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Por CARLOS SNCHEZ TARIFA

Ingeniero Aeronutico (I.N.T.A.)


E L E ME N T O S
DEL CALCULO
DE
TURBINAS DE GAS
(PRIMERA PARTE)
CONCEPTOS GENERALES Y MTODOS DE CALCULO
Resumen.
En colaboracin con los Inge-
nieros Aeronuticos, Sres. R. Mar-
t Prez y J. Valds Pedrosa, tra-
taremos de exponer en tres artcu-
los los fundamentos del clculo y
proyecto de turbinas de gas; enten-
dindose por esta denominacin no
el motor de turbina, sino la tur-
bina propiamente dicha del mis-
mo, accionada por una corriente
de gases procedente de una o va-
rias cmaras de combustin.
En esta primera parte se expone
previamente la historia de estas
mquinas, indicando a continua-
cin las diferencias que presentan
su organizacin y clculo en com-
paracin con las de vapor.
Se establecen las ecuaciones fun-
damentales del impulso, continui-
dad y energa, en la forma en que
son utilizadas en esta clase de m-
quinas, y se indican las diferentes
definiciones de rendimientos adia-
bticos y grados de reaccin que se
emplean en las turbinas de gas.
Se comparan las turbinas en
cuanto al grado de reaccin, sea-
lando los tipos ms comnmente
utilizados y destacando que dicho
grado de reaccin es normalmente
variable con el radio, dependiendo
esta variacin de la clase de tor-
sin de los alabes que se haya
adoptado.
Finalmente, se resean los m-
todos del clculo aerotermodin-
mico de estas mquinas que pre-
sentan mayor inters; destacando
que las diferencias entre unos y
otros estriban en la manera de es-
timar las prdidas. Se detallan dos
de los mtodos que se juzgan de
mayor aplicacin: uno, basado en
la estimacin previa del rendimien-
to politrpico del estator y del
rendimiento adiabtico t.otal de la
turbina, y otro, en el que se calcu-
lan las prdidas y rendimientos a
partir del comportamiento aerodi-
nmico de tos alabes
1
de la turbina.
ENERO-MARZO 1952
15
Fig. 1. Turbina Holswarth.
Antecedentes. ,
La denominacin "turbina de
gas" resulta doble en la prctica,
ya que se viene aplicando tanto al
motor de turbina como a la tur-
binal propiamente, dicha del mismo.
En general, por motor de turbi-
na entenderemos aqu la mquina
trmica que funciona mediante un
ciclo de BRAYTON, expansionndo-
se los gases procedentes de una o
varias cmaras de combustin, to-
tal o parcialmente, en una turbina,
que es el rgano encargado de su-
ministrar la potencia necesaria para
el accionamiento del compresor, y
de
;
producir, adems, la potencia
til del motor.
Aunque en realidad los turbo-
rreactores y turbohlices estn cons-
tituidos por un motor de turbina,
na se utiliza esta denominacin pa-
ra ellos, reservndose,para las otras
mltiples aplicaciones de este siste-
ma motor, que se diferencian esen-
cialmente de las dos anteriormente
citadas en que no se utiliza como
medio propulsor la energa cinti-
ca residual de los gases despus de
la turbina.
Este trabajo estar dedicado ex-
clusivamente a las turbinas de gas
propiamente dichas, denominn-
dose, de aqu en adelante, "motores
de turbina" a la mquina de que
forman parte, con objeto de evitar
confusiones.
La historia de las turbinas de
gas se confunde con la de los mo-
tores de turbina, como consecuen-
cia lgica de constituir el rgano
fundamental de los mismos, y a
cuyo progreso ha estado subordi-
nado el del motor, especialmente
en cuanto a la cuestin metalrgica
se refiere.
La primera patente de un motor
de turbina de gas data del ao
179 i, siendo su inventor el ingls
JOHN BARBER. El primer intento
serio de fabricacin fu realizado
por la Societ Anonime des Tur-
bomoteurs, en Pars, en el ao
1905, quienes construyeron un mo-
tor de turbina de unos 80 CV. de
potencia, trabajando con una gran
refrigeracin mediante inyeccin de
agua. Era un motor de gran peso
y tamao, proporcionando un ren-
dimiento de algo menos del 3 por
1 0 0 .
Desde,aquellos aos se conocan
las ventajas tericas que reporta-
ran los motores de turbina de gas
en comparacin con las turbinas de
vapor, pues con la supresin de cal-
deras, condensadores, etc., resulta-
ran mucho ms sencillos y podra
obtenerse considerablemente ms
potencia para un mismo peso.
Con dos inconvenientes princi-
pales se encontraron los primeros
proyectistas de motores de turbina
de gas. El ms importante lo cons-
titua las elevadas temperaturas que
haban de soportar las cmaras de
combustin y alabes de la turbina;
por otra parte, la gran potencia que
se necesitaba para la compresin,
unido a los bajos rendimientos or-
gnicos que se obtenan, daban lu-
gar a que apenas se obtuviese po-
tencia til. Orientadas en el senti-
do de la superacin de estas difi-
cultades fueron las turbinas Wes-
tinghouse (1912), Bschof, Baetz,
Neznst, Maag, etc., etc. Merece es-
pecial mencin la turbina Holz-
warth (1905), que funcionaba en
ciclo de volumen constante y con
una intensa refrigeracin por agua,
cuya primera unidad experimental
fu construida por la casa Krtng,
en Hannver, en 1908. Con las
patentes de Holzwarth, las casas
Thyssen y Brown Boveri fabrica-
ron durante los aos 19 14 a 1927
varios tipos de turbinas, aunque
ninguna lleg a funcionar de un
modo continuo. En 1928 la casa
Brown Boveri fabric una turbina
de gas conservando la idea de Holz-
warth, que fu instalada en una
16 INGENIERA AERONUTICA
fbrica alemana de acero, donde es-
tuvo funcionando hasta 1933.
