6 Cargas para Puentes

Universidad Nacional Autnoma de Honduras
IC-960 Puentes de Concreto

Departamento de Ingeniera Civil
Prof. Kristel C. Meza Fajardo

Cargas para Puentes 1

Cargas para Puentes

Introduccin
La estructura de un puente est sujeta a cargas provenientes de una variedad de fuentes
mucho ms amplia que la de las cargas que afectan edificios. De hecho, a primera vista,
el nmero y tipos de cargas que se necesita considerar para diseo puede ser abrumador.
Las especificaciones de diseo (AASHTO) proveen una clasificacin sistemtica de las
cargas que necesitan ser consideradas:
Cargas Permanentes:
Cargas de gravedad:
DC Componentes estructurales y no estructurales
DW Superficie de desgaste y utilidades
Presiones de tierra:
EV Presin vertical de tierra debido a relleno
EH Presin lateral de tierra
ES Sobrecarga uniforme de tierra
DD Friccin negativa (causado por el suelo que se asienta alrededor de las pilas)
Cargas Transitorias
Cargas de gravedad - Cargas Vivas
LL Carga vehicular viva
PL Carga peatonal viva
Cuota de carga dinmica vehicular: IM
Fuerza vehicular centrifuga, CE
Fuerza vehicular de freno, BR




Fuerza vehicular de choque, CT
Fuerza de choque de barco, CV
Cargas hidrulicas, WA
Presin esttica
Flotacin
Presin de vapor: longitudinal o lateral
Cargas por olas
Cambio en el cimiento debido a erosin
Cargas de viento
Presin de viento horizontal
WL presin de viento en vehculos
WS presin de viento en la estructura (sub- o super-)
Presin de viento vertical (uplift)
Inestabilidad aeroelstica
Efectos de sismos, EQ
Cargas de tierra
LS Carga viva de sobrecarga
Fuerza de friccin, FR
Fuerzas resultantes de deformaciones impuestas
TU Temperatura uniforme en todo el componente estructural
TG Gradiente de temperatura en todo el componente estructural
SH Encogimiento
CR Carga por deformaciones temporales
SE Asentamientos




Con esta lista se puede tener una buena apreciacin de la variedad de condiciones de
carga a las que la subestructura y superestructura de un puente estn sometidas. En
subsecuentes secciones de estas notas veremos combinaciones de cargas que son
consideradas para el diseo. Tambin simplificaremos las cosas un poco al considerar
solamente ciertos tipos de cargas para nuestro anlisis y diseo de puentes. Estas
simplificaciones se derivan naturalmente de considerar el diseo de la superestructura
como una actividad separada del diseo de la subestructura. En consecuencia, nuestro
anlisis ser compartamentalizado o empaquetado en varios formatos de conveniencia.

Ahora podemos comenzar a estudiar varios de los tipos de cargas ms comunes que son
considerados en el diseo de estructuras de puentes, y que posteriormente nos ayudarn a
considerar otros tipos en nuestro anlisis y diseo.

Cargas Permanentes
Para poder evaluar las cargas permanentes en superestructuras y subestructuras de
puentes, uno necesita cuantificar las densidades de materiales comnmente utilizados en
componentes estructurales de puentes. Afortunadamente, las especificaciones
proporcionan informacin tabulada al respecto. La tabla 3.5.1-1 (AASHTO) provee pesos
unitarios o densidades para materiales comnmente utilizados en construccin de
puentes.




Los valores encontrados en la tabla son recomendaciones. Si el ingeniero considera que
estos valores son muy bajos, entonces es imperativo que el ingeniero cuantifique
racionalmente la densidad incrementada y la use en el diseo. Sin embargo, el ingeniero
estructural debe tener una muy buena razn para usar valores menores que esos
mostrados en la tabla.




Cargas Transitorias
Existe una gran variedad de vehculos que utilizan las carreteras que va desde
motocicletas, carros con semi-trailers hasta los muy infrecuentes vehculos de mltiples
ejes. Por un lado, sera demasiado costoso disear para los muy pesados camiones que
viajan infrecuentemente, y por otro, sera demasiado no-conservador disear para un
simple camin de dos ejes. Por lo tanto, cualquier modelo de carga viva vehicular debe
poder capturar la mayora de efectos crticos (por ejemplo, grandes cortantes, grandes
momentos flexionantes) causados por el espectro de vehculos, pero ser lo
suficientemente simple para el uso diario.

