift : RS413/415)
(1) Descripcin
El ECM supervisa las seales del sensor de ECT, sensor de AT y VSS, y la condicin del interruptor del aire acondicionado. Tambin
supervisa la condicin de funcionamiento de la bobina de campo del generador con el sensor de corriente de carga elctrica. Esto
permite que el ECM detecte el cambio de corriente de acuerdo con las cargas elctricas. Al monitorear estas seales y utilizarlas en
sus sentencias, el ECM puede cambiar la velocidad de ralent para mantener la condicin de carga ptima de la batera. El voltaje
generado por el generador se controla para mejorar la respuesta a las cargas elctricas y mejorar la economa de combustible.
Principios deI sensor de Ia deteccin de corriente de carga eIctrica
El flujo magntico que se genera en proporcin a la corriente pasa a travs del elemento Hall. El efecto Hall genera una tensin de
salida en proporcin a la densidad de flujo magntico. Puede hacer que el voltage de salida sea muy bajo. Esta es amplificada por el
amplificador antes de ser mostrada en el ECM.
ECM
2T10
Sensor de carga
electrica
Ncleo magnetico
Corriente
Campo magnetico
Flujo Magnetico
Elemento Hall
Amp
1-50
1
(2) SeaIes de entrada y saIida
1) SeaIes de entrada
SeaI monitoreo campo generador terminaI
La tasa de operacin de la bobina de excitacin es una entrada
con una seal de servicio desde el generador. A medida que la
tasa de operacin de la bobina de exitacin se incrementa, el
rgimen de trabajo de baja tambin aumenta.
- Sensor de seaI de carga de Ia corriente
eIectrica (terminaI CMO)
Un voltaje que corresponde a la condicin de funcionamiento de
las cargas elctricas es de entrada desde el sensor de corriente
de carga elctrica.
2) SeaIes de saIida
-SeaI de controI deI generador (TerminaI ALT)
El ECM enva una seal de trabajo de 50 Hz al
generador para cambiar la corriente de excitacin de la
bobina del campo del generador. Esto controla el voltaje a
la tensin ptima para la generacin de las cargas elctricas y
condiciones de conduccin.
(3) Control
El control de generacin del alternador lleva a cabo las
siguientes medidas de control de conformidad con las
condiciones de conduccin del vehculo.
1) ControI deI generador cuando se arranca
Este control realiza el corte del generador cuando el motor se
arranca y durante un cierto tiempo despus de partir. Entonces,
la cantidad de generacin del generador se eleva a la tensin
normal de generacin a 14,5 V.
2) ControI de excitacin graduaI de
carga eIctrica
Si la carga elctrica aumenta de repente en ralent o la
conduccin a baja velocidad, la velocidad de ralent se
reducir. En tales casos, este control detecta los cambios
actuales y los cambios bruscos de la seal de control de
servicio para aumentar gradualmente la cantidad de generacin
del generador y estabilizar la marcha en vaco.
Tenga en cuenta que durante el ralent y la velocidad de
conduccin constante, el control ptimo se lleva a cabo de
manera que la tensin generada alcanza el valor objetivo.
3) ControI deI generador durante Ia
conduccin
Durante la aceleracin, este control realiza un corte para
reducir el voltaje generado por el generador, y durante la
desaceleracin que aumenta el voltaje generado. Esto reduce
la carga del motor.
4) Condiciones en Ias que se prohbe eI
corte deI generador
- Cuando la temperatura del refrigerante es igual o menor que
el valor especificado
- Cuando hay una gran carga elctrica
- Durante la operacin del A/C
Adems, si la tasa de operacin (seal de monitor de campo) de
la bobina de exitacin se eleva continuamente durante un cierto
perodo de tiempo, por ejemplo, cuando disminuye el
rendimiento de batera o los aumentos de carga elctrica, el
Control de SC se lleva a cabo de acuerdo con la correccin
de la carga elctrica. La velocidad de rotacin del motor se
incrementa en pasos para mantener el estado de carga
ptima de la batera.Cuando la condicin de carga de la
batera mejora de esta condicin, la velocidad de rotacin del
motor se reduce en pasos para volver a una velocidad de
ralent normal.
[11] ControI VVT
Este control determina el momento ptimo de la vlvula y
controla la vlvula de control de aceite (OCV) de conformidad
con las condiciones de operacin, los cuales son detectados a
partir de la velocidad de rotacin del motor, cantidad de
apertura del acelerador, la presin del colector de admisin y la
temperatura del refrigerante.
[12]ControI deI reI de ventiIador
deI radiador
El rel de ventilador del radiador se controla de acuerdo con el
interruptor del acondicionador de aire y las condiciones de
temperatura del refrigerante para accionar o detener el
ventilador del radiador.
1-51
1 Motor
[13] ControIes y revisiones
(1) Inspeccin deI sistema de controI de emisiones
1) Cuando se utiIiza eI SDT
1. Compruebe que el DTC este normal.
2.
Encienda el interruptor de encendido y seleccione "control
EVAP" en la pantalla de control activo del SDT.
3.
Sople en el puerto B y comprobar que el puerto A y puerto B
no estn conectados.
4.
Compruebe que cuando se aumenta le rgimen de trabajo,
la cantidad que puede ser soplado en el puerto B aumenta
gradualmente.
A
B
2T11
Vlvula purga canister EVAP
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
2T12
C
a
n
t
i
d
a
d

f
l
u
j
o

d
e

a
i
r
e
rgimen de trabajo (%)
correIacin entre eI rgimen de trabajo EVAP y Ia cantidad de fIujo
de aire (referencia)
5.
Si hay una anormalidad, verificar el arns y la vlvula de de
purga del canister EVAP.
2) Cuando no utiIice eI SDT
1. Compruebe que el DTC este normal.
2.
Despus de que el motor est completamente caliente y
mientras que esta en ralent, desconecte la manguera del
lado del canister. Como se muestra en la figura siguiente,
mantenga el dedo sobre el puerto de la vlvula de purga del
canister EVAP para comprobar que no se aplica ninguna
presin negativa.
3. Mantenga la velocidad de rotacin del motor a unas 2.000
rpm. Despus de unos segundos un sonido intermitente se
puede escuchar desde la vlvula de de purga del canister
EVAP, que se detiene despus de un corto perodo de
tiempo.
4. Compruebe que la operacin de la vlvula de de purga del
canister EVAP se repite. Si hay una anomala, controlar el
cableado, voltaje de salida del terminal, la manguera de
purga canister EVAP y la vlvula de de purga del canister.
2T13
Vlvula purga canister EVAP
Puerto
1-52
1 Motor
2095
Vlvula PCV
2.
Retire la vlvula PCV de la tapa de la culata, agite hacia
atrs y adelante y comprobar el ruido de traqueteo de la
aguja. A continuacin, instale una manguera limpia y soplar
en la direccin de la flecha en la figura para comprobar la
resistencia al flujo de aire. El gas residual en la vlvula
puede ser perjudicial para el cuerpo humano. No inhalar el
aire del interior de la vlvula durante la comprobacin.
2094
PCV valve
(4) Inspeccin vIvuIa PCV
1.
Retire la vlvula PCV de la tapa de la culata y dejar el motor
en ralent. Presione el extremo de la vlvula PCV con el dedo
para comprobar que existe una presin negativa.
2093 Entrada y salida de aire exterior
Salida canister
Entrada canister
(3) ControI deI canister
1. Compruebe que no haya flujo de aire a la entrada del
canister mediante el bloqueo de la salida del canister con el
dedo y soplando fuerte en la entrada de aire exterior y de salida.
2. Compruebe que no haya flujo de aire a la salida del canister
mediante el bloqueo de la entrada del canister con el dedo y
soplando fuerte de la entrada de aire exterior y de salida.
2092
A
B
Vlvula purga
canister
EVAP
Batera
3.
Cuando se aplica voltaje de la batera, como se muestra en
la figura siguiente, compruebe que el puerto A y puerto B
estn conectados. En este momento, tenga cuidado de no
cortocircuitar los terminales de la batera.
2091
A
B
Vlvula purga
canister EVAP
2.
En la condicin mostrada en la figura siguiente, compruebe
que el puerto A y puerto B no estn conectados.
2090
Vlvula purga
canister EVAP
Medidor de
resistencia
(2) Comprobar Ia vIvuIa de purga canister EVAP
1.
Apague el interruptor de encendido, desconectar el conector
y controlar que la resistencia entre los terminales est dentro
de la norma.
1-53
1 Motor
2257
ABV-VSV
Medidor de
resistencia
(6) Revisin ABV-VSV
1.
Apague el interruptor de encendido, desconectar el conector
y controlar que la resistencia entre los terminales est dentro
de la norma.
ECM
EGR1
EGR2
EGR3
EGR4
E01
E02
+12 V
(a travs del rel)
Vlvula EGR
2079
Vlvula EGR
Medidor de
resistencia
2096
(5) Revisin vIvuIa EGR
1.
Compruebe que hay un sonido de inicializacin de la vlvula
EGR cuando el interruptor de encendido va de OFF a ON.
2.
Retire la vlvula EGR y comprobar que no hay obstruccin
en las tuberas y los canales de EGR. Adems, mientras
que la vlvula EGR se retira del motor, conectar el conector
de la vlvula EGR y gire el interruptor de encendido de OFF
a ON. Compruebe que la vlvula EGR funciona (inicializa).
3.
Retire la vlvula EGR y comprobar que la resistencia de la
bobina del motor paso a paso est dentro de la (resistencia
entre los terminales 1 y 2, 2 y 3, 4 y 5, y 5 y 6) estndar.
2259
ABV-VSV
C
B
A
Batera
3.
Cuando se aplica voltaje de la batera, como se muestra en
la figura siguiente, compruebe que el puerto B y el puerto C
estn conectados y que el puerto A y puerto B no estn
conectados. En este momento, tenga cuidado de no
cortocircuitar los terminales de la batera.
2258
ABV-VSV
A
B
C
2.
En la condicin mostrada en la figura siguiente, compruebe
que el puerto A y puerto B estn conectados y que el puerto
B y C del puerto no estn conectados.
1-54
1 Motor
3.
Cuando se aplica voltaje de la batera, como se muestra en
la figura siguiente, compruebe que el puerto A y puerto B
estn conectados. En este momento, tenga cuidado de no
cortocircuitar los terminales de la batera.
2261
WGV-VSV
B
A
2.
En la condicin mostrada en la figura siguiente, compruebe
que el puerto A y puerto B no estn conectados.
2260
WGV-VSV
Medidor de
resistencia
(7) Revisin WGV-VSV (Waste Gate Valve -
Vacuum Switching Valve)
1.
Apague el interruptor de encendido, desconectar el conector
y controlar que la resistencia entre los terminales est dentro
de la norma.
2262
WGV-VSV
A
B
Batera
1-55
1 Motor
WGV-VSV
ABV-VSV
ECM
ECM
2097
Culata
Multiple
admisin
ntercooler
Gas de escape
WGV
(waste gate valve)
Filtro de aire
ABV (air bypass valve)
Rueda compresora
Actuador WGV Rueda turbina
2098
Eje
Turbocargador
Actuador WGV
Aceite
Cojinete
Eje
6.
Turbocargador
[1] Descripcin
La potencia del motor se determina por la cantidad de mezcla de aire y combustible que se quema dentro de una unidad de tiempo
determinada. Mientras ms mezcla de aire y combustible que se quema, ms grande es la salida de gases.
Cuando se utiliza un turbocompresor, la fuerza de los gases de escape se utiliza para hacer que la presin en el interior del colector
de admisin sea superior a la presin atmosfrica, la fuerza que empuja el aire dentro del cilindro.
Asimismo, se inyecta una cantidad correspondiente de combustible adicional. Esto aumenta la cantidad de mezcla de combustible y
aire que es aspirado por el motor y aumenta la potencia del motor.
Este sistema incluye componentes tales como la unidad de turbocompresor, la vlvula de compuerta de gases (waste gate)que se
ajusta la presin de sobrealimentacin, y la VSV que controla estas partes.
1-56
1
[2] Estructura y operacin
(1) Ruedas compresora y turbina
La rueda de la turbina del turbocompresor y la rueda del
compresor estn instalados en el mismo eje. Los gases de
escape del colector de escape se mueve contra la rueda de la
turbina. Esta presin hace girar la rueda de la turbina. Cuando
la rueda de la turbina gira, la rueda del compresor tambin gira una
cantidad correspondiente y acelera el aire de admisin. La rueda de
la turbina llega a estar muy caliente, ya que est directamente
expuesta a los gases de escape, y que gira a una velocidad
extremadamente alta. Por estas razones, que est hecho de
materiales que son ligeros y tienen buena resistencia al calor y
durabilidad.
(2) Cojinetes
El eje de la turbina gira a una velocidad extremadamente alta, con
una rotacin mxima de ms de 100.000 rpm. Por esta razn, un
cojinete flotante completo se utiliza para soportar el eje. Un cojinete
flotante ofrece apoyo al eje en una pelicula de aceite. Debido a que
el propio cojinete puede girar libremente, la rotacin relativa del eje
de la turbina se puede reducir.
(3) Carcasa
La carcasa central soporta la rueda de turbina y la rueda de
compresor a travs del eje de la turbina. La carcasa tiene orificios de
aceite para lubricar el cojinete, a travs del cual el aceite que se
suministra desde el motor se suministra al cojinete. La carcasa
tambin tiene canales de refrigerante. El refrigerante que circula
a travs de estos canales reduce la temperatura de los canales de
aceite en la carcasa y mejora la lubricacin.
(4) Intercooler
El aire que est sobrealimentado por turbocompresor con el
turbocompresor es presurizado y calentado.Cuando este aire se
expande y cae por su densidad, la turboalimentacin es
menos eficaz. Por esta razn, un radiador llamado intercooler se
instala entre el turbocompresor y el motor para enfriar el aire de
admisin y mejorar la eficiencia de carga.
Tambin es eficaz en la reduccin de golpeteo del motor, mediante
la reduccin de la temperatura del aire.
(5) WGV (VIvuIa Waste Gate )
El turbocompresor aumenta la velocidad de rotacin de la turbina en
proporcin al cuadrado de la velocidad de rotacin del motor. La
presin de sobrealimentacin tambin aumenta como resultado.
Mientras que esta caracterstica permite una alta salida, si la
presin de sobrealimentacin es demasiado alto, diversos
componentes del motor no ser capaz de soportar la presin
de combustin. Para solucionar este problema, la vlvula de
compuerta de descarga (WGV)se abre para liberar la presin de
sobrealimentacin para asegurarse de que no se eleva el lmite
especificado o superior.
El actuador WGV, que es controlado por la VGP-VSV, abre y cierra
la vlvula de compuerta de gases.
[3] Precauciones turbocompresor
(1) Precauciones para eI manejo
- Si el motor se aceler o de repente aceler
inmediatamente despus de arrancar desde el estado
fro, puede afectar negativamente el cojinete.Esto es
debido a que el turbocompresor gira a una alta
velocidad, mientras que la presin del aceite del
motor es baja.
- Debido a que el aceite de motor lubrica y enfra el turbocompresor
caliente, el aceite se calienta y se deteriora ms rpido que en los
motores normales.Por esta razn, es importante llevar a cabo los
controles y mantenimiento adecuados, incluidos los controles de filtro
de aceite.
- Al parar el motor inmediatamente despus de la conduccin de alta
velocidad o subir cuesta arriba, el motor debe primero estar en
ralent por un momento de acuerdo con las condiciones de
conduccin, con el fin de enfriar el turbocompresor. Esto es porque
el turbocompresor se calienta por los gases de escape y es
enfriado por el aceite del motor y del lquido refrigerante mientras se
conduce el vehculo, cuando el motor se detiene tambin se detiene
la circulacin del aceite del motor y el refrigerante. Esto significa que
la temperatura del eje de la turbina podra aumentar repentinamente.
(2) Precauciones para eI mantenimiento
Porque el sistema de admisin abajo del compresor se somete
a la presin, la manguera debe ser insertado correctamente y
de la abrazadera de la manguera debe estar correctamente
apretada. Adems, si hay fisuras o grietas en los tubos, puede
dar lugar a problemas en la turboalimentacin, como las fugas
de aire de admisin.
1-57
1 Motor
Union T
Tapn
Herramienta especial
Vlvula purga
canister EVAP
Manguera resistente al aceite
2183
Tornillo de ajuste
[4] ControIes y revisiones
(1) ControI turbocompresor
Para realizar la comprobacin turbocompresor, calentar el motor y la transmisin a una velocidad de rotacin del motor de 2.500 a
4.000 rpm. A continuacin, con la unidad del acelerador totalmente abierto y el uso de la herramienta especial para medir la
presin de sobrealimentacin. En estas condiciones, el actuador opera y la vlvula de compuerta de descarga(WGV) se abre para
controlar la presin de sobrealimentacin. Esto permite un diagnstico integral al ser hecho de elementos tales como la operacin del
actuador y el rendimiento de la turboalimentacin.
En la comprobacin de turbocompresor, asegrese de que la manguera del manmetro no este doblada y no hay abolladuras en la
manguera. Es importante que haya 2 personas en el vehculo y los alrededores sean seguros.
Cuando la presin de sobrealimentacin es baja, las posibles causas incluyen un defecto en la vlvula de compuerta de descarga o
la unidad de turbocompresor, o una fuga de aire desde la tubera. Cuando la presin de sobrealimentacin es alta, las posibles
causas incluyen problemas en el actuador o la vlvula de compuerta de descarga.
Precaucin: Apriete el tornillo de ajuste de la herramienta especial hasta que se fija el tornillo. Por el lado de control de aire, usar algo
como una manguera de combustible para hacer un tapn.