Visto el buen resultado de ella, se
construy otra en Mannheim, de
5.000 CV. de potencia.
Los trabajos de la casa Brown
Boveri, en conexin con las paten-
tes de Holzwarth, dieron tambin
por resultado el desarrollo del ge-
nerador de vapor Velox, el cual lle-
vaba, como sistema auxiliar un mo-
tor de turbina que mantena la
combustin bajo presin. Este sis-
tema auxiliar del generador Velox
dio origen a que se volviera a los
ciclos de presin constante.
En su aplicacin a motores de
Aviacin deben destacarse princi-
palmente los trabajos del comodo-
ro F. WHITTLE en Inglaterra,
quien patent su primer motor de
turbina de gas (turborreactor) en
el ao 1930. Contando con algu-
na ayuda privada, fund en el ao
1936 l Sociedad Power Jets Ltd.,
a la que en el ao 1937 comenz
a prestarle ayuda oficial el Minis-
terio del Aire ingls. Esta sociedad
construy su primer motor en el
ao 1938, que sufri la rotura de
la turbina despus de cinco horas
de prueba. En 1941, el avin Glos-
ter E.28 vol impulsado por el
motor Whttle W- i X, y a partir
de esta fecha se inici un gran des-
Fig. 2. Motor de turbina de gas de
la tHoudry Oil Refinery Process.
Philadelphia, U.S.A.
arrollo de estos motores, de los que
se derivan todos los turborreactores
construidos en la actualidad en In-
glaterra y los Estados Unidos.
Paralelamente a los trabajos de
WHITTLE, tambin se fueron des-
arrollando importantes investiga-
ciones! sobre las turbinas de gas en
su aplicacin a la Aviacin en Ale-
mania. Las casas Junkers, B. M.
W., Heinkel y Hirth proyectaron y
construyeron gran nmero de tur-
borreactores, que equiparon diver-
sos tipos de aviones de combate a
fines de la ltima guerra.
El clculo de una turbina de gas
difiere notablemente del de una de
vapor, especialmente cuando la tur-
bina de gas est destinada a utili-
zarse en un turborreactor. En ellas
las velocidades perifricas son .mu-
cho ms elevadas, obtenindose
tambin mucha mayor potencia
por escaln.
La necesidad de obtener altos
rendimientos, junto con la utiliza-
cin de alabes ms largos, han he-
cho que en las turbinas de gas ad-
quiera primordial importancia la
torsin de los. alabes, profundizn-
dose mucho ms en el estudio ae-
rodinmico de la corriente de los
gases en su paso a travs de los mis-
mos. Asimismo, no se emplean en
absoluto las clsicas toberas con-
vergentes-divergentes de las turbi-
nas de vapor, ni los perfiles que se
utilizan se parecen a los de ellas
(figura 5) ,,ya que se proyectan los
alabes con secciones anlogas a los
perfiles de ala.
Por otra parte, el hecho de que
haya de aprovecharse directamente
la energa cintica residual despus
de la turbina, en vez de constituir
una prdida, hace que el proyecto
haya de subordinarse en muchos
aspectos a este requerimiento pri-
mordial.
Finalmente, indicaremos que las
elevadas tempefaturas con que fun-
cionan los alabes es una cuestin
esencial en el proyecto de la tur-
bina, viniendo impuestos muchos
factores por la necesidad de obte-
ner temperaturas lo ms reducidas
posible en los alabes mviles, y es-
pecialmente en su base.
Esta misma cuestin lleva un-
do consigo el problema metalrgi-
co, imponiendo le necesidad de la
utilizacin de materiales con eleva-
das caractersticas de resistencia a la
deformacin en caliente y a la oxi-
dacin de los gases; problema me-
talrgico que ha ido unido y que
seguir yendo con la historia y des-
arrollo de la turbina de gas.
ENERO-MARZO 1952 17
Fig. 3. Turbina tpica de vapor de
crter nico.
Fig. 4. Turbina de gas de un solo
escaln, con 10 000 CV. de poten-
cia del turborreactor Rolls-Royce
Nene.
Notacin.
T = temperatura esttica, K.
T
A
i= temperatura correspondiente a
una transformacin sentrpica.
p = presin esttica, Kg. / m.
2

Kg./cm.
2
.
p = peso especfico, Kg./m.
3
.
D = dimetro, m. cm.
r = radio, m. cm.
CT = rea, m.
2
cm.
2
.
h = entalpia especfica, Kcal./Kg.
h
f
' = entalpia correspondiente a una
transformacin isentrpica.
s = separacin entre alabes, m. cm.
c <= cuerda, m. cm.
l
n
t= longitud de los alabes, m. cm.
G = gasto en peso, Kg./seg.
P potencia, Kgm./seg. CV.
-
P
'C J 1
T
p

energa especifica de la tur-
G
bina, m.
o = subndice que denotar condicio-
nes de remanso.
i, 2, 3 y 4 ' = subndices que denota-
rn entrada y salida en el esta-
tor y rotor, respectivamente.
c = subndice que denotar condi-
ciones en la seccin central de
los alabes.
i i= subndice que denotar condi
ciones en la seccin interior de
los alabes.
e = subndice que denotar condi-
ciones en la seccin exterior de
los alabes.
R subndice que denotar rotor.
S = subndice que denotar estator.
a ' = subndice que indicar direccin
axil.
r = subndice que indicar direccin
radial.
= subndice que indicar direccin
tangencial.
m = subndice,que indicar valor me-
dio.
W = velocidades relativas (medidas
respecto a los alabes), m./seg.
V = velocidades absolutas de entrada
y salida en el rotor, m./seg.
u, t= velocidad perifrica, m./seg.
C
tJ
= coeficiente de resistencia.
C
L
!== coeficiente de sustentacin.
a, j3, f= ngulos.
r
a
'= rendimiento adiabtico.
r
n
rendimiento politrpico.
En la figura. 6 est representada
esquemticamente la notacin de
ngul os y velocidades.
Nmero de escal ones de las tur-
bi nas de gas.
