Mooring Operations

BALLESTRIN, ANDREU Y SUASINAGUER
REGLAS DE ORO DE AMARRE

Hay ciertas acciones que un capitn siempre debe hacer antes y durante el
atraque. stas se enumeran a continuacin:
Poca velocidad.
Una aproximacin controlada.
Planificacin.
Trabajo en equipo.

Equipo de puente
El capitn debe asegurarse que todo el equipo de puente est
familiarizado con la maniobra de aproximacin al muelle.

Passage planning (plan de entrada)
Asegurarse que el bridge team, oficial encargado de la guardia,
practico, etc. estn al tanto de las maniobras a seguir y los efectos del
viento, marea y corriente.
Asegurarse de que el piloto entiende la velocidad del barco y su
maniobrabilidad.
Siempre comentar con el piloto la entrada y el plan de atraque. Haga
preguntas si tiene alguna duda.
Siempre comprobar con el piloto que no habr problemas con la
profundidad en la zona a navegar.
Siempre tenemos que tener las anclas preparadas para let go.

Chequeo del equipo

Comprobar siempre el correcto funcionamiento de la hlice de proa
antes de la operacin de atraque. Lo mismo con la maquina, dar atrs
y adelante antes de la maniobra.
Comprobar el correcto funcionamiento del timn. (el manual)
Comprobar radar, sonda, vdr, etc

Trabajar con remolcadores
Cuando las condiciones de atraque sean difciles, por viento, corriente
o por las mismas caractersticas del buque, hay que considerar el uso
de remolcadores.
Calcular el uso de remolcadores para las peores condiciones de viento
esperadas, teniendo en cuanta el BP de los remolcadores.
Cuando se atraque con una hlice de proa, un barco grande puede
necesitar un remolcador para el control de la popa.

Maniobrar
Evite alta velocidad de avance cuando: se trabaja con el remolque,
cuando se usa una hlice de proa, cuando hay poca profundidad,
cuando se navega en un canal estrecho o cuando se navega cerca de
otras naves.
Probar el movimiento atrs y esperar a que el buque se mueva
positivamente atrs antes de parar.
Recuerde que una palada adelante se puede utilizar para iniciar y
mantener un giro cuando la velocidad es baja.
Recuerde que el punto de giro de la nave esta a mas a proa del centro
del buque al tener arrancada avante.
Recuerde que el punto de empuje del viento cambiara con el cambio
de rumbo o direccin del viento.
Recuerde que a baja velocidad, la corriente y el viento tienen un
efecto mayor sobre la capacidad de maniobra y que buques de mucho
francobordo
experimentaran un pronunciado efecto de abatimiento.


Finalmente
Nunca de la orden de listo de maquinas hasta que todas las amarras
estn dadas.
Siempre anticipar con bastante antelacin y esperar que lo inesperado
ocurra.
Recordar, la primera regla a la hora de atracar es acercarse a poca velocidad
pero controlada. La segunda regla es un buen trabajo del equipo de puente y
su preparacin.


DOCK DAMAGE AND P&I CLAIMS
Desde el ao 2000 se ha incrementado considerablemente el pago por parte
de aseguradoras por daos sufridos a los barcos. En la mayora de los casos,
el problema viene por el mal manejo del buque, errores en el control del
buque (demasiada velocidad), errores de los remolcadores o del practico. Se
sabe que la mayora de los problemas son causados por el error de un
individuo.
Leer algunos casos:
Struck a navigation mark
The ship was navigating in a buoyed channel steering towards the fairway
beacon. It was the third officers watch. Visibility was good, the sea calm. The
master was on the bridge with the watch officer. They both stood and watched
as the ship drove into and demolished the fairway beacon.
Cause operator error
The masters instruction to the watch officer was that when he, the master, was
on the bridge, he would be in charge. As a result, there was no procedure for
handing over between the watch officer and the master. In this incident, the
third officer thought the master would make the necessary course change to
miss the fairway beacon and the master thought the third officer would change
course. However, neither made the necessary course alteration. Neither knew
who was in control. The need for formal procedures to hand over the watch
between the master and watch officer is essential.
Struck the berth at 90
The ship was to berth without a pilot but with tug assistance. The plan was to
approach the berth head-on, drop the starboard anchor and then turn with tug
assistance to berth port side to the quay. The anchor was dropped as the ship
approached the berth at 90 but she continued on and struck the berth.
The master sailed directly towards the berth thinking he could drop his anchor to
reduce the ships approach speed rather than stopping some distance from the
berth and approaching with caution at dead slow speed. The speed of approach
was excessive and the ship could not be controlled.

Struck a dock
The master, pilot, watch officer and helmsman were on the bridge. The pilot
gave the orders and the helmsman applied them. The pilot ordered starboard
helm, but the helmsman applied port helm. By the time this error was
discovered, the ship was swinging towards rather than away from the berth.
It was not the practice to repeat helm orders. The helmsman thought the pilot
had ordered port helm, he did not repeat the order and the pilot did not observe
the rudder movement. Helm orders should always be repeated. It is best practice
for the ships master or watch officer to repeat the helm order from a pilot to the
quartermaster and for the quartermaster to repeat the order back before the
manoeuvre is made.


FACTORES DEL BUQUE QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA.
Las caractersticas de maniobra varan de un tipo de buque a otro y de buque a
buque. Las cualidades de gobierno son determinadas por el diseo del buque.

Geometra del casco bajo el agua
Longitud de manga (L / B), haz proyecto (B / T), coeficiente de bloque,
coeficiente prismtico (proporciones de la nave de volumen de desplazamiento
contra el volumen de un bloque rectangular o un prisma) y la ubicacin del
centro de carena longitudinal, todos dan una indicacin de cmo se va a
manejar un barco.
Los valores altos de L / B estn asociados con un buen rumbo estable. Los
buques portacontenedores es probable que tengan una relacin L / B de
aproximadamente 8, mientras remolcadores de puerto, que deben ser capaces
de dar vuelta rpidamente y donde por supuesto no se requiere la estabilidad
en el rumbo, tener un valor entre 2,5 y 3.

