Control Desist

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y

ELCTRICA

INGENIERA EN CONTROL Y AUTOMATIZACIN

CONTROL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE
UN MOTOR DIESEL

T E S I S
PARA OBTENER EL GRADO DE:
INGENIERO EN CONTROL Y
AUTOMATIZACIN

QUE PRESENTAN

DOMINGUEZ AGUILAR OSCAR MARTIN
LAZARO ESPINOSA KARLA GEORGINA
TAPIA CRUZ HECTOR EDUARDO

ASESOR

M. EN C. LEANDRO BRITO BARRERA
ING. HUMBERTO SOTO RAMIREZ

MXICO, D.F. NOVIEMBRE, 2008
Instituto Politcnico Nacional Dedicatoria
ESIME Zacatenco II

Dedicatoria

Dominguez Aguilar Oscar Martin
Porque slo la superacin de mis ideales, me han permitido comprender cada da ms la
difcil posicin de ser padres, mis conceptos, mis valores morales y mi superacin se las
debo a ustedes.
Esto ser la mejor de las herencias; lo reconozco y lo agradecer eternamente. En adelante
pondr en prctica mis conocimientos y el lugar que en mi mente ocuparon los libros, ahora
ser de ustedes, esto, por todo el tiempo que les rob pensando en m.
Gracias a Jorge Dominguez Dominguez e Irene Aguilar Hernandez.
Adems un agradecimiento especial a todos los cercanos a mi, principalmente a aquellos
que me apoyaron en este largo camino, gracias a Mary Tere Villanueva, Oliver Prez,
Elizabeth Mendez, y a todos mis profesores en especial a l M. en C. Leandro Brito y a
el Ing. Humberto Soto.
Lazaro Espinoza Karla Georgina
Sabiendo que no existir una forma de agradecer una vida de sacrificio y esfuerzo, quiero
que sientan que el objetivo logrado tambin es de ustedes y que la fuerza que me ayudo a
conseguirlo fue su apoyo. Con cario y admiracin.

A Dios
Por todas las bendiciones que me ha dado, por permitirme llegar hasta este momento tan
importante de mi vida y lograr otra meta ms en mi vida.

A mi Mam
Por brindarme tu cario, apoyo, comprensin y brindarme las herramientas para ser mejor
persona da con da.

A toda mi familia
Por siempre alentarme a ser una persona mejor y brindarme buenos consejos

A Fer
Por brindarme tu apoyo y cario en cada decisin y etapa de mi vida
Instituto Politcnico Nacional Dedicatoria
ESIME Zacatenco III

Tapia Cruz Hector Eduardo

Todo mi agradecimiento
En primer lugar deseo mostrar mi ms sincero agradecimiento
A todas aquellas personas sin las cuales, este trabajo no habra visto realizado
A mis Padres Irma y Fernando, por animarme a seguir adelante con la tesis en todo
momento.
Por su apoyo, Su cario y Amor que adems los quiero mucho
A mi hermana, Mary Fer por su cario en todo momento.
A mi novia Jazmn por estar a mi lado en momentos difciles.
A mis amigos: Carlos Devars, Oscar Domnguez por su apoyo incondicional.
A mi Profesores por las enseanzas dentro y fuera del Aula.
A mis primos, abuela, tos y tas que siempre han estado conmigo en las diversas etapas de
mi vida
Muchas gracias a todos.
Instituto Politcnico Nacional Indic
ESIME Zacatenco IV

Indic

Dedicatoria............................................................................................................................. II
Indic .................................................................................................................................... IV
Nomenclatura........................................................................................................................ VI
ndice de Figuras ............................................................................................................... VIII
ndice de Tablas ..................................................................................................................... X

Planteamiento del Problema .............................................................................................. - 1 -
Objetivo General................................................................................................................ - 2 -
Justificacin ....................................................................................................................... - 3 -
Alcance del trabajo ............................................................................................................ - 4 -
Introduccin ....................................................................................................................... - 5 -

Captulo I .......................................................................................................................... - 7 -

Motor Diesel - Biodiesel ................................................................................................... - 7 -
1.1 Definicin de motor. ........................................................................................... - 7 -
1.2 Motor Diesel. ........................................................................................................... - 8 -
1.3 Ciclo de trabajo. ..................................................................................................... - 10 -
1.4 Sistemas del motor Diesel ..................................................................................... - 15 -
1.3.1 Descripcin General del Sistema de combustible. ......................................... - 17 -
1.3.2 Funcionamiento del sistema de combustible. ................................................. - 26 -
1.5 Combustibles ......................................................................................................... - 28 -
1.5.1 Diesel .............................................................................................................. - 28 -
1.5.2 Biodiesel ......................................................................................................... - 30 -
1.5.3 Comparacin del Diesel con Biodiesel ........................................................... - 33 -

Captulo II ........................................................................................................................ - 38 -

Establecimiento del sistema............................................................................................. - 38 -
2.1 Sistema termodinmico ......................................................................................... - 38 -
2.1.1 Ciclo Diesel .................................................................................................... - 39 -
Potencia del motor ................................................................................................... - 43 -
2.1.2 Descripcin del motor como un ciclo ............................................................. - 44 -
2.1.3 Descripcin del sistema real ........................................................................... - 46 -
2.1.4 Propuesta del sistema de control .................................................................... - 48 -

Instituto Politcnico Nacional Indic
ESIME Zacatenco V

Captulo III ...................................................................................................................... - 51 -

Simulacin ....................................................................................................................... - 51 -
3.1 Descripcin del control de combustible ................................................................ - 51 -
3.2 Sistema de control ................................................................................................. - 54 -
3.3 Programacin del PLC (SLC 500)......................................................................... - 58 -
3.4 Interfaz Hombre Mquina (HMI) INTOUCH .................................................... - 69 -
3.4.1 Comunicacin PLC-PC .................................................................................. - 81 -

Captulo IV ...................................................................................................................... - 70 -

Seleccin de equipo ......................................................................................................... - 70 -
4.1 Parmetros de operacin ........................................................................................ - 70 -
4.2 Vlvulas ................................................................................................................. - 71 -
4.3 Sensor de temperatura ....................................................................................... - 78 -
4.4 Sensor de velocidad ............................................................................................... - 82 -
4.5 Sensor de par ......................................................................................................... - 83 -
4.6 Controlador ............................................................................................................ - 85 -
4.5. 1 Procesadores SLC 500 .................................................................................. - 86 -

Capitulo V ....................................................................................................................... - 90 -

Anlisis de Costos ........................................................................................................... - 90 -
5.1 Costo del Equipo ................................................................................................... - 90 -
5.1.1 Costos de investigacin e ingeniera. ............................................................. - 92 -

Conclusiones .................................................................................................................... - 95 -
Glosario ........................................................................................................................... - 97 -
Bibliografa .................................................................................................................... - 106 -
Anexos .................................................................................................................................. XI
Instituto Politcnico Nacional Nomenclatura
ESIME Zacatenco VI

Nomenclatura
Cp Calor Especifico a presin cte.
Cv Calor Especifico a volumen cte.
DTI Diagrama de Tuberas e Instrumentos.
H Entalpia.
HMI Interfaz Hombre Mquina
I/O Entrada/Salida.
K Exponente Adiabtico.
M Par en N.m
N Frecuencia de rotacin (RPM)
NPT Roscado.
P Presin.
PMI Punto Muerto Inferior.
PMS Punto Muerto Superior.
pmt Presin Media Terica.
Po Potencia en Kw
Q1 Calor Aportado.
Q2 Calor Extrado.
RPM Revoluciones por Minuto.
S Entropa.
T Temperatura.
V Volumen.
W Trabajo Neto.
e Grado de explosin.
Instituto Politcnico Nacional Nomenclatura
ESIME Zacatenco VII

Nomenclatura Instrumentacin
FV Vlvula de flujo
NA Normalmente abierta
NC Normalmente cerrada
NT Trasmisor de par
OC Controlador de potencia
S.P. Set Point
ST Transmisor de velocidad
TC Controlador de temperatura
TT Transmisor de temperatura
TV Vlvula de control de
temperatura
UY Funcin convertidor
V1 Biodiesel mezcla
V2 Diesel
V3 Diesel mezcla
V4 Mezcla
e Grado de combustin.
s Grado de Contraccin.
Rendimiento.
Relacin Volumtrica de Compresin.
Instituto Politcnico Nacional Relacin de Figuras
ESIME Zacatenco VIII

ndice de Figuras

Figura 1.1 Clasificacin De Motores Trmicos ............................................................... - 7 -
Figura 1.2 Vista General Del Motor ................................................................................. - 8 -
Figura 1.3 Vista De La Cmara De Combustin ............................................................... - 9 -
Figura 1.4 Cmara de Combustin en un Motor Diesel ................................................. - 10 -
Figura 1.5 Tiempo de Admisin ..................................................................................... - 10 -
Figura 1.6 Tiempo de Compresin ................................................................................. - 11 -
Figura 1.7 Tiempo de Expansin .................................................................................... - 12 -
Figura 1.8 Tiempo de Escape .......................................................................................... - 12 -
Figura 1.9 Inyeccin directa .......................................................................................... - 13 -
Figura 1.10 Inyeccin indirecta ...................................................................................... - 14 -
Figura 1.11 Sistema Completo de Inyeccin ................................................................. - 18 -
Figura 1.12 Tanque De Combustible del motor KM170 ................................................ - 19 -
Figura 1.13 Bomba de Alimentacin Mecnica ............................................................. - 20 -
Figura 1.14 Bomba de Alimentacin Elctrica .............................................................. - 21 -
Figura 1.15 Filtro de Combustible .................................................................................. - 22 -
Figura 1.16 Filtro Seco ................................................................................................... - 22 -
Figura 1.17 Bomba De Inyeccin Lineal........................................................................ - 23 -
Figura 1.18 Bomba De Inyeccin Rotativa .................................................................... - 24 -
Figura 1.19 Inyector ....................................................................................................... - 25 -
Figura 1.20 Sistema de combustible. .............................................................................. - 27 -
Figura 2.1 Graficas del Ciclo Diesel ideal ...................................................................... - 40 -
Figura 2.2 Diagrama a Descriptico del Motor Diesel ..................................................... - 44 -
Figura 2.3 Sistema Real .................................................................................................. - 46 -
Figura 2.4 Despiece del Sistema de Combustible .......................................................... - 47 -
Figura 2.5 Vista Frontal del Sistema .............................................................................. - 47 -
Figura 2.7 Diagrama a Bloques de la Propuesta ............................................................. - 48 -
Figura 2.6 Vista Lateral Extensa del Sistema ................................................................. - 48 -
Figura 3.1 Diagrama de flujo del sistema de control ...................................................... - 53 -
Figura 3.2 Esquema de control, cascada.......................................................................... - 54 -
Figura 3.3 Control en cascada para el sistema de combustible. ...................................... - 56 -
Figura 3.2 Diagrama De Control Del Sistema ................................................................ - 57 -
Figura 3.5 Subrutinas ...................................................................................................... - 59 -
Figura 3.6 Rangos declarados en F8 ............................................................................... - 60 -
Figura 3.7 Subrutina de Arranque- Escalamiento del termopar ..................................... - 60 -
Figura 3.8 Arranque- Escalamiento del sensor de par .................................................... - 61 -
Figura 3.9 Arranque- Escalamiento del sensor de velocidad ......................................... - 61 -
Figura 3.10 Arranque- Escalamiento de la vlvula modulante Diesel ........................... - 61 -
Figura 3.11 Arranque- Escalamiento de la vlvula modulante Biodiesel ...................... - 62 -
Figura 3.12 Arranque- Condiciones de inicio del programa y salto de subrutina. ..... - 62 -
Figura 3.13 Temperatura- Comparacin de temperatura................................................ - 63 -
Figura 3.14 Temperatura- Salto a subrutina de potencia ................................................ - 63 -
Instituto Politcnico Nacional Relacin de Figuras
ESIME Zacatenco IX

Figura 3.15 Potencia- Calculo de potencia ..................................................................... - 64 -
Figura 3.16 Potencia- Comparacin de potencia ............................................................ - 64 -
Figura 3.17 Potencia- Instruccin LES, comparacin de un valor bajo de potencia. ..... - 65 -
Figura 3.18 Potencia- Apertura y cierre de vlvulas Diesel V2 y Biodiesel V1. ........... - 65 -
Figura 3.19 Ventana para crear una nueva aplicacin. .................................................... - 70 -
Figura 3.20 Ventana InTouch para nombre y descripcin de una aplicacin ................ - 71 -
Figura 3.21 Application Manager .................................................................................... - 72 -
Figura 3.22 Ubicacin de icono, Window Maker .......................................................... - 72 -
Figura 3.23 Ventana de propiedades ............................................................................... - 73 -
Figura 3.24 Pantalla de trabajo ........................................................................................ - 73 -
Figura 3.25 Barra de herramientas en InTouch ............................................................... - 74 -
Figura 3.27 Diagrama del control de combustible (INTOUCH). ................................... - 76 -
Figura 3.28 Asignacin de Tagname al botn de arranque. ............................................ - 76 -
Figura 3.29 Configuracin Fill Color .............................................................................. - 77 -
Figura 3.30 Vinculacin de tagname- Boton_1. .............................................................. - 78 -
Figura 3.31 Control de combustible a baja temperatura. ................................................ - 78 -
Figura 3.32 Control de combustible-Arranque con Diesel .............................................. - 79 -
Figura 3.33 Mezcla de combustible (80% Diesel, 20% Biodiesel) ................................ - 79 -
Figura 3.34 Mezcla de combustible (60% Diesel, 40% Biodiesel) ................................ - 80 -
Figura 3.35 Pantalla principal RSLinx ............................................................................ - 82 -
Figura 3.36 Pantalla de conexin de interfaz de red........................................................ - 82 -
Figura 3.37 Conexin PLC- PC ....................................................................................... - 83 -
Figura 4.1 Solenoide energizado .................................................................................... - 72 -
Figura 4.2 Vlvula solenoide tpica de accin directa, normalmente cerrada, dos vas. - 73 -
Figura 4.3 Vlvula solenoide marca Omega ................................................................. - 74 -
Figura 4.4 Electrovlvula Danfoss ................................................................................. - 76 -
Figura 4.6 Tacmetro industrial PAX I ......................................................................... - 83 -
Figura 4.7 Sensor de par modelo 8651 ........................................................................... - 84 -
Figura 4.8 Diagrama de arquitectura .............................................................................. - 89 -

Instituto Politcnico Nacional Relacin de Tablas
ESIME Zacatenco X

ndice de Tablas
Tabla 1.1 Comparacin diesel con biodiesel.32
Tabla 1.2 Comparacin fsico qumico entre diesel y biodiesel33
Tabla 2.1 Especificaciones del motor diesel KM17030
Tabla 3.1 Direccionamientos utilizados en la programacin del PLC SLC500...59
Tabla 4.1 Caractersticas de vlvula solenoide SV282.............75
Tabla 4.2 Caractersticas de la electrovlvula...77
Tabla 4.3 Caracteristicas del termopar CO1-T.81
Tabla 4.4 Caractersticas del sensor PAX I..83
Tabla 4.5 Caractersticas del sensor de par 8651..84
Tabla 4.6 Entradas y salidas del PLC........87
Tabla 4.7 Lista de Hardware.............87
Tabla 4.8 Clculo de la fuente de alimentacin............88
Tabla 5.1 Costo total.............90
Tabla 5.2 Relacin de equipo dentro de la institucin...91
Tabla 5.3 Tabla comparativa de ahorro.....92
Tabla 5.4 Precios grupo de investigacin 93

Instituto Politcnico Nacional Planteamiento del Problema
ESIME Zacatenco - 1 -

Planteamiento del Problema

En la actualidad se buscan energas alternativas para utilizarse en motores de combustin
interna, una de estas alternativas es el biodiesel, el cual se utiliza mezclado con diesel. Se
siguen realizando estudios para obtener el porcentaje idneo de la mezcla diesel y biodiesel.
Para cada tipo de motor y a las condiciones atmosfricas del Distrito Federal.
Para realizar pruebas de funcionamiento de un motor diesel, trabajando con mezclas de
diesel biodiesel, se requiere de un banco de pruebas experimental, el cual requiere de un
control para mezclar las cantidades correctas de diesel y de biodiesel, monitoreando sus
principales parmetros de operacin.
Debido a que el biodiesel libera una menor cantidad de energa en la combustin, el
consumo del combustible se ve incrementado y la potencia del motor se ve reducida. Las
propiedades del biodiesel hacen que la bomba de combustible sufra una prdida de presin
considerable.
Su viscosidad excesiva y su gran densidad tienen una influencia negativa sobre el
funcionamiento de la bomba de inyeccin, bomba de alimentacin, tuberas e inyectores;
por tal motivo sobre la presin de la inyeccin. Otros factores importantes son la
transportacin y pulverizacin del combustible. Esto perjudica al arranque (en fro
principalmente), puesto que el encendido se ve degradado.
De lo anterior se deduce que se debe tener un control de mezclado, acorde a las
caractersticas del biodiesel.
El diseo del control convencional de un motor diesel, no satisface las necesidades de
funcionamiento con la mezcla diesel-biodiesel en el sistema de combustible, de ah el
requerimiento de generar una propuesta de control para el banco de pruebas experimental.

