Informe Caminos

Indice general
I GENERALIDADES 4
1. INTRODUCCI
ON 5
2. OBJETIVOS 6
2.1. OBJETIVOS GENERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2. OBJETIVOS ESPEC
IFICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
II MARCO TE
ORICO 7
3. MARCO TE
ORICO CONCEPTUAL 8
3.1. CONCEPTOS B
ASICOS: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.1. LA V
IA: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.2. LAS BERMAS : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.3. LAS CUNETAS: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.4. LOS GUARDAVIAS: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.5. EL ASFALTO: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.6. AUTOPISTA: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.7. CARRTERA DUAL: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.8. CARRIL: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.9. EJE: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.1.10. DERECHO DE VIA: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.1.11. PERALTE: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.1.12. BOMBEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2. CURVAS VERTICALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2.1. Proyecto de las Curvas Verticales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.3. TRANSICI
ON DE PERALTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.3.1. CURVAS DE TRANSICI
ON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4. INFORMACI
ON DEL TRAMO 15
4.1. DESCRIPCI
ON DEL TRAMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.1.1. Km357/Km355 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.2. CLASIFICACI
ON DE LA CARRETERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.2.1. CLASIFICACI
ON SEG
UN SU FUNCI
ON: . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.2.2. CLASIFICACI
ON SEG
UN SU DEMANDA: . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.2.3. CLASIFICACI
ON POR SUS CONDICIONES OROGR
AFICAS: . . . . 15
4.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.4. SECCI
ON TRANSVERSAL: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.5. Calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.6. Ancho de Bermas: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
unsch 1
Universidad Nacional de
San Cristobal de Huamanga
EFP. de Ingeniera Civil
CAMINOS I
IC-449
4.7. Proporcion del Peralte: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.8. Longitud en Tramos en Tangente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.9. Radios mnimos y peraltes maximos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
III DESARROLLO DE LA VERIFICACI
ON DEL DISE
NO GEOM
ETRI-
CO 26
4.10. TRABAJO EN GABINETE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.11. C
ALCULOS GEOM
ETRICOS Y DEFLEXIONES DE LAS CURVAS . . . . . . 27