Sintoma
Baja
presin del
turbocompresor
Alta presin del
tuebocompresor
Causa de la falla
Vlvula de compuerta de descarga no se cierra completamente
La atenuacin de del resorte en el interior del actuador
Defecto en la unidad de turbocompresor (defecto en el cojinete, rueda de turbina o rueda del compresor)
Fuga de aire del sistema de admisin
Potencia insuficiente del motor
Obstruccin o fuga en el sistema de escape
Defecto en el funcionamiento del actuador (fuga de aire desde el diafragma o actuador)
Vlvula de compuerta de descarga no se abre completamente
Vlvula de compuerta de descarga se ha quedado atascada cerrada
1-58
1 Motor
Manmetro
de la bomba
de vaco
Puerto A
Aire
Puerto B
2101
Vlvula Air bypass
2.
Conectar el manmetro de la bomba de vaco y aplicar
presin negativa a la vlvula de derivacin de aire.
Compruebe que el puerto A y puerto B estn conectados.
Vlvula Air bypass
Puerto A
Air
Puerto B
2100
(3) Revisin ABV (VIvuIa Air Bypass )
1.
Retire la vlvula de derivacin de aire y compruebe que el
puerto A y puerto B no estn conectados.
manguera
de aire del
taller
Herramienta
especial
Actuador vlvula Waste gate
2099
(2) Revisin WGV (VIvuIaWaste Gate )
1. Retire la manguera del actuador de la vlvula de compuerta de descarga.
2.
nstale la herramienta especial a la manguera del actuador
de la vlvula de compuerta de descarga.
3.
Cambie la presin que acta sobre el actuador y cuando la
cantidad carrera del vstago alcanza el valor especificado,
compruebe que la presin est dentro de la norma.
1-59
1 Engine
7.
Sistema mariposa eIctronica (Grand Vitara JB420/627)
[1] Descripcin
El ECM detecta la cantidad de bajada del pedal del acelerador del sensor de APP. El ECM determina la
cantidad de abertura de la vlvula de mariposa ptima de la cantidad de apertura del acelerador y de las
condiciones de funcionamiento del motor que detecta. El ECM acciona el motor que est integrado en el cuerpo
de la mariposa para abrir y cerrar la vlvula de mariposa. Tenga en cuenta que la apertura de la vlvula del
acelerador es la cantidad de informacin que se detecta a travs de 2 sistemas de sensores TP, un sistema
principal y un sistema de sub. El feedback a la ECM se realiza a continuacin de esta informacin.
Conjunto pedal
acelerador
Motor
Rel motor mariposa
Seal control
rel
Cuerpo mariposa
alimentacin
accionamiento
motor de de
mariposa
Circuito de
accionamiento
del motor
mariposa
Corriente constante
Corriente a traves del rel principal
Seal sensor APP (principal)
Seal sensor TP (principal)
Seal sensor TP (sub)
Seales accionamiento motor del acelerador
Seal sensor APP (sub)
2T14
C
P

U
ECM
1-60
1 Motor
[2] Estructura
(1) Cuerpo mariposa
2) Motor deI aceIerador
El motor de la vlvula est integrada en el cuerpo del acelerador. Se trata de un motor de corriente continua que abre y cierra la
vlvula de mariposa a travs del engranaje medio de acuerdo con la solicitud de ECM, para lograr la cantidad de abertura de la
vlvula de mariposa ptima.
1) Sensor TP
El sensor TP est integrado en el cuerpo del acelerador. Se trata de un sensor sin contacto que utiliza un Hall C (elemento) para
detectar con precisin la cantidad de abertura de la vlvula de mariposa a travs de 2 sistemas, un sistema principal y un sistema de
sub. El sensor TP se compone de un imn permanente y la horquilla que se fija al engranaje de la vlvula mariposa, el estator y Hall
C que estn fijados a la tapa .El imn permanente y la horquilla giran en el mismo ngulo que la vlvula de mariposa. El Hall C genera
una tensin de salida en proporcin a la densidad de flujo magntico y el estator de manera eficiente canaliza el flujo magntico del
imn permanente al Hall C.
Resorte retraccin vlvula mariposa
Cubierta
Vlvula mariposa
Pion vlvula mariposa
Motor mariposa
manes
permanentes
Estator
Horquilla
Hall C
Sensor TP
Pion
intermedio
Pion motor
2T15
Horquilla
Hall C
Estator
Flujo magnetico
mn
permamente
2T16
Debido a que la densidad del flujo
magntico que pasa a travs del Hall C
est en su nivel ms bajo, la tensin de
salida es baja.
Debido a que la densidad del flujo
magntico que pasa a travs del Hall C
est en su nivel ms alto, el voltaje de
salida es alta.
Cuando Ia vIvuIa de mariposa est
compIetamente abierta
Cuando Ia vIvuIa de mariposa est
compIetamente cerrada
1-61
1 Motor
3) Sensor APP (Posicin pedaI aceIerador)
El sensor de APP est integrado en el conjunto del pedal del acelerador. Se trata de un sensor sin contacto que utiliza un Hall C
(elemento) para detectar con precisin el pedal del acelerador cantidad paso hacia abajo a travs de 2 sistemas, un sistema principal y
un sistema de sub.
El ECM utiliza la informacin del sensor de APP para juzgar la forma de accionar el motor de la vlvula y controlar la cantidad de
abertura de la vlvula de mariposa.
El sensor de APP se compone de un imn permanente y el inducido que se fija al pedal del acelerador, el estator y HALL C que se
fija a la cubierta. El imn permanente y el inducido giran en el mismo ngulo que el pedal del acelerador. El HALL C genera la
tensin de salida proporcional a la densidad de flujo magntico y el estator de manera eficiente canaliza el flujo magntico del imn
permanente al HALL C.
nducido
mn permanente
Flujo magntico
Estator1
Estator a2
Hall C
Cuando eI pedaI deI aceIerador est
compIetamente abierto
Cuando el pedal del acelerador est
totalmente abierta Debido a que la densidad
del flujo magntico que pasa a travs del Hall
C est en su punto ms alto, el voltaje de
salida es alta.
Cuando eI pedaI deI aceIerador est
compIetamente cerrado
Cuando el pedal del acelerador est
totalmente cerrada Debido a que la densidad
del flujo magntico que pasa a travs del
Hall C est en su punto ms bajo, la tensin
de salida es baja.
2T17
Puntcs CIaves
Sensor APP (Grand Vitara JB420,627)
The APP sensor is a non-contact sensor that uses the induction action of the current.Se compone de un cursor que se fija
al pedal del acelerador, y una CPU, una bobina transmisora , y bobinas receptoras U1, U2 y U3 que se colocan en el
sensor PCB que est fijado a la carcasa del sensor. El cursor se mueve de acuerdo con la cantidad de abertura del pedal
del acelerador.
Cuando la posicin del cursor cambia, el
campo magntico cambia tambien y da
como resultado el cambio de la corriente de
las bobinas receptoras (U1, U2, U3)
tambin. La CPU calcula los valores
actuales de las bobinas de receptores (U1,
U2, U3) y los enva a la ECM como seales
(principal, secundario) con diferentes
caractersticas de salida.
Esto permite la deteccin precisa y
altamente fiable de la cantidad de apertura
del acelerador.
U
1
U
2
U
3
100%
Cantidad
apretura
acelerador
25%
0
50% 75%
Cursor
Seal sensor TP
Cantidad apertura
acelerador: Grande
nduccin
U
1
U
2
U
3
E
C
M
C
P
U
Cantidad apertura
acelerador: pequea
Sensor PCB
Bobina receptora
Bobina transmisoral
Principal
sub
Corriente
U1
U3
U2
1-62
1 Motor
[3] Aprendizaje aceIerador eIectrnico compIetamente cerrado
(1) Descripcin
La posicin de la vlvula de estrangulacin completamente cerrada para el sistema de acelerador electrnico se almacena en
la RAM de respaldo dentro de la ECM. Esta memoria se borra si uno de lospuntos desde a. a c. se realiza en
"mantenimiento acelerador electrnico totalmente cerrado donde se requiere el aprendizaje"indicado abajo. En el caso de d.,
la posicin de cierre correcto no se puede determinar a menos que primero se borre la memoria del ECM.
Si se borra la memoria del ECM, lleve a cabo el aprendizaje siguiendo el mtodo de aprendizaje del acelerador electrnico
completamente cerrado. Cuando se borra la memoria por primera vez, solamente despus de que el encendido se pone en ON,
el ECM realiza el aprendizaje mediante la apertura y cierre de la vlvula de mariposa durante unos 5 segundos. Si el motor se
pone en marcha durante este aprendizaje, puede dar lugar a sntomas como el arranque tardio o retardo en la velocidad de rotacin del
motor inmediatamente despus del arranque.
(2) Mantenimiento donde se requiere eI aprendizaje deI aceIerador
eIectrnico compIetamente cerrado
Cuando se realiza el siguiente mantenimiento, se requiere aprendizaje del acelerador electrnico totalmente cerrado.
a. Cuando la fuente de alimentacin de copia de seguridad del ECM se corta, por ejemplo, cuando la batera se sustituye o se retira el
fusible DOME/RADO.
b.Cuando se borra un DTC relacionado con el acelerador electrnico
c. Cuando se reemplaza el ECM
d. Cuando se reemplaza el cuerpo del acelerador o el pedal del acelerador
(3) Aprendizaje deI aceIerador eIectrnico(mariposa motorizada) totaImente
cerrado
1. Desconecte el terminal negativo de la batera durante al menos 20 segundos.
2. nstalar el terminal negativo de la batera.
3. Gire el interruptor de ignicin y espere 5 segundos. No arranque el motor durante este tiempo.
1-63
1 Motor
[4] ControIes y revisiones
(1) Revisin cuerpo aceIeracin
1) Sensor TP
Visualice el "sensor TP principal" y "sensor TP sub"
parmetros de un grfico mediante la visualizacin del estado
de funcionamiento del SDT. Compruebe que el sensor TP
cambie de voltaje de acuerdo con la cantidad de abertura del
acelerador como se muestra en el grfico siguiente.
2) Motor Mariposa
- Cuando el interruptor de encendido est en ON y el pedal del
acelerador se alterna entre totalmente cerrada y totalmente
abierta, compruebe que la vlvula de mariposa funciona sin
problemas.
- Compruebe que el valor de la resistencia entre los terminales
"1" y "2" del conector del cuerpo del acelerador est dentro de la
norma.
Cuerpo acelereacin
Vlvula de mariposa
Conector cuerpo
aceleracin
2T18
5V
12V
5V
ECM
TSV
TS1
5V
TS2
TSG
M
M+
M-
2T19
Cuerpo Aceleracin
Motor
S
u
b
M
a
i
n
T
P

s
e
n
s
o
r
TS1
TSV
TS2
TSG
M+
M-
2T20
Sensor TP sub
Sensor TP principal
ngulo de rotacin de la vlvula
mariposa
Totalmente
cerrada
Totalmente
abierta T
e
n
s
i

n

e
n

l
o
s

t
e
r
m
i
n
a
l
e
s

d
e

s
a
l
i
d
a

(
V
)
3.88 - 4.45
3.68 - 4.25
1.33 - 1.63
0.45 - 0.75
1 2 3 4 5 6
2T21
Conector cuerpo aceleracin
1-64
1 Motor
(2) Revisin conjunto deI pedaI deI
aceIerador (APP sensor)
1) Comprobar eI circuito
2) Revisin deI sensor de seaI de Ia tensin
Visualice el "sensor de APP principal" y "sensor APP sub"
parmetros de un grfico mediante la visualizacin del estado
de funcionamiento del SDT. Compruebe que el sensor de APP
cambie de voltaje de acuerdo con la cantidad de apertura del
acelerador como se muestra en el grfico siguiente.
Conjunto del pedal del
acelerador (sensorAPP)
2T22
AV1
AG1
AS1
AV2
AG2
AS2
5V
ECM
AV1
AS1
AG1
AS2
AG2
AV2
2T23
S
e
n
s
o
r

A
P
P

P
r
i
n
c
i
p
a
l
S
u
b
Conjunto del pedal
del acelerador
4.08 - 4.47
1.88 - 2.27
0.31 - 0.44
0
Totalmente abierto Totalmente cerrado
Sensor principal APP
Sensor sub APP
0.68 - 0.82
Recorrido del pedal
2T24
T
e
n
s
i

n

e
n

l
o
s

t
e
r
m
i
n
a
l
e
s

d
e

s
a
l
i
d
a

(
V
)
1-65
1 Motor
8.
Sistema de admisin variabIe
[1] Descripcin
(1) Grand Vitara JB420
Este sistema de admisin variable se abre o se cierra una vlvula de MT (colector de admisin variable) que se coloca en el colector
de admisin para cambiar la longitud efectiva del colector de admisin. Esto mejora la eficiencia volumtrica.
Como se muestra en el grfico siguiente, cuando la vlvula est completamente cerrada MT (puerto de largo), el par en el rango de
velocidad media a alta cae, pero aumenta de la gama baja a media. En contraste, cuando la vlvula est completamente abierta
(puerto corto), el par aumenta en el rango de velocidad rotacin media a alta, pero baja en el rango de bajo-a-medio. Para tomar
ventaja de estas caractersticas, la vlvula MT se cierra en el rango bajo a medio y abre a rango medio - alto . Esto mejora el par
en todo el rango de velocidad de rotacin.
1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000
1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000
2T25
p
a
r

e
n

e
l

e
j
e
P
a
r

e
n

e
l

e
j
e
Velocidad rotacin del motor (rpm)
Velocidad de rotacin del motor(rpm)
Vlvula abierta (puerto corto)
Vlvula cerrada (puerto largo)
Vlvula de controll
Cuando la vlvula esta cerrada (Puerto largo) Cuando la vlvula esta abierta (Puerto corto)
Vlvula MT
2T26
1-66
1 Motor
(2) Grand Vitara JB627
Este sistema de admisin variable se abre o se cierra la vlvula MT que se coloca entre el colector de admisin y el tubo de cmara
de compensacin para cambiar la longitud efectiva del colector de admisin. Esto mejora la eficiencia de llenado
Como se muestra en el grfico a continuacin, cuando la vlvula MT est completamente abierta , que aumenta el par de rotacin
en rangos de A y C, pero baja en rotacin rangos B y D. En contraste, cuando la vlvula est completamente cerrada, el par baja
en el rango de giro A y C, pero aumenta en gamas de rotacin B y D. Para tomar ventaja de estas caractersticas, la vlvula MT
se abre en rangos de rotacin A y C y cierra en rangos rotacin B y D. Esto mejora el par en todo el rango de rotacin.
$'"/F<
1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000
0
00
Velocidad de rotacin del motorA?<
Velocidad de rotacin del motorA?<
P
a
r