El punto de giro (P)
Un buque gira alrededor de un punto situado a lo largo de su longitud, llamado
el "punto de pivote '. Cuando se aplica una fuerza a un barco, que tiene como
consecuencia causar el giro del buque (por ejemplo, el timn), el buque girar
en torno a un eje vertical, que se denomina punto de pivote. La posicin del
punto de pivote depende de un nmero de influencias. Con avances, el punto
de giro est entre 1/4 y 1/3 de la eslora, y con arrancada atrs, se encuentra a la
distancia correspondiente desde la popa.
El punto de giro traza la ruta que el barco sigue.


Movimiento lateral
Los barcos se mueven lateralmente al girar debido a que el punto de pivote no
se encuentra en centro. Cuando el buque avanza y girar a estribor, el
movimiento lateral del buque es a babor. Cuando se mueve hacia atrs y gira a
estribor, el movimiento lateral es a estribor.

Es importante entender donde se encuentra el punto de giro y cmo el
movimiento lateral puede causar una deriva, es esencial saber esto cuando se
maniobra cerca de peligros.

Hlice y el timn
El timn acta como un hydrofoil. Los timones se colocan en la popa de un
barco para sacar ventaja del pivot point que esta a proa, lo que mejora su
efecto. El agua es proporcionada por el buque que pasa a travs de ella y por la
hlice, forzando el agua sobre el timn ayudando a mejorar el efecto del timn.
El flujo de agua es vital en el mantenimiento del control del buque. Mientras
que el flujo de agua proporcionada por el movimiento del barco por s solo

puede ser eficaz, el efecto se reducir medida que se reduce la velocidad. Los
obstculos que desvan el flujo, tales como una hlice parada en frente del
timn, sobre todo cuando la hlice es grande, se puede reducir la eficacia del
timn. Una reduccin de flujo o un flujo alterado puede dar lugar a una mala
respuesta del buque a los movimientos del timn.

Los timones convencionales se describen como "compensado", parte de la zona
del timn es delantera al eje para ayudar el timn y a su vez para aliviar la carga
sobre el motor de direccin. Esta disposicin proporciona una mejor
carga hidrodinmica. Una aleta (flap) puede ser instalada en el borde de salida
del timn de direccin. El flap trabaja para aumentar la curvatura efectiva del
timn y para aumentar la sustentacin.

Los timones pueden ser definidos por lo que se conoce como la "relacin de
rea del timn ', que es una relacin de la superficie de el timn dividida por la
longitud y el calado del buque. La relacin de rea del timn da una indicacin
de la eficacia de un timn. La relacin en buques mercantes va desde 0,016
hasta 0,035. Cuanto ms grande sea la relacin, mayor el efecto del timn
tendr.

Hlices de proa y su uso
Los propulsores laterales se pueden montar en la proa o en la popa.
Propulsores laterales son ms eficaces cuando el buque no avanza o retrocede.
Su efectividad depender de la distancia entre la hlice y el pivot point de la
nave. Cuando atraquemos un barco que tiene una sola hlice de proa, no es
muy importante centrarse en la proa ya que tendremos el control con esta
hlice. Un plan para conseguir juntar al muelle la popa es primordial. Recuerde
que la rotacin pura slo puede ser lograda por dos propulsores laterales, uno
hacia adelante y uno hacia atrs, opuestos entre s, y que el uso de un
remolcador puede ser necesario para controlar la popa de un barco grande.
Los barcos modernos equipados con una hlice de proa a menudo atracan sin
asistencia de los remolcadores.
Sin embargo, una hlice de proa va a perder su eficacia a medida que aumenta
la velocidad del buque. Dependiendo del casco y el diseo del tnel de empuje,
la eficacia de empuje se puede perder entre 2 y 5 nudos. La razn de esto es la
fusin de la estela de la hlice con el flujo general alrededor de un casco en
movimiento hacia adelante. Cuando la velocidad aumenta por encima de dos
nudos hay una prdida local de presin sobre el casco, aguas abajo de la Hlice,
crea un momento de giro opuesto al momento producido por la hlice. El
propulsor puede convertirse en ineficaces.
Uso de la hlice lateral cuando el buque est parado: en estas circunstancias, el
pivot point, normalmente esta a popa.


Uso de la hlice lateral cuando tenemos arrancada avante: el pivot point esta a
proa, entonces thrusting no ser muy efectivo, especialmente a altas
velocidades.


Thrusting with sternway: el pivot point esta a popa y la hlice de proa ser
efectiva actuando como un timn de proa.
Lateral motion to port


Timones individuales y los buques de doble hlice.

Las caractersticas de maniobrabilidad a bajas velocidades por lo general, son
pobres en buques de doble hlice equipada con una lnea de centro del timn.
Esto es debido a que la nica lnea del timn central puede tener que
trasladarse a grandes ngulos antes de que cualquier parte del mismo quede
inmerso en la estela de una de las hlices. Cuando no se sumerge, el efecto
producido por el timn a baja velocidad ser muy pequeo, lo que resulta en
grandes ngulos de giro y la mala respuesta a timn.


Velocidad de aproximacin.
Muchos de los accidentes de atraque se producen debido a que la velocidad de
aproximacin es demasiado alta. El capitn le notificar al piloto que la distancia
de frenado de la nave y las caractersticas generales de maniobra, haciendo
especial hincapi en la velocidad y las revoluciones del motor correspondientes.
Cuando esta cerca de un muelle, la velocidad debe ser el mnimo necesario para
mantener el control.


