6

5
ANLISES CINEMTICA e DINMICA

Todo projeto de suspenso tem dois objetivos principais: dar conforto aos
passageiros e estabilidade ao carro. O conforto garantido isolando os passageiros
das irregularidades do solo, como buracos e ondulaes. A estabilidade e a
dirigibilidade so conseguidas pela reduo da inclinao nas curvas e da
inclinao para frente e para trs nas aceleraes e frenagens.
Geralmente difcil conseguir um equilbrio entre essas duas metas,
devendo-se optar por um dos lados, sacrificando o outro. Carros de luxo, por
exemplo, tem suspenses mais moles, privilegiando o conforto, mas normalmente
em detrimento de seu desempenho nas curvas. J os veculos esportivos, tm
direo precisa, muita estabilidade e, em geral, uma suspenso bastante dura.
Para atingir os objetivos propostos, devem ser obtidos os melhores
parmetros a serem utilizados na suspenso do veculo. Com esta finalidade so
realizadas as analises cinemtica e dinmica.
A anlise cinemtica procura descrever os movimentos sem se preocupar
com as foras que originam estes movimentos. Para isso, organiza informao
sobre a posio, o deslocamento, o espao percorrido, a velocidade, a rapidez e a
acelerao dos corpos.
Na anlise cinemtica so abordados os seguintes conceitos da fsica:
Tempo
Posio
Distncia
Deslocamento
Trajetria
Velocidade
Acelerao
Direo
Vetor e Sentido
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Anlises cinemtica e dinmica

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No estudo da suspenso do veculo, a anlise cinemtica deve estar voltada
principalmente para dois aspectos que so o movimento do mecanismo e as
variaes nos ngulos caractersticos.

5.1
Movimentos do mecanismo

Conforme j foi mostrado no captulo trs, a geometria da suspenso deve
ser tratada estaticamente em primeira anlise e depois deve atender aos
movimentos do veculo de forma que no ocorram restries indevidas durante o
seu curso, tal como o pneu entrar em contato com a carroceria, ou ainda, algum
outro componente da suspenso entrar em coliso com o chassi. Seguindo este
raciocnio e de acordo com a figura 3.24 possvel prever o espao necessrio
para o curso da suspenso para que no ocorram estas interferncias.
Alm de prever as interferncias, o estudo dos movimentos do mecanismo
deve prever a aplicao de geometrias anti-dive e anti-squat para um melhor
controle da suspenso em relao massa suspensa.

5.1.1
Geometria Anti-dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch

Para a obteno das geometrias anti- necessrio o estudo da dinmica
transversal da massa suspensa. Portanto, inicialmente, a geometria da suspenso
pode prever apenas um chute que ser posteriormente analisado juntamente com
a dinmica transversal, ainda neste captulo.
A tese de Barreto [2] mostra os clculos e a obteno das geometrias anti-
dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch. Neste trabalho mostrada a influncia da
geometria da suspenso do veculo na mudana de atitude da massa suspensa,
quando o veculo est sob influncia de acelerao e desacelerao longitudinal.
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Apresenta ainda um estudo de caso para o veculo de competio do tipo
FORMULA SAE.

Figura 5.01 Vista lateral da suspenso com dois braos de controle e com o trailing-
arm equivalente. (Fonte: GILLESPIE) [7]

Os pontos A e B representam, na figura 5.01, os pontos externos dos braos
superior e inferior respectivamente. O ponto IC o centro instantneo de
rotao que equivale ao ponto imaginrio onde o brao virtual fixado massa
suspensa e aonde so transferidas as foras de interao pneu-solo.
Para compreender os procedimentos de clculo de anti-dive e anti-squat
deve-se primeiro compreender a base do clculo da dinmica da transferncia de
carga entre os eixos.
A transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro pode ser
representada pela figura 5.02.