e
n

e
l

e
j
e
$'"/F<
1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000
P
a
r

e
n

e
l

e
j
e
Vlvula cerrada
Vlvula abierta
Vlvula de control
2T27
A
B
C
D
1-67
1 Motor
[2] Estructura
El sistema de admisin variable se compone de un conjunto de vlvula MT (vlvula MT y actuador MT de la vlvula), la vlvula
solenoide de vaco y el tanque de vaco MT.
El interior del tanque de vaco est equipado con una vlvula unidireccional para que siempre almacena presin negativa. Esto
permite que la presin negativa sea estable para que no se vea afectada por los cambios en el colector de admisin de presin
negativa al ser suministrado al actuador de la vlvula MT.
(1) Grand Vitara JB420
Valvula unidireccional
Vlvula MT
Vlvula solenoide de vacio MT
Mltiple Admisin
Tanque de vacio
Actuador vlvula MT
2T28
1-68
1
2T29
Vlvula MT
Actuador vlvula MT
Solenoide de vacio MT
Vlvula unidireccional
Tanque de vacio
(2) Grand Vitara JB627
1-69
1 Motor
(1) Cuando Ia vIvuIa de soIenoide de vaco IMT es OFF (IMT vIvuIa est
abierta)
Cuando la vlvula de solenoide de vaco MT est apagada, la vlvula del lado del actuador MT de la vlvula de solenoide de
vaco MT est conectado a la toma de liberacin a la atmsfera y la presin negativa no acta sobre el actuador de la vlvula
MT. Esto significa que la fuerza del muelle de retorno en el interior del actuador de la vlvula MT abre completamente la vlvula de
MT.
2T32
Mltiple admisin
Vlvula MT (abierta)
Resorte retraccin
Actuadir vlvula MT
Vlvula unidireccional
Tanque de vacio
Toma de liberacin a la
atmsfera
:Presin negativa
ECM
Vlvula solenoide de
vacio MT
1) Grand Vitara JB420
La longitud efectiva del colector de admisin se hace ms corto, se forma un puerto corto.
[3] Operacin
De acuerdo con las condiciones de operacin de vehculos, la vlvula de solenoide de vaco MT est encendida o apagada para
cambiar la presin negativa en el colector de admisin y abrir o cerrar la vlvula MT.
Es la ECM que cambia el estado de ON u OFF la vlvula solenoide de vacio MT.
1-70
1
2) Grand Vitara JB627
El colector de admisin y el tubo de cmara de compensacin se conectan.
2T33
Tubo de cmara de compensacin
Vlvula MT
Actuador vlvula MT
Mltiple admisin
Resorte retraccin
Vlvula unidireccional
Tanque de vacio
ECM
Vlvula solenoide vacio MT
: Presin negativa Toma liberacin a la
atmosfera
1-71
1 Motor
(2) Cuando Ia vIvuIa de soIenoide de vaco IMT est en ON (IMT vIvuIa
est cerrada)
Cuando la vlvula de solenoide de vaco MT se activa con el mando del ECM, el lado del actuador de la vlvula MT y
del lado del tanque de vaco de la vlvula de solenoide de vaco MT estn conectados y la presin negativa almacenada
en el tanque de vaco acta sobre el actuador de la vlvula MT. Esto empuja hacia abajo el muelle de retorno y se cierra
completamente la vlvula MT.
1) Grand Vitara JB420
La longitud efectiva del colector de admisin se hace ms largo, formando un puerto largo.
2T24
Mltiple admisin
Vlvula MT (Cerrada)
Actuador Vlvula MT
ECM
Vlvula solenoide vacio MT
Resorte de retraccin
Vlvula unidireccional
Tanque vacio
Toma liberacin
a la atmosfera
: Presin negativa
1-72
1
2) Grand Vitara JB627
El colector de admisin y el tubo de cmara de compensacin no estn conectados.
ECM
Vlvula solenoide vacio MT
Resorte de retraccin
Vlvula unidireccional
Tanque de vacio
Toma
liberacin a la
atmosfera
: Presin negativa
2T34
Tubo cmara de compensacin
Vlvula MT
Actuador Vlvula MT
Mltiple de admisin
1-73
1
[4] Control
El ECM realiza control ON / OFF de la vlvula de solenoide de vaco MT (vlvula de mariposa de admisin) de conformidad con las
condiciones de operacin.
De la vlvula de solenoide de vaco MT (vlvula de mariposa de admisin) uno de los terminales est conectado a la fuente de
alimentacin de la batera mientras que el otro est conectado al terminal "VV" del ECM. Cuando el terminal "VM" dentro de la
ECM est conectado a tierra, se suministra energa a la vlvula de solenoide de vaco MT, que se pone en ON. Esto enva una
presin negativa al interior del actuador de vlvula MT y cierra la vlvula de MT.
ECM
5V
2T57
VM
Vlvula solenoide
de vacio MT
Conector VSV
12 V
(a travs del rel principal)
Conector del controlador
C
P
U
1-74
1
(1) Grand Vitara JB420
El ECM realiza control ON / OFF de la vlvula de solenoide de vaco MT de acuerdo con la velocidad de rotacin del motor.
Durante la aceleracin, se activa la vlvula de solenoide de vaco MT a 4.750 rpm, y durante la desaceleracin, se apaga la vlvula de
solenoide de vaco MT a 4.650 rpm.
2T30
Vlvula
solenoide
vacio MT ON
Vlvula
solenoide
vacio MT OFF
Durante la
desaceleracin
Durante la
aceleracin
Vlvula solenoide vacio MT ON: Vlvula MTesta cerrada (puerto largo)
Vlvula solenoide vacio MT OFF: Vlvula MT esta abierta (puerto corto)
Velocidad rotacin del motor (rpm)
4,650 4,750
(2) Grand Vitara JB627
El ECM realiza control ON / OFF de la vlvula de solenoide de vaco MT de acuerdo con la velocidad de rotacin del motor y
las condiciones de carga del motor.
ControI vIvuIa soIenoide de vacio IMT ON
Cuando la velocidad de rotacin del motor y las condiciones de carga del motor estn en el
rango B
ControI vIvuIa soIenoide de vacio IMT OFF
Cuando la velocidad de rotacin del motor o las condiciones de carga del motor est en el
rango de A
2T31
High
Baja
: Vlvula solenoide vacio MT OFF (Vlvula MT esta abierta)
: Vlvula solenoide vacio MT ON (Vlvula MTesta cerrada)
Rango A
Rango B
A
A A
A
B B
C
a
r
g
a

d
e
l

m
o
t
o
r
2,500 3,900 5,300 rpm
Rango A
- VeIocidad de rotacin deI motor <2500 rpm
- 3900 rpm <veIocidad de rotacin deI motor <5300 rpm
Rango B
Velocidades distintos a los de la
izquierda
Condicin
VeIocidad de
rotacin deI motor
Carga
Baja carga del motor Alta carga del motor
1-75
1 Motor
2113
Manmetro de la bomba de vaco
Tanque vacio
Puerto A
Puerto B
3.
Conectar el manmetro de la bomba de vaco al puerto B,
aplicar presin negativa y comprobar que se mantiene la
presin negativa.
2112
Tanque vacio
Manmetro de la bomba de vaco
Puerto B
Puerto A
(2) Revisin tanque vacio(VIvuIa
unidireccionaI)
1.
Retire la manguera de vaco del tanque de vaco y conectar
el manmetro de la bomba de vaco al puerto A.
2.
Cuando se aplica presin negativa, compruebe que el aire
es aspirado desde el puerto B.
- Compruebe que el funcionamiento de la vlvula es
suave cuando alternan repetidamente entre
completamente abierta y completamente cerrada.
2111
Conjunto vlvula MT
Manmetro de la bomba de vaco
Vlvula completamente
cerrada
- Conect e el manmet ro de l a bomba de vac o y
apl i que una presi n negat i va. Compruebe que l a
vl vul a se ci erra compl et ament e dent ro de l a
norma y que est a si t uaci n se mant enga.
2110
Conjunto vlvula MT
Vlvula totalmente abierta
[5] ControIes y revisiones
(1) Revisin vIvuIa IMT (Grand
Vitara : JB627)
- Retire el conjunto de la vlvula MT y compruebe que
la vlvula est completamente abierta
1-76
1 Motor
2116
Vlvula
solenoide de
vacio MT
Puerto C
Puerto B
Puerto A
Batera
Cable de servicio
- Cuando el voltaje de la batera se aplica a la vlvula de
solenoide de vaco MT, compruebe que el puerto A y
puerto B estn conectados y que el puerto A y puerto C
no se conecta.
2115 2115
Vlvula solenoide
vacio MT
Puerto A
Puerto B
Puerto C
- Enviar aire al puerto A y comprobar que el puerto A y
puerto C estn conectados y que el puerto A y puerto B
no estn conectados.
Vlvula solenoide
de vacio MT
Tester
Cable de servicio
2114
(3) Revisin vIvuIa VSV IMT (Intake
manifold tuning)
- Apague el interruptor de encendido, desconecte el
conector de la vlvula solenoide de vaco MT y
comprobar que la resistencia entre los terminales est
dentro de la norma.
1-77
1 Motor
[1] Descripcin
En un motor, es difcil de obtener siempre la eficiencia volumtrica ptima en todos los rangos, a partir de un rango de velocidad de
rotacin baja a un rango de alta velocidad de rotacin. Si la sincronizacin de las vlvulas es fija, cuando el rendimiento volumtrico en
el rango de baja velocidad de rotacin aumenta, la eficiencia de rotacin en el rango de velocidad de rotacin elevada disminuir. El
rendimiento volumtrico se ve muy afectado por la sincronizacin de la vlvula y la cantidad de elevacin de la vlvula en el lado de
admisin, por la longitud, dimetro interior y la forma del colector de admisin. Se requiere un tiempo apropiado para el cierre de la
vlvula en el lado de admisin. El sistema VVT (Tiempo Variable de la Vlvula) mejora la eficiencia volumtrica.
El sistema VVT cambia continuamente la sincronizacin de la vlvula de admisin para alcanzar el momento ptimo para las
condiciones de funcionamiento del motor.Los cambios en la sincronizacin de la vlvula de admisin se realizan a travs del conjunto
de rueda dentada de sincronizacin de la leva de admisin (actuador VVT) que se instala en el extremo delantero del rbol de levas de
admisin.El rotor dentro de este conjunto es accionado por la presin de aceite del motor, que cambia las fases del rbol de levas de
admisin y pin de distribucin de la leva de admisin que estn conectados al rotor con un perno.La vlvula de control del aceite
(OCV) se controla por el ECM.La vlvula cambia la presin del aceite del motor que se enva a la cmara de avance y la cmara de
retardo en el interior del conjunto de leva de pin de distribucin de admisin.El ECM determina el momento ptimo de la vlvula
(cantidad de avance) para diversas condiciones de operacin basado en la velocidad de rotacin del motor, cantidad de apertura del
acelerador, la presin del colector de admisin y la temperatura del refrigerante. Entonces controla la OCV segn sea apropiado. El
ECM tambin detecta la cantidad avance real del sensor CMP y lleva a cabo el control de realimentacin para obtener un valor que
est cerca de la cantidad de avance optimo.
9.
Sistema VVT (Variable Valve Timing)
2117
ECM
Sensor CMP
Leva
admisin
Leva
escape
Cigueal
Sensor CKP
Posicin cigueal
Sensor TP
Sensor ECT
Sensor MAP
Cantidad aopertura
mariposa
T refrigerante
Posicin leva
ntake manifold pressure
Cantidad
de avance
optimo
Feedback
Tiempo
vlvula actual
Control de
funcionamiento
Vlvula control de aceite
(OCV)
Tambor tiempo de las levas de
admisin (actuador VVT)
Direccin de
rotacin
Rotor
Perno
Canal cmara de retardo
Canal cmara de avance
Leva
Admisin
Drenaje
Filtro
de
aceite
Bomba de
aceite
Carter
Presin aceite motor
Seal
1-78
1 Motor
2121
Presin aceite
motor
Cmara de retardo
Cmara
avance
Drenaje
Vlvula de carrete
- Mejorar eI controI de emisiones
En el rango de carga media, el traslape de la vlvula se
incrementa (avanzado) y el efecto de EGR interna se utiliza
para reducir la temperatura de combustin y la generacin de
NOx. Los HC tambin se reducen por la quema de nuevo del
gas no quemado.
[2] Estructura
(1) OCV (Oil Control Valve)
La vlvula de control de aceite est instalado en la carcasa de
la bomba de aceite (cubierta de la cadena de distribucin). Se
controla la presin de aceite que se aplica al actuador hidrulico
que est integrado en el conjunto del pin de leva de
admisin, con el fin de cambiar continuamente la sincronizacin
de la vlvula de admisin.
El ECM utiliza una seal encargada del funcionamiento de la
vlvula de carrete que cambia el canal de presin de aceite.
2120
Escape Admisin
gas no quemado
- Mejora en eI ahorro de combustibIe
En el rango de carga media, el traslape de la vlvula se
incrementa (avanzado) de manera que el efecto de EGR
interna (cuando algunos de los gases de escape desde el
final de la carrera de escape se recircula en el colector de
admisin por el colector de admisin de presin negativa)
disminuye la ingesta presin negativa del colector. Esto
reduce la prdida de bombeo (friccin del motor cuando el
pistn se mueve hacia abajo) y mejora la economa de
combustible.
Adems, el traslape de la vlvula se reduce (mximo retraso)
durante la marcha en vaco para eliminar el retroceso al lado de
admisin y estabilizar la combustin. Esto reduce la cantidad de
aire de admisin y mejora la economa de combustible.
PMS
PM
2119
PMS
PM
Posicin del pistn
cuando el aire de
admisin se cierra
Posicin del pistn
cuando el aire de
admisin se cierra
Admisin
extra
Tiempo avanzado VVT Tiempo vlvual regular
2118
e
l
e
v
a
c
i

n

d
e

l
a

v

l
v
u
l
a
Vlvula escape
Tiempo de avance mximo
60 (Angulo variable)
Vlvula admisin
Tiempo mximo
de retardo
Cruce de vlvulas
Angulo cigueal
El sistema VVT tiene los siguientes efectos.
- Mejora deI torque a veIocidad baja a media
En alta carga, rango de velocidad de rotacin bajo-a-medio, el
torque mejora de velocidad baja-a-media mediante el cierre de
la vlvula de admisin retardado (avance del VVT) para
aumentar la eficiencia volumtrica.
1-79
1 Motor
2125
ECM
Vlvula de carrete
Drenaje
Presin aceite motor
Cmara de avance Camara de retardo
Rotor

(3)
Cuando una seal de avance desde el ECM es recibida, la
vlvula de carrete OCV se mueve a la izquierda. La presin de
aceite se aplica a la cmara de avance y el drenaje en el lado
retardo se abre. Esto hace que el rotor gire hacia el lado del
avance de la leva.
2124
Retencin
ECM
Presin aceite motor
Cmara de avance Cmara de retardo
Rotor
(2) Centro(Retencin)
Cuando una seal de retencin (50% de servicio) desde el
ECM es recibida, la vlvula de carrete OCV se detiene en la
posicin media y no hay cambios en la presin de aceite
aplicada a la cmara de retraso o de la cmara de avance. Esto
significa que la posicin del rotor se fija.
2123
ECM
Rotor
vlvula de carrete
Drenaje
Presin aceite motor