Las turbinas de gas pueden ser
de uno o varios escalones, com-
puesto cada uno de ellos de estator
(directriz) y rot or. En su aplica-
cin los turborreactores, en los
que la t urbi na no tiene ms misin
18 INGENIERA AERONUTICA
que proporcionar la potencia ne-
cesaria para el accionamiento del
compresor, es mucho ms frecuen-
te el caso de la utilizacin de un
solo escaln, obtenindose turbi-
nas de buenas actuaciones hasta
energas del orden de los 20.000
metros (*) , y siempre que las tem-
peraturas de fin de combustin ten-
gan un orden normal de valores
(800-850
0
C ) . Este valor viene a
corresponder a relaciones de com-
presin en el compresor algo supe-
riores a 4 : 1 , en condiciones de
temperatura ambiente normal (288
K) en la admisin y para rendi-
mientos del compresor de tipo me-
dio (0, 80). Cuando la relacin de
compresin es superior a dicho va-
lor, como suele acontecer cuando se
utiliza un compresor axil de ms
Fu
Seccin en
el centro
^ ^

Succin en
la base
Alabes de seccin constante
sin torsin
N
A lab es p erfi'/ados de seccin
variable y con tors/n
Fig. 5. Escalones t pi cos de turbina de vapor
de acci n a) y de turbina de gas de pequeo
grado de reacci n.
(*) Las energas especficas de la tur-
bina y compresor son prcticamente igua-
les, ya que su diferencia, debida, a las pr-
didas mecnicas en los cojinetes cle'l r-
bol motor y a Ja potencia necesaria para
el accionamiento de los mecanismos auxi-
liares, es inferior al 1 por 100 del valor
de las mismas.
de ocho escalones, la necesaria ener-
ga especfica de la turbina ha de
conseguirse a costa de grandes va-
lores negativos de las velocidades
tangenciales de salida, ya que la ve-
locidad perifrica est siempre limi-
fststor (directriz)
Rotor
Fig. 6. Notacin tpica de un escaln.
tada por consideraciones de resis-
tencia de materiales. Esto, si bien
dentro de ciertos lmites no afecta
en gran manera a la propia turbina,
pues slo implica una pequea re-
duccin en su rendimiento, produ-
cido por el aumento de deflexin en
la corriente, es un factor extrema-
damente perjudicial en la produc-
cin del empuje en la tobera de sa-
lida; efecto til cuando se trata de
un turborreactor, al que deben es-
tar subordinados el funcionamien-
to y caractersticas de todos sus r-
ganos. De acuerdo con esto, como
norma ms frecuente, cuando las
relaciones de compresin son supe-
riores 4,25 : 1, o bien las ener-
gas especficas han de ser mayores
de 20.000 m., puede ser ms ven-
tajosa la utilizacin de una turbina
de dos escalones (R. R. AVON) .
En cambio, en los turbohlices
y motores de turbina, en los que se
trata de recoger la mayor cantidad
posible de la energa disponible
de los gases en la fase de expan-
sin, es prctica usual utilizar tur-
binas de dos o ms escalones. En
los turbohlices, y para relaciones
de compresin del orden de las ci-
tadas, normalmente se dispone una
ENERO-MARZO 1952
19
t urbi na de dos escalones, con la que
puede recogerse algo ms del 8o
por i o o de la energa utilizable de
los gases.
Ecuaci ones general es.
Como es nor ma usual, pri mera-
mente se pl ant earn las ecuaciones
generales para la seccin central de
la t urbi na, admi t i endo que los va-
lores medios de todas las magni t u-
des que intervienen en los clculos
coinciden en dicha seccin central o
punt o medio de la l ongi t ud de los
alabes.
Las ecuaciones se pl ant earn pa-
ra un escaln (estator y r ot or ) . su-
poni endo conocidos en todos los
casos el gasto en peso que se ad-
mitir constante a t odo lo largo
del escaln, la energa especfica y
la velocidad y el estado del gas en
l entrada del estator.
Cuando la t urbi na es de un solo
escaln, los datos anteriores son
siempre las condiciones de part i da
de t odo proyecto de la misma.
Tambi n en este caso es nor ma
usual considerar referido el estado
inicial del gas a sus condiciones de
remanso. Cuando la t urbi na es de
varios escalones, siempre debe efec-
tuarse como labor inicial el estudio
de la distribucin de la potencia
entre los mi smos; por lo cual la
energa especfica podemos suponer-
la conocida en todos los casos.
Las ecuaciones de energa y con-
tinuidad se establecen para el esta-
tor y rot or en la forma siguiente:
iv
2
3
\v
x
2g
= m-ft
2
). ni
o bi en:
T
o2 o 1 T
0
;
pj H'i COS a, = p2 1V2 COS a2
(alabes de l ongi t ud const ant e) .
Q = 2 x r
c
l
a
p
2
w/
3
eos a
3
[2]
m
(si Se parte de las condiciones de
r emanso) .
*
p
= ]{h-h+
V
\ ~
V 2
4 , [3]
2
S
o bien
T A = lo [3'
JCp '
p
3
W
3
eos a
3
= p
4
u>
4
eos a
4
[4]
(alabes de l ongi t ud const ant e). '
Por otra parte, como aplicacin
del teorema del i mpul so en su ex-
presin ,como moment o de la can-
tidad de movi mi ent o, se obtiene
para la energa especfica:
x = (V
3
sen <p
3
- V
4
sen <p
4
) =
v
S
v\ - v\
W

A iv-
2g 2g
[51
De la comparacin de [ 5] y
[ 3] resulta:
'g
= J Ch - h, [6]
pudindose seleccionar cinco ecua-
ciones independientes, conveniente-
mente elegidas, entre las que aqu
acaban de establecerse.
Adems se dispone de dos ecua-
ciones ms, correspondientes a la
estimacin de las prdidas en el es-
tator y rot or. Precisamente en la
manera de estimar estas prdidas es
en lo que difieren esencialmente t o-
dos los mtodos de clculo de t ur-
binas, ya que las dems ecuaciones
son esencialmente las mismas.
