Caminos 2012

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
CROSWEL DAVID YUJRA MAQUERA Pgina 1

INTRODUCCIN

Desde el inicio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin
de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra
poca con mtodos perfeccionados.
Para el progreso de las regiones es indispensable realizar proyectos viales, que
conlleven al adelanto de la zona, siendo importante elaborar y disear de manera
eficiente los proyectos de obras viales, con los conocimientos tcnicos necesarios
que se requieren para ser partcipe de esta clase de proyectos.
En el presente trabajo se ha realizado un Proyecto de una Carretera; se considera
dos partes fundamentales: RECONOCIMIENTO DE RUTA, y el DISEO
GEOMTRICO. El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de
una carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores
existentes, la configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que
supone, para satisfacer al mximo los objetivos fundamentales, es decir la
funcionalidad, seguridad, comodidad, integracin en su entorno, armona o
esttica, y la economa.

Por ende nuestra carretera, basado en el Diseo Geomtrico; debe ofrecer al
conductor un recorrido fcil e interesante, libre de sorpresas y desorientaciones.



OBJETIVOS

1. OBJETIVO GENERAL

Confirmar las destrezas tanto en el Diseo Geomtrico de Carreteras y
Diseo Geomtrico Urbano, como de la interpretacin de la
normatividad vigente de Ingeniera Civil.
Satisfacer con la realizacin del diseo geomtrico, todos los criterios
establecidos en las Normas para Carreteras, como la comodidad a los
usuarios.

2. OBJETIVOS ESPECFICOS

Aprender las normas viales y aplicarlas en el proyecto.
Adquirir conocimientos previos para lograr la realizacin de una
carretera.
Elegir la ruta adecuada que rena las condiciones ptimas para el trazo.
Manifestar la capacidad de anlisis, sntesis y trabajo en equipo y
desempearse en el entorno laboral de manera acertada en el aspecto
del diseo.



CAPITULO I

2.1.- MEMORIA DESCRIPTIVA
2.2.- GENERALIDADES
2.3.- ACERCA DEL DISTRITO
2.3.1.- UBICACION
2.3.2.- LIMITES
2.3.3.- HABITANTES

2.4.- CONDICIONES CLIMATICAS Y METEOROLOGICAS
2.5.- HUMEDAD RELATIVA
2.6.- VIENTOS
2.7.- HIDROLOGRAFIA



2.1 MEMORIA DESCRIPTIVA.-

PROYECTO : DISEO DE CARRETERA A 1,5 KM DE LA CIUDAD DE TACNA
POR LA PANAMERICANA SUR

UBICACIN : TACNA ALTO DEL ALIANZA

FECHA : TACNA, ABRILDEL 2013

2.2 GENERALIDADES.-

El siguiente diseo geomtrico, se basa en el manual de diseo geomtrico de
carreteras (DG-2001), aplicando las diferentes normas y captulos que se
encuentran estipulados en el manual mencionado.

Por lo tanto permite realizar el adecuado dimensionamiento y funcionalidad,
que se requiere para poder obtener una va adecuada para la cual fue
diseada.


2.3 ACERCA DEL DISTRITO.-
2.3.1 UBICACIN.-

El Distrito de Alto del Alianza, se encuentra ubicado en la Provincia de Tacna,
Regin Tacna. Fue creado y aprobado por ley del Congreso de la Repblica
Peruana siendo su presidente don Jos Simen Tejada, el 20 de agosto de 1872,
se encuentra ubicado entre las coordenadas de Latitud y Longitud (-
17.994978643183412, -70.2616024017334)

Regin : Tacna
Departamento : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Alto del Alianza
Lugar : Panamericana Sur 1.5 km de la ciudad de Tacna

2.3.2 LMITES.-

Norte : Con el ro Sama y Locumba

Este : Con la cordillera de Los Andes, Candarave y Bolivia.

Sur : Con el Departamento de Arica.

Oeste : Con el ocano Pacfico.



Lugar de Trabajo
P1
P2
P3
P4


2.3.3 HABITANTES.-

Nmero de habitantes : 288 781 habitantes

2.4 CONDICIONES CLIMATICAS Y METEOROLOGICAS.-
El departamento de Tacna est compuesto de zonas desrticas, volcnicas y
cordilleranas. Desde las punas descienden ros que serpentean por la meseta
hasta llegar los valles. En la costa, el mar y el viento han formado bellas
playas poco conocidas y de difcil acceso. Su clima es seco y agradable con
sol durante todo el ao, templado subtropical y desrtico. La temperatura
media es de cerca de 18,6 C con una mxima de 33C y una mnima de 6C.
Ms detallado en nuestra zona especficamente:
El distrito de Alto del Alianza posee un clima clima rido y semi clido con
ausencia de lluvias todo el ao.
Temperatura mxima : 23,4C (74,1F)

Temperatura mnima : 12,5C (54,4F)

Temperatura promedio : 17.2

Precipitacin Pluvial :

Presin atmosfrica : 496 milibares

Altitud : Esta situado a 740 m.s.n.m.

Asolamiento :

En el periodo 1999 y 2005 alcanzaron mximos
valores de 81.1 mm (ao 2001) y 46.1mm. (Ao
2004). La precipitacin es mnima e irregular.

En verano posee un promedio de 12 a 13 horas
de sol diario, y el resto del ao de 11 a 12
horas.



2.5 HUMEDAD RELATIVA.-
Un 70% ocurre en la poca de invierno
Un 40% ocurre en la poca de verano
2.6 VIENTOS.-
Direccin predominante del viento de Sur (SO) Norte (NE)
2.7 HIDROGRAFIA.-
La Ciudad de Tacna se encuentra ubicada al pie de la Meseta del Titicaca, que se
eleva a 4,000 m. de altitud por los flancos Norte y Este, abarcando territorios del
Per y Bolivia, en una zona volcnica, donde se levantan altos Picos como el
Tacora a 5,942 metros de altitud y el sistema Andino llamada cordillera del
Barroso donde se alzan los elevados picos: Achacollos, Corua, Casirini, Inuicha y
el Antajave.
En esta cordillera de 5,663 m. de altitud, se forma el ro Mauri corriendo hacia el
Este por una serie de plataformas de puna elevada, que colectan otras aguas que
van a dar a Desagadero unindose a las aguas del Uchusuma y otros que pasan
por suelo Boliviano.
Este sistema es llamado Mauri Grande, que nace en las sierras de Tacna con gran
afluente del Desagadero, existe otro ro llamado Mauri Chico, que se forma en las
altas punas de la provincia de Chucuito, recogiendo las aguas de Huacullani a
Pisacoma, que tambin desemboca mas al Norte en el Desagadero, del flanco
Oeste del Tacora, se forman las primeras aguas del Caplina, ro que pasa por la
.Ciudad de Tacna, despus de haberse reunido en las quebradas del Diablo y
Chero, corriendo hasta Pacha (1195 m.s.n.m.) y luego Calana (890 m.s.n.m.).