Instituto Politcnico Nacional Objetivo General

Objetivo General

Proponer la modificacin, instrumentacin y control del sistema de combustible de un
motor Diesel KM170, componente de un banco de pruebas, para comprobar su desempeo
con diferentes proporciones de mezcla diesel-biodiesel, manteniendo la potencia constante
en un rango determinado de operacin.

Objetivos Particulares
Modificar el diseo de control del sistema de combustible, para desarrollar un
funcionamiento ptimo dentro de los rangos establecidos, de acuerdo al motor de
combustin interna a diesel KM170.
Desarrollar una arquitectura de control de la mezcla diesel-biodiesel, basada en la
temperatura y potencia del motor.
Indicar la posicin y la instrumentacin necesaria en el motor de combustin interna
a diesel KM170, para un buen funcionamiento en el control del sistema de
combustible.

Instituto Politcnico Nacional Justificacin

Justificacin

La contaminacin ambiental ha alcanzado niveles muy altos, debido al excesivo uso de
combustibles derivados del petrleo, aunado a esto existe un problema aun mayor, el de no
ser renovable. Lo que orilla a la bsqueda e implementacin de nuevas formas de energa
alterna, para la disminucin de la dependencia de los combustibles derivados del petrleo y
a la disminucin de agentes contaminantes.
Una alternativa para reducir las emisiones contaminantes y el uso del los combustibles
derivados del petrleo, es la utilizacin del biodiesel, el cual es un combustible basado en
aceites vegetales o grasas animales.
Es importante destacar que los combustibles derivados del petrleo emiten una cantidad
mayor de Dixido de Carbono y Azufre a la atmsfera, en comparacin a los combustibles
desarrollados a base de aceites vegetales o grasas animales.
Con base en lo anterior y en la poca existencia de informacin, se buscar ampliar el tema,
del comportamiento del combustible alterno biodiesel en un motor Diesel. Proponiendo un
control para la proporcin de la mezcla de Diesel-Biodiesel, tomando en cuenta la no
existencia de la instrumentacin adecuada para realizar este trabajo.
Instituto Politcnico Nacional Limitacin del Tema

Alcance del trabajo

Esta tesis se limita a:
El desarrollo terico de una modificacin al diseo del sistema de combustible del
motor KM170.
El desarrollo de una arquitectura de control para el sistema de combustible, basado
en modelos de control, en el control de la potencia del motor KM170, la
temperatura del motor KM170 y en la inyeccin del combustible diesel, biodiesel o
una mezcla de ambos de acuerdo a la necesidad del motor KM170.
Basados en la arquitectura desarrollada, se propondrn las modificaciones
necesarias al sistema de combustible del motor KM170, para obtener una mezcla
entre los dos combustibles y mantener los rangos de potencia del motor KM170, lo
que implica la implantacin de la instrumentacin necesaria.
La instrumentacin necesaria para la arquitectura de control desarrollada, se
seleccionar con base a Normas de las propiedades de los combustibles diesel y
biodiesel.

Instituto Politcnico Nacional Introduccin

Introduccin

La presente investigacin se refiere a un motor de combustin interna a diesel modelo
KM170, utilizando como combustible el diesel, biodiesel y una mezcla de ambos
combustibles; definiendo el funcionamiento del motor diesel, como una mquina que
utiliza el calor del aire altamente comprimido para encender una carga de combustible
inyectada en el cilindro. El biodiesel es un combustible biodegradable, renovable y se
puede producir con aceites vegetales o grasas animales.
El aprovechamiento de productos naturales o residuos vegetales para generar energa es
comn, en especial cuando el planeta se contamina debido a los gases de combustin que
emiten los vehculos cuando se emplea una mezcla compleja de hidrocarburos, procedentes
del petrleo.
La problemtica principal del motor diesel utilizando el biodiesel es la reduccin de
potencia en el motor.
La investigacin de esta problemtica se realiz por el inters social de desarrollar un
motor capaz de funcionar eficazmente con la combinacin de diesel-biodiesel haciendo
frente a los problemas de contaminacin.
Para hacer frente a los problemas mencionados, como reducir agentes contaminantes, y no
perder la potencia del motor, se desarrolla el siguiente anlisis basado en:
Un motor de combustin interna a diesel KM170.
La composicin fsico qumica de los combustibles diesel y biodiesel en base a las
Normas que los rigen.
Y en la necesidad de hacer una mezcla de combustibles capaz de mantener la
potencia del motor acorde cada valor de temperatura.

Instituto Politcnico Nacional Introduccin

Basndose en las condiciones anteriores se desarrolla lo siguiente:
Captulo 1 Marco terico, este captulo se constituye de una visin general del motor diesel
y los combustibles diesel biodiesel, partiendo del concepto general del motor, el
funcionamiento de un motor de combustin interna, los sistemas y elementos que
conforman un motor. La definicin de diesel y biodiesel, con sus propiedades fsicas y
qumicas.
Captulo 2 Establecimiento del sistema, se enuncia el ciclo termodinmico para el
Diesel, diagramas representativos del ciclo Diesel con respecto al motor KM170. As como
una descripcin textual del control en el sistema de combustible para el motor KM170;
tomando en cuenta los parmetros de operacin del motor.
Captulo 3 Simulacin, en este captulo se describe el control del combustible mediante un
diagrama de flujo. Se muestra el DTI del control ya descrito y una visualizacin general de
la interfaz hombre-mquina.
Captulo 4 Seleccin de equipo, a lo largo de este captulo se muestran los diversos
componentes del control de combustible en donde se indican sus caractersticas, rangos de
operacin, etc.
Captulo 5 Costos, se desenvuelven los costos de los elementos del control de combustible;
as como el costo beneficio del proyecto, tomando en cuenta los impactos ambientales.

Instituto Politcnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel

Captulo I
Motor Diesel - Biodiesel
1.1 Definicin de motor.
Un motor es una mquina capaz de transformar la energa almacenada de los combustibles,
bateras u otras fuentes, en energa mecnica capaz de realizar un trabajo. En los
automviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento.
Existen diversos tipos, siendo comn clasificarlos en:
Motores trmicos
Motores de combustin interna
Motores de combustin externa
Motores elctricos
Clasificacin del motor trmico:

Figura 1.1 Clasificacin De Motores Trmicos


1.2 Motor Diesel.
El motor Diesel es una mquina de combustin que aspira aire y lo comprime hasta un
alto nivel, sin la necesidad de chispa para el encendido del combustible.
Los elementos del motor que forman su constitucin (ver Figuras 1.2 y 1.3), pueden
dividirse en los siguientes rganos ms elementales:
Elementos fijos, que son los que componen la estructura externa del motor, cuya misin es
la de alojar, sujetar y tapar a otros elementos del conjunto, como: el bloque del motor
(monoblock), la culata (cabeza de cilindros) y su junta, el Carter y su junta, la tapa de
balancines.

Figura 1.2 Vista General Del Motor
1.Cadena de la distribucin; 2.Eje de levas; 3.Tapon de las bandas de balancines; 4.Conducto de
los vapores del compartimiento de los balancines; 5.Tapa de los balancines; 6.Inyector; 7.Paredes
de los cilindros; 8.mbolo; 9.Camara de refrigeracin; 10.Corona dentada del volante; 11.Volante
de inercia; 12.Contra peso del cigeal; 13.cuello delo cigeal; 14.Eje del volante; 15.Biela;
16.Muequilla del cigeal; 17.Prefiltro del aceite; 18.Bomba de aceite;19.Aceite del crter;
20.punto de sujecin del motor al bastidor.

Figura 1.3 Vista De La Cmara De Combustin
21. Polea del cigeal; 22.Marcas de puesta a punto; 23.Ventilador; 24.Eje de accionamiento de la
bomba de aceite; 25.Piol sobre el eje que acciona a las vlvulas de inyeccin, alimentacin y
refrigeracin; 26.Valvula; 27.Muelle de vlvulas; 28.Semibalancn; 29.Antecamara de
combustin; 30.Bujia de precalentamiento; 31.Tubo que une la bomba de inyeccin del motor;
32.Varilla del nivel de aceite del crter; 33.Conjunto bomba de inyeccin regulador y avance;
34.Filtro de aceites; 35.Conducto de admisin; 36.Difusor del regulador del vaco.

Elementos mviles, que son los encargados de transformar la energa qumica del
combustible en energa mecnica, como: los pistones, las bielas, el cigeal, y el volante de
inercia.
Instituto Politcnico Nacional
ESIME Zacatenco
1.3 Ciclo de trabajo.
En el motor diesel de cuatro tiempos las vlvulas
correspondiente de trabajo controlando el intercambio de gases. Las vlvulas abren o cierran
los canales de admisin y de escape del cilindro
Figura 1.4
Primer Tiempo: Admisin, la vlvula de admisin est abierta completamente cuando el
mbolo pasa por el Punto Muerto Superior (PMS), como se muestra en la Figura 1.4; mientras
baja hasta el Punto Muerto Inferior (PMI) crea un vaco en el interior del cilindro y
solo. Cuando llega al PMI el cilindro est lleno de aire a la presin de casi una atmsfera
(1kg/cm
2
) aproximadamente y a la temperatura ambiente. La vlvula de escape ha
permanecido cerrada durante todo este tiempo.

Instituto Politcnico Nacional Capitulo I Motor Diesel
En el motor diesel de cuatro tiempos las vlvulas del cilindro determinan el tiempo
los canales de admisin y de escape del cilindro (ver Figura 1.4):

4 Cmara de Combustin en un Motor Diesel
, la vlvula de admisin est abierta completamente cuando el
baja hasta el Punto Muerto Inferior (PMI) crea un vaco en el interior del cilindro y
permanecido cerrada durante todo este tiempo.

Figura 1.5 Tiempo de Admisin
Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
- 10 -

del cilindro determinan el tiempo
, la vlvula de admisin est abierta completamente cuando el
baja hasta el Punto Muerto Inferior (PMI) crea un vaco en el interior del cilindro y aspira aire

ESIME Zacatenco
Segundo Tiempo: Compresin
admisin y al encender el mbolo va comprimiendo al aire que hay en el interior del cilindro
hasta reducir su volumen al de la cmara de combusti
contina cerrada.

Al final de la compresin el volumen del aire se reduce de catorce a veintitrs veces, su
temperatura se eleva a ms de 600 C y su presin aumenta de 30 a 50 k

Tercer Tiempo: Expansin, despus de alcanzar el PMS el mbolo desciende hasta el PMI las
dos vlvulas permanecen cerradas como muestra en la Figura 1.6. La mxima presin de la
cmara se alcanza poco despus del PMS. Los gases se expanden y empuja
hacia el PMI, transmitindole una fuerza a travs de la biela que acta sobre el cigeal
dndole un nuevo impulso de rotacin. Esta es la carrera de trabajo del motor.
Segundo Tiempo: Compresin y principio de la inyeccin, en el PMI se cierra la vlvula de
hasta reducir su volumen al de la cmara de combustin (ver Figura 1.5). La vlvula de escape

Figura 1.6 Tiempo de Compresin
temperatura se eleva a ms de 600 C y su presin aumenta de 30 a 50 kg/cm
2
.
, despus de alcanzar el PMS el mbolo desciende hasta el PMI las
cmara se alcanza poco despus del PMS. Los gases se expanden y empujan el mbolo (pistn)
dndole un nuevo impulso de rotacin. Esta es la carrera de trabajo del motor.
- 11 -

y principio de la inyeccin, en el PMI se cierra la vlvula de
n (ver Figura 1.5). La vlvula de escape
, despus de alcanzar el PMS el mbolo desciende hasta el PMI las
n el mbolo (pistn)
ESIME Zacatenco
Cuarto Tiempo: Escape, en la figura 1.7 se muestra que despus del PMI el mbolo se dirige
de nuevo hacia el PMS expulsando a los gases a travs de la apertura de la vlvula de escape,
que se ha abierto poco antes de que termine la carrera de expansin. La vlvula de admisin
permanece cerrada al llegar el mbolo del PMS empezara un nuevo ciclo.
Generalmente, en el colector de admisin, no hay vlvula de mariposa que determine la
cantidad de aire que debe llegar a los cilindros que depender de l
los pistones (vaco que se crea en los cilindros) y en los motores sobrealimentados del
compresor volumtrico o del turbo

Figura 1.7 Tiempo de Expansin
, en la figura 1.7 se muestra que despus del PMI el mbolo se dirige
permanece cerrada al llegar el mbolo del PMS empezara un nuevo ciclo.

Figura 1.8 Tiempo de Escape
de aire que debe llegar a los cilindros que depender de la aspiracin o succin de
del turbo-compresor.
- 12 -

, en la figura 1.7 se muestra que despus del PMI el mbolo se dirige
a aspiracin o succin de

Mediante el pedal acelerador se determina la cantidad de combustible que se inyecta en el
tercer tiempo, actuando sobre la bomba inyectora. Una vez que el aire se encuentra
comprimido en la cmara de combustin (momento de la mxima temperatura del aire) se
inyecta el combustible, inflamndose la mezcla por auto combustin.
No obstante, el diesel precisa un pequeo tiempo para adquirir la temperatura necesaria
para su combustin, cuyo tiempo se conoce como "retraso en la iniciacin de la
combustin" o "retardo a la inflamacin".
Clasificacin de los motores diesel.
Segn sea el tipo de inyeccin y de cmara empleada en los motores diesel se clasifican en
dos grupos:
Motores de inyeccin directa o de cmara abierta.
Motores de inyeccin indirecta o de cmara dividida.
1.- Sistema de inyeccin directa
El combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin (situada por lo general
en el pistn) por un inyector de mltiples orificios. (Ver Figura 1.9)

Figura 1.9 Inyeccin directa


2.- Sistema de inyeccin indirecta
Como se muestra en la Figura 1.10, se tiene una precmara donde se inyecta el combustible
e inicia la combustin aunque no puede realizarse totalmente por falta de aire.
Generalmente el inyector es de un solo orificio encarado con el conducto estrecho que une
la antecmara y la cmara principal de combustin que es donde termina de realizarse el
total de la combustin y que puede hallarse o no totalmente en el cilindro.

Figura 1.10 Inyeccin indirecta


1.4 Sistemas del motor Diesel
En la constitucin del motor Diesel encontraremos dividido su funcionamiento en
sistemas, los cuales bsicamente pueden ser:
a) Sistema de distribucin
b) Sistema de alimentacin
c) Sistema de enfriamiento
d) Sistema de lubricacin
a) Sistema de distribucin
El sistema de distribucin es el conjunto de rganos que aseguran, en el momento preciso,
la apertura y el cierre de las vlvulas de admisin y de escape, (entrada y salida de los gases
en el cilindro) y de ello depender el correcto funcionamiento del motor.
b) Sistema de combustible.
El sistema de combustible tiene como finalidad hacer llegar combustible a una determinada
presin para la inyeccin del mismo en diversas condiciones del funcionamiento del motor.
En los motores Diesel existen tres tipos de circuitos de combustible segn sea la posicin
del depsito. Son los siguientes:
o Circuito con depsito de salida por gravedad
o Circuito con depsito auxiliar
o Circuito con depsito a nivel inferior
c) Sistema de enfriamiento
Con el motor funcionando, llegan a producirse temperaturas de hasta 2.200C, lo que en
algunos casos, podra llegar a fundir las piezas metlicas, por lo que es necesario utilizar un
sistema de refrigeracin capaz de evacuar parte del calor producido por la combustin.

El calor que ha de absorberse no ha de ser ni poco (se produciran dilataciones excesivas) ni
demasiado (bajara el rendimiento del motor), aproximadamente un 30%.
Las altas temperaturas, adems de dilatar, hacen que el llenado de los cilindros sea escaso y
el aceite de lubricacin pierda sus propiedades lubricantes.
Las partes que requieren mayor enfriamiento son las que estn sometidas a ms altas
temperaturas, como son:
- La culata (especialmente la zona prxima a la vlvula de escape).
- Las vlvulas (con sus asientos y guas).
- Los cilindros (debido al roce del pistn).
El enfriamiento de estas piezas se hace a costa de calentar el aire del ambiente, renovndose
constantemente.
d) Sistema de lubricacin
El sistema se emplea para evitar el elevado desgaste, recalentamiento y atascamiento de las
superficies frotantes; para disminuir el consumo de la potencia indicadora por perdidas
mecnicas del motor y eliminar productos del desgaste. En algunos motores el sistema de
lubricacin se utiliza para enfriar el fondo del mbolo. Adems el aceite mejora el
empaque por aros de embolo del espacio por encima del embolo y protege las piezas del
motor de la corrosin.
Este sistema es necesario para todas las partes mviles que existen en un motor. Por muy
esmerado y preciso que haya sido el trabajo de acabado y pulido de las superficies de dos
piezas metlicas, el aspecto de ambas aunque parezca liso, presenta enormes
irregularidades y asperezas.
Para el desarrollo de esta tesis, se enfocar el estudio en el sistema de combustible que se
desarrolla a continuacin con mayor profundidad.


1.3.1 Descripcin General del Sistema de combustible.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor,
(ver Figura 1.11) pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:

a). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que
se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin. Compuesto por los siguientes
elementos:
Depsito de combustible.
Bomba de alimentacin.
Filtros de combustible.
Conductos y vlvulas

b). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin
determinada para ser introducido en las cmaras de combustin. Compuesto por los
siguientes elementos:
Bomba de inyeccin.
Canalizaciones: deben tener la misma longitud para tener los mismos tiempos de
inyeccin.
Inyectores: Realizados en acero para poder resistir las fuertes variaciones de presin.