Cmara avance Cmara retardo


[3] Operacin
(1) Retardo
Cuando una seal de retraso desde el ECM es recibida, la
vlvula de carrete OCV se mueve a la derecha. La presin de
aceite se aplica a la cmara de retardo y el drenaje en el lado
de la cmara de avance se abre. Esto hace que el rotor gire a
un lado retardando la leva.
2122
Cmara de retardo
Cmara de
avance
Pasador de seguridad
Rotor
(2) Pion Ieva de admisin
Un accionador hidrulico que controla el ngulo de
funcionamiento del rotor est instalado en el pion de la leva de
admisin. El rotor y el rbol de levas de admisin estn
conectados. Los cambios en el ngulo de funcionamiento del
rotor cambian la sincronizacin de la vlvula de admisin. Un
pasador de bloqueo est colocado en el rotor. Cuando la
presin del aceite del motor es bajo y cuando se arranca el
motor, el pasador de seguridad est montado en la caja en la
posicin de mximo retraso por el resorte. Esto reduce al
mnimo los cambios de fase del rbol de levas de admisin y el
pin de la leva de admisin. Cuando se aplica presin de
aceite del motor a la cmara de lado de avance despus de
arrancar el motor, se libera el pasador de bloqueo.
Tenga en cuenta que el ngulo mximo de operacin para el
rotor es de aproximadamente 30 .
1-80
1 Motor
2131
Tuberia galeria
de aceite
Tuberia gaIeria de aceite
Comprobar la tubera de aceite de la galera en busca de
grietas, deformaciones y obstruccin, reemplazar si hay algn
problema.
OCV
2130
- Medir la resistencia entre los terminales del conector.
Si se aparta de la normal, cambiar la OCV.
2129
OCV vlvula de carrete
OCV (VIvuIa controI de aceite)
- Retire la vlvula de control de aceite de la carcasa de la
bomba de aceite (cubierta cadena de distribucin) y
comprobar si hay problemas como la obstruccin. Reemplace
si hay algn problema.
- Cambie el voltaje de la batera en los terminales de conexin
entre ON y OFF. Compruebe que el sonido de funcionamiento
se hace y que opera la vlvula de carrete.
2128
(3) Caeria aceite de cuIata
Revise la caera de aceite en busca de grietas,
deformaciones y obstruccin, reemplazar si hay algn
problema.
2127
Canal de aceite
(2) Perno conjunto pion de Ieva de
admisin
Compruebe si hay problemas como obstruccin. Si hay algn
problema, limpie o reemplace.
2126
Conjunto pion de
leva de admisin
[4] ControIes y revisiones
(1) Conjunto pion de Ieva de
admisin
Revise el pin de levas por desgaste o daos y reemplace si
hay algn problema.
nstale el pion de la leva en el rbol de levas y fijela al
rbol de levas. Compruebe que el actuador hidrulico no se
mueve cuando intenta girar con la mano.
Si se mueve significa que el pasador de bloqueo en el
interior del accionador hidrulico, no est funcionando.
Esto significa que la sincronizacin de la vlvula de admisin no
se fijar en la posicin mxima de retraso, lo que resultar en
un defecto de marcha en vaco o reducida capacidad de
arranque del motor.
1-81
1 Motor
2263
Galerias
de aceite
Carcasa BBA
aceite
(4) GaIerias de aceite en Ia carcasa
de Ia bomba de aceite
Compruebe si hay problemas tales como la obstruccin en los
canales de aceite que se utilizan para accionar el conjunto de
pin de distribucin de levas de admisin (VVT actuador).
Limpie si hay algn problema.
1-82
1 Motor
[1] Descripcin
El ECM controla las diversas seales de entrada y salida. Recibe seales de los sensores y componentes de control como los
actuadores. Cuando el ECM esta anormal, una revisin se puede realizar mediante la medicin de su tensin. Los circuitos
relacionados con el ECM, pueden ser clasificado en 4 sistemas: sistema de suministro de energa, sistema de tierra, sistema de sensor
y el sistema de control.
[2] Sistema suministro de energa
(1) Fuente de aIimentacin constante
Cuando se conecta la batera, el fusible principal y el fusible del circuito estan normales, el voltaje de la batera siempre se aplicar
independientemente de la posicin del interruptor de encendido. Esta fuente de alimentacin se utiliza para la copia de seguridad de
almacenamiento de memoria RAM, que se utiliza para funciones tales como la funcin de diagnosis y la memoria de aprendizaje.
Nombre deI terminaI: +BB
(2) Fuente de aIimentacin deI reI principaI
El rel principal suministra la energa que opera la CPU dentro de la ECM. Cuando el interruptor de encendido se pone en ON, la
corriente de base del terminal "GS" del ECM al transistor que acciona el rel principal y se activa el rel principal. Cuando el
interruptor de encendido est apagado, los flujos de corriente de base al transistor que acciona el rel principal para un perodo de
tiempo determinado por un comando de la CPU, y luego se detiene la corriente de base. Esto significa que el rel principal se apaga
despus de un ligero retraso.
Nombre TerminaIes: +B, +B1, +B2, IGS, RG
10. ECM (Engine Control Module)
[3] Sistema de tierra
(1) Operacin de tierra deI ECM
E1 es un terminal de tierra de la unidad ECM.
Nombre terminaI: E1
12V
5V
5V
ECM
G COL
2T59
+B
DOME
2
4
1
2
4
1
3
3
5 V
RG
GS
+B1
E01
E1
+B2
E02
+BB
Fusible
principal
+12 V
(BAT)
+12 V
(a travs del interruptor de
encendidoh)
Rel principal
sistema de
suministro de
energa
C
P
U
sistema
de
suministro
de energa

1-83
1 Motor
5V
5V
2134
ECM
Rs1
R1
R2
Rs2
VTA
VCC
E2
Sensor TP
C
P
U
(2) TerminaI que monitorea Ios cambios de voItaje
La tensin de 5 V de la ECM se aplica al sensor. El tamao de la cantidad de abertura y la presin se sustituye con un cambio de
voltaje de 0 a 5 V y se introduce en el ECM. Tenga en cuenta que cuando se mide la tensin del terminal ECM, ajuste la tensin de
alimentacin del sensor a 5 V. Cambie la cantidad de apertura y la presin y mida el voltaje de salida del sensor.
Nombre terminaI: VTA, PM
5V
5V
2133
ECM
Rs
R1
R2
V
THA
E2
5V
R1
R2 V RS
V=
5
1+R1
1
Rs
1
R2
+
Sensor AT
Circuito equivalente: La figura de la izquierda es equivalente al
circuito a continuacin. La tensin detectada (V) se calcula por
el ECM usando la ecuacin de abajo.
C
P
U
(2) Sensor de tierra
La tierra del sensor est conectado a E1 dentro de la ECM para hacer que el potencial de tierra del sensor de la misma como el potencial
de tierra de la ECM. Esto asegura que los errores no se producen en el valor de tensin que es detectada por el sensor.
Nombre terminaI: E2, E21, E22
(3) Operacin de tierra en eI actuador
Se trata de un terminal de tierra de piezas tales como el inyector, vlvula SC y la vlvula de purga de canister
EVAP.
Nombre terminaI: E01, E02
[4] Sistema de sensor
(1) TerminaI que supervisa eI cambio deI vaIor de resistencia
Este terminal suministra tensin de alimentacin de 5 V del ECM al termistor sensor a travs de una resistencia.
Debido a que el valor de la resistencia de los cambios de termistor de acuerdo con los cambios de temperatura, el ECM detecta la
temperatura de los cambios de voltaje a travs de los terminales de THA y E2.
Cuando hay una anormalidad, si existe o no es un problema en el circuito se puede determinar mediante la medicin de la tensin en
los terminales de ECM. Anomalas en el ECM tambin pueden ser detectados utilizando la funcin de diagnstico. (Cuando se
desconecta el termistor o mazo de cables, el voltaje de THA es de aproximadamente 5 V, y cuando cualquiera de los dos est en
cortocircuito, el voltaje es de 0 V)
Nombre terminaI: THW, THA, TAT, TAC
1-84
1 Motor
2136
12V
5V
ECM
16
5V
CAS CAS
Sensor CKP
+12 V
(a travs del rel principal)
C
P
U
2) Transistor
Este terminal detecta las condiciones de funcionamiento mediante el uso de la accin de conmutacin de un transistor.
El circuito de entrada del sensor est conectado a una fuente de alimentacin de 12 V (o 5 V) dentro de la ECM a travs de una
resistencia. El voltaje del terminal cambia de acuerdo con el estado ON / OFF del transistor. El ECM detecta las condiciones
de operacin del sensor por los cambios de voltaje.
Nombre terminaI: SPD, CAS, TB
5V
ECM
12V
2135
BPS
nterruptor servofreno
C
P
U
(3) TerminaI que monitorea eI voItaje de ON/OFF
1) Interruptor mecnico
Este terminal detecta las condiciones de funcionamiento en funcin de si un interruptor est activado o desactivado.
El circuito de entrada de interruptor est conectado a una fuente de alimentacin de 12 V (o 5 V) dentro de la ECM a travs de
una resistencia. La tensin en los terminales del ECM es de 12 V (o 5 V) cuando el interruptor est apagado y 0 V cuando el
interruptor est en ON.
El ECM detecta las condiciones de operacin del sensor por los cambios de voltaje.
Nombre terminaI: BPS, ODS
1-85
1 Motor
5V
5V
2138
ECM
KNK
E2
Sensor detonacin
C
P
U
(5) TerminaI que supervisa Ia tensin generada por un sensor
Sensores de salida de las condiciones de funcionamiento como fuerza electromotriz.
El ECM detecta las condiciones de los sensores desde el tamao y el ciclo de generacin de la fuerza electromotriz que se genera por
el sensor. Por esta razn, no tiene que ser aplicado voltaje al sensor .
Tenga en cuenta que debido a que esta tensin de salida es en una forma de onda de corriente alterna, debe ser medido usando un
osciloscopio.
Nombre terminaI: OX, IPA, KNK
ECM
12V
5V
2T60
+BB
STS
nterruptor de freno
ABS
Luz de freno
C
P
U
(4) TerminaI que controIa Ia fuente de aIimentacin que no es deI ECM
Este terminal detecta las condiciones de funcionamiento por el voltaje introducido por un dispositivo que suministro energa
diferente en el ECM. Cuando se opera este dispositivo, la tensin de aproximadamente 12 V se aplica al terminal de ECM, y cuando
no funciona, se aplica 0 V. El ECM detecta las condiciones de funcionamiento de estos cambios de tensin.
Nombre terminaI: STS
1-86
1 Motor
1 2
4 3
ECM
P
2140
E01
FPR
12 V
(a travs del interruptor de encendido)
12 V
(a travs del
rel principal)
Rel BBa combustible
Bomba
combustible
(2) TerminaI que controIa eI Iado de tierra
La energa para las cargas elctricas se suministra desde una fuente distinta de la ECM. El lado negativo est conectado al terminal
de ECM.
El ECM opera la carga elctrica conectando el terminal del lado negativo del transistor dentro de la ECM para la tierra.
Tenga en cuenta que cuando se opera la carga elctrica, la tensin en los bornes del ECM es 0 V, y cuando no funciona, el voltaje es
de 12 V.
Nombre terminaI: FPR, RFR, #1, SMA
T1
T2
T3
G1
G1
5V
5V 5V
5V
5V
5V
G1
ECM
2139
Bobina
No. 2
Bobina
No. 3
Bobina
No. 1
[5] Sistema de ControI
(1) TerminaI que controIa eI Iado de Ia aIimentacin
Este terminal suministra tensin desde el transistor dentro de la ECM para las cargas elctricas.
Si se desconecta el circuito, la tensin en los terminales de ECM es 5 V cuando el transistor dentro del ECM est activado, y 0 V
cuando el transistor est apagado. El ECM detecta la desconexin del circuito por la diferencia de tensin en la salida cuando el
transistor est en ON.
Tenga en cuenta que durante el funcionamiento normal, la tensin cae de acuerdo con la resistencia de salida del ECM. Esto
significa que la tensin cuando el transistor se pone en ON cae a alrededor de 4,5 V.
Nombre terminaI: IT1, IT2, IT3
1-87
1 Motor
11.
ControI durante
anomaIas
[1] Autodiagnstico
El ECM tiene una funcin de auto-diagnstico que registra el
contenido de la anomala (DTC y los datos congelados*) si
sucediera alguna anomala en el sistema de seales. Cuando
se produce una anomala se puede visualizar
mediante la activacin de la luz mil. Tenga en cuenta que
dependiendo del contenido de anormalidad, a veces la
deteccin de la anormalidad aparece en pantalla con la luz mil
para alertar al conductor, y a veces no lo hace.
Adems, el ECM est equipado con un control a prueba de
fallos para cuando se detecta una anomala en una seal de
entrada o una seal de salida, esto previene problemas de
motor y garantiza el mejor rendimiento de conduccin posible.
*Datos congelados: Utilizado en el Swift (RS413/415).
En el futuro, ser adoptado en ms vehculos.
5
4
3
2
1
0
-50 0 50 100 150
Rango diagnstico de la anormalidad
2143
Sensor ECT
caracteristicas de
salida
Rango criterio normal
Diagnstico
tensin de lmite
superior
Diagnstico
tensin lmite
inferior
Temperatura refrigerante
Rango diagnstico de la anormalidad
V
(1) Principios de diagnstico
En el sistema de control del motor, el nivel de seal que se
utiliza para juzgar si el sistema de seal de entrada es normal
est predeterminado. Si una seal diferente de entrada o de
salida, el controlador juzga que la seal es anormal.
Tomando la seal del sensor de ECT como un ejemplo,
el rango de tensin de terminal en la que el sensor de
ECT se juzga a ser normal est predeterminado en base
al modelo de vehculo. Si el valor excede el rango que se
juzga es anormal, el sistema registra una anomala en el sensor
ECT.
2141
1-88
1 Motor
El SDT puede mostrar datos internos de ECM que no
se pueden medir con un probador de circuitos.
Tambin puede comprobar las seales de entrada y
salida del ECM al mismo tiempo. Esto significa que si
se produce una anomala en la salida ECM, puede
comprobar lo que pas con la seal del sensor en el
lado de entrada en este momento.
El SDT tiene muchas funciones diferentes.La funcin
del Data monitor "visualizacin del estado de
funcionamiento" son un mtodo eficaz para la
realizacin de diagnstico de fallos. Sin embargo,
debido a que el monitor de datos no tiene una funcin
de criterio, la persona que realiza la prueba debe juzgar
si los datos que se muestra es normal o anormal.A
veces, este juicio puede ser difcil. En tales casos, los
datos deben ser comparados con los datos de un
vehculo normal de la misma especificacin.
2146
DLC
Suzuki monitor de
diagnostico (SDT)
1) Suzuki monitor de diagnstico
Conecte el SDT al DLC (Data Link Connector)para mostrar la
pantalla "visualizacin DTC".
(2) VisuaIizacin DTC
Existen 2 mtodos de visualizacin de diagnstico. El primero es
un mtodo a bordo, donde los terminales del conector de
diagnstico estn conectados y se lee el nmero de parpadeos
de la lmpara de control . En el segundo mtodo, el SDT est
conectado para tomar las lecturas.
(3) Borrado DTC
Debido a que el ECM almacena los DTC utilizando la fuente de
alimentacin constante, que no se borran a menos que se lleva
a cabo una operacin de borrado. Realice esta operacin de
borrado por el corte de la potencia constante durante al menos
20 segundos, por ejemplo, desconectando el fusible o el
terminal de la batera. Como alternativa, conecte el SDT y
realice la operacin de borrado. Despus de realizar la
operacin de borrado, asegrese de comprobar que se
muestra el cdigo normal.
(4) Funcin de advertencia
Cuando el interruptor de encendido en la posicin ON, el ECM
enciende la luz de aviso ML y realiza una comprobacin para
asegurarse de que la bombilla de la lmpara de advertencia no
se ha quemado. Cuando se arranca el motor, la lmpara se
apaga. Cuando se detecta una anomala, mientras que el motor
est en marcha, la luz ML en el medidor combinado se enciende
para avisar al conductor de la anormalidad. Despus de que se
detecte alguna anomala, la lmpara se apaga cuando 3 ciclos
de conduccin consecutivos * son normales.
*Ciclo conduccin: tiempo desde que el
interruptor de encendido esta en ON
Arranque del motor nterruptor de encendido esta en
OFF
Puntcs CIaves
1-89
1 Motor
(5) Datos congeIados
El dato congel ado es la condicin de la informacin del
vehculo que se graba al mismo tiempo que el DTC cuando se
detecta una anormalidad.
El dato congelado se lee mediante el SDT. El estado del
vehculo en el momento de la deteccin de anomalas se puede
comprobar desde estos datos. Adems, si el problema no
puede ser reproducido cuando el vehculo fue trado, la
ubicacin anormalidad (causa) se puede estimar en base a
estos datos.
La siguiente tabla muestra los parmetros que se pueden leer
con el SDT.
Swift RS415
Temperatura Refrigerante
Presin absoluta de mltiple
Tiempo de encendido
Temperatura aire admisin
Cantidad apertura mariposa
Velocidad rotacin del motor
Valor de correccin de relacin aire-combustible
Relacin de valor de correccin de aprendizaje aire-combustible
Relacin de condiciones de control de retroalimentacin aire-combustible
Velocidad del vehiculo
Cantidad de aire entrante
Nivel de combustible
1-90
1 Motor
(7) Funcin de copia de seguridad
Cuando se produce una anomala en la CPU dentro del controlador, los cambios en la funcin de copia de seguridad a la seal de
control fija que se almacena por adelantado en el controlador para permitir que el vehculo sea conducido. Tenga en cuenta que slo
una actuacin limitada est garantizada en este momento. A menudo, el rendimiento no ser tan bueno como en condiciones normales.
(6) ControI a prueba de faIIos
Control a prueba de fallos se realiza cuando se produce una anomala en un sistema de seal de entrada y existe el riesgo de un
problema de motor o el sobrecalentamiento del catalizador si el control contina basado en esta seal. Control a prueba de fallos
utiliza un valor estndar que se registra en el ECM para juzgar si se debe permitir la conduccin o detener el motor.
De esta manera, el control a prueba de fallos se activa de modo que si se produce una anomala en una parte del sistema, todo el
sistema se hace funcionar de una manera moderada. Esto evita un problema grave que se produzcan en el sistema.
La relacin entre los sistemas de seales anormales y los controles a prueba de fallos se muestra a continuacin. (Vara segn el
modelo)
Sistema de seal anormal
Seal sensor MAP
Seal sensor TP
Seal sensor O2
Seal VSS
Seal sensor detonacin
Seal sensor AT
Seal sensor ECT
control a prueba de fallos
Estima el valor de la presin desde la cantidad de abertura del acelerador y la velocidad de rotacin
del motor
Controla el sistema usando el valor por defecto como la cantidad de abertura del acelerador
Detiene la retroalimentacin del sensor de relacin aire-combustible
Controla el sistema usando el valor por defecto como la velocidad del vehculo
Detiene el control de detonacin
Controla el sistema usando el valor por defecto cuando la temperatura del aire de admisin
Controla el sistema usando el valor por defecto como la temperatura del refrigerante (ventilador
radiador de la unidad Hi)
1-91
1 Motor
12.
Diagnstico de faIIos.
[1] Diagnstico de faIIas por Ios sntomas
Si la ubicacin problema no se encuentra en el simple control o la comprobacin de diagnstico, realizar una comprobacin por
referencia a la tabla siguiente.
Referencia:
- Compruebe las ubicaciones en orden numrico.
Para evitar el diagnstico errado, primero asegrese de realizar una simple verificacin y la comprobacin de diagnstico.
Sintoma Comprobacin de la ubicacin Razn
Arranque
lento o no
arranca
1. Batera(ncluido circuito de carga) Voltaje de batera bajo
2. Arranque y circuito de arranque insuficiente potencia del arranque o cada de tensin
N
o