CAPITULO II

GEOLOGIA Y SISMICIDAD

3.1.- GEOLOGIA GENERAL

3.1.1.- FORMACION HUAYLILLAS
3.1.2.- EDAD Y CORRELACION
3.1.3.- ORIGEN
3.1.4.- DEPOSITO DE ALUVION
3.1.5.- TERRAZAS FLUVIALES
3.1.6.- DEPOSITO DE PIEDEMONTE
3.1.7.- DERRUMBES

3.2.- SISMICIDAD

3.3.- MOVIMIENTOS SISMICOS NOTABLES EN
TACNA



3.1 GEOLOGIA GENERAL.-

El distrito de Calana posee una Geologa de la era Cenozoico del sistema
cuaternario. En la serie superior se encuentra la formacin Huaylillas (Ts-vhu) y en
la serie reciente: Depsitos de Aluvin (Q-al).

Formacin Huaylillas

Casi todo del cuadrngulo de Huaylillas esta cubierto por una formacin gruesa de
tufo dactico que, por razn de su gran extensin en esta rea se ha nombrado
formacin HUAYLILLAS. La formacin tambin tiene una amplia distribucin en el
sur del Cuadrngulo de Palca y en varios sectores del Cuadrngulo de Pacha.
Litolgicamente la formacin consiste en Tufos cidos de composicin dactica y
riltica con cierta diferencio a de color, textura y mineraloga, y con un grosor total
que varia entre 500 y 600 metros dentro de la regin mapeada.
En cuanto a las relaciones estratigrficas, esta unidad es suprayacente a las
formaciones Moquegua y Huilacollo, con una pequea discordancia paralela, pero
tienen relaciones de discordancia angular con otras formaciones ms antiguas. La
Formacin Infrayace al Volcnico Barroso y unidades ms jvenes con
discordancia paralela.



Edad y Correlacin
La formacin Huaylillas se ubica entre la formacin Moquegua del Mioceno y la
formacin Barroso del Plioceno. Estos datos no bastan para dar una edad precisa,
pero por las relaciones estratigrficas generales, se cree que la formacin
Huaylillas puede tener una edad entre el Plioceno inferior y medio.
La formacin se correlaciona con los Tufos Riolticos de la base del Volcnico
Chachani de Arequipa, descritos por Jenks (1948) y con Volcnicos Riolticos que
forman la parte superior de la Formacin Ri ltica del Norte de Chile (Brggen,
1950).
La formacin Huaylillas es tambin equivalentes con una parte de la formacin
Sillapaca de la regin del Lago Titicaca que Newell (1949) ha considerado como
Plioceno.
Origen
Los Tufos blancos y cremas del miembro superior e inferior aparentan
parcialmente tufos Lticos, mientras que el Tufo rosado del miembro medio es un
Tufo soldado o sea una Ignimbrita. A primera vista la compactacin, dureza y
textura de la roca dan la impresin de una Riolita, pero un estudio de su
distribucin y homogeneidad litolgica indican que se trata de una roca piro
clstica. Se supone que el material sali en forma de cristales y que al caer en la
tierra se han soldado por su alta temperatura.
La formacin Huaylillas, extendindose hasta Arequipa y al Norte de Chile,
representa un volumen de miles de kilmetros cbicos de material piro clstico de
composicin Acida que ha sido arrojado sobre un rea extensa durante un espacio
corto de tiempo geolgico. Aunque los Tufos alcanzan una extensin tan grande,
todava no se ha ubicado ninguna fuente de la que hubiera procedido.


Aparentemente los centros de erupcin quedan en el rea, pero estn cubiertos
por los conos volcnicos de la formacin Barroso. En verdad parece posible que
los Tufos representan la primera etapa del volcanismo que luego ha producido los
conos.

Depsito de Aluvin
Bajo esta denominacin se describen depsitos de terrazas fluviales, de
piedemonte y los depsitos de derrumbes.

Terrazas Fluviales
Consisten en conglomerados de cantos redondeados con una matriz bastante
escasa de arena y lodo. Los cantos representan toda la variedad litolgica de las
unidades encontradas en la regin, desde el gneis, hasta los volcnicos jvenes.
Las principales terrazas fluviales se encuentran en los valles de Chero y Caplina-
Palca. Este aluvin presenta una compactacin bastante notable que favorece al
desarrollo de barrancos casi verticales hasta una altura de 50 metros. Algunas
veces, cuando es difcil distinguir entre las terrazas y la formacin Moquegua, por
ser dos unidades compuestas mayormente por conglomerados, el mejor
procedimiento es distinguirla de forma topogrfica. Mientras que las terrazas se
presentas como superficies planas, la formacin Moquegua se encuentra drenada
con un patrn dentrtico y carece de reas planas.
En mejor desarrollo de terrazas se encuentra en la parte baja del Valle del
Caplina, cerca de las localidades de Calientes y Pachia, donde se puede distinguir
un total de cinco terrazas con diferentes alturas sobre el nivel actual del ro. En
este caso el ro esta encaonado y corre a un nivel de 150 metros mas abajo que
la terraza mas alta.


Sin embargo estas terrazas estn restringidas al curso inferior del ro Caplina y no
se encuentran sobre alturas mayores de 2000 metros.
La quebrada Chero tambin muestra un buen desarrollo de terrazas, desde su
boca hasta los alrededores de Huacana Grande, donde los depsitos alcanzan
aproximadamente una altura de 2800 m.s.n.m. Quizs el sitio mas favorable para
ver la terrazas es la lomada de Culebras que queda aguas debajo de Quilla, donde
los conglomerados se presentan en barrancos verticales y las terrazas llegan a
tener en este terreno un grosor de mas o menos 150 metros.
Alrededor de los pueblos de Toquepala y Caplina hay terrazas relativamente
pequeas pero de un grosor considerable que, como en el caso de las terrazas ya
descritas anteriormente, consiste en conglomerados de canos redondeados
formando barrancos perpendiculares al ser cortados por los ros. La terraza de
Caplina alcanza un grosor de casi 300 metros y la de Toquepala no es mucho
menor. Estas terrazas son depsitos muy locales que aparentemente se han
formado por el relleno de pequeas cuencas. Se hace notar que los limites, aguas
abajo de las terrazas, coincides aproximadamente con fallas. Este hecho sugiere
la posibilidad de que las cuencas fueron de origen tectnico.
Depsitos De Piedemonte
Las pampas costaneras de la zona sur consiste en depsitos de piedemonte que
se encuentran en el rea sur occidental del cuadrngulo de Pachia, inclinado
suavemente hacia el S.O. los cortes de la carretera Panamericana entre Sama y
Tacna nos presentan a estos depsitos que consisten en conglomerados grava y
arena con litologa parecida a los de las terrazas fluviales. Es bastante comn
encontrar intercalaciones de ceniza volcnica retrabajada cerca al tope de la
unidad. En todos los cortes de los depsitos de piedemonte se nota una
estratificacin muy irregular con capas lenticulares de pocas extensiones laterales.


