FEDERAO PORTUGUESA DE AEROMODELISMO - o HELIPORTO FILIPE LOPES LUS LUCINDO 1

FEDERAO PORTUGUESA DE AEROMODELISMO

CURSO DE TCNICOS DE NVEL 1


017B - AERODINAMICA PARA HELICPTEROS
FONTE: http://www.oheliporto.com

INTRODUO
Nesta pgina poder encontrar os seguintes conceitos:
Foras aerodinmicas
Terminologia

ASA
Uma asa ou mais correctamente uma seco de asa ou um perfil
aerodinmico um corte perpendicular executado na mesma. Na discusso de
perfis aerodinmicos no so consideradas as coberturas (vista superior). Efeitos de
ponta de asa no entra para esse efeito.

TERMINOLOGIA
Ao estudar um perfil aerodinmico h que reter os seguintes termos:
Linha de corda
Corda
Corda mdia
Distncia mxima corda
Espessura mxima
Bordo de ataque
Bordo de fuga
Autorrotao

INTRODUO
A autorrotao uma condio estvel de voo em que a fora necessria para
manter o rotor a rodar no provm do rotor mas sim do fluxo de ar a passar por
este. S possvel executar esta manobra perdendo altitude. comparvel ao voo
planado.
uma manobra a que se recorre numa situao de falha de motor e que permite
aterrar em segurana.

Existem duas partes distintas na autorrotao que sero abordadas
separadamente:
"Autorrotao"
Arredondar

"AUTORROTAO"
Para manter as rotaes do rotor ao arrasto tem que ser oposta uma fora
igual fornecida pelo motor.
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Se o motor falhar ou for deliberadamente desligado do rotor tem que haver
uma outra fora que mantenha o rotor a girar. Essa fora conseguida reduzindo o
passo, ou seja , diminuindo o ngulo de ataque. O ar a passar pelo rotor mantm-
no a girar.


O helicptero troca a energia potencial proveniente da sua altitude por
energia cintica capaz de manter as rotaes do rotor para garantir uma aterragem
em segurana.
Repare-se que a fora aerodinmica total est agora na vertical. A
componente horizontal da sustentao compensa o arrasto. Assim no h foras
no balanceadas e a rotao mantm-se.

ARREDONDAR
Antes de aterrar obrigatrio reduzir a velocidade horizontal e a razo de
descida e para tal consegue-se arredondando a trajectria (flare).
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Durante o flare as rotaes do rotor podem at aumentar, dependendo da
agressividade com que a manobra feita, o que ajuda a obter as rotaes
necessrias para que se possa fazer uma aterragem to suave quanto possvel.

Controlo
INTRODUO
O controlo duma aeronave obedece aos mesmos princpios de controlo duma
aeronave de asa fixa, sendo feito segundos trs eixos: transversal, longitudinal
e vertical. O movimento segundo o eixo longitudinal (voo para frente e para trs)
controlado pelo manche cclico. O passo geral controla os movimentos ao longo
do eixo vertical (subida ou descida vertical). O manche cilcio controla tambm a
atitude e o pranchamento enquanto os pedais controlam a direco.

Pode aceder directamente para cada uma destas seces a partir daqui:
Atitude e Pranchamento
Direco

ATITUDE E PRANCHAMENTO
A atitude e o pranchamento so controlados atravs do manche cclico pela
inclinao que se d ao rotor, mais propriamente ao seu prato fixo. O sistema de
pratos (um fixo e um rotativo) o sistema mais comum para controlar a inclinao
das ps do rotor havendo no entanto outros.

Estacionrio

INTRODUO
Conceitos abordados nesta seco:
Velocidade das ps em estacionrio
Toro das ps
Efeito de solo
Estacionrio fora do efeito de solo
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Estacionrio dentro do efeito de solo

Estacionrio significa manter o helicptero numa posio constante acima do
solo, normalmente executado a pouco ps. Para se manter em estacionrio o rotor
tem que produzir uma fora igual ao peso do helicptero. Estas duas foras apenas
so iguais quando existe uma condio de vento nulo.
Se o ngulo de ataque das ps for aumentado o helicptero sobe na vertical
sendo no entanto aumentar a potncia ou as rotaes decrescem. Alguns
helicpteros tem um acelerador ligado manete de passo e outros tem um
regulador de velocidade para que isto seja feito automaticamente.
Numa aeronave de asa fixa a velocidade do fluxo de ar nas asas
principalmente determinado pela velocidade da aeronave em si. No caso do
helicptero essa velocidade no s determinada pela velocidade da aeronave mas
tambm pela velocidade de rotao do rotor.