Figura 5.02 Vista lateral da suspenso com dois braos de controle e com o trailing-
arm equivalente. (Fonte: GILLESPIE) [7]

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A fora de desacelerao pode ser descrita como
g
a
W F
1
=
A carga transferida entre os eixos pode ento ser descrita como
L
H
g
a
W W . .
1
=
As foras anti-dive e anti-squat podem ser calculadas como o descrito no
captulo 7 do livro de Gillespie [7] e de acordo com a tese de Barreto [2]. Destas
fontes obtemos as foras e percentuais anti-dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch e
as variaes do comprimento do trailing-arm equivalente relacionado aos
movimentos de bump e rebound da suspenso. Estes valores de foras e
percentuais esto representados nas tabelas 5.01 at 5.06 deste captulo.
importante saber neste caso que as foras anti-dive sofrem diferenciaes
quanto ao posicionamento do freio. Este pode ser inboard ou outboard se estiver
fixo na carroceria ou nos elementos de suspenso respectivamente.

Anti-dive em veculo com sistema
de freio outboard no eixo dianteiro

Fonte: Milliken
Fora anti-dive W.(a
1
/g).p.x
1
/y
1
,
onde p = %frenagem na roda dianteira.
Percentual anti-dive Fora anti-dive /carga transferida
= p.tandf.(L/H), onde tan df= x
1
/y
1
(Cont.)

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Anti-dive em veculo com sistema
de freio inboard no eixo dianteiro

Fonte: Milliken
Fora anti-dive W.(a
1
/g).p.(x
1
-r)/y
1
, r = raio da roda
Percentual anti-dive Fora anti-dive /carga transferida
= p.tandf.(L/H), onde tan df= x
1
/y
1

Tabela 5.01 Anti-dive [2] e [7].

Anti-squat na acelerao de veculo
com trao traseira por eixo rgido

Fora anti-squat Ft.(x
2
/y
2
) ou F.tansr
Percentual anti-squat Fora anti-squat /carga transferida
= tansr/(H/L)
Anti-squat na acelerao de veculo
com trao traseira por eixo
independente

Fora anti-squat Ft.(x
2
-r/y
2
) ou F.tansr
Percentual anti-squat Fora anti-squat /carga transferida
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= tansr/(H/L)
Tabela 5.02 Anti-squat [2] e [7].

Anti-lift na frenagem de veculo com
sistema de freio outboard no eixo
traseiro

Fora anti-lift F.(1-p).(x
2
/y
2
)
Percentual anti-lift Fora anti-squat /carga transferida
= [F.(1-p).(x
2
/y
2
)]/ [W.(a
1
/g).(H/L)]
Anti-lift na frenagem de veculo com
sistema de freio inboard no eixo
traseiro

Fora anti-lift F.(1-p).(x
2
-r)/y
2

= [F.(1-p).(x
2
-r/y
2
)]/ [W.(a
1
/g).(H/L)]
Tabela 5.03 Anti-lift na frenagem [2] e [7].

Anti-lift na acelerao de veculo
com trao dianteira por eixo rgido

Fora anti-lift Ft.(x
1
/y
1
) ou Ft.tanlf
= tanlf / (H/L) , onde tanlf= x
1
/y
1

Anti-lift na acelerao de veculo
com trao dianteira por eixo
independente

Fora anti-lift Ft.(x
1
-r)/y
1
ou Ft.tanlf
= tanlf / (H/L) , onde tanlf= (x
1
-r)/y
1

Tabela 5.04 Anti-lift na acelerao [2] e [7].

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Anti-pitch na acelerao de veculo
com trao traseira por eixo
independente
Nas equaes abaixo fazer r = 0 para a
condio de eixo rgido.
ngulo de pitch p= (W/L).(a
1
/g).{(1/Kr).[(H/L)-(x
2
-
r)/y
2
]+ (1/Kf).(H/L)}
Condio de 100% anti-pitch p= 0 , ou seja,
(x
2
-r)/y
2
= (H/L).(1+ Kr /Kf)
com trao dianteira por eixo
independente

ngulo de pitch p= W.(a
1
/g).(H/L
2
).(1/Kr+1/Kf)
+(F
t
/L).(x
1
-r)/y
1
.(1/Kf)
Condio de 100% anti-pitch
p= 0 , ou seja,
(x
2
-r)/y
2
= (H/L).(1+ Kr /Kf)
com trao nas quatro rodas por
eixo independente