Las pampas tienen un perfil de bajo relieve que no favorece un completa
exposicin de todas las secciones de estos depsitos de piedemonte, no
habindose podido observar secciones de ms de10 metros de grosor. Sin
embargo los pozos perforados al sur, en las pampas de Tacna y la Yarada indican
que los posos alcanzan un grosor de ms de 100 metros, y sabreyace a los tufos
de la formacin Huaylillas.
Este aluvin de deriva de la erosin del terreno alto al norte, y la deposicin del
material de desgaste se ha producido en la cuenca tectnica que queda entre la
Cordillera de los Andes y la Cordillera de la Costa.
Actualmente los sedimentos continan en movimiento, siendo retrabajados y
redepositados por riachuelos efmeros que tienen sus fuentes los cerros al norte.

Derrumbes
Hay lugares dentro de la regin de Pacha-Palca donde la superficie esta cubierta
por depsitos que resultan del derrumbamiento de la formacin Huaylillas y de
partes de la formacin Moquegua. El rea principal del derrumbe se ubica en el
centro del cuadrngulo de Paca, donde alcanza una extensin de casi 100 km
2
,
pero hay otros depsitos de la misma naturaleza de la Quebradas Cobai, Viani y
Tembladera de la esquina sur-occidental del cuadrngulo de Palca.
Todos los derrumbes consisten en bloques muy grandes de tufo Riolitico
proveniente de la formacin Huaylillas; bloques diversos en forma catica y
mezclados con fragmentos derivados de la formacin Moquegua. La superficie
que tipifica las reas de derrumbe muestra una forma muy irregular. Esta
superficie est caracterizada por cerros como lomas que separan pequeas
cuencas aisladas que carecen de drenaje exterior.


La composicin y forma topogrfica de estos derrumbes se debe a la manera de
formarse los depsitos de derrumbe de acuerdo al siguiente proceso: la formacin
Moquegua, que yace debajo de la formacin Huaylillas, siendo muy blanda, se
erosiona fcilmente, mientras que esta ltima es muy compacta y de barrancos
altos; la erosin de la Formacin Moquegua, probablemente es ayudada por la
filtracin de agua dentro de los conglomerados y en consecuencia la formacin
Huaylillas superyacente, al encontrar base dbil, pierde su estabilidad mecnica y
se derrumba en forma espectacular.
En cualquier sitio donde se produzca una erosin rpida de la Formacin
Moquegua, con el desarrollo de escarpas coronadas por los Tufos Riolticos, habr
peligro de derrumbes. Los anfiteatros de las quebradas Cobani, Viani y
Tembladera presentan tales condiciones, y en realidad estos sitios han sufrido
derrumbes.

3.2 SISMICIDAD.-

De acuerdo al nuevo mapa de zonificacin ssmica del Per, segn la nueva
Norma Sismo Resistente (NTE - 030); se concluye que el rea en estudio se
encuentra dentro de la zona de Sismicidad (Zona 3).

3.3 MOVIMIENTOS SISMICOS NOTABLES EN TACNA.-
Sismo del 24 de noviembre de 1604 con intensidad de VII en Arequipa,
Arica, Tacna y Moquegua.
Sismo del 18 de septiembre de 1863 con intensidad de VII en Tacna.
Sismo del 13 de agosto de 1868 con intensidad X en Arica y IX en
Arequipa, Tacna y Moquegua.



Sismo del 4 de mayo del 1906 con intensidad de VII en Tacna y VI en
Arica.
Sismo del 16 de junio de 1908 con intensidad de VII en Tacna y Arica.
Sismo del 4 de diciembre de 1934 con intensidad de VI en Tacna y Arica.
Sismo del 11 de mayo de 1948 con intensidad VI de Arequipa y Tacna.
Sismo del 3 de octubre de 1951 con intensidad VII en Tacna.
Sismo del 15 de enero de 1958 con intensidad de VII en Arequipa
Sismo del 8 de agosto de 1987 con intensidad de VI en Tacna y VII en
Arica.
Sismo del 23 de Junio del 2001 con intensidad VI en Tacna, VII en
Moquegua, VI en arequipa.
Sismo del 13 de Julio del 2005 con intensidad IV en Tacna.
Sismo del 17 de Octubre del 2005 con intensidad IV en Tacna


CAPITULO III

DISEO GEOMETRICO DE CARRETERA
(Etapa de estudio)

4.1.- OBJETIVO GENERAL
4.2.- METODOLOGIA
4.3.- MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS
4.4.- TRABAJO DE CAMPO
4.4.1.- RECONOCIMIENTO DE RUTA Y
TRAZADO
4.4.2.- PASOS A SEGUIR PARA UBICAR LOS
PUNTOS DE INTERSECCION
4.4.3.- ALINEAMIENTO DE PUNTOS
4.4.4.- DEFLEXION DEL EJE DE LA VIA
4.4.5.- DISEO DE CURVAS HORIZONTALES
4.4.6.- SECCIONES TRANSVERSALES
4.4.7.- DIBUJO DE LAS SECCIONES
TRANSVERSALES
4.5.- TRABAJOS DE GABINETE
4.5.1. CRITERIO Y VALORES PARA EL
DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS
CRITERIO DE DISEO
VEHICULO DE DISEO

VELOCIDAD DE DISEO
DISTANCIA DE VICIBILIDAD DE PASO
RADIO
PERALTE
PENDIENTE
4.5.1.1.-
4.5.1.2.-
4.5.1.3.-
4.5.1.4.-
4.5.1.5.
-
4.5.1.6.-
4.5.1.7.-


4.1.- OBJETIVO GENERAL.-

Aprender el desarrollo geomtrico de una carretera
Usar adecuadamente el manual de diseo geomtrico de carreteras
Aplicar en campo las tcnicas usadas en un diseo real de carretera

4.2.- METODOLOGIA.-

Siguiendo la teora del Trazo Directo, consisti en los siguientes
pasos;
Establecimiento del P1 (punto inicial 0+000.00).
Con la ayuda del GPS se marco su posicionamiento en el sistema
WGS84.
Con la Brjula se procedi a medir el azimut del Trazo preestablecido
Llevando la direccin con la ayuda del jaln
A distancias de 20 m cada tramo
Tomando la pendiente con la ayuda del Eclmetro en cada Tramo
como se muestra en la siguiente figura.