Rendi mi ent os.
El rendi mi ent o adiabtico de la
t urbi na se define en la forma usual :
l.
T, _ T
t
- T
4
_
1
n
a
,
-IL
7 - 1
T
V +
V
3
4
- w\
2g
J Uh - h\)
[71
Con preferencia a este rendi-
mi ent o es ut i l i zado por los anglo-
sajones un rendi mi ent o adiabtico
definido en la forma siguiente:
1
' 0 4
Ha f
T - i
1
PoA\ 7
Po\
T
o l
T
o4
T
0
i " T '
o 4
}{h

-h'
oi
)
El rendi mi ent o primeramente
definido ser denomi nado rendi-
miento adiabtico esttico, y el se-
gundo, rendimiento adiabtico to-
tal, haciendo aplicacin de estar de-
finidos, respectivamente, con tem-
peraturas estticas y totales.
El rendi mi ent o adiabtico total
es de manej o ms cmodo y pro-
porciona frmulas ms sencillas.
En t odo caso, ambos rendimientos
discrepan en escasa proporci n, pe-
ro parece ms racional la utiliza-
cin del primer rendi mi ent o, sobre
t odo en las t urbi nas de los turbo-
rreactores, o en el escaln de una
de varias, ya que una t urbi na no es
solamente una mqui na destinada a
producir una energa especfica T
P
,
sino a que sea utilizada posterior-
mente la energa cintica producida
en la misma.
Tambi n es de uso frecuente el
rendi mi ent o politrpico ;
di Vdp
di' ~ j dh
(proceso adiabtico).
[91
que, supuesto constante en toda la
transformacin, proporci ona la re-
lacin:
pv" = ct e, [10]
viniendo entonces dado tambin
por la expresin:
n 1
7 '
20 INGENIERA AERONUTICA
Orados de reacci n. = Clasifica-
cin de las t urbi nas por el gra-
do de reacci n.
El grado de reaccin se define
en la forma:
K =
kh
T
3
- T
4
A
s
+ A h
R
T
t
T
4
. [121
Los alemanes y anglosajones
emplean con mayor frecuencia el
grado de reaccin definido en la
forma:
Ah
f
) C
p
(T
3
- T
4
)
h
o\~
h
o\
[13]
Anl ogament e a como aconte-
ca para los rendimientos adiab-
ticos, denomi naremos grado de re-
accin esttico y grado de reaccin
total a los que acaban de definirse.
Asimismo, los clculos basados en
K son ms sencillos, pero parece
ms lgica la definicin de K
e
. De
todas maneras, las diferencias que
se presentan en la prctica entre sus
valores son de escasa cuanta.
Como regla general, en todas las
turbinas de gas el grado de reac-
cin es variable a lo largo del radio.
Refirindonos al grado de reac-
cin medio en la seccin central de
los alabes, los valores que se utili-
zan en la prctica estn comprendi -
dos entre cero (turbina de accin)
y el 50 por 100. Las t urbi nas de
accin pura son incompatibles con
la variacin del grado de reaccin
con el rado, pues un grado de re-
accin igual a cero en la seccin
central implicara una recompre-
sn del gas en el vrtice o base de
los alabes (normal ment e en la ba-
se) , lo que en absoluto debe evi-
tarse por las elevadas prdidas a que
esto dara lugar. En la prctica, la
denominacin de t urbi nas de ac-
fntrada Sa/ida
Fig. 7. Escalona-
mieno de 50 por 100
/ 1
T
' \
de reaccin.
/ 1
T
' \
cin se aplica a la clase de turbinas
que funcionan en estas condiciones
en la base de los alabes mviles
(A h
R i
= h
3
i h
4
1 = 0) , vinien-
do a tener un grado de reaccin
medio del 15 al 20 por 100. No
obstante, como interesar especial-
mente estudiar los casos extremos,
se efectuar una comparacin entre
las t urbi nas de 50 por 100 de reac-,
cin (A h
R
= A h
s
) y las de ac-
cin pura, aunque en la prctica
esto l t i mo sea un caso hipottico.
Despreciando para este estudio
las prdidas que se producen, en los
alabes mviles, la potencia de una
t urbi na de accin puede ponerse en
la forma:
P = 2 (iv
2
sen o
S
u)
O.o ru
Se puede definir un coeficiente
de potencia en la forma:
* P
G u" \ u
- sen or
2
1 ). [15]
Como vemos, para un gasto y
una velocidad perifrica prefijados,
la potencia proporci onada por una
t urbi na de accin es funcin de la
relacin - y del ngul o a
2
de sa-
l
lda en el estator, aument ando pr o-
porci onal ment e con ambos par-
metros (fig. 9 ) .
En una t urbi na de 50 por 100
de reaccin el correspondiente coefi-
ciente de potencia se expresa en la
forma:
[14]
K' = 2 2- sen a 1
p
u
Wi = w
t
a.n = a
4
[16]
ENERO-MARZO 1952
21
que, como puede observarse, es su-
perior al coeficiente K
p
de las t ur-
binas de accin para iguales valo-
res de w
2
/u y de a
2
(fig. 9 ) .
Ti ene especial inters comparar
las potencias que pueden lograrse
a igualdad de velocidad perifrica,
porque esta l t i ma magni t ud vie-
ne en t odo caso limitada por los
esfuerzos mxi mos capaces de ser
soport ados por el disco.