VELOCIDADE DAS PS EM ESTACIONRIO
A velocidade de cada seco duma p depende da distncia a que se encontra
do cubo do rotor e da velocidade de rotao.
Abaixo est uma figura que representa isso.

TORO DAS PS
Como se pode ver da figura acima quanto maior a distncia ao cubo do rotor
maior a velocidade da seco da p. Assim se toda a p estivesse a operar com o
mesmo ngulo de ataque a sustentao da raiz para a ponta iria aumentar
drasticamente j que a sustentao varia com o quadrado da velocidade (pode-se
ver em fundo a frmula da sustentao).
A soluo encontrada foi fazer variar o ngulo de ataque da p sendo este
maior na raiz, onde a velocidade maior e menor na ponta. Chama-se a isso toro
da p.

EFEITO DE SOLO
Um dos fenmenos que demorou mais tempo a ser compreendido foi o facto
de ser necessrio bastante menos potncia para manter estacionrio junto ao solo
do que afastado deste. Uma das primeiras teoria foi que o helicptero flutuava
numa "bolha" de alta presso causada pelo rotor. Isso parecia explicar tambm
porque ao partir em translao o helicptero afundava: o helicptero escorregava
da bolha!! Sabe-se agora que no assim.

Os vrtices de ponta de asa forma-se sempre que uma asa est a produzir
sustentao. Os vrtices fazem com que o ar seja acelerado para baixo causando
um "downwash". A representao vectorial mostra que para um dado ngulo de
ataque existe um dado arrasto induzido e uma dada sustentao efectiva.
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Quando prximo do solo existe um deformao fsica dos vrtices de ponta de
asa e eles so mais reduzidos. Isso faz com que o vento de downwash relativo seja
mais reduzido e consequentemente para o mesmo ngulo de ataque o arrasto
induzido menor e a sustentao efectiva maior. Isto traduz-se na prtica numa
reduo de potncia para manter o helicptero em estacionrio junto do solo.



HOGE
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Uma das formas de saber as performances dum rotor e subsequentemente
dum helicptero saber qual a altitude mxima e que este pode manter
estacionrio fora do efeito de solo (HOGE - Hoovering Out Ground Efect).

HIGE
Outro parametro a ter em conta saber qual a altitude mxima e que este
pode manter estacionrio dentro do efeito de solo (HIGE - Hoovering In Ground
Efect).


O prato fixo e o prato rotativo podem estar ligados por um rolamento ou uma
rtula. Isto permite que o prato rotativo, as bieletes, as ps e o cubo do rotor
rodem solidariamente enquanto que o prato fixo, as bieletes dos servo comandos e
a transmisso no rodam. Os pratos rotativos e fixo podem subir e descer ao longo
do brao do rotor (passo geral) ou serem inclinados relativamente a este (manche
cclico) ficando sempre paralelos um ao outro.

DIRECO
A direco controlada por pedais que actuam directamente num rotor anti
torque alterando o ngulo de ataque das ps.
Os rotores de cauda so normalmente do tipo semi-articulado por forma a
compensar a sustentao assimtrica quando em voo de translao.




Fluxo

INTRODUO
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Aqui ser feita uma abordagem sobre atmosfera, presses, temperatura,
densidade, viscosidade e medio de velocidade.

Nesta pgina poder navegar directamente para as seguintes conceitos:
Propriedades da atmosfera
Atmosfera standard ICAO
Equao de continuidade
Equao de Bernoulli
Medio de velocidade

PROPRIEDADES DA ATMOSFERA
As foras aerodinmicas e os momentos criados numa aeronave em voo so
devidos, principalmente, s caractersticas da massa de ar pela qual a aeronave
passa. As principais propriedades da atmosfera que afectam a aerodinmica so a
presses, temperatura, densidade, viscosidade.

Presso esttica
A presso esttica no mais que o peso do ar por unidade de rea. A
presso vai diminuindo com a altitude pois vai cada vez havendo menos quantidade
de ar por cima a fazer peso.

A presso normalmente medida em mmHg ou milibares sendo os valores
num dia standard ao nvel do mar de 29.92 mmHg ou 1013 mb

Temperatura
Este conceito por si s explicado. Tem valor saber que aumentando
temperatura aumenta a presso. Basta por fim dizer que ao nvel do mar num dia
standard a temperatura de 15C.

