UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

Universidad del Per, Decana de Amrica

FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS

EAP. INGENIERIA MECANICA DE FLUIDOS



CAPA LMITE EN UN WATERJET


CURSO : Capa Lmite

PROFESOR : Alvarado Torres Wilson Emilio

ALUMNO : Roberto Angel Rosadio Carrillo

CODIGO : 05130195



2013



Capa Lmite
Roberto Angel Rosadio Carrillo 3


















Dedicatoria

A mis padres
Antonio Rosadio Cavero y Norma Carrillo Mundo
Profesores universitarios
A mi abuelito a cuya memoria dedico este trabajo




















Capa Lmite
Roberto Angel Rosadio Carrillo 4



ndice


1. Introduccin.
. 5
2. Capa Lmite
Definicin
. 6
3. Capa Lmite: Flujos subsnicos y
desprendimientos.. 8
4. Superficie
Plana....
. 10
5. Perfil
Convergente..
..11
6. Perfil
Divergente
...12
7. Propulsin a chorro marina diseo practico de waterjet
(Prdida y presiones en la
toma)....13
8. Propulsin a chorro marina diseo practico de waterjet
(Ingestin de la Capa
Lmite)...17
9. La
Estela.
.. 20
10. Conclusin....
.25
Capa Lmite
Roberto Angel Rosadio Carrillo 5

11. Bibliografa
.
..26


Capa Lmite
Roberto Angel Rosadio Carrillo 6




Introduccin



En el movimiento turbulento en tubos hemos visto que existen varias regiones.
Una regin cercana a la pared, donde los esfuerzos viscosos y turbulentos son del
mismo orden. Esta regin tiene una dimensin caracterstica del orden de /u y
la velocidad media U es del orden de

denida como

, siendo

el esfuerzo en la pared. En la zona central del tubo la velocidad media U diere
de la velocidad

en cantidades del orden de u. Esta es la llamada

zona del defecto de velocidades. Ambas zonas, la cercana a la pared y la central
del tubo, empalman en la regin denominada logartmica donde los esfuerzos
turbulentos son los importantes. Los esfuerzos turbulentos

son del orden

de

en toda la regin.
En el caso de una capa lmite turbulenta completamente desarrollada en la que

(Donde es el espesor normalizado de la capa lmite, denido

ms adelante), la estructura del ujo es prcticamente similar. En la regin
cercana a la pared los esfuerzos viscosos y turbulentos son del mismo orden, la
longitud caracterstica sigue siendo

y la velocidad media del orden de

.
Fuera de esta regin y de la zona logartmica, de nuevo se tiene la zona del
defecto de velocidades, que ocupa una regin del orden del espesor de la capa
lmite , y all la velocidad media U diere de la velocidad exterior

en
cantidades del orden de

.








Capa Lmite
Roberto Angel Rosadio Carrillo 7



Capa lmite: Definicin

Capa lmite fue un trmino acuado en 1904 por el profesor alemn Ludwig Prandtl,
quien descubri que exista una capa prxima a un contorno movindose en un fluido,
donde tena lugar todo un gradiente de velocidades. Ello tuvo un impacto revolucionario
en la aeronutica, donde explicaba los efectos intrnsecos que facilitaban las fuerzas de
sustentacin en fluidos poco viscosos. Para nuestro caso estudiaremos la influencia de la
capa lmite en un waterjet











Pasando a su definicin, la teora de la capa lmite postula, muy grficamente, que un
fluido que recorre una superficie, perfectamente lisa en el caso ms conceptual, donde la
velocidad relativa entre ambos medios es >0, experimenta a lo largo de su volumen ms
prximo a dicho slido un gradiente de velocidades. Este gradiente de velocidades viene
ocasionado por una serie de esfuerzos cortantes que se generan en los intersticios de las
capas de molculas de dicho fluido, y su curvatura se genera desde el punto ms cercano
al slido, con una velocidad igual a la que ste porta, hasta el punto libre del flujo,
donde ya no existen esfuerzos cortantes y cuya velocidad es la dada inicialmente para el
fluido.
Capa Lmite
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Por tanto, ese lmite de la capa lmite se encuentra donde ya no interacciona ninguna
fuerza contraria al flujo inicial del fluido, de las que se ocasionan en la interfaz entre la
superficie y el fluido.