Figura 1.11 Sistema Completo de Inyeccin

El circuito de baja presin est formado de la siguiente forma:
Depsito de combustible: Se emplea en su fabricacin chapa de acero galvanizado, en dos
mitades que se unen con soldadura elctrica. En la actualidad se fabrican tambin de
plstico duro. Los depsitos metlicos se suelen recubrir de una capa antioxidante por el
exterior y un barnizado por el interior (ver Figura 1.12).
El depsito debe ser estanco totalmente y dispone de un tubo con una boca de llenado y un
tapn de cierre en el exterior. Posee un pequeo orificio de ventilacin situado en el tubo o
en el mismo tapn de cierre. Este orificio est conectado con el exterior, y mantiene en el
interior del depsito la presin atmosfrica.
Suelen llevar un tabicado interior agujereado para evitar el ruido, limitar los movimientos
del lquido y evitar la creacin de vapores. Lleva tambin un orificio para el tubo de salida
del combustible y en la entrada a este tubo se puede colocar un filtro de malla metlica,
para un primer filtrado.

Figura 1.12 Tanque De Combustible del motor KM170
Bomba de alimentacin: La misin de la bomba es la de extraer el combustible del depsito
y mandarlo al carburador o a la bomba de inyeccin, (dependiendo del sistema de
alimentacin empleado), para su posterior mezcla con el aire.
Existen dos tipos de bombas de alimentacin segn su accionamiento:
- Mecnica.
- Elctrica.
Bomba de alimentacin mecnica. Se acopla al bloque motor por medio de unos tornillos
con una junta y una placa para disminuir la transmisin de calor producido por el motor,
evitando que la gasolina se convierta en gas. Esta bomba es accionada por una excntrica
que posee el rbol de levas del motor cuando ste se encuentra en el bloque, o bien por un
dispositivo de mando, si lleva el rbol de levas en cabeza. (Figura 1.13)
Esta bomba presenta los siguientes inconvenientes:
Se pueden producir burbujas en el combustible por la accin del calor del motor, al
estar montado en l.
La membrana pierde elasticidad, al dilatarse, por la accin del calor del motor.
Rotura frecuente de la membrana, por fatiga.

Al estar separada del depsito se necesita una membrana de grandes dimensiones
para poder producir una succin efectiva.
Para que funcione la bomba tiene que estar en funcionamiento el motor.

1. Presin turbo
2. Muelle de compresin
3. Eje de reglaje
4. Membrana
5. Tuerca de reglaje
6. Dedo palpador
7. Palanca de tope m ovil
8. Contrapesos conjunto regulador
9. Rueda dentada
10. Rueda dentada
11. Palanca de arranque
12. Palanca de tensin
13. Eje de arrastre
14. Bomba de alimentacin
15. Plato porta-rodillos
16. Regulador de avance a la inyeccin
17. Plato de levas
18. Corredera de regulacin
19. Pistn distribuidor
20. Vlvula de respiracin
21. Salida hacia los inyectores

Bomba de alimentacin elctrica: La parte superior es similar a la de una bomba mecnica
(membrana y vlvulas de aspiracin e impulsin). Esta bomba es accionada por la corriente
de la batera sobre un electroimn que mueve la membrana. (Figura 1.14)
Figura 1.13 Bomba de Alimentacin Mecnica


1. Eje de arrastre
2. Bomba de alimentacin
3. Regulador de avance a la inyeccin
4. Plato de levas
5. Vlvula magntica
6. Corredera de regulacin
7. Vlvula de respiracin
9. Pistn distribuidor
11. Entrada de combustible al pistn
12. Electrovlvula de STOP
13. Servomotor
14. Retorno de diesel depsito de combustible
15. Sensor de posicin
16. Perno de excntrica
17. Entrada de combustible
18. Plato porta rodillos
19. Sensor de temperatura de combustible

Filtros
Filtro: El sistema de alimentacin lleva dos tipos de filtros:
Filtros de combustible.
Filtros de aire.
Filtro de combustible. Tiene como misin retener las partculas que pudiera llevar en
suspensin el combustible. Suelen estar constituidos por un pequeo tamiz de malla
metlica o de plstico. Estn colocados a la salida del depsito, a la entrada de la bomba de
alimentacin y a la entrada del carburador. Ver Figura 1.15
Figura 1.14 Bomba de Alimentacin Elctrica
ESIME Zacatenco
Filtro de aire. Tiene la misin de retener las partculas que el
generalmente el polvo, y evitar as que penetre en el interior de los cilindros y el desgaste,
en parte, de stos (ver Figura 1.16).
Filtro seco.
Filtro hmedo.
Filtro en bao de aceite
El circuito de alta presin est
Bomba de inyeccin: La bomba de inyeccin es el conjunto encargado de suministrar el
combustible en la cantidad precisa, en las condiciones necesarias y en el momento
adecuado, segn las exigencias que se requieran del motor en cada momento.
La bomba debe inyectar el combustible
bien dosificada, para quemar 1g

Figura 1.15 Filtro de Combustible
Tiene la misin de retener las partculas que el aire lleva en suspensin,
en parte, de stos (ver Figura 1.16). Existen tres tipos de filtros de aire:
Filtro en bao de aceite.

Figura 1.16 Filtro Seco
de alta presin est formado as:
La bomba de inyeccin es el conjunto encargado de suministrar el
las exigencias que se requieran del motor en cada momento.
La bomba debe inyectar el combustible a muy alta presin, pero en poca cantidad y muy
bien dosificada, para quemar 1gr. de diesel son necesarios 32 gr. de aire para una buena
- 22 -

aire lleva en suspensin,
La bomba de inyeccin es el conjunto encargado de suministrar el
las exigencias que se requieran del motor en cada momento.
a muy alta presin, pero en poca cantidad y muy
. de aire para una buena

combustin. Un litro de diesel necesita aproximadamente 13.000 litros de aire, (un 30%
ms que la gasolina). As pues la bomba y sus elementos han de reunir una serie de
condiciones:
Dosificacin exacta de la cantidad de combustible a inyectar en funcin de la
potencia del motor.
Distribucin de caudales iguales para cada cilindro.
Inyeccin en el momento adecuado (orden de inyeccin).
Las bombas de inyeccin pueden ser de dos tipos:
en lnea. (Figura 1.17)
rotativas. (Figura 1.18)

Figura 1.17 Bomba De Inyeccin Lineal
1. Racor de fijacin de vlvula; 2.Guia de muelle de vlvula; 3.Muelle de vlvula;
4.Vlvula de impulsin; 5.Junta de vlvula para el cierre de alta presin; 6.Asiento de
vlvula; 7.Cilindro del elemento; 8.mbolo; 9.Rueda dentada; 10.Taln del mbolo;
11.Palillo inferior de apoyo del muelle; 12.Arandela de ajuste; 13.Camisa de regulacin;
14.Varilla de regulacin con cremallera; 15.Junta para el cierre de baja presin; 16
Arandela de racor de unin.

Figura 1.18 Bomba De Inyeccin Rotativa
1.Eje de vaina estriado en sus extremos; 2.Buje de transmisin; 3.Arandela de resorte;
4.Retn; 5.Tapa hermtica (carcasa); 6.Palaca de ajuste superior; 7.Vlvula dosificadora;
8.Cmara de vlvula dosificadora; 9.Orificio de dosificacin; 10.Cabezal hidrulico;
11.Rotor de bombeo y distribucin; 12.Bomba de trasiego (excntrica); 13.Retn; 14.Rotor
de la bomba de trasiego; 15.Tapa de extremo que aloja la vlvula de regulacin;
16.Tornillo de fijacin de la tapa; 17.Tapa deslizante de la bomba; 18.Orificio de
distribucin 19.Orificio de admisin; 20.Conexion externa; 21.Recor de fijacin del
cabezal hidrulico 22.Zapata de accionamiento; 23.Aro de levas; 24.Elemento de bombeo;
25.Placa de ajuste inferior; 26.Placa de trasmisin; 27.Rodillo de leva; 28.Eje de
trasmisin del motor; 29.Manguito de empuje; 30.Caja de contrapeso; 31.Contrapeso del
regulador; 32.Cuerpo de la bomba; 33.Orificio de salida.
Inyectores: Como se puede observar en la Figura 1.19, la misin de los inyectores es la de
realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal
modo que el combustible sea esparcido homogneamente por toda la cmara de
combustin.
ESIME Zacatenco
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lampeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente
el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por
minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.
Principio de funcionamiento:
a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del
inyector hasta llegar a una pequea cmara situada en la base, que cierra la aguja
inyector posicionado sobre un as
superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a una presin muy similar a la del tarado del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cmara
Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento del
inyector y cesa la inyeccin.

y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente
minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.
: El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega
inyector hasta llegar a una pequea cmara situada en la base, que cierra la aguja
inyector posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte, situado en la parte
superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin.

Figura 1.19 Inyector

- 25 -

y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente
nistrado por la bomba de inyeccin llega
inyector hasta llegar a una pequea cmara situada en la base, que cierra la aguja del
iento cnico con la ayuda de un resorte, situado en la parte

1.3.2 Funcionamiento del sistema de combustible.
Como se muestra en la Figura 1.20, la bomba de aspiracin succiona combustible del
depsito a travs de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de
aspiracin. Este combustible llega a travs de un primer filtro que elimina las impurezas
ms gruesas que lleva en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del
combustible y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores.
La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2 Kg/cm
2
. Y en
cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula dichas presiones, teniendo
una canalizacin de retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al depsito. Esta
bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y
que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible.
Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin normalmente
ir acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la propia bomba de
inyeccin.
En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle antagonista y
rodillo, alojados en un cilindro. Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del
combustible. Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de
alimentacin.
La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos
cilindros, a los que pasa a travs de los inyectores, que lo pulverizan. Desde ellos, el
sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose.
En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se
fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante
el funcionamiento del motor. Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una
capacidad de inyeccin uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud
entre s, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto a
los dems.
ESIME Zacatenco
Esquema de un circuito de inyeccin en un motor diesel
Figura
1. Depsito de combustible.
2. Tubera de acceso a la bomba de alimentacin.
3. Bomba de alimentacin.
4. Bomba de inyeccin.
5. Tubera hacia el filtro.
6. Filtro.
7. Tubo de impulsin.
8. Inyector.
9. Conducto de rebose de la bomba de inyeccin.
10. Regulador.
11. Conducto de rebose del inyector

Esquema de un circuito de inyeccin en un motor diesel.
Figura 1.20 Sistema de combustible.
Depsito de combustible.
Tubera de acceso a la bomba de alimentacin.
Bomba de alimentacin.

Conducto de rebose de la bomba de inyeccin.
Conducto de rebose del inyector
- 27 -


1.5 Combustibles
Combustible es cualquier material capaz de liberar energa cuando se cambia o transforma
su estructura qumica. Supone la liberacin de una energa de su forma potencial a una
forma utilizable.
Los combustibles fsiles o combustibles minerales son mezclas de compuestos orgnicos
que se extraen del subsuelo con el objetivo de producir energa por combustin.
La mayor parte de la energa empleada actualmente en el mundo proviene de los
combustibles fsiles. Los utilizamos en el transporte, para generar electricidad, para
calentar ambientes, para cocinar etc.
1.5.1 Diesel
El combustible diesel es una mezcla compleja de hidrocarburos compuesta principalmente
de parafinas y aromticos, con un contenido de olefina que alcanza solamente a un pequeo
porcentaje por volumen. La combustibilidad de un combustible diesel en los motores diesel
se caracteriza por su nmero de cetano, el cual es una medida de su capacidad para ser
sometido a ignicin de compresin, bajo condiciones de prueba estndar. Los combustibles
con un nmero mayor de cetano se queman ms fcilmente en los motores de ignicin de
compresin.
Propiedades de los combustibles Diesel:
Estos combustibles tienen ciertas propiedades que los hacen adecuados para emplearlos en
los motores Diesel.
Viscosidad. Como se mencion, debe ser lo bastante baja la atomizacin para la fcil
pulverizacin en la cmara de combustin.
Punto de inflamacin. Es la temperatura a la cual el combustible empieza a despedir un
vapor, que se inflama de inmediato si hay una chispa o una llama. El punto de inflamacin
de los combustibles Diesel es de unos 55C, lo cual los hace mucho ms seguros para el

manejo y el almacenamiento que la gasolina, que se vaporiza a todas las temperaturas
atmosfricas normales.
Temperatura de autoignicin. Es la temperatura a la cual el combustible atomizado se
inflama y arde sin la ayuda de una chispa. Una baja temperatura de autoignicin significa
que el motor arrancar con facilidad y funcionar con menor "cascabeleo". Esta
temperatura es de alrededor de 250C para los combustibles Diesel.
Cualidades adecuadas para ignicin: nmero cetano. El nmero cetano de un combustible
Diesel es una medida de su calidad de ignicin o de su facilidad para arder en la cmara de
combustin. Los combustibles con bajo nmero cetano necesitan ms tiempo para
inflamarse despus de inyectarlos, con lo que ocasionan una demora ms larga, y cuando
tiene lugar la ignicin, habr tendencia a un mayor "cascabeleo" cuando el combustible
acumulado se inflama en forma sbita y aumenta la presin.
Por otra parte, si el nmero cetano es suficientemente alto (nmero cetano correcto), el
combustible se inflamar y comenzar a arder casi tan pronto como empieza la
atomizacin. Por tanto, la presin de combustin aumentar uniformemente y no habr
cascabeleo.
Para obtener el nmero cetano se hacen pruebas de un motor y se comparan los resultados
con ciertos combustibles de referencia. Dado que el objetivo es tener un combustible con
potencia adecuada y cualidades para ignicin, el nmero cetano ms alto que sea posible no
siempre es el requisito final. Por tanto, en esta prueba no se incluyen slo las cualidades de
ignicin, sino que se tienen en cuenta aspectos tales como el periodo de demora y la
potencia producida en el motor.
Contenido de azufre. Todos los combustibles Diesel contienen cierta cantidad de azufre. Un
contenido de azufre demasiado alto produce desgaste excesivo de los cilindros por la
formacin de cidos en el aceite lubricante. Los combustibles no deben contener ms de
0.5% de azufre.

Ausencia de contaminantes. Dado que las holguras en las piezas para inyeccin de
combustible son tan pequeas, que hay que impedir que entren al combustible los
contaminantes en cualquier forma, como agua, polvo, herrumbre o incrustaciones, antes de
poner el combustible en el tanque del vehculo. Los contaminantes pueden ocasionar
costosos daos en un tiempo un tanto corto. Por tanto, es de mxima importancia el cuidado
en el manejo y almacenamiento.
1.5.2 Biodiesel
El biodiesel, denominado tambin biogasleo o diester, es un combustible renovable
sustitutivo del diesel que proviene del procesamiento de aceites vegetales, tanto naturales
como reciclados (soya, girasol, palma, etc.) y de grasas animales. Se lo obtiene mediante el
proceso de transesterificacin de los aceites por reaccin qumica con el alcohol para
formar esteres grasos (biodiesel) y glicerina.
Es un producto no txico y biodegradable, que por poseer caractersticas fsicas y fsico-
qumicas muy similares a las del diesel, se ha convertido en uno de los combustibles ms
eficaces como reemplazo del diesel.
Materias Primas:
Aceites vegetales: Provenientes de todo tipo de plantas oleaginosas: palma africana, soya,
higuerilla, girasol, colza, entre otros.
Palma africana: El aceite de palma se extrae de la pulpa; el rendimiento de un racimo
oscila entre el 17 y el 27% .El biodiesel obtenido del aceite de palma tiene mayor
estabilidad de oxidacin que el biodiesel de aceite de soya.
Soya: Es el cultivo oleaginoso de mayor importancia a nivel mundial, Estados Unidos,
Brasil y Argentina son los principales productores. Contiene el 18% de aceite (85% no
saturado) y 38% de protena.


Higuerilla: El aceite se extrae de la semilla y es considerado el mejor para producir
biodiesel, por ser el nico soluble en alcohol, y el proceso de obtencin de biodiesel no
requiere calor y el consecuente gasto de energa que exigen otros aceites vegetales en su
transformacin a combustible.
Grasas animales: Se pueden obtener como subproductos del faenamiento de ganado
vacuno, porcino, etc.

Ventajas
BIODIESEL es un producto no txico y biodegradable.
Presenta una alta estabilidad a la oxidacin y se encuentra libre de partculas.
Dada su alta solubilidad con los combustibles fsiles puede ser mezclado con los
mismos en distintas proporciones.
Reduce en gran medida la emisin de humos visibles con respecto al diesel cuando
el producto se quema y no contiene azufre. Esto evita la contaminacin del
medioambiente y brinda un almacenamiento del BIODIESEL ms seguro que el del
diesel.
Representa una fuente de energa renovable y limpia que adems contribuye a la
conservacin del medio ambiente gracias al reciclado de productos de desecho.


