Mecanica Basica PDF

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO
EXTENSIN LATACUNGA

CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

PLANEACIN E IMPLEMENTACIN DE UN LABORATORIO
DE MECNICA AUTOMOTRIZ PARA LA ESCUELA DE
CONDUCCIN DEL SINDICATO DE CHOFERES
PROFESIONALES DEL CANTN PUJIL.

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIN DEL TITULO DE INGENIERO
AUTOMOTRIZ
ESTEBAN FABRICIO ORBE TERN
CRISTIAN DAVID TITUAA BUSTAMANTE

LATACUNGA ECUADOR
2010
- ii -

CERTIFICACIN

Certificamos que el presente trabajo de investigacin fue desarrollado por
Esteban Fabricio Orbe Tern y Cristian David Tituaa Bustamante, bajo
nuestra supervisin.

______________________________
ING. NESTOR ROMERO
DIRECTOR DEL PROYECTO

______________________________
ING. JUAN CASTRO
CODIRECTOR DEL PROYECTO

- iii -

CERTIFICADO
ING. NESTOR ROMERO (DIRECTOR)
ING. JUAN CASTRO (CODIRECTOR)

CERTIFICAN:
Que el proyecto titulado PLANEACIN E IMPLEMENTACIN DE UN
LABORATORIO DE MECNICA AUTOMOTRIZ PARA LA ESCUELA DE
CONDUCCIN DEL SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES DEL
CANTON PUJILI. Realizado por los seores ESTEBAN FABRICIO ORBE TERN
Y CRISTIAN DAVID TITUANA BUSTAMANTE, ha sido realizado, guiado y
revisado peridicamente y cumple con las normas establecidas por la ESPE, en el
reglamento de la Escuela Politcnica Del Ejrcito.

Debido a que constituye un trabajo realizado con excelencia, contenido cientfico
que coadyuvara a la aplicacin de conocimientos y al desarrollo profesional. SI
recomiendan su publicacin.

El mencionado proyecto, consta UN empastado y UN disco compacto el cual
contiene los archivos en formato digital. Autorizan a los seores ESTEBAN
FABRICIO ORBE TERN Y CRISTIAN DAVID TITUANA BUSTAMANTE, que
lo entreguen al ING. JUAN CASTRO CLAVIJO, en calidad de Director de la
Carrera de Ingeniera Automotriz.

Latacunga, Julio del 2010

_____________________ ___________________
ING. NESTOR ROMERO ING. JUAN CASTRO
DIRECTOR CODIRECTOR

- iv -

DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD

Nosotros: ESTEBAN FABRICIO ORBE TERN
CRISTIAN DAVID TITUANA BUSTAMANTE

DECLARAMOS QUE:

El proyecto de grado titulado PLANEACIN E IMPLEMENTACIN DE UN
LABORATORIO DE MECNICA AUTOMOTRIZ PARA LA ESCUELA DE
CONDUCCIN DEL SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES DEL
CANTON PUJILI. Ha sido desarrollado con base a un profundo anlisis e
investigacin exhaustiva, respetando los derechos intelectuales de terceros,
cuyas fuentes se incorporan en la bibliografa.

Consecuentemente el presente trabajo es de nuestra autora.

En virtud de esta declaracin nos responsabilizamos del contenido, veracidad y
alcance cientfico del proyecto de grado en mencin.

Latacunga Julio 2010

...
Esteban Fabricio Orbe Tern Cristian David Tituaa Bustamante
C.I. 1003135231 C.I. 1717549719

- v -

AUTORIZACIN

Nosotros ESTEBAN FABRICIO ORBE TERN
CRISTIAN DAVID TITUANA BUSTAMANTE

Autorizamos a la ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO, la publicacin en la
biblioteca virtual de la Institucin del proyecto de grado titulado PLANEACIN E
IMPLEMENTACIN DE UN LABORATORIO DE MECNICA AUTOMOTRIZ
PARA LA ESCUELA DE CONDUCCIN DEL SINDICATO DE CHOFERES
PROFESIONALES DEL CANTON PUJILI. Cuyo contenido, ideas y criterios son
de nuestra exclusiva responsabilidad y autora.

Latacunga, Julio del 2010

.. ...
Esteban Fabricio Orbe Tern Cristian David Tituaa Bustamante
C.I. 1003135231 C.I. 1717549719

- vi -
NDICE
CARTULA...i
CERTIFICACIN..ii
DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD............iii
CERTIFICADO..........iv
AUTORIZACIN.......v
NDICE....vi
INTRODUCCION...........xvii
ANTECEDENTES..................xii

CAPTULO I
PLANEACIN Y DISTRIBUCIN DE UN LABORATORIO TEORICO
PRCTICO DE MECNICA AUTOMOTRIZ
1.1. - DISTRIBUCIN DEL ESPACIO FSICO
1.2.- DISTRIBUCIN DE LAS HERRAMIENTAS
1.2.1.- HERRAMIENTAS AUTOMOTRICES
1.2.1.1.- Llaves de boca: Milimtricas y en pulgadas
1.2.1.2.- Llaves de corona
1.2.1.3.- Llaves mixtas
1.2.1.4.- Rachas o dados
1.2.1.5.- Palancas de fuerza
1.2.1.6.- Llave de trinquete o de media vuelta
1.2.2.- OTRAS HERRAMIENTAS
1.2.2.1- Destornilladores
1.2.2.2.- Los punzones y cinceles
1.2.2.3.- Martillos
1.2.2.4.- Entenallas
1.2.2.5.- Llave inglesa o llave de pico
1.2.3.-MEDIDAS DE SEGURIDAD
1.3. DISTRIBUCION DE LAS MAQUETAS
1.4.- SEALIZACIN Y SEGURIDAD INDUSTRIAL
1.4.1.- SEALES PREVENTIVAS PELIGRO CUIDADO
1.4.1.2.- Definicin
1.4.1.3.- Especificaciones
1.4.2.-SEALES DE EMERGENCIA
1.4.2.1.-Definicion:
1.4.2.2.-Especificaciones:
1.4.3.- SEALES INFORMATIVAS Y EDUCATIVAS
1.4.4. -SEALES CONTRA INCENDIOS
1.4.4.2.- Especificaciones:
1.4.5. SEALES DE ELEMENTOS DE PROTECCIN PERSONAL
1.4.5.1.Definicion:
1.4.5.2 Especificaciones:
1.4.6.- DEMARCACIN HORIZONTAL Y ANTIDESLIZANTE
1.4.6.1.-Demarcacionhorizontal

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1.4.6.2.-Bandasantidelizantes:
1.4.6.3.-Fotoluminiscentes:
1.4.7. SEALIZACIN DE EQUIPOS EXTINTORES
1.4.8. SEALIZACIN DE MEDIOS DE ESCAPE

CAPTULO II
MOTOR, CAJA Y TRANSMISIN EN CORTE
2.1.-MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
2.1.1.-PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
2.1.2.- PISTONES
2.1.2.1.-Anillos de Pistn
2.1.2.2.- Generalidades del pistn
2.1.2.3.- La forma del pistn
2.1.2.4.- Pistones para motores de encendido por chispa
2.1.2.5.- Pistones para motores diesel
2.1.2.6.- Montaje del pistn
2.1.2.7.- Inconvenientes
2.1.3.- CIGUEAL
2.1.3.1.- Generalidades
2.1.3.2.- Equilibrado.
2.1.3.3.- Fuerzas centrfugas y alternativas.
2.1.3.4.- Daos y duracin del cigeal.
2.1.4.- COJINETES
2.1.4.1.- Daos en los cojinetes.
2.1.4.1.1.-Suciedad en el circuito de lubricacin.
2.1.4.1.2.-Suciedad en el respaldo del cojinete
2.1.4.1.3.- Fallo en el circuito de lubricacin
2.1.4.1.4.-Rotura de un retn
2.1.4.1.5.-Cojinete invertido.
2.1.4.1.6.-Otros errores de montaje.
2.1.4.1.7.-Alojamiento mal rectificado (facetado o poligonal)
2.1.4.1.8.-Interferencia con el radio de acuerdo
2.1.4.1.9.-Errores de forma del eje: cncavo, convexo o cnico.
2.1.4.1.10.-Desalineacin entre eje y alojamiento
2.1.4.1.11.-Apriete insuficiente
2.1.4.1.12.-Sobrecarga
2.1.4.1.13.-Corrosin
2.1.4.1.14.-Cavitacin
2.1.5.- BIELAS
2.1.5.1.- Concepto
2.1.5.2.- Partes de la biela
2.1.5.3.- Tipos de bielas
2.1.5.4.- Daos
2.1.6.-VLVULAS DE ADMISIN Y ESCAPE
2.1.6.1.- REFIGERACIN DE VALVULAS.
2.1.6.2.- POSICIONADORES DE VALVULAS
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2.1.6.3.- ALINEAMIENTO DEL BALANCIN
2.1.6.4.- FLOTACIN DE LAS VALVULAS
2.1.6.5.- PARTES DE LAS VLVULA
2.1.6.6.- MUELLES.
2.1.6.7.- GUAS DE VLVULA.
2.1.6.8.- ELEMENTOS EXTERIORES
2.1.6.9.- RBOL DE LEVAS.
2.1.6.10.- ELEMENTOS DE MANDO.
2.1.6.11.- ENGRANAJE DE MANDO
2.1.6.12.- Taqus
2.1.6.13.- Calibraciones
2.1.7.-CABEZOTE
2.1.7.1.-Partes de la culata
2.1.7.2.-Cmaras de combustin
2.1.8.-BLOCK DEL MOTOR
2.1.8.1.- Los pasos para la rectificacin son los siguientes:
2.2 EL EMBRAGUE
2.2.1.-Embrague asistido por cable
2.2.2.-Embrague con accionamiento hidrulico
2.2.3.-Daos y soluciones
2.3.- CAJA DE CAMBIOS
2.3.1.- FUNCIN EN EL VEHCULO
2.3.2.- Mantenimiento
2.4.- SISTEMA DIFERENCIAL
2.4.2.- MANTENIMIENTO

CAPTULO III.
SISTEMAS DE REFRIGERACIN, ALIMENTACIN Y LUBRICACIN
3.1.-SISTEMA DE REFRIGERACIN
3.1.1.-Circuito y partes
3.1.2.-Cmo funciona el sistema de Enfriamiento
3.2.- RADIADOR
3.2.1. RADIADOR DE CIRCULACIN DESCENDENTE.
3.2.2. RADIADOR DE CIRCULACIN TRANSVERSAL.
3.2.3.-DEPSITO DE RECUPERACIN.
3.2.4.- GRIFO DE DRENAJE
3.2.5.- TAPA DEL RADIADOR
3.3.-VENTILADOR
3.3.1.-ELECTRO-VENTILADOR.
3.4.- EL TERMOSTATO
3.5.-LA BOMBA DE AGUA
3.6.- SISTEMA DE ALIMENTACION
3.6.1.- EQUIPO DE COMBUSTIBLE
3.6.2.- Tanque de Combustible
3.6.3.-FILTRO DE COMBUSTIBLE
3.6.4.- BOMBA DE COMBUSTIBLE
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3.6.5.-BOMBA DE COMBUSTIBLE MECNICA.
3.6.6.- BOMBA DE COMBUSTIBLE ELCTRICA
3.7.-EL CARBURADOR
3.7.1.- CONSTRUCCIN Y OPERACIN DEL CARBURADOR
3.8.- INYECTORES
3.8.1. PARTES DEL INYECTOR
3.9.- SISTEMA DE LUBRICACIN.
3.9.1.-Aceites mono grado y multigrado
3.9.2.- MANTENIMIENTO Y AVERAS
3.9.2.1.- Revisin en caliente:
3.9.2.2.- Revisin en Fro:
3.9.2.3.- LOS FILTROS DE ACEITE

CAPTULO IV.
SISTEMAS DE DIRECCIN FRENOS Y SUSPENSIN
4.1.- SISTEMA DE DIRECCIN
4.1.1.- FINALIDAD
4.1.2.- DIRECCIN MECNICA
4.1.2.1.- Mecanismo de direccin de cremallera
4.1.2.2.- Cotas de reglaje de la direccin
4.1.3.- DAOS Y SOLUCIONES
4.2.- SISTEMA DE SUSPENSIN
4.2.1.- DESCRIPCIN
4.2.2.- AMORTIGUADORES
4.2.3.- RESORTES HELICOIDALES
4.2.4.- BARRAS DE TORSIN
4.2.5.- SISTEMAS DE SUSPENSIN MAC PHERSON
4.2.7.- COMPROBACIN DE AMORTIGUADORES
4.3.- SISTEMA DE FRENOS
4.3.1.- FUNCIN PRINCIPAL
4.3.2.- ESTRUCTURA DE UN FRENO DE TAMBOR
4.3.3.-ESTRUCTURA DE UN FRENO DE DISCO
4.3.4.- ESTRUCTURA DEL FRENO DE MANO
4.3.5.- SANGRADO DEL SISTEMA

CAPTULO V
SISTEMA ELTRICO, ELECTRNICOY ACCESORIOS
5.1. LA BATERA
5.1.1.-PRINCIPIO DE OPERACIN
5.1.2.-CONSTRUCCIN
5.1.2.- FUNCIONAMIENTO
5.1.3. MANTENIMIENTO
5.1.4.- ELECTROLITO DE UNA BATERA
5.1.5.- SISTEMAS DE ENCENDIDO Y ARRANQUE
5.1.5.1.- Principio de funcionamiento
5.1.5.2.- La bobina.
5.1.5.3.- El distribuidor
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5.1.5.4.- Bujas
5.1.5.4.1.- Descripcin de las bujas
5.1.5.5.- Cables de corriente
5.1.5.6.- Puesta a punto
5.1.6.- SISTEMA DE ARRANQUE
5.1.6. 1.- Funcin en el automvil
5.1.6. 2.- Circuito elctrico
5.1.7.- SISTEMA DE CARGA
5.1.7.1.- Componentes
5.1.7.2.- Funcionamiento
5.1.7.3.- Descripcin y caractersticas de sus componentes
5.1.7.4.- Despiece del alternador
5.1.7.5.- circuito elctrico
5.1.7.6.- Cuidados en el sistema de carga
5.2.- SISTEMA DE ALUMBRADO
5.2.1.- LUCES GUAS
5.2.2.- LUCES MEDIAS
5.2.3.- LUCES ALTAS
5.2.4.- LUCES DE STOP Y RETRO
5.2.5.- LUCES DIRECCIONALES
5.2.6.- CONTROL DEL SISTEMA DE ALUMBRADO
5.2.7.- CAJA DE FUSIBLES Y RELS
5.2.7.1.- Caja de Fusibles
5.2.7.2.- Fusibles
5.2.7.3.- Designacin de fusibles
5.2.7.-Caja de rels
5.2.7.5.- El rel

CAPTULO VI.
SOFTWARE DE SIMULACIN DE ESPECIFICACIONES TNICAS DE
LOS SISTEMAS DEL AUTOMVIL.
6.1.- PANTALLA DE INICIO
6.2.-PANTALLA DEL MENU
6.3.- PANTALLA DE LAS PARTES DEL MOTOR
6.4.- PANTALLA DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN
6.5.-PANTALLA DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN
6.6.-PANTALLA DEL SISTEMA DE FRENOS
6.7.-PANTALLA DEL SISTEMA DE DIRECCIN
6.8.-PANTALLA DEL SISTEMA ELCTRICO
6.9.-PANTALLA DEL SISTEMA DE SUSPENSIN
6.10.-PANTALLA DE LOS TIPOS DE TRANSMISIONES
6.11.-PANTALLA DE LOS SISTEMAS DEL AUTOMVIL.

CAPTULOLO VII
CUADROS DE DILOGO COMO MATERIAL COMPLEMENTARIO DE
LABORATORIO
7.1.- ESQUEMA INTERNO DE UN INYECTOR
7.2.- ESQUEMA INTERNO DE LA BUJA
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- xi -
7.3.- ESQUEMA INTERNO DE LA BATERA
7.3.- PARTES INTERNAS DEL MOTOR

CAPTULO VIII
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1.-CONCLUSIONES
8.2.-RECOMENDACIONES
8.3.-BIBLIOGRAFA

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NDICE DE FIGURAS

CAPTULO I
Figura 1.1. Llaves de boca
Figura 1.2. Llaves de corona
Figura 1.3. Llaves mixtas
Figura 1.4. Rachas o dados
Figura 1.5. Palancas de fuerza
Figura 1.6. Llave de trinquete o de media vuelta
Figura 1.7. Destornilladores
Figura 1.8. Llave inglesa o llave de pico
Figura 1.9. Medidas de seguridad
Figura 1.10. Cintas de prevencin
Figura 1.11. Seales de emergencia
Figura 1.12. Seales informativas
Figura 1.13. Seales contra incendio
Figura 1.14 sealizacin de proteccin personal
Figura 1.15 Cintas antideslizantes
Figura 1.16. Sealizacin del extintor
Figura 1.18 Lneas de las salidas de emergencia
Figura 1.19 Sealizacin de salidas de emergencia

CAPTULO II
Figura 2.1. Motor de gasolina
Figura 2.2. Tiempo de admisin
Figura.2.3. Tiempo de compresin
Figura 2.4. Tiempo de explosin
Figura 2.5. Tiempo de escape
Figura 2.6. Conjunto cigeal pistones
Figura 2.7. Suciedad en el aceite
Figura 2.8.Suciedad en el respaldo del cojinete
Figura 2.9 Falla en el circuito de lubricacin
Figura 2.10 Reten roto
Figura 2.11. Cojinete invertido
Figura 2.12. Bancadas invertidas
Figura 2.13. Uetas fuera de la ranura

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- xii -
Figura 2.14. Alojamiento mal rectificado
Figura 2.15. Interferencia
Figura 2.16. Deformacin del eje
Figura 2.17. Desalineacin entre eje y alojamiento.
Figura 2.18. Apriete insuficiente
Figura 2.19. Sobre carga
Figura 2.20. Corrosin
Figura 2.21. Cavitacin
Figura 2.22. Biela
Figura 2.23. Partes complementarias de la vlvula
Figura 2.24 Balancn
Figura 2.25. Accionamiento de las vlvulas
Figura 2.26. Guas de vlvulas
Figura 2.27. rbol de levas
Figura 2.28. Engranaje de mando.
Figura 2.29. Partes del rbol de levas
Figura 2.30. Calibraciones
Figura 2.31. Elementos complementarios de vlvulas
Figura 2.32. Cabezote
Figura 2.33. Cmara de combustin interna
Figura 2.34. Medicin del volumen
Figura 2.35. Block del motor
Figura 2.36. Cilindros del block
Figura 2.37. Embrague
Figura 2.38. Sistema de transmisin
Figura 2.39. Embrague por cable
Figura 2.40. Embrague hidrulico
Figura 2.41. Falla en el cojinete
Figura 2.42. Destruccin del cojinete
Figura 2.44. Horquilla rota
Figura 2.45. Lengetas desgastadas
Figura 2.46. Deterioro del estriado
Figura 2.47. Amortiguador roto
Figura 2.48. Muelle del amortiguador roto
Figura 2.49. Caja de cambios
Figura 2.50. Sistema diferencial
Figura 2.51. Traccin trasera
Figura 2.52. Traccin delantera

CAPTULO III.
Figura 3.1. Sistema de refrigeracin
Figura 3.2. Componentes del sistema de refrigeracin
Figura 3.3 partes del radiador
Figura 3.4. Radiador
Figura 3.5. Componentes complementarios del radiador
Figura 3.6. Deposito de refrigerante
Figura 3.7. Ventilador
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Figura 3.8. Funcin del termostato
Figura 3.9. Bomba de agua
Figura 3.10. Sistema de alimentacin
Figura 3.11. Tanque de combustible
Figura 3.12. Filtro de combustible
Figura 3.13. Bombas de combustible
Figura 3.14. Carburador
Figura 3.15. Flujo de combustible
Figura 3.16. Partes del inyector
Figura 3.17. Sistema de lubricacin
Figura 3.18. Simbologa
Figura 3.19. Varilla de aceite
Figura 3.20. Depurador
Figura 3.21. Nivel de aceite
Figura 3.22. Nivel ptimo

CAPTULO IV.
Figura 4.1. Sistema de direccin
Figura 4.2. Direccin con cremallera
Figura 4.3. Cotas de direccin
Figura 4.4. Cmber
Figura 4.5. Caster
Figura 4.6. ngulos de convergencia y divergencia
Figura 4.7. Amortiguadores
Figura 4.8. Estabilizador
Figura 4.9. Barras de torsin
Figura 4.10. Sistema mac pherson
Figura 4.11. Freno de tambor
Figura 4.12. Freno de disco
Figura 4.13. Freno de mano

CAPTULO V
Figura 5.1. Batera
Figura 5.2. Partes de la batera
Figura 5.3. Placas
Figura 5.4. Borne negativo
Figura 5.5. Electrolito
Figura 5.6. Sistema de encendido
Figura 5.7. Elementos del sistema de encendido
Figura 5.9. Bobina
Figura 5.10. Distribuidor
Figura 5.11. Bujas
Figura 5.12. Sistema de distribucin
Figura 5.13. Cables de alta tensin
Figura 5.14. Partes internas del distribuidor
Figura 5.15. Sistema de arranque
Figura 5.16. Motor de arranque
100
100
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152

- xiv -
Figura 5.17. Circuito de conexin
Figura 5.18. Sistema de carga
Figura 5.19. Partes internas del alternador
Figura 5.20. Despiece del alternador
Figura 5.21. Estator
Figura 5.23. Circuito de carga
Figura 5.24. Tablero del sistema elctrico
Figura 5.25. Luces medias
Figura 5.26. Terminal de conexin
Figura 5.27. Caja de fusibles
Figura 5.28. Fusibles
Figura 5.29. Caja de rels
Figura 5.30. Partes del rel
Figura 5.31. Tipos de rel
Figura 5.32. Conexiones de las luces

CAPTULO VI.
Figura 6.1 Pantalla principal
Figura 6.2 Pantalla de partes y sistemas del automvil
Figura 6.3 Pantalla de las partes del motor
Figura 6.4 Pantalla del sistema de refrigeracin
Figura 6.5 Pantalla de los componentes del sistema de refrigeracin
Figura 6.6 Pantalla del sistema del sistema de alimentacin
Figura 6.7.-Pantalla del sistema de frenos
Figura 6.8.-Pantalla de los componentes del sistema de direccin
Figura 6.9.-Pantalla del sistema de elctrico
Figura 6.10.-Pantalla del alternador
Figura 6.11.-Pantalla de la bobina
Figura 6.12.-Pantalla del sistema de suspensin
Figura 6.13.-Pantalla de los elementos del sistema de suspensin
Figura 6.14.-Pantalla de los tipos de transmisin
Figura 6.15.-Pantalla del funcionamiento de las transmisiones
Figura 6.16.-Pantalla del los sistemas automotrices

CAPTULOLO VII
Figura 7.1 Partes internas del inyector
Figura 7.2 Partes internas de la buja
Figura 7.3 Partes internas de la batera
Figura 7.4 Partes internas del motor
152
154
155
155
156
157
159
161
161
162
163
166
166
167
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171
171
172
172
173
174
174
175
175
176
176
177
177
178
178

179
180
180
181

LISTADO DE TABLAS

CAPTULO I.
Tabla 1.1. Lnea estndar- Seales preventivas peligro, cuidado.
Tabla 1.2 Lnea Premium- Seales preventivas peligro, cuidado.
Tabla 1.3 Lnea estndar- Seales de emergencia.
Tabla 1.4 Lnea Premium- Seales de emergencia.
Tabla 1.5 Lnea Premium- Seales informativas y educativas.

14
14
16
16
18

- xv -
Tabla 1.6 Lnea estndar- Seales informativas y educativas.
Tabla 1.7 Lnea estndar- Seales contra incendios.
Tabla 1.8 lnea Premium- Seales contra incendios.
Tabla 1.9 lnea estndar- Seales de proteccin personal.
Tabla 1.10 lnea Premium- Seales de proteccin personal.
Tabla 1.11 Sealizacin de clases de fuego.

CAPTULO II
Tabla 2.1 tipos de vlvulas
Tabla 2.2 averas y soluciones del embrague
Tabla 2.3 grado de calidad del lubricante
Tabla 2.4 Daos y soluciones- Caja de cambios
Tabla 2.5 daos ms comunes- Sistema diferencial

CAPTULO IV.
Tabla 4.1 posibles daos en el sistema de direccin.
Tabla 4.2 Averas y soluciones de direccin con asistencia hidrulica.
Tabla 4.3 daos y soluciones- Sistema de suspensin Mac Pherson.
Tabla 4.4 daos y soluciones-Sistema de frenos.

CAPTULO V
Tabla 5.1 smbolos elctricos.
Tabla 5.2 Smbolos elctricos particulares del automvil.
Tabla 5.3 Daos y soluciones- Sistema de encendido.
Tabla 5.4 Daos y soluciones- Sistema de arranque
Tabla 5.5 Daos y soluciones- Sistema de carga.
Tabla 5.6 Fusibles
Tabla 5.7 designacin de colores
Tabla 5.8 daos y soluciones- Sistema de alumbrado

18
20
20
22
22
25

60
79
81
82
85

120
120
125
130

132
133
149
153
157
165
166
169

- xvi -
INTRODUCCIN
La implementacin de un laboratorio automotriz en la escuela de conduccin del
sindicato de choferes profesionales del cantn Pujil es de gran importancia para
poder concientizar a los alumnos del mal mantenimiento que reciben los
automotores, ya que con este laboratorio tendrn la posibilidad de conocer el
funcionamiento de los principales sistemas del automvil y saber cmo dar un
buen uso y mantenimiento a sus vehculos para que estos no fallen y produzcan
accidentes de trnsito.

En este laboratorio cuenta con: motor, caja y transmisin en corte, ayudas
didcticas como maquetas con los diferentes sistemas del automvil, partes
despiezadas para que puedan ir conociendo cada uno de elementos que existen
dentro del automvil, estar implementado con un programa que nos permitir
tener acceso a informacin adicional como fallas y soluciones de los diferentes
sistemas entre otras.

El laboratorio va a estar implementado de los siguientes sistemas:

Sistema de direccin
Sistema de encendido
Sistema de frenos
Sistema de lubricacin
Sistema de refrigeracin
Sistema de suspensin.