ngulo de pitch p= {(W/KrL).(a
1
/g).[(H/L)-(x
2
-
r/y
2
).(1-q)]}+{(W/KfL).(a
1
/g).[(H/L)-
(x
1
-r/y
1
).q]} , onde q = % da trao
total do veculo desenvolvido pelo eixo
dianteiro
Condio de 100% anti-pitch p= 0
Anti-pitch na frenagem de veculo
com sistema de freio inboard
Nas equaes abaixo fazer r = 0
para a condio sistema outboard.
ngulo de pitch p= {(W/KrL).(a
1
/g).[(H/L)-(x
2
-
r/y
2
).(1-q)]}+{(W/KfL).(a
1
/g).[(H/L)-
(x
1
-r/y
1
).q]} , onde q = % da trao
total do veculo desenvolvido pelo eixo
dianteiro
Condio de 100% anti-pitch p= 0
Tabela 5.05 Anti-pitch [2] e [7].
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Anti-dive e anti-lift para
veculo com sistema de freio
inboard

Condio de 100% anti-dive
na suspenso dianteira
(x
1
/y
1
) = H/pL
Condio de 100% anti-lift na
suspenso traseira
(x
2
/y
2
) = H/(1-p).L
Tabela 5.06 Anti-dive e anti-lift [2] e [7].

5.1.2
Variaes nos ngulos Caractersticos

As geometrias anti- causam grande dificuldade na criao de desenhos 2D
que reflitam o movimento da suspenso. Normalmente sua anlise comea no 2D
e em seguida os ngulos obtidos para as balanas so colocados em desenho em
programa 3D para que se possa determinar as alteraes dos ngulos
caractersticos simultaneamente.
Atravs de recursos computacionais tais como o MATLAB ou o ADAMS,
por exemplo, podem-se obter informaes sobre as variaes ocorridas com os
ngulos caractersticos, a partir das quais so criados grficos que facilitam seu
estudo. A figura 5.03 mostra a obteno de grfico a partir dos resultados obtidos
para o veculo Opel Omega de 1996. Os valores apresentados no grfico so para
uma roda apenas e so verificadas as alteraes causadas na geometria apenas
pelo movimento para cima e para baixo da suspenso em relao massa
suspensa, bump e rebound, respectivamente. As geometrias analisadas so
algumas das que foram descritas no captulo 3, tais como toe in/out, cmber,
ngulo anti-squat e altura do centro de rolagem.
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Figura 5.03 anlise cinemtica do eixo traseiro tipo semi-trailing do Opel Omega
(1996).

Outras verificaes tambm foram feitas, tais como o comprimento de
meia-bitola do eixo da roda e o ngulo de atuao do freio. Com base nas
informaes obtidas, devem ser verificadas as que tm direta relao com o
resultado final desejado. Por exemplo, no trajeto da suspenso o somatrio das
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alteraes ocorridas com o cmber e com a convergncia (Toe-in) deve ser
verificado conforme a figura 5.04.

Figura 5.04 Propriedade cinemtica da suspenso traseira de um Audi A6 (1996).

A geometria de Ackerman tambm deve ser analisada pela rea responsvel
pelo sistema de direo para determinar a diferena entre os ngulos das rodas
interna e externa durante o esteramento, conforme figura 5.05. Segundo a
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geometria de Ackermann, o veculo possui um centro prprio de viragem que na
vista superior onde se encontram as linhas perpendiculares a todas as rodas do
veculo durante a execuo de uma curva.

Figura 5.05: Geometria de Ackerman.

Um ponto de partida para a construo desta geometria alinhar os braos
de direo com o centro do eixo traseiro (figura 5.06).

Figura 5.06: Sistema de direo prevendo a geometria de Ackerman.

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Atualmente os veculos que so empregados em terrenos fora de estrada ou
que possuem caster e cmber elevados no seguem corretamente esta geometria,
pois ela prevista para uma situao terica incompleta (figura 5.07). Na prtica e
de acordo com as novas teorias, ocorre o escorregamento lateral do pneu durante a
execuo de uma curva e quanto maior a velocidade maior o ngulo de
escorregamento.

Figura 5.07 ngulo de esteramento de dois veculos de mercado e seus desvios em
relao ao ngulo de Ackerman.