a
r
r
a
n
c
a

N
o

h
a
y

c
o
m
b
u
s
t
i

n

i
n
i
c
i
a
l
1. Circuito alimentacin ECM
2. Bobina
3. Buja
4. Presin combustible
5. nyector
Controlador no acta
Alta tensin necesaria para generar la chispa no se suministra a la buja
No descarga buena chispa
No se produce buena mezcla de aire y combustible
No se produce buena mezcla de aire y combustible
6. Sistema ISC (excluyendo los vehculos
con sistemas de aceleracin electrnica)
No es posible la alimentacin mezcla aire combustible en la cantidad
especificada
C
o
m
b
u
s
t
i

n

i
n
i
c
i
a
l



O
K
1. Presin combustible No se produce buena mezcla de aire y combustible
2. Compresin (ncluye regulacin
de vlvulas)
No se obtiene una buena compresin
3. nyector No se produce buena mezcla de aire y combustible
4. Sistema ISC (excluyendo los vehculos
con sistemas de aceleracin electrnica)
No es posible la alimentacin mezcla aire combustible en la cantidad
especificada
D
e
f
e
c
t
o

a
l

a
r
r
a
n
c
a
r
C
u
a
n
d
o

e
s
t
a

f
r
i
o
1. Sistema ISC (excluyendo los vehculos con
sistemas de aceleracin electrnica)
No es posible la alimentacin mezcla aire combustible en la cantidad
especificada
2. Sistema de admisin
(incluyendo vlvula de PCV)
No se produce buena mezcla de aire y combustible
3. Presin de combustible No se produce buena mezcla de aire y combustible
4. Compresin (incluye regulacin de
vlvulas)
No se obtiene una buena compresin
5. nyector
6. Bobina
7. Buja
8. Sistema de escape
C
u
a
n
d
o

e
s
t
a

c
a
l
i
e
n
t
e
1. Bobina
2. Buja
3. nyector
No se produce buena mezcla de aire y combustible
Alta tensin necesaria para generar la chispa no se suministra a la buja
No descarga buena chispa
Recoleccin de residuos en el interior del cilindro sin realizar debido a
problemas tales como obstruccin
Alta tensin necesaria para generar la chispa no se suministra a la buja
No descarga buena chispa
No es posible la alimentacin mezcla aire combustible en la cantidad
especificada
4. Sistema ISC (excluyendo los vehculos con
sistemas de aceleracin electrnica)
No es posible la alimentacin mezcla aire combustible en la cantidad
especificada
5. Compresin (incluye regulacin de
vlvulas)
6. Sistema de escape
No es posible la alimentacin mezcla aire combustible en la cantidad
especificada
Recoleccin de residuos en el interior del cilindro sin realizar debido a
problemas tales como obstruccin
1-92
1
intoma Comprobacin de la ubicacin Razn
P
r
o
b
l
e
m
a

R
a
l
e
n
t

p
r
o
b
l
e
m
a

d
e

r
a
l
e
n
t

1. Sistema SC (excluyendo los vehculos con


sistemas de aceleracin electrnica)
No es posible la alimentacin mezcla aire combustible en la cantidad
especificada
2. Sistema de admisin
(incluyendo vlvula de PCV)
Relacin aire-combustible demasiado pobre
3. Presin de combustible
4. nyector
5. Bobina
6. Buja
No se produce buena mezcla de aire y combustible
No se produce buena mezcla de aire y combustible
Alta tensin necesaria para generar la chispa no se suministra a la buja
No descarga buena chispa
7. Compresin(ncluye regulacin de
vlvulas)
No se obtiene una buena compresin
8. Sistema de escape
Recoleccin de residuos en el interior del cilindro sin realizar debido a
problemas tales como obstruccin
9. Sistema ABV (Solo vehculos con turbo) Presin del turbo alta
V
e
l
o
c
i
d
a
d

r
a
l
e
n
t


m
u
y

a
l
t
a
1. Sistema SC (excluyendo los vehculos con
sistemas de aceleracin electrnica)
Exceso de derivacin de aire
2. Batera (incluye circuito de carga)
3. Sistema de admisin
(incluyendo vlvula de PCV)
Carga elctrica del generador demasiado alta debido a la correccin
Aumento en la cantidad de aire de admisin
4. nyector
No se produce buena mezcla de aire y combustible
5. Piola acelerador o mariposa
(excluyendo los vehculos con sistemas de
aceleracin electrnica)
No hay juego por la piola, o la vlvula del acelerador no pueden cerrar
totalmente debido a problemas tales como el carbn(residuos)
6. Sistema ABV (Solo vehculos con turbo) Presin del turbo alta
V
e
l
o
c
i
d
a
d

r
a
l
e
n
t


m
u
y

b
a
j
a

1. Sistema SC (excluyendo los vehculos con
sistemas de aceleracin electrnica)
Demasiado poco aire de derivacin
2. Presin de combustible Cantidad de inyeccin de combustible demasiado pequea
3. nyector
4. Sistema de escape
Cantidad de inyeccin de combustible demasiado pequea
Recoleccin de residuos en el interior del cilindro sin realizar debido a
problemas tales como obstruccin
R
a
l
e
n
t
p
i

i
n
e
s
t
a
b
l
e
1. Sistema SC (excluyendo los vehculos con
sistemas de aceleracin electrnica)
No es posible la alimentacin mezcla aire combustible en la cantidad
especificada
2. Sistema de admisin
((incluyendo vlvula de PCV)
Cantidad de aire estable no puede ser mantenida
3. Bobina
4. Buja
Alta tensin necesaria para generar la chispa no se suministra a la
buja
No descarga buena chispa
5. nyector No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
6. Compresin (incluye regulacin de
vlvulas)
No se obtiene una compresin estable y buena
7. Sistema de escape
d
e
f
e
c
t
o

c
o
n
d
u
c
i
b
i
l
i
d
a
d

r
e
t
a
r
d
o

a
c
e
l
e
r
a
c
i

n
1. Presin de combustible
Recoleccin de residuos en el interior del cilindro sin realizar debido a
problemas tales como obstruccin
No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
2. nyector No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
3. Bobina
4. Buja
Alta tensin necesaria para generar la chispa no se suministra a la
buja
No descarga buena chispa
5. Sistema WGV (solo vehculos con
turbo)
Presin del turbo muy baja
6. Compresin (incluye regulacin de
vlvulas)
No produce mezcla de aire y combustible buena
7. Sistema de escape
Recoleccin de residuos en el interior del cilindro sin realizar debido a
problemas tales como obstruccin
1-93
1
Sintoma Comprobacin de la ubicacin
d
e
f
e
c
t
o

c
o
n
d
u
c
i
b
i
l
i
d
a
d
D
e
f
e
c
t
o

d
e

a
c
e
l
e
r
a
c
i

n
1. Bobina
Razn
Alta tensin necesaria para generar la chispa no se suministra a la
buja
2. Buja No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
3. Presin de combustible No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
4. Sistema WGV (solo vehiculos con
turbo)
Presin del turbo muy baja
5. nyector No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
6. Compresin (ncluye regulacin de
vlvulas)
No se obtiene una compresin buena
7. Sistema de admisin (incluye
vlvula PCV)
No produce mezcla de aire y combustible buena
8. Sistema de escape
9. Piola acelerador
Recoleccin de residuos en el interior del cilindro sin realizar debido a
problemas tales como obstruccin
El acelerador no puede abrir completamente por la piola estirada
D
e
s
p

e
s

d
e

l
a


c
a
r
r
e
r
a

d
e

e
x
p
l
o
s
i

n
1. Bobina Gran cantidad de gas no quemado debido a fallos de encendido
2. Buja Gran cantidad de gas no quemado debido a fallos de encendido
3. nyector Cantidad de inyeccin de combustible demasiado grande
4. Sistema de escape
T
i
r
o
n
e
s

(
m
o
v
i
m
i
e
n
t
o

b
r
u
s
c
o

h
a
c
i
a

d
e
l
a
n
t
e
)
1. Bobina
Problema en el catalizador
Alta tensin necesaria para generar la chispa no se suministra a la
buja
2. Buja No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
3. Presin de combustible No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
4. nyector No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
M
o
t
o
r

s
e

d
e
t
i
e
n
e
E
n

r
a
l
e
n
t

1. Sistema SC (excluyendo los vehculos con


sistemas de aceleracin electrnica)
Air fuel mixture intake of specifed amount not possible
2. Presin de combustible No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
3. nyector
4. Sistema de escape
No produce mezcla de aire y combustible estable y buena
Recoleccin de residuos en el interior del cilindro sin realizar debido a
problemas tales como obstruccin
C
u
a
n
d
o

m
a
n
e
j
a

a

v
e
l
o
c
i
d
a
d

c
o
n
s
t
a
n
t
e

1. Presin de combustible No produce mezcla de aire y combustible buena
2. nyector No produce mezcla de aire y combustible buena
3. Bobina Alta tensin necesaria para generar la chispa no se suministra a la buja
4. Buja No descarga buena chispa
C
u
a
n
d
o

d
e
s
a
c
e
l
e
r
a

1. nyector No produce mezcla de aire y combustible buena
2. Sistema de admisin (incluye
vlvula PCV)
No produce mezcla de aire y combustible buena
C
u
a
n
d
o

h
a
y

u
n
a

c
a
r
g
a
1. Bobina Alta tensin necesaria para generar la chispa no se suministra a la buja
2. Buja No descarga buena chispa
3. Presin de combustible No produce mezcla de aire y combustible buena
4. nyector
5. Sistema de escape
No produce mezcla de aire y combustible buena
Recoleccin de residuos en el interior del cilindro sin realizar debido a
problemas tales como obstruccin
1-94
1 Motor
Un probador de CO y HC se pueden utilizar para una sencilla comprobacin de si se est realizando la inyeccin de
combustible, por ejemplo en la comprobacin de un defecto de partida. Esto es porque cuando se est realizando la inyeccin
de combustible, la concentracin de HC es alta, y cuando no se est realizando la inyeccin de combustible, HC no se detectan.
Un termmetro sin contacto puede medir la temperatura sin tocar nada, se puede utilizar para una simple verificacin si
hay un fallo de encendido.Cuando la combustin es normal, la temperatura cerca del colector de escape es alta. Pero cuando
hay fallo de encendido, debido a que el HC se oxidan en el interior del catalizador, la zona circundante se eleva a una
temperatura alta ..
[2] Diagnostico de faIIas por DTC
Cuando se detecta un DTC, la regla bsica es llevar a cabo la comprobacin de acuerdo con los diagramas de flujo de cdigo que se
incluyen en los manuales de servicio. Estos describen mtodos eficientes de diagnstico de circuitos.
En esta seccin se explica sobre la informacin contenida en estos diagramas de flujo, utilizando los circuitos en el Swift (RS415)
como ejemplo.
(1) Sistema sensor ECT
(2) Sistema sensor MAP
(3) Sistema sensor TP
(4) Sistema sensor detonacin (5)
Sistema sensor CMP
(1) Sistema sensor ECT
En el sistema de sensor de ECT, una anormalidad se juzga si hay una anormalidad de alta (4,85 V o ms) o baja anormalidad (0,15 V
o inferior) en la entrada de voltaje a la CPU durante un cierto perodo de tiempo o ms.
Si el cable de seal (cable verde plido) se desconecta, el voltaje se divide entre R1 y R2. Debido a que la resistencia de R2 es
mucho ms grande que la de R1, la tensin detectada por la CPU es casi 5 V.
Si los cables de la seal(cable verde plido) esta en cortocircuito a la masa de la carrocera, el voltaje detectado por el CPU es 0 V.
Ello se deduce que el cable de seal (cable de color verde plido) desconexin es posible durante una anomala de alta, y un
cortocircuito entre el cable de seal (cable de color verde claro) y el circuito de tierra es posible durante una baja anormalidad.
En otras palabras, en el sistema del sensor de ECT, slo problemas como desconexiones y cortocircuitos en el cableado, incluido en
la unidad de sensor, se pueden diagnosticar. Anomalas que son caractersticos del sensor de ECT en s no se pueden detectar (tal
como 60 C es detectado cuando la temperatura del refrigerante es de 80 C).
Aunque hay algunas diferencias, tales como los valores de tensin estndar y las caractersticas de temperatura-a-resistencia, los
mismos conceptos se aplican al comprobar el sensor de AT y el sensor de temperatura del evaporador de A / C.
5V
5V
ECM
R1
RS
R2
5V
R1
R2 RS
2200
V
V
THW
E2
Sensor ECT
Pale
green
White/
black
C
P
U
Puntcs CIaves
1-95
1 Motor
Procedimiento de diagnstico
5V
5V
2202 ECM
R1
R2
(3)
(1) (2)
(4)
THW
E21
Sensor ECT
Pale
green C
P
U
Orange
Cuando la entrada de voltaje a la CPU es 0,15 V o menos durante un cierto perodo de tiempo o ms largo, una Baja
anormalidad se considera.
En este circuito, la entrada de voltaje a la CPU puede haber cado a 0,15 V o menos por las siguientes razones.
(1) Fallo a tierra en el cable de seal (cable de color verde claro)
(2) Corto entre el cable de seal (cable verde plido) y el cable de tierra (cable naranja)
(3) Corte dentro del dispositivo del sensor ECT
(4) Corto desde el interior del ECM al circuito de tierra
5V
5V
2201 ECM
THW
E21
Sensor ECT
Pale
green C
P
U
Orange
1) AnormaIidad baja en eI sistema de sensor de ECT
Punto de diagnstico
Baja anormalidad en el sistema de sensor
de ECT
Detalles del diagnstico
Voltaje del terminal THW es igual o menor que el lmite de voltaje inferior de
diagnstico (0,15 V) durante un cierto perodo de tiempo o ms.
Paso Compruebe el circuito de la seal del sensor Si
1 Desconecte el conector del sensor, conecte el contacto
1) Encienda y compruebe la tensin entre el terminal de
color verde plido y la masa del motor.
Vaya al paso 2
No
- Fallo a tierra en el cable de color verde
plido
- Problema en el controlador
Es el voltaje de cerca de 5 V?.
2 Compruebe el sensor
1) Compruebe el sensor de ECT.
El resultado de la prueba est bien?
Problema en el
controlador
- Problema en el sensor.
1-96
1
Cuando todos los controles son normales, la causa puede ser dentro de la ECM, pero en algn lugar que no sea el circuito de
entrada. Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una anormalidad en el ECM se considera que es la
causa.
2205
(5.74)
(1.16)
(0.593)
2.29 - 2.62
0.309 - 0.331
0
20 40 60 80
Sensor ECT
V
a
l
o
r