Existe tambin un panel de herramientas bsicas automotrices las cuales van a
ser usadas para las prcticas que se realicen, este laboratorio estar dotado de
una pizarra la cual servir para relacionar la parte terica con la prctica.

Cuenta con una base de datos almacenada en Visual Basic que nos va a ayudar
a comprender mejor cada uno de los sistemas con sus animaciones y
descripciones respectivas.

- xvii -

Adicionalmente de acuerdo a la planificacin existe 120 horas de clase para lo
que nos permitimos poner a consideracin el siguiente texto como gua para el
docente y prcticas de laboratorio que van a realizarse.

- xviii -
ANTECEDENTES

La Carrera de Ingeniera Automotriz, cuenta con docentes calificados y
laboratorios especializados en el diseo, construccin, reparacin y
mantenimiento de los diversos sistemas automotrices.

Actualmente es un hecho que los conductores profesionales de vehculos
requieren una formacin terico prctico en el campo de la mecnica y
mantenimiento automotriz, ya que un 10% de los accidentes se han producido
por fallas mecnicas, por la falta de mantenimiento del automotor.

A nivel nacional surge la importancia de brindar una mejor enseanza a los
estudiantes de las escuelas de conductores profesionales, para familiarizarse con
el funcionamiento del automotor y as obtener una conduccin consiente y
responsable del automvil.

La escuela de capacitacin de conductores profesionales del cantn Pujili
conocedores que en el pensum de estudios, consta la materia de mecnica
automotriz, y mirando la necesidad de material didctico que facilite el aprendizaje
del funcionamiento de los sistemas del vehculo, hemos visto la factibilidad de
implementar un laboratorio terico practico con tecnologa innovadora de
mecnica automotriz, en las instalaciones de dicha escuela de conduccin,
aprovechando la excelente relacin que tiene la ESPEL con la comunidad.

Dado que la Universidad, contribuye al pas en la formacin de profesionales de
excelencia, capacidad de conduccin y liderazgo con valores ticos y morales.

Proponemos el presente tema como plan de tesis, impulsando el desarrollo
tecnolgico y prctico del estudiante, a la vez resaltando el buen nombre de la
Institucin, par lo cual debemos aplicar conocimientos adquiridos en rea de:
Motores, Adaptacin y Creatividad Automotriz, Mantenimiento, Diseo de
Elementos de Maquinas y Dibujo Asistido por Pc, electrnica, entre otras.
- 1 -

CAPTULO I

PLANEACIN Y DISTRIBUCIN DE UN LABORATORIO
TEORICO PRCTICO DE MECNICA AUTOMOTRIZ

1.2. - DISTRIBUCIN DEL ESPACIO FSICO

Para facilitar el correcto aprendizaje de mecnica del automvil a los estudiantes
de la escuela de conduccin del sindicato de choferes profesionales del cantn
Pujil, hemos propuesto que el laboratorio cuente con los siguientes elementos:

Dos mesas de trabajo, las cuales se utilizaran para el armado y desarmado de las
diferentes maquetas del laboratorio. Estas se encuentran forradas en tol para una
mejor limpieza de aceites y grasas.

Un lavabo en el interior para el aseo de piezas lavables, como tambin para el
aseo de los estudiantes. Este est cubierto por cermica para una mejor limpieza.

Este laboratorio cuenta con sealizacin en pintura para delinear e indicar las
zonas de trabajo, de acuerdo a la norma: IRAM 10005-SEGUNDA PARTE. Esta
pintura es de caucho para que el piso del laboratorio pueda ser lavable.

En las paredes contamos con sealizacin de seguridad industrial, para
proteccin de los estudiantes, de acuerdo con la norma IRAM 10005-SEGUNDA
PARTE. En esta parte podemos mirar que tenemos una puerta para salida de
emergencia con su sealizacin y sus respectivas luces guas, tomando en
cuenta que el laboratorio es utilizado en un horario nocturno.

En cada maqueta tenemos cuadros de dialogo como una ayuda didctica para
una mejor comprensin en los estudiantes.

- 2 -
Este laboratorio est equipado con las siguientes maquetas:

1. Motor, sistema de embrague y la caja de cambios juntos, en corte, acoplados a
un motor elctrico mediante un sistema de reduccin de velocidades, para poder
observar en movimiento el funcionamiento real de cada componente.

2. Maqueta del sistema diferencial en corte, adems el sistema de frenos de tambor
en corte, acoplados a una manivela para dar movimiento a sus elementos y con la
opcin de acoplar a un motor elctrico ya que cuenta con una polea ya instalada.

3. Maqueta del sistema de direccin en la cual se encuentra tambin el sistema de
frenos de disco. El disco de freno est adaptado a una polea que mediante una
banda une con un motor elctrico, en esta parte podemos observar el
accionamiento de las pastillas de fren en un movimiento real.

4. Maqueta del sistema de carga, con todos los componentes del sistema. El
alternador esta acoplado a un motor elctrico para simular el motor de combustin
interna y as lograr un funcionamiento real del alternador, teniendo la opcin de
medir el voltaje de batera antes de encender el motor elctrico como despus de
haberlo encendido.

5. Maqueta del sistema de alimentacin la cual est dotada de un modulo de
inyeccin, cuatro inyectores, y todos sus elementos, en esta maqueta podemos
observar los tres tipos de inyeccin, adems variar las revoluciones y el ngulo de
inyeccin.

6. Maqueta del sistema de arranque y encendido, en la cual el distribuidor esta unido
a un pequeo motor de plumas, en esta maqueta se puede observar el salto de
chispa y adems el funcionamiento del motor de arranque, para esto debemos
conectar todo a la batera.

- 3 -
7. Construimos un tablero de luces con elementos reales, en el cual se puede
realizar todas las conexiones del automvil, con sus respectivas guas de circuitos
elctricos.

1.2.- DISTRIBUCIN DE LAS HERRAMIENTAS

1.2.1.- HERRAMIENTAS AUTOMOTRICES

Las llaves de apriete son las herramientas manuales que se utilizan para apretar
elementos atornillados mediante tornillos o tuercas con cabezas hexagonales
principalmente. En las industrias y para grandes producciones estas llaves son
sustituidas por pistolas neumticas o por atornilladoras elctricas porttiles.

La persona debe conocer el trabajo y el tipo de herramienta para la cual se
destina el uso, as como buscar proveedores que garanticen una buena calidad
de producto. Despus de la compra, en la hora de la utilizacin de la herramienta,
elija siempre la ms apropiada y revise su estado de conservacin. En la hora de
la utilizacin siga los siguientes procedimientos:

Revise las condiciones de los mangos de las herramientas y su encaje en
busca de rajaduras en el caso de martillos, sierras, limas, destornilladores.

Est atento al formato, peso y dimensin adecuada del punto de vista
ergonmico.

Verifique bocas y brazos de herramientas de apriete como alicates, llaves,
entre otros.

No utilice las herramientas para fines diferentes a los cuales fueron diseadas.

Use herramientas que no suelten chispas en ambientes con gases
inflamables.

- 4 -
Siempre utilice equipamientos de proteccin individual como guantes, lentes
de proteccin, etc.

Verifique herramientas de corte como cuchillos y tijeras, verificando si estn
afiladas.

En el caso de que el proceso envuelva equipamientos elctricos, verifique si
las herramientas poseen proteccin aislante.
1

No bote las herramientas en locales de pasaje o en el suelo, mucho menos en
lugares altos donde hay un riesgo de que caigan sobre alguien. Organice las
herramientas, separndolas por tipo, en cajas, paneles o estantes. Verifique
siempre las condiciones de las herramientas de uso personal cuando las guarde.

1.2.1.1.- Llaves de boca: Milimtricas y en pulgadas

Las llaves de boca fija son herramientas manuales destinadas a ejercer el
esfuerzo de torsin necesario para apretar o aflojar tornillos que posean la cabeza
que corresponde con la boca de la llave. Las llaves fijas tienen formas muy
diversas y tienen una o dos cabezas con una medida diferente para que pueda
servir para apretar dos tornillos diferentes.

Figura 1.1. Llaves de boca

1
Folleto bsico de mecnica de patio ESPE-L

- 5 -
Deber utilizarse siempre la llave que ajuste exactamente a la tuerca o cabeza del
perno, porque si se hace con una llave mayor se redondea la tuerca y luego no se
podr aflojar.

Las tuercas o pernos debern apretarse slo lo necesario, sin alargar el brazo de
la llave con un tubo para aumentar la fuerza de apriete.

Se utilizarn preferentemente llaves fijas en vez de boca ajustable, porque
ofrecen mejores garantas de apriete.

El material que compone todo tipo de herramientas suele ser una aleacin de
acero templado. Concretamente, las llaves son de una aleacin de acero con
cromo y vanadio. Los profesionales autnomos y en los talleres existen juegos de
estas llaves que normalmente van desde una boca de 6 milmetros hasta una
boca de 24 milmetros y de 1/4 hasta 17/16.

1.2.1.2.- Llaves de corona

Al iniciar el desarmado se deben usar estas llaves en primer lugar. Sus
caractersticas ms importantes son: que sujetan al perno o tuerca por seis
puntos, y evitan que estos se daen; evitan resbalones y accidentes en las manos
y la posibilidad de daar otras llaves que pudieran usarse por error.

Como todo juego de llaves, existen en los dos tipos de medidas; es decir, llaves
mtricas o milimtricas y llaves en fracciones de pulgada. Son mtricas cuando se
encuentran nmeros enteros estampados cerca de las aberturas; por ejemplo, si
aparece el nmero 25 indica una abertura de25 mm. Son llaves de pulgada
cuando tienen nmeros fraccionarios; por ejemplo, 3/8 pulgadas, llave que servir
para ajustar pernos de esa misma medida.

Se debe escoger la llave adecuada de acuerdo a la medida del perno o tuerca, se
utilizan tambin para los ltimos ajustes.

- 6 -

Figura 1.2. Llaves de corona

1.2.1.3.- Llaves mixtas

Est compuesto por llaves de punta y corona de distintas medidas, que se
guardan en un estuche para su proteccin y cuidado. Estas vienen en medidas de
pulgadas o milmetros.

Figura 1.3. Llaves mixtas

Para facilitar el trabajo y la cantidad de herramientas a utilizar se fabrican estas
herramientas combinadas, tanto llave de boca en un extremo como llave estriada
en el otro.

- 7 -

1.2.1.4.- Rachas o dados

Cuando una tuerca se nos resiste, bien sea porque esta oxidada o simplemente
por estar muy apretada, tambin existen soluciones para estos contratiempos.

Mediante unas herramientas especiales podemos solucionar este percance, stas
son las rachas o dados, las cuales aprisionan la tuerca impidiendo que esta se
gire en la llave. Se les pueden acoplar tubos de prolongacin, mediante los cuales
la fuerza ejercida es mayor, y por lo tanto nos facilita el aflojado del la tuerca.

Esta herramienta al igual que las llaves manuales, existen en los dos tipos de
medida, es decir milimtricas desde 8 mm hasta 32 mm y en pulgadas desde
hasta 1 1/2.

Figura 1.4. Rachas o dados

1.2.1.5.- Palancas de fuerza

Este tipo de herramientas permiten aplicar fuerzas de torque de un valor muy alto
en tuercas y pernos, sin que exista el peligro de romper o deformar esta
herramienta, se les utiliza para ajustar o aflojar pernos o tuercas en primera
instancia y despus se puede utilizar otro tipo de herramientas como palancas de
trinquete o llaves manuales.

- 8 -

Figura 1.5. Palancas de fuerza

1.2.1.6.- Llave de trinquete o de media vuelta

Este tipo de llave nos permite el apretado o aflojado de las tuercas sin necesidad
de colocar la llave de nuevo. Se coloca la llave con el dado o racha
correspondiente sobre la tuerca, se ajusta la posicin de giro en la herramienta y
se aprieta. En el mercado existen tres tipos de mando, indicados en pulgadas:
1/4, 3/8 y de .

Figura 1.6. Llave de trinquete o de media vuelta

- 9 -
1.2.2.- OTRAS HERRAMIENTAS

1.2.2.1- Destornilladores

Use el tipo y tamao adecuado de hoja de destornillador para cada tornillo. Al
apretar o aflojar, la hoja se puede resbalar. Las hojas de destornilladores no
deben ser usadas como punzones, cinceles, raspadores o palancas. Las hojas
desgastadas pueden causar lesiones serias.

Figura 1.7. Destornilladores

1.2.2.2.- Los punzones y cinceles

Los cinceles que cortan metal son herramientas especiales, diseadas e
indicadas slo para cortar, dar forma y remover metal ms suave que el cincel
mismo. Estos materiales pueden ser hierro colado, hierro labrado, acero, bronce,
cobre, etc. Debe hacerse un golpe inicial de prueba para asegurarse de la dureza
del material y luego revisar el borde de la herramienta. Para prevenir posibles
lesiones corporales, los cinceles no se deben usar para cortar objetos tan o ms
duros que la punta de corte del cincel mismo.

Cinceles, puntos para taladrar, pines y punzones no se deben usar para
apalancar o acuar, y ninguna otra superficie del cincel o punzn se debe golpear
adems de la cara de golpe.

- 10 -
El usuario debe usar gafas de seguridad o cualquier proteccin ocular
equivalente, de acuerdo a los requerimientos de ANSI, lo mismo que todas las
personas en el rea inmediata donde se est usando el cincel o punzn, para
evitar daos en los ojos por partculas voladoras. Se sugiere usar una pantalla de
seguridad para proteger a otros trabajadores.

1.2.2.3.- Martillos

El martillo es una herramienta manual que se utiliza, sobre todo, para golpear y
clavar.

Precauciones:

El golpe del martillo siempre debe ser dado con la cara del martillo paralela a
la cara de golpe del cincel o punzn. Evite los golpes con la cara del martillo
inclinada.

Mantenga siempre bien ajustadas las cabezas de los martillos a los mangos.

No golpee un martillo con otro.

1.2.2.4.- Entenallas

Para fijar la base de la prensa, use los tornillos y tuercas apropiados y ponga
arandelas en todos los orificios de montaje. El mal uso de las prensas puede
causar heridas serias en los ojos, manos y otras partes del cuerpo.

- 11 -
Precauciones:

Nunca suelde la base de la prensa a algn objeto metlico.

Para una base giratoria, slo apriete a mano las manijas de sujecin a los
lados de la prensa.

Nunca use un tubo de extensin para apretar las manijas de sujecin; esto
puede doblar las manijas.

Nunca use el martillo, tubo de extensin o barra de apoyo en la manija de la
prensa.

Nunca desenrosque la quijada removible, ms all del mximo de apertura
especificado de la prensa.

1.2.2.5.- Llave inglesa o llave de pico

La llave inglesa o de pico es una herramienta que se puede ajustar al tamao de
la tuerca o cabeza del tornillo que se quiere apretar o aflojar.

Figura 1.8. Llave inglesa o llave de pico

- 12 -
1.2.3.-MEDIDAS DE SEGURIDAD

1. Seleccione la llave apropiada para el trabajo.

2. No improvise a la hora de apalancar. Esto sobrecarga la herramienta y puede
ocasionar que se rompa.

3. Las llaves deben usarse bien apretadas contra la tuerca y colocarlas de modo
que la presin se ejerza sobre la mordaza fija.

4. Cercirese de que las mordazas de agarre no estn desgastadas, para que no
resbalen.

5. Ninguna llave fija o mvil debe ser golpeada, para ello hay herramientas
diseadas para soportar impactos sin romperse o saltar.

6. Nunca golpee sobre la llave para soltar una tuerca.

7. Guarde las llaves en forma ordenada, limpias y en su estuche.

8. Nunca someta las llaves a calor excesivo, ya que esto puede alterar la
resistencia, la estructura del metal y daar la herramienta.

9. Reemplace las herramientas desgastadas.

10. No utilice las llaves para golpear y cercirese que la llave ajunte
correctamente en la tuerca que va a intervenir.

- 13 -

Figura 1.9. Medidas de seguridad

1.3. DISTRIBUCIN DE LAS MAQUETAS

Para indicar la distribucin de las maquetas y todos los elementos del laboratorio
hemos puesto en consideracin el siguiente plano anexos

1.4.- SEALIZACIN Y SEGURIDAD INDUSTRIAL

1.4.1.- SEALES PREVENTIVAS DE PELIGRO Y CUIDADO

1.4.1.2.- Definicin:

Estas seales son utilizadas para indicar situaciones riesgosas, que podran
causar daos menores o moderados.


Lnea Estndar:

Disponibles en sustratos de lamina galvanizada de 1mm y/o polietileno calibre 30.
Los fondos, textos y pictogramas son ploteados por computador en cintas vinilos
opacas, foto luminiscente y/o fluorescente.

- 14 -
Tabla 1.1. Lnea estndar
Lnea Estndar:
SUSTRATO ESPESOR DIMENSIONES
Galvanizado
Poliestireno
1mm
2mm
15 X 30 Cm
20 X 40 Cm
30 X 60 Cm
40 X 80 Cm
50 X 100 Cm
100 X 200 Cm

Nota: Todas nuestras dimensiones tiene un nivel de tolerancia de + - 2mm y un
nivel de tolerancia en los espesores de + - 0.1mm

Lnea Premium:

Disponibles en sustratos de aluminio de 1mm , acrlico de 2mm, celtex de 3mm.
opacas, reflectivas, fotoluminiscente, fluorescentes, translcidas y/o efectos
especiales.

Tabla 1.2 Lnea Premium
Lnea Premium:
Aluminio
Acrlico
Celtex
1mm
2mm
3mm
15 X 30 Cm
20 X 40 Cm
30 X 60 Cm
40 X 80 Cm
50 X 100 Cm
100 X 200 Cm

Nota: Todas nuestras dimensiones tiene un nivel de toerancia de + - 2mm y un

- 15 -

Figura 1.10. Cintas de prevencin

1.4.2.-SEALES DE EMERGENCIA

1.4.2.1.-Definicin:

Estas seales son utilizadas para demarcas el lugar de elementos necesarias
para ayudar a enfrentar una emergencia. Tambin son utilizadas para indicar
salidas de emergencias y rutas de evacuacin.


11. Lnea Estndar:

Disponibles en sustratos de lamina galvanizada de 1mm y/o poliestireno calibre
30. Los fondos, textos y pictogramas son ploteados por computador en cintas
vinilos opacas, fotoluminiscente y/o fluorescentes.

- 16 -
Tabla 1.3 Lnea estndar
Lnea Estndar:
Galvanizado
Poliestireno
1mm
2mm
15 X 30 Cm
20 X 40 Cm
30 X 60 Cm
40 X 80 Cm
50 X 100 Cm
100 X 200 Cm


12. Lnea Premium:

especiales.

Lnea Premium:
Aluminio
Acrlico
Celtex
1mm
2mm
3mm
15 X 30 Cm
20 X 40 Cm
30 X 60 Cm
40 X 80 Cm
50 X 100 Cm
100 X 200 Cm


- 17 -

Figura 1.11. Seales de emergencia

1.4.3.- SEALES INFORMATIVAS Y EDUCATIVAS

1.4.3.1.-Definicin:

Estas seales son utilizadas para notificar polticas de seguridad, higiene, orden y
condiciones de trabajo de la compaa. No estn asociadas con situaciones
riesgosas y no son remplazo de sealizaciones preventivas


13. Lnea Premium:

especiales.

- 18 -
Lnea Premium:
Aluminio
Acrlico
Celtex
1mm
2mm
3mm
15 X 30 Cm
20 X 40 Cm
30 X 60 Cm
40 X 80 Cm
50 X 100 Cm
100 X 200 Cm


Lnea Estndar:

Disponibles en sustratos de lmina galvanizada de 1mm y/o poliestireno calibre

Lnea Estndar:
Galvanizado
Poliestireno
1mm
2mm
15 X 30 Cm
20 X 40 Cm
30 X 60 Cm
40 X 80 Cm
50 X 100 Cm
100 X 200 Cm


- 19 -

Figura 1.12. Seales informativas

1.4.4. -SEALES CONTRA INCENDIOS

1.4.4.1.-Definicin:

Estas seales son utilizadas para comunicar claramente la ubicacin de
elementos para el control de incendios, tambin son utilizadas para identificar
instructivos para el correcto uso y manejo de los extintores.


14. Lnea Estndar:


- 20 -
Lnea Estndar:
Galvanizado
Poliestireno
1mm
2mm
15 X 30 Cm
20 X 40 Cm
30 X 60 Cm
40 X 80 Cm
50 X 100 Cm
100 X 200 Cm


15. Lnea Premium:

especiales.

Tabla 1.7 lnea Premium
Lnea Premium:
Aluminio
Acrlico
Celtex
1mm
2mm
3mm
15 X 30 Cm
20 X 40 Cm
30 X 60 Cm
40 X 80 Cm
50 X 100 Cm
100 X 200 Cm


- 21 -

Figura 1.13. Seales contra incendio

1.4.5. SEALES DE ELEMENTOS DE PROTECCIN PERSONAL

1.4.5.1.Definicin:

Este tipo de sealizacin significa voz de mando, es decir obligatoriedad para
utilizar los elementos de proteccin personal en la realizacin de determinados
trabajos y/o para el ingreso a ciertas reas.

1.4.5.2 Especificaciones:

16. Lnea Estndar:


- 22 -

Tabla 1.8 lnea estndar
Lnea Estndar:
Galvanizado
Poliestireno
1mm
2mm
15 X 30 Cm
20 X 40 Cm
30 X 60 Cm
40 X 80 Cm
50 X 100 Cm
100 X 200 Cm


17. Lnea Premium:

especiales.

Tabla 1.9 lnea Premium
Lnea Premium:
Aluminio
Acrlico
Celtex
1mm
2mm
3mm
15 X 30 Cm
20 X 40 Cm
30 X 60 Cm
40 X 80 Cm
50 X 100 Cm
100 X 200 Cm


- 23 -

Figura 1.14 sealizacin de proteccin personal

1.4.6.- DEMARCACIN HORIZONTAL Y ANTIDESLIZANTE

1.4.6.1.-Demarcacin horizontal

Indican zonas de Proteccin, reas de cuidado al pasar, Sistemas de
prevencin de incendios y zonas peatonales. Se utilizan cintas autoadhesivas
y/o pintura de trfico para pisos en concreto rgido y/o asfalto.

Figura 1.15 Cintas antideslizantes

- 24 -

1.4.6.2.-Bandas antideslizantes:

Cinta autoadhesiva antideslizante para demarcacin de pisos , en presentacin
de 2 por el largo requerido. Unidad de empaque 2 por 18 metros.

1.4.6.3.-Fotoluminiscentes:

Cinta autoadhesiva para demarcacin de pisos fotoluminiscente antideslizante,
en presentacin de 2 por el largo requerido. Unidad de empaque 2 por 18
metros.

1.4.7. SEALIZACIN DE EQUIPOS EXTINTORES

Para sealizar la ubicacin de un matafuego se debe colocar una chapa baliza, tal
como lo muestra la figura siguiente. Esta es una superficie con franjas inclinadas
en 45 respecto de la horizontal blancas y rojas de 10 cm de ancho. La parte
superior de la chapa deber estar ubicada a 1,20 a 1,50 metros respecto del nivel
de piso.

Se debe indicar en la parte superior derecha de la chapa baliza las letras
correspondientes a los tipos de fuego para los cuales es apto el matafuego
ubicado. Las letras deben ser rojas en fondo.

El tamao de la letra debe ser suficientemente grande como para ser vista desde
una distancia de 5 metros.
2

Los smbolos para la identificacin de las clases de fuego es la siguiente:

2
www.senalizacion de seguridad industrial.com

- 25 -
Tabla 1.10 Sealizacin de clases de fuego

Adems de la sealizacin anterior, para la ubicacin del matafuego sea visto
desde distancias lejos se debe colocar una seal adicional a una altura de dos o
dos metros y medio respecto del nivel de piso tal como lo muestra la siguiente
figura:


Tambin puede utilizarse la siguiente figura opcional:


- 26 -
1.4.8. SEALIZACIN DE MEDIOS DE ESCAPE

Se puede pintar la salida de emergencia tal como lo muestra la siguiente figura.

Figura 1.18 Lneas de las salidas de emergencia

A su vez puede sealizarse la ubicacin para ser vista desde distintos lugares los
siguientes carteles:

Figura 1.19 Sealizacin de salidas de emergencia

- 27 -
CAPTULO II
MOTOR, CAJA Y TRANSMISIN EN CORTE

2.1.-MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

2.1.1.-PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro
tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms
comnmente utilizados en los coches o automviles y para muchas otras
funciones en las que se emplean como motor estacionario.

Figura 2.1. Motor a gasolina

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en
cada uno de los cuatro tiempos:

Admisin
Compresin
Explosin
Escape

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a) Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS
(Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se
encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va
creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que
alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de
arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se
encuentra funcionando, el vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca
que la mezcla aire-combustible que enva el carburador al mltiple de
admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la
vlvula de admisin abierta.

Figura 2.2. Tiempo de admisin

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b) Compresin .- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha
mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para permitir
que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese
preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de
aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

Figura.2.3. Tiempo de compresin

c) Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto
Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de
compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que
inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga
al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por
medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y
trabajo til.

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Figura 2.4. Tiempo de explosin

d) Escape El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de
ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se
mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la
vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos
por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn,
atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo
conectado al mltiple de escape

Figura 2.5. Tiempo de escape

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De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn
efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.

2.1.2.- PISTONES

El pistn recibe la presin de la combustin y funciona para transmitir esa energa
al cigeal va la biela, al igual que para empujar a los gases de combustin fuera
del cilindro. Los pistones son hechos de materiales que puedan resistir altas
temperaturas y alta presin. Con la finalidad de reducir el peso para igualar los
ms altos movimientos para arriba y abajo, aleacin de aluminio es usada.

2.1.2.1.-Anillos de Pistn

Los anillos de pistn consisten en anillos de compresin, los cuales actan para
prevenir que los gases escapen a travs de la holgura entre el pistn y las
paredes del cilindro, y los anillos de aceite, los cuales actan para raspar el
exceso de aceite lubricante de las paredes del cilindro, que fluye, regresando al
crter de aceite.

