Resumen Ejecutivo Lima-Cantax

RESUMEN EJECUTIVO
Estudio Definitivo para la Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Lima Canta La Viuda Unish,

INDICE

VOLUMEN N 5 RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO

Pag.

1.- RESUMEN EJECUTIVO ... 2
2.- PLANO CLAVE . 59
3.- SECCIONES TPICAS . 61
4.- EQUIPO MINIMO DE OBRA .. 70
5.- RESUMEN DE METRADOS .. 73
6.-PRESUPUESTO REFERENCIAL DE OBRA .... 78
7.-FRMULA POLINMICA .... 84
8.-PROGRAMACION DE OBRA 87

RESUMEN EJECUTIVO
Estudio Definitivo para la Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Lima Canta La Viuda Unish, Tramo:

RESUMEN EJECUTIVO

1.0 GENERALIDADES
El presente estudio se desarrolla a nivel de Rehabilitacin y Mejoramiento, de la carretera
Lima Canta La Viuda Unish, en su tramo Lima - Canta, implica actividades que
modifican la geometra existente, a fin de obtener una va con mejores condiciones de
transitabilidad, seguridad y esttica, sin dejar de lado la economa del proyecto.
2.0 UBICACIN DEL PROYECTO
La carretera Lima - Canta se encuentra ubicada en la zona noreste del departamento de
Lima, ubicndose el Km 0+000 al final de la doble va de la Av. Tupac Amaru en el Km 21.5
del Km existente de la carretera Lima Canta en Carabayllo.
El siguiente cuadro muestra la ubicacin de la carretera con relacin a las provincias y
distritos en los que se desarrolla la va.

UBICACIN DEL PROYECTO
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO DESCRIPCIN
Lima
Lima Carabayllo 0+000 17+300
Canta
Santa Rosa de Quives
El lmite se ubica en la
progresiva 17+300
Lachaqui
El lmite se ubica en la
progresiva 60+840
Canta 60+800 - 79+470

RESUMEN EJECUTIVO
3.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEO GEOMTRICO
3.1 TOPOGRAFA DE LA ZONA
La carretera se desarrolla sobre topografas que varan desde llanas a muy accidentadas,
el desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografa se realiz por el Mtodo Indirecto
considerando adems que, con ayuda de los programas asistidos por computadora para el
diseo de carreteras es posible analizar diversas alternativas a fin de obtener un trazo y
diseo mejor definido cumpliendo con las caractersticas geomtricas requeridas y evitando
movimientos de tierra innecesarios.
CLASIFICACIN DEL TERRENO
El siguiente cuadro indica la clasificacin del relieve del terreno a lo largo del eje
proyectado:

TOPOGRAFA DEL REA DE ESTUDIO
N TRAMO
LONGITUD
(KM)
TOPOGRAFA
1 KM 0+000 al KM 17+000 17.00 Plana a Ondulada
2 KM 17+000 al KM 18+000 1.00 Accidentada a Muy Accidentada
3 KM 18+000 al KM 26+650 8.65 Plana a Ondulada
5 KM 35+400 al KM 38+500 3.10 Ondulada a Accidentada

GEOREFERENCIACIN
Para la georeferenciacin de la poligonal bsica se ha monumentado 16 puntos geodsicos
(puntos de control) medidos con GPS diferencial ubicados a lo largo del tramo en estudio y
distanciados aproximadamente cada 10 Km (02 puntos cada 10 Km). Las coordenadas UTM
(Universal Transverse Mercator) sern obtenidas por la conversin de coordenadas
geogrficas al Sistema de Coordenadas WGS84.

POLIGONAL DE APOYO

RESUMEN EJECUTIVO
La poligonal de apoyo fue medida en su totalidad con Estacin Total, realizando mediciones
angulares y ajuste por mnimos cuadrados. En cuanto a las cotas de los puntos de la
poligonal ests fueron ajustadas de acuerdo a los valores obtenidos en la nivelacin.
Los puntos de la poligonal de apoyo fueron monumentados con hitos de concreto y varillas
de fierro, la ubicacin de los puntos fue tal que pueda permitir una mayor visibilidad del rea
a levantar.
A partir de los vrtices ajustados de la poligonal de apoyo se realiz el levantamiento de la
franja en la que se desarrollar la carretera. El ancho de la franja es en promedio de 40
metros a cada lado del eje, para la obtencin de secciones transversales se tomaron puntos
distanciados longitudinalmente entre 10 y 20 metros en tramos rectos y entre 05 y 10 metros
en tramos curvos.