Control mientras aminoramos
Puede ser difcil reducir la velocidad y mantener el control. Esto se debe a la
reduccin en la velocidad de la hlice que reduce el flujo de agua sobre el timn
y el timn se vuelve menos eficaz. El procedimiento normal para la parada es
poner los motores a popa. Sin embargo, cuando una hlice gira a popa, el flujo
de agua sobre el timn de direccin se rompe y el buque ser menos sensible al
timn. Adems, existe el efecto perturbador de empuje transversal.
Por esta razn, es esencial para planificar una parada mediante la reduccin de
velocidad en buen tiempo. Tambin, se debe apreciar que poner los motores a
plena marcha atrs en caso de emergencia podra dar lugar a una prdida de
gobierno.

Palada adelante.
La palada adelante se utiliza cuando un barco se est moviendo hacia adelante a
una velocidad muy lenta debido al flujo mnimo de agua sobre el timn y el
barco no est respondiendo al timn. Tambin se utiliza para iniciar un giro. Los
motores se ponen delante de una corta rfaga con el objetivo de aumentar el
flujo de agua sobre el timn, pero sin aumentar la velocidad del barco. La
potencia del motor se reduce antes de superar la inercia longitudinal del buque
y comienza a acelerar. Para ganar efectividad en esta operacin ponemos el
timn todo a una banda u otra. Es importante reducir la potencia de los
motores antes que reducir el ngulo del timn.



ATRACAR CON VIENTO.
No compensar el efecto del viento en el buque es una de las principales causas
de accidentes de atraque. Es difcil controlar este aspecto ya que con los
cambios de velocidad y rumbo el efecto vara. Es importante entender cmo
afecta el viento a nuestro barco. Hay muchas maneras de medir el viento, pero
nunca hay que olvidarse de mirar por uno mismo los cambios en intensidad o
direccin del mismo.

El centro de la resistencia lateral
El efecto del viento hace que el buque abata, y evidentemente la obra viva del
buque intenta contrarrestar este efecto mediante el empuje del agua en el
casco. El punto en donde sea plica esta fuerza se llama centro de resistencia
lateral (CLR). Tambin hay un punto similar para el viento (W), que tiene una
importante relacin con el CLR.
Para saber el efecto que tendr el viento en nuestro barco, el W tiene que ser
estudiado en relacin con el CLR.
(el CLR es utilizado para un buque parado mientras que el P para un buque con
movimiento.)
W, este punto se mueve en funcin del movimiento del buque con respecto al
viento.

Barco parado.
Cuando el barco est parado y el viento le da al buque por un costado, el W y el
CLR, estarn cerca de la mitad de la eslora. Si no coinciden, el barco girara y si
coinciden, pues no girara, simplemente abatir sin girar. Pero el W, cuando el
barco empieza a girar, se desplaza hasta que coincida con el CLR.

Barco con arrancada avante.
Si el buque avanza hacia delatante, el P esta ms a proa y la distancia entre el P
y W es mayor. El resultado es que la proa del buque gira hacia el viento.


Barco con arrancada a popa.
Si tenemos arrancada atrs, el P estar ms a popa que el W. En la mayora de
los buques, cuando empieza a girar, el W se desplaza hacia popa.

Fuerza del viento.
Para estimarla la formula se puede hacer as:

F es la fuerza del viento en toneladas por metro cuadrado.
V velocidad del viento en m/s.
Windage area: es el rea del barco expuesta al viento en metros cuadrados.
(L * francobordo + rea de la superestructura).
Hay que pedir remolcadores con un BP del doble de la F.
Puntos a recordar:
Asegurarse que las condiciones son seguras para la maniobra. Ser mas
barato retrasar la maniobra a tener que pagar los gastos por los daos de
un accidente.
Doblando la velocidad del viento, la F se incrementa por cuatro.
Si amarramos en condiciones de mucho viento hay que actuar con
antelacin y no esperar a pedir remolcadores cuando ya los deberamos
haber pedido.
Los remolcadores no solo deben tener BP para contrarrestar el viento
sino tambin para gobernarlo.

Se debe planificar el atraque de tal manera que el viento incidente sea el
menor posible.
El buque es ms vulnerable al viento a poca velocidad.
Anticiparse.
Paladas avante son efectivas para controlar el buque en condiciones de
mucho viento.
Para calcular el W, tambin hay que tener en cuenta la carga del buque
ya que puede variar la posicin.
En los puentes cerrados podemos tener una falsa sensacin de la fuerza
del viento.
Segn el rumbo el rea que incide con el viento cambia.
Si estamos proa al viento y avanzando tendremos un mayor control del
buque.
Los buques con un alto francobordo son ms difciles de atracar, y hay
que prestar especial atencin.
Intentaremos no navegar por zonas muy estrechas, ya que supondr un
peligro a causa del abatimiento.
Cuando atracamos con viento de tierra dejaremos una distancia igual a la
mitad de la eslora y nos atracaremos al muelle de manera controlada.


EL EFECTO DE LA CORRIENTE
Es comn en un atraque en un rio ir en la misma direccin que la corriente
predominante, entonces la corriente nos puede ayudar en el atraque. En este
caso podemos acercarnos al muelle con la proa y corriente en contra, para que
de esta manera tengamos una velocidad relativa alta pero una velocidad con
respecto al fondo baja y as tendremos ms control del buque.
Corriente a favor: Atracar con la corriente a favor es complicado ya que el
buque tiene que tener arrancada atras con respecto al agua para estar parado
con respecto al fondo. En estas circunstancias el control con un solo motor no
ser fcil. Usar un remolcador para aguantar la popa en contra de la corriente.
Hay que tener cuidado cuando atracamos con corriente en contra, porque un
ngulo muy grande entre el muelle y la direccin de la corriente va causar un
movimiento rpido hacia un lado u otro del barco.

Cuando el ngulo de la proa con el muelle es excesivo, el buque termina
separndose del muelle. Esto puede causar que la popa golpee el muelle. Un
acercamiento controlado y a poca velocidad al muelle da tiempo para confirmar
que el ngulo de aproximacin es el correcto. El capitn debe estar preparado
para abortar el acercamiento en caso de que no est seguro de un buen
atraque.