d
e

r
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

d
e
l

t
e
r
m
i
s
t
o
r
(
e
n
t
r
e

l
o
s

t
e
r
m
i
n
a
l
e
s

T
H
W

y

E
2
)
.
Temperatura
k
Paso 2: Compruebe el sensor
Compruebe si el valor de la resistencia entre los terminales del sensor coincida con el grfico de las caractersticas de temperatura a
la resistencia del sensor de ECT. Si los resultados de la verificacin muestran que el valor no coincide con el grfico de las
caractersticas de la temperatura de la resistencia, la unidad del sensor ECT es anormal.
2204
THW
E21
(1) (2)
Pale
green
Orange
Si la tensin es de aproximadamente 0 V, de la misma condicin, el conector ECM debe ser desconectado y realizar verificacin si
hay un cortocircuito entre el cable de seal (cable de color verde claro) y el circuito de tierra (masa de la carrocera, el cableado de
tierra).
Si no hay un corto, la causa puede ser (4). Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una anormalidad
en el ECM se considera que es la causa.
5V
5V
2203
ECM
R1
R2
(1) (2)
(4)
V
THW
E21
Pale
green
C
P
U
Orange
Paso 1: Comprobar el circuito de la seal del sensor
Mientras que el conector del sensor est desconectado, mida la tensin entre la masa del motor y el cable de seal (cable verde
plido) terminal en el lado del cableado del conector del sensor.
Debido a la resistencia R2 es muy superior a la resistencia R1, cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es la salida. Si el
voltaje de es de aproximadamente 0 V, (1), (2) y (4) son posibles causas.
1-97
1 Motor
5V
5V
2208
ECM
R1
R2
(5)
(2)
(1)
(7)
(3)
(9)
(8)
(6) (4)
THW
E21
Sensor ECT
Pale
green C
P
U
Orange
Cuando la entrada de voltaje a la CPU es 4,85 V o ms durante un cierto perodo de tiempo o ms largo, una alta anormalidad se
juzga. En este circuito, la entrada de voltaje a la CPU puede haber aumentado a 4,85 V o ms para las siguientes razones.
(1) Desconexin del cable de seal (cable de color verde plido).
(2) Defecto de conexin en el terminal del conector del sensor del cable de seal (cable de color verde
claro)
(3) Defecto de conexin en el terminal del conector del ECM del cable de seal (cable de color verde
claro)
(4) Desconexin del cable de tierra (cable naranja)
(5) Defecto de conexin en el terminal del conector del sensor del cable de tierra (cable naranja)
(6) Defecto de conexin en el terminal del conector del ECM del cable de tierra (cable naranja)
(7) Desconexin en el interior del sensor ECT
(8) Desconexin dentro de la ECM (lado de la CPU)
(9) Desconexin dentro de la ECM (lado de tierra)
5V
5V
2207
ECM
THW
E21
Sensor ECT
Pale
green
C
P
U
Orange
2) AIta anormaIidad en eI sistema de sensor de ECT
Punto de diagnstico Detalles del diagnstico
Alta anormalidad en el sistema de sensor de ECT Tensin en los terminales THW es igual o mayor que el diagnstico tensin
lmite superior (4,85 V) durante un cierto perodo de tiempo o ms.
1-98
1
Procedimiento de diagnstico
5V
5V
2209
ECM
R1
R2
(1) (3)
(8)
V
THW
E21
Pale
green
C
P
U
Orange
Paso 1: Comprobar el circuito de la seal del sensor
Mientras que el conector del sensor se desconecta, medir el voltaje entre la masa del motor y el cable de seal (cable verde plido) en
el lado del cableado del conector del sensor.
Debido a la resistencia R2 es muy superior a la resistencia R1, cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es la salida. Si el
voltaje de es de aproximadamente 0 V, (1), (3) y (8) son posibles causas.
Paso Accin Si
1 Compruebe el circuito de la seal del sensor
1)
Desconecte el conector del sensor, encender el interruptor de
encendido y comprobar la tensin entre el terminal de color
verde plido y la masa del motor.
Vaya al paso 2
No
- Desconexin del cable verde plido
- Problema en el controlador
Es el voltaje de cerca de 5 V?.
2 Compruebe el circuito de masa del sensor
1)
Compruebe la tensin entre el terminal de color verde
plido del conector sensor y el terminal naranja
Vaya al paso 3 - Desconexin del cable naranja
- Problema en el controlador
Es el voltaje de aproximadamente 5 V?
3 Compruebe el sensor
1) Compruebe el sensor de ECT.
El resultado de la prueba est bien?
Problema en el
controlador
- Problema en el sensor.
1-99
1
5V
5V
2211
ECM
R1
R2
(9) (6) (4)
V
THW
E21
Pale
green C
P
U
Orange
Paso 2: Compruebe el circuito de masa del sensor
Mida el voltaje entre el cable de tierra (cable naranja) y el cable de seal (cable verde plido) terminal en el lado del cableado del
conector del sensor.
La nica cosa diferente de la etapa 1 es que la posicin de tierra probador se cambia de la tierra del motor al cable de tierra (cable
naranja). Esto significa que cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es de salida, lo mismo que en el Paso 1. Si el voltaje
de es de aproximadamente 0 V, (4), (6) y (9) son posibles causas.
2210
(1)
THW
E21
Pale
green
Orange
A partir de la misma condicin, el conector de ECM debe estar desconectado y el valor resistencia de la cable de la seal (cable de de
color verde plido) entre el conector del sensor y el conector de ECM se debe comprobar.
Cuando existe continuidad a travs del cable de seal (alambre de de color verde plido) y la condicin conector del ECM (corrosin
del terminal, conexin del conector ) es normal, la causa puede ser (8). Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede
comprobar, una anormalidad en el ECM se considera que es la causa.
1-100
1
Cuando todos los controles son normales, la causa puede ser dentro de la ECM, pero en algn lugar distinto de (8) o (9). Pero debido
a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una anormalidad ECM se considera que es la causa.
2205
(5.74)
(1.16)
(0.593)
2.29 - 2.62
0.309 - 0.331
0
20 40 60 80
Sensor ECT
V
a
l
o
r

d
e

r
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

d
e
l

t
e
r
m
i
s
t
o
r
(
e
n
t
r
e

l
o
s

t
e
r
m
i
n
a
l
e
s

T
H
W

y

E
2
)
Temperatura
k
Paso 3: Compruebe la unidad de sensor (desconexin)
Compruebe si el valor de la resistencia entre los terminales del sensor coincida con el grfico de las caractersticas de temperatura a
la resistencia del sensor de ECT.
VCC
VTA
PM
THW
TAT
5V
5V
5V
5V
44
42
45
11
THA
5V
26
E2S
59
25
58
KNK
5V
10
VC2
5V
AT
ECM
2213
Knock sensor
TP sensor
MAPsensor
AT sensor
ECT sensor
ATF temperature sensor
s-Blue
White/
black
Pink/
black
Pale
green
Blue/
black
Gray
Sky
blue
Pink
Purple/
white
Sin embargo, el cable de tierra (cable naranja) tambin est conectado a los circuitos de tierra de otros sensores. Esto significa que si
se produce un (6) defecto de conexin en el terminal del conector del ECM del cable de tierra (cable naranja) o (9) desconexin dentro
de la ECM (lado tierra), DTC en otros sistemas tambin estn seguros de ser detectado.
2212
(4)
THW
E21
Pale
green
Orange
De la misma condicin, el conector del ECM debe ser desconectado y el valor de la resistencia del cable de tierra (cable naranja)
entre el conector sensor y del conector del ECM debe ser revisado.
Cuando no hay resistencia en el cable de tierra (cable de color naranja) y la condicin conector del ECM (corrosin del terminal,
conexin conector) es normal, la causa puede ser (9). Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una
anormalidad ECM se considera que es la causa ..
1-101
1 Motor
Sensor MAP
Puerto de presin
Gray/Red
Red/black
Orange
C
P
U
(2) Sistema deI sensor MAP
En el sistema del sensor de MAP, una anormalidad se juzga si hay una anormalidad de alta o baja anormalidad en la entrada de
voltaje a la CPU durante un cierto perodo de tiempo o ms.
Si hay una desconexin en el cable de seal (cable rojo / negro), la tensin detectada por la CPU es cerca de 5 V.
Si pone en cortocircuito el cable de seal (cable rojo / negro) a la masa de la carrocera, el voltaje detectado por el CPU es 0 V.
De ello se desprende que el cable de seal (cable rojo / negro) este desconectado durante una anomala de alta, y un cortocircuito
entre el cable de seal (cable rojo / negro) y el circuito de tierra es posible durante una baja anormalidad.
En otras palabras, en el sistema del sensor de MAP, slo problemas como desconexiones y cortocircuitos en el cableado, incluido en
la unidad de sensor, se pueden diagnosticar. Anomalas que son caractersticos del sensor de MAP en s no se pueden detectar (tales
como obstruccin puerto de presin y las fugas de aire de admisin).
1) Baja anormaIidad en eI sistema de sensor de MAP
Punto de diagnstico
Baja anormalidad en el sistema de sensor
de MAP
Detalles del diagnstico
PM voltaje terminal es igual a o menor que el diagnstico de voltaje
inferior lmite (0,19 V) durante un cierto perodo de tiempo o ms
1-102
1
Procedimiento de diagnstico
Cuando la entrada de voltaje a la CPU es 0,19 V o menos durante un cierto perodo de tiempo o ms largo, una baja anormalidad se
juzga. En este circuito, la entrada de voltaje a la CPU puede haber cado a 0,19 V o menos por las siguientes razones.
(1) Fallo a tierra en el cable de seal (cable rojo / negro)
(2) Corto entre el cable de seal (cable rojo / negro) y el cable de tierra (cable de naranja)
(3) Dispositivo en corto dentro del sensor MAP
(4) Corto desde el interior del ECM al circuito de tierra
(5) Desconexin del cable de alimentacin (cable gris / rojo)
(6) Fallo a tierra en el cable de alimentacin (cable gris / rojo)
(7) Corto entre el cable de alimentacin (cable gris / rojo) y el cable de tierra (cable naranja) (8)
contacto defectuoso en el terminal del conector del ECM
(9) Desconexin en el ECM
2216
Sensor MAP
Puerto presin
5V
5V
5V
ECM
(7) (8)
(5)
AMP
(4) (2)
(1)
(3)
(6)
PM
VCC
E21
(9)
C
P
U
Gray/
red
Red/
black
Orange
Paso Accin Si
1 Compruebe el circuito de alimentacin del sensor
1)
Desconecte el conector del sensor, encender el interruptor de
encendido y comprobar la tensin entre el terminal gris / rojo y
la masa del motor
Vaya al paso 2
No
- La desconexin o cortocircuito
a tierra en el cable gris / rojo
- Problema en el controlador
Es el voltaje de aproximadamente 5 V?
2 Compruebe el circuito de la seal del sensor
1)
Compruebe la tensin entre el terminal rojo / negro del
conector sensor y la masa del motor.
Vaya al paso 3 - Desconexin del cable rojo / negro
- Problema en el controlador
Es el voltaje de aproximadamente 5 V?
3 Compruebe el sensor
1) Compruebe el sensor MAP.
El resultado de la prueba est bien?
Problema en la
unidad de control
- Problema en el sensor
1-103
1
De la misma condicin, el conector del ECM debe ser desconectado y el mazo de cables entre el conector sensor y del conector de
ECM debe ser revisado.
Cuando no hay ningn problema en el arns y la condicin conector del ECM (corrosin del terminal, conexin conector) es normal, la
causa puede ser (4). Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una anormalidad ECM se juzga que es
la causa.
5V
5V
5V
2218
ECM
(4) (2)
(1)
V
PM
VCC
E21
C
P
U
Gray/
red
Red/
black
Orange
De la misma condicin, el conector del ECM debe ser desconectado y el mazo de cables entre el conector sensor y del conector de
ECM debe ser revisado.
Cuando no hay ningn problema en el arns y la condicin conector del ECM (corrosin del terminal, conexin conector) es normal, la
causa puede ser (4) o (9). Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una anormalidad en el ECM se
considera que es la causa.
Paso 2: Compruebe el circuito de la seal del sensor
Mida la tensin entre la masa del motor y el cable de seal (cable rojo / negro) terminal en el lado del cableado del conector del sensor
y compruebe que no haya ningn cortocircuito a tierra en el cable de la seal del sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es de salida, lo mismo que en el Paso 1. Si la tensin es de aproximadamente 0
V, (1), (2) y (4) son posibles causas.
(5) (6)
(7)
(8) (9)
(4)
5V
5V
5V
2217
ECM
V
PM
VCC
E21
C
P
U
Gray/
red
Red/
black
Orange
Paso 1: Comprobar el circuito de alimentacin del sensor
Mientras que el conector del sensor est desconectado, mida la tensin entre la masa del motor y el cable de alimentacin (cable
gris / rojo) terminal en el lado del cableado del conector del sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es la salida. Si la tensin es de aproximadamente 0 V, (4), (5), (6), (7), (8) y (9)
son posibles causas.
1-104
1
Cuando todos los controles son normales, la causa puede ser dentro de la ECM, pero en algn lugar que no sea el circuito de
entrada. Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una anormalidad ECM se juzga que es la causa.
Paso 3: Compruebe la unidad de sensor
Siga el siguiente procedimiento para comprobar que la tensin de salida del sensor coincide con los valores en el grfico a continuacin.
1)
Retire el sensor MAP.
2)
Conecte 3 pilas nuevas (1,5 V) en una serie y compruebe que la tensin es de 4,5 V a 5,0 V.
3) Conecte el manmetro de la bomba de vaco, bateras y probador de circuito para el sensor MAP como se muestra en la figura.
4)
Mientras se aplica progresivamente la presin negativa con el manmetro de la bomba de vaco, compruebe que el voltaje cambia
como se muestra en el grfico siguiente.
Referencia:
- El valor medido tiene un margen de error que depende de la presin atmosfrica y la tensin de la batera.
2T61
AMP
V
0 80
(kpa)
(V)
0.76 -
0.84
2.18 -
2.42
3.6 -
4.0
Sensor MAP
Puerto
de
presin
Manmetro de la bomba de vaco
Pilas (1.5 V x 3)
Tester
40
Presin negativa
1-105
1 Motor
5V
5V
5V
2221
ECM
(7)
(8)
(9)
AMP
(5)
(2)
(4)
(1)
(6)
(3)
PM
VCC
E21
Sensor MAP
Puerto presin
C
P
U
Gray/
red
Red/
black
Orange
Cuando la entrada de voltaje a la CPU es 4,53 V o ms durante un cierto perodo de tiempo o ms largo, una alta anormalidad se
juzga. En este circuito, la entrada de voltaje a la CPU puede haber aumentado a 4,53 V o ms para las siguientes razones.
(1) Desconexin del cable de seal (cable rojo / negro)
(2) Defecto de conexin en el terminal del conector del sensor del cable de seal (cable rojo / negro)
(3) Defecto de conexin en el terminal del conector del ECM del cable de seal (cable rojo /negro)
(4) Desconexin del cable de tierra (cable naranja)
(5) Defecto de conexin en el terminal del conector del sensor del cable de tierra (cable naranja)
(6) Defecto de conexin en el terminal del conector del ECM del cable de tierra (cable naranja)
(7) Desconexin en el interior del sensor MAP
(8) Seal de desconexin del cable dentro de la ECM
(9) Desconexin del cable de tierra dentro de la ECM
5V
ECM
5V
AMP
5V
2220
PM
VC2
E2
Sensor MAP
Puerto Presin
Sky blue
Gray
White/
black
C
P
U
2) AIta anormaIidad en eI sistema de sensor MAP
Punto de diagnstico Detalles del diagnstico
Alta anormalidad en el sistema de sensor MAP PM tensin terminal es igual o mayor que la tensin de diagnstico lmite superior
(4,53 V) durante un cierto perodo de tiempo o ms
1-106
1
CMP sensor
CKP sensor
MAF sensor
MAP
sensor
Refrigerant pressure
sensor
TP sensor
Red/Yellow
Green/Black
Black/yellow
Gray/Red
Gray/Blue
Red/black
Pale green
White/black
Pink
Gray
Orange
Red
Orange
ECT sensor
A/C Evaporator temperature sensor
AT sensor
El cable de tierra (cable naranja) tambin est conectado a los circuitos de tierra de otros sensores. Esto significa que si un (6) defecto
de conexin en el terminal del conector del ECM del cable de tierra (cable naranja) o (9) desconexin del cable de tierra en el interior
del ECM ocurre, DTC en otros sistemas tambin estn seguros de ser detectado.
5V
5V
5V
2222
ECM
(9)
(4) (6)
V
PM
VCC
E21
C
P
U
Gray/
red
Red/
black
Orange
Paso 1: Comprobar el circuito de masa del sensor
Mientras que el conector del sensor es desconectado, mida el voltaje entre el cable de tierra (cable naranja) y el cable de alimentacin
(cable gris / rojo) terminal en el lado del cableado del conector del sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es la salida. Si la tensin es de aproximadamente 0 V, (4), (6) y (9) son posibles
causas.
Si Paso Accin
1 Compruebe el circuito de masa del sensor
1)
Desconecte el conector del sensor, encender el interruptor de
encendido y comprobar la tensin entre el terminal gris / rojo y
el terminal naranja.
Vaya al paso 2
No
- Desconexin del cable naranja
- Problema en la unidad de control
Es la tensin de aproximadamente 5 V?
2 Compruebe el circuito de la seal del sensor
1)
Compruebe la tensin entre el terminal gris del conector
sensor y la masa del motor.
Vaya al paso 3 - Desconexin del cable rojo / negro
- Problema en la unidad de control
Es la tensin de aproximadamente 5 V?
3 Compruebe el sensor
1) Compruebe el sensor de MAP.
El resultado de la prueba est bien?
Problema en la
unidad de control
- Problema en el sensor
Procedimiento de diagnstico
1-107
1
2267
(1)
VCC
PM
E21
Gray/
red
Red/
black
Orange
De la misma condicin, el conector del ECM debe estar desconectado y la continuidad de la seal de cable (cable rojo / negro) entre
el conector sensor y del conector del ECM debe ser revisado.
Cuando hay continuidad a travs del cable de seal (cable rojo / negro) y la condicin conector ECM (corrosin del terminal , conexin
conector) es normal, la causa puede ser (8). Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una anormalidad
ECM se juzga que es la causa.
Red/
black
Orange
5V
5V
5V
V
2224
ECM
(8)
(1) (3)
PM
VCC
E21
C
P
U
Gray/
red
Paso 2: Compruebe el circuito de la seal del sensor
Mida la tensin entre la masa del motor y el cable de seal (cable rojo / negro) terminal en el lado del cableado del conector del
sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es de salida, lo mismo que en el Paso 1. Si la tensin es de aproximadamente 0
V, (1), (3) y (8) son posibles causas.
1-108
1
2T62
40 0 80
(kpa)
(V)
0.76 -
0.84
2.18 -
2.42
3.6 -
4.0
AMP
V
Sensor MAP
Puerto de
presin
Manmetro de la bomba de vaco
Pilas (1.5 V x 3)
Tester
Carga
Paso 3: Compruebe la unidad de sensor
Siga el siguiente procedimiento para comprobar que la tensin de salida del sensor coincide con los valores en el grfico a continuacin.
1)
Retire el sensor MAP.
2)
Conecte 3 pilas nuevas (1,5 V) en serie y compruebe que la tensin es de 4,5 V a 5,0 V.
3) Conecte el manmetro de la bomba de vaco, bateras y tester al circuito del sensor MAP como se muestra en la figura.
4)
Mientras aplica progresivamente presin negativa con el manmetro de la bomba de vaco, compruebe que el voltaje cambia como
se muestra en el grfico siguiente.
Referencia:
- El valor medido tiene un margen de error que depende de la presin atmosfrica y la tensin de la batera.
Cuando todos los controles son normales, la causa puede ser dentro de la ECM, pero en algn lugar que no sea el circuito de
entrada. Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una anormalidad en el ECM se considera que es la
causa.
1-109
1 Motor
5V
5V
2226
ECM
VTA
VCC
E21
Sensor TP
Gray/
red
Gray/
blue
Orange
1) AnormaIidad baja en eI sistema de sensor TP
(3) Sistema de sensor TP
En el sistema de sensor TP, una anormalidad se considera si hay una anormalidad baja (0,10 V o inferior) o de alta anormalidad (4,80
V o ms) en la entrada de voltaje a la CPU durante un cierto perodo de tiempo o ms.
Si hay una desconexin o cortocircuito a tierra en el cable de suministro de energa (cable gris / rojo), un defecto dentro de la ECM, o
una desconexin o cortocircuito a tierra en el cable de seal (cable gris / azul), la tensin detectada por la CPU es 0 V. Si hay una
desconexin en el circuito de tierra (cable naranja) o una tensin de cortocircuito en el cable de seal (cable gris / azul), la tensin
detectada por la CPU es 4,80 V o ms.
De ello se deduce que un cable de alimentacin (cable gris / rojo) desconectado o fallo de tierra, un defecto dentro de la ECM, y
una desconexin o fallo de tierra en el cable de seal (cable gris / azul) son posibles durante una anormalidad baja. Una
desconexin en el circuito de tierra (cable naranja) y una tensin de cortocircuito en el cable de seal (cable gris / azul) son posibles
durante una anormalidad alta.
En otras palabras, en el sistema del sensor TP, slo problemas como desconexiones y cortocircuitos en el cableado, incluido en la
unidad de sensor, se pueden diagnosticar. Defectos de ajuste del sensor TP y que se peguen las resistencias variables en el interior
del sensor TP (se pega dentro de la gama de movimiento adecuado) no se pueden detectar.
Punto de diagnstico
Anormalidad baja en el sistema de
sensor TP
Detalles del diagnstico
Voltaje terminal VTA es igual a o menor que el diagnstico de tensin inferior
lmite (0,10 V) durante un cierto perodo de tiempo o ms.
1-110
1 Motor
Procedimiento de diagnstico
5V
5V
2227
ECM
(2) (8)
(6)
(4)
(5)
(5)
(7)
(3)
VTA
VCC
E21
(9) (10)
Sensor TP
C
P
U
Gray/
red
Gray/
blue
Orange
(1)
Cuando la entrada de voltaje a la CPU es 0,10 V o menos durante un cierto perodo de tiempo o ms largo, una anormalidad baja se
juzga.
En este circuito, la entrada de voltaje a la CPU puede haber cado a 0,10 V o menos por las siguientes razones.
(1) Fallo a tierra en el cable de seal (cable gris / azul)
(2) Corto entre el cable de seal (cable gris / azul) y cable de tierra (cable naranja)
(3) Corto dentro del sensor TP
(4) Desconexin del cable de seal (cable gris / azul)
(5) Corto desde el interior del ECM al circuito de tierra
(6) Desconexin del cable de alimentacin (cable gris / rojo)
(7) Fallo a tierra en el cable de alimentacin (cable gris / rojo)
(8) Corto del cable de alimentacin (cable gris / rojo) en el circuito de tierra
(9) Defecto de conexin en el terminal del conector del ECM
(10) Desconexin en el ECM
Paso Accin Si
1 Compruebe el circuito de alimentacin del sensor
1) Desconecte el conector del sensor, encender el interruptor
de encendido y comprobar la tensin entre el terminal
gris / rojo y la masa del motor.
Vaya al paso 2
No
- La desconexin o cortocircuito a
tierra en el cable gris / rojo
- Problema en el sensor
Es la tensin de aproximadamente 5 V?
2 Compruebe el cable de seal del sensor
1) Desconecte el conector del controlador y compruebe si hay
desconexin o cortocircuito a tierra en el cable gris / azul.
Vaya al paso 3 - La desconexin o cortocircuito a
tierra en el cable gris / azul
El resultado de la prueba est bien?
3 Compruebe las caractersticas de salida del sensor
1) Compruebe el sensor TP.
El resultado de la prueba est bien?
Problema en la
unidad de
control
- Problema en el sensor
1-111
1 Motor
2231
(2)
(4)
(1)
VTA
VCC
E21
gray/
red
gray/
blue
orange
Paso 2: Compruebe el cable de seal del sensor
Si el resultado de la comprobacin de la Etapa 1 es una tensin de aproximadamente 5 V entre la masa del motor y el cable de
alimentacin (cable gris / rojo) terminal en el lado del cableado del conector del sensor, lleve a cabo la verificacin en el paso 2.
En este paso, compruebe que no hay desconexin o cortocircuito a tierra en el cable de seal (cable gris / azul) del conector del
sensor.
Cuando el cable de la seal es normal, hay continuidad entre el terminal lado sensor del cable de seal y el terminal del lado del
controlador. Si no hay continuidad entre los terminales de los cables de seal, (1), (2) y (4) son posibles causas.
5V
5V
2230
ECM
(8)
(6)
(5)
(7)
V
VTA
VCC
E21
(9) (10)
C
P
U
Gray/
red
Gray/
blue
Orange
Paso 1: Comprobar el circuito de alimentacin del sensor
En este paso, mientras que el conector del sensor est desconectado, mida la tensin entre la masa del motor y el cable de
alimentacin (cable gris / rojo) terminal en el lado del cableado del conector del sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es la salida. Si la tensin es de aproximadamente 0 V, (5), (6), (7), (8), (9) y (10)
son posibles causas.
1-112
1 Motor
Cuando todos los controles son normales, la causa puede ser (5). Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede
comprobar, una anormalidad ECM se juzga que es la causa.
2232
4.1
0.8
Totalmente
cerrada
Totalmente
abierta
ngulo de rotacin del acelerador
S
e
n
s
o
r