4.3.- MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS.-

GPS
Nivel
Teodolito
Winchas
Brjula
Jalones
Miras

4.4 TRABAJO DE CAMPO.-

4.4.1 RECONOCIMIENTO DE RUTA Y TRAZADO.-

Para llevar a cabo esta diligencia es necesario contar con un
personal especializado; como un Ingeniero y un topgrafo.
La funcin que desempean es de observacin de las caractersticas que
presenta el actual estado de la va a lo largo de su recorrido, asimismo
evaluar y determinar los tramos ms crticos del camino para luego coordinar
en el mismo campo, las posibles alternativas para su modificacin. En
algunos casos se optan por autorizar el diseo de nuevos tramos a causa del
elevado costo que demandara la reparacin de los mismos (como el caso
de los grandes rellenos).



4.4.2 PASOS A SEGUIR PARA UBICAR LOS PUNTOS DE INTERSECCION
(PI).-

A partir del punto de partida:

Un jalonero hace de punto inicial A.
El topgrafo se ubica a inmediaciones de una posible curva N-1,
haciendo de punto B con un jaln.
Entonces enva al segundo jalonero donde se vaya a formar la posible
curva N-2 (punto provisional) C.
Coordinando con el segundo jalonero, mediante tanteo establece el
punto donde convenga la interseccin de las rectas AB y CB (tomando
en cuenta las caractersticas del terreno), entonces habr obtenido el
punto de interseccin N-1 (PI-1).
Luego se procede a pintar con su respectiva numeracin a un lado de
la carretera, sobre una piedra que sea estable y sea fcilmente visible.

Ubicacin del PI-2:

Un jalonero que haca de punto inicial A (punto fijo) ahora se traslada
hacia el punto B o PI-2 (punto fijo).
El topgrafo se traslada al punto C con la finalidad de establecerlo
definitivamente.
Entonces enva al segundo jalonero donde haya la posibilidad de una
curva N-3 (punto provisional) D.
Luego el topgrafo mediante clculos al ojo y coordinado con el
segundo jalonero determina la ubicacin del punto C o PI-2.

Luego como en el anterior se procede al estacado y pintado de los PI-
1 y PI-2.



4.4.3 ALINEAMIENTO DE PUNTOS.-

El procedimiento a seguir fue el siguiente, se estaciona la estacin total en el
punto inicial debiendo centrarse y nivelarse con la mxima precisin posible; al
mismo tiempo el primer jalonero se ir ubicando en el PI-1, tratando de dar
punto. Entonces el topgrafo procede a visar el PI-1, se ajustan los tornillos de
fijacin del limbo horizontal quedando con libre movimiento el limbo vertical para
efectos de alineamiento.

Luego se procede a alinear los puntos intermedios a partir del punto de partida o
punto inicial hacia el PI-1 a cada 20m. con el correspondiente estacado y pintado
de cada punto. La numeracin de las estacas irn de 2 en 2 si es a cada 20m.
(Lnea recta), y de 1 en 1 a cada 10m. (Curvas).

En la mayora de los casos sucede que la ltima estaca hacia el PI no coincide
en el mismo punto, entonces la notacin se adoptara para ubicar al PI con
respecto a la ltima ser:


4.4.4 DEFLEXION DEL EJE DE LA VIA.-

Se denomina deflexin al ngulo formado entre una lnea y la prolongacin de la
siguiente. Ejemplo:

Para el caso de carreteras, los PI se encuentran situadas en los puntos de
deflexin, constituyendo el punto base respecto al cual se formaran las curvas.

4.4.5 DISEO DE CURVAS HORIZONTALES.-

Una vez que se hayan alineado los puntos (hasta el PI-1) se procede
a trasladar el teodolito al PI-1 (punto de deflexin). Al mismo tiempo un
jalonero se ubica en el punto de partida y el otro se traslada al PI-2, para
dar vista atrs y vista adelante respectivamente.

Se instala el instrumento en el PI-1, debiendo centrar y nivelarse
cuidadosamente; entonces se procede a medir el ngulo de deflexin del
siguiente modo:

PI -2
PI - 1
Deflexin a la
izquierda
Deflexin a la
derecha

Desde el PI-1 se visa el punto inicial, colocando el limbo horizontal
en 00000, se ajustan los tornillos de fijacin.
Luego se gira a la derecha con la finalidad de visar el puntoPI-2.
Como se podr observar el giro del limbo ha generado un determinado
nmero de grados y minutos; a esta lectura se le resta 180, si la
deflexin fuera a la derecha. Ejemplo:

Si la deflexin fuera a la izquierda, de 180 se le resta en N de grados y
minutos que se haya obtenido en el giro. Ejemplo:



4.4.6 SECCIONES TRANSVERSALES.-

Seccin transversal es el perfil descrito en forma perpendicular al eje del trazo,
representa la superficie del terreno con todas sus variaciones de pendiente. El
seccionamiento se efecta sobre cada estaca a lo largo del eje de trazo.

Para determinar secciones transversales se procede del siguiente modo:

El observador se coloca sobre la estaca y mide en forma perpendicular al eje de
trazo y a ambos lados (derecho e izquierdo) las secciones transversales del
terreno, segn la precisin requerida y la naturaleza del terreno; los ngulos
verticales y distancias inclinadas a puntos de terreno en los cuales se producen
cambio de pendiente.

Lo recomendable es seccionar de 10 a 20 metros, tantos a la derecha como la
izquierda; determinndose con estos datos la representacin grafica de dicha
seccin.


4.4.7 DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.-

Para el dibujo de las secciones transversales, la escala que se
adoptara es 1:200
Se debe tener en cuenta que las secciones, irn dibujados en
columnas (en forma vertical), una tras otra, partiendo de abajo hacia arriba
progresivamente. Esto se efecta para visualizar mejor el terreno a lo largo
del eje del trazo.
Se ubica dibuja una lnea vertical que resalte, que haga de veces del
eje longitudinal del trazo en la base del cual irn alineados las estacas
de las secciones.
Teniendo en cuenta el espacio que ocupara cada seccin se ubica
una lnea horizontal, igualmente resaltante que represente el nivel de
cota redonda mltiplo de 10, al cual se le asignara la cota redonda
ms prxima al de la estaca. Ejemplo:

4.5 TRABAJO DE GABINETE.-

4.5.1 CRITERIO Y VALORES PARA EL DISEO GEOMETRICO DE
CARRETERAS.-

4.5.1.1 CRITERIO DE DISEO.-
Entre stos factores se destacan los siguientes:
El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y
a la comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.