Densidade
a propriedade mais importante para a aerodinmica. definida pela
quantidade de ar por unidade de volume. O smbolo utilizado (r). A densidade
proporcional presso e inversamente proporcional temperatura.

Viscosidade
Pode ser descrito como a frico interna num fludo causado pela atraco das
suas molculas. importante quando se discute o fluxo junto superfcie duma
aeronave.

ATMOSFERA STANDARD ICAO
A fim de criar uma base para comparar as performances de qualquer
aeronave em qualquer parte do mundo a Organizao Internacional da Aviao Civil
ICAO criou uma atmosfera padro podendo-se assim saber quais as alteraes de
momento para esse tal padro.


EQUAO DE CONTINUIDADE
Considere um fluxo de ar a passar num tudo em que se varia a seco como
mostrado abaixo. O fluxo da massa de ar definido pelo seguinte produto
Fluxo = x A x V
em que densidade, A rea e V velocidade.
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1 x A1 x V1 = 2 x A2 x V2 = 3 x A3 x V3 = constante

Donde se v claramente que a velocidade inversamente proporcional rea

EQUAO DE BERNOULLI
Bernoulli encontrou a seguinte forma para explicar a diferena de presso nas
diferentes seces da figura acima. Considerou que um fluxo de ar tem energia
potencial que presso esttica e energia cintica que presso dinmica.
A presso total a soma da presso dinmica e esttica. Se a presso total se
mantm constante nas diferentes seces, de acordo com a lei da conservao de
energia, ento o aumento duma das formas de presso tem que resultar na
diminuio de outra.

MEDIO DE VELOCIDADE
Se o objecto abaixo figurado estiver colocado num fluxo de ar, uma parte
desse fluxo passar por cima do objecto e outra parte por baixo. No entanto, na
ponta desse objecto a velocidade ser nula dando-se o nome de ponto de
estagnao. Sendo a velocidade nula ento a presso dinmica nula, logo a
presso total tem que ser igual presso esttica.

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Analogamente se for medida a presso total num ponto em que a presso
dinmica seja nula, nesse ponto a presso total igual presso esttica.

Um velocmetro no faz mais do que comparar a diferena entre a presso
total e a presso esttica.

Para tal existem nas aeronaves os tubo de Pitot que tem que estar sempre
dotados duma tomada esttica que pode estar no prprio Pitot ou no.


Potncia

INTRODUO
No caso das aeronaves de asa fixa a potncia necessria consiste na potncia
necessria para ultrapassar o arrasto induzido soma do potncia necessria para
ultrapassar o arrasto parasita.

No caso dos helicpteros h que somar ainda a potncia necessria para
ultrapassar o arrasto causado pela rotao do sistema de rotor. Chama-se a isso
arrasto de silhueta e ao contrrio do arrasto parasita ele existe mesmo sem
velocidade de translao.
Nesta pgina falar-se- ainda de:
Sustentao em translao
Vortex

A curva de potncia dos helicpteros tem as seguintes caractersticas.


SUSTENTAO EM TRANSLAO
Como se pode ver da figura acima h uma reduo significativa na potncia
necessria conforma a velocidade vai aumentado. Isto causado pela sustentao
em translao. A eficincia do rotor aumenta conforme a velocidade aumenta j
que em estacionrio h muita turbulncia causada pelos vrtices de ponta de asa.
conforme o helicptero para uma regio de ar no turbulento os vrtices so
deixados para trs, o fluxo de ar torna-se mais horizontal e a eficincia do rotor
aumenta.

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VORTEX
Uma das condies do voo mais perigosa a situao de vortex. Nesta
situao o helicptero est a descer no seu prprio downwash. isto pode acontecer
quando se est a fazer uma descida vertical ou com muito pouca velocidade.

Suponha-se que se pretende fazer uma aterragem num local que no permite
uma aproximao normal, mantendo uma certa velocidade. Ento colocou-se o
helicptero em estacionrio a uma certa altitude. O fluxo de ar que passa no rotor
como se pode ver abaixo.

Prximo da raiz das ps a velocidade do fluxo de ar maior e junto da raiz
menor. Se o helicptero iniciar uma descida vertical a sua velocidade de descida
vai contrariar a velocidade do fluxo criando uma situao semelhante que a
seguir se mostra.

Como se pode facilmente ver, com dois fluxos de ar com direces opostas,
no pode haver sustentao e o helicptero cai como um corpo em queda livre.