Para poder establecer la carga vehicular esperada en un puente, uno debe definir el
nmero de carriles que el puente debe soportar. Dos trminos son utilizados para
clasificar los carriles de una estructura de puente:
Carriles de trfico: Este es el nmero de carriles de trfico que el ingeniero de trfico
planea pasar sobre el puente. El carril de trfico es de 12 pies de ancho.
Carriles de diseo: Esta es la designacin usada por el ingeniero estructural (de puentes)
para definir la ubicacin de la carga viva vehicular en la superestructura del puente. El
ancho del carril de diseo puede o no puede ser igual al ancho del carril de trfico. Las
especificaciones de diseo sugieren que el nmero de carriles de diseo sea tomado como
el valor entero obtenido de la expresin:
w
12

donde w es el ancho libre de la carretera en pies (el espacio entre los bordillos o
barreras). En situaciones donde los carriles de trfico tengan menos de 12 pies de ancho,
el nmero de carriles de diseo debe tomarse igual al nmero de carriles de trfico. El




ancho del carril de diseo debe entonces tomarse como el ancho del carril de trfico.
Usualmente, las carreteras de 20 pies a 24 pies de ancho tienen dos (2) carriles de diseo
cada uno igual a la mitad del ancho de la carretera.

En general, los vehculos asumidos por la AASHTO ocupan un ancho de 10 pies.
Por tanto, se puede considerar que el ancho del carril de diseo asumido y usado
por la AASHTO es de 10 pies.

Como ya se haba remarcado, hay una larga variedad de vehculos que deben tomarse en
cuenta en el diseo de un puente. La Secretara de Transporte debe tener lmites de
tamao y peso para vehculos que pueden viajar en las carreteras nacionales sin permiso
especial. Sin embargo, hay vehculos que son bastante pesados y tienen corto espaciado
entre ejes (por ejemplo, mezcladoras de concreto, camiones recolectores de basura). La
Secretara de Transporte debe tambin tener una lista de vehculos permitidos que
representan los extremos de la carga vehicular permisible en la red de transporte. Los
vehculos excluidos son considerados como los que mejor representan las condiciones
extremas de carga en puentes que se pueden encontrar ocasionalmente. Por esta razn,
los modelos de carga viva vehicular de la AASHTO intentan capturar los efectos (por
ejemplo, cortante transversal, momento flexionante) que estos vehculos imponen en las
estructuras de puentes.




Cargas Vehiculares de Diseo
El modelo de carga vehicular viva de la AASHTO es realmente muy simple y hace un
muy buen trabajo en modelar el espectro de efectos de carga causados por vehculos en
puentes. Tres (3) cargas vivas vehiculares estn definidas:
1. Carga de camin de diseo
2. Carga de carril de diseo
3. Carga de diseo militar

La carga de camin de diseo es un vehculo que tiene la apariencia de una semi-tractor-
trailer. Su configuracin en mostrada en la siguiente figura:

El camin de diseo se conoca anteriormente como un vehculo HS20-44 en las
especificaciones LFD (Load Factor Design). El acrnimo significa lo siguiente:
H: Highway (carretera)
S: Semitrailer




20: El peso bruto del camin en toneladas (1 ton =2000 lbs)
44: El ao en que fue aceptado su uso por la AASHTO (1944).

El camin de diseo ha sido renombrado como un vehculo HL-93. El acrnimo ahora
proviene de Highway Loading (cargas de carretera) aceptadas en 1993. El camin de
diseo se somete a una amplificacin por carga dinmica que se describir ms adelante.

El espaciamiento de las llantas para el camin de diseo es de 6 pies. Por lo tanto, si el
carril de diseo es tomado como de 10 pies, estos ejes se pueden mover libremente en
forma lateral dentro de este carril para crear el efecto mximo. Sin embargo, uno puede
asumir que el camin en realidad ocupa enteramente los diez (10) pies del carril de
diseo porque los conductores del vehculo tendrn la tendencia de dejar espacio entre
ellos y los otros conductores, y por lo tanto, un espacio de dos (2) pies en cada lado del
vehculo es mantenido.

La carga del tndem de diseo tambin est sujeta a esta especificacin y consiste de dos
cargas de eje de 25 klb espaciadas a cuatro (4) pies. El espaciamiento de las llantas
transversal es considerado de seis (6) pies como en el camin de diseo. El tndem de
diseo es tambin modificado por un factor de amplificacin por carga dinmica.

La carga de carril de diseo consiste de una carga de 650 lb/pie uniformemente
distribuida y aplicada sobre todos los 10 pies del ancho del carril de diseo. Esto implica
que la carga del carril de diseo es una presin uniforme de 65 lbs. por pie cuadrado




aplicada al carril de diseo. Los efectos de carga la carga de diseo de carril NO ESTN
sometidos a una cuota por carga dinmica.