Cabe destacar que el grosor de la capa lmite viene definido, para una superficie lisa,
por la diferencia de velocidades entre superficie y fluido, as como por la viscosidad del
propio fluido.
Dicho grosor viene determinado entre los perfiles de velocidades del slido en v=0 y
la velocidad del flujo libre en v=u, fijando el valor del grosor en un punto comprendido
en =0,99= (v/u) debido a que la unidad puede alcanzarse muy lejos del punto inicial.
Si un cuerpo se moviera en el vaco, donde la viscosidad es nula (=0) tendramos una
resistencia ocasionada por los esfuerzos cortantes intersticiales nula (= dv/dy),
teniendo el desplazamiento de dicho cuerpo un consumo de energa nulo.
Dicho ejemplo podemos encontrarlo en la navegacin interplanetaria, donde los
vehculos obedecen a una inercia constante.













Denominamos T al esfuerzo cortante a lo largo del perfil de velocidades comprendido
tras el paraboloide encerrado en la frontera de la capa lmite.
Denominamos T
0
al punto donde el fluido moja el cuerpo, donde la velocidad de
deformacin del flujo es muy grande (dv/dy)
y=0
por lo que a pesar de que la viscosidad
tenga un valor pequeo, se ocasiona un gran esfuerzo por el principio
0
= (dv/dy)
y=0
,
explicndose as que se puedan producir grandes fuerzas de sustentacin en fluidos poco

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viscosos, como podra ser el caso del aire atravesando el perfil de un ala de avin o una
vela de un barco, en especial, trabajando en ceida.


Capa lmite:
Flujos subsnicos y
desprendimiento.
















Debemos recordar que la teora se aplica en cualquier tipo de perfil fluidodinmico,
ocasiona una prdida de la efectividad del perfil, quedando fuera de control la
interaccin entre fluido y superficie.
El desprendimiento, en ingls llamado stall, se produce en el momento disminuye en
exceso el gradiente de velocidades del flujo sometido a interaccin, y con l; el valor de
los esfuerzos cortantes. Ocurrido esto ya no se sostiene el flujo laminar que atraviesa el
perfil, tornndose turbulento e interfiriendo en todo el flujo contiguo a esta zona.
La aparicin de un desprendimiento de la capa lmite ocasiona efectos indeseables, de
entre los que se podran dar como ejemplos fcilmente plausibles:

o La prdida de sustentacin aerodinmica en un ala de avin,
ocasionando, en un caso extremo, su prdida de control.

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o La interaccin de las caras de alta y baja presin que recorren una vela,
comunicndose tras la baluma y ocasionando su prdida de
rendimiento.
o La prdida del perfil de presiones y aparicin de fuerzas contrarias al
avance del casco de un buque (en formas de desplazamiento).
o La aparicin de vrtices y zonas de presiones negativas en la parte
trasera de un vehculo, lo que tambin ayudan a evitar los deflectores
traseros.

Para comprender la mecnica del desprendimiento de la capa lmite se puede realizar
una introduccin sobre su desarrollo a lo largo de geometras clsicas a estos
particulares. Pero en primer lugar cabe realizar un breve inciso sobre la concepcin de
un flujo subsnico y el porqu de su especificacin en este artculo.








Un flujo subsnico es aquel que se desplaza a una velocidad inferior a la de propagacin
del sonido en el fluido involucrado. Los particulares sobre flujos supersnicos y nmero
de Match vendrn a tratarse en otro artculo.
Brevemente por tanto, en velocidades subsnicas, las perturbaciones originadas por un
cuerpo que se mueve en el seno de un fluido, se propagan a la velocidad del sonido
dentro ste. De esta forma, la propagacin de dichas perturbaciones avisa al fluido
que precede al paso del cuerpo, causando deformaciones previas que facilitan la
penetracin del cuerpo en dicho medio. De otro lado, a velocidades supersnicas, el

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cuerpo sobrepasa a la velocidad de propagacin de las deformaciones, creando, entre
otros, frentes de presin y compresiones del fluido que varan las condiciones de la capa
lmite que aqu vienen a tratarse.