4.12. AN
ALISIS DE RESULTADOS DE CURVAS VERTICALES . . . . . . . . . . . 28

4.13. AN
ALISIS DE LA TRANSICI
ON DE PERALTE . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
IV CONCLUSIONES 29
V ANEXOS 32
5. TRABAJO DE CAMPO 34
6. PLANOS 37
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Indice de guras
3.1. Transicion de Peralte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2. Curva Circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3. Posicion de los bordes con respecto al eje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.4. Transicion de peralte entre curvas de sentido contrario . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.5. Desvanecimiento del Bombeo y Transicion de Peralte . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.6. Transicion de Peraltes en curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.7. Curva de Transicion - Curva circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.1. Curva del tramo 357 355km . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.2. Resumen de la clasicacion de la carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.3. Velocidad de Directriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4. Calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.5. Cuadro de ancho de calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.6. Cuadro de ancho de Bermas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.7. Proporcion del peralte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.8. Tramos en tangente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.9. El tipo corresponde a la clasicacion vial seg un condiciones orogracas . . . . . . 25
4.10. vista de la carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.1. En busca del km . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.2. Compa nero Frank con el prisma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.3. Compa nero Renan con el prisma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.4. Transportando los equipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.5. Compa neros Renan y Frank con el prisma y con el teodolito el compa nero Saul . 36
unsch 3
Parte I
GENERALIDADES
unsch 4
Captulo 1
INTRODUCCI
ON
En el presente trabajo realizamos un replanteo de la carretera HUANTA ? AYACUCHO, con
el proposito de englobar mas detallado la estructura, caractersticas, fallas y posibles ideas de
mejoramiento de la va. El dise no geometrico es muy importante en el proyecto de una carretera,
el cual utilizaremos para realizar los calculos de replanteo de los kilometros, siendo nuestro punto
inicial el Km-357 y el punto nal el Km-355.
En este proceso de analisis la carretera en los aspectos de funcionalidad, comodidad, in-
tegracion en su entorno, la armona y estetica se dara a conocer en nuestro informe a detalle
mostrando en tablas de acuerdo al reglamento.
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Captulo 2
OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
1 Hacer un analisis de la carretera actual para poder conocer las caractersticas, fallas y
posibles ideas de mejoramiento de la va.
2 Replantear una curva espiralizada y transicion del peralte
3 Tener informacion topograca acerca de la carretera en un tramo de 2Km.
4 Conocer las partes esenciales de una carretera y de su dise no, todo esto seg un al reglamento
de vas.
2.2 OBJETIVOS ESPEC
IFICOS
1 El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrfuga que impele al vehculo hacia el
exterior de la curva. Tambien tiene la funcion de evacuar aguas de la calzada (en el caso
de las carreteras), exigiendo una inclinacion mnima del
0,5 %.
2 Determinar los elementos utilizados para replantear una curva espiralizada y transicion
del peralte.
3 Chequear y vericar el valor de cada elemento de la curva espiralizada en el campo con
los resultados.
4 Replantear una curva espiralizada mediante el metodo de las deexiones y cuerda utili-
zando el metodo de las abscisas sobre la tangente
5 Localizar los puntos sobre la curva espiralizada correspondientes a abscisas m ultiples.
6 Realizar el correspondiente error de cierre angular, lineal, y chequeo por tangente corta.
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Parte II
MARCO TE
ORICO
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Captulo 3
MARCO TE
ORICO
CONCEPTUAL
3.1 CONCEPTOS B
ASICOS:
3.1.1. LA V
IA:
es la zona de rodadura o calzada, supercie pavimentada, los carriles de circulacion y los
arcenes son elementos que aparecen de modo casi constante en una carretera convencional o
en una autopista. Los carriles de circulacion y los arcenes son dos zonas se delimitan mediante
pintura.
3.1.2. LAS BERMAS :
son bandas de terreno despejado destinadas a mantener la calzada libre de solidos que pu-
dieran obstaculizar la circulacion de vehculos, como posibles piedras cadas de taludes.
3.1.3. LAS CUNETAS:
estas se integran dentro de un sistema mas complejo denominado drenaje. Estas son dise nadas
para el desag ue efectivo de la carretera y evitar tambien la entrada de agua desde el exterior
3.1.4. LOS GUARDAVIAS:
son barreras destinadas a reducir el riesgo de salida y de vuelco de vehculos que pierdan el
control.
3.1.5. EL ASFALTO:
usado hoy en da es articial, derivado del petroleo. Existen muchas referencias en el antiguo
testamento.
3.1.6. AUTOPISTA:
calzada con dos carriles como mnimo en una sola direccion y con control de acceso.
3.1.7. CARRTERA DUAL:
carretera con calzadas separadas para transito de vehculos en sentidos opuestos.
3.1.8. CARRIL:
parte de la calzada destinada a la circulacion en una direccion de la va
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CAMINOS I
IC-449
3.1.9. EJE:
Es la representacion en planta y perl de la carretera.
3.1.10. DERECHO DE VIA:
sera adquirido por el estado, por expropiacion o por negociacion con los propietarios.
3.1.11. PERALTE:
El peralte consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vas una cantidad, para
que permita que una componente del vehculo se oponga a la fuerza centrfuga evitando de
esta manera que el vehculo desve radialmente su trayectoria hacia fuera y se produzca un
volamiento. Para evitar estos accidentes es necesario la asignacion y construccion del peralte en
todo proyecto para la construccion de carreteras.
3.1.12. BOMBEO
la seccion transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tendra una inclinacion lla-
mada com unmente bombeo normal. el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento
de las aguas de lluvias lateralmente hacia las cunetas. El valor del bombeo dependera del tipo
de supercie y de la intensidad de lluvias en la zona del proyecto, variando de
1 % a 4 %.
3.2 CURVAS VERTICALES
La funcion de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes verticales de las
gradientes. Las curvas parabolicas se usan casi exclusivamente para conectar tangentes verticales
por la forma conveniente en que pueden calcularse las ordenadas verticales. Esas parabolas, de
2 grado, son denidas por su parametro de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva
en el plano horizontal, en metros, para cada
1 % de variacion en la pendiente, as:
K =
L
A
Donde:
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Ademas podran emplearse curvas circulares de radio grande, seg un la relacion R = 100K.
3.2.1. Proyecto de las Curvas Verticales
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efect ue el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una
va de operacion segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje ade-
cuadas. Debido a los efectos dinamicos, para que exista comodidad es necesario que la variacion
de pendiente sea gradual, situacion que resulta mas crtica en las curvas concavas, por actuar las
fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccion. El proyecto de curvas verticales, puede