Para el diseo de los componentes de puentes, la aplicacin del camin de diseo, el
tndem de diseo y la carga de carril de diseo es un poco complicada. Los efectos
extremos causados por la carga vehicular deben ser tan grandes como las siguientes
condiciones de carga viva vehicular:
El efecto de el tndem de diseo combinado con el efecto de la carga de carril de
diseo
El efecto del camin de diseo con espaciado de ejes variable combinado con el
efecto de de las cargas de carril de diseo.

Cuando las reacciones mximas de las pilas interiores y los momentos negativos
mximos entre puntos de inflexin son considerados, los efectos de carga del camin de
diseo y las cargas de carril de diseo pueden ser reducidos. La condicin de carga
correspondiente a esta situacin es mostrada en forma esquemtica en la siguiente figura
para una viga continua de dos claros:




Cuando se espera que vehculos grandes viajen en mltiples carriles, las especificaciones
sugieren que la configuracin de carga que se muestra en la siguiente figura sea
investigada:

Debe quedar claro que el efecto mximo o extremo es deseado en todos los anlisis.
Por lo tanto, los vehculos deben ser posicionados dentro de los diferentes carriles de
trfico para crear el efecto mximo y la carga de carril debe comenzar y terminar a
lo largo de todo el claro para crear el efecto mximo.

Se debe considerar que los carriles de diseo se mueven durante el periodo de servicio de
la estructura de puente y que la creacin del mximo efecto requerir que los carriles de
diseo (y los vehculos) sean ubicados muy cerca de las barreras o bordillos. La
AASHTO proporciona algunas guas concernientes a cun cerca los vehculos se
aproximarn a los bordillos y barreras para el anlisis de los vuelos de la cubierta.




Debe considerarse la posibilidad que los vehculos se suban a las aceras de los puentes si
no hay barreras entre los carriles de trfico y la acera para peatones. El esquema del vuelo
mostrado en la figura anterior derecha sera un candidato para esta consideracin.

Vehculo de Fatiga
La carga de fatiga es muy importante en el diseo de puentes porque las cargas aplicadas
son aplicadas repetidamente muchas, muchas veces durante el periodo de servicio de la
estructura del puente. Millones de ciclos de carga son aplicados a un puente y sus
componentes. Por lo tanto, el material se puede cansar, desgastar y
consecuentemente, fisuras de fatiga se pueden desarrollar y propagar.

Debido a que el lmite de resistencia de diseo es una entidad realmente separada del
estado limite de diseo por fatiga, el camin para el que la condicin de carga que causa
el momento o cortante mximo en las vigas del puente no ocurrir muy frecuentemente
durante el periodo de servicio. Los camiones ms dainos (esto es, que causan ms




fatiga) pesarn menos que los vehculos excluidos, pero impondrn cargas al puente
muchas ms veces y por tanto, desde un punto de vista de fatiga, son mucho ms crticos
para propsitos de diseo. Por lo tanto, las especificaciones definieron un camin de
fatiga y una frecuencia en la que este camin cargar al puente.

El camin de fatiga es un camin de diseo como los discutidos previamente con los
ejes traseros espaciados a 30 pies. El modificador dinmico debe ser aplicado a la carga
del camin de fatiga.

La evaluacin por fatiga requiere que un nmero esperado de ciclos de esfuerzos sean
calculados para diferentes detalles y componentes del puente. Por lo tanto, el ingeniero
estructural debe saber cun frecuentemente un camin de fatiga pasar por el puente.
Afortunadamente, las especificaciones proveen guas en este sentido. Los datos de trfico
son siempre apropiados, pero en ausencia de esta informacin, el camin de trfico diario
promedio por carril puede ser calculado utilizando la siguiente expresin:
AII
SL
= p AII
donde:
p =es la fraccin de camiones esperada en un solo carril
AII =es el nmero de camiones por da en una direccin, promediado sobre el perodo
de diseo.

La fraccin de camiones esperada en un solo carril depende del nmero de carriles
disponibles para trfico de camiones y las especificaciones proveen guas en este sentido
tambin:




A medida que el nmero de carriles aumenta, la tendencia de los camiones a esparcirse
por los carriles de trfico es tomada en cuenta en los valores de la tabla de arriba. Si el
nmero de camiones promedio por da en una direccin (ADTT) no est disponible, pero
el trfico promedio diario si lo est, las especificaciones proveen factores que son
porcentajes esperados de camiones que estaran presentes en datos de trfico promedio
diario. Estos porcentajes son mostrados en la siguiente tabla:




Cargas de Peatones
Segn las especificaciones LRFD de la AASHTO, una carga viva de peatn de 3.6x10
-3

MPa debe ser considerada para todas las aceras de ancho mayor que 0.6 metros. Debe
considerarse que esta carga para acera acta simultneamente con la carga viva vehicular
de diseo.