Aspectos relevantes neste sentido podem ser observados segundo o livro de
Pacejka [63].
De acordo com esta teoria, o mesmo estudo de propriedade cinemtica
mostrada na figura 5.03 pode ser feito para a execuo de uma curva. Neste caso
outras propriedades cinemticas sero acrescentadas, de forma a incluir o ngulo
de escorregamento somado ao ngulo de esteramento de cada roda.
Tambm so realizadas verificaes quanto ao raio externo mnimo da curva
descrita pelo veculo (figura 5.08). Esta uma condio em que o veculo percorre
o trajeto em baixa velocidade, porm com grande escorregamento do pneu, devido
inconsistncia do ngulo de ackerman.
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Figura 5.08 Raio mnimo externo de uma curva, descrita por um veculo com o mximo
de esteramento.

5.2
Dinmica

A anlise dinmica estuda as relaes entre as foras e os movimentos que
so produzidos por estas.
Em um projeto de suspenses, a localizao do centro de rolagem, os efeitos
da rolagem, os ngulos caractersticos e a derrapagem devem ser verificados at
que haja um equilbrio entre eles nas diferentes situaes que o veculo possa ser
empregado. A utilizao de programas de computador no capaz de informar
quais as melhores geometrias e parmetros possveis para atender aos requisitos e
ao emprego do veculo. Mas atravs da utilizao destes programas podemos
verificar quais so as melhores geometrias entre as que forem inseridas nos
programas. Podemos ainda determinar para estas, a otimizao dos parmetros
utilizados inicialmente, tal como ocorre com a determinao do coeficiente de
rigidez das molas e dos fatores de amortecimento dos amortecedores.
Durante as anlises, so verificados os movimentos que a massa suspensa do
veculo executa em relao ao referencial fixo no solo. Estes movimentos so as
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reaes do veculo para as solicitaes externas provocadas durante o seu
deslocamento. Estas reaes apresentam-se relacionadas na tabela 5.07.

Eixo Dinmica Solicitao Externa Reao do Veculo
Acelerao e desacelerao Translao e oscilao (surging) ao longo
do eixo x
X Longitudinal
Realizao de uma curva Efeito de rolagem (roll) que rotao ao
redor do eixo x (plano yz)
Realizao de uma curva Translao e oscilao (lurching) ao longo
do eixo y quando o veculo sai de frente
ou de traseira (derrapagem)
Y Transversal
Acelerao e desacelerao Efeito de arfagem (pitch) que a rotao
ao redor do eixo y (plano xz)
Oscilaes do terreno Efeito de cavalgada ou salto (bounce) que
a oscilao ao longo do eixo z quando o
veculo passa por uma oscilao do
terreno
Z Vertical
Realizao de uma curva Efeito de guinada (yaw) que a rotao ao
redor de z (plano xy) quando o veculo sai
de frente ou de traseira (derrapagem)

Tabela 5.07 Reaes de translao e rotao da massa suspensa do veculo de
acordo com os eixos.

5.2.1
Freqncias e modos naturais

Para o clculo da dinmica do veculo, em especial da mola, preciso saber
inicialmente a faixa de freqncia de utilizao. Em veculos de passageiros, a
massa suspensa apresenta freqncia entre 60 a 80 ciclos por minuto (CPM), em
veculos mais firmes e esportivos entre 100 e 125 CPM e em carros de frmula
est entre 200 a 350 CPM com picos podendo chegar a 500 CPM. As elevadas
freqncias dos carros de frmula permitem ao piloto sentir exatamente a
interao pneu-solo durante o trajeto. As freqncias de utilizao so as
relacionadas na tabela 5.08.

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Freqncia (Hertz) Aplicao
< 0,833 Perigoso. A massa suspensa do veculo ganha muito
movimento
1 1,33 Para veculos de rua visando o conforto
1,33 1,67 Para veculos de rua visando a esportividade
1,67 2,1 Para veculos de corrida
2,1 2,9 Para veculos de corrida mais solicitados
> 2,9 Para veculos de Frmula 1

Tabela 5.08 Freqncias de utilizao.