Una vez paralelos al muelle hay que tener cuidado para prevenir que el buque
se vaya hacia popa antes de poner los cabos de largo de proa y spring de popa.


Puntos a recordar:
En muchos sitios la corriente a la orilla es opuesta a la corriente del canal.
Solo el conocimiento local nos dar esta informacin.
La corriente puede variar con la profundidad y los buques con mucho
calado pueden experimentar diferentes efectos de la corriente en
diferentes partes del casco.
Cuando estamos cerca del muelle con corriente en contra, hay peligro de
que el buque sea expulsado o succionado del muelle a causa de fuerzas
(desconocidas para nosotros

Cuando se reduce la velocidad se nota ms el efecto de la corriente e
iremos con cuidado de que no se nos vaya el buque hacia obstculos.

Siempre con corriente hay que dejar un margen generoso. Un error
producido durante el atraque es difcil de corregir.





EFECTOS HIDRODINMICOS
La profundidad tiene un efecto grande en la maniobra del barco, la resistencia
del barco incrementa a medida que la profundidad disminuye. El efecto del
incremento de esta resistencia es una reduccin en la velocidad aunque las
revoluciones del motor sean incrementadas. Con aguas poco profundas las
hlices transversales pierden efectividad y el efecto del timn tambin ya que el
flujo de agua de la hlice ser menor.
Hay una velocidad idnea mxima para navegar en aguas poco profundas. El
conocimiento de las reas en las que la velocidad est limitada en aguas poco
profundas es importante porque si sobrepasamos las revoluciones de esta
velocidad producir mucho oleaje.

h: es la profundidad en metros.
Vlim: es la velocidad en nudos.



Squat
Es el incremento de calado y asiento cuando el buque navega en aguas poco
profundas. Esto por supuesto limita la velocidad en aguas someras. El squat
puede ser estimado aadindole un 10% al calado o 0,3 m cada 5 nudos de
velocidad. Este efecto afecta al gobierno del buque.


Canal angosto
Si el canal est restringido por su anchura y profundidad esto afecta a la
maniobra del buque.
Interaccin con otros buques
Cuando un buque pasa cerca de otro a una velocidad importante pueden pasar
una o varias cosas. Irse contra el otro buque o lo contrario, o que los dos buques
se separen entre s o que se choquen entre s. En aguas poco profundas esta
interaccin entre buques es mayor, para minimizar este efecto es esencial que
el capitn se anticipe a la situacin reduciendo la velocidad antes del encuentro
y procuraremos pasar a la mayor distancia posible. Esta interaccin entre los
barcos da ms problemas cuando adelantamos que cuando nos encontramos en
vuelta encontrada.







ATRAQUE SIN REMOLCADORES
Cuando se atraca sin remolcadores, es esencial entender los efectos del
movimiento lateral.
Cuando el buque va avante y gira con el uso del motor y del timn solamente, el
efecto de la fuerza centrifuga es empujar el buque lateralmente a fuera de la
direccin del giro. Cuando giramos solo con el uso de la hlice de proa no hay
efecto de la fuerza centrifuga ni movimiento lateral.


Atraque por el lado de babor
El dibujo siguiente representa un buque con una sola hlice de paso fijo
dextrgiro sin asistencia de remolcadores.
Nos acercamos al muelle con un ngulo, porque la hlice al ir atrs, va a
empujar la proa a estribor y la popa a babor acercndonos al muelle, dejndolo
paralelo al muelle.

Yendo hacia atrs la popa cae un poco a babor y el movimiento lateral ser a
estribor alejndose del muelle. Esta maniobra puede ser muy til para iniciar un
nuevo approach.

Que puede ir mal:
La velocidad de approach demasiado alta.
Palada avante pueden ir mal: si lo hacemos muy cerca del muelle
podremos colisionar.
El movimiento lateral esperado puede ser insuficiente.
Parar el buque demasiado lejos del muelle.

Atracar por el lado de estribor
Lo ideal es encontrar un balance entre la velocidad que llevamos y la potencia
necesaria para parar el buque. Cuanta ms velocidad llevemos, mayor potencia
atrs necesitaremos y en consecuencia sern mayores los efectos transversales
por la hlice, que sern acercar la proa al muelle y alejar la popa de el.
Si nos acercamos paralelo al muelle el efecto lateral de la hlice no har caer la
proa hacia el pantaln.

Para contrarrestar este efecto, antes de dar mquina atrs caemos un poco a
babor.
Atracar entre otros dos buques
Es normal tener que atracar entre dos barcos teniendo solo un poco mas de
nuestra eslora de espacio. El procedimiento de este tipo de atraques vara segn
cada caso, sin embargo aqu hay pistas: hay que parar el buque en la posicin
requerida pero separado de los otros dos buques y jugando con la hlice nos
acercamos lateralmente.
Normalmente para una maniobra de estas caractersticas y sin hlice de proa
ser necesario requerir remolcadores.
Puntos a recordar:
La corriente tiene ms efecto a baja velocidad.
Hay muchas fuerzas que influyen en la maniobra.
La hlice del buque puede no tener pitch 0: esto puede suponer un
problema.
La hlice de proa no siempre ser una ayuda.