resumirse en cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas:
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CAMINOS I
IC-449
1 Criterios de Comodidad. Se aplica al dise no de curvas verticales concavas en donde la
fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccion se suma al peso propio
del vehculo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
2 Criterios de Operacion. Se aplica al dise no de curvas verticales con visibilidad completa,
para evitar al usuario la impresion de un cambio s ubito de pendiente.
3 Criterios de Drenaje. Se aplica al dise no de curvas verticales convexas o concavas cuando
estan alojadas en corte. Para advertir al dise nador la necesidad de modicar las pendientes
longitudinales de las cunetas.
4 Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas concavas y convexas. La longitud de la curva debe
ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada.
En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a dise nar curvas verticales con
la distancia de visibilidad de paso.
3.3 TRANSICI
ON DE PERALTE
Es aquel tramo en la que se desvanece el bombeo y empieza propiamente el peralte. En
general el giro del peralte se hara alrededor del eje de la calzada. y en casos especiales como
en terreno muy llano el giro puede realizarse desde el interior de la calzada. Se ha determinado
empricamente que la transicion del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un
50 % siempre que por lo menos la pare central de la longitud de la curva quede con el peralte
completo.
1 Las longitudes de transicion deben permitirle al conductor percibir visualmente la inexion
del trazado para girar con seguridad y suavidad.
Condiciones:
1 Rapida evacuacion de las aguas de la calzada.
2 Comodidad y estetica.
Figura 3.1: Transicion de Peralte
Donde:
L
T
: Longitud De Transicion
N : Longitud De Aplanamiento
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CAMINOS I
IC-449
L : Longitud De Curva Circular
M : la maxima diferencia algebraica entre las pendiente longitudinales de los bordes de la cal-
zada y el eje de la misma.
L
T
=
carril(e)
m
N =
carril(bombeo)
m
Figura 3.2: Curva Circular
Figura 3.3: Posicion de los bordes con respecto al eje
Posicion de los bordes con respecto al eje:
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CAMINOS I
IC-449
Figura 3.4: Transicion de peralte entre curvas de sentido contrario
Empalmes de las curvas de TRANSICI
ON DE PERALTE
Figura 3.5: Desvanecimiento del Bombeo y Transicion de Peralte
Desvanecimiento del Bombeo y Transicion de Peralte
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CAMINOS I
IC-449
Figura 3.6: Transicion de Peraltes en curvas
Transicion de Peraltes en curvas
3.3.1. CURVAS DE TRANSICI
ON
Las curvas de transicion tienen por nalidad evitar las discontinuidades en la curvatura del
trazo, por lo que en su dise no deberan ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y
estetica que el resto de los elementos del trazado. Son curvas de transicion que proveen un cambio
gradual en su mayora entre una tangente y una curva o entre curvas de diferente radio. El uso de
estos elementos, permite que un vehculo, circulando a la velocidad de dise no, se mantenga en el
centro del carril. Esto no ocurre por lo general, al enlazar directamente una recta con una curva
circular, ya que en tales casos el conductor adopta instintivamente una trayectoria de curvatura
variable que lo aparta del centro de su carril incluso lo puede hacer invadir el adyacente, con el
peligro que ello implica. Por tanto, como elemento de curvatura variable en curvas de transicion,
o como elemento de trazado, se empleara la clotoide.
Tipo de Espiral y Transicion
1 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y comoda para el
usuario, quien solo requiere ejercer una presion creciente sobre el volante, manteniendo
inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
2 La aceleracion transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede con-
trolarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los ocupantes
del vehculo, al mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los inconvenientes de los
cambios bruscos.
3 El desarrollo del peralte se logra en forma tambien progresiva, consiguiendo que la pen-
diente transversal de la calzada sea en cada punto exactamente la que corresponde al
respectivo radio de curvatura.
4 La exibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo
que permite mejorar la armona y apariencia de la carretera.
5 Las m ultiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptacion del
trazado a las caractersticas del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el
movimiento de tierras logrando trazados mas economicos.
unsch 13
CAMINOS I
IC-449
La ecuacion parametrica de la clotoide esta dada por:
A
2
= RL
Donde:
A : Parametro de la clotoide, caracterstico de la misma. Dene la magnitud de la clotoide.
La variacion de esta, genera, por tanto, una familia de clotoides que permite cubrir una gama
innita de combinaciones de radio de curvatura y de desarrollo asociado.
R : Radio de curvatura en un punto cualquiera (m)
L : Longitud de la curva entre el punto de inexion (R = Innito) y el punto de radio R
Figura 3.7: Curva de Transicion - Curva circular
unsch 14
Captulo 4
INFORMACI
ON DEL TRAMO
4.1 DESCRIPCI
ON DEL TRAMO
El proyecto del presente estudio se ubica geogracamente en la region Norte, de la ciudad de
Ayacucho a 4.00 Km de distancia va carretera asfaltada en el Valle de Muyurina. La carretera
servira para la interconexion Vial y como consecuencia de desarrollo Social y Comercial entre
la ciudad de Ayacucho y la Region y los dos Distritos en mencion. De la misma forma sera una
de las vas de comunicacion que acortara el tiempo de viaje del camino Departamental que
interconecta la selva y las provincias de La Mar y Huanta. El tramo se inicia a la salida de la
ciudad de Ayacucho con salida a la provincia de Huanta, ubicando nuestro tramo: (km 04) hasta
la localidad del valle de Muyurina aproximadamente.
4.1.1. Km357/Km355
El punto de inicio de la carretera para nuestro grupo se encuentra a 4km de la va asfaltada
de la ciudad de Ayacucho, el punto 357.00km. El lugar presenta una topografa accidentada, en
su mayora ladera rocosa con pendientes de 80 a
100 %, en todo el recorrido de la va no cumplen con el reglamento en cuanto a su construccion,
como ausencia de obras de drenaje, y presencia de ltraciones y bofedales ha originado los
problemas que causan el deterioro de la calzada, no presenta bermas tambien se encontro alguna
cadas del talud pero en mnimas proporciones, la cual da naron a algunas zonas de la va como
suras y fracturas a la carretera. Otro de los problemas son las construcciones de viviendas y
grifos alrededor a la carretera sin considerar las distancias mnimas, como se establece en el
reglamento. Tambien resaltamos que tenemos la presencia del rio de Muyurina.
4.2 CLASIFICACI
ON DE LA CARRETERA
El desarrollo del dise no vial esta denido bajo la siguiente forma:
1 Dise no geometrico de carreteras DG-2001
4.2.1. CLASIFICACI
ON SEG
UN SU FUNCI
ON:
Seg un la funcionalidad la carretera es una RED VIAL SECUNDARIA debido a que une la
ciudad de Ayacucho con : Huancayo, Huanta, Quinua , San Francisco ,etc
4.2.2. CLASIFICACI
ON SEG
UN SU DEMANDA:
Tomando como referencia el estudio traco, 1200-1500 Vehculos /Da por lo tanto la carre-
tera se clasica como SEGUNDA CLASE (2
o
CLASE). Seg un la norma DG-2001.
4.2.3. CLASIFICACI
ON POR SUS CONDICIONES OROGR
AFICAS:
De acuerdo a la orografa el terreno con respecto a la normal del eje, se considera una
clasicacion de TIPO 2, seg un las normas DG-2001.
unsch 15
CAMINOS I
IC-449
DEFINICI
ON DE CLASIFICACI
ON: De acuerdo a las deniciones anteriores y de