El valor mxi mo de w
2
se pr o-
ducir cuando la directriz funcione
en condiciones crticas, ya que
siempre deber evitarse que las sec-
ciones de paso de los alabes del es-
t at or tengan una forma convergen-
te-dvergente. Por t ant o, en ausen-
cia de prdidas, dicha velocidad cr-
tica corresponder a la velocidad
local del soni do w
s2
. En dos t ur-
binas que funcionen con iguales
condiciones iniciales de remanso e
iguales gastos y velocidades perif-
ricas, en el caso lmite ( 2 = 90
o
) ,
las potencias de una t urbi na de 50
por 100 de reaccin y de una de
Salida
W,/
ai
accin estaran relacionadas por la
expresin:
[17]
O/2
K'
p
-K
p
= l;
v __ p
Tambi n es de gran inters com-
parar la potencia capaz de propor-
cionar una t urbi na en relacin con
la energa utilizable que se le su-
ministra. Puede definirse, por t an-
to, un coeficiente de utilizacin
K
w
, que en una t urbi na de accin
vendr dado por :
P
K =
2g
= 4

sen n
[191
y en una de 50 por 100 de reac-
cin :
o
K' =
O iv
2
o
_ u u-
= 2 sen a
W W
2
o
Fig. 8. Escalonamiento de muy
pequeo grado de reaccin.
Estos coeficientes estn represen-
tados en la figura 10. Puede ob-
servarse que el mxi mo de pot en-
ca se presenta para u/w
2
=
= sen 2/ 2, en el pri mer caso, y
para u/w
2
= sen <x
2
, en el segundo,
resul t ando:
K^= sen
2
a
2
= K' ;
es decir, que la potencia mxi ma
recogida en relacin con la sumi-
nistrada es igual en ambos tipos de
t urbi nas.
De lo que acaba de exponerse se
deduce la conclusin de que en las
t urbi nas de pequeo grado de reac-
cin la relacin u/w
2
habr de ser
ms reducida que en las de 50 por
100 de reaccin. En la prctica sue-
len estar comprendidas entre 0,3 y
0,5 para las primeras, y entre 0,7
y 1,5 en las segundas. Tambi n
puede observarse en la figura ante-
rior que las curvas de variacin de
Kf
u
son de forma ms pl ana, por
lo que en las t urbi nas de 50 por
100 de reaccin puede admitirse un
campo mayor de variacin de la
relacin u/w
2
.
Las turbinas de 50 por 100 de
reaccin son de mayor rendimien-
to que las de pequeo grado de re-
accin. Est o es debido al efecto be-
neficioso del gradiente de presin
que existe en los alabes mviles, el
cual reduce las prdidas friccina-
les. Adems, como nor ma general,
la velocidad meda de paso en los
alabes mviles es not abl ement e in-
ferior, lo que tambin proporciona
una reduccin en las prdidas de
friccin. En una t urbi na de peque-
o grado de reaccin es difcil so-
brepasar rendimientos adiabticos
totales de 0, 85, mientras que en
una de 50 por 100 de reaccin se
alcanzan con facilidad rendimien-
tos de 0, 90.
[18]
[20]
22 INGENIERA AERONUTICA
En cambio, desde otro punto de
vista, presentan las turbinas de ac-
cin una ventaja de la mayor im-
portancia sobre las de 50 por 100
de reaccin. Esta ventaja consiste
en que los alabes mviles funcio-
nan con bastante menor temperatu-
ra, ya que casi toda la expansin
del gas se produce en los alabes fi-
jos. Desde luego, no debe contarse
con la disminucin conseguida en
la temperatura esttica como reduc-
cin total de la temperatura de
clculo de la resistencia de los ala-
bes, ya que la temperatura super-
ficial de los mismos hay que consi-
derarla incrementada hasta un va-
lor prximo al de la temperatura
de remanso. Como la velocidad re-
lativa de entrada resultara mayor
en una turbina de accin, se perde-
r una parte de la ventaja citada;
pero este incremento en temperatu-
ra dinmica es muy inferior a la
disminucin de temperatura estti-
ca, por lo que en la prctica pue-
den conseguirse en las turbinas de
accin reducciones en la temperatu-
ra de los alabes de hasta unos 50
o
centgrados a igualdad de condicio-
nes de tipo usual en la entrada de
la turbina.
La eleccin del grado de reac-
cin depende tambin de si se de-
sea que los alabes fijos funcionen
en condiciones crticas en su seccin
de salida (*) . Para la turbina de
gas de un turborreactor esta condi-
cin es de un gran inters, ya que
se facilita en gran manera la regu-
lacin del motor. En este caso, co-
mo la energa especfica de la tur-
bina y el estado inicial del gas son
(*} Realmente, al existir prdidas fric-
cinales en los alabes fijos, no .se alcan-
za un nmero de Mach unidad en la sec-
cis mnima de :paso, o seccin de salida,
debiendo considerarse que se entiende por
dichas condiciones crticas las que se pro-
ducen en una transformacin politrpica.
siempre datos prefijados, resulta ya
impuesto e'l grado de reaccin. Pa-
ra temperaturas de fin de combus-
tin de unos 800-850
0
C. y rela-
ciones de compresin de 4-4, 25: 1,
fijando la condicin de velocidad
snica, vienen a resultar turbinas
de un solo escaln de pequeo gra-
do de reaccin medio (15-20 por
100) y en condiciones prximas
a 0 por 100 de reaccin en la base
de los alabes mviles. Este tipo de
turbina es el ms frecuentemente
empleado en los turborreactores de
compresor centrfugo (D. H. Go-
BLIN y GHOST, R. R. DERWENT y
NENE) .
Cuando las temperaturas de fin
de combustin son ms bajas, fi-
jando dicha condicin de velocidad
snica resultan mayores los grados
de reaccin, viniendo a ser ya de
2.40
2.20
r
a 50 por 100 para temperaturas de
1- unos 725- 750
0
C. y para relcio-
s- nes de compresin del orden de las
i- citadas.
[, Ot ras veces, comoi acontece en al-
d gunos turborreactores americanos,
as se prefiere prescindir de la condicin
i- de velocidad snica en la directriz,
)r fijando, en cambio, el grado de re-
s accin, normal ment e del 50 por
se 100. Este procedimiento es conve-
le niente en los turborreactores de
te compresor axil, con elevada rea-
le cin de compresin y una gran re-
3- lacin de gasto de aire por rea
y frontal del mot or. En este caso es
ms conveniente la t urbi na de 50
n por 100 de reaccin, que permite
i- obtener ms potencia para un cier-
id to valor de la velocidad perifrica,
DS que no conviene sea muy elevada
ie para esta clase de motores.