Cuando un puente se usar solo para trfico peatonal o de bicicletas, deber ser diseado
con una carga viva de 4.1x10
-3
MPa. En situaciones donde vehculos de mantenimiento o
incidentales operarn en puentes peatonales o para bicicletas, sus cargas vivas deben ser
consideradas en el diseo. Sin embargo, por su baja velocidad, la cuota de carga
dinmica no necesita ser considerada para estos vehculos.

Factor por Carga Dinmica (Impacto)
Los vehculos que operan en una superestructura de puente no lo hacen de manera
esttica. Son cargas mviles y la superficie por la que viajan no es perfectamente lisa. La
suspensin del vehculo es forzada a reaccionar a la variacin de la superficie de la
carretera y por tanto, el peso esttico del vehculo es amplificado cuando viaja sobre el
puente. Un esquema de la respuesta tpica de una superestructura de puente a la carga
viva vehicular se muestra en la siguiente figura (Hwang and Nowak 1991):




La mxima deflexin del vehculo en movimiento es significativamente mayor que la
deflexin que ocurrira si el vehculo se moviera lentamente al cruzar el puente. Sin
embargo, debe reconocerse que es mucho ms conveniente posicionar un vehculo y
calcular la respuesta esttica que realizar un anlisis de carga dinmica. La respuesta
mostrada en la figura anterior indica que hay una amplificacin de la carga esttica
cuando el vehculo es dinmico. Por lo tanto, las especificaciones AASHTO 2006 definen
un factor de amplificacin para muchas de las condiciones de carga vehicular a ser
consideradas. La cuota de carga dinmica es no ms que una aproximacin de los efectos
de carga dinmica sobre los efectos de la carga esttica. Esto puede ser simplemente
expresado como:
IH =

dnumco
cstutco
=
H
dn
H
cst
=
I
dn
I
cst




donde: es el desplazamiento respuesta, H es el momento respuesta, y I es el cortante
respuesta. Por lo tanto, si podemos calcular la respuesta esttica del puente a la carga viva
vehicular, podemos usar la cuota de carga dinmica (tambin llamada Factor de Impacto)
para amplificar los efectos estticos para tomar en cuenta los efectos dinmicos. El factor
que debe aplicarse al efecto esttico es:
_1 +
IH
1uu
_
donde el factor de impacto (IM) es definido de la siguiente manera:

El factor que debe aplicarse al efecto esttico es calculado usando el valor
correspondiente dado por esta tabla y es entonces aplicado a la respuesta de la carga viva
vehicular (momentos flexionantes, cortantes) como un simple factor.

Carga Especial para Vuelo de Tablero
La posicin del vehculo en la porcin en voladizo del tablero del puente (esta es, la
porcin ms all de la viga externa) puede ser un poco difcil de implementar en la
prctica porque determinar como el tablero del puente resistir la carga de las llantas
puede ser un poco complicado de calcular y, si uno no es cuidadoso, fcilmente se puede




escoger una dimensin muy penalizadora (muy pequea o muy conservadora). La
dimensin en discusin es la que se muestra en la siguiente figura:

Determinar el ancho del tablero que resiste las cargas es aun ms complicado por el
hecho que las barreras (si son continuas como es usualmente el caso para puentes de
claros cortos) tienden a ayudar a distribuir las cargas de las llantas a lo largo del claro
porque la barrera o parapeto tambin puede trabajar como una viga. Por lo tanto, las
especificaciones tienen una condicin opcional de carga para vuelo de tablero que puede
ser usada.

Si la porcin en voladizo del tablero del puente tiene menos de 6 pies desde la lnea
central de la viga exterior a la cara de la barrera de concreto o parapeto, la lnea exterior
de llantas del vehculo puede ser reemplazada con una lnea de carga uniformemente
distribuida de 1 klb por pie lineal localizada a un pie de la cara de la barrera como se
muestra en la siguiente figura:




La tendencia actual en estructuras de puente pone mucho nfasis en la esttica. Cubiertas
de concreto o mampostera a veces son usadas en las barandas. El ingeniero estructural
debe ser cuidadoso para reconocer que estas cubiertas pueden ser bastante pesadas y que
son ubicadas en la punta extrema del voladizo. Dependiendo de su tamao y
espaciamiento, estas cubiertas pueden ser una consideracin significativa para el clculo
de deflexiones y la resistencia de diseo.

Existirn situaciones donde la barrera o barandal no son estructuralmente continuos con
el tablero. En estas situaciones, la carga de 1000 libras por pie lineal NO debe ser usada
porque la carga de llantas no puede distribuirse en un ancho mayor de tablero. Por lo
tanto, se obtendrn mayores fuerzas en el tablero.