2.1.2.2.- Generalidades del pistn

En sentido general, el pistn o mbolo es el rgano que, en el mecanismo
cinemtica que transforma un movimiento rectilneo en uno giratorio, tiene la
funcin de deslizarse alternativamente dentro de su gua (cilindro). El mecanismo,
denominado de biela-manivela, est compuesto por pistn, biela y manivela, y
encuentra su aplicacin natural tanto en mquinas motrices (motores de
combustin interna, motores de vapor) como en mquinas operadoras o de
trabajo (bombas hidrulicas alternativas, compresores, etc.). Su movimiento no es
armnico simple, pero se diferencia muy poco.

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En todas las aplicaciones en que se emplea, el pistn recibe (o transmite) fuerzas
en forma de presin de un lquido o de un gas.

El origen del pistn puede remontarse al del can: de hecho, en esta mquina el
proyectil (inicialmente esfrico y luego cilndrico) es conducido por la caria y
empujado por la elevada presin de la explosin. Los primeros intentos de un
motor de combustin interna en el siglo XVI se basaban en el can, puesto que
usaban como combustible plvora negra.

2.1.2.3.- La forma del pistn

En el pistn pueden distinguirse 4 partes principales: la cabeza, que recibe el
calor Y el impulso de los gases de combustin; la zona de los aros, que por medio
de los segmentos asegura la retencin de los gases y del aceite de lubricacin y
al mismo tiempo disipa una parte del calor recibido; los alojamientos del buln
mediante el cual se une el pistn a la biela, y la falda, cuya funcin consiste en
guiar el pistn en su movimiento dentro del cilindro y ceder el resto del calor al
fluido de refrigeracin (aire o agua).

El pistn est definido por las siguientes dimensiones fundamentales:

D =dimetro
L = longitud total
B = cota de compresin
D = dimetro del buln.

La cota de compresin tiene cierta importancia, puesto que suministra la posicin
del plano de la cabeza en el punto muerto superior y, consiguientemente, el
volumen til de la cmara de combustin. En otros trminos, influye sobre la
relacin de compresin que se deduce del cociente entre la suma de la cilindrada
y el volumen de la cmara de combustin dividido por este ltimo.

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En la zona porta segmentos, los alojamientos de los segmentos se obtienen
mediante torneado. En tiempos no muy lejanos podan contarse hasta cinco
alojamientos; en la actualidad, dada la eficiencia de los segmentos, stos se han
reducido a tres para los pistones de motores de turismo comunes y a cuatro para
los de motores Diesel.

El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de retencin; el
segundo (o el segundo y el tercero) puede incluir un segmento rascador con
rebaje, o bien, un segmento de retencin y otro con rebaje; el ltimo alojamiento
lleva un segmento clsico recogedor de aceite, con ranuras, que tiene la funcin
de recuperar una parte del aceite de lubricacin lanzado contra las paredes del
cilindro.

No todo el aceite es retenido por el segmento correspondiente en su carrera de
bajada; una parte permanece y sirve para mejorar las condiciones de rozamiento
de los dems segmentos. La funcin del primer segmento es bloquear la parte
residual de aceite que sube hasta l.

Un hecho bastante curioso, pero que tiene razn de ser, es que la ltima aleta, es
decir, la porcin comprendida entre los dos segmentos finales, tiene 1 mm menos
de dimetro, aproximadamente, que las dems; esto tiene como finalidad crear un
espacio regulador, donde se forma un anillo lquido que retarda la marcha del
aceite hacia arriba y produce una zona de retencin ms.

En el caso de bulones libres en los apoyos, stos no pueden deslizarse y salir de
sus alojamientos, puesto que se lo impiden unas arandelas del tipo Seeger de
seccin rectangular.

En los motores de combustin interna, se confan al pistn las siguientes
funciones: transmitir al cigeal, a travs de la biela, los impulsos producidos por
los gases de combustin; garantizar la retencin de los gases y del aceite de
lubricacin, y transmitir al cilindro el calor que recibe de los gases.

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La primera funcin est relacionada esencialmente con su resistencia mecnica y
es una de las principales consideraciones que el diseador debe tener en cuenta
al proyectar los grosores y al elegir el material.

La segunda funcin (retencin de gases) permite utilizar toda la energa producida
en el momento de la combustin y evita que los gases, al pasar al crter, quemen
el aceite y provoquen el gripado o el encolado de los segmentos. La retencin del
aceite es necesaria, adems de para limitar el consumo, para evitar depsitos de
carbonilla entre las aletas y en la cmara de combustin; estos ltimos pueden
provocar el pre encendido por puntos incandescentes e incluso perforar el pistn.

Las dimensiones de la falda y de las aletas contribuyen a garantizar la retencin,
puesto que, por encima de ciertos valores de juegos de acoplamiento entre el
pistn y el cilindro, el sistema no puede funcionar, por el peligro de gripado, por lo
que dicha funcin se confa sobre todo a los segmentos.

La tercera funcin (disipacin del calor) favorece el mantenimiento de las
caractersticas mecnicas del material, reduce el peligro de trabamiento de los
segmentos y el desgaste de los alojamientos.

La gama de los tipos de pistones, diferentes por su forma, sus funciones y
dimensiones, es muy amplia. Cada motor tiene su pistn. De todos modos, puede
aceptarse una subdivisin en dos grandes clases, cada una de las cuales agrupa
subtipos con caractersticas definidas.

2.1.2.4.- Pistones para motores de encendido por chispa

Son los pistones que se emplean preferentemente en los motores de cuatro
tiempos y de dos. Su dimetro va desde 30 a 70 mm para las motocicletas, y 52 a
110 mm para los automviles. Pueden construirse de varias formas: la cabeza,
por ejemplo, puede ser plana, cncava o convexa. Puede presentar rebajes
circulares en correspondencia con la posicin de las vlvulas de admisin y de

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escape. La cabeza de los pistones Citron es especial, puesto que tiene un
resalte asimtrico de forma no definible geomtricamente. Estas diferentes
cavidades representan la investigacin continua de los proyectistas para
conseguir una combustin completa y, por tanto, un menor porcentaje de gases
no quemados en el escape.

La zona inferior de la falda posee generalmente aletas que tienen la funcin de
aumentar la gua y reducir el golpeteo del pistn contra las paredes del cilindro. El
rea de la falda prxima a los agujeros del buln muchas veces se rebaja para
aligerar el pistn sin comprometer su resistencia.

Tambin puede hacerse otra distincin tomando en consideracin las diferentes
tcnicas de construccin ideadas para controlar la dilatacin trmica. Dichas
tcnicas representan la evolucin mxima del pistn.

2.1.2.5.- Pistones para motores diesel

Las cabezas de estos pistones varan de forma, pero presentan los mismos
problemas: elevado rendimiento de la combustin, disipacin del calor de la
cmara de combustin y transferencia del impulso de los gases a la biela a travs
del buln. De estos problemas, los dos primeros son los ms difciles de resolver.

Las cmaras del tipo de turbulencia esfrica, las de doble turbulencia (Saurer) y
las de turbulencia simtrica (Ricardo) son las ms usadas y con ellas se trata de
obtener una velocidad de rotacin del aire aspirado y comprimido muy elevada y
simtrica. De esta manera, las partculas de combustible pulverizado por el
inyector, al mezclarse ntimamente con el aire, se queman por completo. El borde
de la cmara de combustin es una zona muy delicada a causa de las posibles
grietas de origen trmico; esto se remedia aumentando los radios de acorde o
tambin incorporando en esta zona elementos de fundicin que tengan un
coeficiente de dilatacin muy prximo al de la aleacin de aluminio. Esta tcnica
se emplea normalmente para pistones sometidos a solicitaciones elevadas.

- 36 -

La disipacin del calor de la cabeza se obtiene: perfilando adecuadamente el
interior del pistn, sobre todo en la zona de unin con la falda; enfriando con
chorros de aceite la parte inferior de la cabeza del pistn, o efectuando rebajes
circulares o en serpentina, en el cuerpo de la cabeza o alrededor de la cmara de
combustin en donde se desliza el aceite de refrigeracin. El borde superior de
estos pistones, al quedar directamente expuesto a los efectos de la combustin,
constituye la primera barrera contra los gases en expansin. Un juego demasiado
grande favorece la formacin de depsitos de carbonilla, que rellenan el espacio
libre y pueden causar el gripado cuando se solicita una inesperada potencia del
motor. Si el juego es demasiado pequeo, el segmento del primer alojamiento
trabaja casi en condiciones de gripado. Dicho segmento, dada su proximidad a la
cmara de combustin, est especialmente expuesto a trabarse en su
alojamiento; de ah que es aconsejable colocarlo lo ms bajo posible,
Generalmente, la altura ptima de la primera aleta es 1/5 del dimetro. Para los
motores con elevada carga trmica, las tcnicas descritas anteriormente tienen
escasa importancia, puesto que la elevada temperatura del primer alojamiento
(200-230 'C) produce un notable desgaste de la misma y la posibilidad de
encolado del segmento. Este inconveniente ha sido superado incorporando
durante la colada en la zona del primer alojamiento una pieza de fundicin
resistente al desgaste y en la que se realiza el alojamiento del segmento. En
tiempos pasados, dicho sistema no haba demostrado ser conveniente a causa
del fcil aflojamiento de la pieza, con el consiguiente martilleo y rotura del pistn;
pero, gracias a las modernas tcnicas de fundicin, fueron superadas dichas
dificultades.
3

2.1.2.6.- Montaje del pistn

Por el contrario, si se toma en consideracin una seccin horizontal de la falda,
sta se caracteriza por grosores y temperaturas sensiblemente mayores en la

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www.construccionbasicadelmotor.com

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zona de asiento del buln. Por tanto, si se construyese el pistn con seccin
circular, en caliente se dilatara ms en esa zona y asumirla forma oval.

Este inconveniente se supera dando a la falda, tambin en este caso, una forma
oval, cuya dimensin menor est precisamente en el rea de los apoyos. En otros
trminos, se da una excentricidad opuesta a la que se genera durante el
funcionamiento, de modo que, en caliente, el pistn toma una configuracin
prxima a la cilndrica. Si de esta manera se compensa la dilatacin natural del
material, al mismo tiempo se aumentan los juegos de acoplamiento con el cilindro,
que resultan siempre mayores cuando, para elevar las prestaciones del motor, se
incrementa su carga trmica. De aqu se deduce la necesidad de controlar
mecnicamente la dilatacin de la falda mediante la interposicin de placas
metlicas de coeficiente de dilatacin bajo, en la actualidad es posible montar
pistones que realizan en fro juegos diametrales de 0,03-0,05 mm que en caliente
se reducen aproximadamente el 30%.

En los motores que han funcionado durante centenares de horas puede
producirse el doblado de las bielas. En este caso, los ejes del pie (asiento del
buln) y de la cabeza de la biela (asiento del cojinete de manivela) no son ya
paralelos y coplanarios. Un sistema rpido para controlar esto consiste en
interponer, una vez acabado el montaje, un espesor de tamao igual al agujero
entre el primer borde y el cilindro, y despus comprobar que el juego tenga el
mismo valor en el lado opuesto.

El montaje del pistn en el cilindro debe efectuarse tras una limpieza escrupulosa
del cilindro con petrleo o con aceite lubricante muy fluido.

La introduccin del pistn se efecta empleando una herramienta apropiada para
el cierre de los segmentos, empujando manualmente el pistn sin golpear sobre la
cabeza, porque podra provocarse la rotura o el agrietamiento de los segmentos.

- 38 -
Es muy importante la eleccin de las dimensiones efectivas del pistn (en el caso
de substitucin) en funcin del dimetro del cilindro para volver a conseguir el
juego mnimo de funcionamiento establecido por el fabricante. Cada marca detalla
en los manuales de reparacin cul es la clase (es decir, el dimetro) del pistn
que debe elegirse en funcin de las dimensiones del cilindro. De esta manera se
evita la difcil operacin de medir el dimetro del pistn que (al no presentar un
perfil cilndrico, sino en forma de tonel) tiene un dimetro variable de un punto a
otro.

Los segmentos se montan, comenzando por arriba, en el orden siguiente: un
segmento de retencin rectangular con superficie cromada o molibdenada; un
segmento de doble funcin de retencin y rascador de aceite de seccin trapecial,
con superficie de deslizamiento inclinada aproximadamente medio grado respecto
a la superficie del cilindro; un segmento rascador de aceite con escaln; y,
finalmente, un segmento recogedor de aceite con ranuras circunferenciales para
descargar el aceite en el interior.

Para realizar un buen montaje es necesario que la sigla TOP, situada prxima a la
apertura, est dirigida siempre hacia arriba. La inversin del sentido, aunque no
sea ms que en un solo segmento, puede provocar un elevado consumo de
aceite. Otra cosa importante es que el montaje del segmento no debe realizarse
ensanchndolo demasiado, puesto que podran producirse deformaciones
permanentes que comprometeran la funcionalidad.

2.1.2.7.- Inconvenientes

A continuacin se describirn brevemente los defectos caractersticos de los
pistones y los inconvenientes causados en el motor.

a. Consumo de aceite. Cuando en las aceleraciones rpidas aparezcan en el
escape humos azulados, quiere decir que el aceite pasa a la cmara de
combustin a travs de los pistones y de los segmentos que no garantizan

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una buena retencin. Por el contrario, cuando el consumo de aceite se
produce quitando el pie del acelerador, proviene de las guas de las
vlvulas. A veces, el consumo de aceite no depende de esos elementos,
sino de la temperatura del motor: si la refrigeracin es insuficiente, se
rebaja la viscosidad del aceite y entonces tiene ms posibilidades de
alcanzar la cmara de combustin.

b. Pre encendido y detonacin. El pre encendido es el comienzo anticipado
de la combustin de la mezcla causado esencialmente por un punto
incandescente; se inicia antes del tiempo establecido e
independientemente de la chispa de la buja. En cambio, la detonacin es
una explosin debida a la presin y a la temperatura elevadas, localizada
en la mezcla combustible en un punto distante del frente de llama generado
por la chispa; es decir, se tienen 2 zonas que se inflaman
independientemente y que producen ondas de choque vibratorias de las
cuales depende el caracterstico golpeteo en el pistn.

c. Gripado de los pistones. Exceptuando los casos de errores en la fijacin
de las dimensiones del pistn y del cilindro, por lo regular el gripado se
produce cuando se genera un paso de llama entre los segmentos, el pistn
y la camisa; cuando la instalacin de refrigeracin es insuficiente, y cuando
la carburacin es demasiado rica.

d. Encolado de los segmentos.Este trabamiento se produce principalmente
en los pistones de los motores Diesel, cada vez que se genera un aumento
de temperatura en el cuerpo del pistn. Cuando sta supera los 225 IC en
la zona de asiento de los segmentos, el aceite se disgrega en compuestos
carbonosos y gomosos que adhieren los aros a sus alojamientos. Las
causas son casi siempre las descritas con anterioridad y conducen
fcilmente a la rotura de los segmentos.

- 40 -
a. Gripado de los segmentos. Todas las causas que producen el gripado del
pistn son suficientes para agarrotar los segmentos. Para estos ltimos es
muy importante el acabado superficial de los cilindros, puesto que se
encuentran en condiciones de lubricacin muy precarias dada su
proximidad a zonas con temperatura ms alta (cmara de combustin).
4

2.1.3.- CIGUEAL

2.1.3.1.- Generalidades

El cigeal forma parte del mecanismo biela manivela, es decir de la serie de
rganos que con su movimiento transforman la energa desarrollada por la
combustin en energa mecnica. El cigeal recoge y transmite al cambio la
potencia desarrollada por cada uno de los cilindros. Por consiguiente, es una de
las piezas ms importantes del motor.

En los motores rotativos (elctricos o de turbina), el rbol motor tiene simplemente
forma cilndrica, con estriados para su ajuste con el rotor (inducido elctrico o
rodete de la turbina) y engranajes o poleas para transmitir el movimiento.

Sin embargo, en los motores alternativos tradicionales tiene una forma ms
complicada (puesto que hay manivelas), determinada por la necesidad de
transformar el movimiento alternativo en movimiento giratorio: precisamente dada
su forma, se le denomina rbol de manivelas o rbol de codos, adems de
cigeal.

En los primeros tiempos, el motor tpico de combustin interna era monocilndrico,
y el cigeal, al tener una sola manivela, era completamente semejante al antiguo
berbiqu de carpintero, denominado en francs vilebrequin. El trmino
vilebrequin es an hoy da el apelativo francs correspondiente al espaol
cigeal. Los ingleses lo llaman crankshaft, que significa rbol manivela.

4
www.comecaminos.cl/manuales

- 41 -
Cada manivela est formada por dos brazos llamados brazos de, manivela y por
la muequilla de manivela o muequilla de biela, que gira sobre el cojinete de la
cabeza de biela. Las muequillas del eje de rotacin del cigeal se denominan
muequillas de bancada.

En los motores con los cilindros en lnea el cigeal est formado por tantas
manivelas como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el nmero de
manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o slo la mitad. En los motores
en V, generalmente el nmero de manivelas es la mitad del de cilindros.

.
Figura 2.6. Conjunto cigeal pistones

El nmero de muequillas de bancada puede variar bastante. Por ejemplo, en un
motor de 4 cilindros puede emplearse un cigeal que tenga nicamente dos
muequillas de bancada, o bien tres, cuatro o cinco. La eleccin depende de
razones tcnicas y econmicas. La solucin ms econmica es un cigeal con
slo dos apoyos en los extremos, pero en este caso no puede pretenderse
alcanzar potencias elevadas a altos regmenes' De hecho, para evitar las
flexiones y las consiguiente vibraciones del cigeal, es necesario que las
muequillas de manivela tengan el mayor dimetro posible y los brazos de
manivela una seccin considerable. El cigeal y las cabezas de biela son
pesados y, por tanto, las masas en rotacin originan fuerzas considerables y el
motor no puede girar a regmenes muy elevados. Las oscilaciones Electoras del
cigeal son tambin la causa de ruidos originados por el golpeteo sobre los
cojinetes de bancada.

- 42 -
Por estos motivos, en los motores de cuatro cilindros, la solucin del cigeal con
dos muequillas de bancada no se emplea actualmente.

Muchos motores de cuatro cilindros tienen tres muequillas de bancada, pero en
los motores ms modernos y, principalmente, en los de mayor cilindrada se
prefiere la solucin con cinco muequillas de bancada, que es la ms costosa,
pero permite alcanzar potencias especficas elevadas y, al mismo tiempo, mayor
ligereza del motor. Por esta misma razn, generalmente, los motores de 6
cilindros en lnea tienen siete muequillas de bancada, los motores de 6 cilindros
en V poseen cuatro muequillas de bancada y los de ocho en V, cinco
muequillas de bancada.

Generalmente, los cigeales de los motores para automviles estn apoyados
sobre cojinetes de friccin y constituidos por una sola pieza. Los cojinetes de
bolas o rodillos se emplean nicamente en los motores de motocicletas y a veces
en motores para vehculos industriales. En este caso los cigeales estn
compuestos por varias piezas. En los motores para motocicletas las muequillas y
las manivelas se construyen separadamente y se unen despus del montaje de
los cojinetes.

En los motores con varios cilindros y para regular el par motor, que en cada
cilindro vara durante el cielo pasando por s u valor mximo cada 2 vueltas (motor
de 4 tiempos), y para hacer ms uniforme el movimiento del cigeal, se acta de
manera que las combustiones en los diferentes cilindros se sucedan con
intervalos iguales. Con este fin se colocan las manivelas de tal manera que las
correspondientes a dos cielos consecutivos se encuentran desfasadas con un
ngulo igual a: 180 h/i, donde h es el nmero de tiempos e i el nmero de
cilindros.

Esto sirve para motores con los cilindros en lnea y para motores con los cilindros
en V cuando el ngulo de la V es igual al calculado en la frmula indicada
anteriormente. No obstante, existen otros motores principalmente los de 2

- 43 -
cilindros en V, donde las diferentes fases no son equidistantes entre s, dando
lugar a un funcionamiento arrtmico con dos explosiones prximas.

Aumentando el nmero de cilindros y, por consiguiente, el nmero de manivelas,
se reduce el grado de irregularidad del par motor. Por grado de irregularidad se
entiende la relacin entre el valor mximo y el valor medio del par motor.
5

2.1.3.2.- Equilibrado.

El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados, a las manivelas
para obtener, cuando sea necesario, el equilibrado esttico y el dinmico del
cigeal en todo su conjunto y, muchas veces, de cada una de las manivelas.
Sirve adems para reducir el efecto de algunas de las fuerzas debidas a las
masas en movimiento alternativo. Los objetivos del equilibrado son:

Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos
generados por la presin de los gases en los cilindros.

Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.

2.1.3.3.- Fuerzas centrfugas y alternativas.

El cigeal est equilibrado estticamente cuando la resultante de las fuerzas
centrfugas es nula, es decir, cuando el baricentro se encuentra sobre el eje de
rotacin. Es caracterstico el ejemplo del cigeal con una sola manivela. Es obvio
que para que el cigeal est en equilibrio en cualquier posicin, el peso de la
manivela debe ser equilibrado por el de los contrapesos

Pero el cigeal, adems de estar equilibrado estticamente, puede estarlo
dinmicamente, es decir, puede dar lugar, cuando se halla en movimiento, a un
momento flector originado por las fuerzas centrfugas que se encuentran en

5

- 44 -
planos distintos. Puede suceder, en definitiva, que en los motores con varios
cilindros la resultante de los momentos respecto a un punto cualquiera del eje no
sea nula. Este concepto resulta ms claro si se concreta en el caso de un
cigeal con dos manivelas de un motor de dos cilindros opuestos, de cuatro
tiempos. Las fuerzas centrfugas actan en planos diferentes, cuya distancia entre
ellos es igual a la que hay entre los ejes de los cilindros. El momento resultante es
igual al producto de la fuerza centrfuga por la distancia entre los ejes y puede ser
equilibrado con uno igual y opuesto por medio de contrapesos.

En los cigeales que tienen ms de dos manivelas, stas se disponen
angularmente de manera que las combustiones resulten distanciadas igualmente
una de otra para obtener la mxima regularidad del par motor, y en estas
condiciones, en la mayor parte de los casos, la disposicin de los brazos de
manivela es tal que, sin aadir contrapesos, la condicin de equilibrio esttico se
satisface automticamente, ya que el cigeal admite un plano de simetra que
pasa por su eje.

En cuanto al equilibrio dinmico, los cigeales con ms de dos manivelas
resultan equilibrados cuando, estando ya compensados estticamente, admiten
un plano de simetra perpendicular al eje de rotacin respecto al cual las
manivelas resultan simtricas en nmero, posicin y dimensiones. Todos los
dems cigeales pueden ser equilibrados solamente con la ayuda de
contrapesos. No obstante, muchos cigeales, aun estando en conjunto
equilibrados dinmicamente, incluso sin contrapesos, tienen equilibradas cada
una de las manivelas por separado. Este tipo de contrapesado sirve para reducir
la carga impuesta a los cojinetes de bancada. Efectivamente, contrapesando cada
una de las manivelas se reduce, o se anulan, los diversos momentos Electores,
debido a las masas giratorias que, actuando sobre las diferentes partes del
cigeal, tienden a flexionarlo cargando los cojinetes de bancada y dificultando su
lubricacin. Adems de las fuerzas centrfugas de las masas de rotacin, influyen
sobre las muequillas de manivela las fuerzas debidas a las masas en
movimiento alternativo. Estas fuerzas causadas por las variaciones de velocidad

- 45 -
del pistn y de la biela, se distinguen 'en fuerzas de primer orden y de segundo
orden. Las primeras alcanzan su valor mximo, positivo o negativo, cada vez que
el pistn se encuentra en el PMS o en el PMI. Las segundas varan con una
frecuencia doble que las primeras.

Una fuerza de primer orden puede ser equilibrada por la componente, segn el
eje de los cilindros, de una fuerza centrfuga producida por una masa igual a la de
la masa alternativa, aplicada al cigeal en contraposicin a la muequilla de
manivela. Pero en este caso se crea una fuerza dirigida perpendicularmente al eje
cilndrico, con una amplitud y frecuencia iguales. En la prctica se contrapesa la
mitad de la masa alternativa, por lo que queda activa sobre el eje del cilindro la
mitad de la fuerza alternativa de primer orden, mientras que la otra mitad se
transforma en una fuerza perpendicular al eje del cilindro.

En los motores de varios cilindros (en lnea, en V u opuestos) las fuerzas
alternativas de primer orden se equilibran cuando el cigeal est por s mismo
equilibrado (es decir, sin contrapesos). De manera anloga, los pares debidos a
las fuerzas alternativas de primer orden estn equilibrados cuando lo estn los
pares debidos a las masas en rotacin, es decir, cuando el cigeal est
equilibrado dinmicamente. En lo que se refiere a las fuerzas alternativas de
segundo orden, no existe posibilidad de reducirlas con tcnicas especiales en la
construccin del cigeal, puesto que varan con una frecuencia doble al nmero
de revoluciones. En los automviles, las vibraciones causadas por las fuerzas de
segundo orden son absorbidas, mediante tcnicas especiales, por la suspensin
del motor.

2.1.3.4.- Daos y duracin del cigeal.

El cigeal es la pieza del vehculo, entre las que tienen movimiento, que gira a
mayor velocidad y pesa ms; no obstante, est proyectado para durar, sin ser
reparado, tanto como el automvil. Las tcnicas de construccin modernas, los
juegos de montaje cuidadosamente controlados y los progresos en el campo de
los lubricantes le aseguran un amplio margen de seguridad y una ptima

- 46 -
fiabilidad. Sin embargo, no es raro - y esto suceda con mayor frecuencia en el
pasado- que se produzcan averas en el cigeal, que deben achacarse casi
siempre al conductor. Las ms importantes son: la rotura por fatiga del cigeal y
el rayado de las muequillas.

La primera es producida por las vibraciones de torsin y por las solicitaciones
anormales causadas por el bajo nmero de revoluciones, por el golpeteo contra la
culata, por el encendido irregular en algn cilindro o, Finalmente, tambin por el
equilibrado incorrecto del cigeal. Especialmente, los juegos excesivos en los
cojinetes de bancada causan vibraciones de flexin que pueden producir la rotura.