/ /
/ /
- / /
200
1.60
160
i *
1.40
*
8
120
^
%
c
a 100
*
& 0.80
* J
fe
0.60
040
0.20
/
1
/
/
1
//
/
/
/
/
/
V
/ /
/
1
1 ,
/
/
/
** ' /
-
/
1
, 1
/
/
/ /'
/ /
* '
//
4/
/
/
f / J
/
/
lA
1/6
v /
/
/ /
/ /
/
/
1
1
1
' /
/
/
/
' /
/ /
/
/ /
1
/
1
/
/
/

U 0.6 04 1.0 12 14 l.e 18 2.0 22 2.4 2.6 24 J
Relacin K/</
Turbina de accin
Turbina de 60% de reaccin
Fig. 9. Coefi ci ente de pot enci a en funcin de la rel aci n W
2
/ u.
::,.-
/
/
/
/
/
1
, 1
/
/
& '
/
/
f /i
/
/
/ /
/ /
/
/
' /
/
/
/
/
/
/
/
/
/
i
/
/
/ /
/ /
/ /
/
//
' /
/
7/
>
ENERO-MARZO 1952 23
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 16 Id 2.0
Relacin
u
/w?
Turbina de accin
" M reacc/on
Fig. 10. Coeficientes de utilizacin de potencia
en las turbinas de accin y reaccin.
Determinacin de las diversas
variables en la seccin central.
Diferentes mtodos de clculo.
Como datos de partida se admi-
tirn siempre conocidas la poten-
cia que ;ha de dar la turbina, el gas-
to en peso, las condiciones iniciales
del gas y el rgimen, ya que este
ltimo siempre se determina pre-
viamente en el clculo del com-
presor.
El primer paso ser fijar el tipo
de turbina que haya de adoptarse,
bien eligiendo el grado de reaccin,
o imponiendo la condicin de ve-
locidad snica en la directriz. En
cualquiera de los dos casos se fija
una condicin para el estado de los
gases en la salida de los alabes m-
viles. Una vez estimadas las pr-
didas, basta fijar el valor del n-
gulo 2 P
a r a
L
Ue
quede por com-
pleto determinado el estado y ve-
locidad del gas a la salida del es-
tator. Este ngulo
2
de salida en
la directriz, junto con la velocidad
perifrica u, constituyen los dos
parmetros ms importantes, fi-
jando las caractersticas y actuacio-
nes de la turbina. La manera de
cmo debe efectuarse la seleccin
de los valores de los parmetros, y
el estudio de la influencia que ejer-
cen sobre la turbina, quedar para
un prximo artculo. nicamente
mencionremos ahora que son nor-
males velocidades perifricas de has-
ta 350-370 m./seg., no pudindo-
se sobrepasar de este lmite a causa
de la resistencia mecnica del disco
de l turbina. El ngulo a
2
influye
decisivamente en la longitud de los
alabes y en los valores de l velo-
cidad axil de salida del rotor. Va-
lores reducidos de a
2
dan lugar a
alabes cortos y a velocidades axi-
les grandes, mientras que valores
grandes de dicho ngulo dan lu-
gar a efectos contrarios. Los ala-
bes cortos, dentro de ciertos lmi-
tes, son mejores, pues los esfuerzos
centrfugos son en ellos ms redu-
cidos. Velocidades axiles grandes a
la salida de los alabes mviles son
perjudiciales bajo el punto de vis-
ta del rendimiento de la tobera de
salida. Son normales valores del
ngulo 2 comprendidos entre 60
y 70
o
(velocidad snica en l di-
rectriz) .
Como ya se dijo en el plantea-
miento de las ecuaciones generales,
los mtodos de clculo difieren en
la manera de efectuar la estimacin
de las prdidas.
Es prctica todava muy utiliza-
da y que proporciona muy buenos
resultados, si el proyectista es in-
geniero d'e experiencia, el estimar
directamente los rendimientos adia-
bticos de estator y rotor, o bien
el del primero y el de toda la tur-
bina, por comparacin con los de
otras turbinas de caractersticas pa-
recidas.
Un mtodo parecido consiste en
fijar los rendimientos poltrpcos
en vez de los adiabticos, pero qui-
zs el que resulte ms prctico es
un procedimiento mixto entre los
dos, consistente en fijar el valor
del rendimiento poltrpico de los
alabes fijos y el rendimiento adia-
btico total de la turbina.
Refirindonos al caso concreto
del clculo de una turbina de un
escaln, a partir del estado de re-
manso del gas antes de entrar en
la,turbina, y admitiendo la condi-
cin ms usual de velocidad crtica
a la salida de la directriz, una vez
fijado el valor del rendimiento po-
ltrpico o del exponente n, las
ecuaciones que han de utilizarse
son las siguientes:
T,
n + 1
T,
P
2
=Pol
n + 1
n
[21]
[22]
24
INGENIERA AERONUTICA
Ps = Pi
n + 1
i
TI 1
[23]
y gnr
in
T, =
= \ S
2n
r T
'in
1
o
[24]
Fr mul as con las que se deter-
mina el estado del gas a la salida
de la directriz.
Una vez fijado el val or del n-
gulo a-2, la velocidad relativa de
entrada en el rotor y su corres-
pondiente ngul o a-, vienen dados
por:
w
3
= V w
2
2 +
2

2
u iVo sen a
2
; [25]
w, sen a., u
[26]
Los valores que deben tomarse
para el rendi mi ent o politrpico de-
penden del tipo de perfil y del es-
pesor de los alabes fijos, as como
del ngul o de salida a
2
. Para ala-
bes con perfiles aerodinmicos, de
un espesor mxi mo normal ( 10- 15
por 100) , y para a
2
comprendi do
entre 60 y 70
o
, pueden utilizarse
rendimientos politrpicos c o m -
prendidos entre 0, 94 y 0, 96, que
para y = 1,33, val or generalmen-
te empleado en la fase de expan-
sin de los turborreactores de t i po
comn, dan lugar a valores del ex-
ponente n de 1,30 y 1,31 respec-
tivamente.