Carga de Barandas
La baranda es el trmino usado por la AASHTO para describir un componente estructural
que contiene y redirige los vehculos que usan la estructura. En realidad, barandas,
barreras, parapetos, etc., son a veces usados para denotar el mismo componente del
puente. La importancia de las demandas de trfico en barandas de puente es debido a que
puede ser uno de los pocos componentes estructurales que requieren pruebas de choque
previamente a su uso en la estructura. En consecuencia, existe un inventario de barandas
probadas para choques que son la base de todos los diseos de riele usados por la
Secretaria de Transporte para sus puentes.

Las pruebas de choque que son hechas estn basadas en niveles de desempeo. Existen
seis niveles de prueba o desempeo que son considerados:
TL -1: zonas de trabajo con rtulos de baja velocidad y con volumen muy bajo de
calles locales de baja velocidad.
TL-2: zonas de trabajo y la mayora de caminos locales y colectores con
condiciones de sitio favorables as como tambin donde un numero bajo de
vehculos pesados se espera y los rtulos de velocidad son reducidos.
TL-3: amplio rango de arteria de alta velocidad con mezclas muy bajas de
vehculos pesados y con condiciones de sitio favorables
TL-4: mayora de aplicaciones en carreteras de alta velocidad, autopistas y
carreteras con una mezcla de camiones y vehculos pesados.
TL-5: las mismas aplicaciones de la TL-4 y donde camiones grandes constituyen
una porcin importante del trfico medio diario, o cuando condiciones de sitio no
favorables justifiquen un nivel mayor de resistencia de la baranda.




TL-6: aplicaciones donde camiones de tipo tanque o cisterna u otros vehculos
similares de centro de gravedad elevado, particularmente con condiciones de sitio
no favorables.

La agencia de transporte es la que toma la decisin concerniente al nivel apropiado para
la baranda del puente en consideracin.

Aunque el diseo de barreras o barandas no es parte de este curso (ya que se usan
barandas que ya han sido probadas contra choques), necesitaremos entender como los
impactos en las barandas afectan el diseo del tablero y el vuelo. Por lo tanto, es prudente
examinar algunos de los tipos de fuerzas, sus magnitudes y distribuciones usadas para
disear o evaluar barandas. La siguiente tabla provee las velocidades de prueba, tipos de
vehculos y pesos usados para definir los niveles de pruebas:




Debe aclararse que un nuevo diseo de baranda es solamente requerido si NO se usan
sistemas resistentes a choques (cuya resistencia ha sido demostrada a travs de pruebas).
Por lo tanto, si el ingeniero usa un sistema previamente probado, no es necesario realizar
cmputos de diseo para la barrera. Sin embargo, la tendencia a mejorar la esttica en
diseo de puentes ha creado una demanda por sistemas que ahora son ms agradables
visualmente y por tanto, estos nuevos sistemas pueden requerir pruebas de choque y
clculos de diseo en el futuro.

El vuelo del tablero del puente es susceptible a fallar debido al impacto de un vehculo
contra la barrera o baranda. Por lo tanto, aunque se use una baranda probada para
choques, el ingeniero debe considerar los efectos de choques en el vuelo del tablero. Las
especificaciones requieren los siguientes espesores mnimos para vuelos de tableros que
se usen con nuevos sistemas:

Para vuelos de tablero de concreto que soportan un sistema de postes montados en el
tablero: 200 mm

Para sistemas de postes montados lateralmente: 300 mm

Para vuelos de tablero de concreto que soportan parapetos o barreras de concreto: 200
mm

La altura de la baranda o barrera es muy importante para alcanzar el objetivo de redirigir
el vehculo y mantenerlo sobre la estructura. En general, las barandas o barreras deben ser
de al menos:
685 mm para barandas TL-3





En general, la altura mnima para barandas es de 27 pulgadas.

Las fuerzas de diseo para barandas debido a colisin de vehculos o impacto son
sorprendentemente grandes. La tabla y figuras siguientes dan una indicacin de las
magnitudes y distribucin para una barrera:




Aunque lo que se muestra es una barrera de concreto, la distribucin y magnitud de las
fuerzas es recomendada para todos los tipos de barandas.