La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se
relacionen con la carretera. Constituye un factor fundamental que no
debe ser transado por consideraciones de otro orden.



4.5.1.2 VEHCULOS DE DISEO.-
Donde se consider solo para vehculos ligeros (VL) y buses de dos ejes (B2)

4.5.1.3 VELOCIDAD DE DISEO.-
Por lo tanto en nuestro diseo geomtrico se esta considerando una velocidad de
directriz de 30km/h. que es una velocidad para una va de 3er orden.

4.5.1.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO.-
La distancia de visibilidad mnima de paso a considerar es una velocidad de
15kph.

4.5.1.5 RADIO MINIMO.-
Se consider un radio mnimo de 30m. de acuerdo al diseo de la curva
horizontal.

4.5.1.6 PERALTE.-
El peralte en curvas horizontales se consider valores de 6% a 8%. Para
contrarrestar la fuerza centrifuga.

4.5.1.7 PENDIENTE.-
Segn nuestro criterio se tomo tres pendientes, donde se trato de conservar la
pendiente mxima (segn norma), de 12%.



Las pendientes segn el plano de perfil son:

Primera pendiente (S1) : -1.9% en una longitud de 133.87m.
Segunda pendiente (S2) : +8.2% en una longitud de 118.81m
Tercera pendiente (S3) : -7.1% en una longitud de 155.40m.



CAPITULO IV

CALCULOS DE GABINETE
(Etapa de estudio)

5.1.- CALCULO DE ANGULOS EN PENDIENTE

5.2.- CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES

5.3.- CALCULOS DE VOLUMENES O MOVIMIENTOS DE TIERRA

5.4.- DIAGRAMA DE MASAS

5.5.- COSTOS Y PRESUPUESTO



5.1 CALCULO DE ANGULOS EN PENDIENTE.-

Con los datos obtenidos en campo se va a determinar el ngulo en cada pendiente.

Para obtener los ngulos en cada progresiva se ha utilizado la siguiente formula:
) 100 / (S actg
Donde:
: Angulo de pendiente de cada progresiva.
S : Pendiente



Donde:
: Angulo de pendiente de cada progresiva.
Di : Distancia inclinada
DH : Distancia horizontal
h : Diferencia de cotas
2 1
C : Cotas en cada progresiva



5.2 CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES.-



Datos para la Primera Curva Horizontal.
. 30m R

" 29 ' 34 138

29 . 182 0 km PI

Datos para la segunda curva horizontal.
. 30m R

" 29 ' 34 138

30 . 409 0 km PI

Con estos datos se determin los elementos de las curvas horizontales del trazo
realizado en campo.

Cuerda:
) 2 / ( * 2 sen R C

12 . 56 C

Tangente:
) 2 / ( * tg R T

34 . 79 T

Externa:
) 1
) 2 / cos(
1
( *
R E

82 . 54 E



Flecha:
)) 2 / cos( 1 ( * R F

39 . 19 F

Longitud de curva:
180
* *
R
L
c

56 . 72
c
L

Progresivas:

Para la primera curva horizontal:

T PC PI

95 . 102 0 km PC

c
L PC PT

51 . 175 0 km PT

Para la segunda curva horizontal:

T PC PI

96 . 329 0 km PC

c
L PC PT

52 . 402 0 km PT



5.3 CALCULO DE VOLUMENES O MOVIMIENTO DE TIERRAS.-
Volumen de corte:
2 1
2 1
* )
2
(

d
A A
V
C C
C

Volumen de relleno:
2 1
2 1
* )
2
(

d
A A
V
R R
R

Todas las estaciones se han calculado con estas formulas, a
continuacin se muestra los volmenes de cinco estaciones
comprobando los resultados con la tabla realizada por el software:
Para la estacin en el km 0+402.849

Volumen de corte:
2 1
2 1
* )
2
(

d
A A
V
C C
C

849 . 2 * )
2
5 . 26 37 . 33
(

C
V

20 . 1 * . 28 . 85
3
m V
C

3
96 . 102 m V
C



Volumen de corte
2 1
2 1
* )
2
(

d
A A
V
C C
C

15 . 17 * )
2
74 . 0 5 . 26
(

C
V

20 . 1 * . 58 . 233
3
m V
C

. 30 . 280
3
m V
C

Volumen de relleno
2 1
2
* )
4
(

d
A
V
R
R

15 . 17 * )
4
92 . 17
(
R
V

. 83 . 76
3
m V
R

Volumen de corte
2 1
1
* )
4
(

d
A
V
C
C

20 * )
4
74 . 0
(
C
V

20 . 1 * . 70 . 3
3
m V
C

. 44 . 4
3
m V
C


Volumen de relleno
2 1
2 1
* )
2
(

d
A A
V
R R
R

20 * )
2
06 . 36 92 . 17
(

R
V

. 80 . 539
3
m V
R

Para la estacin en el km0+460.000
Volumen de relleno
2 1
2 1
* )
2
(

d
A A
V
R R
R

20 * )
2
06 . 23 06 . 36
(

R
V

. 20 . 591
3
m V
R

Volumen de relleno

2 1
2 1
* )
2
(

d
A A
V
R R
R

20 * )
2
94 . 21 06 . 23
(

R
V

. 450
3
m V
R


5.4 DIAGRAMA DE MASAS.-

5.5

METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTO.-

CAPITULO
V
CARACTERISTICAS TECNICAS

(Etapa de estudio)

6.1. CARACTERSTICAS TCNICAS DE DISEO

Las caractersticas tcnicas del diseo, corresponden a las de una va de
tercer orden, fijadas de acuerdo a las Normas Peruanas para el diseo de
Carreteras.

6.2. DESCRIPCIN DEL TRAZO

El estudio se inicia en la progresiva 00+000, tomando como punto de partida,
adems de encontrarse especificado en los planos. El tramo se desarrolla
sobre una quebrada y los trabajos de construccin involucran un movimiento
de tierras bastante apreciable, el trazo de la carretera en este sector se
desarrolla con una topografa moderada siendo la altitud mnima de
700m.s.n.m.

6.3. ESTUDIO TOPOGRFICO

El estudio topogrfico ha sido realizado cumpliendo con las Normas
Peruanas para el Diseo de Carreteras. Esta consisti bsicamente en el

Reconocimiento del Terreno, materializacin de lnea de gradiente, estacado
de la poligonal cada 20 m. en tramos rectos y cada 10 m en curvas.