Segundo a norma SAE 2000-01-1630v01 [34], a freqncia de
ressonncia da massa suspensa para a maioria dos veculos de passageiros est
compreendida entre 1,0 a 1,2 Hz para movimento vertical (bounce), 1,2 a 1,5Hz
para movimento de arfagem (pitch) e 1,5 a 2,0Hz para movimento de rolagem. Os
valores recomendados neste caso para as aceleraes verticais da massa suspensa
so de zero a 0,4g para rodagem suave, de 0,4 a 0,6g para rodagem normal e
maior que 0,6 para rodagem de maior impacto, podendo ser esportiva ou fora de
estrada.

5.2.2
Coeficientes de amortecimento

Os amortecedores do veculo so dimensionados primeiramente a partir do
espao geomtrico que iro ocupar e pela sua freqncia crtica de utilizao cuja
aproximao do valor pode ser obtida pelas frmulas apresentadas na figura 5.09.
Nesta figura tambm pode-se verificar a seqncia de acontecimentos que devem
ser levados em considerao para se determinar o amortecedor a ser utilizado na
suspenso do veculo. Alguns destes passos j foram tratados nos captulos
anteriores. Estes so os terico estticos descritos nos itens 1 e 2 da figura 5.09.
Em 1, o coeficiente da mola, o valor de massa suspensa sobre a roda so
fixos e o coeficiente de mola do pneu desprezado.
Em 2, o coeficiente da mola assume novo valor fixo e o pneu passa a
apresentar um coeficiente fixo, sendo calculado em srie com a mola da
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suspenso. calculado o valor aproximado do fator de amortecimento do
amortecedor segundo as frmulas.
A partir do item 3 comea a anlise dinmica, sendo necessria a aplicao
de programao em computador para obter os resultados.
Em 3, a mola apresenta coeficiente fixo e inserido o batente da suspenso
com coeficiente de maior rigidez que a mola. Tambm verificada a transferncia
de peso pela frenagem e o Downforce. O pneu apresenta coeficiente varivel.
Em 4, permitida a aplicao de grfico segundo funo para o
coeficiente dos batentes da suspenso, sem a aplicao de funo degrau.
Em 5, so includas maiores caractersticas s molas, que podem ter seus
arames formando funo no-linear, os pneus sofrem variao na presso etc.

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Figura 5.09 Seqncia de implementao do estudo da dinmica da suspenso
segundo Staniforth [20].

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5.2.3
Dinmica longitudinal

Desenhar o centro de rolagem em geometria esttica no o suficiente
para garantir a estabilidade nas curvas. No momento em que o veculo comear a
executar a curva, os centros de rolagem dianteiro e traseiro iro se deslocar. Este
deslocamento depende basicamente da geometria da suspenso (figura 5.10), da
rigidez das molas, da transferncia de peso, e do conseqente carregamento dos
pneus.
Segundo STANIFORTH [20], a altura dos centros de rolagem varia de 1
abaixo do solo a 12 acima do solo, este ltimo no caso de eixo rgido. Em carros
de corrida, varia de 1 abaixo do solo a 2 acima do solo. Baixos centros de
rolagem causam menor transferncia de peso para a roda externa e, pequeno ou
desconsidervel efeito de elevao da massa suspensa, ou seja, tendncia ao
capotamento, mas possuem elevado potencial de execuo de grandes ngulos de
rolagem. Neste caso, podem ser utilizadas barras anti-rolagem ou adequado
posicionamento das molas e amortecedores.
Os centros de rolagem da dianteira e da traseira so geralmente dispostos
em alturas diferentes para criar um eixo de rolagem inclinado para baixo na
dianteira.
De acordo com a definio do centro de rolagem, que diz que uma fora
lateral aplicada nele induz derrapagem, o centro de gravidade do veculo deve
estar sempre localizado da linha de rolagem para cima. Assim, as suspenses
dianteira e traseira podero ser projetadas de forma a resistir ao rolamento da
massa suspensa. Por outro lado, se o centro de massa, durante a cinemtica do
veculo, for para baixo da linha de rolagem, o veculo ter maior facilidade para a
capotagem.

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Clculo do ngulo de rolagem:

Figura 5.10 Grfico para a obteno da altura do centro de rolagem (CR) de um
sistema de bandeja dupla.