Carga de Viento
Como ya se ha mencionado, la carga de viento es una de las cargas transitorias que
necesitamos considerar en el diseo de superestructuras y subestructuras. Las
Especificaciones AASHTO-LRFD son un poco menos rigurosas en su aplicacin de la
teora de ingeniera de viento porque los claros y configuraciones de puentes
considerados por las Especificaciones no son de gran complicacin. De la misma manera
que en el documento ASCE 7 (ASCE: American Society of Civil Engineers), el cmputo
de cargas de viento comienza decidiendo qu velocidad de viento bsica ser considerada
adecuada. Las velocidades de viento son medidas usando un anemmetro estndar
ubicado a 33 pies sobre la superficie de la tierra, en una ubicacin donde la velocidad del
viento no sea afectada por la turbulencia creada por las obstrucciones corriente-arriba de




la unidad de medicin. Las mediciones de velocidad de viento tomadas varan
considerablemente con el tiempo y un proceso estadstico es realizado. Los nuevos
Estndares ASCE 7-05 utilizan un promedio de velocidad de rfaga de viento reportado
despus de promediar las mediciones por 3 segundos. En la siguiente figura se muestra
variacin tpica de velocidad de viento por 5 segundos (Ginal, 2003):

Estndares previos (por ejemplo, ASCE 7-88) utiliza el parmetro llamado milla de
viento ms rpida. La milla de viento ms rpida V
fm
, tiene un tiempo promedio igual a:
1 hora
Por lo tanto, si el mapa del ASCE 7-88 indica que V
fm
=75 mph, el tiempo de promedio
para la velocidad del viento, el cual es el tiempo que le toma a una milla de viento pasar
por el anemmetro es:
t =
S,6uu
7S
= 48 scc




En consecuencia, cada velocidad de viento tiene su propio tiempo de promedio, y como
no hay consistencia entre las mediciones de velocidad de viento, el concepto de velocidad
de milla de viento ms rpida ya no est ms en uso.

El Estndar ASCE 7 cambi a un mtodo ms consistente en reportar velocidades de
viento y de ah es de donde proviene el tiempo de promedio de rfaga de 3 segundos. Lo
ms importante que uno debe preguntarse cuando velocidades de viento son reportadas
(segn el punto de de vista del ingeniero estructural es: cul es el tiempo de promedio?
Las Especificaciones AASHTO-LRFD todava se basan en el documento ASCE 7-88 y
por lo tanto, las expresiones contenidas en las procedimientos de la AASHTO
implementan la milla de viento ms rpida.

Las Especificaciones AASHTO-LRFD establecen una velocidad de diseo bsica de: 160
km/h. Este es un estimado conservador para velocidad de viento en muchas reas (de
Estados Unidos). Sin embargo, la localizacin particular siempre debe ser considerada.
Por ejemplo, si furamos a construir un puente en una zona frecuentemente afectada por
huracanes, las velocidades de vientos huracanados obviamente excederan los 160 km/h.
De manera similar, si furamos a disear puentes en un alti-plano, la velocidad de 160
km/h tambin sera no conservadora.

Nuestro conocimiento de mecnica de fluidos debe guardar memorias de la teora de las
capas de frontera y del hecho que a medida que un fluido fluye cerca de una frontera,
turbulencia es creada. Uno debe considerar a la tierra como una frontera y al viento como
un fluido que pasa sobre su superficie. El aire cerca del suelo no fluye con la misma




velocidad del aire que fluye a una distancia significativa sobre la capa de frontera. Las
velocidades de viento varan con la altura y con la textura de la superficie como lo
muestra la siguiente figura:

Las Especificaciones AASHTO-LRFD utilizan el siguiente modelo para la variacin de
la velocidad de viento de diseo con la altura:
I
z
= 2.SI
0
_
I
10
I
B
] ln_
Z
Z
0
]
donde:
I
z
=velocidad de diseo en la elevacin de diseo (km/h);
I
10
=velocidad de viento a 10,000 mm pies sobre la superficie del suelo o sobre el nivel
de agua de diseo (km/h).
I
B
=velocidad de viento base de 160 km/h a 10,000 mm de altura




Z = la altura de la estructura para la que las presiones de viento sern calculadas (debe
ser mayor de 10,000 mm).
I
0
=velocidad friccional (incorpora los efectos de turbulencia en la capa frontera)
Z
0
=longitud friccional (tambin debido a la turbulencia en la capa frontera).

La relacin I
10
I
B
permite un sencillo cambio de escala de velocidades de viento base
en la altura de referencia por encima y por debajo de los 160 km/h asumidos en las
Especificaciones. La velocidad friccional y la longitud friccional se obtienen de la
siguiente tabla:

Las categoras de exposicin se describen de la siguiente manera:

Terreno abierto:
Campo abierto con obstrucciones dispersas, teniendo alturas generalmente menores
a 30 pies, incluyendo campos abiertos y praderas.
rea Suburbana
Para reas urbanas y suburbanas, reas de arboles u otros terrenos con numerosas
obstrucciones espaciadas con cercana, teniendo el tamao de grandes viviendas
para una familia. Este terreno debe existir por al menos 1500 pies corriente arriba.