En la siguiente tabla 1.2 se muestran las dos normas aplicables al biodiesel
EN: Norma Europea
A.S.T.M: American Society for Testing and Materials
Parmetro Unidad
Especificaciones
EN 14214-03 A.S.T.M D 6751 -02
Contenido de esteres % masa Mn. 96,5 -----
Densidad a 15 C g/cm
3
0,86 0,90 -----
Viscosidad cinemtica a 40 C mm
2
/s 3,50 5,00 1,90 6,00
Punto de Inflamacin C Mn. 120 Mn. 130
Punto de obstruccin de filtro fro
(P.O.F.F)
C verano Mx. 0 -----
C invierno Mx. -20 -----
Azufre total % masa Mx. 0,001 Mx. 0,05
Residuo carbonoso Conradson al 100% % masa Mx. 0,05 Mx. 0,05
Nmero de cetano ---- Mn. 51 Mn. 47
Contenido en cenizas % masa Mx. 0,03 Mx. 0,02
Contenido en agua mg/Kg. Mx. 500 -----
Agua y sedimentos
% volumen - Mx. 0,05
Corrosin al cobre (3h/50 C) Grado de Corrosin Mx. 1 Mx. 3
Estabilidad a la oxidacin horas Mn. 6 -----
ndice de acidez mg KOH/g Mx. 0,50 Mx. 0,80
Contenido en metanol % masa Mx. 0,20 -----
Contenido en monoglicridos % masa Mx. 0,80 -----
Contenido en diglicridos % masa Mx. 0,20 -----
Contenido en triglicridos % masa Mx. 0,20 -----
Glicerol libre % masa Mx. 0,02 Mx. 0,02
Glicerol ocluido % masa Mx. 0,23 -----
Glicerol total % masa Mx. 0,25 Mx. 0,24
ndice de yodo ---- Mx. 120 -----
Fsforo ppm. Mx. 10 Mx. 10
Sales Metlicas (Na+K) mg/Kg. Mx. 5 -
Tabla1.1 Comparacin fsico qumico entre diesel y biodiesel


1.5.3 Comparacin del Diesel con Biodiesel
PARMETRO UNIDADES
UNE EN 590
DIESEL
LILMITE CEN/TC 19**
BIODIESEL
Densidad(15C) g/cm
3
0.820-0.845 0.860-0.900
Viscosidad Cinemtica 40 cS1 2.0-4.5 3.5-5.0
Punto inflamacin C 55min. 101min.
Azufre Ppm 350 mx. 10 mx.
Residuo Carbonoso (10%) % 0.30 mx. 0.30 mx.
Contaminacin Total ppm 24 mx. 24 mx.
Agua ppm 200 mx. 500 mx.
Corrosin al cobre - Clase 1 Clase 1
Cenizas Sulfatadas % 0.01 mx. 0.02 mx.
Estabilidad Oxidacin mg/l 25 mx. 6h min.
Numero de Cetano - 51 min. 51 min.
ndice de Cetano - 46 min.
Tabla 1.2 Comparacin diesel con biodiesel.


Comparacin Diesel-biodiesel: composicin de los productos de combustin
Calculo de la cantidad, la composicin de los productos de combustin.
Partiendo de las reacciones de combustin de los elementos que forman parte del
combustible, la cantidad de gases que generan, se determina segn las formulas:
En kilogramo de gas por kilogramo de combustible:
Para el gas carbnico CO
2
:
11/3
Para el vapor de agua recalentado H
2
O:
9
Para el valor de oxgeno O
2
:
0.231 1

Para el nitrgeno N
2
:
0.769

=Coeficiente de exceso de aire igual a 1.684
La composicin elemental del diesel es: C=0.86; H=0.13; O=0.01.
La composicin elemental del biodiesel es: C=0.77; H=0.12; O=0.1.
Clculos:
I
o
= Cantidad necesaria de aire.
8
3
C 8H 0
0.231


diesel
8
3
0.86 80.13 0.01
0.231
14.3865

biodiesel
8
3
0.77 80.12 0.1
0.231
12.5685

Calculo de las emisiones de Dixido de carbono CO
2

CO
2
diesel = 11C/3 CO
2
biodiesel = 11C/3
CO
2
diesel = 11(0.86)/3 CO
2
biodiesel = 11(0.77)/3
CO
2
diesel = 3.1533 Kg. CO
2
biodiesel = 2.8233 Kg.
El resultado de los clculos anteriores nos da una visin de que es un generador menor de
CO2, ya que cuenta con un 10.46 % menos de este producto de la combustin.
Calculo de las emisiones de agua H
2
O.
H
2
O diesel = 9H H
2
O biodiesel = 9H
H
2
O diesel = 9(0.13) H
2
O biodiesel = 9(0.12)
H
2
O diesel = 1.17 Kg. H
2
O biodiesel = 1.08 Kg.
Despide una mayor cantidad de agua el Diesel que el Biodiesel. Mediante los clculos
representa un 7.69% menos cantidad de agua que el Diesel.


Calculo de las emisiones de N
2
O.
N
2
O diesel = 0.769 l
o
N
2
O diesel = 0.769 l
o

N
2
O diesel = 0.769 (1.684) (14.3865 ) N
2
O biodiesel = 0.769 (1.684) (12.5685 )
N
2
O diesel = 18.6305 Kg. N
2
O biodiesel = 16.2761 Kg.
Despide una menor cantidad de NO
2
el uso de Biodiesel representando el 12.63% menos de
emisin.
Calculo de las emisiones de oxigeno O
2
.
O
2
diesel = 0.231 1
O
2
biodiesel =
0.231 1

O
2
diesel = 0.2311.684 114.3865 O
2
biodiesel =
0.2311.684 112.5685
O
2
diesel = 2.2731 Kg. O
2
biodiesel = 1.9858 Kg
El uso de biodiesel despide 12.63% de menor cantidad de oxigeno.
Instituto Politcnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema

Captulo II
Establecimiento del sistema

2.1 Sistema termodinmico
Un sistema termodinmico es una parte de un sistema que se asla para su estudio. Este se
puede llevar de dos formas principalmente:
Real, en el campo experimental.
Ideal, cuando se trata de abordar un estudio terico.
Los sistemas termodinmicos se clasifican segn el grado de aislamiento que presentan con
su entorno. Aplicando este criterio pueden darse tres clases de sistemas.
Sistema aislado: es aquel que no intercambia ni energa ni masa con su entorno. Un
ejemplo de esta clase podra ser un gas encerrado en un recipiente de paredes rgidas
lo suficientemente gruesas como para considerar que los cambios de energa
calorfica sean despreciables, ya que por hiptesis no puede intercambiar energa en
forma de trabajo.
Sistema cerrado: es el que puede intercambiar energa pero no materia con el
exterior. Multitud de sistemas se pueden englobar en esta clase.
Sistema abierto: en esta clase se incluyen la mayora de sistemas que pueden
observarse en la vida cotidiana. Por ejemplo, un vehculo motorizado es un sistema
abierto, ya que intercambia materia con el exterior cuando es cargado, o su
conductor se introduce en su interior para conducirlo, o es cargado de combustible,
o se consideran los gases que emite por su tubo de escape, pero adems intercambia
energa con su entorno.


2.1.1 Ciclo Diesel
Desde un punto de vista mecnico, el ciclo del motor diesel de cuatro tiempos consta de las
siguientes fases:
Admisin: con el pistn posicionado en el PMS (punto muerto superior) comienza
la carrera descendente y al mismo tiempo se abre la vlvula de admisin para llenar
de aire limpio aspirado o forzado por un turbocompresor el cilindro, terminando
este ciclo cuando el pistn llega al PMI (punto muerto inferior) y la vlvula de
admisin se cierra nuevamente.
Compresin: el pistn est en el PMI y empieza su carrera de ascenso,
comprimiendo el aire contenido en el cilindro y logrando de esa forma un ncleo de
aire caliente en la cmara de combustin por el efecto adiabtico.
Trabajo: cuando el pistn est a punto de llegar al PMS se inicia la inyeccin de
combustible a alta presin. En este momento se mezclan las partculas de gasleo
pulverizado con el ncleo de aire caliente y se produce el encendido y la
consiguiente expansin de gases por la combustin del gasleo, moviendo el pistn
desde el PMS hacia el PMI y generando trabajo.
Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistn al PMI, se abre la
vlvula de escape al mismo tiempo que el pistn empieza su carrera hacia el PMS y
elimina hacia el conducto de escape los gases producidos por la combustin en el
cilindro.
De esta forma podemos ver que el ciclo diesel est formado por cuatro tiempos, por lo que,
cuando entra el combustible, este explota por la alta presin y se va quemando en el
trayecto.
Es el ciclo de referencia asignado a los motores de encendido por compresin para explicar
de forma simple y terica los procesos, siendo oportuno comentar que el ciclo mixto
aproxima mejor a la realidad tanto al ciclo Otto como al Diesel.

La diferencia fundamental entre el ciclo Diesel y el ciclo Otto est en la fase de aportacin
del calor. En el ciclo Otto el calor era introducido a volumen constante, y en el ciclo Diesel
es introducido a presin constante. Otra diferencia entre los dos ciclos se encuentra en la
relacin de compresin; para los motores Diesel esta entorno de 14 a 24, mientras que para
los motores de encendido por chispa vara entre 6 y 10. Los dos tipos de motores requieren
la mxima relacin de compresin para mejorar el rendimiento. Sin embargo,
condicionados por el combustible, los motores de encendido provocado no deben
sobrepasar una cierta relacin de compresin para no sufrir efectos como el picado,
mientras que los motores Diesel requieren una relacin de compresin mnima para
garantizar el encendido por compresin y a partir de una determinada relacin de
compresin, el aumento de rendimiento ya no compensa el aumento de costos y peso del
motor capaz de resistir las presiones que se generaran.
Como se puede ver en la Figura 2.1, el ciclo Diesel est formado por cuatro procesos
trmicos:
a) 1-2 Compresin adiabtica
b) 2-3 Aportacin de calor a presin constante.
c) 3-4 Expansin adiabtica
d) 4-1 Extraccin de calor a volumen constante

Figura 2.1 Graficas del Ciclo Diesel ideal


En el proceso de aportacin de calor, a presin constante, el pistn se desplaza, y por tanto
realiza un trabajo:
(1)
Si se usa la ecuacin de la energa, se obtiene:
(2)
Y como la entalpia h del fluido tiene la expresin:
(3)
Entonces la ecuacin (2) queda de la siguiente manera:
(4)
Si se considera que el fluido de trabajo es un gas ideal y el proceso es a presin constante,
entonces:
(5)
De manera que el calor aportado vale
(6)
Y recordando que el grado de combustin, extensin correspondiente a la aportacin de
calor a presin constante, tiene la siguiente expresin.
(7)


Se obtiene finalmente la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico:
1
(8)
Se puede observar que, a diferencia del ciclo Otto, no solo es funcin de p y de k, sino que
adems lo es de
e
y por tanto, depende del calor aportado por unidad de masa Q
r

Analizando la ultima ecuacin se comprueba que si se aumenta
e
el rendimiento se hace
ms pequeo, mientras que si se aumenta la relacin de compresin el rendimiento crece.
La nica diferencia entre el rendimiento del ciclo Otto y el Diesel es el termino

que siempre es ms grande que 1. Se llega a la conclusin de que, para igual relacin de
compresin, es ms grande el rendimiento trmico del ciclo Otto que el del Diesel.
Si se reduce
e
y por tanto, el calor aportado a presin constante, el rendimiento trmico del
Ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, hasta tal punto que cuando =1 los dos
rendimientos coinciden.
Si se aplican las condiciones del ciclo Diesel a la ecuacin general de la presin media
terica, se obtiene su expresin para este caso:
(9)


Potencia del motor
Potencia; se le llama potencia al trabajo referido a la unidad de tiempo, pero tambin
existen diferentes tipos de potencia en un motor, como se muestra en las definiciones
siguientes:
Potencia til es la potencia de un motor obtenida a un nmero correspondiente de
revoluciones en el cigeal o en un dispositivo auxiliar.
Potencia nominal es la potencia mxima de un motor a plena carga.
La potencia se puede definir matemticamente:
(10)
Donde
en Kw

Nm
La velocidad angular se define como:

(11)
Donde
n = frecuencia de rotacin (RPM)
Sustituyendo 11) en 10) tenemos

(12)


2.1.2 Descripcin del motor como un ciclo

Figura 2.2 Diagrama a Descriptico del Motor Diesel
La Figura 2.2 muestra como el combustible procedente del depsito (1) es aspirado, a
travs de la bomba de alimentacin (2) a un prefiltro (3). Esta bomba lo impulsa por la
tubera de baja presin hacia el filtro principal (4) que retiene las partculas, el agua y el
aire contenidos en el combustible, pasando ste luego a travs de la tubera a la bomba de
inyeccin (5). En el instante oportuno esta bomba de inyeccin impulsa combustible a gran
presin, a travs de la tubera de alta presin, hacia el inyector (6). La gran presin que

tiene el combustible a su llegada al inyector vence la resistencia que ste opone a su
apertura y el combustible se introduce en la cmara de combustin (7), en forma de chorros
pulverizados. En el instante en que la bomba de inyeccin deja de impulsar combustible, la
presin del que existe en el tubo desciende bruscamente, el inyector se cierra y cesa la
entrada de combustible en la cmara de combustin.
Como la presin a que est sometido el combustible y la seccin de paso del inyector son
fijos, la cantidad de combustible suministrada al motor en cada inyeccin slo depende del
tiempo que permanece abierto el inyector, o sea, del tiempo durante el cual la bomba est
mandando combustible a presin hacia el inyector.
Cada cilindro posee un inyector, que recibe el combustible directamente de la bomba de
inyeccin mediante su correspondiente tubera de alta presin. La bomba impulsa
combustible sucesivamente hacia cada uno de los inyectores, siguiendo el orden de
encendido del motor.
Existen tuberas de retorno que parten del filtro principal y de los inyectores y descargan el
exceso de combustible hacia el depsito. En el esquema de esta figura y principalmente
cuando la bomba de inyeccin es rotativa, existe otro conducto de retomo desde la bomba
hacia una conexin situada en el filtro. Las conexiones de los conductos de retorno
contienen una vlvula que impide la circulacin del combustible en sentido contrario. Visto
ya de una forma esquemtica el proceso seguido por el combustible hasta ser inyectado.


2.1.3 Descripcin del sistema real

Figura 2.3 Sistema Real
Se trabajar en el sistema de combustible del motor diesel KM170 (ver Figura 2.3), el cual
tiene las siguientes especificaciones.
MOTOR KM170
Tipo 4 tiempos, 1 cilindro, refrigerador para aire, motor diesel
Sistema de combustin. Inyeccin Directa
Cilindrada ( c.c ) 211
Dimetro x carrera 70 x 55
Velocidad Motor r/min 3000 - 3600
Potencia Mxima Kw 2.8 / 3.1
Potencia Nominal Kw /rpm 2.5 / 3000 ; 2.8/ 3600
PTO eje PTO rpm
Sistema de arranque Manual auto envolvente
Capacidad dep. combustible ( I ) 2.5
Capacidad Aceite 0.75 lts.
Medidas ( An x Lg x Al ) (mm) F: 332 x 384 x 416 x S: 324 x 384 x 416
Peso 26 kg.
Ratio de compresin 20
Consumo 280 g/km*h
ESIME Zacatenco
Tabla 2.1
Piezas del sistema de combustible (Figura 2.6)
1) Tornillo
2) Tornillo de ajuste
3) Junta de culata
4) Soporte de apoyo superior del
Tanque de combustible
5) Amortiguador
6) Sujetador de la tubera de
combustible
7) Tubera del retorno de combustible
8) Tornillo de desage
9) Tornillo 12X1.25X14
10) Soporte de apoyo inferior del
Tanque de combustible
11) Tuerca M6X14
12) Tuerca M6
13) Interruptor montado en
el tanque de combustible
Especificaciones del motor diesel KM170
combustible (Figura 2.6)
4) Soporte de apoyo superior del

) Tubera del retorno de combustible
10) Soporte de apoyo inferior del

Figura 2.4 Despiece del Sistema de Combustible

Figura 2.5 Vista Frontal del Sistema

Capitulo II Establecimiento del Sistema
- 47 -

Figura 2.4 Despiece del Sistema de Combustible
Vista Frontal del Sistema

14) Rondana
15) Sujetador
16) tubera de inyeccin
17) Filtro de combustible
18) Elemento montado
19) Tanque de combustible soldado
20) Malla filtradora del tanque
de combustible
21) Tapa del tanque de combustible
22 y 22-1) Unidad de tubera de alta presin
2.1.4 Propuesta del sistema de control
Contenedor
Biodiesel
Vlvula
proporcional
Contenedor
Diesel
Vlvula
proporcional
Vlvula
solenoide
Tanque
Mezcla
Motor
Vlvula
solenoide

Figura 2.7 Diagrama a Bloques de la Propuesta

Figura 2.6 Vista Lateral Extensa del Sistema

Para llevar a cabo el control del sistema de combustible se implementarn los siguientes
elementos:
1 Tanque para biodiesel
1 Tanque para Diesel
1 Tanque para Mezcla
2 Vlvulas Motorizadas
2 Vlvulas Solenoides
En la propuesta se considerar un tanque para Diesel (ser el de mayor tamao), otro para
Biodiesel (de menor proporcin con respecto al de Diesel) y un tercero de para el
combustible no utilizado por el motor (exceso de combustible) para ser reutilizado.
El Biodiesel tiene la caracterstica de que a menor temperatura mayor es su viscosidad, por
lo que este combustible no se utilizar en el arranque del motor; se iniciar con Diesel. Para
llevar a cabo la utilizacin del biodiesel se necesita reducir su viscosidad, lo cual se lograra
cuando el motor KM170 llegue a una temperatura mayor a 120 como lo marca la norma
EN 14214-03, para su punto de inflamacin, antes de que el combustible llegue a la bomba
de inyeccin, tuberas e inyectores, as el combustible llegar en condiciones favorables
para su combustin.
Para la realizacin de la mezcla se utilizarn dos vlvulas proporcionales (tambin llamadas
vlvulas motorizadas), el control de estas vlvulas se definir por la temperatura y la
potencia del motor, ya que el propsito de este control es el no disminuir la potencia del
motor.
El control de la mezcla incluir otros elementos como son: sensor de temperatura, sensor de
velocidad y sensor de par, estos ltimos para determinar la potencia del motor.
Instituto Politcnico Nacional Capitulo III Simulacin

Captulo III
Simulacin
3.1 Descripcin del control de combustible
1.- Inicio, arranque del motor
2.- Designacin de variables
Vlvula 1 = Vlvula del Biodiesel (V1)
Vlvula 2 = Vlvula del diesel-mezcla (V2)
Vlvula 3 = Vlvula del diesel (V3)
Vlvula 4 = Vlvula de mezcla (V4)
Temperatura = T
Potencia = P
3.- Estado de las vlvulas
V1= cerrado
V2= cerrado
V3= abierto
V4= cerrado
4.- Medicin de la temperatura, si T 120 C el estado de las vlvulas cambia de la
siguiente manera:
V1= cerrado
V2= 100% abierto
V3= 0% abierto
V4= cerrado
Si la T 120 C debe conservar el estado de las vlvulas como en el paso 3.