ATRACAR CON REMOLCADORES
Remolcar tiene ciertos peligros, y el capitn del remolcador le dar prioridad a
la seguridad de sus remolcadores en situaciones peligrosas.
Factores de tener en cuenta a la hora de determinar el nmero de remolcadores
necesarios:
La eslora del buque y el amarre designado.
Sonda bajo quilla.
Fuerza y velocidad del viento esperado y su efecto en la maniobra.
Windage area.
La potencia de parada y la maniobrabilidad del buque.
El estado y altura de marea.
Proximidad de otros barcos y la estructura del muelle.
En general los remolcadores trabajan peor con alta velocidad. Las fuerzas de los
cabos podran ser demasiado altas. La alta velocidad incrementa la posibilidad
de que el remolcador zozobre y el capitn tiene que estar atento a este peligro.
Cuando un buque va avante con dos remolcadores, uno por delante y otro por
detrs, el remolcador de popa tiene ms efecto que el de proa porque la
distancia entre la conexin del remolcador de popa al P del buque es mayor. Si
los dos tiraran con la misma potencia ser ms efectivo el de popa.
Puntos a recordar:
La fuerza del remolcador se descompondr en fuerza de giro e
incremento de velocidad.
Anticiparse a los cambios de posicin de los remolcadores con respecto
al barco y dejar suficiente tiempo a los remolcadores a reposicionarse y
estar listos para asistirlos.
Ser consciente de las limitaciones del remolcador.
El remolque es ms efectivo a poca velocidad y para un remolque de
atraque no se har a una velocidad mayor de 5 nudos.
Es importante que el capitn discute con el practico donde se har firme
el remolque antes de que lleguen los remolcadores.
Las olas del remolcador pueden afectar al buque.
Los remolcadores convencionales normalmente son menos maniobrables
que los wter tractors y Zapellar.

Hay que tener en cuenta la potencia del remolcador en funcin del
desplazamiento del buque.
En casos de barcos de mucho porte, aunque tengamos hlice de proa
normalmente ser necesaria la ayuda de un remolcador para desplazar la popa.


ATRACAR CON LA AYUDA DEL ANCLA
Las anclas son una ayuda efectiva en el atraque. Se puede utilizar el ancla para
el atraque sin asistencia de remolcadores en barcos sin hlice de proa, y en caso
de emergencia para parar el barco.

Dredging anchors
Teniendo el ancla en el fondo nos aguantar la proa permitindonos ir atrs o
avante. La principal ventaja es que tendremos el P en el escoben.
La intencin es que el ancla se apoye pero que no agarre, si el ancla se agarra
puede causar que el buque se pare y que necesite sacar el ancla otra vez. Esto
tambin puede causar dao al buque, al ancla o al molinete. Por este motivo es
importante usar poca longitud de cadena en la medida de lo posible, la longitud
tpica ser entre 1,5 y 2 la profundidad del agua.
Es importante conocer las caractersticas del fondo para evitar el dredging in
(agarre).



Fondeo de emergencia
En una emergencia fondear puede ser muy efectivo para parar el barco. Para
evitar daos soltaremos el ancla, esperar que agarre y poco a poco iremos
soltando cadena.

Planning
Acercndonos a puerto o transitando por un canal, hay que tener las anclas
preparadas. Esto hay que tenerlo en cuenta en la planificacin de la derrota ya
que hay zonas donde no se puede fondear porque hay cables submarinos


OTROS CASOS:















RELACIN ENTRE EL CAPITN Y EL PRCTICO
Principios de una conducta segura en el practicaje
Un practicaje eficaz depende principalmente de una buena comunicacin entre
el Prctico, Capitn y el resto de la tripulacin a bordo con el objetivo de saber
cules son sus deberes y el de los otros. Todos deben tener claro el concepto de
Bridge team management y conocer los equipos que tienen disponibles
mientras navegan por aguas que necesiten un prctico.
La presencia de prctico no exime al capitn o al oficial en guardia de sus
deberes y responsabilidades en una segura conducta del buque.

Provisin de informacin puerto a puerto
El buque debe informar al puerto o a la estacin de prcticos de destino la
informacin sobres sus intenciones y las caractersticas del buque como el
calado o las dimensiones del mismo. Esta informacin debe ser completada
correctamente antes de la llegada segn estipule el puerto de destino.
Mientras como acuse de recibo el correspondiente puerto o estacin de
prcticos deber pasar informacin al buque tan pronto como la tenga
disponible. Est deber contener como mnimo:
El punto de embarque del prctico
Los procedimientos de comunicacin
Informacin suficiente del puerto de destino
Informacin sobre el fondeadero o la ruta.
Con todo esto el capitn podr realizar una ruta provisional antes de llegar al
puerto. De todos modos el capitn debe saber que no toda la informacin
necesaria para realizar un plan de ruta estar disponible hasta la llegada a bordo
del prctico.

Intercambio de informacin entre capitn y prctico
El capitn y el prctico debern intercambiar informacin como las intenciones
del prctico, caractersticas del buque y normas de procedimientos en el buque

tan pronto como el prctico embarque. El ICS Master/Pilot Exchange del ICS
Bridge Procedures Guide debe completarse tanto como por el capitn como por
el prctico para asegurar que toda la informacin se ha dado y no se olvida nada
por error. Este deber incluir:
Roles y responsabilidades del capitn, prctico y otros miembros de la
tripulacin
Intenciones de navegacin.
Condiciones locales como el trfico en la zona.
Condiciones de marea y corrientes.
Plan de atraque y maniobra a realizar.
Propuesta de uso de remolcadores.
Condiciones meteorolgicas previstas.
Despus de poner en comn toda la informacin Capitn y Prctico deben
ponerse de acuerdo para realizar un plan final de ruta, rpidamente antes de
entregar el buque. Las partes deben ser conscientes de que cualquier cosa del
plan puede cambiar.

Deberes y responsabilidades
El prctico, capitn y tripulacin comparten la responsabilidad de una buena
comunicacin y un mutuo entendimiento de los roles para una conducta segura
en zonas de practicaje. Deben determinar sus roles y responsabilidades para
que el prctico se sienta integrado en el Bridge team management El
principal deber de un prctico es proporcionar la informacin para una
navegacin segura. En ocasiones el prctico puede coger el control de la
embarcacin en nombre del capitn.
El capitn tiene la ltima responsabilidad respecto a la seguridad del buque. El y
la tripulacin tienen el deber de ayudar y supervisar al prctico.