6.4. SECCIONES TRANSVERASLES


Se ha proyectado el ancho de la plataforma de explanacin de 7 metros,
adems de los sobre anchos de acuerdo a los radios empleados en las
curvas, as mismo se ha considerado un peralte respectivo.
Los taludes de corte se han proyectado de acuerdo al tipo de material y
conforme a las Normas Peruanas para el diseo de Carreteras y de 1:1 en
general para los rellenos.

6.5. BASE LEGAL

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC),
a travs de La Direccin General de Caminos, teniendo en cuenta las
condiciones actuales del sistema vial del pas, ha promovido la actualizacin de
la normativa vigente, para lo cual ha preparado el Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras (DG-2001).

El objetivo de este Manual es brindar, a la comunidad tcnica nacional, un
documento actualizado para uso en el campo del Diseo de Carreteras,
conformando un elemento que organiza y recopila las Tcnicas de Diseo Vial
desde el punto de vista de su concepcin y desarrollo en funcin de
determinados parmetros, considerando los aspectos de conservacin
ambiental y de seguridad vial, coherentes con las Especificaciones Tcnicas

Generales para Construccin de Carreteras, de reciente actualizacin, y de las
Normas Oficiales vigentes.


6.6. CONSIDERACIONES GENERALES PARA PROYECTOS DE
CARRETERAS

CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA DE LA RED VIAL

SISTEMA NACIONAL
Carreteras de inters Nacional, cuya jurisdiccin est a cargo del MTC. Las
carreteras del sistema Nacional evitarn, en general, el cruce de poblaciones
y su paso por ellas deber relacionarse con las carreteras de circunvalacin o
vas de Evitamiento. Se les identifica con un escudo y la numeracin es
impar, desde el 01 al 99.
SISTEMA DEPARTAMENTAL
Carreteras que constituyen la red va circunscrita a la zona de un
departamento, cuya jurisdiccin est a cargo de los Consejos Transitorios de
Administracin Regional. Se les identifica con una insignia y la numeracin es
desde 100 al 499.
SISTEMA VECINAL
Carreteras de carcter local, cuya jurisdiccin est a cargo de las
Municipalidades. Se les identifica con un crculo y la numeracin es desde el
500 hacia delante.


CLASIFICACIN FUNCIONAL DE LA RED VIAL
CARRETERAS LONGITUDINALES
Sistema compuesto por aquellas carreteras que unen las Capitales de
Departamento a lo largo de la Nacin, de Norte a Sur o viceversa.
CARRETERAS TRANSVERSALES
Lo constituyen las carreteras que unen las Capitales de Departamento a
travs del pas de Este a Oeste o viceversa.
CARRETERAS COLECTORAS
Son aquellas que unen las Capitales de Provincia, y alimentan a las Vas
Transversales y/o Longitudinales
CARRETERAS LOCALES
La componen las vas que unen los distritos, pueblos o caseros con las
carreteras colectoras y/o con otros distritos, pueblos o caseros.
CLASIFICACIN DE ACUERDO A LA DEMANDA
CARRETERAS DE 1
ra
CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh./da de una calzada de dos
carriles (DC).
CARRETERAS DE 2
da
CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-
400 veh./da.


CARRETERAS DE 3
ra
CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh./da. El diseo
de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente
Manual.
TROCHAS CARROZABLES
Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores.
Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de
un solo vehculo.

CLASIFICACIN SEGN SUS CARACTERSTICAS

AUTOPISTA
Va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control
total de los accesos (Ingresos y Salidas). Que proporciona flujo vehicular
completamente continuo. Se le denominar con la sigla AP.
CARRETERAS MULTICARRIL
Va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control
parcial de los accesos (Ingresos y Salidas). Se le denominar con la sigla MC
CARRETERAS DE DOS CARRILES.
Va de calzada nica con dos carriles, uno por cada sentido de circulacin.
Se le denominar con la sigla DC.



CLASIFICACIN SEGN SUS CONDICIONES OROGRFICAS

CARRETERA TIPO 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehculos ligeros, La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va. Es menor o igual a 10%
CARRETERA TIPO 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampas por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin
transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.
CARRETERA TIPO 3
vehculos pasados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal
del terreno, normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%.
CARRETERA TIPO 4
vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va, es mayor de 10%.



RELACIN ENTRE CLASIFICACIONES
En las secciones precedentes, se han presentado diferentes clasificaciones
del Sistema Vial para el pas. Sin embargo, para efectos del Diseo
Geomtrico su utilizarn las siguientes:
- Clasificacin por Importancia de Va
- Clasificacin segn sus caractersticas
- Clasificacin segn condiciones Orogrficas

L
a

t
a
b
l
a

s
e

e
n
t

rega la relacin entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de
diseo.

EL VEHCULO
Las unidades automotoras, son aquellas, que llevan en si mismo su mecanismo
propulsor, siendo los camiones acoplados los que estn formados por una unidad
tractora y de uno o varios remolques. Las dimensiones de los automotores varan
con su capacidad, las que estn limitadas por los reglamentos de cada pas.
En el Per existe la norma establecida por el D.S. N 001-96-MTC-SINMAC cuyo
ttulo es: Normas de pesos y dimensiones de vehculos, para la circulacin en las
carreteras de la red vial nacional.


Esta Norma tiene por objeto sealar los pesos y dimensiones que debern
tener los vehculos de carga y de pasajeros para la circulacin o trnsito en
las Vas del Pas.

SIMBOLOGA
A los efectos de la presente norma se adoptan para la designacin de los
vehculos de carga y mnibus y sus combinaciones smbolos compuestos de
letras y dgitos. Las letras que vienen en primer lugar, designan el tipo de
vehculo y el dgito (que viene de inmediato), indica el nmero de ejes.
Las letras utilizadas a este efecto son:
C Camin
T Tractor Camin
S Semi remolque
R Remolque
RB Remolque Balanceado
B mnibus
BA mnibus Articulado
En el caso de combinacin de vehculos la designacin del vehculo motriz
precede la designacin del vehculo no motriz, separados por un guin
cuando se trate de combinacin con remolques.
DIMENSIONES
Para circular por las vas del pas, los vehculos no podrn exceder las
siguientes dimensiones mximas.

- Ancho 2.60m
- Altura 4.10m
- Longitudes mximas entre parachoques.