5.- Medicin de la potencia,
Si P 2.5 entonces:
V2 cierra en un 10%
V3 abre en un 10%
De lo contrario
Si P< 2.5 entonces:
V2 abre un 10%
V3 cierra un 10%

6.- El ciclo termina hasta que se apaga el motor.


Diagrama de flujo

Figura 3.1 Diagrama de flujo del sistema de control

3.2 Sistema de control
Control en cascada
Es una arquitectura que se basa en el lazo de control retroalimentado, su estructura es muy
simple, es el ms utilizado en la industria y que tiene gran controlabilidad. Se basa en medir
una variable secundaria (esclava), a dems de un controlador secundario que se encarga de
modificar a la variable manipulada a travs del elemento final de control.
Niveles de control Esta arquitectura tiene varios niveles de control, el nivel ms alto es el
que se encarga de medir la variable controlada (primaria) y el controlador de este nivel le
proporcional el punto de referencia (set- point) al controlador del siguiente nivel; el nivel de
control ms bajo es el que se encarga de medir una variable que pueda perturbar a la
variable primaria y es donde otro controlador modifica a la variable manipulada.
Esquema de control.

Figura 3.2 Esquema de control, cascada


Caractersticas:
El controlador primario le proporciona el set-point al controlador secundario.
El transmisor secundario tiene que ser de mayor exactitud y de mayor velocidad de
lectura que el transmisor primario.
La variable secundaria tiene que ser ms rpida que la variable primaria; es decir,
que tiene que cambiar con mayor rapidez con respecto al tiempo.
Ventajas:
El lazo de control secundario corrige las perturbaciones antes de que afecten a la
variable controlada.
Aumenta la controlabilidad del sistema.
Desventajas:
Por cada lazo de control se requiere un transmisor y un controlador, por lo que su
inversin aumenta.
Si un lazo de control retroalimentado tiene un excelente desempeo lo mas probable
es que un control en cascada no lo mejore.
Modos de control
Los algoritmos de control para la arquitectura en cascada son los mismos que para el
control retroalimentado es decir, P, PI, PD, PID.
Se recomienda para el controlador esclavo utilizar los algoritmos P y PD; y para el
controlador primario PI y PID.


Control en cascada para el control del sistema de combustible

Figura 3.3 Control en cascada para el sistema de combustible.
Para el control del sistema de combustible del motor diesel KM170 se utiliza una
arquitectura de control, control en cascada como se muestra en la Figura 2.11. La cual esta
compuesta por un controlador, dos funciones convertidoras, una en base a la temperatura.,
la otra en base al par y ala velocidad esto para calcular la potencia adems de cuatro
elementos de salida, dos vlvulas solenoides (V3,V4) y dos motorizadas (V1,V2). El
sistema es manipulado en primera instancia en base a la temperatura ya que al alcanzar la
temperatura de 120C mandara la seal a las solenoides, Abriendo la solenoide (V4) y
cerrando la (V3). Al mismo instantes se energizaran las vlvulas motorizadas (V1,V2), las
cuales sern controladas de acuerdo a la potencia la cual ser calculada en un convertidor
de funcin en base a los valores de lo sensores de par y de velocidad. As V1 y V2 sern
controladas proporcionalmente.


Tag Descripcin
FV Vlvula de flujo
NT Trasmisor de par
ST Transmisor de velocidad
TC Controlador de temperatura
TT Transmisor de temperatura
TV Vlvula de control de
temperatura
OC Controlador de potencia
UY Funcin convertidor

Instrumento montado en campo

Tag Descripcin

PLC

Vlvula solenoide

Vlvula motorizada

Seal elctrica
S.P. Set Point
NC Normalmente cerrada
NA Normalmente abierta
V1
V2
Biodiesel mezcla
Diesel
V3
V4
Diesel mezcla
Mezcla


F
i
g
u
r
a

3
.
4

D
i
a
g
r
a
m
a

d
e

T
u
b
e
r
a
s

e

i
n
s
t
r
u
m
e
n
t
o
s


3.3 Programacin del PLC (SLC 500)
A continuacin se muestran los direccionamientos y sus valores utilizados en la
programacin del PLC SLC 500.
F8:0 Rango mnimo real del termopar (-195)
F8:1 Rango mximo real del termopar (260)
F8:2 Entrada mnima en bits del termopar (-32767)
F8:3 Entrada mxima en bits del termopar (32768)
F8:4 Rango mnimo real del sensor de par (0)
F8:5 Rango mximo real del sensor de par (100)
F8:6 Entrada mnima en bits del sensor de par(-32767)
F8:7 Entrada mxima en bits del sensor de par (32768)
F8:8 Rango mnimo real del sensor de velocidad (0)
F8:9 Rango mximo real del sensor de velocidad (8000)
F8:10 Entrada mnima en bits del sensor de velocidad (-32767)
F8:11 Entrada mxima en bits del sensor de velocidad (32768)
F8:12 Porciento mnimo de apertura de la vlvula modulante diesel (0)
F8:13 Porciento mximo de apertura de la vlvula modulante diesel (100)
F8:14 Rango mnimo en bits de la vlvula modulante diesel (3276)
F8:15 Rango mximo en bits de la vlvula modulante diesel (16384)
F8:16 Porciento mnimo de apertura de la vlvula modulante biodiesel (0)
F8:17 Porciento mximo de apertura de la vlvula modulante biodiesel (100)
F8:18 Rango mnimo en bits de la vlvula modulante biodiesel (3276)
F8:19 Rango mximo en bits de la vlvula modulante biodiesel (16384)
F8:20 Salida de escalamiento del termopar (valor sensado)
F8:21 Salida de escalamiento del sensor de par (valor sensado)
F8:22 Salida de escalamiento del sensor de velocidad (valor sensado)
F8:23 Entrada al escalamiento para la vlvula Diesel (valor asignado)
F8:24 Entrada al escalamiento para la vlvula Biodiesel (valor asignado)
F8:25 Valor comparativo para el sensor de velocidad (100)
F8:26 Valor comparativo para el sensor de temperatura (120)
F8:27 Valor comparativo de la potencia (2.5)
F8:28 Valor de apertura de la vlvula Diesel (100)
F8:29 Valor de apertura de la vlvula Biodiesel (0)
F8:30 Resultado de la multiplicacin de par *velocidad
F8:31 Resultado de /30
F8:32 Valor total de la potencia real

F8:33 Porcentaje de cierre o apertura de las vlvulas diesel y biodiesel
B: 0 Valor binario para cambio de subrutina
B:1 Valor binario para apertura de vlvulas
B:2 Valor binario para apertura o cierre de vlvulas modulantes, diesel y
biodiesel
I:2.0 Entrada al escalamiento del sensor de par
I:2.1 Entrada al escalamiento del sensor de velocidad
I:4.0 Entrada al escalamiento del termopar
O:1.0/0 Energizado de la vlvula B3
O:1.0/1 Energizado de la vlvula B4
O:3.0 Salida del escalamiento de la vlvula modulante Diesel
O:3.1 Salida del escalamiento de la vlvula modulante Biodiesel
Tabla 3.1 Direccionamientos utilizados en la programacin del PLC SLC500
El programa de control en el PLC SLC500 se divide en tres subrutinas: (Ver Figura 3.5)
Arranque
Temperatura
Potencia

Figura 3.5 Subrutinas


Otra ventana importante es donde se asignaron los valores de los rangos de operacin (F8,
flotantes) que se muestra a continuacin en la Figura 3.6, para ver la relacin de las
variables ver la Tabla 3.1.

Figura 3.6 Rangos declarados en F8
Subrutina Arranque

Figura 3.7 Subrutina de Arranque- Escalamiento del termopar


Figura 3.8 Arranque- Escalamiento del sensor de par

Figura 3.9 Arranque- Escalamiento del sensor de velocidad

Figura 3.10 Arranque- Escalamiento de la vlvula modulante Diesel

Figura 3.11 Arranque- Escalamiento de la vlvula modulante Biodiesel

Figura 3.12 Arranque- Condiciones de inicio del programa y salto de subrutina.


Subrutina Temperatura

Figura 3.13 Temperatura- Comparacin de temperatura

Figura 3.14 Temperatura- Salto a subrutina de potencia


Subrutina de Potencia

Figura 3.15 Potencia- Calculo de potencia

Figura 3.16 Potencia- Comparacin de potencia


Figura 3.17 Potencia- Instruccin LES, comparacin de un valor bajo de potencia.

Figura 3.18 Potencia- Apertura y cierre de vlvulas Diesel V2 y Biodiesel V1.


Comprobacin terica
Basados en la siguiente formula se podr calcular los valores de salida de la
instrumentacin.
y
1 0
1 0
0
Donde:
y=salida.
y0= escala mnima.
y1= escala mxima.
x= entrada.
x0=entrada mnima.
x1=entrada mxima.
A continuacin se muestra un ejemplo basado en el sensor de temperatura conectado a una
tarjeta de 16 bits.
y= Valor de la salida.
y0= -32767
y1= 32768.
x= 120 = valor de la entrada
x0= -195
x1=260

Sustituyendo los valores en la ecuacin anterior.
y
32768 32767
260 195
120 195 32767
y
65535
455
315 32767
y 12603.3846 Valor en bits

El clculo anterior se realiza para todas las entradas de los sensores.
Tomando en cuenta que la temperatura es mayor o igual a 120C se mide la potencia con la
siguiente formula
Para el calculo de la potencia se utiliza la formula (12) del capitulo II.
valor del par
valor de lavelocidad X
30

Ya que se calculo la potencia se realizara el escalamiento para las vlvulas motorizadas
conectadas a una tarjeta de 14 bits. Calculo para la salida
y=4586.8
y0= 0
y1= 100
x = valor de la salida
x0= 3276

x1= 16384
Sustituyendo los valores en la ecuacin anterior.

0
1 0
1 0
0

4586.8 0
100 0
16384 3276
3276

4586.80
0.7628
3276
6045.13


3.4 Interfaz Hombre Mquina (HMI) INTOUCH
Para la realizacin del control de combustible se sugiere INTOUCH como interfaz hombre-
mquina, el cual se describe a continuacin. El software para la visualizacin y control de
procesos HMI Intouch de Wonderware, ganador de premios y famoso mundialmente
destaca por la facilidad de uso y grficos fciles de configurar que lo hacen nico. Los
poderosos wizards y los nuevos SmartSymbols de Wonderware permiten a los usuarios
crear e instalar de manera rpida aplicaciones personalizadas que se conectan y entregan
informacin en tiempo real.
Las aplicaciones de In Touch son suficientemente flexibles para cumplir necesidades
inmediatas y poder escalarlas para satisfacer requerimientos futuros, mientras conserva el
valor de la inversin y los esfuerzos de la ingeniera. Esas aplicaciones de InTouch
verstiles pueden usarse desde dispositivos mviles, computadoras remotas e incluso a
travs de Internet. Adems, la HMI In Touch extensible y abierta ofrece incomparable
conectividad con la ms amplia gama de equipos y dispositivos de automatizacin en la
industria.
Las aplicaciones de InTouch pueden visualizarse desde mltiples dispositivos sin cambios
adicionales en la configuracin. Una aplicacin puede ser vista desde:
Mltiples pantallas
Internet
En dispositivos mviles como PDAs y Tablet PCs.
El software InTouch reduce el costo del proyecto permitiendo la visualizacin de la misma
aplicacin a travs de mltiples dispositivos. En esencia, la HMI InTouch proporciona la
informacin necesaria para los usuarios en el dispositivo de su preferencia.

ESIME Zacatenco

InTouch tiene tres componentes principales:
Application Manager
WindowMaker
WindowViewer (Run Time
Para la comunicacin se tiene un software adicional llamado
este nos proporciona un I/O Servers, el cual nos permite la administracin de diversos
protocolos de comunicacin.
En el desarrollo de esta HMI se utiliza INTOUCH
INTOUCH abre el Application
aparecer un cuadro de dialogo en donde definiremos la ruta de nuestra nueva aplicacin.
Figura 3.19

Una vez seleccionada la ruta, le damos siguiente; el
es el directorio donde queremos que sea creada nuestra nueva aplicacin.
InTouch tiene tres componentes principales:

Run Time)
Para la comunicacin se tiene un software adicional llamado Wonderware

En el desarrollo de esta HMI se utiliza INTOUCH 10.0. Para crear un nuevo proyecto
Application Manager, en esta pgina damos click en File

19 Ventana para crear una nueva aplicacin.
Una vez seleccionada la ruta, le damos siguiente; el dato que a continuacin nos pedir
es el directorio donde queremos que sea creada nuestra nueva aplicacin.
Capitulo III Simulacin
- 70 -

Factory Suite;
10.0. Para crear un nuevo proyecto
File New y nos
dato que a continuacin nos pedir


Para finalizar nos pedir el nombre y la descripcin de la aplicacin a desarrollar

Figura 3.20 Ventana InTouch para nombre y descripcin de una aplicacin
A continuacin observaremos el nombre de la aplicacin creada, en esta pagina nos
indicara los siguientes datos nombre, ruta, resolucin, la versin de INTOUCH
utilizada, el da que fue modificada la aplicacin y una descripcin de la misma

Figura 3.21 Application Manager
Para crear una pantalla debemos tener creada la aplicacin, seleccionamos el nombre de la
aplicacin, y damos un click en el icono de Window Maker, como se muestra a
continuacin.

Figura 3.22 Ubicacin de icono, Window Maker
Una vez realizado lo anterior se abrir el WindowMaker, y en esta pgina observaremos la
barra de mens, la barra de herramientas, etc. Aqu buscaremos Windows & Scripts
daremos click en el signo de mas de Unassigned, nos aparecer a continuacin dos
opciones la primera Windows y la segunda Scrips. Daremos click con el botn izquierdo
del mouse sobre la opcin Windows y seleccionaremos New Window. Al realizar esta

accin el cuadro de dialogo Window Properties, tiene opciones configurables como son: el
nombre de la ventana nueva, el color y las dimensiones de la ventana, as como
comentarios, el tipo de ventana (Replace, Overlay, Popup).

Figura 3.23 Ventana de propiedades
Una vez seleccionadas las propiedades de la ventana, se tiene lista el rea de trabajo, para
crear objetos, smbolos, entre otros; y generar la ventana de visualizacin del proyecto.

Figura 3.24 Pantalla de trabajo
Crear objeto
Para crear un objeto se tienen dos herramientas principales: Wizards y la barra de dibujo.
Los Wizards son objetos prediseados que facilitan el diseo de pantallas.

Figura 3.25 Barra de herramientas en InTouch

En la realizacin de un objeto podemos modificar diversas propiedades por ejemplo en el
texto podemos modificar el color, el tamao, el tipo de letra, etc.; para el recuadro podemos
cambiar el color de relleno.
Crear Smbolo
El smbolo puede contener nicamente objetos simples, esto es que no puede contener
bitmaps, tendencias, botones, wizards o celdas. El smbolo puede ser redimensionado de
acuerdo al requerimiento. El primer smbolo realizado es la vlvula ON-OFF, para realizar
esto seleccionamos los objetos que conforman esta figura, enseguida damos click izquierdo
del mouse, aparecer un men en el cual seleccionaremos Cell/Simbol - Make simbol

Figura 3.26 Propiedades de un smbolo
Para modificar sus propiedades damos doble click sobre la figura, esto nos proporciona el
tipo de objeto y diversas opciones como se muestra en la figura ANTERIOR.