O item deste captulo que trata dos coeficientes de amortecimento
verificou a utilizao dos amortecedores e molas principalmente quanto sua
dinmica vertical. Entretanto, os amortecedores e as molas, dependendo da forma
como se encontram na geometria da suspenso podem ter papel importante no
controle da rolagem. A componente lateral dos vetores das foras exercidas
nestes, pode agir como uma fora contrria fora centrfuga existente durante a
curva.
A existncia de ventos laterais e de pistas inclinadas longitudinalmente
devem ser outros fatores levados em considerao na anlise da rolagem.
Alm da rolagem, a dinmica longitudinal verifica o movimento de
translao no eixo longitudinal do veculo. Este movimento denominado surging
e pode ocorrer por problemas na construo do freio, pneus e embreagem.
A anlise da estabilidade lateral do veculo, tanto no que diz respeito ao
comportamento direcional quanto tendncia ao capotamento, realizada a partir
de resultados de simulaes em que o veculo sujeito a condies de conduo
padronizadas e baseadas em procedimentos previstos em normas de organizaes
internacionais (SAE e ISO). Entre os ensaios so previstos os seguintes: trajetria
P
U
C
-
R
i
o

-

C
e
r
t
i
f
i
c
a
o

D
i
g
i
t
a
l

N

0
4
2
1
0
9
2
/
C
A

122
circular em regime permanente (steady-state cornering), esteramento em
degrau (step steer), esteramento senoidal (sinusoidal steer), manobra evasiva
dupla em trajetria retilnea (double lane-change) e frenagem em trajetria
curvilnea (brake in a turn). Destes ensaios podem ser obtidos vrios resultados.
Os mesmos so analisados por Neves [10]. Abaixo so apresentados alguns
destes resultados.

-250 -200 -150 -100 -50 0 50
0
50
100
150
200
250
300
Chass i s
Diant ei ra direit a
Diant ei ra esquerda
Traseira di reit a
Traseira es querda

-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
140
150
160
170
180
190
200
210
220
Chassis
Dianteira direit a
Dianteira esquerda
Traseira direita
Traseira esquerda

(a) (b)

Figura 5.11 Trajetria dos centros de massas do chassis, roda dianteira direita, roda
dianteira esquerda, roda traseira direita e roda traseira esquerda no plano (XY). (a)
trajetria ao longo dos 24 s de simulao. (b) Ampliao de (a) na regio de regime
transiente [10].

6.6 6.8 7 7.2 7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4
-0.68
-0.678
-0.676
-0.674
-0.672
-0.67
-0.668
-0.666
-0.664
-0.662
-0.66
t(s)
n
g
u
l
o

d
e

d
e
s
v
i
o

d
o

v
e
c
u
l
o

(
g
r
a
u
s
)

0 2 4 6 8 10 12
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
t (s)
n
g
u
l
o

d
e

d
e
s
v
i
o

d
o
s

p
n
e
u
s

(
g
r
a
u
s
)
Dianteiro direito
Dianteiro esquerdo
Traseiro direito
Traseiro esquerdo

(a) (b)

Figura 5.12 Esteramento em degrau. (a) ngulo de desvio do veculo x tempo no final
do regime transiente. (b) ngulos de desvio dos pneus x tempo (curvas com smbolos
em x representam os limites de aderncia dos pneus) [10].

P
U
C
-
R
i
o

-

C
e
r
t
i
f
i
c
a
o

D
i
g
i
t
a
l

N

0
4
2
1
0
9
2
/
C
A

123
0 2 4 6 8 10 12
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
t (s)
F
o
r
a

v
e
r
t
i
c
a
l
d
o
s

p
n
e
u
s

n
o

s
o
l
o

(
N
)
Dianteira direita
Dianteira esquerda
Traseira direita
Traseira esquerda

Figura 5.13 Fora vertical dos pneus no solo x tempo para manobra evasiva dupla a
uma velocidade de 80 km/h [10].

5.2.4
Dinmica transversal

A dinmica transversal verifica a atuao das foras de mergulho (dive),
arfagem (squat), lift e pitch. Estas foram apresentadas no item deste captulo
denominado Geometria Anti-dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch.
De acordo com a cinemtica, o cster pode ter o comportamento
apresentado nas figuras 5.11 e 5.12, de acordo com o tipo de ancoragem das
bandejas ao chassi.