Una vez conocidos el estado y
velocidad del gas a la entrada del
rotor, y fijando el rendi mi ent o
adiabtico t ot al de la t urbi na, el
clculo de las condiciones en la sa-
lida se efecta mediante las ecua-
ciones:
V = <V
3
- V
4
)
8
= U
p
(T
ol
-T
o4
);
Hat
T
0
1 ~ T
o 4
[27]
[28]
Po4
Pol
V,
7 - 1
[29]
Ecuaciones que en funcin de
?>
u
> V
3
= w
2l
, rj
at
, T
0 1
y p
ov
permiten el clculo ordenado de
V
4
, T
o 4
y p
0
i-
Una vez conocidos estos resul-
tados, para la determinacin de p
4
,
T
4
, p
4
, 14, V
4
y <x
4
, se podr a
plantear un sistema de seis ecuacio-
nes que proporcionase los valores
de las seis i ncgni t as; pero resulta
ms ventajoso seleccionar un n-
mero ms reducido de incgnitas, a
fin de obtener un sistema de reso-
lucin ms sencilla, para despus
obtener los valores de las restantes
variables en funcin de las previa-
mente elegidas.
Como es nat ural , existen gran
nmero de mt odos para resol-
ver esta cuestin, l i mi t ndonos a
indicar un procedimiento sencillo
que permite la resolucin rpida
del probl ema.
19.0
18.6
184
18.1
18.0
17.8
U
17.4
17.2
17.0
Escogiendo como incgnitas l
presin p
4
, la t emperat ura T
4
y
la velocidad axil de salida V
a 4
=
= Wi eos
4
, se pl ant ean las tres
ecuaciones siguientes:
Pi= Poi
^4
T
o 4
T4 \ T=T.
V*q4 + V
3
, 4
L\t
=
A v
-y
v
a 4
T
v
a 3 *
[30]
[31]
[32]
La resolucin de este sistema es
algo laboriosa, por lo cual indica-
remos un mt odo prctico que pr o-
porciona buenos resultados. El i mi -
nando V
a
i y Pi, se llega a la si-
guiente ecuacin en T
4
:
T
4
T
' (
2 i r
j c T
4
- V %
4
-
2 K T
4
)
Ps V
f l 3 7
= i
1 r. A
T
sPoi
[33]
1
* 1
7=7 n
,,* ^
) /
. / y lt- / .9 QJl.pl 04 Vt&~<}J<~Pl
) /
J I n>4
2
^
1
t.
1 ^
800 820 84-0 860
Temperatura de salida T
Fig. 11.
880 900
ENERO-MARZO 1952 25
Ecuacin que se resuelve fcil-
mente t omando logaritmos y por
un mt odo grfico (fig. 11) .
Como ya hemos indicado, este
mt odo de clculo es rpido y se-
guro, pero exige que el proyectista
fije previamente el rendi mi ent o de
la t urbi na. Por t ant o, es realmente
apropi ado cuando no se trata de
proyectar una t urbi na enteramen-
te nueva, sino de modificar, espe-
cialmente en el valor del gasto, una
ya proyectada y ensayada. No obs-
tante, como los rendimientos de
las t urbi nas modernas var an en es-
casa proporci n, conociendo el gra-
do de reaccin y las caractersticas
generales de la turbina a proyectar,
puede un ingeniero con experiencia
predetermiar el rendimiento con un
error inferior al 2 por 100, y esta
aproxi maci n es suficiente en la
prctica para que el clculo de la
t urbi na responda a la garanta que
en l debe exigirse.
Exi st en otros procedimientos de
clculo basados en la estimacin
de unos coeficientes de prdidas, re-
feridos a las velocidades w
2
y W*
de salida en el estator y rot or
7
, pero
los que presentan mayor inters
son los mt odos aerodinmicos en
los que se det ermi nan las prdidas
de presin total de la corriente en
funcin de las caractersticas de los
alabes, y a partir de las cuales es
posible calcular el r edi mi ent e Es-
tos mtodos son anlogos a los que
se ut i l i zan modernament e para el
proyecto de compresores axiles, y
adems de la ventaja de poderse
calcular con ellos directamente el
rendi mi ent o de la t urbi na, permi -
ten apreciar la influencia de nume-
rosos parmetros (espesor del per-
fil, relacin paso/ cuerda, alarga-
mi ent o de los alabes, etc.) en las
actuaciones de la t urbi na.
Un o de los procedimientos ms
modernos para el clculo aerodi-
nmico de t urbi nas es el mt odo
de AlMLEY
s
. Con este procedi-
miento pueden calcularse el estator
y rotor, pero, generalmente, es su-
ficiente aplicarlo a este l t i mo.
Hay que tener en cuenta que la ma-
yor parte de las prdidas de la tur-
bina se producen en el rotor, lugar
en el que es ms difcil estimarlas
por esta razn y por existir ma-
yor variedad en las posibles dispo-
siciones de la forma y tipo de los
alabes. En cambio, en el estator no
se producen apenas prdidas y su
disposicin es ms regular, por lo
que resulta fcil en la prctica cal-
cularlo correctamente a part i r de
un rendi mi ent o o coeficiente de pr-
didas estimados. Por esta razn,
nos limitaremos a describir breve-
mente los fundament os del mt odo
de AlMLEY, y a exponer su aplica-
cin prctica para el caso concreto
del clculo a las condiciones exis-
tentes en la seccin central del ro-
tor de una t urbi na.
Se define un coeficiente de resis-
tencia total de los alabes, en la for-
ma:
P03- Pol
POA-P
[34]
Este coeficiente puede calcularse
en funcin de otros tres, en la for-
ma:
en la que:
a) C
D
_ es el coeficiente de resis-
tencia del perfil, produci do por la
resistencia friccional de los alabes.