Configuracin de animaciones
Para la realizacin de las animaciones primero se realiza el esquema del proceso, como se
muestra en la Figura 3.27

Figura 3.27 Diagrama del control de combustible (INTOUCH).
Para realizar la animacion del llenado de la tuberia una vez encendido el motor, contamos
con un botn de arranque, con fines de simulacin. Para la vinculacin del botn con el
llenado de la tuberia se modifican sus caracteristicas, asignando un Tagname al botn
arranque, tambien se declara el tipo de de dato en estte caso I/O Discrete.

Figura 3.28 Asignacin de Tagname al botn de arranque.


Para vincular el Boton_1 con la tubera, primero abrimos el menu de configuracin y
seleccionamos la opcin Fill Color. (Figura 3.28 )

Figura 3.29 Configuracin Fill Color


Se da click en el botn Discrete, aparecer el siguiente cuadro de dialogo mostrado en la
Figura 3.28 en este aparece un espacio Expression , en este sitio se coloca el tagname
Boton_1.

Figura 3.30 Vinculacin de tagname- Boton_1.
Para realizar la animacin de la HMI del control de combustible se continuan las
vinculaciones de tagnames, la siguiente imagen mustra el proceso de control de
combustible.

Figura 3.31 Control de combustible a baja temperatura.


Al presionar el botn de arranque, inicia el control solo con Diesel, como se ve en la
Figura 3.30

Figura 3.32 Control de combustible-Arranque con Diesel

Figura 3.33 Mezcla de combustible (80% Diesel, 20% Biodiesel)


Figura 3.34 Mezcla de combustible (60% Diesel, 40% Biodiesel)


3.4.1 Comunicacin PLC-PC
Para comunicar el PLC SLC 500 con una PC (computadora personal); se requiere de una
tarjeta de comunicacin (1784-PKTX), el protocolo de comunicacin entre la PC y el PLC
es Data Highway -485 (DH-485).
La tarjeta 1784-PKTX se utiliza para conectar una PC a controladores lgicos programables
(PLC) mediante los protocolos DH+ y DH-485. Esta herramienta facilita la creacin de
redes de PLC con computadoras, lo cual permite fcil programacin y adquisicin de datos.
Esta tarjeta posee una interfaz PCI (Peripherical Component Interconnect) para adaptarla a
la PC. Adems, de una interfaz para redes DH+ y una para DH-485. Para activarla se
requiere instalar un driver en el sistema operativo, y para administrarla se utiliza el software
RsLinx, el cual permite configurar la velocidad, protocolo, direccin de nodo, entre otras.
Entre las caractersticas relevantes de este tipo de protocolo se encuentra:
a. La longitud mxima de la lnea troncal es de 4000 pies.
b. El tipo de medio es cable trenzado tipo Belden 9842.
c. Tasa de transmisin mxima de 19200 bps
d. Mtodo de acceso al medio basado en un token pass
El software RSLinx, se encarga de la comunicacin de los PLC con la computadora. En
este caso se utiliza una red DH-485; para configurar la red, se debe establecer el dispositivo
que utilizar la computadora para la comunicacin; una vez que se haya configurado este
dispositivo, el RSLinx establece la comunicacin con el PLC, la cual se mostrar en la
pantalla principal del programa, representada por icono del PLC con su nombre respectivo,
como se muestra en la Figura 3.35.

Figura 3.35 Pantalla principal RSLinx
Este software permite conectar la computadora a toda clase de redes de PLC, todo depende
del dispositivo con que cuente la computadora para conectarse a la red de PLC. En la
Figura 3.34 se muestra la pantalla de configuracin del manejador de la red usado en esta
aplicacin.

Figura 3.36 Pantalla de conexin de interfaz de red.


Conexin del PLC con Interfaz Intouch

Figura 3.37 Conexin PLC- PC
Instituto Politcnico Nacional Capitulo IV Seleccin del Equipo

Captulo IV
Seleccin de equipo
El equipo se establece de acuerdo a cada una de las variables que necesitamos medir o
controlar, cada una de estas tiene diferentes parmetros, como los que se muestran a
continuacin.
4.1 Parmetros de operacin
A continuacin se presentan las variables que sern medidas por la instrumentacin para el
control de combustible en el motor KM170.
Medidor de Temperatura
Valor mximo de la variable temperatura 0 - 120C
Vlvulas de control
de dimetro de tubera
Vlvula solenoide (para accionamiento ON-OFF)
Vlvula motorizada (para apertura proporcional de la vlvula)
Medidor de par
Valor mximo requerido 50 N*m
Medidor de Velocidad
Valor mximo requerido 3600
Controlador Lgico Programable

Entradas y salidas analgicas, entradas digitales y entrada para sensor de temperatura.


4.2 Vlvulas
Vlvula solenoide
La vlvula de solenoide es un dispositivo operado elctricamente, y es utilizado para
controlar el flujo de lquidos o gases en posicin completamente abierta o completamente
cerrada. A diferencia de las vlvulas motorizadas, las cuales son diseadas para operar en
posicin moduladora, la vlvula de solenoide no regula el flujo aunque puede estar siempre
completamente abierta o completamente cerrada. La vlvula de solenoide puede usarse para
controlar el flujo de muchos fluidos diferentes, dndole la debida consideracin a las
presiones y temperaturas involucradas, la viscosidad del fluido y la adaptabilidad de los
materiales usados en la construccin de la vlvula.
La vlvula de solenoide es una vlvula que se cierra por gravedad, por presin o por la
accin de un resorte; y es abierta por el movimiento de un mbolo operado por la accin
magntica de una bobina energizada elctricamente, o viceversa.
Una vlvula de solenoide consiste de dos partes accionantes distintas, pero integrales: un
solenoide (bobina elctrica) y el cuerpo de la vlvula.
El solenoide es una forma simple de electroimn que consiste de una bobina de alambre de
cobre aislado, o de otro conductor apropiado, el cual est enrollado en espiral alrededor de
la superficie de un cuerpo cilndrico, generalmente de seccin transversal circular. Cuando
se enva corriente elctrica a travs de estos devanados, actan como electroimn, tal como
se ilustra en la Figura 4.1. El campo magntico que se crea, es la fuerza motriz para abrir la
vlvula. Este campo atrae materiales magnticos, tales como el hierro y muchas de sus
aleaciones. Dentro del ncleo va un mbolo mvil de acero magntico, el cual es jalado
hacia el centro al ser energizada la bobina.

Figura 4.1 Solenoide energizado

El cuerpo de la vlvula contiene un orificio (puerto), a travs del cual fluye el lquido
cuando est abierta. La aguja o vstago que abre y cierra el puerto de la vlvula, se une
directamente a la parte baja del mbolo, en el otro extremo. El vstago o aguja tiene una
superficie sellante (asiento). De esta forma, se puede abrir o detener el flujo al energizar o
desenergizar la bobina solenoide. Este principio magntico, constituye la base para el
diseo de todas las vlvulas solenoide.
Principio de operacin
El la Figura 4.2 pueden apreciarse las partes principales ya integradas de una vlvula de
solenoide tpica. La aguja de la vlvula est unida mecnicamente a la parte inferior del
mbolo. En esta vlvula en particular, cuando se energiza la bobina, el mbolo es levantado
hacia el centro de la bobina, levantando la aguja del orificio donde est sentada,
permitiendo as el flujo. Cuando se desenergiza la bobina, el peso del mbolo hace que
caiga por gravedad y cierre el orificio, deteniendo el flujo. En algunos tipos de vlvulas, un
resorte empuja el mbolo para que cierre la vlvula; esto permite que la vlvula pueda
instalarse en otras posiciones diferentes a la vertical.

Figura 4.2 Vlvula solenoide tpica de accin directa, normalmente cerrada, dos vas.

Tipos de Vlvulas solenoide
Existe una amplia variedad de tipos de vlvulas solenoide, los cuales se pueden dividir de
acuerdo a su aplicacin, su construccin y su forma. Entre los fabricantes de vlvulas no
existe un consenso para diferenciar los tipos por orden de importancia. Aunque
recientemente, la prctica ms generalizada es dividirlas primeramente, de acuerdo a su
aplicacin; es decir, a la capacidad del sistema donde va a ser instalada la vlvula. Con base
en esto, las vlvulas solenoide pueden dividirse de manera general, en dos tipos:
1) De accin directa,
2) Operadas por piloto.
Tambin por su construccin, las vlvulas solenoide pueden ser:
1) Normalmente cerradas
2) Normalmente abiertas
3) De accin mltiple.

Por su forma, hay tres tipos de vlvulas solenoide de uso comn:
1) dos vas
2) tres vas
3) cuatro vas
4) reversibles.
Puede haber vlvulas solenoide con combinaciones de los tipos mencionados arriba. Por
ejemplo, hay vlvulas operadas por piloto normalmente abiertas y tambin normalmente
cerradas. La vlvula que se muestra en la Figura 4.2, es una vlvula de accin directa, de
dos vas, normalmente cerrada.
Vlvula solenoide marca Omega serie SV280

Figura 4.3 Vlvula solenoide marca Omega


Marca Modelo Montaje
NPT(Roscado)
Orificio Alimentacin
de la vlvula
solenoide
Seal de
control

SV282 9/16 24 VCD 24 VCD
Tabla 4.1 Caractersticas de vlvula solenoide SV282

Aplicaciones comunes de la vlvula SV282:
Tratamiento de agua
Procesamiento de petrleo
Enfriamiento
Equipo de lavado de autos

Vlvula motorizada
Se componen de dos elementos bsicos: cabezal servomotor y cuerpo de vlvula del tipo
apropiado a cada instalacin (de asiento plano, pistn, compuerta, mariposa, etc.).
El cabezal servomotor es un grupo moto reductor que transmite al eje de salida un par
elevado (de hasta 20 m.kp) y una marcha lenta (de 0,1 a 6 r.p.m.) para accionar el vstago
de la vlvula.
Al igual que las vlvulas solenoides, las motorizadas pueden accionarse a distancia, manual
o automticamente.

El empleo de estas vlvulas permite la regulacin de caudales y, en consecuencia el
mantenimiento de las variables controladas (temperatura, presin, humedad, etc.) en los
valores deseados, resolviendo muchos problemas de regulacin automtica. Las vlvulas
motorizadas admiten presiones de trabajo hasta unos 16 kp/cm
2
y temperaturas mximas de
120C.
Estas vlvulas son adecuadas para aperturas de paso parciales. Pueden aplicarse con
cualquier tipo de fluido, con las condiciones antes citadas: liquidas, gases, vapores, etc.
Se emplean en los mismos tipos de instalaciones que las vlvulas solenoides. Hay vlvulas
motorizadas de tres vas para la regulacin progresiva de mezclas de fluidos (agua caliente
y fra, agua recalentada y vapor), que mantienen una cierta temperatura o concentracin.
Para el control de la mezcla de los combustibles Diesel- Biodiesel se sugieren las siguientes
vlvulas: Vlvulas motorizadas serie H de Danfoss.

Figura 4.4 Electrovlvula Danfoss
Caractersticas
Fiabilidad comprobada.
Funcionamiento sin averas durante un elevado
Nmero de operaciones.
Actuadores y cuerpos suministrados por separado, opcional.
Instalacin y cableado sencillo.
Colores de cables estndar para su fcil instalacin.
Construccin robusta.
Costo bajo.


Marca

Cdigo 0HPV05B0
Tamao de tubera
Descripcin Rosca hembra BSP
Kv (m
3
/hr) 3.0
Max. Presin (bar) 10.0
Alimentacin de la vlvula 24 VCD
Seal de control 4-20 mA
Tabla 4.2 Caractersticas de la electrovlvula


4.3 Sensor de temperatura
En Instrumentacin industrial, los termopares son ampliamente usados como sensores de
temperatura. Son econmicos, intercambiables, tienen conectores estndar y son capaces de
medir un amplio rango de temperaturas. Su principal limitacin es la exactitud ya que los
errores del sistema inferiores a un grado centgrado son difciles de obtener.
El grupo de termopares conectados en serie recibe el nombre de termopila. Tanto los
termopares como las termopilas son muy usados en aplicaciones de calefaccin a gas.
Los termopares estn disponibles en diferentes modalidades, como sondas. Estas ltimas
son ideales para variadas aplicaciones de medicin, por ejemplo, en la investigacin
mdica, sensores de temperatura para los alimentos, en la industria y en otras ramas de la
ciencia, etc.
Otro punto importante en la seleccin es el tipo de termopar, el aislamiento y la
construccin de la sonda. Todos estos factores tienen un efecto en el rango de temperatura a
medir, precisin y fiabilidad en las lecturas.
Tipos de termopares
Tipo K (Cromo (Ni-Cr) Chromel / Aluminio (aleacin de Ni -Al) Alumel): con una
amplia variedad de aplicaciones, est disponible a un bajo costo y en una variedad
de sondas. Tienen un rango de temperatura de -200 C a +1.372 C y una
sensibilidad 41V/C aprox. Posee buena resistencia a la oxidacin.
Tipo E (Cromo / Constantn (aleacin de Cu-Ni)): No son magnticos y gracias a su
sensibilidad, son ideales para el uso en bajas temperaturas, en el mbito criognico.
Tienen una sensibilidad de 68 V/C.
Tipo J (Hierro / Constantn): debido a su limitado rango, el tipo J es menos popular
que el K. Son ideales para usar en viejos equipos que no aceptan el uso de
termopares ms modernos. El tipo J no puede usarse a temperaturas superiores a

760 C ya que una abrupta transformacin magntica causa una descalibracin
permanente. Tienen un rango de -40C a +750C y una sensibilidad de ~52 V/C.
Es afectado por la corrosin.
Tipo N (Nicrosil (Ni-Cr-Si / Nisil (Ni-Si)): es adecuado para mediciones de alta
temperatura gracias a su elevada estabilidad y resistencia a la oxidacin de altas
temperaturas, y no necesita del platino utilizado en los tipos B, R y S que son ms
caros.

Por otro lado, los termopares tipo B, R y S son los ms estables, pero debido a su baja
sensibilidad (10 V/C aprox.) generalmente son usados para medir altas temperaturas
(superiores a 300 C).
Tipo B (Platino (Pt)-Rodio (Rh)): son adecuados para la medicin de altas
temperaturas superiores a 1.800 C. El tipo B por lo general presentan el mismo
resultado a 0 C y 42 C debido a su curva de temperatura/voltaje.
Tipo R (Platino (Pt)-Rodio (Rh)): adecuados para la medicin de temperaturas de
hasta 1.300 C. Su baja sensibilidad (10 V/C) y su elevado precio quitan su
atractivo.
Tipo S (Platino / Rodio): ideales para mediciones de altas temperaturas hasta los
1.300 C, pero su baja sensibilidad (10 V/C) y su elevado precio lo convierten en
un instrumento no adecuado para el uso general. Debido a su elevada estabilidad, el
tipo S es utilizado para la calibracin universal del punto de fusin del oro (1064,43
C).
Los termopares con una baja sensibilidad, como en el caso de los tipos B, R y S, tienen
adems una resolucin menor. La seleccin de termopares es importante para asegurarse
que cubren el rango de temperaturas a determinar.


Funcionamiento

Termopar se denomina a la unin de dos alambres conductores con diferente composicin
metalrgica. El termopar genera una fuerza electromotriz (fem) que depende de la
diferencia de temperatura de la junta caliente o de medida y la unin fra o de referencia, as
como de la composicin del termopar.
El funcionamiento del termopar est directamente relacionado con algunas leyes
termoelctricas que analizamos a continuacin.
Efecto de Volta Si se unen dos metales heterogneos que tienen igual temperaturas,
se crear una diferencia de potencial en sus extremos libres cuyo valor es constante
si se trata de la misma junta y tienen las mismas condiciones de temperatura en el
momento de la medicin.
Efecto de Peltier Siempre que se someta a temperaturas fluctuantes a la unin de
un termopar se producir cambios en el valor del mili voltaje generado que es
dependiente nicamente, de la temperatura en la junta caliente o de medicin.
Efecto de Thomson Cuando los extremos de un mismo conductor estn sujetos a
una gradiente de temperatura se producir una diferencia de potencial que depende
de la diferencia de temperatura.
Para elegir los materiales que formen el termopar es conveniente que la fuerza
electromotriz relacionada con el efecto Peltier sea la mayor posible y la provocada por el
efecto Thomson sea mnima o nula.
Ley de las temperaturas intermedias
La suma de la fem. de un termopar con su junta fra a 0 C y su junta caliente a una
temperatura T, ms la fem. de un termopar con su junta fra a la temperatura T y su junta
caliente a la temperatura de medicin, es igual a la fem. de un termopar con su junta fra a 0
C y su junta caliente a la temperatura de medicin.