La segunda avera, es decir el rayado de las muequillas, depende de la
lubricacin y del filtrado del aceite; esta circunstancia puede producirse por las
causas ms diversas: por ejemplo, acelerando el motor en fro cuando el aceite no
est an en circulacin, tomando las curvas con el nivel de aceite por debajo del
mnimo, viajando a plena carga con bajo nmero de revoluciones, o bien,
Finalmente, cuando el lubricante o la instalacin de lubricacin no funcionan
correctamente. En todos estos casos mencionados, la presin del aceite es el
valor que ms influye para una buena lubricacin y, por tanto, es aconsejable
emplear un manmetro de aceite para que pueda controlarse constantemente.

En caso de rotura del cigeal es necesario cambiarlo junto con los cojinetes de
bancada o de biela, y debe realizarse un nuevo equilibrado conjuntamente con el
volante. A veces, conviene tambin efectuar un mandrilado de los apoyos de
bancada - es decir, su alineacin mediante escariado- con el fin de corregir las
eventuales deformaciones.

En el caso de rayado de las muequillas es necesario minorar las muequillas del
cigeal y proceder a su rectificacin, volviendo a efectuar el montaje despus
con los cojinetes reducidos. La minoracin es la disminucin del dimetro de las
muequillas de bancada y de la biela para eliminar la parte daada, generalmente
es posible efectuar una o dos disminuciones segn la profundidad de la

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cementacin. El valor de cada rectificacin es, en general, de 0,2 mm, y el
constructor lo indica en los manuales de reparacin.
6

2.1.4.- COJINETES

Elementos mecnicos que permiten el libre movimiento entre piezas fijas y
mviles. Los cojinetes de antifriccin son esenciales para la maquinaria: sostienen
o guan sus piezas mviles y reducen al mnimo la friccin y el desgaste. La
friccin consume energa intilmente. y el desgaste altera las dimensiones y el
ajuste de las piezas hasta la inutilizacin de la mquina.

Cojinetes corrientes.

En su forma ms sencilla, un cojinete consiste en un eje cilndrico, llamado
gorrn. y en un soporte que forma el cojinete propiamente dicho. Antiguamente
los cojinetes se fabricaban de materiales como madera, piedra, cuero o hueso;
ms tarde se emple el metal. Pronto se vio que un lubricante disminuirla la
friccin y el desgaste y prolongara la vida til de este tipo de cojinete. Al principio
se utilizaron lubricantes de origen vegetal, animal o marino, tales como sebo de
cordero, grasa de cerdo o de pato, aceite de pescado, de castor y de semilla de
algodn (las ruedas de los carros egipcios conservan todava vestigios del sebo
de cordero empleado como lubricante).

2.1.4.1.- Daos en los cojinetes.

2.1.4.1.1.-Suciedad en el circuito de lubricacin.

La presencia de partculas de suciedad en el circuito de lubricacin es una de las
causas ms frecuentes de dao de los cojinetes. Su origen suele estar en una
limpieza insuficiente del motor. En funcin de la naturaleza y el tamao de las
partculas de suciedad, el cojinete presenta rayas circunferenciales de mayor o

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menor entidad, normalmente acompaadas de restos del material contaminante
que han quedado incrustados en su superficie.

Recomendacin: Al reparar el motor, limpiar cuidadosamente todo el circuito de
lubricacin

Figura 2.7. Suciedad en el aceite

2.1.4.1.2.-Suciedad en el respaldo del cojinete

La presencia de una partcula atrapada entre el respaldo del cojinete y su
alojamiento provoca una zona levantada con riesgo de interferir con el eje. Esto
tiene su reflejo en la zona opuesta a la partcula, en la superficie interior del
cojinete, que presenta un fuerte desgaste localizado.

Recomendacin: limpiar cuidadosamente los alojamientos donde se van a
asentar los cojinetes, antes de montar los mismos.

Figura 2.8.Suciedad en el respaldo del cojinete

- 49 -
2.1.4.1.3.- Fallo en el circuito de lubricacin

La ausencia total de lubricacin del sistema eje-cojinete conduce al gripado del
cojinete, normalmente con la destruccin total de la pieza. No obstante, es ms
frecuente el fallo por lubricacin insuficiente, en el que la cantidad de lubricante
que llega al sistema eje-cojinete no permite mantener la pelcula de aceite y se
produce el contacto entre las dos piezas. El funcionamiento prolongado en esas
condiciones tambin produce la destruccin total del conjunto.

Recomendacin: debe verificarse cuidadosamente el circuito de lubricacin para
encontrar la causa del fallo, que puede ser un conducto de lubricacin obstruido,
un cojinete mal posicionado, fallo en el funcionamiento de la bomba, etc.

Figura 2.9 Falla en el circuito de lubricacin

2.1.4.1.4.-Rotura de un retn

En el ejemplo de la fotografa, la rotura del retn del cigeal provoc el escape
del aceite por ese extremo. La pista de la pareja de semicojinetes prxima al retn
presenta sntomas de gripado, debido a la rotura de la pelcula lubricante por
prdida de presin de aceite. La ranura de engrase circunferencial actu de
barrera del defecto, de forma que la otra pista de los semicojinetes junto con las
otras dos parejas del juego presenta slo zonas brillantes signo de una lubricacin
insuficiente.

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Recomendacin: vigilar posibles prdidas de aceite por los retenes y sustituirlos
en caso necesario.

Figura 2.10 Reten roto

2.1.4.1.5.-Cojinete invertido.

Cuando por error se coloca un cojinete sin taladro en una posicin en la que
debera llevarlo, por ejemplo, intercambiando la posicin superior e inferior de una
pareja de semicojinetes de bancada, se anula completamente la entrada de
lubricante a ese apoyo. En consecuencia, tambin se anula la lubricacin a la
muequilla a travs de estos taladros, resultando el gripado del cojinete afectado.
Se puede observar en el dorso del cojinete que el orificio de lubricacin ha sido
obturado.

Recomendacin: extremar las precauciones durante el montaje de nuevos
cojinetes, comprobando la correcta posicin de cada uno de ellos.

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Figura 2.11. Cojinete invertido

2.1.4.1.6.-Otros errores de montaje.

Los errores de montaje que se muestran a continuacin aparecen con relativa
frecuencia al reparar motores. Existirn zonas donde la lubricacin sea
insuficiente, apareciendo un excesivo desgaste localizado.

Recomendacin: se revisar que todos y cada uno de los componentes del
motor estn montados correctamente

a. Tapas de biela bancada invertidas

Figura 2.12. Bancadas invertidas

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b. Uetas de anclaje fuera de su posicin

Figura 2.13. Uetas fuera de la ranura

2.1.4.1.7.-Alojamiento mal rectificado (facetado o poligonal)

Si el rectificado del alojamiento es defectuoso por vibraciones de la mquina o por
alguna otra causa que origine un error de redondez acusado, el cojinete copia el
defecto de forma de su alojamiento. Presentar franjas de fuerte desgaste
alternando con franjas de aspecto normal. Este defecto puede derivar en fatiga de
la aleacin.

Recomendacin: verificar el correcto rectificado de eje y alojamiento

Figura 2.14. Alojamiento mal rectificado

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2.1.4.1.8.-Interferencia con el radio de la muequilla o del apoyo de bancada.

Si durante una reparacin se incrementa el valor del radio de acuerdo de la
muequilla o del apoyo de bancada con el brazo del cigeal, el lateral del
cojinete puede interferir con dicho radio, impidiendo adems el flujo de salida del
lubricante.

En la fotografa el cojinete presenta un dao incipiente, con el borde redondeado
debido al frotamiento con el radio de acuerdo del cigeal.

Recomendacin: utilizar una muela de rectificar en perfecto estado para
conseguir una correcta geometra del cigeal.

Figura 2.15. Interferencia

2.1.4.1.9.-Errores de forma del eje: cncavo, convexo o cnico.

Si la muela de rectificar tiene excesivo desgaste, el cigeal copiar sus errores
de forma. Esto conduce a que las holguras no sean las mismas en toda la
superficie del cojinete, y por tanto la distribucin de la carga tampoco. Esto
provoca un aceleramiento del desgaste en las zonas ms cargadas al existir una
lubricacin inapropiada. Se pueden tener ejes con zonas parcialmente cnicas,
cncavas convexas. En la figura podemos observar un cojinete daado que ha
sido montado en un eje parcialmente cnico.

- 54 -
Recomendacin: utilizar una muela de rectificar en perfecto estado para
conseguir una correcta geometra del cigeal.

Figura 2.16. Deformacin del eje

2.1.4.1.10.-Desalineacin entre eje y alojamiento

Existen varias causas que originan una desalineacin entre el cigeal y los
alojamientos del bloque: errores de mecanizado, flexin del cigeal, deformacin
del bloque. Estos defectos producen desgaste localizado en algunos cojinetes de
bancada, que tiende a disminuir en los cojinetes continuos.

Recomendacin: las tolerancias de mecanizado del bloque y del cigeal deben
ser las especificadas por el fabricante del motor

Figura 2.17. Desalineacin entre eje y alojamiento.

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2.1.4.1.11.-Apriete insuficiente

El contacto total entre el respaldo del cojinete y el alojamiento es fundamental
para que exista una buena transmisin del calor y un correcto asentamiento de la
pieza.

Si el ajuste es insuficiente, el cojinete se mover dentro del alojamiento y se
observar en el respaldo brillos debido al rozamiento con el alojamiento. En otras
ocasiones se observarn manchas oscuras debidas a aceite quemado que se ha
introducido entre ambas superficies.

Figura 2.18. Apriete insuficiente

Recomendacin: verificar que las medidas del alojamiento y el par de apriete son
las recomendadas por el fabricante.

2.1.4.1.12.-Sobrecarga

Cuando las condiciones de funcionamiento provocan una carga excesiva sobre
los cojinetes, se produce el dao por fatiga del material. La rotura se inicia
perpendicular a la superficie del cojinete y progresa en otras direcciones,
originando el desprendimiento de pequeos trozos de aleacin.

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Recomendacin: revisar que las holguras de ensamblaje, y el material del
cojinete sean los especificados para la aplicacin. Tambin es importante respetar
las condiciones de puesta a punto del motor.

Figura 2.19. Sobre carga

2.1.4.1.13.-Corrosin

Un aceite en mal estado puede daar la superficie del cojinete. Este efecto es
debido a la dilucin del plomo de la aleacin por parte de algunos compuestos
formados en el aceite deteriorado.

Recomendacin: utilizar el aceite recomendado por el fabricante, as como
efectuar los cambios de aceite que se determinen en el manual de mantenimiento
del vehculo.

Figura 2.20. Corrosin

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2.1.4.1.14.-Cavitacin

En determinadas condiciones de funcionamiento, la presin de aceite disminuye
localmente y se originan burbujas de vapor que daan la superficie del cojinete.

Este dao se presenta en las zonas del cojinete donde el flujo de aceite presenta
discontinuidades, como ranuras de engrase o taladros.
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Recomendacin: verificar que las condiciones de lubricacin, como la presin, el
caudal y el tipo de aceite se ajusten a las exigidas por el fabricante del vehculo.

Figura 2.21. Cavitacin

2.1.5.- BIELAS

2.1.5.1.- Concepto

Se denomina biela a un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin
o compresin, transmite el movimiento articulando a otras partes de la maquina.
En un motor de combustin interna conectan el pistn al cigeal.

Actualmente las bielas son un elemento bsico en los motores de combustin
interna y en los compresores alternativos. Se disean con una forma especfica
para conectarse entre las dos piezas, el pistn y el cigeal. Su seccin

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transversal o perfil puede tener forma de H, I o +. El material del que estn hechas
es de una aleacin de acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas
son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen
mediante maquinado.
8

Figura 2.22. Biela

2.1.5.2.- Partes de la biela

Se pueden distinguir tres partes en una biela:

La parte trasera de biela en el eje del pistn, es la parte con el agujero de
menor dimetro, y en la que se introduce el casquillo a presin, en el que
luego se inserta el buln, un cilindro o tubo metlico que une la biela con el
pistn.

El cuerpo de la biela es la parte central, est sometido a esfuerzos de
traccin-compresin en su eje longitudinal, y suele estar aligerado,
presentando por lo general una seccin en forma de doble T, y en algunos
casos de cruz.

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La cabeza es la parte con el agujero de mayor dimetro, y se suele
componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza
denominada sombrerete, que se une a la primera mediante tornillos.

Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que
es el que abraza a la correspondiente muequilla mun en el cigeal.

2.1.5.3.- Tipos de bielas

En funcin de la forma de la cabeza de biela, y como se une a ella el sombrerete,
se pueden distinguir:

Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable, no existe
el sombrerete. En esos casos el conjunto cigeal-bielas es indesmontable, o
bien es desmontable porque el cigeal se desmonta en las muequillas.

Biela aligerada: Si el ngulo que forma el plano que divide las dos mitades de
la cabeza de biela, no forma un ngulo recto con el plano medio de la biela,
que pasa por los ejes de pie y cabeza, sino que forma un ngulo, entonces se
dice que la biela es aligerada.

2.1.5.4.- Daos

Lo que s resulta mucho ms familiar, desafortunadamente, son las roturas de
motor, que en realidad son, en el 99% de los casos, roturas de bielas.
Personalmente suelo considerar el resto como averas ya que generalmente se
pueden reparar y/o sustituir las piezas afectadas. Una rotura de bielas suele
acarrear daos catastrficos en los cilindros, crteres, culata etc. que obligan casi
siempre a cambiar el motor.

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2.1.6.-VLVULAS DE ADMISIN Y ESCAPE

El material con que se construyen las vlvulas y los asientos son de primera
calidad. Durante la operacin del motor, la vlvula de admisin vara su
temperatura entre los 200 y 400 Celsius. La de escape entre 600 y 800. Estas
piezas estn sujetas a grandes cargas de compresin sumergidas en un ambiente
de gases corrosivos. A 7.000 RPM de motor las vlvulas golpean el asiento 3.500
veces por minuto.
9

Tabla 2.1 tipos de vlvulas

Cabeza Plana: para motores de automvil Buena
resistencia.

Convexa: para motores industriales. Gran resistencia

Cncava: para competicin. Gran flujo, poca
resistencia.

2.1.6.1.- REFIGERACIN DE VLVULAS.

La vlvula de admisin se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de
escape disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de vlvula. Esta es

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una las razones que obligan a mantener la refrigeracin de la culata en
condiciones ptimas. La temperatura de los asientos de vlvula debe ser lo ms
baja posible. El ancho del asiento en la vlvula debe aumentarse si se observa
erosin en esa rea.

2.1.6.2.- POSICIONADORES DE VLVULAS

Estos elementos son los que mantienen a la vlvula en posicin cuando se
encuentra montada en la culata. Pulse sobre las imgenes que aparecen a
continuacin para observar en detalle.

Figura 2.23. Partes complementarias de la vlvula

2.1.6.3.- ALINEAMIENTO DEL BALANCN

Un aspecto importante que se debe considerar al armar el tren de distribucin, es
el ngulo entre el balancn y la vlvula. Este debe ser de 90 al iniciar el contacto.

Figura 2.24 Balancn

- 62 -
2.1.6.4.- FLOTACIN DE LAS VLVULAS

El movimiento de la vlvula, cuando retorna a su asiento debe ser veloz. La pieza
que se encarga de lograr esto es el resorte de vlvula el cual debe ser capaz de
desplazar la vlvula a su asiento a mayor velocidad que la del movimiento del
balancn.

Cuando un motor opera a altas revoluciones y no tiene los resortes adecuados,
sus vlvulas no alcanzan a cerrar ("flotan"). El balancn las vuelve a abrir antes de
que se apoyen en su asiento.

Figura 2.25. Accionamiento de las vlvulas

2.1.6.5.- PARTES DE LAS VLVULA

Se distinguen dos partes: cabeza y cola. La cabeza, que tiene forma de zeta, es
la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios de
admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que,
deslizndose dentro de una gua, recibir en su extremo opuesto a la cabeza el
impulso para abrir la vlvula. Las vlvulas se refrigeran por la guas,
principalmente, y por la cabeza. Las vlvulas que ms se deterioran son las de
escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000 C.

2.1.6.6.- MUELLES.

Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un
resorte (muelle) .Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para
evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando o debe

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asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento. o El nmero
de muelles puede ser simple o doble.

2.1.6.7.- GUAS DE VLVULA.

Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas
veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los
orificios practicados en la culata por donde se mueven los vstagos de las
vlvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricacin de la culata,
se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guas de
vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en la
culata. Las guas permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada.
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Figura 2.26. Guas de vlvulas

2.1.6.8.- ELEMENTOS EXTERIORES

Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las
vlvulas. Estos elementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores
o taqus y balancines. Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen
de algunos de estos elementos.

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2.1.6.9.- RBOL DE LEVAS.

Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene
distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas, en nmero igual al nmero de
vlvulas que tenga el motor.

El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a
travs de un sistema de engranajes. La velocidad de giro del rbol de levas ha de
ser menor, concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada
dos vueltas al cigeal (ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As,
el engranaje del rbol de levas, tiene un nmero de dientes doble que el del
cigeal. El rbol de levas lleva otro engranaje, que sirve para hacer funcionar por
la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del
distribuidor. Adems tiene una excntrica para la bomba de combustible en
muchos casos. Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen
formas y colocaciones diferentes.

Figura 2.27. rbol de levas

2.1.6.10.- ELEMENTOS DE MANDO.

El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el
extremo opuesto al volante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en
uno de sus extremos, que gira solidario con aqul. En los motores diesel se
aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la

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bomba inyectora. El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por
alguno de los tres sistemas siguientes: Transmisin por ruedas dentadas cuando
el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados, de manera que no
es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente
en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el
movimiento.

2.1.6.11.- ENGRANAJE DE MANDO

El engranaje de mando son dos piones que estn sujetos, uno al cigeal por el
extremo opuesto al volante y otro al extremo del rbol levas.

Figura 2.28. Engranaje de mando.

Al girar el cigeal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra
al engranar un pin con el doble de dientes, y esto se entender al recordar que
por cada dos vueltas del cigeal, slo se efecta un ciclo completo, esto es, que
en cada cilindro se produce una sola admisin y un solo escape

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Figura 2.29. Partes del rbol de levas

El engranaje puede ser:
Directo, por medio de piones.
Por polea dentada de nylon.
Por cadena metlica.

Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir
las marcas que facilita el fabricante.

2.1.6.12.- Taqus

Los taqus o empujadores tienen por misin empujar, como su nombre indica, las
vlvulas cuando son accionadas por las levas.

Entre el taqu y la vlvula existe un espacio llama juego de taqus, que oscila
entre 0'15 y 0'20 milmetros. Su visin es permitir la dilatacin por el calor de
manera que cierre correctamente la vlvula cuando el taqu no es accionado por
la leva.

En un motor caliente, si se observa que las vlvulas no cierran hermticamente,
ser debido, generalmente, a que los taqus estn mal reglados, el ajustar la
separacin de los taqus, a los lmites marcados por las casas constructoras, se
llama "reglaje de taqus".

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2.1.6.13.- Calibraciones

Este sistema es tpico; solo requiere tener las vlvulas de cada pistn en posicin
de encendido y proceder al ajuste, utilizando para ello el tornillo de cierre y
contratuerca.

Observe, que se trata de un motor, que trae varillas alzavlvulas del tipo
mecnico.

Figura 2.30. Calibraciones

Aqu tenemos otro ejemplo para variar; en este caso, el tornillo de ajuste
descansa en el vstago de la vlvula, trae rbol de levas en la cabeza; por lo
tanto la hoja de calibracin se coloca entre el vstago de la vlvula, y el tornillo de
ajuste.

Figura 2.31. Elementos complementarios de vlvulas

Aqu mostramos otro sistema, en este caso no hay balancn, la hoja de calibracin
se pasa entre, la leva y el impulsor de cubo. Para hacer el ajuste se usa una llave
hexagonal, para mover el tornillo. El tornillo regula la apertura, lo que permite
suavizar el contacto.

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2.1.7.-CABEZOTE

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la
parte superior de un motor de combustin interna que permite el cierre de las
cmaras de combustin.

Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre ella se asientan
las vlvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared
para permitir la circulacin del lquido refrigerante. Si el motor de combustin
interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se
sitan las bujas.

La culata se construye en fundicin o en aleacin ligera y se une al bloque motor
mediante tornillos y una junta: la junta de culata.
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Figura 2.32. Cabezote

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2.1.7.1.-Partes de la culata

La culata puede ser dividida en las siguientes partes, tomndolas como las
principales.

2.1.7.2.-Cmaras de combustin

"Es el espacio de los motores de combustin interna en donde tiene lugar la
combustin de la mezcla de aire y carburante."

Figura 2.33. Cmara de combustin interna

La cmara debe cumplir con algunos requisitos, para ser eficiente, como son ser
pequea para reducir al mnimo la superficie absorbente del calor generado por la
inflamacin de la mezcla, no tener grietas o rincones que causen combustin
espontnea o cascabeleo y debe poseer un espacio para la ubicacin de la buja,
la cual preferiblemente debe estar en el centro geomtrico de la cmara.

La forma de la cmara de combustin est estrechamente ligada al rendimiento
del motor, por esto es que existen diferentes formas y tamaos que dependen
tambin de la relacin carrera / dimetro. Los elementos que se deben tener en
cuenta en el diseo de una cmara de combustin son los siguientes:

Disposicin y forma de las vlvulas para conseguir el ms alto rendimiento
volumtrico, es decir el mejor llenado de los cilindros.

Nmero y forma de los conductos de admisin y escape para conseguir mayor
turbulencia, ya sea con vlvulas abiertas o en fase de compresin.

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Posicin de la buja para tener el menor recorrido de la llama con la misma
velocidad de propagacin de la combustin.

Relacin de formas entre la cmara y el pistn para obtener una combustin
completa y homognea, sin pre encendido ni detonacin.

Relacin de compresin y relacin entre la superficie y el volumen de la
cmara, la cual es muy importante para obtener un buen rendimiento
termodinmico y una buena refrigeracin.

Las clases ms usadas de cmaras de combustin son:

Cmara Hemisfrica
Cmara de Tina o Discoidal
Cmara de Cua o Triangular
Cmara Excavada en el Pistn

Uno de los valores caractersticos que proporciona una cmara de combustin es
la relacin de compresin, geomtricamente est dada por la relacin existente
entre el volumen total de la cmara cuando el pistn esta en el PMI sobre el
volumen de la misma cuando el pistn se encuentra en el PMS, es decir, en
donde Rc es el valor de la relacin de compresin, V es el volumen del cilindro y v
es el volumen de la cmara de compresin.

v
v V
Rc

El volumen del cilindro se halla con las ecuaciones de geometra comn, es decir
siendo r el radio del cilindro y C la carrera de recorrido del pistn.

Para hallar el valor del volumen de la cmara de compresin, debido a que sta
no posee una forma geomtrica comn se recurre a un proceso llamado

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cubicacin de la cmara. Este proceso consiste en llenar completamente la
cmara con algn fluido, preferiblemente de algn color visible (puede ser usado
aceite de motor o de cajas de cambios) posteriormente cubrirla con una superficie
plana transparente con un orificio que quede sobre la cmara; a partir de esto,
extraer el fluido y medir la cantidad del mismo por medio de una probeta
graduada.
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Figura 2.34. Medicin del volumen

Del valor de la relacin de compresin depende el tipo de combustible que deba
usarse, ya que entre ms elevado sea con mayor facilidad se realizara la ignicin,
del mismo modo a mayor relacin de compresin se logra un mejor rendimiento
del motor como se ve en la siguiente figura

2.1.8.-BLOCK DEL MOTOR

El bloque del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor y se
encuentra instalado entre la culata y el crter. Por lo general, el bloque es una
pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales, provisto de grandes
agujeros llamados cilindros. El bloque esta suspendido sobre el chasis (bastidor) y
fijado por unas piezas llamadas soportes.

El bloque del motor debe ser rgido para soportar la fuerza originada por la
combustin, resistir a la corrosin y permitir evacuar por conduccin parte del
calor.
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Figura 2.35. Block del motor

2.1.8.1.- Los pasos para la rectificacin son los siguientes:

Desarme completo.
Lavado de sus componentes.
Rectificado de: cilindros, planos, bielas, cigeal, rbol de levas.
Rectificado completo de la tapa de cilindros.
Etapa final: armado de estas piezas mecnicas, conocido con el nombre de
enchavetado o semiarmado.

Figura 2.36. Cilindros del block

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2.2 EL EMBRAGUE

El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es
transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos desde el
motor. Es imprescindible instalar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar
suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas. Este
mecanismo lo constituye el embrague

Figura 2.37. Embrague

El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado
por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los
automticos en donde el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor
se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y
cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a
las ruedas, y se dice que el motor est desembragado.

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Figura 2.38. Sistema de transmisin

El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo
el par motor a las ruedas y lo suficientemente rpido y seguro como para realizar
el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehculo sufra
un retraso apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que se
produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehculo, partiendo
desde la situacin de parado, ni tampoco cuando se vare la velocidad del motor
en las aceleraciones y retenciones.

2.2.1.-Embrague asistido por cable

Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va
unido desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando
del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el
pedal de embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague
producindose as el desembragado.

En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle
del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la
horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se
conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo

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Figura 2.39. Embrague por cable

2.2.2.-Embrague con accionamiento hidrulico

Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos
se adopta un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague
acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior
impulsando fuera de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en
el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez,
provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de
palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas
adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido
por el conductor sobre el pedal.
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14
www.ulm.es.

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Figura 2.340. Embrague hidrulico

2.2.3.-Daos y soluciones

Figura 2.41. Falla en el cojinete

1. Cojinete trabaj con poca pretensin. Causa: Muelle tensor vencido.


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2. Cojinete destruido. Causa: Horquilla descentrada.


3. Tapa buje del collarn y balero destruidos. Causa: Collarn trincado,
Horquilla y o bujes desgastados o rotos.

Figura 2.44. Horquilla rota

4. Lengetas desgastadas. Causa: Cojinete bloqueado.

Figura 2.45. Lengetas desgastadas

5. Estriado de la maza destruida. Causa: Desalineamiento entre motor y
transmisin, estriado de flecha de mando daado, balero y/o buje piloto
desgastado o daado.

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Figura 2.46. Deterioro del estriado

6. Amortiguador roto, arandela lateral destruida. Causa: Manejo inadecuado,
bajas RPM y altas velocidades (3ra; 4ta. y 5ta.), eje de mando
descentrado.