T
P

t
e
n
s
i

n

e
n

l
o
s

t
e
r
m
i
n
a
l
e
s

d
e

s
a
l
i
d
a

(
V
)
Paso 3: Verifique las caractersticas de salida del sensor
Siga el siguiente procedimiento para comprobar que la tensin de salida del sensor coincide con los valores en el grfico a
continuacin.
1)
Encienda el interruptor de encendido y medir el voltaje entre el terminal de salida del sensor TP (VTA) y el terminal de tierra
(E2).
2)
Cuando el ngulo de rotacinla de la mariposa del acelerador se mueve desde totalmente cerrado a totalmente abierto,
compruebe que el voltaje cambia como se muestra en el grfico siguiente.
1-113
1 Motor
5V
5V
2228
ECM
VTA
VCC
E21
Sensor TP
C
P
U
Gray/
red
Gray/
blue
Orange
2) Anormalidad alta en el sistema de sensor de TP
5V
5V
2229
ECM
(6) (4) (3)
(2) (1)
(8)
(5)
(7)
VTA
VCC
E21
(9)
Sensor TP
Gray/
red
Gray/
blue
Orange
Cuando la entrada de voltaje a la CPU es 4,73 V o ms durante un cierto perodo de tiempo o ms largo, una anormalidad alta se
juzga.
En este circuito, la entrada de voltaje a la CPU puede haber aumentado a 4,73 V o ms por las siguientes razones.
(1) Voltaje cortocircuito en el cable de seal (cable gris / azul)
(2) Corto entre el cable de seal (cable gris / azul) y cable de alimentacin (cable gris / rojo)
(3) Short between the signal wire (gray/blue wire) and power supply wire (gray/red wire)
(4) Contacto defectuoso en el terminal del conector del sensor del cable de tierra (cable naranja)
(5) Contacto defectuoso en el terminal del conector del ECM del cable de tierra (cable naranja)
(6) Desconexin en el interior del sensor TP
(7) Desconexin del cable de tierra dentro de la ECM
(8) Corto dentro del sensor TP
(9) Corto dentro de la ECM
Punto de diagnstico Diagnosis details
Anormalidad alta en el sistema de sensor de TP Tensin terminal VTA es igual o mayor que la tensin de diagnstico lmite superior (4,80
V) durante un cierto perodo de tiempo o ms.
1-114
1 Motor
CMP sensor
CKP sensor
MAF sensor
MAP
sensor
Refrigerant pressure
sensor
TP sensor
Red/Yellow
Green/Black
Black/yellow
Gray/Red
Gray/Blue
Red/black
Pale green
White/black
Pink
Gray
Orange
Red
Orange
ECT sensor
A/C Evaporator temperature sensor
AT sensor
El cable de tierra (cable naranja) tambin est conectado a los circuitos de tierra de otros sensores. Esto significa que si se produce
un (5) Defecto de contacto en la terminal del conector del ECM del cable de tierra (cable naranja) o (7) desconexin del cable de tierra
dentro de la ECM, DTC en otros sistemas tambin pueden detectado.
5V
5V
2233
ECM
(3) (5)
(7)
V
VTA
VCC
E21
(9)
C
P
U Gray/
blue
Gray/
red
Orange
Paso 1: Comprobar el circuito de masa del sensor
En este paso, mientras que el conector del sensor es desconectado, mida el voltaje entre el cable de tierra (cable naranja) y el cable
de alimentacin (cable gris / rojo) en el lado del cableado del conector del sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es la salida. Si la tensin es de aproximadamente 0 V, (3), (5), (7) y (9) son
posibles causas.
Procedimiento de diagnstico
Si
Paso Accin
1 Compruebe el circuito de masa del sensor
1) Desconecte el conector del sensor, encender el interruptor de
encendido y comprobar la tensin entre el terminal gris / rojo y
el terminal naranja.
Vaya al paso 2
No
- Desconexin del cable naranja
- Problema en la unidad de control
Es la tensin de aproximadamente 5 V?
2 Compruebe el circuito de la seal del sensor
1)
Compruebe la tensin entre el terminal gris / azul del
conector sensor y la masa del motor.
Vaya al paso 3 - Voltaje cortocircuito en el cable gris / azul
Es la tensin de alrededor de 0 V?
3 Compruebe el sensor
1) Compruebe el sensor TP.
El resultado de la prueba est bien?
Problema en la
unidad de
control
- Problema en el sensor
1-115
1 Motor
5V
5V
2235
ECM
(2) (1) V
VTA
VCC
E21
C
P
U
Gray/
red
Gray/
blue
Orange
Paso 2: Compruebe si hay una voltaje de cortocircuito en el circuito de la seal del sensor
Si el resultado de la comprobacin de la Etapa 1 es una tensin de aproximadamente 5 V entre el cable de tierra (cable naranja) y el
cable de alimentacin (cable gris / rojo) terminal en el lado del cableado del conector del sensor, lleve a cabo la verificacin en el paso
2. Mida la tensin entre la masa del motor y el cable de seal (cable gris / azul) terminal en el lado del cableado del conector del
sensor.
Cuando el voltaje es de aproximadamente 0 V, el circuito es normal. Si la tensin es un valor distinto de aproximadamente 0 V, (1) y
(2) son posibles causas.
Paso 3: Compruebe la unidad de sensor
Siga el procedimiento siguiente para comprobar que todos los valores de la resistencia del sensor estn dentro de la norma.
1)
Comprobar que la resistencia entre el terminal "VTA" del sensor de TP y el terminal "E21" aumenta gradualmente de
acuerdo con los cambios en la cantidad de apertura del acelerador (completamente cerrada completamente abierta).
2)
Comprobar que la resistencia entre el terminal "VCC" del sensor TP y el terminal "E21" est dentro de la norma.
Sensor TP
VTA
VCC
E21
Abierto
Cerrado
2187
1-116
1 Motor
5V
5V
2237
ECM
KNK
E11
Sensor detonacin
s-red
C
P
U
1) Anormalidad baja en el sistema de sensor de detonacin
(4) Sistema de sensor detonacin
En el sistema de sensor de detonacin, una anormalidad se juzga si hay una anormalidad baja (1,23 V o inferior) o anormalidad alta
(3,91 V o ms) en la entrada de voltaje a la CPU durante un cierto perodo de tiempo o ms.
El sensor de detonacin est compuesto por un elemento piezoelctrico de cermica. Cuando el motor est al ralent, que siempre
entrega alrededor de 2,5 V y la tensin de salida cambia de acuerdo con el tamao de la vibracin.
Si hay un cortocircuito a tierra en el cable de seal cable (s-roja), la tensin detectada por la CPU es 0 V. Si hay una desconexin en
el cable de seal (cable s-roja), la tensin detectada por la CPU es aproximadamente 5 V.
De ello se deduce que el cable de seal (cable s-rojo) falla a tierra es posible durante una anormalidad baja, y una desconexin del
cable de seal (cable s-red) es posible durante una anormalidad alta. Adems, incluso si el cable de blindaje est desconectado,
debido a los cambios de voltaje cuando se recibe ruido externo, que puede ser juzgado como una anormalidad.
En otras palabras, en el sistema de sensor de detonacin, se lleva a cabo en el diagnstico para desconexiones y cortocircuitos en el
cableado, incluyendo en la unidad del sensor.
Punto de diagnstico
Anormalidad baja en el sistema de sensor de
detonacin
Detalles del diagnstico
Terminal KNK es igual o menor que el lmite de tensin inferior diagnstico
(1,23 V) durante un cierto perodo de tiempo o ms, a la velocidad de rotacin
especificada o menor
1-117
1 Motor
Procedimiento de diagnstico
5V
5V
2238
ECM
(2) (1)
(3)
KNK
E11
Sensor detonacin
s-red
C
P
U
Cuando la entrada de voltaje a la CPU es 1,23 V o menos durante un cierto perodo de tiempo o ms largo, una anormalidad baja se
juzga.
En este circuito, la entrada de voltaje a la CPU puede haber cado a 1,23 V o menos por las siguientes razones.
(1) Fallo a tierra en el cable de seal (cable s-red)
(2) Corto dentro del sensor de detonacin
(3) Corto de la seal de cable (cable s-rojo) dentro del ECM al circuito de tierra
Paso Accin Si
1 Compruebe el circuito de la seal del sensor
1)
Desconecte el conector del sensor y encienda el
interruptor de encendido.
2)
Compruebe la tensin entre la masa del motor y el terminal
s-rojo del conector lado del mazo que se desconecta del
sensor.
Vaya al paso 2
No
- Fallo a tierra en el cable s-red
- Problema en la unidad de control
Es el voltaje de aproximadamente 5 V?
2 Compruebe la unidad de sensor
1) Compruebe el sensor de detonacin.
El resultado de la prueba est bien?
Problema en la
unidad de control
- Problema en el sensor de detonacin
1-118
1 Motor
Cuando todos los controles son normales, la causa puede ser dentro de la ECM, pero en algn lugar que no sea el circuito de
entrada. Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una anormalidad ECM se juzga que es la causa.
Sensor detonacin
Osciloscopio
2240
Paso 2: Compruebe el sensor
Con la unidad de sensor, compruebe el voltaje de salida del sensor cuando se golpea el sensor. Compruebe que el valor se ajusta a
las caractersticas.
5V
5V
2239
ECM
(1)
(3)
V
KNK
E11
s-red
Paso 1: Comprobar el circuito de la seal del sensor
En este paso, mientras que el conector del sensor est desconectado, mida la tensin entre la masa del motor y el cable de seal
(cable s-red) terminal en el lado del cableado del conector del sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es la salida. Si el voltaje es de aproximadamente 0 V, (1) y (3) son posibles
causas.
1-119
1 Motor
Procedimiento de diagnstico
5V
5V
2242
ECM
(4) (2) (1) (3) (5)
KNK
C