Desta situao pode-se sair facilmente se se aumentar a velocidade ou ento
aumentar as rotaes do rotor (se possvel).


Sustentao e perda

INTRODUO
Para poder perceber melhor como voa uma aeronave existem certas
definies difceis de entender por vezes que tem que ser obrigatoriamente
abordadas.

Aqui pode encontrar alguns conceitos sobre sustentao e perda, suas
relaes com o ngulo de ataque, coeficientes de sustentao e coeficiente
de perda.

Nesta pgina poder aceder directamente a:
Conceitos
Indicador de ngulo de ataque
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Teoria da camada limite
Nmero de Reynolds
Gradiente de presso adversa
Separao do fluxo
Perda

CONCEITOS
A sustentao e o arrasto dependem os seguintes factores:
1. Velocidade do fluxo de ar
2. Densidade do ar
3. rea da asa
4. Forma da asa
5. Viscosidade do ar
6. Efeito de compressibilidade
7. ngulo de ataque

Os factores 1. e 2. determinam a presso dinmica.
Os factores 4., 5. e 6. influenciam a quantidade de arrasto que uma asa
produzir com um determinado ngulo de ataque.

Por vezes conveniente referir a sustentao e o arrasto em termos de
coeficientes sem dimenses funo do ngulo de ataque. So ento chamados de
coeficiente de sustentao (C
L
)e coeficiente de arrasto (C
D
).

O coeficiente de sustentao pode ser definido como "a relao entre a
presso de sustentao e a presso dinmica". Traduz a eficincia com que uma
asa produz sustentao.

A figura abaixo mostra a representao tpica da variao de C
L
com o ngulo
de ataque num perfil simtrico.

necessrio entender que um perfil entra em perda sempre com o mesmo
ngulo de ataque (14 neste caso).

O ngulo de perda independente da velocidade, peso, atitude e, se a
viscosidade for ignorada, altitude.

Enquanto o ngulo de ataque de perda constante a velocidade de perda j
no o . A velocidade de perda varia com o peso, G's, altitude e outros factores.

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O ngulo de ataque o principal controlador da velocidade em linha de voo. A
razo de descida ou de subida devem ser controlador com a potncia.

INDICADOR DE NGULO DE ATAQUE
importncia do ngulo de ataque nunca pode ser dada ateno suficiente.
Tanto assim que os avies modernos esto todos equipados com um indicador de
ngulo de ataque. Este equipamento mostra a direco do vento relativo e
normalmente algo to simples como uma sonda auto orientvel montada num
dos lados da fuselagem. Funciona de forma idntica a um cata-vento. No cockpit
existe um indicador em graus ou numa outra qualquer escala.

TEORIA DA CAMADA LIMITE
Como se viu atrs, ngulos de ataque elevados produzem elevados
coeficientes de sustentao. Assim pode-se obter a sustentao necessria mesmo
com baixas velocidades (por exemplo, na aterragem e descolagem de avies).

Considere-se agora uma asa num tnel de vento. A viscosidade do ar faz com
que as suas partculas prximas da superfcie da asa se "agarrem" a esta fazendo
com que a velocidade destas mesmas partculas seja zero. Um pouco mais afastado
as partculas so travadas, devido frico entre elas, mas no ficam
completamente paradas. Quanto mais se afasta da superfcie da asa maior vai se a
velocidade das partculas de ar at que a uma certa distncia da asa j no h
nenhuma influncia desta e o fluxo de ar mantm a mesma velocidade. camada
de ar entre a superfcie da asa e o ponto onde no h um retardamento visvel na
velocidade das partculas de ar d-se o nome de camada limite. A natureza da
camada limite que determina o coeficiente de sustentao mximo e as
caractersticas de perda da asa.

No bordo de ataque duma asa criado uma fina camada de ar no
turbulento chamado de fluxo laminar e caracterizado por ar bem orientado. Este
fenmeno pose ser observado no fumo dum cigarro.



Conforme se vai avanando na asa a camada limite fica mais espessa e torna-
se instvel.

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Pequenas diferenas de presso fazem com que o ar se desorganize e o
cruzamento entre as diversas sub-camadas acontece. Chama-se a isto o fluxo
turbulento.

A velocidade aumenta medida que os afastamos da superfcie da asa. Pode-
se ver na figura abaixo a forma como isso acontece.


Os padres de velocidade do fluxo turbulento e do fluxo laminar so
diferentes apresentam-se como se mostra a seguir.