Figura 2.47. Amortiguador roto

7. Muelle del amortiguador roto. Causa: Sistema de desembrague
defectuoso, desajuste del motor por RPM y tiempo de encendido.

Figura 2.48. Muelle del amortiguador roto

8. Muelles desgastados por interferencia. Causa: Fallas de montaje, Disco
invertido, disco y embragues incorrectos, excesivo rectificado del volante.

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Tabla 2.2 Averas y soluciones del embrague
AVERIAS CAUSAS SOLUCIONES
1.
Retiembla
al arrancar
o cambiar
la marcha.
Cable de mando se agarra y no retorna
correctamente.
Gomas de apoyo del motor deterioradas.
Disco engrasado o desgastado.
Engrasar o sustituir el
cable.
Sustituirlas.
Sustituir el disco.
2. Patina. Tope de la palanca de desembrague
desajustado (cable de mando
excesivamente tensado).
El pedal no retorna debido a
debilitamiento del muelle de retroceso o a
atascamiento del cable de mando.
Asbesto del disco impregnado de
posibles fugas a travs del retenedor del
cigeal.
Disco desgastado.
Muelle de diafragma roto o cedido.
Ajustar el tope del cable,
dejando la holgura
recomendada.
Sustituir el muelle.
Engrasar o sustituir el
cable de mando.
Sustituir el disco y poner
nuevos retenes.

Sustituir el disco.
Sustituir el conjunto
muelle del diafragma
3. Desgaste
prematuro.
Conducir habitualmente con el pie
apoyado en el pedal de embrague
Sustituir el disco y evitar
ese hbito en lo
sucesivo.

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2.3.- CAJA DE CAMBIOS


La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el
motor y las ruedas para modificar el nmero de revoluciones de las mismas e
invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran.

Figura 2.49. Caja de cambios

Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas,
probablemente sera suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano.
Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentara, entonces el motor no
tendra suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta
gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para evitar esto y
poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer
variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja
de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma
se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehculo.

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La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por
medio de engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de
marcha, aumentado el par de salida a cambio de reducir el nmero de
revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de
unas condiciones ptimas, la potencia desarrollada por el motor.
15

2.3.2.- Mantenimiento

El cambio de aceite se debe efectuar en la caja y dems diferenciales cada
40000Km, en su vaciado hay que verificar si el tapn est con incrustaciones o
limallas. Automviles y camionetas usan SAE 90, Camiones SAE 140
El grado de calidad del lubricante viene dado por el siguiente cuadro:

Tabla 2.3 Grado de calidad del lubricante.
API Tipo de Caja o Transmisin
GL-1 Transmisiones manuales en servicio liviano
GL-2 Ejes automotores de tornillo sin fn
GL-3 Transmisiones manuales y engranajes cnicos en servicio moderado
severo
GL-4 Engranajes cnicos espirales e hipoidales bajo cargas y velocidades
moderadas
GL-5 Engranajes hipoidales bajo el servicio ms severo
MT-1 Transmisiones manuales para autobuses y camiones extrapesados

15
www.automecanico.com

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Tabla 2.4 Daos y soluciones
SNTOMA CAUSA SOLUCIN
Ruidos
extraos
Falta de aceite
Aceite con residuos
metlicos
Desalineacin de ejes
internos
Completar y verificar fugas en
retenes
Desarmar y verificar
Reparar
Desengrane
de las
velocidades
Desgaste de muelles
fiadores
Reglaje en las
articulaciones de mando
selector
Cambiar
Revisar y reparar
Las marchas
rascan al
entrar
Desgaste de los
sincronizados
Cambiar

2.4.- SISTEMA DIFERENCIAL


El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una
curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin
patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el
hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren
un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras
describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial
reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de cada rueda,
actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre
una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ngulos de giro que pierda la
otra. Esta caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado
reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe

- 83 -
una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una
de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente.
16

Figura 2.50. Sistema diferencial

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz
rueda momentneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc.), o
bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de
una curva a alta velocidad), la caracterstica de balanza del diferencial da a lugar
que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta
rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta
permanece inmvil, lo que se traduce en prdida de traccin del coche.

16
www.mecanicavirtual.org

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Figura 2.51. Traccin trasera

Figura 2.52. Traccin delantera


Para mantener en ptimas condiciones de funcionamiento el diferencial, es
necesario seguir ciertos lineamientos para evitar daos que muchas veces
pueden convertirse en irreparables:

Mantener limpia la carcasa, con especial dedicacin a la zona del pin de
ataque.

Conducir de modo preventivo, pasar los cambios con suavidad, al reducir con la
caja de cambios emparejar las rotaciones con el pedal del acelerador de acuerdo
a la marcha que se desea acoplar, soltar con mucha suavidad el pedal del

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embrague para que el acoplamiento se produzca con suavidad y sin tirones
(sobrecarga daina para la transmisin).

Al conducir con caja automtica, evitar usar toda la capacidad de frenado, su
capacidad de frenado es tan poderosa que provoca sobrecarga en el eje trasero,
podra incluso daarlo.

Cambiar el aceite con la frecuencia establecida, de comn acuerdo con el
proveedor del lubricante. Puede ser entre 30.000 o 40.000 kilmetros.

Usar el aceite adecuado segn la especificacin del fabricante del vehculo.

Revisar y observar la calidad del aceite 3 o 4 veces al ao.

Estar atento a los ruidos interiores caractersticos de estos ejes.

Los daos ms comunes que se presentan en el diferencial son:

Tabla 2.5 Daos ms comunes
SINTOMAS CAUSAS REPARACIN
A) El rodamiento
gua del pin se
desgasta
prematuramente.
1) Tensin excesiva de
trabajo.
2) Fatiga de la pista de
rodadura.
3) Traccin tenaz en los
cambios de fuerza.
4) alta concentracin de
agua y suciedad.
1) Recalibrar el conjunto
del pin o cambio de
rodamientos.
2) Recalibrar el conjunto
del pin o cambio de
rodamientos.
3) Cambio de rodamientos.
4) Revisar los
respiraderos de la carcaza.
B) Rotura de
dientes.
1) Desalineacin del
conjunto pin/corona.
1) Calibrar el conjunto
pin/corona

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C) Grietas o
picaduras en los
dientes.
1) Golpes de traccin muy
fuertes.
2) Fatiga estructural del
diente.
1) Cambio de engranajes.
D) Falla por
desgaste adhesivo y
por desgaste
abrasivo
1) Alta temperatura entre
dientes.
2) Lubricante degradado.
3) Nivel de aceite
insuficiente.
pin/corona.
3) Completar el nivel de
aceite
E) Envejecimiento
prematuro del
aceite.
1) Fatiga del aceite por la
alta temperatura de
trabajo.
2) Fatiga del aceite por
aireacin.
3) Fatiga del aceite por el
ingreso de agua polvo
(sellos respiraderos).
contacto con excesivas
partculas de hierro.
cambos bruscos de
temperatura.
pin/corona.
2) Chequear el sistema de
ventilacin.
3) Cambio de sellos y
respiraderos.
pin/corona.
pin/corona.
D) Rotura de
dientes.
1) Altos esfuerzos de
flexin.
pin/corona.

- 87 -
CAPITULO III.
SISTEMAS DE REFRIGERACIN, ALIMENTACIN Y
LUBRICACIN

3.1.-SISTEMA DE REFRIGERACIN

Dentro del motor la quema de mezcla de combustible y aire puede crear
temperaturas de 2,482 C en los cilindros durante el tiempo de combustin, por lo
tanto, las culatas de cilindros, las paredes de los cilindros, los pistones y las
vlvulas, que absorben algo de ese calor, deben ser enfriados.

Figura 3.1. Sistema de refrigeracin

Si el calor se vuelve excesivo, la pelcula de aceite se adelgazar en exceso,
perder sus propiedades lubricantes y se destruirn estos componentes. Por lo
tanto, si no se controla el calor, ste puede echar a perder un motor en cuestin
de segundos.

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Para eliminar la mayor parte del calor, un motor tpico de enfriamiento por agua
requiere la circulacin de casi 27.000 litros de refrigerante por hora. Es obvio que
esta gran cantidad de refrigerante no tiene que estar presente porque el
refrigerante en el sistema de enfriamiento est siendo enfriado constantemente y
recirculando a ese ritmo.

El refrigerante lquido es mejor que el aire, porque es menos ruidoso y es capaz
de mantener una temperatura ms constante en los cilindros. Tambin le permite
al motor operar ms eficientemente y proporciona adems un abastecimiento de
refrigerante caliente para operar un calentador en el compartimiento de pasajeros.
Pero el sistema de enfriamiento no debe eliminar demasiado calor. Para que un
motor trabaje eficientemente debe funcionar dentro de cierto rango de
temperatura y el sistema de enfriamiento solo debe eliminar el calor suficiente
para conservar ese rango de temperatura.
17

3.1.1.-Circuito y partes

Figura 3.2. Componentes del sistema de refrigeracin

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www.mailxmail.com

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3.1.2.-Cmo funciona el sistema de Enfriamiento

Las partes principales del sistema de enfriamiento del motor son: Radiador, tapn
a presin del radiador, mangueras, termostato, bomba de agua, ventilador y la
banda.

La bomba de agua y el ventilador del motor generalmente estn montados en el
mismo eje y son impulsados por una banda conectada al motor. La bomba aspira
el refrigerante del fondo del radiador por medio de una manguera conectada ah, y
lo hace circular a presin por los conductos que hay alrededor de las reas
calientes: los cilindros, las cmaras de combustin, las vlvulas y las bujas.

Las camisas de agua vaciadas en el bloque del motor y en las culatas de cilindros
le proporcionan un camino al refrigerante para que fluya entre las paredes de los
cilindros y a travs de las culatas de los cilindros a fin de enfriar el motor. De ah,
el refrigerante pasa por medio de una manguera a la parte superior del radiador y
fluye por una serie de tubos conectados a las aletas de enfriamiento que estn
expuestas al aire libre.

El calor es transferido del refrigerante al aire que pasa forzado por los conductos
del radiador al ser aspirado por el ventilador y el movimiento hacia adelante del
automvil. Cuando el refrigerante llega a la parte inferior del radiador ya se ha
enfriado lo suficiente para volver a circular.

3.2.- RADIADOR

El radiador es un intercambiador de calor que expone un gran volumen de
refrigerante caliente a un gran volumen de aire de enfriamiento. Hay dos tipos
bsicos de radiadores, los de flujo descendente y los de flujo transversal.

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3.2.1. RADIADOR DE CIRCULACIN DESCENDENTE.

En los radiadores de circulacin descendente el agua entra por la parte superior y
baja despus por una serie de pequeos conductos. Las delgadas aletas
metlicas unidas a estos conductos aumentan la superficie para lograr un mayor
enfriamiento. La mayora de los radiadores son de latn, aunque hay algunos de
aluminio.

Figura 3.3 partes del radiador

Si el vehculo tiene una transmisin automtica, puede existir un enfriador para el
lquido de la transmisin dentro del fondo del tanque, o a un lado del mismo.

3.2.2. RADIADOR DE CIRCULACIN TRANSVERSAL.

El radiador de circulacin transversal es ms eficaz que los radiadores de
circulacin descendente del mismo tamao. El agua caliente entra por la izquierda
y circula por los dos conductos hasta el tanque receptor, a la derecha del tapn y
el enfriador de la transmisin automtica esta en el extremo fro del radiador.

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Figura 3.4. Radiador

3.2.3.-DEPSITO DE RECUPERACIN.

La mayora de los automviles tienen depsito de recuperacin. Cuando el agua
se calienta, se dilata y se abre paso por el tapn de presin, este derrame se
recoge en el depsito de recuperacin. Cuando se para el motor, el agua se
contrae y la del depsito retorna por succin, a travs de un tubo.

En los automviles que no tienen depsito de recuperacin, el derrame cae al
suelo y hay que agregar agua cada cierto tiempo.

3.2.4.- GRIFO DE DRENAJE

Cuando se gira hacia la izquierda se vaca el agua del radiador. Al girarlo a la
derecha, deja de salir el agua. Algunos radiadores tienen un tapn de drenaje.
Para vaciar un radiador sin grifo o tapn de drenaje, se quita la manguera inferior.

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3.2.5.- TAPA DEL RADIADOR

Un sistema presurizado es ms eficiente debido a que permite que el refrigerante
absorba mayor cantidad de calor sin llegar a hervir, y tambin permite que el
refrigerante transfiera ms calor por medio del radiador.

La tapa de presin del radiador mantiene el sistema de enfriamiento a una presin
de 0.98 kg/cm (14 lb/pulg), lo que eleva el punto de ebullicin de una mezcla de
50% de agua y 50% de anticongelante al 129 C.

Una solucin de un 50% de glicol de etileno y un 50% de agua tiene un punto de
congelacin de -36.5 C y un punto de ebullicin de 129 C, si la tapa de presin
del radiador est en buenas condiciones.

Si la presin en el sistema sobrepasa la capacidad de la tapa, se abre una vlvula
de presin, lo cual permite que el refrigerante escape por el tubo de descarga
hasta el recipiente de recuperacin. Si el vehculo no tiene un sistema de
recuperacin este refrigerante cae al piso y se pierde.

Al descender la temperatura del motor tambin baja la presin del refrigerante y al
contraerse forma un vaco parcial en el sistema. La vlvula de vaco en la tapa se
abre y permite el regreso al radiador del refrigerante.

Si el vehculo no tiene sistema de recuperacin del refrigerante, el aire entra en el
sistema por el tubo de descarga hasta que se igualan las presiones.


Se conoce como radiador a la parte que en los vehculos motorizados sirve para
enfriar el agua. El radiador se encuentra ubicado en el frente del vehiculo, tiene
tapn para reponerle el agua y cuando el vehiculo esta equipado con transmisin
automtica dentro de l se encuentra instalado un enfriador de aceite que se

- 93 -
conecta a la transmisin por medio de dos mangueras o tuberas que llevan y
traen el aceite.

Figura 3.5. Componentes complementarios del radiador

Algunas personas drenan el agua usando el tapn que trae el radiador en la parte
baja para renovarle el agua o lquido refrigerante. Otras aprovechan para darles
un lavado utilizando un lquido o solvente que aplican dentro del radiador y hacen
trabajar el motor, digamos 20 minutos, para luego renovarle el agua o liquido
refrigerante.

Pero cmo se debe rellenar nuevamente el agua o lquido de enfriamiento del
radiador? En principio se debe considerar el hecho de que los radiadores en la
actualidad ya no los construyen de metal (bandejas superior e inferior; algunos
usan bandejas laterales). Estas bandejas acopladas al panal del radiador ahora
las construyen de plstico duro.

Cuando son de metal, en los talleres de radiadores quitan la soldadura a estas
tapas; y haciendo uso de una sonda o bayoneta limpian todos los canales del
panal para luego lavarlos y dejarlos totalmente libre de sarro o suciedad
instalando nuevamente las bandejas en su lugar fijndolas con nueva soldadura.

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Cuando son de plstico algunos talleres quitan las grapas que detienen la bandeja
de plstico, hacen el mismo trabajo de limpieza e instalan una nueva bandeja (las
bandejas usadas se deforman con el calor y una vez quitadas son difciles de
acoplar con el empaque de plstico nuevo para engraparlas nuevamente).

Una vez instalado el radiador nuevo o reacondicionado, hay que llenarlos de agua
o liquido refrigerante. Si se utiliza la boca del radiador para llenar el agua, el aire
que se encuentra dentro del radiador no permitir un llenado correcto (recordar
que el termostato instalado no permite circular el agua hasta que el motor este
caliente). Por esta razn, los fabricantes han equipado algunos motores con un
tornillo de purga, que en la mayora de los casos se encuentra cerca del
termostato.

La idea es que mientras se pone el agua por la boca del radiador, el aire debe
salir por el otro extremo (si no hay tornillo de purga aflojar una manguera en la
parte alta del motor y de fcil acceso, podra ser una de las mangueras pequeas
que van hacia la aceleracin de aceleracin), de lo que se trata es que el motor
debe cargarse de agua desplazando hacia afuera todo el aire.

En cuanto haga funcionar el motor active el calefactor del vehiculo, esto har que
el agua circule por ese sistema ocupando su espacio, evitando que se quede aire
encerrado. El lquido refrigerante ayuda a evitar la corrosin dentro del sistema de
enfriamiento; pero tener en cuenta lo siguiente: el agua pura en clima fro puede
congelarse y expulsar los tapones de seguridad del motor. El coolant o antifrezze
(anticongelante o antiebullente) tarda ms en enfriarse, por esta razn se
recomienda mezclarlo con agua, usando su criterio en cuento al clima de su
entorno, o lugar donde circula su vehculo

Los radiadores traen un depsito de recuperacin, la funcin de este depsito
consiste en recibir el agua que el radiador expulsa cuando el sistema se calienta y
lo recupera cuando lo requiere, si no tuviera este depsito el agua se perdera y
se tendra que estar reponindolo constantemente.

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Figura 3.6. Deposito de refrigerante

Es importante ponerle cuidado a este depsito, pues un mal funcionamiento
debido a roturas o goteras puede originar un sobrecalentamiento del motor.

Cmo saber que hay una fuga?

Ruido silbante del vapor que sale por un agujero.

El olor desagradable y caracterstico del anticongelante.

Si la fuga de la manguera del radiador est cerca de los extremos, muy cerca de
la abrazadera, lo mejor y ms sencillo es recortar la manguera.

1. Aflojar la abrazadera y deslizarla para que no estorbe

2. Con una navaja cortar la manguera para eliminar el agujero y eliminar la
porcin que qued en la toma de salida.

3. Colocar la manguera nuevamente en la salida, deslizar la abrazadera a su
lugar y apretarla.

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4. Llenar el radiador o depsito con la mezcla de agua y anticongelante.

5. Llevar el auto al taller en la primera oportunidad para que lo revisen.

Si la fuga est en la parte ms central de la manguera ser necesario utilizar un
paquete de reparacin que venden en las tiendas de partes para automviles.

1. Cortar la parte daada de la manguera.

2. Deslizar el o los extremos expuestos de la manguera en el acoplamiento de
paquete y colocar las abrazaderas para fijarlo.

Llevar el auto al taller en la primera oportunidad para que lo revisen.

Si se considera inservible la manguera y est ms all de cualquier reparacin,
sustituirla por otra manguera de repuesto.

1. Dejar que se enfre el motor.

2. Aflojar las abrazaderas y quitar la manguera.

3. Colocar la manguera de repuesto y apretar las abrazaderas en su lugar.


5. Llevar el auto al taller en la primera oportunidad para que lo revisen.

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3.3.-VENTILADOR

Todos los radiadores llevan instalados un ventilador, algunos son movidos por
electricidad, y otros los mueve la polea instalada en la bomba de agua. La funcin
del ventilador consiste en soplar aire hacia el motor. Es importante saber esto
debido a que una inversin en la conexin de sus alambres o cables har que
sople el aire hacia el radiador.

Por lo general los ventiladores elctricos empiezan a funcionar cuando el agua
dentro del motor alcanza la temperatura preestablecida en su rango de tolerancia
(cuando la aguja de control en el tablero, alcanza la mitad de su recorrido)

Figura 3.7. Ventilador

3.3.1.-ELECTRO-VENTILADOR.

Es el elemento encargado de hacer pasar una corriente de aire suficiente para
refrigerar el agua a travs del radiador. Adems refrigera algunos rganos
externos como generador, bomba, bomba de gasolina y carburador.

En los modelos antiguos el ventilador est montado en el mismo eje que la bomba
de agua y mientras el motor funciona, lo hace el ventilador. Esto ocasiona que el
ventilador funcione cuando el motor no lo necesita, es decir, cuando el vehculo
estuviera fro o en marcha y aprovecharse de la corriente de aire producida en su

- 98 -
recorrido. Esto implica un consumo de energa, ya que actualmente los
automviles son, en su mayora, de motor delantero, pudiendo aprovechar la
corriente producida por la marcha.

Actualmente los automviles van dotados de un electro ventilador con un mando
termoelctrico, de tal forma que entra en funcionamiento al adquirir el agua del
circuito de refrigeracin una determinada temperatura, evitando as prdidas
innecesarias de potencia por arrastre en regmenes en los que el empleo del
ventilador no es necesario.

Uno de los elementos del electro ventilador es el ventilador, que es una pequea
hlice, de dos a seis palas. Cuanto mayor sea el nmero de stas, ms enrgica
ser la corriente de aire proporcionada; tambin ser dicha corriente ms eficaz
cuanto ms largas sean las palas, hasta llegar a un mximo en que comenzara a
perder su eficacia.

Las palas son fabricadas con lminas de acero, aleacin de aluminio o plstico
moldeado. Deben ser lo suficientemente slidas para que puedan absorber las
deformaciones, as como estar bien equilibradas para que no produzcan
vibraciones.

El electro ventilador entra en funcionamiento cuando la temperatura del motor es
superior a la de rgimen, lo pone en funcionamiento el termo contacto que recibe
la temperatura del lquido refrigerante.

El termo contacto va situado, generalmente, en una parte baja del radiador, o bien
en la misma culata.

Cuando el vehculo est en marcha, el aire incide directamente sobre el radiador,
con lo que la refrigeracin del lquido est asegurada. Al circular a poca velocidad,
o cuando el vehculo se encuentre detenido, la refrigeracin en el radiador es
menor, y la temperatura del lquido subir.

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El electro ventilador puede ir montado delante o detrs del radiador. En cualquiera
de los dos casos, el sentido del aire ser siempre de radiador hacia motor (de
fuera a dentro).

3.4.- EL TERMOSTATO

El motor necesita ser refrigerado, pero como dijimos anteriormente, no en exceso,
ya que una temperatura demasiado baja produce una mala vaporizacin de la
gasolina que se condensa en las paredes de los cilindros, mezclndose
posteriormente con el aceite y disminuyendo sus cualidades lubricantes, lo que
ocasiona mayor gasto de combustible y un peor engrase.

As pues necesitaremos un dispositivo (termostato) que haga que la refrigeracin
no acte cuando el motor est fro, para que se consiga rpidamente la
temperatura de ptimo rendimiento (esta temperatura, medida en el lquido de
refrigeracin, es de 85 a 90C aproximadamente). Este mismo dispositivo ha de
permitir la refrigeracin completa o parcial del agua, dependiendo de la
temperatura del motor.

As pues, la misin del termostato es mantener la temperatura del motor en la de
ptimo rendimiento. Para ello acta sobre el paso del agua regulando la
temperatura de sta sobre los 85 C. Si se produce un exceso de refrigeracin
(marcha de noche a bajas temperaturas), el termostato se vuelve a cerrar,
calentando el motor.

Para mantener la temperatura del motor, actuando sobre la circulacin del lquido,
se emplea una vlvula de doble efecto (el termostato), que se intercala en el
circuito de salida de la culata hacia el radiador.

Consiste en un depsito metlico cerrado, de plancha muy fina, con las paredes

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en forma de fuelle o acorden. En este depsito hay un lquido o sustancia muy
voltil, como por ejemplo: ter, parafina, etc.

Figura 3.8. Funcin del termostato

Es una vlvula trmica que permite cuando el motor est fro, impedir que el agua
circule por el radiador. El agua en este caso solamente circular entre el motor y
el cabezote.

Cuando el motor se calienta, el termostato se abre completamente permitiendo
que el agua circule por el motor, el cabezote y el radiador manteniendo de esta
manera la temperatura normal de funcionamiento.

El termostato por su permanente funcionamiento de cerrar o abrir el paso del
agua, puede llegar a daarse, en este caso hay que reemplazarlo por uno nuevo.

3.5.-LA BOMBA DE AGUA

Es la encargada de hacer recircular el agua del sistema de refrigeracin por el
motor y el radiador.

Figura 3.9. Bomba de agua

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Normalmente por el uso normal, lo ms normal es que se daen los rodamientos
y su retenedor, los mismos que no se reparan, se los debe cambiar por unos
nuevos o, en su defecto cambiar la bomba por una nueva.

3.6.- SISTEMA DE ALIMENTACIN

3.6.1.- EQUIPO DE COMBUSTIBLE

El equipo de combustible es usado para suministrar gasolina al motor. Dicho
equipo consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible (que
aspira la gasolina desde el tanque de combustible y la enva al motor), el filtro de
combustible (que remueve la suciedad del combustible), el carburador (que
mezcla el combustible con el aire para hacer la mezcla aire-combustible) y las
lneas de combustible que enlazan estos componentes.
18

Figura 3.10. Sistema de alimentacin

18
www.vemerica.edu.com

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3.6.2.- Tanque de Combustible

El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina.
Comnmente, este es montado en la parte inferior del vehculo y tiene una
capacidad de 40 a 90 litros. Un sensor medidor de combustible o dispositivo
similar para indicar la cantidad de combustible remanente es instalado en el
tanque. Placas divisorias son tambin instaladas en el tanque de combustible
para prevenir que el combustible produzca oleaje para atrs y para adelante
cuando el vehculo para repentinamente o cuando acelera repentinamente.

Figura 3.11. Tanque de combustible

3.6.3.-FILTRO DE COMBUSTIBLE

La gasolina puede contener suciedad o humedad. Si esto es entregado al motor y
debido a que el conducto es pequeo en el carburador, puede obstruirse,
originando que el motor se ponga fuera de punto. El filtro de gasolina remueve
esta suciedad y humedad de la gasolina. Partculas de arena o gotas de agua,
etc. tienden a fijarse en el filtro de combustible y ligeras impurezas son limpiadas
por el elemento (filtro de papel).

Figura 3.12. Filtro de combustible

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3.6.4.- BOMBA DE COMBUSTIBLE

La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de
combustible. Esta puede ser mecnica o elctrica, pero comnmente, los motores
equipados con un carburador usan una bomba de combustible mecnica,
mientras muchos motores con EFI usan una bomba de combustible elctrica.

3.6.5.-BOMBA DE COMBUSTIBLE MECNICA.

Este tipo de bomba es conducida por la rotacin del eje de levas. Un diafragma
interior de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el combustible y
bombendolo a travs de la lnea de combustible.

Figura 3.13. Bombas de combustible

3.6.6.- BOMBA DE COMBUSTIBLE ELCTRICA

Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas bombas
de combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunas en la
caera de combustible.