Por tanto, desprendimiento de la capa lmite en velocidades subsnicas, cuyo desarrollo
puede determinarse conceptualmente en:


Superficie plana:

A estos efectos se entiende que la entrada en esa chapa infinitamente plana e
infinitamente fina o, mejor dicho, el borde de ataque no causa perturbaciones iniciales al
fluido. A partir de ah ocurre lo siguiente; inicialmente el grosor de la capa lmite es
mnimo, por lo que el gradiente de velocidad y con l los esfuerzos cortantes son muy
elevados, manteniendo al fluido fuertemente adherido a la superficie, teniendo as una
capa lmite laminar.








A lo largo del recorrido del fluido a travs de la superficie, va incrementndose
progresivamente el nmero de intersticios moleculares que son afectados por sus
precedentes, aumentando as el grosor de la capa lmite, disminuyendo el gradiente de
velocidad y, una vez ms, disminuyendo los esfuerzos cortantes.
Siguiendo esta tendencia y sobrepasada la longitud crtica, los esfuerzos cortantes,
recordemos (), se han visto tan reducidos que no son capaces de sostener el flujo
laminar, apareciendo turbulencias incontroladas que causan variaciones de velocidades

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en las zonas contiguas, aumentando bruscamente y en sobremanera el espesor de la capa
lmite.





Perfil convergente:

Un perfil convergente se cruza frontalmente con la direccin de las lneas de flujo, lo
que debido a la inercia que portan sus molculas resulta en un cambio de direccin del
flujo y por tanto una variacin de sus componentes. As un flujo subsnico convergente
resulta acelerado, lo que viene a contrarrestar la desaceleracin producida en la capa
lmite, aumentando ms lentamente el grosor de la misma, recordemos (), pudiendo
incluso llegar a reducirse en funcin de la geometra de paso. Al grado de evolucin de
la capa lmite con respecto a la superficie libre se le conoce en el lenguaje tcnico ingls
como thickness, lo cual puede significar indistintamente grosor o espesor. Por
otro lado tambin nos podemos referir a ste como altura. Tambin aqu se habla de
dficit de impulso, como referencia al mecanismo de reduccin de la velocidad
relativa del fluido, en pos de un incremento de la presin y una reduccin de los
esfuerzos cortantes intersticiales, lo cual nos lleva al siguiente punto.










Capa Lmite
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Perfil divergente:

Un perfil divergente se aparta de la direccin de las lneas de flujo, por lo que, debido a
la inercia de las molculas que componen el fluido, no presenta ningn impedimento a
su paso, no variando su direccin salvo en un punto inicial.









Este flujo resulta por tanto desacelerado, lo cual se suma a la desaceleracin ocasionada
por la capa lmite. Una vez ms, debido a este efecto, disminuye la velocidad del flujo,
lo que provoca una disminucin de los esfuerzos y por tanto un aumento del grosor
de la capa lmite. Esta disminucin de la velocidad del flujo crea un aumento de presin.
Es en este momento cuando ocurre la separacin, ocasionndose aguas debajo de sta
un flujo inverso, que no forma parte del flujo principal, y que viene a llamarse estela.
Concluido sto, si echamos un vistazo a los conceptos de convergencia-divergencia y
los procesos asociados de aumento/disminucin de presin y velocidad, podremos
observar que responden a la mecnica de fluidos clsica, como son tambin un ejemplo

Capa Lmite
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de ello las toberas y difusores, extrapolados en ste caso a los mecanismos de capa
lmite.







Propulsin a chorro
marina "diseo prctico
de waterjet" (prdidas y
presiones en la toma)
Modelo de prueba con jet en un canal de propulsin.

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Lneas anteriores hablbamos de las prdidas en los sistemas de chorro aadiendo
ciertos efectos de inclinaciones. Tambin se introducan los efectos de eficiencia en la
toma de forma descriptiva, aadiendo conceptos de capa lmite, cavitacin, etc.
Aqu se propone una frmula para determinacin del grosor de la capa lmite (Odd M.
Faltinsen, 2005) que, teniendo en cuenta la viscosidad cinemtica se define como:






Donde la longitud del buque se refiere a la longitud desde la proa hasta la toma
del waterjet, y el divisor es el nmero de Reynolds.
Siguiendo en el problema de diseo de la toma de entrada al sistema, otro estudio
importante es el de evitar las fluctuaciones de carga en el motor debido a irregularidades
en el flujo. Estas irregularidades pueden presentarse en forma de:
o Exposicin de la toma al aire libre con la consiguiente ingestin de aire
y trabajo en vaco del impulsor y el motor.
o Separacin del flujo aguas delante e internamente a la toma.
o Cavitacin dentro de la toma.
Capa Lmite
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o Ventilacin parcial por penetracin de aire desde la superficie libre o
por su inclusin en la
capa lmite.