acuerdo a las normas del DG-2001, viene a ser una V
IA DEPARTAMENTAL (SECUNDARIA)
DE SEGUNDA CLASE DE TIPO 2.
En resumen:
4.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz o de dise no es la escogida para el dise no, entendiendose que sera la
maxima que se podra mantener con seguridad sobre una seccion determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de dise no. La
velocidad de directriz es de 40 km/h, seg un las condiciones del dise no Geometrico.
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CAMINOS I
IC-449
4.4 SECCI
ON TRANSVERSAL:
4.5 Calzada
En concordancia a las recomendaciones de la Norma de DG ? 2001 y en funcion a la clasi-
cacion de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de dise no, las secciones transversales se resumen
a continuacion:
unsch 17
CAMINOS I
IC-449
4.6 Ancho de Bermas:
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CAMINOS I
IC-449
4.7 Proporcion del Peralte:
Las situaciones mnima y maxima se permiten en aquellos casos en que por la proximidad
de dos curvas existe dicultad para cumplir con algunas de las condicionantes del desarrollo del
peralte.
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CAMINOS I
IC-449
4.8 Longitud en Tramos en Tangente
A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes
mnima admisible y maxima deseable, en funcion de la velocidad de proyecto.
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
4.9 Radios mnimos y peraltes maximos
unsch 20
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS
Ubicacin de la Va
Velocidad
dediseo
(Kph)
mx% mx
Radio
calculado(m)
Radio
Redondeado(m)
Area Urbana
(Alta
Velocidad)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06
33,7
60,0
98,4
149,2
214,3
280,0
375,2
835,2
1108,9
872,2
1108,9
1403,0
1771,7
35
60
100
150
215
280
375
495
635
875
1110
1405
1775
Area Rural
(con peligro
de Hielo)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,07
0,09
30,8
54,8
89,5
135,0
192,9
252,9
437,4
560,4
755,9
950,5
1187,2
1476,4
755,9
30
55
90
135
195
255
335
440
560
755
950
1190
1480
Area Rural
(Tipo 1,2
3)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,07
0,06
28,3
50,4
82,0
123,2
175,4
229,1
303,7
393,7
501,5
667,0
831,7
1028,9
1265,5
30
50
85
125
175
230
305
395
505
670
835
1030
1265
Area Rural
(Tipo 3 4)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
24,4
43,4
70,3
105,0
148,4
193,8
255,1
328,1
414,2
539,9
25
45
70
105
150
195
255
330
415
540
130
140
12,00
12,00
0,08
0,07
665,4
812,3
665
815
CAMINOS I
IC-449
PARA LA CURVA N 01
CURVA 01