- 104 -
3.7.-EL CARBURADOR

El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible. A fin de
que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de
salida, es importante que la gasolina est en las mejores condiciones. A fin de
hacer una mezcla ptima de aire-combustible, el carburador usar varias tcnicas.

3.7.1.- CONSTRUCCIN Y OPERACIN DEL CARBURADOR

El carburador posee una porcin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
porcin donde la gasolina es almacenada (cmara del flotador). Estas porciones
estn divididas pero estn conectadas por la tobera principal.

En la carrera de admisin del motor, el pistn baja dentro del cilindro y la presin
int6rior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador, carburador y
mltiple de admisin fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a travs de
la porcin angosta (venturi) del carburador, la velocidad se eleva, luego aspira la
gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida
por el flujo de aire y es mezclada con el aire.

Figura 3.14. Carburador

- 105 -
3.8.- INYECTORES

Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el efecto
Venturi. Utiliza un fluido a alta presin que sale por una boquilla a alta velocidad y
baja presin convirtiendo su energa potencial en energa cintica. En esta zona
de baja presin se mezcla con el fluido que se quiere bombear y le imparte
energa cintica (velocidad). A continuacin ambos fluidos mezclados entran por
otra boquilla donde la energa cintica vuelve a convertirse en potencial,
disminuyendo la velocidad y aumentando la presin. El fluido bombeado puede
ser o lquido o gaseoso y, en algunos casos puede llevar slidos en suspensin.

En todos los casos el fluido propulsor y el bombeado salen totalmente mezclados
a la salida del inyector.
19

.

Figura 3.15. Flujo de combustible

19
www.todomecanica.con

- 106 -
3.8.1. PARTES DEL INYECTOR

Figura 3.16. Partes del inyector

1. Varilla filtro
2. Taladro de entrada
3. Perno de presin
4. Disco intermedio
5. Espiga de presin
6. Tuerca de fijacin
7. Aguja de inyeccin
8. Asiento del cuerpo de la tobera
9. Agujero de inyeccin
10. Cuerpo de inyeccin
11. Pasador de fijacin
12. Muelle de compresin
13. Arandela de compensacin
14. Orificio de fuga de combustible
15. Rosca de conexin para combustible
de fuga
16. Cuerpo de soporte
17. Rosca para empalme de presin
central
18. Cono estrangular

- 107 -
3.9.- SISTEMA DE LUBRICACIN.

El aceite es un derivado del petrleo que se usa como lubricante y se clasifican
por letras para indicar el destino de su uso. Para los motores a gasolina,
(encendido por chispa) existen aceites SA a SF; y para los motores diesel
(encendido por compresin) existen aceites, CA a CD. Los aceites
recomendados en la practica son: SE, SF, CC y CD. La letra " W" significa que el
aceite tiene la viscosidad requerida a una temperatura de 17.8 grados
centgrados.

Figura 3.17. Sistema de lubricacin

El uso de aceite no tiene nada que ver con que el vehculo sea viejo o nuevo, si
consume o no aceite, si pierde aceite o no por alguna parte del motor, si el clima
es caliente o fro etc. (este era el concepto anterior a los diseos de motores que
tenemos ahora). La temperatura tiene algo que ver es cierto, pero esto es relativo
y tiene que ser conciliado con la temperatura del motor; porque actualmente, de lo
que se trata es que el aceite mantenga lubricado el motor y funcionando
correctamente sus partes hidrulicas.

Cuando se trata de cambiar el aceite del motor algunas personas se preguntan,
qu tipo de aceite debo comprar? y cuando llegan al mostrador de una

- 108 -
refaccionaria le hacen la misma pregunta al vendedor. El vendedor le cuestiona:
qu tan viejo es su carro? y a los pocos minutos usted fue despachado con un
tipo de aceite que supuestamente es el correcto para su vehculo.
20

Pero, usted cree que esta usando el aceite adecuado para su motor?

Figura 3.18. Simbologa

Hemos observado como los usuarios, al desconocer cual es la diferencia entre
usar un aceite u otro, perjudican la vida til de un motor y en algunos casos
terminan en reparaciones costosas.

En el mercado existen diversas marcas de aceite para motor y diferentes precios.
No nos toca evaluar la calidad de ninguno de ellos.

3.9.1.-Aceites mono grado y multigrado

Estos dos conceptos se refieren a la viscosidad (espesor o pastoso), es decir
mientras ms grados tenga el aceite su viscosidad es mayor, o sea que es mas
espeso, mas pastoso.

El aceite Monogrado se codifica as: SAE 20W, SAE 30W, SAE 40W, SAE
50W, etc.

20
www.fleetguard.com

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Algunos aceites son Multigrado: SAE 5 - 30W, SAE 10 - 40W, SAE 20 - 50 W, etc.
El aceite 5W y 10W es bastante delgado, recomendado para climas fros, el aceite
20W tiene una viscosidad intermedia y se recomienda para climas templados, el
aceite 30W, 40 y 50 son para climas clidos, en trminos generales y como
promedio (motores a gasolina) se recomienda usar un aceite Multigrado SAE 10 -
40W.

El aceite multigrado se diferencia debido a que en su composicin qumica
contiene sustancias que reaccionan al calor haciendo que el aceite aumente su
viscosidad.

Dicho de otra manera, por ejemplo un aceite multigrado SAE 10 - 40W, cuando
esta fro su viscosidad (espeso, pastoso), es 10W y cuando el motor calienta el
aceite aumenta su viscosidad hasta llegar a 40W como mximo.

Pero esto en que beneficia o perjudica al motor?

Se conoce que el aceite sirve para lubricar las partes internas del motor que se
encuentran en constante movimiento rotatorio, si esto no sucediera las partes del
motor se calentaran y pegaran unas a otras fundindose. Algunas personas
piensan que al usar un aceite ms grueso, espeso, pastoso, etc., este tardara
ms en despegarse de las partes y de esta manera la lubricacin seria ms
constante.

Lo dicho en el prrafo anterior es correcto; pero el problema es el siguiente:

Actualmente, los vehculos vienen equipados con motores construidos con partes,
cuya funcin es hidrulica por ejemplo los propulsores hidrulicos de las
vlvulas; los mismos funcionan como actuadores para amortiguar el sube y baja
de las vlvulas.

- 110 -
Por ello la prxima vez que cambie el aceite al motor, leer el manual del vehculo,
algunos vehculos traen las especificaciones de uso de aceite en el tapn o en
etiquetas pegadas en alguna parte del compartimiento del motor.

Asimismo; recuerde que no debe sobrepasar el nivel de aceite indicado para su
motor, en cuanto a los litros que este requiere para su correcto funcionamiento.
Si se comete el error de poner un litro dems, esto podra daar los retenedores
de aceite de las vlvulas, lo que dara como consecuencia que el aceite baje por
los vstagos o guas de vlvulas hacia la cmara de combustin, generando la
salida de humo azul por el sistema de escape. Lo frecuente es que su motor
requiera 4 litros (1 galn), si es de cuatro cilindros, y entre 4 1/2 y 5 litros si es de
6 u 8 cilindros, esto debe verificarlo en el manual especifico del vehculo.

Muchos aceites contienen aditivos que retardan la corrosin, neutralizan los
cidos, dispersan el holln y los alquitranes que escapan por los anillos del pistn
hacia el carter, y reducen la formacin de espuma. Muchos de estos
contaminantes se vaporizan cuando se calienta el motor y salen por el sistema de
ventilacin positiva (PCV); los restantes quedan en suspensin y no obstruyen ni
los conductos del aceite ni los anillos del pistn, ni los propulsores hidrulicos, y
se eliminan al cambiar el aceite y el filtro de aceite. Por ello debe cambiarse el
aceite una vez transcurrido el tiempo, las millas o kilometraje recomendado por el
fabricante.

Si un automvil se usa principalmente para recorridos cortos, en los cuales el
motor rara vez alcanza temperaturas altas, el aceite debe cambiarse con mayor
frecuencia porque a temperaturas bajas los contaminantes no se vaporizan.

3.9.2.- MANTENIMIENTO Y AVERAS

Es su responsabilidad verificar el nivel de aceite en intervalos regulares. Es
normal en un motor consumir algo de aceite y muchos motores consumen mas
aceite cuando son nuevos en el periodo de asentamiento.

- 111 -
3.9.2.1.- Revisin en caliente:

El mejor momento para revisar el aceite es como ultimo paso al cargar gasolina.
Esperar 5 minutos para que la acumulacin normal de aceite en el motor escurra
hacia el crter. Sacar la varilla (bayoneta), limpiarla y volverla a introducir para
lograr una lectura precisa. Algunas varillas estn marcadas "full" (lleno) y "add"
(agregar); otras estn marcadas "add 1 qt" (agregar un litro) u "operating range"
(rango de operacin) en todos los casos el nivel debe estar mas arriba de la
marca add (agregar) sin pasar de la marca lleno "full".

Figura 3.19. Varilla de aceite

Paso 1: Identificar el lugar donde se encuentra la bayoneta (varilla).

Figura 3.20. Depurador

Paso 2: Sustraer la bayoneta y limpiar con estopa un trapo limpio. Volver a
introducirla y verificar el nivel que se tiene de aceite

- 112 -

Figura 3.21. Nivel de aceite
Paso 3: En esta foto se muestra el nivel mximo y mnimo que puede tener el
aceite.

Figura 3.22. Nivel ptimo

En esta imagen observamos un nivel ptimo del aceite.

Exceder de la marca puede causar daos severos al motor ya que se ocasiona
espuma y sabemos que la espuma es aire y el sistema de lubricacin no debe
tener aire en el interior de las partes en friccin ya que se "fundiran".

Cerciorarse de que la varilla (bayoneta) del nivel asiente bien en su sitio despus
de medir el nivel ya que algunos carros con ventilacin positiva del crter deben
estar bien sellados si no es as presentan una falla de jaloneo o que se apague en
ralent.

- 113 -
3.9.2.2.- Revisin en Fro:

Revisar el nivel antes de poner a funcionar el motor. El aceite fro no escurrir con
bastante rapidez para dar una lectura correcta del nivel.

El cambio de aceite y filtro se debe hacer cada 5000 kilmetros, 3000 kilmetros,
etc. dependiendo de la marca del aceite cuando suceda lo siguiente:

Manejo en lugares polvorientos.

Arrastre de remolques frecuentemente.

Periodos extensos en marcha mnima.

Recorridos cortos frecuentes

Para cambiar el aceite, drenar el aceite del motor cuando este se encuentre
caliente, de esta forma saldrn ms contaminantes con el aceite y el drenado
general ser ms completo.

3.9.2.3.- LOS FILTROS DE ACEITE

stos llevan la gran tarea de retener la mayor cantidad de sucio y las partculas
contaminantes. Su principal funcin es enviar el aceite (chorro, flujo, volumen) a
todas las partes vitales del motor luego de haberlo filtrado.

Un flujo normal de aceite hacia el motor debe estar entre 8 a 12 galones por
minuto aproximadamente. Por sus limitaciones para retener contaminantes y
partculas nocivas de menos de 15 micrones los filtro deben cambiarse con mas
frecuencia. Las partculas ms pequeas son las ms nocivas y peligrosas por
que tienen libre acceso por su tamao a las reas mas criticas del motor, a los

- 114 -
cojinetes del cigeal y a los del rbol de levas, reduciendo poco a poco su vida
til.

Para que el auto le dure ms es necesario hacer un presupuesto para un buen
mantenimiento, esa es la clave, para alargarle la vida til al motor y a las dems
partes de este. Hacer chequeos preventivos de todos sus lquidos y lubricantes.
Todas las instrucciones estn en el manual de mantenimiento.

Despus de realizar el servicio de un filtro, siempre arrancar y hacerle funcionar al
motor para revisar fugas antes de hacer funcionar el vehculo / equipo a su
marcha normal.

En general: Con filtros giratorios para aceite:

1. Asegurarse de que la base del montaje del motor est limpia.

2. Para lubricar la junta selladora, frote con una pelcula de aceite para motor,
NUNCA USE GRASA!

3. Apriete siempre hasta la cantidad especificada en el filtro.

4. Revise por segunda vez que la junta est correctamente asentada.

5. Nunca use un filtro que est mellado o daado.

6. No usar filtros de poca calidad, existen en el mercado filtros de aceite capaces
de recoger hasta 4 micrones sin reducir el flujo normal hacia el motor, una
filtracin superior tres veces ms que cualquier otro filtro comn original.

- 115 -
CAPTULO IV.
SISTEMAS DE DIRECCIN FRENOS Y SUSPENSIN

4.1.- SISTEMA DE DIRECCIN

4.1.1.- FINALIDAD

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la
misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria
deseada por el conductor.

Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las
ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un
mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

Figura 4.1. Sistema de direccin

- 116 -
4.1.2.- DIRECCIN MECNICA

4.1.2.1.- Mecanismo de direccin de cremallera

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo des multiplicador y
su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteara direccional. Va
acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un
gran rendimiento mecnico.

Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza
mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera,
ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran
suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin
sea muy estable y segura.

El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se
desplaza lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un
pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y que gira engranado a la
cremallera.
21

Figura 4.2. Direccin con cremallera
Debido al empleo de neumticos de baja presin y gran superficie de contacto, la
maniobra en el volante de la direccin para orientar las ruedas se hace difcil,

21
www.atikoestudio.com

- 117 -
sobre todo con el vehculo parado. Como no interesa sobrepasar un cierto limite
de desmultiplicacin, porque se pierde excesivamente la sensibilidad de la
direccin, en los vehculos se recurre a la asistencia de la direccin, que
proporciona una gran ayuda al conductor en la realizacin de las maniobras y, al
mismo tiempo, permite una menor desmultiplicacin, ganando al mismo tiempo
sensibilidad en el manejo y poder aplicar volantes de radio ms pequeo.

4.1.2.2.- Cotas de reglaje de la direccin

Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso que
los elementos que lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas
cotas de direccin o geometra de direccin, mediante las cuales, se logra que las
ruedas obedezcan fcilmente al volante de la direccin y no se altere su
orientacin por las irregularidades del terreno o al efectuar una frenada,
resultando as la direccin segura y de suave manejo. Tambin debe retornar a la
lnea recta y mantenerse en ella al soltar el volante despus de realizar una curva

Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son:

ngulo de Cmber
ngulo de caster
Convergencia de las ruedas
Divergencia de las ruedas

Figura 4.3. Cotas de direccin

- 118 -

Cmber

Permite que la rueda adquiera una posicin inclinada respecto al suelo como
indica la figura inferior. Se dice que el ngulo es positivo cuando la rueda se
inclina hacia fuera en su parte superior y negativo en el caso contrario. Con un
valor adecuado de este ngulo se obtiene el apoyo correcto del neumtico en el
suelo determinando un desgaste simtrico. Sus valores los da el fabricante que
por lo general tiende a cero grados

Figura 4.4. Camber

Caster

Se denomina as a la inclinacin dada al pivote para conseguir que su
prolongacin corte al suelo poco delante de la superficie de contacto entre el
neumtico y el mismo como lo indica la figura inferior. De ello depende que las
ruedas sigan una trayectoria recta, adems de que el vehculo pueda pasar
obstculos. Generalmente este ngulo es positivo

Figura 4.5. Caster

- 119 -
\Convergencia-Divergencia

Se llama as a la diferencia de la distancia medida entre la parte delantera y
trasera de los neumticos a la altura del centro de la rueda. Como lo indica la
figura inferior. En el sentido de marcha cuando las ruedas tienden a encontrarse
delante del vehculo existe convergencia y cuando tienden a encontrarse por
detrs existe divergencia. Estos ngulos cuando no estn regulados pueden
proporcionar inestabilidad y adems desgaste inadecuado de los neumticos.

Figura 4.6. ngulos de convergencia y divergencia

Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacin de las
ruedas para seguir la trayectoria en lnea recta, produce un desgaste irregular en
los neumticos que se manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su
banda de rodadura.

En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas
delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este
efecto, se contrarresta con un ngulo de convergencia positivo.

En el caso de vehculos con traccin delantera, el problemas es distinto, el
esfuerzo de traccin de las ruedas produce un par que acta en sentido contrario
que en el caso anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas,
por consiguiente para compensar esta tendencia ser necesario dar a las ruedas
un ngulo de convergencia negativo (divergencia).

- 120 -
Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un
desgaste lateral en la zona exterior de los neumticos. Una convergencia
insuficiente provoca un desgaste lateral en el interior de los neumticos.


Tabla 4.1 posibles daos en el sistema de direccin
Vibraciones en
las Ruedas
Ruedas desbalanceadas
Bolas deterioradas
Rodamientos y pistas deteriorados
Mala regulacin de terminales
Balancear
Cambiar
Engrasar y Cambiar
Regular adecuadamente
Rugosidad y
dureza de la
direccin
Falta de engrase en la caja
Articulaciones semi agarrotadas
Incorrecta alineacin de la rueda
Completar el nivel
Desmontaje y engrase
Alinear la rueda
El vehculo no
sigue una
trayectoria
recta
Holgura excesiva en el cajetn
Incorrecta alineacin de la rueda
Presin de inflado desigual
Efectuar reglaje
Alinear correctamente
Inflar a la presin
especificada

Tabla 4.2 Averas y soluciones de direccin con asistencia hidrulica
Fugas de
lquido
Retn de vlvula de control daado
Conexiones defectuosas
Retn del pistn defectuoso
Sustituir
Apretar o sustituir
Cambiar
Rugosidad y
dureza de la
direccin
Falta de aceite
Tensin de la correa de la bomba
Presencia de aire
Completar el nivel
Tensar adecuadamente
Purgar el sistema

- 121 -
4.2.- SISTEMA DE SUSPENSIN

4.2.1.- DESCRIPCIN

El sistema de suspensin de un automvil tiene la misin de hacer ms cmoda la
marcha del mismo para los pasajeros y contribuir en todo momento a la mayor
estabilidad del vehculo.

4.2.2.- AMORTIGUADORES
Los amortiguadores hacen que las oscilaciones de los resortes se atenen ms
rpidamente. En los automviles aumentan con ello la seguridad y la comodidad
del viaje.

Figura 4.7. Amortiguadores

Lo primero de todo es asegurarse de que se adquiere el amortiguador correcto.
Para ello, le suministraremos a nuestro proveedor la marca, modelo y tipo del
coche, su ao de fabricacin (no de matriculacin), tipo de eje (rgido o
independiente), dimetro de la llanta, as como el tipo de suspensin (muelles
helicoidales, ballestas, etc).

Utilice siempre herramientas apropiadas y en perfecto estado de seguridad. No
agarre ni dae el vstago pulido del pistn con tenazas, alicates u otras
herramientas. Esto dejara seales en el vstago, daando el retn y provocando

- 122 -
prdidas de aceite, una de las causas de fallo ms comunes en los
amortiguadores.

Un muelle mal comprimido puede provocar heridas de gravedad. Al sustituir un
cartucho, vierta siempre algo de aceite de motor en la columna vaca antes de
introducir el cartucho nuevo. Este aceite permitir la disipacin del calor
acumulado en el cartucho.

Apriete la fijacin superior del amortiguador una vez que el coche vuelva a
descansar sobre las ruedas. Al colocar el coche sobre las ruedas, la suspensin
se comprime hasta su posicin esttica normal, lo que evita una compresin
excesiva en las gomas de montaje al apretar las tuercas.

4.2.3.- RESORTES HELICOIDALES

Los resortes helicoidales como en la figura inferior solicitados a esfuerzos de
torsin, mantienen las ruedas pegadas al piso. En el hueco interior de los resortes
helicoidales puede colocarse un resorte adicional (helicoidal o de goma) o un
amortiguador.

Figura 4.8. Estabilizador

- 123 -
4.2.4.- BARRAS DE TORSIN

En el caso de suspensin elstica por barra de torsin como en la figura de abajo,
una barra de acero para resortes es solicitada a torsin mediante una palanca
unida a la rueda sobre la cual acta la suspensin. La suspensin elstica a base
de barras de torsin ocupa poco espacio, puede montarse fcilmente en el lugar
adecuado y no necesita de cuidados especiales.

Figura 4.9. Barras de torsin

4.2.5.- SISTEMAS DE SUSPENSIN MAC PHERSON

Diseo de suspensin que constituye un elemento fundamental del vehculo. Es
ms compacto y liviano que los sistemas de suspensin convencional. En la
actualidad en la gran mayora de los automviles se usa este sistema de
suspensin porque permite un menor consumo de gasolina. Tiene igualmente
otras ventajas, como un menor nmero de componentes en el sistema, logrando
as ahorro de espacio del motor que puede ser aprovechado en otros aspectos.
Permite tambin que el sistema de traccin delantera sea ms sencillo,
eliminando componentes innecesarios de la suspensin trasera. La estructura se
fija en la parte superior por un plato con tornillos de fijacin, el eje del

- 124 -
amortiguador pasa por una bocina con un buje de goma y es sujeto por una
tuerca. Esta zona acta como punto de pivote cuando las ruedas efectan un giro.

Figura 4.10. Sistema Mac Pherson


Un recorrido por una carretera sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en
curvas, que si es deficiente indica una suspensin blanda en exceso. Si se hace
circular el vehculo por carreteras en mal estado, podrn constatarse los
golpeteos y ruidos que puedan existir.

- 125 -
Tabla 4.3 daos y soluciones
Suspensin
blanda
Muelles, ballestas sin flexibilidad
Amortiguadores en mal estado
Cambiar
Cambiar 2 a la vez
Suspensin dura Agarrotamiento de ballesta,
amortiguador, eje de articulacin
Desmontar el
elemento defectuoso
y reparar
Suspensin
Ruidosa
Rotura de muelles o ballestas
Articulaciones elsticas del sistema
Cambiar
Localizar el ruido y
cambiar
Vibraciones en la
suspensin
Holguras en los ejes de brazos
oscilantes
Amortiguadores defectuosos
Reparar
Sustituir

4.2.7.- COMPROBACIN DE AMORTIGUADORES

A continuacin se detallan algunas pruebas que se pueden realizar para
determinar el estado de los amortiguadores y del conjunto de suspensin:

Prueba del rebote: Si el vehculo oscila ms de una vez al aplicar presin hacia
abajo sobre la carrocera, se puede sospechar que los amortiguadores estn
gastados. Esta prueba no siempre es exacta, sobre todo si se trata de
suspensiones modernas, como las columnas de suspensin.

Prueba de conduccin: Puede realizarse una prueba sencilla de conduccin
prestando atencin especficamente al comportamiento del vehculo durante la
frenada y los giros. Se puede realizar la prueba con viento lateral y sobre firme
mojado.

Prueba de suspensin: Un conjunto de prueba de suspensin permite medir la
asimetra de la suspensin entre las dos ruedas de un mismo eje, as como medir

- 126 -
la eficacia de la suspensin mediante adherencia rueda a rueda, midiendo su
fuerza de apoyo dinmica mnima.

Sin embargo, las caractersticas del amortiguador slo pueden verificarse
retirando ste del coche y utilizando un dinammetro, el cual permite registrar las
fuerzas de compresin y rebote del amortiguador. Estos instrumentos son
utilizados por los proveedores de equipos para la produccin y control del
desarrollo de nuevos productos. A la hora de interpretar el resultado de una
prueba de suspensin se debe tener en cuenta que, se considera aceptable una
eficacia mnima del 40 por ciento, pero con ese grado de eficacia es
recomendable examinar el estado de la suspensin (muelles, casquillos de goma,
rtulas y amortiguadores). Una asimetra de la suspensin de las dos ruedas del
mismo eje superior al 20 por ciento es inaceptable, por lo que se hace necesaria
una comprobacin y revisin de todo el sistema.

4.3.- SISTEMA DE FRENOS

4.3.1.- FUNCIN PRINCIPAL

Su principal funcin es disminuir o anular progresivamente la velocidad del
vehculo, o mantenerlo inmovilizado cuando est detenido.

El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento
del vehculo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rpida y
eficaz, en cualquier condicin de velocidad y carga en las que rueda. Para
inmovilizar el vehculo, se utiliza el freno de estacionamiento, que puede ser
utilizado tambin como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal.

Debe cumplir los requisitos de inmovilizar al vehculo en pendiente, incluso en
ausencia del conductor.
22

22
www.todomecanica.com

- 127 -

4.3.2.- ESTRUCTURA DE UN FRENO DE TAMBOR

Un freno de tambor como indica la figura inferior, esta fijado a la rueda por medio
de tornillos, en cuyo interior van alojadas las zapatas, provistas de forros de un
material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia
interna del tambor por la accin del bombn, producindose en este caso el
frotamiento de ambas partes

Figura 4.11. Freno de tambor

Como las zapatas van montadas en el plato, sujeto al chasis por el sistema de
suspensin y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el
frotamiento con las zapatas.

4.3.3.-ESTRUCTURA DE UN FRENO DE DISCO

Sustituyen el tambor por un disco como indica la figura inferior, que tambin se
une a la rueda por medio de tornillos

- 128 -

Figura 4.12. Freno de disco

Este disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas, que son accionadas
por un mbolo y pinza de freno, que se aplican lateralmente contra l deteniendo
su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un
calentamiento excesivo de los mismos.

4.3.4.- ESTRUCTURA DEL FRENO DE MANO

En la figura inferior, se aprecia el mando del freno de mano, a travs de una
palanca (1, emplazada entre los asientos delanteros del vehculo), que por medio
de varillas y cables de acero acciona los dispositivos frenantes de las ruedas. El
cable principal de mando se ramifica en la unin (2) en otros cables de acero (3),
que se acoplan en cada una da las ruedas

Figura 4.13. Freno de mano

- 129 -
4.3.5.- SANGRADO DEL SISTEMA

Aunque existe en el mercado una amplia variedad de lquidos de frenos con
diferentes prestaciones de servicio, lo aconsejable es utilizar siempre el lquido
recomendado por el fabricante del vehculo y, procurar renovarlo con cierta
frecuencia. No es conveniente que un mismo lquido de frenos se mantenga
durante varios aos en el circuito.

La operacin de sustitucin del lquido de frenos es similar al procedimiento del
sangrado o purgado tradicional, para extraer el posible contenido de aire que
hubiese en el interior del circuito hidrulico. Las operaciones a efectuar son las
siguientes:

En general, el orden de purga de las pinzas suele ser, primero las ruedas
traseras y segundo las delanteras.