- Camin Simple 13.20m
- mnibus convencional con chasis 13.20m
- mnibus semi integral de hasta 3 ejes 14.00m
- mnibus semi integral de hasta 4 ejes 15.00m
- mnibus integral de hasta 4 ejes 15.00m
- mnibus articulado 18.30m
- Camin Remolque 18.30m
- Camin Remolque Balanceado 18.30m.
- Remolque (incluido el enganche) 10.00m.
- Remolque Balanceado (incluido el enganche) 10.00m.
- Semi remolque (incluido el enganche) 13.50m.
VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEO (Km/h)
Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que
se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera a
la cual un conductor de habilidad media manejando con razonable atencin, puede
circular con entera seguridad, por una carretera.
Los radios mnimos de curvas, sobreanchos, peraltes, curvas verticales,
visibilidades, longitud de transiciones y en fin todos los factores que gobiernan el
diseo del camino, se calculan en funcin de la velocidad directriz.


ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de la
futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin
topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.
VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
debern ser evitados. Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la
distancia correspondiente a dos Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben
presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 Km/h.
ALINEAMIENTO VERTICAL
En las vas urbanas normalmente no se tiene la posibilidad de escoger entre
opciones de paso para tantear alternativas, por eso la topografa suele ser
condicionante de los diseos altimtricos de las vas. Esta situacin es muy
distante de lo que sucede con las carreteras, en donde se puede buscar una
rasante ptima para el diseo mediante la evaluacin de pendientes diversas.
En el trazo vial urbano, el proyectista se encontrar con frentes de viviendas
consolidadas que dan cara a la va que se disea, en estos casos no hay mayores
alternativas que asimilar la pendiente al terreno existente. Lamentablemente,
algunos proyectos de lotizacin no consideran la importancia del empleo de

pendientes adecuadas y disponen del trazo de calles con gradientes muy
elevadas.

Pendientes Mnimas.- En los tramos en corte generalmente se evitar el
empleo de pendientes menores de 0,5%. Podr hacerse uso de rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas
de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con
un bombeo superior a 2%.
Pendientes Mximas.- El proyectista tendr, en general, que considerar
deseable los lmites mximos de pendiente que estn indicados en la Tabla
403.01. En zonas superiores a los 3000 m.s.n.m., los valores mximos de la
Tabla 403.01, se reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn
superar hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 403.01.
Pendientes Mximas Absolutas.- Los lmites mximos de pendiente se
establecern teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los
vehculos ms pesados, en las condiciones ms desfavorables de pavimento.


Velocidad directriz y pendiente
Las pendientes mximas a que se refiere la Tabla 403.01, podrn usarse,
siempre con los criterios indicados, cualesquiera que sean las caractersticas
planimtricas y de visibilidad de trazado, es decir, su velocidad directriz. Sin
embargo el proyectista estudiar la sucesin de los diferentes tramos en
pendiente en forma tal que se limite en lo posible las reducciones de
velocidad respecto a la directriz.



ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Son las caractersticas del diseo geomtrico en planta, sta deber permitir
la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar en
promedio la velocidad directriz.
Alineamientos rectos: La longitud de los alineamientos rectos esta
condicionada por las caractersticas del derecho de va. No se recomienda
restriccin a las longitudes mximas de tramos rectos, pero si para las
longitudes mnimas de aquellas rectas comprendidas entre curvas, no se
sugiere que sean inferiores de 100 a 200m. por razones de confort y
seguridad.
Curvas horizontales: El diseo de tramos viales en curva debe efectuarse
teniendo en cuenta la relacin entre la velocidad de diseo, el radio de la
curva, el efecto de la inclinacin transversal de la va y la interaccin de
estos con la friccin entre vehculo y va. El cambio de un tramo en
tangente para otro en curva, no debe ser hecho bruscamente, lo que puede
ofrecer inseguridad e incomodidad.


En caso de que no pueda utilizarse los peraltes mximos, o que convenga
emplear unos menores, los radios mnimos a utilizar sern los obtenidos
mediante la frmula mostrada a continuacin:

Curvas circulares simples: Es el tipo de curvas usado para concordar dos
alineamientos en el trazado de una va urbana, el radio es el elemento
principal de tal manera que la curva se adapte al terreno en el lugar del
proyecto.
Curvas circulares compuestas: Son dos o mas curvas circulares
empleadas para Enlazar dos alineamientos rectos, permitiendo al vehculo
hacer una trayectoria mas confortable, sustituyendo con eficiencia el empleo
de curvas espirales como transicin.
Sobreancho: En ciertos tramos de curvas, para mantener el confort y la
seguridad en la circulacin de los vehculos, deber ser previsto el sobre
ancho deber ser previsto para compensar el mayor espacio requerido por
los vehculos. Este ancho vara en funcin al tipo del vehculo, a la radio de
curvatura y de la velocidad directriz. Donde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Nmero de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseo (Kph)


PROYECTO DE UNA CURVA
Al proyectar las curvas de un trazado habr que estudiar:
1 La combinacin de radios mnimos y de peraltes.
2 El paso de la alineacin recta a la curva, intercalando curvas de transicin,
dependiendo de la velocidad directriz.
3 El sobreancho que permita conservar la misma capacidad de trfico, que
en la alineacin recta.
4 La debida, visibilidad asegurada por el radio mnimo.
Alteraciones que se originan, cuando se proyecta una curva
1 Aparicin de la fuerza centrfuga.
2 Falta de velocidad.
3 Aumento del ancho preciso por va trnsito, para salvar esto, es preciso
que las curvas se proyecten con el mayor R posible.
VISIBILIDAD
GENERALIDADES
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que
es visible al conductor del vehculo. En diseo se consideran dos distancias,
la de visibilidad suficiente para detener el vehculo, y la necesaria para que
un vehculo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo
sentido.
En esta nueva norma, estas dos situaciones influencian el diseo de la
carretera en campo abierto y sern tratados en esta seccin considerando:



1. Alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme
2. Condicionamiento asociado a singularidades de planta o perfil.

VISIBILIDAD DE PARADA
DEFINICIN
Distancia de visibilidad de parada, es la mnima requerida para que se
detenga un vehculo que viaja de diseo, antes de que alcance un objeto
inmvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0.15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1,15 m, sobre la rasante del eje de su pista
de circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar previstos de la distancia
mnima de visibilidad de parada.
INFLUENCIA DE LA PENDIENTE SOBRE LA DISTANCIA
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia
tiene importancia prctica para valores de la pendiente de ms o menos 6% y
para velocidades directrices mayores de 80 Km. /h. En tramos de pendiente
del 6% o ms, la distancia de visibilidad vara con la velocidad directriz.



CAPITULO VI
ANEXOS

7.1. DESCRIPCION DE MATERIAL UTILIZADO
7.2. EXPLICACION DE LA MODALIDAD DE EJECUCION


7.1. DESCRIPCION DE MATERIAL UTILIZADO

Equipo Utilizado:

4441.- ESTACION TOTAL (TOPCON):

2.- TRPODE

El nivel topogrfico, tambin llamado nivel ptico o
equialtmetro es un instrumento que tiene como finalidad
la medicin de desniveles entre puntos que se hallan a
distintas alturas o el traslado de cotas de un punto
conocido a otro desconocido.
Accesorios que permiten manejar los instrumentos con
comodidad, permitiendo situarlos a la altura del operador.
Los hay de distintos materiales, como ser madera o
aluminio.