PLANILLA DE REPLANTEO
DATOS: GRADOS

ABSCISA DEFLEXION CUERDA
Angulo de deflexin principal 5 41' 01.00''

69.46 0 00' 00.00''

Abscisa del PC 69.46

70.00 0 04' 38.46'' 1.289
Radio de la curva 200

75.00 0 47' 36.84'' 13.224
cuerda unidad 5

80.00 1 30' 35.22'' 25.146
rumbo de la tangente de entrada 84 21' 31.00''

85.00 2 13' 33.60'' 37.047
RESULTADOS: 0

89.30 2 50' 30.50'' 47.253
Grados de curvatura 1 25' 56.75''

Tangente 8.732188582

Longitud de curva 19.839

Cuerda larga 19.831

External 0.246

abscisa del PT 89.299

Rumbo de la tangente de salida 89 57' 28.00''

Deflexiones 0 08' 35.68''

Deflexiones de la cuerda por
unidad
0 42' 58.38''

Longitud de la sub cuerda 5.540

deflexin de la cuerda adyacente
al PC
0 47' 36.84''

al PT
4.299

al PT
0 36' 56.90''

PARA LA CURVA N 02
CURVA 02

PLANILLA DE REPLANTEO
DATOS: GRADOS

ABSCISA DEFLEXION CUERDA
Angulo de deflexion principal 38 53' 08.00''

275.84 0 00' 00.00''

Abscisa del PC 275.84

280.00 3 59' 28.08'' 9.932
Radio de la curva 30

290.00 13 35' 06.72'' 32.178
cuerda unidad 10

296.11 19 26' 34.00'' 43.462
rumbo de la tangente de entrada 67 45' 27.00''

RESULTADOS: 0

Grados de curvatura 19 11' 17.29''

Tangente 10.3298284

Longitud de curva 20.265

Cuerda larga 19.972

External 1.814

Absisa del PT 296.105

Rumbo de la tangente de salida 73 21' 25.00''

Deflexiones 0 57' 33.86''