NMERO DE REYNOLDS
Em 1883 Osborn Reynolds levou a cabo um certo nmero de experincia com
um fluxo de gua em canos. ao injectar tinta na gua descobriu que podia ver os
fluxos laminares e turbulentos. Descobriu assim a relao entre o ponto onde o
fluxo se torna turbulento e as trs caracterstica desse fludo.

O nmero de Reynolds definido pela seguinte equao:
R
E
=V
x
/ onde:
R
E
= nmero de Reynold

V
x
= velocidade do fluxo = viscosidade cinemtica

Reynolds demonstrou que para valores baixos do seu nmero o fluxo
laminar e para valores elevados o fluxo turbulento. Este nmero de grande
importncia para correlacionar valores das maquetas em tneis de vento com os
valores em escala real.

GRADIENTE DE PRESSO ADVERSA
O ponto de presso mnimo est indicado pela seta grossa. O fluxo de ar a
aproximar-se duma asa no simtrica entra numa zona de alta presso prximo do
ponto de estagnao anterior. O ar divide-se para passar por cima e por baixo da
asa. Passa ento duma zona de alta presso para uma zona de baixa presso.

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Considerando apenas o ar que passa por cima, este encontra-se numa zona
de gradiente de presso favorvel j que a presso diminui at ao ponto de presso
mnima. As foras da natureza agem duma forma favorvel enquanto o ar
acelerado.

Uma vez que o ponto de menor presso esttica atingido esta passa,
obviamente a aumentar. Isto contrrio s leis da natureza. Agora a presso
esttica est a aumentar devido energia cintica do fluxo de ar e a sua velocidade
est a ser reduzida. Chama-se a esta regio a regio de gradiente de presso
adversa.

SEPARAO DO FLUXO
Sobre o fluxo de ar na camada limite actuam duas foras. As foras de
frico entre a asa e as partculas de ar e frico entre as prprias partculas
tendem a reduzir a velocidade relativa do fluxo para zero. As foras de gradiente
de presso adversa tambm fazem por si mesmo que a velocidade do ar se
reduza.

O resultado o aparecimento duma regio de estagnao aerodinamicamente
morta junto da superfcie.

Um fluxo de ar proveniente de fora da camada limite passar por cima do
ponto de estagnao e ento esse fluxo ter um sentido oposto tal como se pode
ver na figura abaixo.


Considere-se agora uma pequena esfera num fluxo de ar como se v na figura
abaixo da esquerda. Se o dimetro for pequeno, o nmero de Reynolds vai ser
pequeno e vai existir um fluxo laminar junto da superfcie. Isto produz uma
pequena quantidade de arrasto contra a superfcie mas o fluxo laminar vai separar-
se com facilidade e vai ser criado uma larga zona turbulenta que produzir uma
grande quantidade de arrasto.

A esfera da direita rugosa. O ar torna-se turbulento assim que passa por
cima da esfera. O arrasto na superfcie aumenta mas como o ar turbulento tem
mais energia que o ar laminar ele continua "agarrado" esfera. Acontece assim que
o rasto de turbulncia fica mais estreito e o arrasto total menor.

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As cavidades numa bola de golfe e os pelos numa bola de tnis so exemplos
prticos de como um camada rugosa pode reduzir o arrasto total ao criar
turbulncia por forma a atrasar a separao do fluxo.

PERDA
A perda d-se quando o ngulo de ataque to elevado que deixa de produzir
sustentao.

Tal como mostra esta figura, assim que o coeficiente de sustentao mximo
ultrapassado inicia-se a zona de perda, que aumenta quanto maior for este
ngulo. Num perfil simtrico este valor situa-se prximo dos 14.


Translao

INTRODUO
Voo em translao significa voar tal como voam as aeronaves de asa fixa.

Nesta pgina poder encontrar os seguintes conceitos:
Sustentao assimtrica
Alta velocidade
Batimento vertical
Batimento horizontal

Desde muito cedo que se conseguiu fazer com que um helicptero se
mantivesse em estacionrio, acontecendo o acidente assim que se tentava fazer
com que ele partisse em translao. Foi um espanhol, Juan de la Cierva, o primeiro
a resolver este problema com os seus autogiros entre os anos de 1923 e 1935.
Pode encontrar uma descrio mais pormenorizada na pgina relacionada com a
histria dos helicpteros.