Preparativos para el practicaje
El prctico debe:
Asegurarse que est descansado, en buenas condiciones fsicas y mentales y sin
los efectos de alcohol o drogas.
Preparar la informacin para transmitir al buque destino que son : fecha y hora
de embarque, informacin hidrodinmica y meteorolgica as como el trfico en
la zona de practicaje.
Establecer la comunicacin con el buque para acordar las condiciones de
embarque.
El capitn y la tripulacin del buque deben:
Asegurarse que estn descansado, en buenas condiciones fsicas y mentales y
sin los efectos de alcohol o drogas.
Recurrir a la informacin suministrada por la autoridad portuaria con el objetivo
de establecer un plan provisional antes de que llegue el buque.
Preparar el equipo y al personal suficiente para que embarque el prctico
Establecer la comunicacin con el buque para acordar las condiciones de
embarque.

Embarque del prctico
La posicin de la zona de embarque debe estar localizada a una distancia
suficiente del puerto para tener el tiempo suficiente de intercambiar
informacin cara a cara y acordar el plan de ruta final. Pero suficientemente
mar a dentro para asegurar la seguridad del buque hasta tener claro cual ser el
plan establecido.

El prctico debe:
Tomar todas las medidas personales de seguridad incluyendo los equipos de
seguridad personal, asegurndose que se encuentran en buen estado.

Asegurarse que los equipos de embarque parezcan bien fijados y bajo el control
del personal.
Cooperar con el capitn si el buque est a rumbo y velocidad adecuados para el
embarque.

El capitn y la tripulacin debern:
Asegurarse de que los equipos de embarque del prctico estn seguros, bien
fijados, y bajo el control de su personal, segn indica IMO.
Cooperar con el prctico si el buque est a rumbo y velocidad adecuados para el
embarque.

Conducta de paso por aguas de practicaje
La comunicacin cara a cara es fundamental para un buen trabajo en equipo. Se
deben asegurar, tanto tripulacin como prctico que la informacin fluye.
Podemos ayudarnos de las frases estndar en ingls si es necesario.
El capitn y la tripulacin debern:
Interactuar con el prctico indicndole la confirmacin de las ordenes que de.
Monitorizar durante todo momento la velocidad y la posicin del buque para
observar los factores que afectan al buque como corriente o viento.
Confirmar en la carta la posicin y alertar al prctico si algo no se ve claro o
seguro.
El prctico debe:
Asegurarse de que el capitn esta dispuesto a cooperar en la maniobra.
Transmitir a las autoridades cualquier irregularidad del buque, ruta o
tripulacin.


Embarque y desembarque
El prctico debe coordinar todas las partes implicadas en las operaciones de
atraque y desatraque como por ejemplo los remolcadores o la tripulacin en
tierra.
El capitn debe asegurarse de que tanto el como la tripulacin hagan acuse de
recibo en las ordenes dadas por el prctico. As como avisarle en caso de que
algo no lo vean claro o seguro.

Otros aspectos
El prctico debe informar a las autoridades pertinentes de cualquier incidente
ocurrido en el barco bajo su prctica.
Debe informar a la autoridad de cualquier problema con la contaminacin.
Renunciar al practicaje si el buque donde est tenga claros signos de peligro.

Standard References
IMO Resolution A.485(XII), Annexes I and II and subsequent amendments
Recommendations on
Training, Qualifications and Operational Procedures for Maritime Pilots other
than Deep Sea Pilots
IMO Resolution A.893(21) Guidelines for Voyage Planning
IMO Resolution A.889(21) Pilot Transfer Arrangements
SOLAS Chapter V, Regulation 23 Pilot Transfer Arrangements
ICS Bridge Procedures Guide


IMO
GUIA PARA LA SEGURIDAD DE REMOLCADORES DE ALTURA
Incluye no solo a buques sino tambin, instalaciones marinas, plataformas, para
minimizar los daos.

OBJETIVO
El objetivo principal de la gua es asegurar la seguridad en la mar, prevenir
accidentes de las personas o prdida de vidas. Tambin proveer de una mxima
recomendacin para la organizacin planificacin y ejecucin del remolque en
alta mar y el diseo de los equipos.

APLICACIONES
Es aplicable a todo remolque internacional ocenico de un estado a otro. Sin
embargo se puede usar para cualquier remolque ocenico comercial no solo de
salvamento.

DEFINICIONES
Bollard Pull:(BP)
Breaking load: (BL) mnima carga de rotura documentada.
Ocean Towing: Se considera remolcador ocenico cuando la distancia entre
los puertos o una zona de fondeo segura se encuentra a ms de 24 horas,
teniendo en cuenta las condiciones meteorolgicas.
Tow: El remolcador incluyendo su equipo.
Towage: Es la operacin de remolque completa.
Towing master: Es el responsable de la operacin de remolque.


RESPONSABILIDADES
La organizacin, las tareas y las responsabilidades sern definidas previas a la
operacin de remolque. Las operaciones de remolque sern responsabilidad del
Towing Master o en caso que haya ms de un remolcador, ser el capitn del
remolcador lder.

MANEJO DE REMOLCADORES Y OBJETOS REMOLCADOS
Los buques remolcadores estarn listos y preparados las 24 horas segn el
STCW
Debe ser posible: Establecer un nuevo remolque, embarcar un objeto no
tripulado en una situacin de emergencia.
Si el objeto remolcado es tripulado, en la medida de lo posible estar limitado a
la tripulacin mnima.
Puede que la tripulacin del remolcador tenga que embarcar a bordo del objeto
a remolcar y estos debern llevar: el chaleco salvavidas o trajes de inmersin,
VHF porttil y una linterna.

PLANING
Todos los aspectos del remolque deben ser planificados con antelacin,
teniendo en cuenta las condiciones medioambientales como: mareas,
corrientes, profundidades as como el tamao, peso y calado del objeto a
remolcar. El clculo de las fuerzas en remolques no habituales se tendrn que
calcular.
Tendr que haber un plan de contingencia a bordo para sobrellevar una
situacin de tiempo adverso. El personal deber estar familiarizado en sus
responsabilidades y tareas en una situacin de emergencia, en acuerdo con el
plan de contingencia. Si el objeto remolcado est tripulado, el plan de
contingencia tendr que llevarse a cabo tambin all.