Ciudad:
Estos son grandes centros de ciudades con al menos un 50% de los edificios con
una altura mayor a 70 pies. Este terreno debe existir por al menos media milla corriente
arriba. Deben considerarse posibles efectos de canalizacin y de velocidad amplificada
por la presencia de otras estructuras.

Presin de Viento en Estructuras, WS
Cuando una obstruccin est ubicada en la corriente de viento fluyendo, existe una
presin sobre el objeto a veces llamada presin de estancamiento. El ASCE 7 utiliza una
relacin un poco complicada para calcular esta presin de estancamiento. Las
Especificaciones de la AASHTO adoptan una ruta un poco ms directa y simple. La
presin de diseo se calcula de la siguiente manera:
P
= P
B
_
I
z
I
B
]
2
= P
B
I
z
2
2S,6uu

donde:
P
B
=es la presin de viento base dada en la siguiente tabla:




I
z
=velocidad de viento de diseo en la elevacin de diseo (km/h)
I
B
=velocidad de viento base de 160 km/h a 10,000 mm de altura.

La presin de viento de diseo segn ASSHTO es considerablemente ms alta que la
calculada para edificios con alturas y velocidades de viento comparables. Sin embargo,
los comentarios de la AASHTO admiten que estas presiones son altas, pero han sido
usadas por un largo periodo de tiempo. Uno podra argumentar que la importancia de los
puentes en la red de transporte justificara presiones de viento ms altas que las usadas
para edificios.

Existe una restriccin que establece que la carga de viento en claros de vigas no debe ser
tomada menor que 4.4 N/mm. Habrn situaciones en las que la superestructura se vuelve
una gran vela y la subestructura debe tener carga aplicada para poder resistir las
presiones creadas. Para considerar correctamente este efecto de carga en el sistema
estructural varios ngulos de oblicuidad deben ser considerados. Las Especificaciones
han facilitado estos clculos al proporcionar la siguiente tabla:




Estas presiones sern aplicadas a la superestructura y entonces transferidas a la
subestructura para el diseo de sus elementos.

La subestructura puede tambin ser considerada como un obstculo en la corriente libre
de aire. En consecuencia, habr presiones de viento aplicadas a los componentes de la
subestructura directamente. La presin de diseo base asumida para las cargas aplicadas a
la subestructura es de 0.0019 MPa. Los ngulos oblicuos de ataque pueden ser
considerados simplemente resolviendo las cargas (esto es, presiones) en componentes
perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de los componentes de la
subestructura. Cargas de viento desde la superestructura debern ser asumidas que actan
simultneamente con los componentes de carga de viento en la subestructura
perpendicular a la elevacin frontal. Este proceso es mostrado esquemticamente para un
ngulo de ataque de 0 grados:




Presin de Viento en los Vehculos, WL
No es difcil apreciar que los vehculos sobre la superestructura del puente pueden sin
duda ser cuerpos susceptibles a la corriente de viento. Por lo tanto, la presin de viento
ejercida sobre ellos debe ser considerada al determinar las cargas de viento que la
superestructura y la subestructura deben resistir. Las Especificaciones AASHTO-LRFD
se enfocan en carga uniforme que puede ser interrumpida peridicamente a lo largo de la
dimensin longitudinal de la superestructura del puente para crear el mximo efecto. Un
esquema de la condicin de presin de viento sobre los vehculos es mostrado en la
siguiente figura:




Cuando los ngulos de ataque varan, la siguiente tabla puede ser usada:




El tablero del puente puede de hecho actuar como un ala y el viento que se precipite por
encima y por debajo del el tablero del puente puede crear diferenciales de presin y
levantamiento. Esto es considerado en las Especificaciones a travs de una presin de
levantamiento por viento (AASHTO 3.8.2). La aplicacin de esta carga al tablero se
muestra en la siguiente figura:

Combinaciones de Carga
El mtodo de diseo AASHTO-LRFD no difiere tanto de las implementaciones del AISC
o del ACI. Sin embargo, las fuentes de las cargas son considerablemente ms numerosas
y el nmero de combinaciones a considerar se eleva necesariamente. La fuerza factorada
total es expresada de la siguiente manera (AASHTO 3.4.1):
u = p

donde:
p
son los modificadores de carga discutidos previamente




son los efectos de una carga dada.

y
es el factor de carga

Las especificaciones consideran 12 combinaciones de carga para el diseo de puentes.
Estas combinaciones de carga conciernen a los siguientes estados lmites bsicos:
Estado lmite de Resistencia
Estado lmite de Eventos Extremos
Estado lmite de Servicio
Estado limite de Fatiga

Dentro de cada uno de estos estados lmites hay estados lmites adicionales a considerar y
cada combinacin de carga LRFD es descrita a continuacin:

RESISTENCIA I:
Esta es la combinacin de cargas bsica relacionada con el uso vehicular normal de un
puente sin carga de viento.