Este coeficiente hay que determi-
narl o experimentalmente en los t-
neles en cascada, pero del que a fal-
ta de informacin directa pueden
tomarse los siguientes valores (*) :
b) C
D a
es el coeficiente de resis-
tencia anular,
r
debido a las prdidas
friccinales producidas por el roza-
mi ent o del gas contra los anillos
de cierre, superior e inferior de la
t urbi na. Se calcula con la expre-
si n:
C =
0,02
aje
[36]
c) C
DS
es el coeficiente de resis-
tencia debido a la formacin de
torbellinos en los extremos de los
al abes
9
. Se determina con la si-
guiente frmul a semiemprca:
\ 4 /
[37]
en la que ^ 3 es el ngul o formado
por la tangente a la lnea de cur-
vatura media en el borde de ata-
que del perfil con la direccin axil
(normal ment e difiere poco de
3
) .
C
L
es el coeficiente de sustentacin
referido a la presin dinmica de
la velocidad relativa de salida, vi-
niendo dado por :
C
L
= 2 - (tag a
3
tag c
4
) eos
2
a
4
c
(tag a, + tag a
4
)
2
[38]
Para el clculo de C
D
es necesa-
rio conocer previamente la longi-
t ud y cuerda meda de los alabes,
as como la relacin paso/ cuerda
s/c. Para este clculo, la l ongi t ud
de los alabes puede obtenerse con
suficiente aproxi maci n mediante
la ecuacin [ 2 ] , y puede estimarse
C
D p
0, 04- 0, 06
c Dp
0 , 0 8 - 0 , I 2
alabes con perfil aerodinmico, espesor mximo medio
del alabe comprendido entre el 1 o y el 15 por 100,
y relaciones paso/cuerda variando entre 0,5 y 0,75-
alabes con perfil formado a base de rectas y arcos de cir-
cunferencia, espesores mximois entre el 15 y el 25
por 100, y relaciones paso/cuerda del orden de las an-
teriormente mencionadas.
el nmero y separacin de los l-
(*) Mayor cantidad de datos sobre los
b e s m e c
J i
a n t e
sencillos procedimien-
valores de este coeficiente sern inserta-
dos posteriormente tos que sern expuestos en un pro-
25 INGENIERA AERONUTICA
xi mo artculo. Por otra parte, el
coeficiente C
D
depende del ngul o
a
it
valor que se trata precisamente
de calcular, por lo cual, un proce-
dimiento aconsejable es trazar la
curva de valores C
D
= f (4) , mien-
tras que para cada valor de 4 se
calcula el coeficiente C
D
a partir de
las presiones (frmula [ 3 4 ] ) . La
coincidencia entre ambos valores
proporci onar el ngul o
4
busca-
do, y con l los valores de todas
las dems variables en la seccin
central del rotor de la t urbi na. En
detalle, este mt odo de clculo es
el siguiente:
Mediante las ecuaciones:
V ^ =
g'i
i 4
- V ,
;
w, =
sen a
4
[39]
[40]
el coeficiente O
D
. Par a este clculo,
pueden tambin determinarse las
presiones totales con las frmulas
de los fluidos incompresibles, sin
que, por ello se i nt roduzca error
apreciable, t omando para ello un
valor medio de la densidad entre
los estados de entrada y salida del
gas.
De esta manera pueden determi-
narse dos curvas C'
D
= / (

) y
C
D
= f (4), cuya coincidencia pr o-
porcionar la solucin del proble-
ma (fig. 12) .
* * * -
Se han estudiado brevemente los
diferentes mt odos de clculo con
los que pueden determinarse las
condiciones en la seccin central de
la t urbi na. El siguiente problema es
el estudio de la variacin radial de
estas magni t udes, anal i zando los
diferentes tipos de torsin de los
alabes y cmo se determina con
exactitud la l ongi t ud de los mis-
mos.
Tambi n es del mayor inters
analizar cmo influyen en las ca-
ractersticas y actuaciones de la tur-
bina gran nmero de variables y
parmet ros que intervienen en la
misma, tales como la velocidad pe-
rifrica, ngul o de salida en la di-
rectriz 4, tipos de perfiles para los
alabes, relacin paso/ cuerda, n-
meros de MA C H y REYNOLDS, etc.,
etctera; influencias cuyo conoci-
mi ent o detallado es imprescindible
para proyectar una t urbi na de bue-
nas caractersticas funcionales.
El estudio de estas cuestiones,
as como el de los mt odos para el
di buj o y clculo de esfuerzos en los
alabes, ser t rat ado en prxi mos
artculos que se irn publ i cando
sucesivamente.
T r zlA
I4
l
3 ~
w\ ~ w*
PA
2g}c
p
'
Ti Ps
Wi eos a
4
T
3
Po3~ PoA
C' =
P l / l
Po4~Pi
iv
J
o \ T 1
2g]e T
t
[41]
w
3
eos
3
; [42]
- Mi +
2gJe
0
.T
t
l - i
M i
2g]c
D
T
l
7
[43]
Pi\
C
D
= C
Dp
+ C
D a
- f C
D s
=/ (
4
) . [44]
A part i r de las condiciones a la
salida del estator, y con la frmu-
la [ 3 9 ] , se calcula V
4
. Fi j ando el
valor de 4, con las frmulas [ 4 0 ] ,
[ 41] y [ 42] se calculan sucesiva-
mente Wi, T
4
y Pi, y una vez de-
terminadas las presiones y veloci-
dad Wi se calcula mediante [ 43]
0/8
0.14
01O
0.06
0.02 ~
4-0
^^ v
4 48 52 56 60
nquh de salida <
Figura 12.
ENERO-MARZO 1952 27
Referenci as y bi bl i ograf a.
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mensional-flow Theoris fer
Axial Compresora and Turbi-
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INGENIERA AERONUTICA