La separacin del flujo y cavitacin dependen en gran medida de las condiciones de
presin que se alcancen en las zonas contiguas a la toma, dependiendo estas a su vez,
para unas formas dadas, de la velocidad y resistencia del buque. Dndose la potencia en
el mismo orden de magnitud independientemente del estado del mar, no as la velocidad
del buque, que se ver reducida en condiciones adversas de navegacin, si las
condiciones en la entrada estn exclusivamente dimensionadas para la velocidad punta,
darn un mayor rendimiento del sistema en aguas calmadas, pero producirn efectos de
cavitacin en navegaciones ms duras, produciendo los efectos de movimientos
verticales relativos entre el buque y el mar la exposicin de la toma al aire (Odd M.
Faltinsen, 2005).
En las ecuaciones anteriores ya se introduce en cierto modo el efecto de la ingestin de
la estela del casco, quedando por plantear ms efectos.
Ensayos han observado que en los sistemas jet se produce una fuerza neta de ascensin
en la popa, por contrario de lo que ocurre en los propulsores clsicos. En este punto,
(Svensson, Rolf, 1989) definen un coeficiente de presiones (Cp) que se incluye en una
expresin de rendimiento a continuacin:




Distribucin de presiones en la toma y rampa
Capa Lmite
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Siendo P
S
la presin esttica frente a la toma, h
i
el calado de la toma, y V
S
la velocidad
del buque.
El coeficiente suele presentarse en el orden de 0,1.

Sobre la ingestin que provoca la toma comentar algunos conceptos.

En buques de alta velocidad con propulsores clsicos se genera un fuerte hundimiento
de la popa por la rpida distribucin de la capa lmite. En el caso de los sistemas de
chorro, la ingestin de la capa lmite en la toma, proporciona aguas detrs de sta una
sustitucin de dicho flujo de capa lmite por un nuevo flujo tranquilo que se haya a la
presin hidrosttica en ese punto de calado, proporcionando esa flotabilidad extra a la
popa. De ah que se recomiende la colocacin de la toma a cierta distancia hacia proa
del espejo de popa, aprovechando as dicho efecto (John Allison, 1993). Es por ello que
se prefiere que el rea de la toma sea ocupada a lo ancho ms que a lo largo, debido a la
mayor ingestin de capa lmite. (Purnell, 1976), (Terwisga, 1991).










Cuando se acciona el
sistema a gran potencia en velocidades muy bajas, la toma acta directamente como un
orificio en el casco que tiende a hundir el buque, entrando el flujo desde todas
direcciones, creando una rpida disminucin de la presin esttica en toda la zona
contigua a la toma.

Capa Lmite
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A altas velocidades, el flujo de entrada a la toma forma un solo canal paralelo a cruja
aguas delante de la toma, siendo el rea de captura menor que la de la toma,
consiguiendo aguas detrs de la toma el primer efecto comentado. (John Allison, 1993).
Aadiendo ahora el efecto anteriormente comentado del coeficiente de presiones, la
frmula del rendimiento del propulsor vendr dada de la siguiente forma (Svensson,
Rolf, 1989):









Aadiendo en segundo trmino los efectos de la transmisin y ngulos en el impulsor.
Cabe destacar aqu que, en buques de planeo, deben tenerse en cuenta los efectos de
cambio de calado y de trimado sobre la estela, lo cual influye en este clculo.
En el dimensionado de esta instalacin debe tenerse en cuenta en el buque la prdida de
flotabilidad que ocasiona el volumen de agua que llena el sistema de propulsin a
chorro, lo cual debe contarse como un peso del conjunto propulsor. Aun as este
incremento de peso viene a ser solo ligeramente mayor que el dado por una instalacin
de hlices convencionales.