3.- JALONES:

4.- WINCHA DE 50 METROS:

5.- LIBRETA DE CAMPO:

Los jalones se utilizan para marcar puntos fijos en el
levantamiento de planos topogrficos, para trazar
alineaciones, para determinar las bases y para marcar
puntos particulares sobre el terreno. Normalmente, son
un medio auxiliar al teodolito, la brjula, el sextante u
otros instrumentos de medicin electrnicos como la
estacin total.
Cinta flexible, graduada, sirve para medir
distancias, pueden ser de lona, metlicas y
de fibra de vidrio
Marca : Stanley
Alcance : 50m/165

La libreta de campo es un instrumento que se
utiliza para registrar las observaciones,
experiencias y reflexiones durante las salidas a
terreno.



6.- MIRAS:

7.- GPS

En topografa, una estada o mira estadimtrica,
tambin llamado estadal en Latinoamrica, es una regla
graduada que permite mediante un nivel topogrfico,
medir desniveles, es decir, diferencias de altura. Con
una mira, tambin se pueden medir distancias con
mtodos trigonomtricos, o mediante un telmetro
estadimtrico integrado dentro de un nivel topogrfico,
un teodolito, o bien un taqumetro
(Global Positioning System - Sistema de Posicionamiento
Global). Se trata de un sistema global de navegacin por
satlite (GNSS) que permite localizar con precisin un
dispositivo GPS en cualquier lugar del mundo.

7.2. EXPLICACION DE LA MODALIDAD DE EJECUCION
CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES

Se definen como arcos de circunferencia de
un solo radio que son utilizados para unir dos
alineamientos rectos de una va.
Una curva circular simple (CCS) est
compuesta de los siguientes elementos:

ngulo de deflexin []: El que se forma con la prolongacin de uno de los
alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha segn
si est medido en sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj,
respectivamente. Es igual al ngulo central subtendido por el arco ().

Tangente [T]: Distancia desde el punto de interseccin de las tangentes (PI) -los
alineamientos rectos tambin se conocen con el nombre de tangentes, si se trata
del tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia- hasta
cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).

Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.


Cuerda larga [CL]: Lnea recta que une al punto de tangencia donde comienza la
curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).

Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva
hasta el punto medio de la cuerda larga.

Grado de curvatura [G]: Corresponde al ngulo central subtendido por un arco o
una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o
arco unidad (s). Ver ms adelante para mayor informacin.

Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco
de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesin de cuerdas
rectas de una longitud relativamente corta. Ver ms adelante para mayor
informacin.


7.3. PANEL FOTOGRAFICO
PRIMER DIA DE CAMPO:

Reconocimiento de Campo

EJECUCION DE TRAZADO DE RUTA

Armando los equipos
topogrficos.

Haciendo los clculos
correspondientes para hallar el
PC y PT y as trazar la curva
correspondiente.



Trazado del radio de curvatura con
un radio de 30 mts.

Trazado de pendiente a cada 20
mts. De distancia de cada estaca
hacia el punto de interseccin y
posteriormente se procede a hallar
el radio de curvatura.


CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

I. CONCLUSIONES
El trabajo en campo se realiz por el mtodo directo.
Se determin los elementos de las curvas horizontales en gabinete y se
proyect en los planos de perfil, planta y secciones.
Del perfil longitudinal se obtuve que la pendiente de la va es aceptable al
no pasar ms del 12%.
La ubicacin de los PI se tom con el GPS.
Las pendientes en cada tramo del perfil longitudinal se tomaron en %,
posteriormente se determin en gabinete el ngulo de inclinacin para as
despus obtener el desnivel de cada tramo y por ltimo las cotas.
El trabajo en gabinete es muy importante para la realizacin posterior en
campo, para la cual hacemos uso de tcnicas aplicativas usadas para el
trazo de nuestra carretera.
De acuerdo al diagrama de masas hemos determinado que en nuestro
diseo de carretera hay demasiado corte o movimiento de tierra en
volumen, por lo tanto como se clasifico como material de desecho se opt
por eliminar en un botadero ubicado a 0.200km. de la obra.
De acuerdo al reglamento que estipula para eliminacin de material un
recorrido de 0.120km. como mximo en el que la empresa cubre los gastos
de transporte, por lo tanto en nuestro caso estamos fuera del parmetro, lo
cual se asumir el gasto de eliminacin de material.
El material de relleno que se va a utilizar va hacer de prstamo (material
afirmado).
Los clculos realizados en gabinete se han determinado con software como
herramienta de trabajo, lo cual, posteriormente fue realizado manualmente
y comparado con los resultados que nos facilit el software.


Comparando los resultados realizados manualmente con los del software,
se noto un margen de diferencia de 1% aproximadamente.
En el plano de secciones transversales se ha considerado parmetros
como taludes, bombeos, peralte, ancho de calzada, bermas, con
dimensiones predefinidas mostradas en el CAPITULO IV TRABAJO DE
GABINETE.
Se ha calculado el movimiento de tierras en 11,960.12m3 y 2,263.09m3
para el corte y relleno respectivamente, para el trasporte se ha considerado
un factor de abundamiento de 1.2.
La curva masa obtenida muestra un crecimiento continuo hasta la
progresiva 0+420.00 que es el punto de inflexin mal alto, claramente se
denota que ser muy alto el costo por movimiento de tierras por el excesivo
corte en la curva.
El presupuesto estimado para la Obra al mes de Junio del presente ao
asciende a la suma de Ciento noventaiocho mil Novecientos noventaicuatro
Y 39/100 Nuevos Soles.
II. RECOMENDACIONES
Es bueno revisar los implementos de trabajo antes de salir al campo
para verificar su ptimo rendimiento en este.
Siempre es bueno conocer primero el terreno o el elemento al cual se
le har el trabajo de campo para disear un plan de trabajo que agilice
el tiempo de ejecucin.
Ceirse al plan de trabajo tomando decisiones acertadas cuanto se
topa un problema no contemplado en el.
Siempre se encuentran errores en las mediciones y alineaciones, la
experiencia del medidor y tomando la previsiones del caso disminuirn
los rangos favoreciendo un trabajo ms preciso y exacto.
Se debe de optimizar los recursos con los que se cuenta para agilizar
el trabajo de campo y no perder el tiempo para conseguirlos.

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