P

U
E11
Sensor detonacin
s-red
Cuando la entrada de voltaje a la CPU es 3,91 V o ms durante un cierto perodo de tiempo o ms largo, una anormalidad alta se
juzga.
En este circuito, la entrada de voltaje a la CPU puede haber aumentado a 3,91 V o ms para las siguientes razones.
(1) Desconexin del cable de seal (cable s-red)
(2) Contacto defectuoso en el terminal del conector del sensor del cable de seal (cable s-red)
(3) Contacto defectuoso en el terminal del conector del ECM del cable de seal (cable s-red)
(4) Desconexin en el interior del sensor de detonacin
(5) Seal de desconexin del cable dentro de la ECM
5V
5V
2241
ECM
KNK
C

P

U
E11
Sensor detonacin
s-red
2) Anormalidad Alta en el sistema de sensor de detonacin
Punto de diagnstico
Anormalidad alta en el sistema de
sensor de detonacin
Detalles del diagnstico
Terminal KNK es igual o mayor que la tensin de diagnstico lmite superior (3,91 V) durante
un cierto perodo de tiempo o ms, a la velocidad de rotacin especificada o inferior.
Paso Accin Si
1 Compruebe el circuito de la seal del sensor
1)
Desconecte el conector del sensor y encienda el
interruptor de encendido.
2)
Compruebe la tensin entre la masa del motor y el terminal s-
azul del conector del lado del mazo que fue desconectado del
sensor.
Vaya al paso 2
No
- Desconexin del cable s-red
- Problema en la unidad de control
Es el voltaje aproximadamente 5 V?
2 Compruebe la unidad de sensor
1) Compruebe el sensor de detonacin.
El resultado de la prueba est bien?
Problema en la
unidad de control
- Problema en el sensor detonacin
1-120
1 Motor
2244
Osciloscopio
Sendor detonacin
Paso 2: Compruebe el sensor
Con la unidad de sensor, compruebe el voltaje de salida del sensor cuando se golpea el sensor. Compruebe que el valor se ajusta a
las caractersticas.
5V
5V
2243
ECM
V
(1) (3) (5)
C

P

U
E11
s-red
Paso 1: Comprobar el circuito de la seal del sensor
En este paso, mientras que el conector del sensor est desconectado, mida la tensin entre la masa del motor y el cable de seal
(cable s-red) terminal en el lado del cableado del conector del sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es la salida. Si el voltaje es de aproximadamente 0 V, (1), (3) y (5) son posibles
causas.
Cuando todos los controles son normales, la causa puede ser dentro de la ECM, pero en algn lugar que no sea el circuito de
entrada. Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se puede comprobar, una anormalidad ECM se juzga que es la causa.
1-121
1 Motor
2245
12V
5V
ECM
C

P

U
5V
CMP Red/yellow
Black/red
Black/orange
Sensor CMP
+12 V
(a travs del rel principal)
(5) Sistema del sensor CMP
En el sistema de sensor de CMP, una anormalidad se juzga si no hay entrada de voltaje a la CPU durante un cierto perodo de tiempo
o ms tiempo cuando el modo no es el modo de parada.
Si hay una desconexin o cortocircuito a tierra en el cable de seal (cable rojo / amarillo), una desconexin o cortocircuito a tierra en el
cable de suministro de energa (cable negro / rojo), o una desconexin en el cable de tierra, evita que la seal de pulso se detecte en
la CPU.
Si se deduce que una desconexin o cortocircuito a tierra en el cable de seal (cable rojo / amarillo), una desconexin o cortocircuito a
tierra en el cable de suministro de energa (cable negro /rojo), y una desconexin en el cable de tierra son posibles cuando el sistema
sensor de CMP es anormal.
En el sistema del sensor de CMP, se realiza el diagnstico no slo para problemas tales como desconexiones o cortocircuitos en el
cableado, incluyendo en la unidad del sensor, sino tambin cuando una seal de pulso no se detecta debido a un defecto de
instalacin del sensor.
1) Anomala en el sistema de sensor CMP
Punto de diagnstico
Anomala en el sistema de sensor
de CMP
Detalles del diagnstico
En un modo distinto del modo de parada, hay seal de entrada al terminal
de CMP durante un cierto perodo de tiempo o ms.
1-122
1 Motor
Procedimiento de diagnstico
2246
12V
5V
ECM
C

P

U
5V
(2)
(9)
(8) (7)
(3)
(10)
(4) (1)
(5)
(6)
CAS CMP
(11)
Black/orange
Red/yellow
Black/
red
+12 V
(a travs del rel principal)
Cuando no hay entrada de voltaje a la CPU y el motor no se detiene, una anormalidad es juzgado. En este circuito, la
entrada de voltaje a la CPU puede haberse detenido por las siguientes razones.
(1) Fallo a tierra en el cable de seal (cable rojo / amarillo)
(2) Desconexin del cable de seal (cable rojo / amarillo)
(3) Defecto de conexin en el terminal del conector del sensor del cable de seal (cable rojo / amarillo)
(4) Defecto de conexin en el terminal del conector del controlador del cable de seal (cable rojo / amarillo)
(5) Corto dentro del sensor CMP
(6) Desconexin en el interior del sensor CMP
(7) Defecto de conexin en el conector del sensor del cable de tierra (cable negro / naranja)
(8) Desconexin del cable de tierra (cable negro / naranja)
(9) Desconexin del cable de alimentacin (cable negro / rojo)
(10) Defecto de conexin en el terminal del conector del sensor del cable de alimentacin (cable negro / rojo)
(11) Desconexin en el ECM
Paso Accin Si
1 Compruebe el circuito de alimentacin del sensor
1)
Desconecte el conector del sensor, encender el interruptor de
encendido y comprobar la tensin entre el terminal negro /
rojo y la masa del motor.
Vaya al paso 2
No
- Desconexin del cable negro / rojo
Es la tensin de unos 12 V (tensin de batera)?
2 Compruebe el circuito de masa del sensor
1)
Compruebe la tensin entre el terminal negro / rojo del
conector sensor y el terminal negro / naranja.
Vaya al paso 3 - Desconexin del cable negro / naranja
Es la tensin de unos 12 V (tensin de batera)?
3 Compruebe el circuito de la seal del sensor
1)
Compruebe la tensin entre el terminal rojo / amarillo del
conector sensor y el terminal negro / naranja.
Vaya al paso 4
- La desconexin o cortocircuito a tierra
en el cable rojo / amarillo
- Problema en la unidad de control
Es la tensin de aproximadamente 5 V?
4 Compruebe la unidad de sensor
1) Compruebe la unidad de sensor
El resultado de la prueba est bien?
Problema en la
unidad de control
- Problema en el sensor
1-123
1 Motor
Paso 1: Comprobar el circuito de alimentacin del sensor
En este paso, mientras que el conector del sensor est desconectado, mida la tensin entre la masa del motor y el cable de
alimentacin (cable negro / rojo) terminal en el lado del cableado del conector del sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 12 V es de salida. Si la tensin es de aproximadamente 0 V, (9) es una posible causa.
2248
5V
ECM
C

P

U
5V
V
(8)
CMP
+12 V
(a travs del rel principal)
Black/red
Red/yellow
Black/orange
Paso 2: Compruebe el circuito de masa del sensor
Si el resultado de la comprobacin de la Etapa 1 es una tensin de aproximadamente 12 V entre la masa del motor y el cable de
alimentacin (cable negro / rojo) terminal en el lado del cableado del conector del sensor, lleve a cabo la verificacin en el paso 2.
En este paso, mida el voltaje entre el cable de tierra (cable negro / naranja) y el cable de alimentacin (cable negro / rojo) terminal en
el lado del cableado del conector del sensor y comprobar que no hay desconexin del cable de masa del sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 12 V es de salida, lo mismo que en el Paso 1. Si la tensin es de aproximadamente 0
V, (8) es una posible causa.
2247
5V
ECM
C

P

U
5V
(9)
V
CMP
+12 V
(a travs del rel principal)
Black/
red
Red/yellow
Black/orange
1-124
1 Motor
Cuando todos los controles son normales, la causa puede ser dentro de la ECM. Pero debido a que el circuito dentro de la ECM no se
puede comprobar, una anormalidad ECM se juzga que es la causa.
2250
Sensor CMP
Destornillador
Paso 4: Compruebe el voltaje de salida del sensor
Siga el siguiente procedimiento para comprobar que la tensin de salida del sensor es normal.
1)
Retire el sensor, instale el conector y encienda el interruptor de encendido.
2)
Conecte un voltmetro entre el borne "CMP" del ECM y masa de la carrocera.
3) Coloque un destornillador cerca del extremo del sensor y mueva como se muestra en la figura siguiente. Compruebe que
el voltaje fluctue entre 0 V y 5 V.
5V
(11)
2249
5V
ECM
C

P

U
V
(2)
(4) (1)
CMP
+12 V
(a travs del rel principal)
Black/red
Red/yellow
Black/orange
Paso 3: Compruebe el circuito de la seal del sensor
Si el resultado de la comprobacin de la Etapa 2 es una tensin de aproximadamente 12 V entre el cable de tierra (cable negro /
naranja) y el cable de alimentacin (cable negro / rojo) terminal en el lado del cableado del conector del sensor, realice la
comprobacin en el paso 3. En este paso, mida el voltaje entre el cable de tierra (cable negro / naranja) y el cable de seal (cable rojo /
amarillo) terminal en el lado del cableado del conector del sensor y comprobar que no hay desconexin o cortocircuito a tierra en el
cable de seal del sensor.
Cuando el circuito es normal, aproximadamente 5 V es la salida. Si la tensin es de aproximadamente 0 V, (1), (2) y (4) son posibles
causas.
1-125
1 Motor
[3] Diagnstico de fallos si no se muestra un DTC
(1) Descripcin
La funcin de autodiagnstico del controlador genera DTC para los problemas elctricos (desconexiones, cortocircuitos) de sensores
y actuadores que estn conectados. Sin embargo, hay muchos problemas de los vehculos para los que no se generan los DTC. Si
estos problemas no son juzgados con precisin, dar lugar a un diagnstico errneo o tener que rehacer las reparaciones.
Como ejemplos, las causas de los problemas en el sensor de ECT, se describen a continuacin del sensor de MAP y el sensor de TP
que no generan DTC.
Sistema del sensor ECT
- Resistencia excesiva en los cables o conectores entre el sensor de ECT y el controlador (como terminal con corrosin).
- Defecto del sensor de ECT
- Obstruccin en las tuberas de refrigeracin o insuficiencia de refrigerante
Sistema del sensor MAP
- Resistencia excesiva en el cableado (cable de seal) o terminales de conexin entre el sensor de MAP y el controlador
(como terminal con corrosin).
- Fallo a tierra a travs de la resistencia de contacto en el cableado (cable de seal) entre el sensor de MAP y el controlador
- Defecto del sensor MAP
- Obstruccin en el orificio de entrada del sensor de MAP o entrada de aire
Sistema de sensor TP
- Resistencia excesiva en el cableado (cable de seal) o terminales de conexin entre el sensor de TP y el controlador (como
terminal con corrosin)
- Fallo a tierra a travs de la resistencia de contacto en el cableado (cable de seal) entre el sensor de TP y el controlador
- Defecto del sensor TP
- Defecto en el ajuste del sensor TP
- Resistencia variable pegada en el interior del sensor TP
Una caracterstica comn de los 3 sistemas anteriores es que el controlador no emite un DTC a menos que el voltaje de entrada es
igual a o mayor que la tensin de diagnstico lmite superior o igual o menor que el lmite inferior de tensin de diagnstico. Cuando
es difcil de reducir el sistema en el que el problema se encuentra, es til para realizar el diagnstico con la indicacin de estado de
funcionamiento del SDT.
La visualizacin del estado de funcionamiento puede mostrar en nmero las operaciones dentro del controlador.
Los elementos (parmetros) que se muestran en la pantalla de estado de funcionamiento son los valores de datos de entrada del
controlador o valores de datos de salida. Al comparar estos valores con los que se encuentran los datos de los vehculos normales
que se han probado con antelacin, problemas que no son de salida con DTC.
1-126
1 Motor
(2) Ejemplo del uso del SDT
1.
Un vehculo con un ralent alto es llevado al servicio tcnico. No se muestra ningn DTC.
2.
Consulte los parmetros que estn probablemente relacionados.
3.
Los resultados muestran que en comparacin con un vehculo normal del mismo tipo, hay menos cambio en la temperatura del
refrigerante a partir de cuando el motor est fro para despus de que se haya calentado.
De lo anterior, se puede determinar que el problema est en el sistema de sensor de ECT.
El sistema en el que el problema se encuentra tambin puede ser reducido mediante la comparacin de los parmetros despus
de que el motor est caliente.
A partir de estos datos, se puede suponer que: baja temperatura del refrigerante aumento en la cantidad de abertura de la vlvula
ISC mayor velocidad de rotacin del motor.
De este modo, haciendo referencia a los parmetros, problemas que no son de salida con DTC se pueden encontrar.
(3) Para un uso efectivo
En un control, tales como las caractersticas sensor controle con el tester, porque hay normas de voltaje y la resistencia que
corresponden con el estado del sensor, la condicin puede ser juzgado como bueno o malo. Tambin, en el caso de desconexiones
de cableado o cortos, si el funcionamiento del circuito se entiende, a continuacin, los valores de tensin y resistencia pueden ser
comprobada. Por esta razn, es fcil de realizar un juicio.
Sin embargo, en el SDT, no existen tales normas.
Esto se debe a los valores enviados desde los diversos sensores cambian de acuerdo con las fluctuaciones en la presin de
compresin debido a las condiciones de uso del motor (condicin de deterioro del motor), las diferencias en la temperatura, la
humedad, presin atmosfrica, y diversas condiciones de conduccin. De acuerdo con estos valores, el controlador calcula los
diversos valores de correccin y controla los actuadores sobre la base de estos resultados. Incluso cuando los factores externos, tales
como la velocidad de rotacin del motor, velocidad del vehculo y el estado fro o caliente se combinan con las condiciones de
generacin de fallo, esto no significa que los valores de aprendizaje, los valores de correccin calculados y los valores no se muestran
en los parmetros coincida con la generacin de condiciones de fallo. No es exagerado decir que es imposible crear una situacin en
la que se cumplen todas estas condiciones.
En otras palabras, para utilizar eficazmente la pantalla de estado de funcionamiento de la SDT, la informacin de control debe primero
ser entendida y los procesos y las tendencias de los cambios en estos parmetros debe ser monitoreada. A juicio debe hacerse
teniendo en cuenta cuestiones tales como la forma en que se realiza el control y las razones de los cambios en el valor de correccin.
Por ejemplo, si el tiempo de inyeccin de combustible durante el ralent es tanto como 10 ms, se puede entender claramente que un
problema se est produciendo.
Sin embargo, incluso si una anormalidad puede ser juzgada a partir de esta informacin, slo una parte del fenmeno ha sido
identificado. La causa no ha sido identificado. (Varias partes determinar la cantidad de inyeccin de combustible, incluyendo el sensor
A / F, ECT, sensor de MAP y el sensor CKP.)
En este caso, se debe determinar en qu condiciones y con qu tendencias se producen los problemas.
Por ejemplo, cmo es la condicin de ralent del motor caliente? Qu ngulo es el tiempo de encendido? (Es estable? Se
avanza de acuerdo con la cantidad de abertura del acelerador?) Qu cambios se producen cuando se abre el acelerador? Cambiar
las condiciones de los sensores relacionados con el control de inyeccin de combustible y medir los cambios correspondientes en el
momento de inyeccin de combustible. Al comprobar si esta informacin coincide con la informacin de control, la causa puede ser
identificada.
tem Vehculo normal del mismo tipo
Temperatura del agua(C) 85
Velocidad de rotacin del motor(rpm) 800
2.1
Tiempo de inyeccin (msec)
cantidad de abertura de la vlvula SC (%)
Vehculo en servicio
40 (temperatura del refrigerante es demasiado bajo)
1,550 (ralent es demasiado alto)
3.0 (tiempo de inyeccin es demasiado largo)
55 (relacin de trabajo es muy alto) 25

Вам также может понравиться