Ley de los metales intermedios
Cuando la junta caliente y el instrumento estn distantes es necesario introducir cables de
extensin de otra naturaleza que el termopar. Esto aparentemente provocara alteraciones
en la respuesta del termopar.
La ley de los metales intermedios dice que el valor de la fem. se mantendr constante,
siempre que el tercer metal no est sujeto al efecto Thomson, es decir, que la temperatura a
lo largo de l se mantenga constante.
Termopar Adherible

Figura 4.5 Termopar
Modelo CO1-T
Estilo 1
Tipo de termopar T
Longitud 1m (40)
Temperatura mxima C (F) 260 (500)
Tabla 4.3 Caracteristicas del termopar CO1-T


4.4 Sensor de velocidad
El tacmetro industrial PAX I puede emplearse tambin como un instrumento de
laboratorio flexible y preciso para medir velocidad y revoluciones o para realizar
recuentos. Esta pantalla de velocidad ha sido concebida para el uso industrial. El
componente electrnico de la pantalla digital de larga vida es utilizado y probado en todo el
mundo y nosotros lo sometemos a un control de calidad de 3 das antes de la entrega. El
tacmetro ha sido desarrollado con cinco teclas que hacen de l un instrumento de uso
rpido y seguro. La pantalla es tambin muy cmoda para el usuario, ya que permite
visualizar todos los parmetros a la vez y modificarlos fcilmente.

Caractersticas:

Aparato programable con pantalla digital para velocidad / revoluciones y recuentos
en mquinas y en instalaciones, as como en pruebas o en laboratorio.
Pantalla LED digital de 6 posiciones.
Mximo 34 kHz, se adapta a todos los sensores de uso habitual.
Opcin conectable: 2 o 4 valores lmite, como salida rel o transistor.
Programacin sencilla por medio del teclado.
Entradas de usuario de libre programacin.
Salida analgica (0...10 V, 4... 20 mA por medio de tarjeta adicional de salida
analgica).
Memoria de valores MIN / MAX
Alto tipo de proteccin IP 65, Dimensiones: 48 x 96 x 104 mm


Modelo Seal de salida Alimentacin del sensor
PAX I Salida analgica (0 - 10 V,
4- 20 mA)
12 VDC, +-10%, mximo 100 mA,
a prueba de cortacircuitos
Tabla 4.4 Caractersticas del sensor PAX I

Figura 4.6 Tacmetro industrial PAX I

4.5 Sensor de par
El sensor de par nos sirve para la medicin de torsin, velocidad angular o la velocidad de
rotacin; es adecuado para su uso en el laboratorio y en un entorno industrial. Este sensor
sufre poco desgaste y un funcionamiento sin mantenimiento.

ESIME Zacatenco
Sensor de torque modelo 8651
Figura 4.

Marca Modelo

8651
Tabla 4.5 Caractersticas del sensor de par

Instituto Politcnico Nacional Capitulo IV Seleccin
modelo 8651

Figura 4.7 Sensor de par modelo 8651
Modelo Seal analgica
de salida
Velocidad
mxima
Alimentacin

10 V
10,000 rpm + 15 V DC
+5 %/
Tabla 4.5 Caractersticas del sensor de par 8651

Capitulo IV Seleccin del Equipo
- 84 -

Alimentacin
del sensor
+ 15 V DC
+5 %/-10 %

4.6 Controlador
SLC 500 DE ALLEN-BRADLEY.
Cuando se trata de flexibilidad y potencia, la familia SLC 500 de Allen-Bradley y Rocwell
Automation constituye una solucin probada para los controladores de lgica pequeos.
Diseado conforme a las necesidades de aplicaciones de automatizacin de tamao
mediano, el SLC 500 proporciona un rendimiento potente y confiable sin incurrir en los
gastos por la capacidad y las funciones sin utilizar de un PLC normal.
El SLC 500 fue uno de los primeros controladores pequeos en el mercado que ofreci una
amplia gama de de funciones, y sigue siendo el patrn principal de controladores de lgica
pequeos a ms de diez aos luego de su introduccin. Es una plataforma robusta basada en
chasis, lo cual permite que se pueda configurar el sistema autnomo o distribuido
especfico para el control confiable de la aplicacin. De hecho el SLC 500 ya proporciona
control econmico y confiable en miles de aplicaciones en todo el mundo, desde el sector
de entretenimiento y micro-cerveceras hasta los procesos farmacuticos y alimenticios.
Controlador pequeo para aplicaciones grandes
El SLC 500 de Allen-Bradley es la familia modular pequea basada en chasis de Rockwell
Automation de controladores y E/S programables. El tamao reducido del SLC posibilita la
su utilizacin para aplicaciones en que el tamao y los gastos generales de un PLC
tradicional dotados de todas las funciones no son viables. El diseo modular le ofrece la
flexibilidad de comprar exactamente lo que se necesita.


4.5. 1 Procesadores SLC 500
La familia SLC cumple con las normas ms exigentes de confiabilidad de productos,
innovacin tecnolgica y rendimiento. La estabilidad y la calidad absoluta representan las
caractersticas principales del SLC 500.
El SLC puede direccionar las aplicaciones de control de procesos de alta velocidad,
discretos y complejos desde una sola plataforma. Como resultado, es idneo para las
operaciones rpidas tales como las lneas de embotellado y las mquinas de envasado.
Mdulos E/S
Dentro de la familia existen ms de 60 mdulos para controlar seales digitales, analgicas
y de temperatura. Con esta amplia gama se ofrece la flexibilidad y rapidez que necesita para
configurar todas sus aplicaciones de control.
E/S ANALGICAS
Estn dotados con una gran precisin, una alta resolucin y la opcin de filtros de entrada
para obtener respuestas rpidas o una alta inmunidad contra ruido. Estos mdulos
analgicos son idneos para las aplicaciones de control de proceso gracias a su precisin y
robustez inherentes.
E/S ESPECIALES
Est disponible una gama de mdulos para aplicaciones especiales. Todos los mdulos se
integran directamente en el chasis SLC. Entre los mdulos especiales con que se cuenta
estn: control de temperatura, conteo de alta velocidad, movimiento y posicionamiento.
OPCIONES DE E/S DISTRIBUIDAS
Existe una gran variedad de opciones de conexiones en red de E/S que posibilitan la
conectividad a las redes Control Net, Device Net, Data High Plus y E/S remotas.

Lista de seales
Cantidad Variables Caractersticas Tipo I/O
1 Temperatura 0 - 260C Analgica Entrada
1 Velocidad (rpm) 8000 RPM Analgica Entrada
1 Par (Nm) 100 Nm Analgica Entrada
2 Electrovlvula On Off Digital Salida
2 Electrovlvula Proporcional Analgica Salida
Tabla 4.6 Entradas y salidas del PLC
Lista de Hardware
No Descripcin No. De catalogo Cantidad No. De entradas y salidas
1
Procesador
PLC* SLC 504
1747- L541 1
3 Modulo de I/O digitales 1746-I08 1
4 Entradas
4 Salidas
4 Modulo de entradas analgicas 1746-N14 1 4 Entradas
5 Modulo de salidas analgicas 1746-NO41 1 4 Salidas
6 Modulo de temperatura 1746-NT4 1 4 Entradas
7 Chasis 1746-A4 1
8

Power Supply 1746-P1 1

Tabla 4.7 Lista de Hardware
Calculo Fuente de alimentacin
No de
Ranura
No de
Catalogo
Fuente de alimentacin a 5
Vcc (Amperios)
Fuente alimentacin a 24
Vcc (Amperios)
1 1747- L541 500mA 105mA
2 1746-I08 60mA 45mA
3 1746-N14 25mA 85mA
4 1746-NO41 55mA 195mA
5 1746-NT4 60mA 40mA
Total 700mA 470mA
Modelo de Fuente de
alimentacin 1746-P2
5 A 0.96 A
Tabla 4.8 Clculo de la fuente de alimentacin

* El PLC es Allen Bradley.

F
i
g
u
r
a

4
.
8

D
i
a
g
r
a
m
a

d
e

a
r
q
u
i
t
e
c
t
u
r
a

Instituto Politcnico Nacional Capitulo V Anlisis de Costos

Capitulo V
Anlisis de Costos

5.1 Costo del Equipo
En la tabla 5.1 se muestran los costos, nica y exclusivamente del equipo previamente
especificado, para la implantacin necesaria del motor. El precio del instrumento dado por
los diferentes proveedores dependiendo de instrumento necesario.

Instrumento Marca Modelo Precio
(USD)
Cantidad Total
(USD)
Cable 16 AWG

$20.00 1/2 (carrete) $10.00
Chasis (7 ranuras)
ALLEN-BRADLEY 1746-A4 $264.60 1 $264.60
Modulo de entradas
analgicas
ALLEN-BRADLEY 1746-N14 $528.60 1 $528.60
Modulo de entradas
digitales I/O
ALLEN-BRADLEY 1746-I08 $643.00 1 $643.00
Modulo de salidas
analgicas
ALLEN-BRADLEY 1746-NO41 $531.20 1 $531.20
Modulo de
temperatura
ALLEN-BRADLEY 1746-NT4 $811.10 1 $811.10
Power Supply
ALLEN-BRADLEY 1746-P1 $220.80 1 $220.80
Procesador
ALLEN-BRADLEY SLC 504 $350.00 1 $350.00
Sensor de Temperatura
(Termopar)
Omega CO1-T $24.00 1 $24.00

Sensor de Velocidad
PAX PAX I $71.00 1 $71.00
Software
ALLEN-BRADLEY 1747- L531 $1,209.60 1 $1,209.60
Vlvula motorizada
Danfoss 0HPV05B0 $490.00 2 $980.00
Vlvula solenoide
Omega SV282 $480.00 2 $960.00
InTouch HMI
*Licencia Basica
Wonderware Versin 10.0 $1,000.00 1 $1,000.00
Tabla 5.1 Costos del equipo

TOTAL $7,603.90 (USD)

TOTAL
$79,840.95
Pesos
Mexicanos (Precio aprox.)

**Precio del Dlar 10.50
Como se mostro en la tabla 5.1 los precios de cada instrumento se muestra en dlares
americanos ya que la mayora de los instrumentos son de importacin. Dando un total de
$6,603.90 (USD). Para realizar un clculo en pesos se tomo como valor de un dlar a
$10.50 pesos, e1 22 de Abril del 2008, obteniendo un total aproximado en pesos
mexicanos de $69,340.95.
Dentro del anlisis de costo de equipo no se incluye precio de ingeniera. Dado que se
indica nicamente lo que se necesita para llevar a cabo una implementacin adecuada para
realizar el control del sistema de combustible. Dando as la pauta para investigaciones mas
adelante dentro de la rama de los motores de combustin interna.
Haciendo un anlisis dentro de la institucin donde se realiza esta investigacin Instituto
Politcnico Nacional, se encontr que se cuenta con algunos equipos que se pueden utilizar,
lo cual reduce el costo de la implementacin del equipo.
Instrumento Marca Precio
(USD)
Cantidad Total
(USD)
Cable 16 AWG $10.00 1/2 (carrete)
$10.00
Chasis (7 ranuras) ALLEN-BRADLEY $264.60 1 $264.60
InTouch HMI Versin 9.0 Wonderware $1,000.00 1
$1,000.00
Power Supply ALLEN-BRADLEY $220.80 1
$220.80
Procesador ALLEN-BRADLEY $350.00 1
$350.00
Sensor de Temperatura
(Termopar)
$24.00 1 $24.00
Software ALLEN-BRADLEY $1,209.60 1
$1,209.60
Vlvula solenoide
$480.00 2 $960.00
Modulo de entradas
digitales I/O
ALLEN-BRADLEY $643.00 1 $643.00
Tabla 5.2 Relacin de equipo dentro de la institucin.

TOTAL $ 4,682.00 (USD)

TOTAL $ 49,161.00
Pesos
Mexicanos

**Precio del dola 10.50
Haciendo el anlisis de la instrumentacin dentro de la institucin que se mostro en la tabal
anterior se obtiene lo siguiente.
Costo Total
Compra al
proveedor
Costo Total
Equipo dentro de
la institucin
Gasto con
Ahorro
Porcentaje de
ahorro
(USD)
$7,603.90 $ 4,682.00 $ 2,921.90 -61.58%
Pesos mexicanos
$79,840.95 $ 49,161.00 $ 30,679.95 -61.58%
Tabla 5.3 Tabla comparativa de ahorro

5.1.1 Costos de investigacin e ingeniera.

Adems de los costos del equipo se deben considerar los costos de investigacin e
ingeniera, que se generaron en este proyecto. Dentro del mbito de la investigacin se
encuentra el sector privado y el de financiamiento lo que nos lleva a realizar el siguiente
anlisis.
Se realizo una comparacin con un Grupo de Investigacin Tecnolgica CCCIMSA, cabe
mencionar que esta empresa dedicada a la investigacin cobra honorarios por hora y en
dlares, el anlisis realizado nos arroga los siguientes datos mostrados en la tabla 5.4.


Grupo de Investigacin Tecnolgica CCCIMSA
Costo de
investigacion por
hora
Costo de
investigacin 8
horas por dia
*Costo de
investigacin por
mes
**Costo de
investigacin por
proyecto
$500.00 $4,000.00 $80,000.00 $880,000.00
*Tomando en cuenta meses es de 20 das hbiles
**Proyecto de 11 meses

Tabla 5.4 Precios grupo de investigacin
TOTAL
$880,000.00 Pesos Mexicanos
(Precio aprox.)

Basndose en que solo se esta tomando en cuenta el costo de la investigacin por
independiente de el equipo necesario y ya que en este proyecto no se recibi financiamiento
alguno, se considera un ahorro total de investigacin el cual es muy considerable. Teniendo
solo una nica inversin en el costo de equipo, cabe mencionar que solo se realizara el
gasto econmico en el equipo con el que la institucin no cuenta tabla 5.1 y 5.2.
El costo de la inversin se vera recuperado en tiempo ya que dentro de la institucin se esta
implementando la carrera de ISA (Ingeniera en Sistemas Automotrices), ya que se ahorrara
un tiempo de 2 aos ya que es el tiempo que falta para que la primera generacin concluya
sus estudios para poder realizar una investigacin de esta ndole, adems de poder ser
utilizado en practicas y experiencia para la nueva carrera implementada as como base para
proyectos de investigacin en un futuro as ayudar ala avance de la institucin.
Instituto Politcnico Nacional Conclusiones

Conclusiones

El presente trabajo cumple con el objetivo general, de disear la modificacin del control
del sistema de combustible con la mezcla diesel-biodiesel, esto se llevo a cabo
determinando los requerimientos del motor diesel KM170 y las caractersticas principales
de cada combustible.
Se comprob tericamente que las emisiones de Dixido de Carbono y Azufre disminuyen
de manera significativa con el uso de la mezcla diesel-biodiesel, cumplindose as el
objetivo particular de la reduccin de las emisiones contaminantes para el motor. Sabiendo
que el planeta esta en constante lucha por la reduccin de estos dos agentes contaminantes,
que son los principales causantes de problemas como el efecto invernadero y la lluvia
acida.
Con el anlisis de todas las funciones de los elementos que componen el sistema de
combustible, se estructuro una arquitectura de control, con lo que se cumple uno de los
objetivos particulares. Por consiguiente se propuso la instrumentacin adecuada que
satisface la arquitectura de control, especificando los rangos de operacin, seales de
control requeridas, seales de salida y seales de entrada.
Esta propuesta no solo es factible para el sistema de combustible del motor KM170 sino
que se puede extender a otros motores diesel, teniendo en cuenta que se realizo el desarrollo
para un banco de pruebas, en el que se podr colocar diferentes modelos de motor. Por lo
que cabe mencionar las aplicaciones a las que van dirigidas los motores diesel que son: en
el sector agrcola, automotriz, generacin de energa elctrica, entre otros.
Este trabajo determina un costo que pudiera considerarse como elevado, el cual se debe de
visualizar como una inversin con resultados a mediano y largo plazo para la institucin, en
el sentido de proponer las bases para otras carreras como la de Ingeniera en Sistemas
Automotrices, en la cual se podrn desarrollar futuras investigaciones sobre el tema y el
mbito ecolgico.
Instituto Politcnico Nacional Conclusiones

De esta manera se cumple con las expectativas con las que inicio este trabajo, que es el
control del sistema de combustible y brindar las condiciones de operacin adecuadas para
el motor, considerando el impacto ambiental favorable, el beneficio institucional y el
desarrollo profesional de cada uno de los integrantes de este trabajo.
Instituto Politcnico Nacional Glosario

Glosario

Adiabtico: El trmino adiabtico hace referencia a elementos que impiden la
transferencia de calor con el entorno. Como proceso adiabtico a
aquel en el cual el sistema (generalmente, un fluido que realiza un
trabajo) no intercambia calor con su entorno. Un proceso
adiabtico que es adems reversible.

Amortiguador: Es un dispositivo que absorbe energa, utilizado normalmente para
disminuir las oscilaciones no deseadas de un movimiento peridico
o para absorber energa proveniente de golpes o impactos.

Analgico: La seal cuya magnitud se representa mediante variables
continas.
Automatizacin: Como una disciplina de la ingeniera abarca la instrumentacin
industrial, que incluye los sensores y transmisores de campo, los
sistemas de control y supervisin, los sistemas de transmisin y
recoleccin de datos y las aplicaciones de software en tiempo real
para supervisar y controlar las operaciones de plantas o procesos
industriales.

Bar: Se denomina bar a una unidad de presin equivalente a un milln
de barias.
1 bar = 100.000 Pa = 1000 hPa = 10.194 kp/m
1 atm= 1.01325 bares 1 bar
1 bar = 14.5037738 PSI

Biela: Elemento mecnico sometido a esfuerzos de traccin o
comprensin. Actualmente las bielas son un elemento bsico en
los motores de combustin interna y en los compresores
alternativos.