Capa Lmite
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Propulsin a chorro
marina "diseo prctico
de waterjet" (ingestin de
la
capa lmite)











Imagen propiedad de Castoldijet

Capa Lmite
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Se coment el concepto de ingestin de la capa lmite y su efecto sobre el casco.
Seguiremos aqu centrndonos un poco ms en dicho efecto puesto que es de gran
importancia en el conjunto del sistema y en el diseo de la toma, finalizando en el
anlisis terico de este elemento.
La contribucin de la ingestin de la capa lmite a la no uniformidad del flujo viene
dada, como podra imaginarse, por la proporcin de la capa lmite que es absorbida en la
toma. Ello tiene un tratamiento matemtico que puede expresarse como el cociente entre
el calado de succin (h) y el grosor de la capa lmite (), cuyo clculo ya se defini.
Si dicho cociente (h/ ) es menor de 1, simboliza que todo el agua es tomada de la capa
lmite.
Este calado de succin depende del caudal de ingestin extrapolado en el canal de flujo
aguas delante de la toma. Dicho canal se simplifica, por convenio, como una caja
rectangular cuya base es 1,3 veces el dimetro o anchura de la toma.
Hecha esta primera aproximacin, pasa a calcularse la altura, en funcin de su
diferencia con de la forma (N.W.H. Bulten 2006):





En la siguiente grfica propuesta por Bulten puede observarse como vara el cociente
h/ en funcin de la eslora del casco. Puede deducirse de ello que la reduccin del radio
de ingestin de la capa lmite viene por un aumento del IVR (inlet velocity ratio),
comentado anteriormente

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El autor nos propone un mtodo ms directo y sencillo para obtener el IVR de la forma
que sigue:






Cabe destacar que dicha frmula es perfectamente vlida y empleada tambin por la
ITTC.
En navegaciones a muy baja velocidad, como maniobras en puerto, el valor IVR es
menor a 1, lo cual quiere decir que se crea una aceleracin al flujo en su entrada por la


Imagen propiedad de N.W.H. Bunten 2006

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toma. Esta aceleracin produce un gran ndice de aparicin de cavitacin y separacin
de flujo sobre los labios de la toma, aguas adentro de sta.
En velocidades de operacin normales para buques de semi planeo, el valor IVR viene
dado en el umbral de 1,3-1,8 siendo, para buques de planeo que navegan a partir de los
60 kn un valor mayor de 2,0. En estas condiciones de velocidad los riesgos vienen
dados por aparicin de zonas estancadas en la rampa de entrada, desaceleracin del flujo
en la misma y cavitacin sobre el casco contiguo al labio de la toma, aguas debajo de
sta. (N.W.H. Bulten 2006).

















La estela
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Cuando se habla de la hidrodinmica de los buques es imposible hacerlo sin referencias
a la estela, trmino que se ha empleado ampliamente en anteriores artculos. Si bien
pudiramos hacer una primera introduccin a su naturaleza merced al desprendimiento
de la capa lmite a lo largo de un perfil, momento en que el desarrollo del flujo queda
fuera de control, se tratar el caso en un escenario prctico aplicado al buque y su
propulsin.
La estela se forma tras el paso del flujo a lo largo del casco del buque, apndices
sumergidos o cualquier otro cuerpo o discontinuidad en las formas que atraviese el
flujo. Siendo, estos efectos, acusados a lo largo de gran parte de la eslora del casco, son
principalmente estudiados en el plano diametral en que se ubica el propulsor o
propulsores principales. En este punto, el entorno de la estela viene dado por el perfil de
velocidades y presiones que toma el flujo en su paso por la geometra variable del casco,
el nivel de desarrollo de la capa lmite y la interaccin propulsor-casco, as como el
propio cuerpo del propulsor.
El estudio del campo de velocidades y presiones en la estela se realiza en canales de
ensayo, remolcando los modelos y midiendo los parmetros del flujo de estela mediante
sensores de presin, como fueran un ejemplo los tubos de Pitot, de los cuales se obtiene
la velocidad del flujo como relacin a su presin mediante la ecuacin de Bernoulli, o
bien, mediante las tcnicas ms actuales como son los lser-velocmetros Doppler.




Capa Lmite
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La representacin grfica del campo de velocidades, se emplea para conocer la
naturaleza del flujo en el que va a interaccionar el propulsor, pudiendo a partir de ah
determinar la geometra ms adecuada de la hlice, a fin de evitar fatigas por
vibraciones y cavitacin, as como mejorar su eficiencia.
Estos diagramas representan el campo de factores de estela por lneas de isovelocidad
de componente axial, cabiendo aqu recordar que el factor de estela de Taylor define la
fraccin de estela como uno menos el radio de velocidad axial en el punto dado, de la
forma:




Siendo la relacin (v
a
/V
S
) la existente entre la componente axial de la velocidad del
flujo en el punto medido de la estela, relativa a la velocidad en el flujo libre, y la
velocidad del casco relativa tambin al flujo libre.