SUSTENTAO ASSIMTRICA
A velocidade da ponta da p avanante e da p recuante igual em voo
estacionrio e numa situao de vento nulo e suponha-se que tem uma velocidade
de 400 ns. Repare-se agora na figura abaixo que ilustra um helicptero em voo de
translao a 100 ns. A p avanante tem uma velocidade relativa de 400 + 100 =
500 ns e a p recuante 400 - 100 = 300 ns.
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Se ambas as ps estiverem a operar com o mesmo ngulo de ataque fcil
perceber que a p avanante produzir mais sustentao que a p recuante e o
helicptero ir pranchar.

ALTA VELOCIDADE
Um helicptero no pode voar depressa, por definio. De seguida ver-se- os
dois caso que podem acontecer sempre que se ultrapasse a velocidade para qual o
helicptero foi construdo: compresso na p avanante e perda na p
recuante.

Compresso da p avanante a designao dada quando a p, devido
sua velocidade de rotao somada velocidade de translao do helicptero,
ultrapassa a velocidade do som. Nesse caso formam-se ondas de choque no bordo
superior da p que fazem com que o fluxo de ar se descole e d-se a perda em
grande velocidade caracterizado por uma perda de sustentao e um aumento do
arrasto induzido.

Perda na p recuante o que acontece quando velocidade de rotao da
p subtrada a velocidade de translao do helicptero fazendo com que a
velocidade daqui resultante seja to baixa que no suficiente para produzir uma
sustentao efectiva. Quando aproximadamente 25% do disco rotor estiver em
perda o controlo do helicptero deixa de ser possvel.

Estas duas situaes acontecem com as seguintes condies comuns:
Velocidade elevada
Peso elevado
Atmosfera turbulenta
Elevada altitude densidade
Voltas bruscas ou apertadas

As diferenas do-se no seguinte caso:
A compresso da p avanante d-se com rotaes elevadas do rotor
causando um picar do helicptero.
A perda na p recuante d-se com baixas rotaes do rotor causando um
cabrar e pranchar para o lado que o rotor roda

Uma explicao para este fenmeno pode ser encontrado na pgina de
aerodinmica dos helicpteros.

As aces correctivas so as seguintes:
Verificar e ajustar as rotaes do rotor
Reduzir a velocidade sem cabrar o helicptero
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Reduzir o ngulo de ataque das ps reduzindo o passo
Reduzir o pranchamento (se em volta)
Reduzir os "G's" com o passo

BATIMENTO VERTICAL
Seguindo uma p desde que ela deixa a posio junto da cauda e avana pelo
lado do helicptero a sua velocidade relativa aumenta e produz mais sustentao. A
colocao dum eixo junto raiz da p que permita a esta ter batimentos verticais,
isto , subir e descer livremente conforme a sustentao aumente ou diminua
uma das solues mais comuns para este problema. Desta forma a p "procura" a
sustentao certa para se auto equilibrar.

Como se pode ver pelas figuras abaixo, a p avanante sobe fazendo com que
o ngulo de ataque diminua e por conseguinte consegue compensar o aumento de
velocidade criando uma sustentao menor. O inverso vlido para quando a p
recua.



BATIMENTO HORIZONTAL
Os rotores articulados tem mais este tipo de batimento para alm do
vertical. Serve isto para que, com socorro dum eixo vertical junto da raiz da p, ela
possa avanar e recuar sobre a sua posio terica sem que para isso seja
necessrio que as ps tenham uma resistncia elevada.
Este avano e recuo da p deve-se ao facto de como o ngulo de ataque da
p est sempre a mudar tambm o arrasto varia fazendo com que a p tenda a
acelerar e a desacelerar.
Outro factor tem a ver com a Fora de Coriolis. existe uma lei da fsica que
tem a ver com a conservao do momento angular. Diz essa lei que um corpo em
rotao manter a sua velocidade rotacional excepto se for exercida sobre ele uma
fora externa. Assim, se a massa se afastar do seu centro de rotao este
desacelera. Se a massa se mover para junto do centro ele acelera. aquilo que
pode ser visto nos patinadores do gelo quando em rotao sobre si mesmo abrem e
fecham os braos.
Este abrir e fechar dos braos d-se no helicptero quando as ps tem
batimentos verticais. A figura abaixo representa duma forma exagerada isso
mesmo.
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Como se pode ver o centro de gravidade da p aproxima-se e afasta-se do
cubo do rotor conforme ela avana ou recua, dando origem tambm a batimentos
horizontais.