Biodiesel: Es un biocombustible sinttico lquido que se obtiene a partir de
lpidos naturales como aceites vegetales o grasas animales, nuevos
o usados, mediante procesos industriales de esterificacin y
transesterificacin, y que se aplica en la preparacin de sustitutos
totales o parciales del petrodisel o gasleo obtenido del petrleo.

Bomba: Es una mquina hidrulica generadora que transforma la energa
(generalmente energa mecnica) con la que es accionada en
energa hidrulica del fluido incompresible que mueve. El fluido
incompresible puede ser lquido o una mezcla de lquidos.

By pass: Se refiere a la desviacin del flujo normal por un camino alterno
1 atm= 1.01325 bares 1 bar
1 bar = 14.5037738 PSI
Calor: Es una forma de energa asociada al movimiento de los tomos,
molculas y otras partculas que forman la materia. El calor puede
ser generado por reacciones qumicas (como en la combustin),
nucleares (como en la fusin nuclear de los tomos de hidrgeno
que tienen lugar en el interior del Sol), disipacin electromagntica
(como en los hornos de microondas) o por disipacin mecnica
(friccin). Su concepto est ligado al Principio Cero de la
Termodinmica, segn el cual dos cuerpos en contacto
intercambian energa hasta que su temperatura se equilibre.

Cmara de
Combustin:
Es el lugar donde se realiza la combustin del combustible.

Capacidad
Calorfica:
Cantidad de energa necesaria para aumentar 1 C la temperatura
de una sustancia.

Carburador: Es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los
motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms
econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es
importante que la gasolina est en las mejores condiciones.

Cigeal: Es un eje con codos y contrapesos presente en ciertas mquinas
que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela,
transforma el movimiento rectilneo alternativo en rotatorio y
viceversa.

Coeficiente
trmico:
Es una expresin numrica que mediante alguna frmula determina
las caractersticas o propiedades de un cuerpo.

Combustible: Es cualquier material capaz de liberar energa cuando se cambia o
transforma su estructura qumica. Supone la liberacin de una
energa de su forma potencial a una forma utilizable (por ser una
reaccin qumica, se conoce como energa qumica). En general se
trata de sustancias susceptibles de quemarse.

Compresin: Es la resultante de las tensiones o presiones que existe dentro de un
slido deformable o medio continuo, caracterizada porque tiene a
una reduccin de volumen o un acortamiento en determinada
direccin.


Compresor: Es una mquina motora, que trabaja entregndole energa a un
fluido compresible. sta energa es adquirida por el fluido en
forma de energa cintica y presin (energa de flujo).
Consumo: Del latn: cosumere que significa gastar o destruir) es la accin y
efecto de consumir o gastar, bien sean productos alimenticios y
otros gneros de vida efmera, bien energa, entendiendo por
consumir como el hecho de destruir, utilizar comestibles u otros
bienes para satisfacer necesidades o deseos, o gastar energa o un
producto energtico.

Corrosin: Es definida como el deterioro de un material a consecuencia de un
ataque electroqumico por su entorno. Siempre que la corrosin
est originada por una reaccin electroqumica (oxidacin), la
velocidad a la que tiene lugar depender en alguna medida de la
temperatura, la salinidad del fluido en contacto con el metal y las
propiedades de los metales en cuestin.

Culata: (tapa de cilindros) Es la parte superior de un motor de combustin
interna que permite el cierre de las cmaras de combustin.
Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre
ella se asientan las vlvulas, teniendo orificios para tal fin. La
culata presenta una doble pared para permitir la circulacin del
lquido refrigerante.

Cv: Definido como el flujo real en galones de agua por minuto a 60 F
cuando la presin de entrada (Pl) es 1 psi y la presin de salida
(P2) es la atmosfrica (14.696 psia).

Densidad: Es una magnitud referida a la cantidad de masa contenida en un
determinado volumen, y puede utilizarse en trminos absolutos o
relativos.

Diesel: Es una castellanizacin de Diesel, apellido de Rudolf Diesel,
inventor del motor diesel. Referido al combustible, diesel es un
sinnimo de gasleo.

Digital: Basados en el procesamiento de niveles discretos de voltaje.

Eje: Es un elemento con geometra fundamentalmente axis mtrica, que
se emplea como soporte de piezas giratorias pero no transmite
ningn esfuerzo de torsin, a diferencia del rbol de transmisin.

Elasticidad: Es la propiedad mecnica de ciertos materiales de sufrir
deformaciones reversibles cuando se encuentra sujetos a la accin
de fuerzas exteriores y de recuperar la forma original si estas

fuerzas exteriores se eliminan.
Electrobomba: Son aquellas accionadas por un motor elctrico, para distinguirlas
de las motobombas, habitualmente accionadas por motores de
explosin.

Electrovlvula: Es un dispositivo diseado para controlar el flujo de un fluido a
travs de un conducto como puede ser una tubera.

mbolo: Es una barra cuyos movimientos se encuentran limitados a una sola
direccin como consecuencia del empleo de guas. Solamente est
sometido a esfuerzos de traccin y compresin.

Energa: Se define como la capacidad para realizar un trabajo. En tecnologa
y economa, energa se refiere a un recurso natural y la
tecnologa asociada para explotarla y hacer un uso industrial o
econmico del mismo.

Entalpa: (Del prefijo en y del griego thalpein calentar). La entalpa es una
magnitud de termodinmica simbolizada con la letra H, la
variacin de entalpa expresa una medida de la cantidad de energa
absorbida o cedida por un sistema termodinmico, o, lo que es lo
mismo, la cantidad de energa que tal sistema puede intercambiar
con su entorno.

Faenamiento: Es el arte de procesar higinicamente animales para la obtencin de
carne para el consumo humano.
Fatiga: Se refiere a un fenmeno por el cual la rotura de los materiales
bajo cargas dinmicas cclicas se produce ms fcilmente que con
cargas estticas. Un ejemplo de ello se tiene en un alambre:
flexionndolo repetidamente se rompe con facilidad. La fatiga es
una forma de rotura que ocurre en estructuras sometidas a
tensiones dinmicas y fluctuantes.

Filtro: Es el componente principal del sistema de filtracin de una
Mquina hidrulica, de lubricacin o de engrase. Estos sistemas se
emplean para el control de la contaminacin por partculas slidas
de origen externo y las generadas internamente por procesos de
desgaste o de erosin de las superficies de la maquinaria,
permitiendo preservar la vida til tanto de los componentes del

equipo como del fluido hidrulico.
Flujo msico: Es la diferencial de la masa respecto al tiempo. Esto ocurre dentro
de un sistema termodinmico, cuando, un fluido atraviesa por un
rea en un tiempo determinado.
Flujo: Es la cantidad de fluido que pasa por determinado elemento en la
unidad de tiempo. Normalmente se identifica con el flujo
volumtrico o volumen que pasa por un rea dada en la unidad de
tiempo. Menos frecuentemente, se identifica con el flujo msico o
masa que pasa por un rea dada en la unidad de tiempo.

Fsil: (Del latn fossile, lo que se extrae de la tierra). Son los restos o
seales de la actividad de organismos pretritos. Dichos restos,
conservados en las rocas sedimentarias, pueden haber sufrido
transformaciones en su composicin (por diagnesis) o
deformaciones (por metamorfismo dinmico) ms o menos
intensas.

Gasleo: Tambin denominado gasoil o diesel, es un lquido de color
blancuzco o verdoso y de densidad sobre 850 kilogramos por metro
cbico, compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado
principalmente como combustible en motores diesel y en
calefaccin.

Glicerina: Es un lquido viscoso incoloro, inodoro, higroscpico y dulce. Los
trminos glicerina o glicerol son utilizados indistintamente para
referirse al compuesto; sin embargo, el nombre oficial IUPAC es
propan-1,2,3-triol.

Homogneo: Es la uniformidad en la distribucin de una determinada magnitud
fsica o propiedad de un cuerpo fsico o un sistema fsico.

Ignicin: Es cuando el calor que emite una reaccin llega a ser suficiente
como para sostener la reaccin qumica. El paso repentino desde
un gas fro hasta alcanzar un plasma se denomina tambin ignicin.

Inyector: Es un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el
efecto Venturi. Utiliza un fluido a alta presin que sale por una
boquilla a alta velocidad y baja presin convirtiendo su energa
potencial en energa cintica.


Isotrpica: Es aquel en el que la entropa del fluido que forma el sistema
permanece constante.

Junta: Componente de material adaptable que sirve para sellar bien la
unin de las caras mecanizadas de los elementos de cierre de las
cajas de transmisiones que llevan lubricante en su interior para
evitar que haya fuga de lubricante hacia el exterior por algn
pequeo defecto en el mecanizado y de las zonas de cierre u otros
mecanismo que tengan presin interna como motores de explosin
o compresores.
Lubricante: Es una sustancia que, colocada entre dos piezas mviles, no se
degrada, y forma asimismo una pelcula que impide su contacto,
permitiendo su movimiento incluso a elevadas temperaturas y
presiones.

Modelo
Matemtico:
Se basa en expresar utilizando los instrumentos de la teora
matemtica, declaraciones, relaciones, proposiciones sustantivas de
hechos o de contenidos simblicos.

Motor de
combustin
interna:
Es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente
de la energa qumica producida por un combustible que arde
dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un
motor.

Motor de
combustin
externa:
Es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica en
energa mecnica mediante un proceso de combustin que se
realiza fuera de la mquina, generalmente para calentar agua que,
en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en oposicin a los
motores de combustin interna, en los que la propia combustin,
realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.

Motor: Es una mquina capaz de transformar la energa almacenada en
combustibles, bateras u otras fuentes, en energa mecnica capaz
de realizar un trabajo.

Muelle: O resorte a un operador elstico, que puede ser de distintos
materiales como el acero al carbono, acero inoxidable, acero al
cromo silicio, cromo-vanadio, bronces, plstico, etc. que es capaz
de almacenar energa y desprenderse de ella sin sufrir deformacin
permanente cuando cesa el esfuerzo al que se le somete.

Oxidacin: Es la reaccin de transferencia de electrones. Esta transferencia se
produce entre un conjunto de elementos qumicos, uno oxidante y
uno reductor (una forma reducida y una forma oxidada
respectivamente).

Pistn: Se trata de un mbolo que se ajusta al interior de las paredes del
cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos. Efecta un
movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a
modificar su presin y volumen o transformando en movimiento el
cambio de presin y volumen del fluido.

Poder calorfico: Es la cantidad de energa que la unidad de masa de materia puede
desprender al producirse una reaccin qumica de oxidacin.

Potencia
Mecnica:
Es la accin de fuerzas fsicas de contacto o por la variacin de su
energa cintica o trabajo realizado por unidad de tiempo.

Potencia: Es la cantidad de trabajo efectuado por unidad de tiempo. Esto es
equivalente a la velocidad de cambio de energa en un sistema o al
tiempo empleado en realizar un trabajo.

Presin: Es una magnitud fsica que mide la fuerza por unidad de superficie,
y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza
resultante sobre una superficie. En el Sistema Internacional de
Unidades la presin se mide en una unidad derivada que se
denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un
newton actuando uniformemente en un metro cuadrado.

Punto de
ebullicin:
Es la temperatura que debe alcanzar ste para pasar del estado
lquido al estado gaseoso; para el proceso inverso se denomina
punto de condensacin. La definicin exacta del punto de
ebullicin es la temperatura a la cual la presin de vapor iguala a la
presin atmosfrica.

Punto de
inflamacin:
Es la temperatura mnima necesaria para que un material
inflamable desprenda vapores que, mezclados con el aire, se
inflamen en presencia de una fuente gnea, para volverse a
extinguir rpidamente o no por s sola.

Rapidez: Es la relacin entre la distancia recorrida y el tiempo que tom
recorrerla.

Regenerador: Es un dispositivo electrnico que recibe una seal dbil o de bajo
nivel y la retransmite a una potencia o nivel ms alto.

Relacin de
compresin:
En un motor de combustin interna es el nmero que permite medir la
proporcin en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible

dentro de la cmara de combustin de un cilindro.

Rendimiento
Eficiencia:
Proviene del latn efficientia que en espaol quiere decir, accin,
fuerza, produccin. Es la relacin entre la energa til y la energa
invertida.

Rendimiento
Trmico:
Es una variable de proceso a dimensional que mide el coeficiente
de efectividad de una mquina trmica.

Rondana: Es un disco delgado con un agujero, por lo comn en el centro.
Normalmente se utilizan para soportar una carga de apriete. Entre
otros usos pueden estar el de espaciador, de resorte, dispositivo
indicador de precarga y como dispositivo de seguro.

Sistema: (lat. systema, proveniente del griego ) Es un conjunto
integrado, real o abstracto, de componentes o partes que se
interrelacionan.

Solenoide: La palabra "solenoide" se deriva de las palabras griegas "solen",
que significa canal, y "oide" que significa forma. El solenoide es
una forma simple de electroimn que consiste de una bobina de
alambre de cobre aislado, o de otro conductor apropiado, el cual
est enrollado en espiral alrededor de la superficie de un cuerpo
cilndrico, generalmente de seccin transversal circular (carrete).

Temperatura: Es una magnitud referida a las nociones comunes de calor o fro.
Por lo general, un objeto ms "caliente" tendr una temperatura
mayor. Fsicamente es una magnitud escalar relacionada con la
energa interna de un sistema termodinmico.

Termodinmica: (Del griego o-, termo, que significa "calor" y ,
dinmico, que significa "fuerza" ). Es una rama de la fsica que
estudia los efectos de los cambios de la temperatura, presin y
volumen de los sistemas fsicos a un nivel macroscpico.
Aproximadamente, calor significa "energa en trnsito" y dinmica
se refiere al "movimiento", por lo que, en esencia, la
termodinmica estudia la circulacin de la energa y cmo la
energa infunde movimiento.

Termopar: Un termopar es un dispositivo formado por la unin de dos metales
distintos que produce un voltaje (efecto Seebeck), que es funcin
de la diferencia de temperatura entre uno de los extremos
denominado "punto caliente" o unin caliente o de medida y el otro
denominado "punto fro" o unin fra o de referencia.

Tornillo: Elemento mecnico cilndrico dotado de cabeza, generalmente
metlico, aunque pueden ser de madera o plstico, utilizado en la
fijacin de unas piezas con otras, que est dotado de una caa
roscada con rosca triangular, que mediante una fuerza de torsin
ejercida en su cabeza con una llave adecuada o con un
destornillador, se puede introducir en un agujero roscado a su
medida o atravesar las piezas y acoplarse a una tuerca.

Trabajo: Es una magnitud que da informacin sobre la diferencia de energa
que manifiesta un cuerpo al pasar entre dos estados.

Tubera: Es un conducto que cumple la funcin de transportar agua u otros
fluidos. Se suele elaborar con materiales muy diversos. Cuando el
lquido transportado es petrleo, se utiliza la denominacin
especfica de oleoducto.

Turbina de gas: Es una turbo mquina motora de reaccin, cuyo fluido de trabajo es
un gas.

Vlvula: Se puede definir como un aparato mecnico con el cual se puede
iniciar, detener o regular la circulacin (paso) de lquidos o gases
mediante una pieza movible que abre, cierra u obstruye en forma
parcial uno o ms orificios o conductos. Debido a su diseo y
materiales, las vlvulas pueden abrir y cerrar, conectar y
desconectar, regular, modular o aislar una enorme serie de lquidos
y gases, desde los ms simples hasta los ms corrosivos o txicos.

Vector: Un conjunto ordenado de nmeros reales o generalmente
elementos de un cierto cuerpo.

Visual Basic: Es un lenguaje de programacin desarrollado por Alan Cooper para
Microsoft.

Instituto Politcnico Nacional Bibliografa

Bibliografa
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por V.N.
Lukain
Rusa 1988 Mir
Moscu
Pg.
384
2. Inyeccin Diesel para camiones
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J. Miguel
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1989
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3. Manual de motores Diesel para
tractores
B.A.
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4. Better Centane Prediction
Equations Developed
J.M.
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Journal
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5. Maquinas termicas motoras Jesus
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Mxico Alfaomega Pg.
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6. Mecnica de Vehculos Pesados R. Auge Madrid
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7. Energy and Fuels and American
Chemical Society Journal
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Noviembre
2004
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8. Norma Europea DIN EN 14214
9. Norma ASTM 6751-03
10. Problemas de motores de
combustin interna
Jesus O.
Araque
M.
Simon J.
Figueroa
S.
Merida,
Venezuela
2003
Consejo
de
estudios
de
posgrado
Pg.
200
Instituto Politcnico Nacional Anexos
ESIME Zacatenco XI

Anexos

ESIME Zacatenco XII

Seleccin de Procesador (1747-L531)

Seleccin de Modulo de entradas y salidas Discretas (1746-I08)

ESIME Zacatenco XIII

Seleccin de modulo de entradas analgicas (1746-N14)

ESIME Zacatenco XIV

Seleccin de modulo de salidas analgicas (1746-NO41)

Seleccin de modulo de entrada de termopar (1746-NT4)

ESIME Zacatenco XV

Seleccin del Chasis del PLC (1746-A7)

Seleccin de fuente de alimentacin

ESIME Zacatenco XVI

Resolucin de bits de la tarjeta del termopar

Escalamiento

Control Desist

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