Diagrama a representa el dado en un casco con formas llenas, siendo el diagrama b el
dado en un buque de formas tipo V

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Su representacin grfica se da de una forma muy intuitiva en semidiscos y discos
completos, que representan el plano diametral circular en el que se va a ubicar el
propulsor, dndose en semidisco para buques de un solo eje central debido a que las
caractersticas del flujo son simtricas babor-estribor, siendo el caso de los discos
empleado para representar estos perfiles en un buque de dos ejes, para cuyo caso no
existe simetra en el comportamiento del flujo a ambos lados del disco, existiendo, eso
s, entre ambos discos babor-estribor.
El espacio en blanco central representa el ocupado por el eje del propulsor, punto donde
no puede existir flujo alguno.


















Si bien existen en la estela las componentes radial, axial y tangencial, definiendo
vectores velocidad tridimensionales, en estos casos se emplean nicamente las
velocidades axiales (las que se dan en direccin paralela al eje del propulsor) debido a
que son las ms influyentes al objeto de estudio que es el propulsor.




Campo de estela asimtrico en un buque con dos ejes de
cola
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A partir de aqu se obtiene la fraccin de estela principal mediante dos posibles
mtodos:
El primero de ellos es el de integracin en base volumtrica del patrn de estela,
mtodo objeto de discusin por la comunidad acadmica, de la forma:





Un segundo mtodo, empleado para anlisis de elevada precisin, es el de la
transcripcin de los parmetros radiales en representacin polar a un
componente fluctuante principal, estableciendo un patrn continuo como se
puede ver en la siguiente imagen, del cual se puede obtener, en ltima instancia,
una descomposicin en armnicos para su inclusin en una serie de Fourier. La
descomposicin de armnicos que da la distribucin exacta es infinita,
asumindose normalmente que diez de ellos son suficientes para una precisin
adecuada.




Descomposicin del patrn de estela en armnicos para inclusin en serie de Fourier

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De tal manera queda la aproximacin a la distribucin de velocidades en un radio
determinado como sigue:




Es debido a estas condiciones propias de las formas del casco y las caractersticas de su
operativa que para que el proyecto de la hlice se ajuste en la manera ms eficiente debe
realizarse especficamente para el buque del que se trate.























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Conclusin

La teora de la capa limite proporciona una nueva base para el anlisis ms minucioso.
La experimentacin, cada vez ms continua y extensa, nos proporciona sin cesar nuevos
datos para conocer las leyes de variacin de los coeficientes fundamentales.
El conocimiento de las fuerzas ejercidas por los fluidos en los movimientos es de gran
importancia en el anlisis y diseo de dispositivos tales como bombas, turbinas,
aviones, cohetes, hlices, barcos, cuerpos en movimiento, edificios y multitud de
dispositivos hidrulicos. Las ecuaciones fundamentales de la energa no son suficientes
para resolver la mayora de estos problemas.
Es ms decisivo el empleo de otro principio de la mecnica, el de la cantidad de
movimiento.










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Bibliografa

J.A.SORIANO. Mecnica de fluidos incompresibles y turbomquinas
hidrulicas. Madrid 1996. ISBN:84-86204-73-9

Open Channel Hydraulics (1959); (traducido al espaol como: Hidrulica de los
Canales Abiertos. Ven Te Chow. Editorial Diana, Mxico, 1983. ISBN 968-13-
1327-5) Captulo 8

Capa lmite. rea de Mecnica de Fluidos de la E. P. S. de Ingeniera de
Gijn. Universidad de Oviedo. Consultado el 24 de abril de 2009

Stephen B. Pope, Turbulent Flows, Cambridge Univ. Press, 2000.

Tennekes, H and J. L. Lumley, A First Course in Turbulence, The MIT Press,
Massachusetts, 1972.

White, F. M., Mecnica de Fluidos, McGraw-Hill, Madrid, 1979.

Schlichting, H., Boundary-Layer Theory, McGraw-Hill, New York, 1987.

Wilcox, D. C., Turbulence Modeling for CFD, DCW Industries, La Caada,
Ca., 1993.