Llenar el depsito de lquido de frenos al mximo con lquido nuevo y aadir
lquido de frenos a medida que vaya bajando el nivel.

Colocar un tubo de vinilo transparente al tornillo de purga de la pinza de freno a
purgar, conectado a un recipiente.

Aflojar el tornillo de purga y bombear el pedal de freno, dejando que fluya todo el
lquido del circuito correspondiente a dicha rueda.

Rellenar el depsito con lquido nuevo, segn baje el nivel. Cerrar el tornillo de
purga.

Repetir esta operacin en el resto de las ruedas. Finalizada la operacin de
purga, restablecer el nivel del lquido en el depsito

- 130 -
SINTOMAS CAUSAS REPARACIN
A. Frenado
desequilibr
ado y con
tendencia a
desvo.
1. Presin irregular de los
neumticos.
2. Prdida de lquido por una
pinza.
3. Agarrotamiento de un
mbolo.
4. Obstruccin de conductos
por dilatacin o atasco.
5. Pastillas o forros sucios
de aceite o grasa.
6. Guas o pernos de las
mordazas sucios u
oxidados.
7. Reglaje incorrecto de una
de las ruedas.
8. Amortiguadores blandos.
1. Correccin con
neumticos
fros.
2. Reparar.
3. Recuperar
movilidad o
reemplazar.
4. Sustituir
manguitos.
5. Revisar, en
caso necesario
sustituir.
6. Limpiar y
recuperar
movilidad.
7. Ajustar.
8. Sustituir.
B. Los frenos
se
bloquean.
1. Agarrotamiento de
mbolos.
2. Orificio de compensacin
de la bomba obstruido.
3. Muelle de retroceso de la
zapata dbil o roto.
4. Corrector de frenada (Si
sucede en ruedas
traseras).
5. Retenes dilatados.
1. Limpiar o sustituir.
2. Limpiar.
3. Sustituir.
4. Regular o sustituir.
5. Sustituir.
C. Baja
eficiencia
de frenado
1. Prdida de lquido en el
circuito.
2. Aire en las canalizaciones.
3. Falta de lquido en el
depsito.
4. Falta de ajuste.
5. Ferodos desgastados o de
mala calidad.
6. Agarrotamiento de
mbolos.
7. Servofreno no acta bien.
1. Reparar.
2. Purgar el aire
del sistema.
3. Rellenar.
4. Verificar cotas
de reglaje.
5. Sustituir.
6. Limpiar o
sustituir.
7. Revisar vaco y
estanqueidad.

- 131 -
D. Los frenos
chirran o
vibran.
1. Polvo y suciedad en los
frenos de disco o en los
tambores.
2. Forros o pastillas
inadecuados.
3. Deformacin del disco de
freno. Los nuevos forros
no hacen contacto
uniformemente.
4. Remaches de los forros
sueltos.

1. Eliminar polvo y
suciedad.
2. Colocar el
recambio
adecuado.
3. Reemplazar.
4. Limar bordes
exteriores.
5. Sustituir.
E) Recorrido del
pedal largo y
puede pisarse de
forma blanda y
elstica.
1. Aire en el sistema de
frenos.
2. Fugas o grietas en el
sistema de frenos.
3. Avera en la bomba de
freno.
4. Separacin excesiva entre
la zapata y el tambor.
5. Juego excesivo entre la
varilla de mano y el
mbolo de la bomba.
1. Purgar el aire.
2. Verificar el
hermetismo.
3. Reemplazar.
4. Hacer ajuste.
5. Hacer ajuste.
F) Accin de
frenada deficiente
con elevada
presin en el
pedal.
1. Recorrido normal del
pedal. Forros manchados
de aceite o cristalizados.
2. Recorrido corto del pedal,
avera del servofreno.
3. Recorrido largo del pedal,
avera en uno de los
circuitos de freno, debido
a la falta de hermeticidad.
1. Reemplazar.
2. Revisar, y en
caso necesario
sustituir.
3. Revisar y
reemplazar las
piezas
deterioradas.

- 132 -
CAPTULO V
SISTEMA ELCTRICO, ELECTRNICOY ACCESORIOS

Tabla 5.1 smbolos elctricos.
23

23
Folleto de electricidad del automvil ESPE-L

- 133 -
Tabla 5.2 Smbolos elctricos particulares del automvil.

- 134 -
5.1. LA BATERA

Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica
para ser utilizada posteriormente en los circuitos elctricos.

Los circuitos que dependen completamente de la batera son:

Arranque
Encendido de la bobina
Luces de estacionamiento e interiores
Alarmas

Figura 5.1. Batera

La batera es un acumulador que transforma la energa potencial qumica en
energa elctrica.

La batera tiene un determinado nmero de celdas, unidas por medio de barras
metlicas, cada celda acumula algo ms de dos voltios. Las bateras para
automviles tienen 6 celdas, que unidas dan un total de 12 voltios.

5.1.1.-PRINCIPIO DE OPERACIN

Cada celda, consta de dos juegos de placas, o electrodos inmersos en una
solucin. La proporcin del electrolito es del 34% de cido sulfrico y el resto de
agua destilada. El nivel del electrolito debe de estar un centmetro por encima de

- 135 -
las placas. La energa elctrica se almacena y se produce por dos placas
metlicas sumergidas en una solucin qumica (electrolito) a mayor superficie de
las placas se almacena ms energa Al funcionar la celda, el cido reacciona y
convierte la energa qumica en energa elctrica. En las placas de perxido de
plomo se genera carga positiva (+) caf y en las de plomo poroso carga negativa
(-) gris. La corriente elctrica, que se mide en amperios circula por el sistema
elctrico desde un terminal de la batera hasta el otro, activando el electrolito.

Figura 5.2. Partes de la batera

5.1.2.-CONSTRUCCIN

En una batera podemos distinguir una caja llamada mono-bloque, dividida en
varios compartimentos o celdas, fabricadas generalmente de baquelita al que el
cido no ataca, aunque actualmente se emplea tambin el polipropileno por su
menor peso y mejores caractersticas.

En el interior de cada una de las celdas, se introduce una serie de placas
constituidas por un armazn de aleacin de plomo y antimonio en forma de rejilla,
en cuyos huecos se incrusta una pasta llamada materia activa. La rejilla

- 136 -
desempea la misin de distribuir la corriente uniformemente en toda la placa,
evitando que la materia activa se desprenda de ellas durante la carga y la
descarga.

Las placas que hay en un acumulador, unas son positivas y otras negativas,
diferencindose por su color. La materia activa que rellena las rejillas de las
placas positivas es perxido de plomo (PbO
2
) y la de las placas es plomo
esponjoso (Pb). Todas las placas se unen entre s por mediacin de un puente o
conector, este conjunto queda sumergido en un lquido llamado electrolito, cido
sulfrico y agua destilada

Figura 5.3. Placas

Entre una placa positiva y las negativas contiguas se interpone un aislante o
separador para evitar el contacto elctrico entre ellas impidiendo conduccin
metlica entre placas de distinta polaridad y permitiendo, que el electrolito pueda
atravesar su estructura para reaccionar qumicamente con las placas.

Deben ser resistentes a la accin corrosiva del cido. Se fabrica de diversos
materiales, como el caucho micro poroso, el plstico perforado, etc.

Los elementos o las celdas quedan cubiertos por una tapa, del mismo material de
la caja. En cada vaso lleva un orificio central para el tapn de llenado que entra a
presin o roscado. Tiene un orificio que permite la salida al exterior de los gases
producidos como consecuencia de las reacciones de carga y descarga.

- 137 -
Para que las placas de un acumulador puedan generar energa, es necesario que
se encuentren baadas en cido sulfrico dado que produce la reaccin qumica
necesaria. El electrolito es el conductor de la corriente entre las placas y por ello
su nivel debe sobrepasar a estas en 1 cm. al menos.
24

5.1.2.- FUNCIONAMIENTO

Descarga: Al descargarse una batera por Ej.: poniendo una lmpara entre sus
bornes produce la reaccin qumica: En cuanto hay circuito exterior por donde
pueda pasar la corriente el cido sulfrico del electrolito ( SO
4
H
2
) se disocia y
pasan las ( SO
4
) al plomo de las placas ( Pb ) formando en ella sulfato de
plomo; por otra parte, los H
2
del cido sulfrico roban el oxgeno del perxido de
plomo de la placa positiva ( PbO
2
) formando agua ( HO
2
) de menor densidad que
el cido con lo cual de rebaja la del electrolito. Conforme se va descargando ms
sulfato de plomo en las placas.

Carga: Si cuando est descargada la batera se hace pasar por ella la corriente
elctrica de un generador (alternador), se produce la carga o almacenamiento de
electricidad.

Como hay ms proporcin de agua en el electrolito al pasar la corriente elctrica
la descompone liberando hidrgeno el cual se apodera del SO
4
del sulfato de
plomo de ambas placas, restableciendo el (SO4

H
2)
cido sulfrico que se habra
disociado en la descarga.

El oxigeno del agua pasa a oxidar el plomo de la placa positiva que recupera el
PbO
2
mientras que en la placa negativa queda plomo poroso (Pb). De esta
explicacin sacamos las siguientes consecuencias.

La concentracin o densidad de cido en el electrolito es variable con arreglo al
estado de carga de la batera. Al descargarse se rebaja y al cargarse se recupera.

24
www.univison.com

- 138 -
Si una batera se descarga muy a fondo, es muy posible que no habiendo
suficiente plomo esponjoso en las placas negativas se forme sulfato a costa del
armazn de la placa. A esto se le llama sulfatacin de la batera y es una avera
grave.

Un exceso de carga en la batera tendr tambin una grave consecuencia pues al
seguir descomponindose el agua del electrolito har que el hidrgeno liberado
no tenga bastante sulfato con el que combinarse y saldr en burbujas por los
respiraderos de los tapones de los vasos, con peligro de explosin. Al mismo
tiempo el oxgeno liberador no encontrando ya bastante plomo del sulfato con el
que combinarse lo har con el del armazn, oxidante, con lo que el enrejado de
las placas positivas se hinchan y estas se tuercen y deshacen.

5.1.3. MANTENIMIENTO

Con un mantenimiento oportuno, podemos prolongar la vida de la Batera. En
primer lugar, debemos detectar el momento en que nuestra batera comienza a
estar cansada o agotada, para ello ponga la llave en la posicin de contacto, sin
arrancar el motor, y encienda las luces de cruce, si observa que su luminosidad
ha descendido considerablemente con respecto a das anteriores, ser el
momento oportuno de descubrir cul es su causa.

La primera operacin de mantenimiento es la observacin del estado de los
bornes, que deben estar bien apretados y posicionados, evitando que toquen
cualquier parte metlica del vehculo. Los bornes de la batera y la garra de
conexin deben estar limpios y recubiertos de vaselina, ya que cuando carecen
de esta proteccin se "sulfatan". Si la corrosin ha actuado sobre el borne, debe
sustituirse, teniendo en cuenta que son diferentes el positivo del negativo.

Las terminales del acumulador flojas, sucias o corrodas son la causa principal de
las llamadas fallas de los acumuladores. Es muy conveniente que cada tres
meses se quiten y se limpien las terminales del acumulador y cubrirlas

- 139 -
ligeramente con grasa. Al mismo tiempo se pueden revisar los cables para
comprobar que estn en buenas condiciones. Cambie cualquier cable o terminal
que no est en buen estado. La limpieza de las terminales del acumulador se
puede efectuar sin herramienta especial, pero esta herramienta es una excelente
inversin que se pagara por s misma muchas veces. Los acumuladores con
terminales requerirn herramienta especial para limpiar las ranuras en la caja del
acumulador.

Figura 5.4. Borne negativo

1. Los terminales, necesitan limpieza, al igual que los soportes del acumulador.
Lo mejor que se puede usar es un mezcla de agua y bicarbonato de sodio.
2. Afloje las tuercas de las terminales.
3. Un extractor de terminales es excelente para sacar la terminal del poste. Se
puede sacar la terminal del poste forzndola, pero es probable que ste se
debilite.
4. Limpie las terminales del acumulador con herramienta para tal fin. Use el
extremo puntiagudo del cepillo para limpiar el interior de la abrazadera hasta
que quede brilloso.
5. Use el otro extremo del limpiador para cepillar el poste hasta dejarlo brilloso.
Aplique un movimiento de rotacin.
6. Vuelva a instalar los cables y aplique una cantidad conveniente de vaselina a
las terminales. Funcionar perfectamente y solo requerir mantenimiento
ocasional.

- 140 -
5.1.4.- ELECTROLITO DE UNA BATERA

Figura 5.5. Electrolito

Segn el mantenimiento, podemos encontrar tres tipos de bateras: con
mantenimiento, sin mantenimiento y de bajo mantenimiento. En las primeras
tenemos que vigilar peridicamente el nivel del electrolito con el coche horizontal;
para ello se retiran los tapones y se comprueba si el lquido est entre las marcas
de referencia de nivel de la pared de la batera; si no fuera as habra que reponer
este nivel, aadiendo agua destilada sin rebasar el lmite de referencia superior.

Las bateras de bajo mantenimiento necesitan menos inspecciones peridicas
que las anteriores, pero en casos excepcionales se puede reponer el nivel del
electrolito de la forma descrita anteriormente. Al hacer esta operacin es
conveniente tener precaucin de que la mezcla electroltica que contiene la
batera no nos salpique sobre la piel o en los ojos, ya que es venenosa y
corrosiva. Las bateras sin mantenimiento vienen precintadas, por consiguiente no
dan lugar a ninguna intervencin.

- 141 -

5.1.5.- SISTEMAS DE ENCENDIDO Y ARRANQUE

Las funciones del sistema de encendido son:
Abrir el circuito primario de la bobina y producir el salto de chispa en la buja.
Calcular el avance de encendido en funcin del rgimen y la carga motor.
Elaborar la energa de alta tensin.
Distribuir la alta tensin a las bujas de encendido


5.1.5.1.- Principio de funcionamiento

Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito
primario es alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta formado
por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor
que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente
elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta

- 142 -
forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se acumula la energa
de encendido.

Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el
condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El
condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que
los contactos del ruptor estn lo suficientemente separados evitando que salte un
arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se acumulaba en el
arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el
circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente
algunos centenares de voltios.

Figura .5.7. Elementos del sistema de encendido

Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y
secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios.

Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es
enviada al distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el

- 143 -
distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor
que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.


5.1.5.2.- La bobina.

Transforma la corriente de bajo voltaje del acumulador, en la corriente de alto
voltaje necesaria para que arranque el motor. Tiene dos arrollamientos sobre el
ncleo el secundario que es un hilo fino con aproximadamente 1500 a 30000
vueltas y el primario que se encuentra encima es de hilo grueso, con una relacin
espiras entre arrollamiento de 60 y 150. El arrollamiento primario est conectado
a los bornes de baja tensin, marcados 1 y 15 Estos bornes se conectan al
circuito primario de encendido, quedando el arrollamiento primario en serie con
los contactos del ruptor.

- 144 -

Figura 5.9. Bobina

5.1.5.3.- El distribuidor

Distribuye el alto voltaje segn un orden de encendido una por cada cilindro,
inflaman la mezcla de aire y gasolina.

Figura 5.10. Distribuidor

Se acopla a un engrane del rbol de levas acompandolo en su giro, Para
efectos de encendido, el distribuidor debe cumplir dos funciones: La primera, es
hacer de interruptor de alta velocidad; cortando y reponiendo la seal de tierra
[ground], que enva a la bobina de encendido, generando as la convulsin que

- 145 -
origina la chispa de encendido. Y la segunda es la de distribuir la chispa que
recibe de la bobina, envindola a las bujas.

5.1.5.4.- Bujas

Hoy en da una buja debe disearse segn las caractersticas de cada motor y
del uso al que va destinado, por lo tanto no es posible hallar una buja que
funcione sin problemas en cualquier tipo de motor.

Debido a las grandes variaciones de temperaturas que existen en las cmaras de
combustin de los diversos motores, se necesitan bujas con rangos trmicos
diferentes.

Dicho rango trmico se expresa con un nmero. Anteriormente, para las antiguas
bujas de gama nica, se utilizaban cdigos de dos o tres cifras para indicar este
rango trmico.

El rango trmico, expresado por un nmero, indica la temperatura media que
corresponde a la carga del motor, medida sobre los electrodos y el aislador.

Sobre la punta del aislador la temperatura operativa debe oscilar entre los 400 y
850C. Hay que intentar superar siempre los 400C, ya que a temperaturas
elevadas las acumulaciones carbonosas o de aceite se disuelven y la buja se
limpia automticamente.
25

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www.mecanicafacil.com

- 146 -

Figura 5.11. Bujas

5.1.5.4.1.- Descripcin de las bujas

De todos modos, la temperatura en la zona del aislador no debe exceder nunca
los 850C, porque a ms de 900C se produce el encendido prematuro.

Adems, los electrodos pueden verse daados e incluso destruidos con un calor
tan intenso, debido a la agresividad de las combinaciones qumicas que se
generan. Todo esto no ha servido slo para dejar atrs las antiguas bujas de
gama nica para pasar a la moderna multiplicidad de hoy en da, sino que se han
desarrollo nuevos materiales que unidos al progreso tecnolgico han conseguido
obtener, por ejemplo, ncleos de cobre en los electrodos centrales que se
adaptan a las ms exigentes normas de calidad y permiten ofrecer valores
trmicos muy amplios.

5.1.5.5.- Cables de corriente

Son conductores elctricos que permiten conducir la corriente de alta tensin
entre el distribuidor de corriente y las bujas. Existen de dos tipos: de nylon y de
cobre.

- 147 -

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la
salida para las diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta
tensin, formados en general por un hilo de tela de rayn impregnada en carbn,
rodeada de un aislante de plstico de un grosor considerable. La resistencia de
estos cables es la adecuada para suprimir los parsitos que afectan a los equipos
de radio instalados en los vehculos

Figura 5.12. Sistema de distribucin

Figura 5.13. Cables de alta tensin

Los cables de corriente deben estar perfectamente sujetos y aislados de zonas
calientes o filos cortantes que vayan a deteriorar los mismos.

Para confirmar que los cables estn deteriorados, hay que encender el motor en
un ambiente oscuro y estar muy atento. Si en ese momento se observa pequeas
descargas elctricas cerca de los cables de buja o se escucha un chasquido, se
acaba de producir una fuga de corriente elctrica de alto voltaje. Otra forma de

- 148 -
constatar la prdida de corriente es rociar los extremos del cable con agua en una
botella con dosificador, con el motor regulando pues el sistema de ignicin no
trabaja demasiado.

5.1.5.6.- Puesta a punto

Poner a punto el sistema de encendido significa hacer saltar la chispa en el
cilindro en el momento oportuno, es decir, disponer el distribuidor de tal forma que
las chispas salten en las bujas cuando los cilindros respectivos estn en
condiciones de realizar la explosin:

Colocar la palanca de cambios en la posicin neutral.

Ubicar la marca o saliente fija en el block del motor junto a la polea del cigeal
Ubicar la marca o saliente mvil en la polea del cigeal.

Colocar el pistn #1 en el p.m.s (tiempo de compresin) para lo cual girar la polea
del cigeal en el sentido de giro del motor manualmente si el posible, caso
contrario utilizar una llave en el perno de la polea hasta hacer coincidir las dos
marcas (fija y mvil). En el caso de que no existan marcas sacar la buja del
primer cilindro y tapar el orificio que deja con un pedazo de papel peridico (con
cuidado de sellar correctamente la cmara de compresin), entonces girar la
polea del cigeal hasta que el papel salga despedido del orificio por la
compresin, en ese instante el pistn est ascendiendo al p.m.s; introducir un
desarmador y continuar girando la polea hasta sentir con el desarmador que el
pistn efectivamente se encuentra en el p.m.s. En ese instante quitar la tapa del
distribuidor, y el rotor debe estar apuntando al contacto del cable del primer
cilindro, retirar el rotor y observar que la leva se encuentre en una posicin que
separa los contactos del ruptor.

Proceder a calibrar la distancia A en la figura inferior que est comprendida entre
0.30mm y 0.40mm. El ajuste de esta separacin se consigue acercando o
separando el contacto fijo al mvil, aflojando los tornillos destinados para el efecto

- 149 -
B que sujetan al plato porta ruptor, una vez calibrada la distancia ajustar los
tornillos.

Figura 5.14. Partes internas del distribuidor


SNTOMAS CAUSAS PRUEBAS SOLUCIONES
El motor de
arranque
funciona
normal pero el
motor de
combustin no
se enciende
Puesta a punto
de encendido
defectuosa
Verificacin de la
puesta a punto
Reglaje correcto
Bobina
defectuosa

Bobina
captadora
daada
Aterrice el cable de
alta tensin
Medir continuidad
Verifique conexiones
Sustituir bobina
Reemplace bobina
captadora
Ruptor
Defectuoso
Contactos
sucios picados
o cerrados
Verifique el estado
de los contactos
Limpieza, reglaje o
sustitucin del ruptor
Cable de alta
tensin
defectuoso.
Mdulo daado
Acercar a masa el
cable.
Revisar conexiones
Sustituir el cable de alta
tensin.
Cambiar mdulo
Contacto del
carbn
Verificar su estado Cambiar
Fallos en el
funcionamient
o del motor

Bujas
defectuosas
Equilibrado del Motor Limpieza, reglaje o
sustitucin
Contactos del
ruptor
Verificar estado y
separacin
Reglaje o sustitucin

- 150 -
SNTOMAS CAUSAS PRUEBAS SOLUCIONES
Fugas de alta
tensin
Revisar la tapa del
distribuidor.
Desconecte un cable
de alta tensin y si
aterriza por usted
Cambiar o sellar tapa

Cambiar cable y
aterriza por usted
Sistemas de
avance
defectuosos
Verifique su
funcionamiento
Repare o sustituya el
componente
El motor se
calienta en
exceso
Encendido
retrazado
Avance
centrfugo
agarrotado
Verifique puesta a
punto y su avance
centrfugo

Reglaje correcto
El motor pica Encendido
adelantado
Cpsula de
avance por
vaco
defectuosa
Bujas muy
calientes
Gasolina baja
en octano
Puesta a punto.
Desconecte la toma
de vaco
Ver estados
Cambie de gasolina
Puesta a punto
Si no varan las r.p.m
sustituya la membrana
Use bujas adecuadas
Emplee gasolina
apropiada
Escasa
potencia del
motor
Puesta a punto
de encendido
defectuosa
Bujas o
sistemas de
avance
defectuosos
Verifique la puesta a
punto
Verifique su buen
funcionamiento
Reglaje y puesta a
punto
Repare o sustituya el
componente

Es importante saber que la mayora de los vehculos giran en sentido horario pero
existen algunos como de la marca Honda que giran en sentido antihorario pero
ambos tienen un orden de encendido 1-3-4-2 para 4 cilindros en lnea, 1-5-3-6-2-4
para 6 cilindros en lnea y 1-4-2-5-3-6 para 6 cilindros en V

- 151 -
5.1.6.- SISTEMA DE ARRANQUE

Para poner en marcha el Motor de combustin interna M.C.I., se dispone de un
motor elctrico de C.C. La funcin del sistema de arranque es dar los primeros
giros al motor del vehculo, venciendo para ello las resistencias como:

Compresin de los cilindros
Viscosidad del aceite
Rozamiento entre elementos
Peso de los elementos del MCI

Figura 5.15. Sistema de arranque

5.1.6. 1.- Funcin en el automvil

El motor elctrico transforma la potencia elctrica (tensin por corriente) en
potencia mecnica (nmero de revoluciones por par de giro) proporcionando una
fuerza externa al motor de combustin para que inicie su giro, un motor de
arranque para un motor a gasolina debe girar entre 60 y 100 rpm, un motor de
arranque para un motor a diesel debe girar entre 100 y 150 rpm. (Debido a que se
necesita una alta relacin de compresin).

- 152 -

5.1.6. 2.- Circuito elctrico

En la posicin de reposo el pin est desacoplado y por el devanado del motor
no circula corriente como se observa en la figura inferior.

Figura 5.16. Motor de arranque

Cuando accionamos el swich de puesta en marcha, circula corriente por la bobina
del contactor de manera que se activa el mecanismo de acoplamiento del pin
de ataque. Tambin circula corriente por el devanado del motor permitiendo que
ste gire como se observa en la figura inferior.

Figura 5.17. Circuito de conexin

- 153 -
Cuando se corta la alimentacin del contactor, ste se relaja y devuelve el
sistema de acoplamiento a la posicin de reposo.


EFECTO CAUSA SOLUCIN
El motor de
arranque no
gira o lo hace
muy
lentamente
Batera descargada o defectuosa Cargar batera
Bornes de la batera flojos u
oxidados
Limpiar y apretar los
bornes
Escobillas del motor de arranque
atascadas, desgastadas, rotas o
sucias
Revisar o cambiar las
escobillas y sus
accesorios
Muelles de las escobillas Reparar o reemplazar
Interruptor o rel de arranque
daado
Reparar o sustituir
Bornes flojos Revisar conexiones
El motor gira
normalmente
pero no
engrana
Casquillos o cojinetes
excesivamente gastados
Reparar o sustituir
Soporte del pin sucio Limpiar y engrasar
correctamente
Carcasa mal sujeta al block Revisar apriete de
pernos
Horquilla rota o deformada Reparar o sustituir
Automtico averiado Reparar o sustituir
El pin no
desacopla
despus de
ponerse en
marcha el
motor
Motor mal acoplado Montar correctamente
Interruptor de arranque no se
desconecta
Desconectar la batera y
reparar el sistema
Muelle de recuperacin dbil o
roto
Sustituir muelle

- 154 -
El rel se conecta y
desconecta en rpida
Batera muy
descargada

Cargar batera
El motor no funciona
y se apagan las luces
Malas conexiones
Batera descargada
Revisar conexiones
Cargar o sustituir batera

5.1.7.- SISTEMA DE CARGA

Sistema de carga tiene como misin de proporcionar la energa elctrica
necesaria a los consumidores del automvil (encendido, luces, motores de limpia-
parabrisas, cierre centralizado, etc.). Tambin sirve para cargar la batera,
componente que suministra la corriente necesaria para el arranque.