PREPARACIN
El remolque no deber proceder hasta que el jefe de remolque no haga una
inspeccin y esta sea satisfactoria. No comenzar hasta que el parte
meteorolgico sea bueno o garantice la seguridad de la operacin.

SURVEY(estudio)
En los casos en que el responsable del remolque por cualquier circunstancia o
por falta de conocimiento no puede llevar a cabo la operacin con garantas de
xito, deber solicitar apoyo a una compaa competente.

DISEO DE CONDICIONES MEDIOAMBIENTALES
El objeto remolcado, incluido la carga y material de sujecin deben ser capaces
de soportar las cargas generadas por las condiciones meteorolgicas ms
adversas esperadas por la zona y temporada en la que navegue.
La duracin del remolque ser desde que comienza la misma hasta que el
objeto remolcado est en condiciones de seguridad en un lugar de llegada.
Cuando el remolque dure mucho, se seleccionar el material y equipo calculado
en las peores condiciones esperadas.
El bollard pull del remolcador deber ser capaz de aguantar en las siguientes
condiciones meteorolgicas (actuando todas en el mismo sentido )
- Viento 20 m/s
- Olas 5m
- Corriente 0,5 m/s

PARTE METEOROLGICO
Tendr que haber disponible un parte de 24 horas para todo el tiempo de la
operacin.
S el primer parte es muy desfavorable o impredecible se beber consideras
obtener un segundo parte.

El parte meteorolgico debe ser recibido en el remolcador ( y este enviarlo al
objeto remolcado si es tripulado) como mnimo cada 24 horas durante el
remolque. Si hay tiempo muy desfavorable se enviar ms frecuentemente o se
tendr una comunicacin directa con la oficina de previsin meteorolgica.
El parte meteorolgico deber contener, como mnimo;
Direccin y velocidad del viento
Altura y periodo de ola
Previsin para las siguientes 48 horas.

REQUISITOS PARA LOS REMOLCADORES
De acuerdo con su tamao deber llevar a bordo los siguientes documentos:
Documentos de Bollard Pull
Documento de todas los equipos de remolque
El mximo BP continuo a la mxima potencia de la mquina y el mtodo de
prueba adjunto.
A la hora de elegir un remolcador para una operacin de remolque de larga
distancia, se debe tener en cuenta:
La mquina y el gobierno del remolcador sern apropiados para las
circunstancias.
La lnea de remolque no debe dificultar la maniobrabilidad del buque bajo
condiciones ambientales extremas.
El molinete de remolque podr ser manejado con seguridad y efectividad.
El remolcador tendr una adecuada reserva de fuel dependiendo de la duracin
de la operacin. Si es necesario repostar durante la ruta, los arreglos necesarios
deben hacerse antes de comenzar.
El remolcador debe mantener un registro de remolque con la informacin de
acuerdo al apndice B. Adems debe mantener un registro de la mquina
principal y de los auxiliares para el remolque, como mnimo debe contener
informacin relacionada a las horas de trabajo e imprevistos.

Deber tener una documentacin de mantenimiento para todos los sistemas
importantes: comunicaciones, equipo de navegacin, mquina principal y
auxiliar, gobierno y equipo de remolque.
Todos los remolcadores, independientemente de su tamao debern tener
como mnimo:
Radar marino
Equipo contraincendios
Foco reflector direccionado
2 VHF con DSC
Comps iluminado
Sonada
GPS
Cartas actualizadas
Publicaciones nuticas

EQUIPO DE REMOLQUE
El equipo de remolque debe ser diseado de acuerdo con las recomendaciones
siguientes.
Tendr que tener un molinete de remolque.
Se recomienda que los frenos del molinete deben tener una capacidad de
retencin esttica adecuada a la carga de rotura mxima documentada del
cable de remolque ms grande que se utilizar. La siguiente retencin se debe
calcular para la capa ms externa del cable de remolque.
El diseo del molinete de remolque, incluyendo el remolque debe ser capaz de
aguantar o resistir la carga de rotura del cable o estacha si deformaciones
permanentes.
Tiene que ser posible soltar la tensin en una emergencia y en todas las
operaciones. El extremo del cable tendr que tener una fuerza limitada para
actuar como enlace dbil. Despus de una apertura de emergencia, el molinete
debe volver a la funcin normal sin retraso.

El molinete tiene que tener un equipo para medir la tensin del cable o estacha.
Este equipo debe, como mnimo registrar la tensin media y los picos de tensin
en el puente de mando.
Los cabos de remolque deben tener una funda protectora para prevenir la
abrasin y fisuras (por rozamiento). No tiene que haber bordes afilados ni
cantos en la popa del remolcador que puedan daar los cabos. Habr suficientes
fundas de repuesto a bordo.
Una buena longitud del cable de remolque debe determinarse con los criterios
establecidos. Cuando no haya establecido tales criterios, la longitud mxima
requerida de cable de remolque principal debe determinarse a partir de la
frmula:
L = ( BP / BL ) x 1800 m
Todos los cables en uso debern tener el mismo trenzado.
La mxima carga de rotura determinada MBL del cable de remolque principal
debe ser generalmente de acuerdo con la tabla siguiente:

BP (Tonelada) <40 40-90 >90
MBL (Toneladas) 3xBP ((3,8-BP)/50) x BP 2xBP

El cable de repuesto debe satisfacer todas las exigencias del cable principal, y
tiene que estar abordo. La de repuesto tendr que ir en el segundo tambor, si lo
hubiese. En caso de que no haya dos tambores, deber ir posicionada y adujada
de tal manera que cambiarla sea rpido sencillo y seguro. En caso de que
usemos dos cables los dos cables de remolque tendrn otro adicional a bordo.
Todas las terminaciones de los cabos deben tener guarda-cabos.
Todos los conectores como grilletes, aros, etc deben tener como mnimo un
50% ms de resistencia que el MBL.
El remolcador debe ir equipado con suficientes recambios para completar el
duplicado de lo inicialmente necesario.