RESISTENCIA II:
Esta es una combinacin de cargas relacionada con el uso del puente por vehculos
especiales de diseo especificados por el dueo del puente, vehculos de evaluacin o
permiso, o ambos, sin carga de viento. Otro vehculo posiblemente necesitar
considerarse sobre el puente simultneamente. Esto es discutido en la seccin AASHTO
4.6.2.2.4.




RESISTENCIA III:
Esta es una combinacin de carga relacionada con la exposicin del puente a velocidades
de viento mayores a los 55 MPH.

RESITENCIA IV:
Esta es una combinacin de carga relacionada con efectos de altas razones de carga
muerta a carga viva. Este efecto de carga debe ser considerado cuando

L
> 6.

RESITENCIA V:
Esta es una combinacin de cargas relacionada al uso vehicular normal del puente con
velocidades de viento de 55 MPH. Esta es una situacin en que la carga de viento en los
vehculos debe ser considerada.

EVENTO EXTREMO I:
Esta combinacin de cargas incluye el efecto de sismos.

EVENTO EXTREMO II:
Esta combinacin de cargas est relacionada con carga de hielo, colisiones de barcos y
vehculos, y ciertos eventos hidrulicos con una carga viva reducida diferente de la carga
vehicular de colisin.




SERVICIO I:
Esta combinacin de cargas se relaciona con el uso operacional de un puente con una
velocidad de viento de 55 MPH y con todas las cargas tomadas en su magnitud normal
(sin factorar). Esta combinacin de cargas es usada para control de deflexiones.

SERVICIO II:
Esta combinacin de cargas es para ser usada para controlar la fluencia en estructuras de
acero y deslizamientos en conexiones crticas debido a cargas vivas vehiculares.

SERVICIO III:
Esta combinacin de cargas es usada para evaluar el desarrollo de esfuerzos de tensin en
superestructuras de concreto presforzado con el objetivo de controlar el fisuramiento.

SERVICIO IV:
Esta combinacin de cargas concierne la tensin en subestructuras de concreto
presforzado con el objetivo de controlar el fisuramiento.

FATIGA:
Esta combinacin de cargas se relaciona con la fatiga y el control de fracturas que
resultan de la repetitiva aplicacin de la carga viva vehicular gravitacional y de la
respuesta dinmica bajo el camin de fatiga.




En este curso slo consideraremos las combinaciones de carga en NEGRITA. Las
combinaciones de carga y factores de carga usados en las Especificaciones se muestran a
continuacin:

Los factores de carga para efectos de carga permanente se muestran en la siguiente tabla:




Estas provisiones AASHTO-LRFD sugieren que uno realice un anlisis para cada
fuente de carga separadamente y haga las combinaciones al final.

Anlisis de Cargas
El anlisis de los componentes del puente, requiere que incorporemos las cargas
previamente discutidas en nuestro anlisis. Adicionalmente, estas cargas se movern a lo
largo del claro de las vigas, y por lo tanto, el concepto de lneas de influencia se vuelve
muy importante.

Revisaremos la generacin y uso de las lneas de influencia para vigas estticamente
determinadas (de un solo claro) as como tambin para sistemas estructurales




estticamente indeterminados. Entonces usaremos estas lneas de influencia como la base
de anlisis para cargas vehiculares.

Referencias
Barker, R.M. and Puckett, J .A. (1997) Design of Highway Bridges Based on
AASHTO-LRFD, Bridge Design Specifications, J ohn Wiley & Sons, Inc., New
York, NY.
AASHTO (2004) LRFD Design Specifications for Highway Bridges, 2nd Edition,
American Association of State Highway and Transportation Officials, Inc.,
Washington, D.C. (with 2003 Interim Revisions).
Hwang, E.S. and Nowak, A.S. (1991) Simulation of Dynamic Load for Bridges,
Journal of Structural Engineering, American Society of Civil Engineers, Vol. 117,
No. 5, pp. 1413-1434.
AISC (1966) Moments, Shears and Reactions for Continuous Highway Bridges,
American Institute of Steel Construction, Chicago, IL.
Ginal, S.J . (2003) Fatigue Performance of Full-Span Sign Support Structures
Considering Truck-Induced Gust and Natural Wind Pressures, MS Thesis,
Marquette University, December.

6 Cargas para Puentes

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

6 Cargas para Puentes

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Universidad Nacional Autnoma de Honduras

IC-960 Puentes de Concreto

son los modificadores de carga discutidos previamente

son los efectos de una carga dada.

Вам также может понравиться