5.1.7.1.- Componentes

Figura 5.18. Sistema de carga

5.1.7.2.- Funcionamiento

El alternador transforma la potencia mecnica del motor de combustin en
potencia elctrica para poder mantener la batera cargada y en perfecto estado.
La transmisin de movimiento es desde la polea del motor de combustin hasta la
polea del alternador por medio de una banda que debe ser cambiada cada

- 155 -
50000Km, as mismo el cambio o revisin de las escobillas y elementos internos
debe ser cada 80000Km.

Figura 5.19. Partes internas del alternador

5.1.7.3.- Descripcin y caractersticas de sus componentes

El alternador utilizado en vehculos esta constituido por los siguientes elementos:

Un conjunto inductor que forman el rotor o parte mvil del alternador.
Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
El puente rectificador de diodos.
Carcasas, ventilador y dems elementos complementarios de la maquina.

Figura 5.20. Despiece del alternador

- 156 -

5.1.7.4.- Despiece del alternador

Rotor o inductor

El rotor o parte mvil del alternador, es el encargado de crear el campo magntico
inductor el cual provoca en el bobinado inducido la corriente elctrica que
suministra despus el alternador. Cada uno de las dos mitades del ncleo llena 6
o 8 salientes. Con lo que se obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos

Estator o inducido

El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde
estn alojadas las bobinas inducidas que generan la corriente elctrica. El estator
tiene una armazn que esta formado por un paquete ensamblado de chapas
magnticas de acero suave laminado en forma de corona circular, troqueladas
(matriz molde metlico) interiormente para formar en su unin las ranuras donde
se alojan las bobinas inducidas. Los arrollamientos, o fases del alternador,
pueden ir conectados segn el tipo: en estrella o en tringulo, obtenindose de
ambas formas una corriente alterna trifsica, a la salida de sus bornes.
26

Figura 5.21. Estator

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www.silvear11-11.com

- 157 -

5.1.7.5.- Circuito elctrico

Figura 5.23. Circuito de carga

En la figura superior la corriente elctrica se produce cuando las espiras del
inducido R cortan las lneas de fuerza del campo magntico generado por el
estator S y ser mayor la corriente elctrica si es mayor el giro del motor.

La placa de 6 diodos de potencia se encarga de transformar la corriente alterna
generada en corriente continua para recargar la batera y un regulador la limita
generalmente entre 12V y 14.5 V. Los 3 diodos de baja intensidad T son para la
alimentacin del estator, cuando el alternador no est cargando la lmpara en el
tablero (Batera) se encender


La batera no se
carga o se carga
insuficiente
Batera descargada o
deteriorada
Cargar o cambiar batera
Conexiones flojas Revisar Conexiones
Banda de arrastre floja Fig.
1.22
Tensar correctamente
Bombilla fundida Poner en contacto. Si no
se enciende cambiar
bombilla

- 158 -
Alternador o regulador
deteriorado (Medir voltaje
de carga Fig. 1.23)
Reparar alternador y
regulador
La lmpara no se
enciende estando el
motor parado y en
contacto
Conexiones internas
sueltas
Bombilla defectuosa

Revisar las conexiones
Cambiar bombilla
La lmpara
permanece
encendida
Rectificador defectuoso
La correa patina o est rota

Medir el voltaje de carga
Tensar o cambiar correa
Con el motor parado
la lmpara brilla
adecuadamente.
Pero al funcionar
resplandece
dbilmente
Resistencias adicionales
en el circuito
Regulador deteriorado
Alternador averiado
Eliminar las resistencias
Revisar, reparar o
cambiar el alternador y/o
regulador

5.1.7.6.- Cuidados en el sistema de carga

Aqu se enumeran algunos cuidados que se debe tener antes de manipular el
sistema de carga:

El alternador debe funcionar nicamente estando conectados el regulador y la
batera, nunca conectar la batera con los bornes invertidos por que pueden daar
los diodos de potencia, no desconectar el positivo de la batera cuando el motor
est funcionando porque de igual forma el puente de diodos se puede quemar

Para tensar la banda se debe aflojar los pernos A y B y ejercer una fuerza para
que la carcasa del alternador se desplace a la izquierda y ajustamos los pernos

Para su verificacin presionamos en la mitad de la banda con un dedo, si la
banda se aplasta una distancia equivalente a su ancho est bien tensada. Otro
mtodo es torcer la banda en su propio eje 90 grados.

- 159 -
Una prueba fcil de carga es como muestra la figura inferior, en la que se
conecta el voltmetro a la batera cuando est encendido el vehculo. El voltaje
debe estar comprendido entre 12.5 y 14.5 V.

5.2.- SISTEMA DE ALUMBRADO

5.2.1.- LUCES GUAS

Estas luces determinan la posicin del vehculo situndolo en la calzada visible en
la noche hasta una distancia de 300m para lo que disponen de dos luces piloto
delanteras y posteriores. Las luces piloto delanteras indicadas en la figura inferior
estn constituidas por una carcasa 1, portalmparas 3 y la tapa plstica
transparente 2.

Figura 5.24. Tablero del sistema electrico

- 160 -
5.2.2.- LUCES MEDIAS

Es aquella que est formada por dos proyectores que iluminan una zona de 40m
por delante del vehculo sin deslumbrar a los conductores que circulen en sentido
contrario

5.2.3.- LUCES ALTAS

Est formada por dos o cuatro proyecciones de largo alcance capaces de
deslumbrar hasta una longitud de 100 m por delante del vehculo y con una
potencia de 100 w cada una.

Para calcular la corriente terica que consume cada lmpara usamos la frmula:

Potencia = Voltaje x Intensidad (P=VxI)
I = P / V
I = 100w / 12V
I = 8.3 Amperios

Para calcular la resistencia terica entre el terminal de tierra y el de altas de la
lmpara usamos la frmula:

Voltaje = Intensidad x Resistencia (V=IxR)
R = V / I
R = 12 / 8.3
R = 1.44 Ohmios

En la fig.5.26 se ha dispuesto una lmpara de halgeno C con 3 terminales 1 de
los cuales es tierra y los otros 2 son medias y altas su posicionamiento es por
medio de un clip (izquierda) y por medio de un casquillo B (derecha)

- 161 -

Figura 5.25. Luces medias

5.2.4.- LUCES DE STOP Y RETRO

Son aquellas que indican que el conductor ha pisado el freno intentando
detenerse. La potencia de estas lmparas oscila en los 20w.

Cuando el conductor pisa el pedal del freno el interruptor C de la figura inferior
cierra el circuito enviando corriente que viene por uno de los terminales de A y la
enva hacia las lmparas.

Figura 5.26. Terminal de conexin

La luz de retro funciona de una manera similar con un interruptor que va
internamente en la caja de cambios.

- 162 -
5.2.5.- LUCES DIRECCIONALES

Son aquellas que estn destinadas a indicar que el vehculo est a punto de
realizar un giro o que va a estacionarse. La nica particularidad es que aqu se
utiliza un flasher que recibe corriente y es el encargado de conectar y desconectar
peridicamente la alimentacin de corriente hacia las lmparas.

5.2.6.- CONTROL DEL SISTEMA DE ALUMBRADO

Cuando alguna de las luces no se enciende en la posicin adecuada del mando
se realizarn comprobaciones siempre partiendo desde el final del circuito para
terminar en el principio del mismo siguiendo su recorrido en orden inverso al de la
corriente. En la figura inferior se tiene el diagrama de conexin del sistema de
luces medias y altas.

5.2.7.- CAJA DE FUSIBLES Y RELS

5.2.7.1.- Caja de Fusibles

Un fusible est destinado para la proteccin de los circuitos elctricos
interrumpiendo el paso de corriente ante un cortocircuito, se presentan en varios
amperajes. Estos se agrupan en la caja de fusibles como lo indica la figura
inferior, la misma que en su tapa nos indica a qu elemento pertenece ese fusible

Figura 5.27. Caja de fusibles

- 163 -

5.2.7.2.- Fusibles

Cuando pasa corriente por una resistencia, la energa elctrica se transforma en
calor aumentando la temperatura de la resistencia. Si la temperatura sube
demasiado, la resistencia se deteriora. Podra fundirse el alambre de la misma
abriendo el circuito e interrumpiendo el flujo de corriente. Para este efecto se
utilizan los fusibles.

Los fusibles son resistencias metlicas de valores muy bajos, es decir, muy
pequeas, diseadas para fundirse, abriendo as el circuito cuando la intensidad
de la corriente supera lo calculado para el fusible. Los fusibles quemados se
reconocen por el filamento roto y el cristal o plstico ennegrecido.

Sabemos que el auto cada vez trae ms elementos electrnicos, la tecnologa
automotriz adopt de una forma permanente la tecnologa electrnica. Pero sin
olvidar que cada circuito o sistema electrnico en el automvil est protegido por
un fusible, tan importante es que podemos quedarnos varados en la carretera por
este componente.

Los fusibles son los pequeos protectores de los grandes y sofisticados sistemas
electrnicos del auto.

Su funcin es interrumpir definitivamente el paso de voltaje hacia un circuito que
est en peligro de correr algn dao por corto o exceso de voltaje y amperaje. Los
fusibles aunque son de bajo costo nos brindan una proteccin muy alta.

Existen en diferentes tamaos, formas y capacidades , identificados por colores y
un nmero que describe la capacidad de amperaje que puede soportar.

- 164 -

Figura 5.28. Fusibles

Cada fusible se identifica por un smbolo y tiene una capacidad y una funcin
determinadas.

Tabla 5.4 Fusibles
Capacidad Circuito protegido
10 A Luz alta izquierda
10 A Luz alta derecha
25 A Electro ventilador
10 A Luz intermitente de advertencia
20 A Avisador acstico (corneta)
10 A Encendedor de cigarrillos, luz interna, luz de freno
y radio- reproductor
10 A Luz baja izquierda
10 A Luz baja derecha
20 A Vidrio trasero trmico
20 A Faros auxiliares
7,5 A Luz de posicin delantera derecha y trasera
izquierda
7,5 A Luz deposicin delantera izquierda y trasera
derecha, luz de placa matrcula y luz del
encendedor de cigarrillos
10 A Luz de retroceso y de direccin
15 A Limpiador y lavador del parabrisas y vidrio trasero
10 A Ventilacin interna y aire acondicionado
30 A Comando elctrico de los vidrios de las puertas

- 165 -
10 A Bomba de combustible elctrica
30 A Motor de cierre

5.2.7.3.- Designacin de fusibles

En vehculos antiguos, los fusibles que se sola utilizar eran los llamados de
baquelita, estos vienen caracterizados por colores. Luego de estos se utilizaron
los fusibles de ampolla, que vienen sellados al vaco, con un filamento de estao
que se une a las carcasas metlicas de los extremos, del grosor del cable de
estao, depende el amperaje que viene marcado en el mismo fusible.

Actualmente se ha generalizado el uso de fusibles tipo pastilla, su designacin se
da travs de un color caracterstico para cada valor de amperaje, adems de ello
el amperaje viene marcado en la parte superior del fusible. El uso de estos tiene
el contacto es mejor con la base, evitando que se obstruya el paso de corriente
por oxidacin o suciedad en los bornes de los mismos.

Tabla 5.5 designacin de colores
COLOR AMPERAJE(A)
ROSADO 3
MORADO 35
ROJO 10
AZUL 15
AMARILLO 20
TRANSPARENTE 25
NARANJA 5
VERDE 30
CAFE 75

- 166 -
5.2.7.-Caja de rels

Un rel es un interruptor electromagntico en el que los contactos se accionan por
medio de una bobina de electroimn, su ventaja es que se pueden controlar altas
corrientes sin necesidad de usar alambres ms gruesos e interruptores ms
grandes. Tiene 4 terminales y su esquema de conexin viene impreso en el
mismo rel. En el vehculo encontramos la caja de rels indicada en la figura
inferior aislada y protegida debidamente

Figura 5.29. Caja de rels
5.2.7.5.- El rel

Un rel es un interruptor accionado por un electroimn. Un electroimn est
formado por una barra de hierro dulce, llamada ncleo, rodeada por una bobina
de hilo de cobre. Al pasar una corriente elctrica por la bobina, el ncleo de hierro
se magnetiza por efecto del campo magntico producido por la bobina,
convirtindose en un imn tanto ms potente cuanto mayor sea la intensidad de la
corriente y el nmero de vueltas de la bobina. Al abrir de nuevo el interruptor y
dejar de pasar corriente por la bobina, desaparece el campo magntico y el
ncleo deja de ser un imn

- 167 -

Figura 5.30. Partes del rel

El rel que hemos visto hasta ahora funciona como un interruptor. Est formado
por un contacto mvil o polo y un contacto fijo. Pero tambin hay rels que
funcionan como un conmutador, porque disponen de un polo (contacto mvil) y
dos contactos fijos.
27

Figura 5.31. Tipos de rel

Cuando no pasa corriente por la bobina el contacto mvil est tocando a uno de
los contactos fijos. En el momento que pasa corriente por la bobina, el ncleo
atrae al inducido, el cual empuja al contacto mvil hasta que toca al otro contacto
fijo. Por tanto, funciona como un conmutador.

27
Folleto de electricidad del automvil ESPE-L

- 168 -
Tambin existen rels con ms de un polo (contacto mvil) siendo muy
interesantes para los proyectos de Tecnologa los rels conmutadores de dos
polos y los de cuatro polos.

Daos y soluciones

Antes de empezar revisamos el buen estado de todas las conexiones, de la
siguiente manera:

Verificar si existe un valor de resistencia entre el terminal comn o masa y los 2
terminales restantes (altas y medias); si no existe resistencia cambiar los
halgenos.

En el caso de que se presuma que la lmpara se ha quemado en su totalidad
verificar el estado del fusible y sino reparar unindolo con un alambre fino o
colocar uno del mismo amperaje. Si se vuelve a daar existe un cortocircuito que
debe ser arreglado en un taller especializado, escuchar si el rel est
funcionando, y por ltimo revisar el interruptor.

Si se dispone de un voltmetro o lmpara de pruebas empezar a medir voltaje (12
V) desde el ltimo conector hasta la fuente de voltaje.

Los faros del vehculo peridicamente deben ser alineados como indica la figura
inferior por medio de los tornillos de reglaje 3 y 4 y el mando 2 de altura

- 169 -

Figura 5.32. Conexiones de las luces

SNTOMA CAUSA PRUEBAS SOLUCIN
Una de las luces no
se enciende
Lmpara fundida Comprobar
lmpara
Sustituir
lmpara
No se encienden altas
ni bajas
Fusible fundido Comprobar
fusible
Cambiar
fusible
No se enciende
ningn faro del
circuito
Conexiones
flojas
Revisar
conexiones
Arreglo de
conexiones
Luces con poco brillo Batera
descargada
Medir el voltaje Cargar o
sustituir
Lmparas que se
funden
frecuentemente
Regulador
defectuoso
Verifique
circuito de
carga
Repare o
sustituya el
regulador

- 170 -
CAPUTULO VI.
SOFTWARE DE SIMULACIN DE ESPECIFICACIONES
TCNICAS DE LOS SISTEMAS DEL AUTOMVIL.

Para complementar la enseanza que van a recibir los estudiantes en este
laboratorio de mecnica automotriz nos hemos permitido realizar este software.

En este captulo damos una gua del contenido de este simulador y como est
estructurado cada uno de los temas, con el fin de facilitar el uso correcto de este
programa.

6.1.- PANTALLA DE INICIO

Esta pantalla es la presentacion del programa

FIGURA 6.1 Pantalla principal

6.2.-PANTALLA DEL MENU

Aqu podemos ver las dos partes ms importantes en las que se divide un
automvil como son:

- 171 -
Los Sistemas del Automvil
Las Partes del Automvil

Figura 6.2 Pantalla de partes y sistemas del automvil

6.3.- PANTALLA DE LAS PARTES DEL MOTOR

En esta pantalla podemos ingresar a ver cada una de las partes ms importantes
del motor dando un clic en cada uno de los iconos.

Figura 6.3 Pantalla de las partes del motor

- 172 -
6.4.- PANTALLA DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN

En esta pantalla tenemos las opciones de ver una introduccin al sistema tambin
podemos ver cada uno de los tipos y cada uno de sus componentes.

Figura 6.4 Pantalla del sistema de refrigeracin

Figura 6.5 Pantalla de los componentes del sistema de refrigeracin

- 173 -
6.5.-PANTALLA DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN

Aqu podemos ver cada uno de los componentes del sistema de alimentacin
como:

El tanque de Combustible
Filtro de Combustible
Bomba
Carburador

Figura 6.6 Pantalla del sistema del sistema de alimentacin

6.6.-PANTALLA DEL SISTEMA DE FRENOS

En este sistema tenemos sus tipos y componentes de los que estn conformados
y adems tenemos diferentes manuales de uso.

- 174 -

Figura 6.7.-Pantalla del sistema de frenos

6.7.-PANTALLA DEL SISTEMA DE DIRECCIN

En esta pantalla podemos ver una ilustracin del sistema de direccin.

Figura 6.8.-Pantalla de los componentes del sistema de direccin

- 175 -
6.8.-PANTALLA DEL SISTEMA ELCTRICO

Aqu tenemos diferentes animaciones en Power Point y algunos pdf que contienen
informacin de cada uno de los elementos de este sistema.

Figura 6.9.-Pantalla del sistema de elctrico

Figura 6.10.-Pantalla del alternador

- 176 -

Figura 6.11.-Pantalla de la bobina

6.9.-PANTALLA DEL SISTEMA DE SUSPENSIN

Aqu en esta pantalla tenemos informacin de la suspensin, las ballestas,
diferentes tipos de suspensiones y tambin tenemos catlogos los cuales tienen
mucha informacin de este sistema.

Figura 6.12.-Pantalla del sistema de suspensin

- 177 -

Figura 6.13.-Pantalla de los elementos del sistema de suspensin

6.10.-PANTALLA DE LOS TIPOS DE TRANSMISIONES

En estas pantallas podemos ver los dos tipos ms importantes de transmisiones y
tambin tenemos una animacin en Power Point y pdf que contienen mucha mas
informacin de cada una de estas.

Figura 6.14.-Pantalla de los tipos de transmisin

- 178 -

Figura 6.15.-Pantalla del funcionamiento de las transmisiones

6.11.-PANTALLA DE LOS SISTEMAS DEL AUTOMVIL.

Aqu podemos ver todos los sistemas del automvil dando un clic en cada uno de
los iconos y se nos abrir informacin de cada uno de ellos, tambin existen pdf y
animaciones en Power Point para la mejor comprensin de cada uno de estos
sistemas.

Figura 6.16.-Pantalla del los sistemas automotrices

- 179 -
CAPTULOLO VII
CUADROS DE DIALOGO COMO MATERIAL
COMPLEMENTARIO DE LABORATORIO

En este capitulo observaremos los cuadros de dialogo que se ubico en el
laboratorio mecanico, estos son muy impotantes ya que ayudan al estudiante a
familirisarse con algunas partes internas de los diferentes sistemas expuestos en
el laboratorio.

7.1.- ESQUEMA INTERNO DE UN INYECTOR

Sobre la maqueta de inyeccin tenemos un cuadro de dialogo el cual nos indica
los elementos internos del inyetor, este cuadro fasilita el entendimiento de cmo
fluye el combustible dentro del inyector.

Figura 7.1 Partes internas del inyector

- 180 -
7.2.- ESQUEMA INTERNO DE LA BUJA

Este cuadro de dialogo se encuentra ubicado en la maqueta del sistema de
encendido, el cual nos facilita entender el funcionamiento de la buja ya que nos
describe cada una de sus pates internas.

Figura 7.2 Partes internas de la buja

7.3.- ESQUEMA INTERNO DE LA BATERA

En el sistema de carga tenemos como cuadro de dialogo las partes internas de la
batera para una mejor comprensin de su funcionamiento real en el automvil.

Figura 7.3 Partes internas de la batera

- 181 -
7.3.- PARTES INTERNAS DEL MOTOR

En el motor de combustin interna tenemos como cuadro de dialogo las partes
internas, el cual servir como referencia para facilitar el armado y desarmado de
este, adems los estudiantes podrn familiarizarse con los componentes, esto es
importante para un mejor entendimiento.

Figura 7.4 Partes internas del motor

- 182 -
CAPTULO VIII

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1.-CONCLUSIONES

Luego de haber realizado este proyecto de tesis hemos llegado a las siguientes
conclusiones:

Se diseo y se comprob que las guas de laboratorio realizadas permitieron
realizar una mejor enseanza a los estudiantes del sindicato de Choferes
Profesionales del Cantn Pujili, por lo que se llego al objetivo planteado.

Al haber realizado el laboratorio de mecnica automotriz pudimos observar
que la concientizacin de los estudiantes es mucho ms alta que la que la que
tenan antes cuando no contaban con este laboratorio.

Se comprob que mediante la manipulacin de cada una de las maquetas
existentes en este laboratorio se llego a una mejor comprensin del
funcionamiento real de los elementos y sistemas que se encuentran en el
automvil

El software nos ayuda a tener una mejor comprencion, ya que la gra mayora
de estudiantes que reciben este curso tienen un conocimiento bajo sobre los
diferentes sistemas del automvil.

Con la sealizacin realizada de seguridad industrial hemos podido observar
que los estudiantes trabajan solo en los lugares asignados como rea de
trabajo, adems cada uno de ellos utiliza la vestimenta adecuada para
prevenir accidentes dentro del laboratorio.

- 183 -

Los cuadros de dialogo ubicados en las paredes son una ayuda didctica muy
importante, ya que permite que los estudiantes se familiaricen con los
componentes de las maquetas, antes de comenzar con el desarrollo de las
guas practicas.

8.2.-RECOMENDACIONES

Es necesario que en cada uno de los cursos que reciben esta materia de
mecnica automotriz exista un encargado de laboratorio para que se
responsabilice de los objetos que comprende el mismo.

Antes de observar el funcionamiento de cada una de las maquetas se debe
revisar y realizar las guas practicas que se encuentran en el folleto que se
entrego al Sindicato de Choferes Profesionales del Cantn Pujili para una
mejor manipulacin y as evitar que las maquetas se daen.

Se debe mantener la organizacin y distribucin de las maquetas dentro del
laboratorio para evitar accidentes y perdidas de objetos

Al momento de ensamblar los elementos en cada una de las maquetas se
debe verificar que se siga el orden secuencial de armado el cual esta descrito
en el folleto de guas practicas.

En banco de pruebas de inyeccin se debe tener mucho cuidado de no invertir
los polos al conectar a la batera ya que esto ocasionara que el modulo de
inyeccin se queme.
Se recomienda dar un mantenimiento preventivo a todo el laboratorio, para
evitar su destruccin prematura

- 184 -
8.3.-BIBLIOGRAFIA

Manual para Ajustes de motores y control de emisiones Herbert E.
Elinger 1992.

Tcnicas del automvil Motores Jos Manuel Alonso Prez 1999

Manual y tcnicas del automvil Jos Manuel Alonso Prez 2005

Electricidad del automvil Jos Manuel Alonso Prez 1997

Circuitos elctricos del automvil Salvador Ferrer Vias 2006

El motor del automvil conocimientos bsicos / D.J. Lenning y M. 1988

Folleto bsico de mecnica de patio ESPE-L


www.almuro.net/sitios/Mecanica/Motor

www.idoneos.com

www.ciclootto.com

www.bloquedecilindros.com

www.automecanico.com

www.mecanicavirtual.org

- 185 -

- 186 -

- 187 -

ANEXOS

CALCULOS DE REDUCCION DE VELOCIDAD MEDIANTE POLEAS

La reduccin de velocidad mediante poleas es uno de los mecanismos ms
utilizados para poder tener las revoluciones adecuadas de trabajo que nosotros
requerimos en nuestros elementos, con estos clculos podemos saber que
dimetros, distancias, velocidades vamos a utilizar en cada uno de los tramos que
se realiza en la reduccin.

C = Distancia entre centros
W = Revoluciones de giro de las poleas
L = Longitud de la banda
Cs = Factor de elasticidad
PRIMER TRAMO
11,81 in
5,90 in

TIPO DE BANDA 3 V

71 , 17 28 , 6 60 4 81 , 11
28 , 6 4 90 , 5
2
1 2 1
B in
D D L B in

- 2 -
rpm W
in C
W
h D D B B
C
D
D
W
W
m B Cs
25 , 874
82 , 15
90 , 5
81 , 11 1750
16
32
78 , 128 2 , 1
2
2
2 1 2
2
1
1
2
2
1

TRAMO SEGUNDO

11,81 in
3,93 in

TIPO DE BANDA 3 V
rpm W
in C
W
D D B B
C
D
D
W
W
m B Cs
in B Cs
B m
D D L B in
41 , 291
99 , 11
93 , 3
81 , 11 25 , 874
16
32
78 , 128 2 , 1
15 , 101 2 , 1
74 , 15 28 , 6 50 4 81 , 11
28 , 6 4 93 , 3
2
2
2
1 2
2
1
2
2
1
2
1 2 1

TERCER TRAMO

7,87 in
3,93 in

- 3 -

TIPO DE BANDA 3 V
rpm W
in C
W
D D B B
C
D
D
W
W
m B Cs
in B Cs
B in
D D L B in
705 , 145
64 , 20
93 , 3
87 , 7 41 , 291
16
32
78 , 128 2 , 1
896 , 165 2 , 1
8 , 11 28 , 6 60 4 87 , 7
28 , 6 4 93 , 3
2
2
2
1 2
2
1
2
2
1
2
1 2 1

- 4 -
MODULO DEL SISTEMA DE INYECCION

INTRODUCCIN
Para la elaboracin de este modulo hemos utlizado dirferentes componentes, los
cuales al transcurso de nuestra carrera aprendimos su funcionamiento y pudimos
aplicar nuestros conociemientos para poder fabricar este modulo de inyeccin, los
distintos elementos que utilizamos son:
Pic 18F4550
LCD Alfa Numrico de 2 lineas y 16 caracteres por linea.
Condensadores
Fusibles
Leds

El Pic 18F4550 recibe todas las variables externas que son entregadas a el y
luego enva distintas seales a los diferentes componentes como al regulador de
voltaje, al interfaz para lectura de voltaje, al interfaz de potencia para el rel de la
bomba, al mosfets de potencia y al LCD, que es donde podemos leer las
distinatas operaciones.

ESTRUCTURA DEL MODULO SISTEMA DE INYECCION

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