Figura 4.1: Curva del tramo 357 355km
unsch 22
CAMINOS I
IC-449
Figura 4.2: Resumen de la clasicacion de la carretera
Figura 4.3: Velocidad de Directriz
Figura 4.4: Calzada
unsch 23
CAMINOS I
IC-449
Figura 4.5: Cuadro de ancho de calzada
Figura 4.6: Cuadro de ancho de Bermas
Figura 4.7: Proporcion del peralte
unsch 24
CAMINOS I
IC-449
Figura 4.8: Tramos en tangente
Figura 4.9: El tipo corresponde a la clasicacion vial seg un condiciones orogracas
unsch 25
Parte III
DESARROLLO DE LA
VERIFICACI
ON DEL DISE
NO
GEOM
ETRICO
unsch 26
CAMINOS I
IC-449
CONCLUSIONES
4.10 TRABAJO EN GABINETE
Luego del levantamiento topograco se procedio a obtener los datos de campo los cuales se
muestran a continuacion:
Figura 4.10: vista de la carretera
4.11 C
ALCULOS GEOM
ETRICOS Y DEFLEXIONES DE LAS

CURVAS
unsch 27
CAMINOS I
IC-449
4.12 AN
ALISIS DE RESULTADOS DE CURVAS VERTICALES

4.13 AN
ALISIS DE LA TRANSICI
ON DE PERALTE
unsch 28
Parte IV
CONCLUSIONES
unsch 29
CAMINOS I
IC-449
CONCLUSIONES
1 En el levantamiento que realizamos obtuvimos datos de la carretera como el radio mnimo
de una curva, las bermas, cunetas, taludes, y otros, los cuales no son correctos como lo
indica en el reglamento.
2 El peralte consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vas una cantidad, para
que permita que una componente del vehculo se oponga a la fuerza centrfuga evitando
de esta manera que el vehculo desve radialmente su trayectoria hacia fuera y se produzca
un volcamiento. Para evitar estos accidentes es necesario la asignacion y construccion del
peralte en todo proyecto para la construccion de carreteras
3 Para evitar descontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehculo al circular este en
la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleracion vertical aparezca gradualmente.
Esto se logra mediante una transicion de la curvatura de perl longitudinal, introduciendo
una curva cuya razon de variacion de pendiente sea constante.
4 Se debe tener en cuenta que a pesar de las aproximaciones que se tuvieron que realizar al
momento de leer los angulos en el teodolito, la practica resulto ser muy satisfactoria ya
que los errores de cierre lineal y angular no fueron muy elevados, aunque, un poco mayor
en comparacion con los errores obtenidos en el replanteo de una curva circular simple
replanteada en la practica anterior
5 En este informe se analizo de marera detallada y especica la carretera HUANTA - AYA-
CUCHO.
unsch 30
Bibliografa
[1] DG 2001: Manual de Dise no Geometrico de Carretera Basic. Editorial ministerio de trans-
portes y comunicaciones. lima, 2008.
[2] Crisales: CAMINOS Basic. Editorial Caminos. LIMA, 2007.
unsch 31
Parte V
ANEXOS
unsch 32
CAMINOS I
IC-449
ANEXOS
unsch 33
Captulo 5
TRABAJO DE CAMPO
Se realizo el levantamiento topograco del tramo de carretera que le toco al grupo. Se levan-
taron en total 636 puntos en todo el tramo, aunque hubo dicultad en levantar algunos puntos
por la inaccesibilidad de la zona en algunos puntos. Aqu algunas imagenes del trabajo realizado
en campo:
Figura 5.1: En busca del km
Figura 5.2: Compa nero Frank con el prisma
unsch 34
CAMINOS I
IC-449
Figura 5.3: Compa nero Renan con el prisma
Figura 5.4: Transportando los equipos
unsch 35
CAMINOS I
IC-449
Figura 5.5: Compa neros Renan y Frank con el prisma y con el teodolito el compa nero Saul
unsch 36
Captulo 6
PLANOS
unsch 37

Informe Caminos

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Indice general

ON POR SUS CONDICIONES OROGR

ETRICOS Y DEFLEXIONES DE LAS CURVAS . . . . . . 27

ALISIS DE RESULTADOS DE CURVAS VERTICALES . . . . . . . . . . . 28

ON POR SUS CONDICIONES OROGR

ON: De acuerdo a las deniciones anteriores y de

ETRICOS Y DEFLEXIONES DE LAS

ALISIS DE RESULTADOS DE CURVAS VERTICALES

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