La inspeccin de los cables de remolque deber llevarse a cabo despus de cada
operacin. Estas deben registrarse en el libro de revisiones.
Ninguna parte del aparejo de remolque debe utilizarse para las operaciones de
remolque si:
La reduccin en el rea transversal, no debe superar al 10% o
retorcimiento severo u otro dao que puede afectar a la estructura del
cable
Si las terminaciones estn daadas, deformadas o corrodas
significativamente.
Si es relevante, los cabos o medios alternativos, deben ser provistos para evitar
tirar de babor o estribor y facilitando la recuperacin del cable. Tiene que haber
cabos de recambio.

OBJETOS REMOLCADOS
Todo objeto remolcado, ya sea tripulado o no, debe ser evaluado y provisto de
una certificacin de aptitud para ser remolcado.
El objeto a remolcar debe tener una adecuada estabilidad en todas las
condiciones de carga y lastre esperadas en el viaje.
Antes de salir a la mar, debe asegurarse que no haya entradas de agua que
puedan afectar a la estabilidad.
Los objetos a remolcar deben tener un adecuado calado u trimado para el viaje.
Debe estar documentado que el objeto tiene una estructura fuerte en relacin a
las cargas a las que ser forzado, a las condiciones meteorolgicas etc.
Debe asegurarse que la carga va protegida
Cuando se pueda una brida debe usarse para conectar el cable/estacha al
objeto remolcado. Las cadenas deben ser utilizadas en reas de rozamiento,
tales como canalizaciones.
Todas las partes de conexin deben tener documentado un MBL
El aparejo de remolque debe estar diseado para resistir el empuje desde
cualquier direccin.

Los gua-cabos deben estar diseados para evitar rozaduras de la cadena y
deben estar construidos de manera que se evite la flexin excesiva en los
eslabones de la cadena.
Tiene que haber un equipo de remolque de emergencia para los casos de fallo
en el freno o la imposibilidad de recuperar el aparejo en la proa del objeto
remolcado.
El objeto remolcado debe llevar las luces de navegacin, marcas y si est
tripulado, las seales fnicas.
Tendr que tener facilidades para embarcar por ambos costados
El timn debe estar asegurado a la va y adoptar medidas para prevenir que el
remolque se enganche en el hlice.
Elementos de salvavidas tendr que haber abordo para viajes cortos. Para viajes
largos, se dispondr de un bote de rescate y de comida y vveres si el objeto
est tripulado llevar tambin equipo sanitario, radio, seales de socorro,
extintores.
Tendrn anclas, capaces de ser utilizadas en cualquier circunstancia
climatolgica.
Para reducir el riesgo de polucin, la cantidad de combustible cargada en el
objeto remolcado debe estar limitada.

EN CASO DE EMERGENCIA
Si el remolque presenta algn peligro directo a la navegacin, las estructuras en
alta mar
El capitn del buque remolcador est obligado por el SOLAS regla V/2 a
comunicarlo por todos los medio a su disposicin a los buque en su cercanas y a
las autoridades competentes.


APNDICE A (PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL BP)
Antes de la prueba, un programa de esta debe ser propuesto
Durante las pruebas del continuo BP, el motor principal debe ser puesto
al par de fuerzas remolcando por el fabricante de acuerdo a la mxima
potencia continua.
Durante las pruebas de tiro de sobrecarga, el motor principal se debe
poner en el valor mximo recomendado por el fabricante que se pueda
mantener durante un mnimo de 30 minutos.
La hlice puesta para realizar la prueba debe ser la hlice que se utiliza
cuando el buque se encuentra en una operacin normal.
Todos los equipos auxiliares tales como bombas, generadores y otros
equipos que trabajan del motor principal o eje de la hlice deben estar
conectados durante la prueba.
El largo de la lnea de remolque no debe ser menos de 300 metros,
medida desde la popa del remolcador hasta el bolardo. La longitud
mnima de dos veces la eslora del remolcador puede ser aceptada.
La profundidad en la zona del test no debe ser menos de 20 metros en
un radio de 100 metros del remolcador. Si esto no se puede conseguir,
ser aceptada una profundidad del doble del mximo calado del barco.
Es importante decir que cuanto menos agua peores resultados se
obtendrn.
La prueba debe ser realizada con el desplazamiento correspondiente a
full balast y la mitad del fuel.
Tendr que tener un calado igual en proa que en popa o un asiento
apopante que no exceda el 2% de la eslora.
El remolcador tendr que ser capaz de mantener un rumbo fijo por no
menos de 10 minutos tirando como se especific en los puntos 2 y 3
(mxima potencia recomendada por el fabricante)
La prueba se debe realizar con un viento y corriente que no exceda los 3
m/s
La clula de carga utilizada para la prueba debe ser aproada por un
organismo competente y tener una precisin de ms menos 2% dentro
de la gama de cargas a medir y por las condiciones meteorolgicas
durante la pruebe.
Un instrumento que da una lectura continua y otro que registre el BP
grficamente , deben ser conectados a la clula de carga. En la medida de

la prueba los instrumentos deben ponerse en tierra y controlarlos en
tierra tambin.
La clula debe fijarse entre el ojo de la lnea de remolque y el bolardo.
La cifra certificada como BP continuo del remolcador, ser la fuerza de
remolque registrada mantenida sin ninguna tendencia a la hoja con una
duracin de no menos de 10 minutos.
La certificacin del BP puede ser dada o notificada en el certificado,
cuando el motor funciona en sobrecarga, se reducen la RPM o con un n
reducido de los motores principales o hlices.

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