Figura 5.14 Cster permanece inalterado durante a movimentao da suspenso pelo
paralelismo dos suportes das bandejas e conseqentemente pela inexistncia de
geometria anti-dive.
P
U
C
-
R
i
o

-

C
e
r
t
i
f
i
c
a
o

D
i
g
i
t
a
l

N

0
4
2
1
0
9
2
/
C
A

124

Figura 5.15 Cster alterado durante a movimentao da suspenso pela existncia
de geometria anti-dive. (Fonte: Mechanical Engineering SAE The automotive chassis)
[64]

As caractersticas cinemticas do mecanismo so verificadas juntamente
com a aplicao de foras durante a anlise dinmica. Desta forma, podemos obter
no caso da existncia de cster, uma composio de foras conforme a figura 5.13.

Figura 5.16 No caso da mola estar suportada pela bandeja inferior, a fora F
G,z
a que
suporta a massa suspensa e o momento causado pelas foras F
Z,w
e F
G,z
gera as foras
de reao F
G,x
e F
E,x
na direo paralela ao suporte da bandeja ao chassis. (Fonte:
Mechanical Engineering SAE The automotive chassis) [64]

P
U
C
-
R
i
o

-

C
e
r
t
i
f
i
c
a
o

D
i
g
i
t
a
l

N

0
4
2
1
0
9
2
/
C
A

125
Demais verificaes a respeito da dinmica do veculo envolvendo cster,
cmber e geometrias anti so detalhadamente descritas no captulo 3 de
Mechanical Engineering SAE The automotive chassis.
Outro fator a ser verificado na dinmica transversal a translao lateral
do veculo, chamada de lurching, que pode estar seguida de um movimento da
dinmica vertical de understeer ou oversteer. Outras formas de se obter a
translao vertical ocorrem pelo desnvel lateral de pista e pela existncia de
ventos laterais, tal como analisado no movimento de rolagem dito anteriormente.

5.2.5
Dinmica vertical

Seguindo o item deste captulo que trata de coeficientes de amortecimento
e com as informaes obtidas pela anlise esttica e cinemtica podemos partir
para a anlise dinmica vertical do veculo.
A partir deste ponto, as anlises cinemtica e dinmica devem ser
realizadas preferencialmente em conjunto dentro de uma mesma programao, de
forma que os resultados obtidos por uma sejam utilizados em um mesmo ciclo de
clculo pela outra. Uma ferramenta que tem sido muito utilizada para este tipo de
estudo a de transformadores cinemticos multicorpos. Esta ferramenta est
embutida em programas tais como o ADAMS/CAR da MSC que amplamente
utilizado na indstria automobilstica.
Maiores informaes a respeito da dinmica vertical podem ser obtidas no
captulo 5 de Mechanical Engineering SAE The automotive chassis [64].
Neste livro so verificados os valores das foras de subida e descida da suspenso
de acordo com a figura 5.14.
P
U
C
-
R
i
o

-

C
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t
i
f
i
c
a
o

D
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g
i
t
a
l

N

0
4
2
1
0
9
2
/
C
A

126

Figura 5.17 Foras envolvidas na descida e subida da direo . (Fonte: Mechanical
Engineering SAE The automotive chassis) [64]

Para atender ao conforto vertical, so fatores determinantes, o peso da
massa suspensa em relao ao peso da massa no suspensa, o coeficiente da mola,
a forma da mola, a distribuio de peso, o tipo de suspenso, a existncia de
barras anti-rolagem, o coeficiente de toro das buchas da suspenso, os fatores de
amortecimento dos amortecedores e seus tipos de montagem, a distncia entre-
eixos, a bitola e os pneus utilizados, entre outros.
Outro aspecto que deve ser verificado na dinmica vertical quanto
direo do veculo, conhecida como yaw ou guinada. Este movimento d-se pela
rotao no eixo vertical do veculo e pode compreender os movimentos de
direo, oversteer e understeer, ao mesmo tempo em que ocorre o lurching, da
dinmica transversal.
P
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C
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R
i
o

-

C
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r
t
i
f
i
c
a
o

D
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g
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4
2
1
0
9
2
/
C
A

6

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ANLISES CINEMTICA e DINMICA

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