NIVELACIN
La nivelacin se realiz en su totalidad con nivel automtico, siendo 50 metros la distancia
mxima entre puntos de nivelacin. La cota de partida corresponde a la elevacin del BM
0.0 ubicado en el Km 21.5 de la carretera Lima Canta, al lado derecho.
Durante la nivelacin se obtuvo las elevaciones de los puntos de la Poligonal y de los Bench
Marks (BMs) que fueron dejados a cada 500 metros a lo largo del tramo en estudio.
Los Bench Marks se monumentaron sobre los postes de kilometraje y elementos de
concreto o material ptreo estables y cercanos a la carretera, fueron pintados con pintura
esmalte de color rojo.
La ubicacin de los BMs monumentados a lo largo de la carretera se muestra en los planos
de Planta y Perfil del presente estudio.
3.2 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
La carretera Lima Canta tiene una longitud aproximada de 80 Km., parte en la salida del
distrito de Carabayllo, y asciende por la margen izquierda del Ro Chilln hasta llegar al
empalme con la carretera Canta Huayllay en la localidad de Canta a los 2,840 m.s.n.m.
La carretera inicialmente asfaltada presenta varios tramos con la totalidad de carpeta
asfltica removida o deteriorada. El ancho de la calzada es de 6.60 m. en promedio y

RESUMEN EJECUTIVO
presentando bermas de tierra con anchos que varan entre 0.50 m. y 0.90 m. de ancho en
algunos tramos.
El eje existente tiene radios mnimos de 25m y puntualmente radios mnimos de 10 m en
curvas de volteo, las pendientes mximas se presentan en la llegada a canta y llegan hasta
9.00%. En los ltimos 20 kilmetros se presentan ascensos continuos con pendiente que
varan entre 4.00% y 9.00% existiendo tramos cortos de descanso con pendientes entre
2.00% y 3.00%.
La carretera en sus primeros 06 kilmetros (salida de Carabayllo) se desarrolla sobre un
rea netamente urbana, pasando por la Planta de Tratamiento de Agua Potable de Ro
Chilln, las urbanizaciones El Progreso y Torre Blanca y a partir del km 6 continua el
ascenso atravesando los poblados de Chocas, Leticia, Yangas, Apn y Yaso, pasando por
el lado izquierdo de la localidad de Santa Rosa de Quives. No existen vas de evitamiento
para los poblados antes mencionados.
Existen a lo largo de la carretera 02 puentes de concreto de 6.60 m de ancho (Puente Verde
y Puente Chaperito), 02 pontones de concreto de 4.00 m de ancho (Pontn Apn y Pontn
Aapo) y 02 puentes tipo Bailey de un solo carril con longitudes de 25 y 50 m
aproximadamente (Puente La Cabaa y Puente Santa Rosa).
Las estructuras de drenaje se presentan en los ltimos 22 kilmetros, vindose afectados,
principalmente los badenes por los huaycos y derrumbes en temporadas de lluvias.
3.3 DISEO GEOMTRICO
NORMATIVIDAD
Manual para el Diseo de Geomtrico de Carreteras (DG-2001) aprobado por Resolucin
Directoral N1146-2000-MTC/15.17 del 27 de Diciemb re del 2000 y complementariamente
lo indicado en las Normas de Diseo AASHTO.
CLASIFICACIN VIAL
Segn la normatividad vigente para el diseo de carreteras, la carretera en estudio puede
clasificarse como:
Segn su funcin, califica como una carretera de la Red Vial Primaria,
desarrollndose en su totalidad en el departamento de Lima, uniendo las
provincias de Lima y Canta.

RESUMEN EJECUTIVO
De acuerdo al Estudio de Trfico se tienen las siguientes intensidades de trfico
proyectadas al ao 2031. Se clasifica a la carretera en estudio de acuerdo a la
demanda como una Carretera de Primera Clase (carretera con una calzada de 02
carriles DC), presentando la mayor parte de la longitud de la va una demanda
dentro del rango de 2001 a 4000 veh/da.
De acuerdo a las condiciones orogrficas del terreno, la carretera se divide en 02
clasificaciones bien definidas. Del Km 0 al Km 26+650 corresponde a una
carretera de tipos 1 y 2. Del Km 54 al Km 79+470 (fin del tramo) corresponde a
una carretera de tipos 3 y 4.

CRITERIOS BSICOS DEL DISEO GEOMTRICO
VEHCULO DE DISEO
Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo:
El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros.
El tipo de vehculo de diseo considerado es el tipo WB 19 (segn AASHTO) equivalente
al tipo de vehculo T3S2 (segn Reglamento Nacional de Vehculos 2003). Las
dimensiones y caractersticas de recorrido se muestran en los grficos siguientes:

RESUMEN EJECUTIVO
VEHCULO DE DISEO: T3S2 (WB-19)

RESUMEN EJECUTIVO
VELOCIDAD DE DISEO
La tabla 104.01 de la DG-2001 permite la determinacin de la velocidad de diseo en base a
la orografa que atraviesa la va y a la clasificacin de la carretera. A partir de dicha tabla, se
tiene:
Para una carretera de primera clase, con una orografa tipo 2 la velocidad de diseo
recomendada vara entre 60 y 90 Km/h.
Sin embargo, en vista que la carretera atraviesa quebradas angostas, en lugares puntuales
se ha diseado el alineamiento horizontal con velocidades menores a las recomendadas,
adems en zonas urbanas la velocidad de diseo utilizada es 30 Km/h, tal como lo
establecen los Trminos de Referencia del presente estudio (tem 3.3.4).
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
A) Distancia de Visibilidad de Parada
El siguiente cuadro muestra el clculo de distancias de visibilidad de parada de acuerdo a
las velocidades de diseo utilizadas:

CLCULO DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA
VELOCIDA
D (Km/h)
tp (s)
friccin
longitudinal
Dp (m)
i = -8% i = -5% i = -2% i = +2% i = +5% i = 8%
25 2.0 0.4 22 21 20 20 19 19
30 2.0 0.4 28 27 26 25 25 24
35 2.0 0.39 35 34 32 31 30 30
40 2.0 0.38 43 41 40 38 37 36
45 2.0 0.365 53 50 48 46 44 43
50 2.0 0.35 64 61 58 54 52 51
55 2.0 0.34 76 72 68 64 61 59
60 2.0 0.33 90 84 79 74 71 68
65 2.0 0.32 105 98 92 85 81 78
70 2.0 0.31 123 113 105 97 92 88

RESUMEN EJECUTIVO
75 2.0 0.305 140 129 119 110 104 99
80 2.0 0.3 159 145 134 123 116 111
90 2.0 0.3 195 178 164 150 141 134
B) Distancia de Visibilidad de Paso
Los valores de distancia de visibilidad de paso fueron tomados de lo establecido en las DG-
2001 y se indican en el siguiente cuadro:

VALORES DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PASO (Da)
VELOCIDAD
(Km/h)
Da
(m)
VELOCIDAD
(Km/h)
Da
(m)
VELOCIDAD
(Km/h)
Da
(m)
VELOCIDAD
(Km/h)
Da
(m)
25 100 45 200 65 320 85 440
30 110 50 230 70 350 90 470
35 140 55 260 75 380 95 500
40 170 60 290 80 410 100 530

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal se dise verificando que exista en todo el trazo a lo menos la
distancia mnima de visibilidad de parada, cuando en el proceso de verificacin se observ
que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econmico aumentar el radio de la
curva, se recurri al mtodo grfico para calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que
se trate de un talud de corte u otro obstculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte de
la curva.
RADIOS MNIMOS
El siguiente cuadro muestra los valores de radios mnimos utilizados para cada velocidad de
diseo.

RADIOS MNIMOS
Velocidad
(Km/h)
Peralte
p (%)
Friccin
Lateral f
Radio
Mnimo
(m)
25 8.0 0.18 19
30 8.0 0.17 29
35 8.0 0.17 39

RESUMEN EJECUTIVO
RADIOS MNIMOS
Velocidad
(Km/h)
Peralte
p (%)
Friccin
Lateral f
Radio
Mnimo
(m)
40 8.0 0.17 51
45 8.0 0.165 66
50 8.0 0.16 83
55 8.0 0.155 102
60 8.0 0.15 124
65 8.0 0.145 148
70 8.0 0.14 176
75 8.0 0.14 202
80 8.0 0.14 230
90 8.0 0.13 304
CURVAS DE TRANSICIN
Las longitudes de curvas de transicin utilizadas en el diseo geomtrico de la va en
estudio varan de 30 m. a 65 m. de largo.
TRANSICIN DE PERALTE
El siguiente cuadro muestra los valores de longitud mnima de transicin de peralte,
segn la velocidad de diseo y considerando un bombeo de calzada de 2.5% (peralte
inicial), ancho de calzada de 7.20m y eje de giro del peralte ubicado al centro de la
calzada (B = 3.60m).

LONGITUD DE TRANSICIN DE PERALTE (B = 3.60m)
pi = -2.5% Valores de peralte final %
Velocidad
(Km/h)
2% 3% 4% 5% 6% 7% 8%
25 11.0 13.0 16.0 18.0 20.0 23.0 25.0
30 11.0 14.0 16.0 18.0 21.0 23.0 26.0
35 12.0 14.0 17.0 19.0 22.0 24.0 27.0
40 12.0 15.0 17.0 20.0 22.0 25.0 27.0
45 12.0 15.0 18.0 20.0 23.0 26.0 28.0
50 13.0 16.0 18.0 21.0 24.0 27.0 30.0
55 13.0 16.0 19.0 22.0 25.0 28.0 31.0

RESUMEN EJECUTIVO
60 14.0 17.0 20.0 23.0 26.0 29.0 32.0
65 15.0 18.0 21.0 24.0 27.0 30.0 33.0
70 15.0 18.0 22.0 25.0 28.0 32.0 35.0
75 16.0 19.0 23.0 26.0 30.0 33.0 36.0
80 17.0 20.0 24.0 27.0 31.0 35.0 38.0
90 18.0 22.0 26.0 30.0 34.0 38.0 42.0
SOBREANCHO
En curvas de radio pequeo y mediano, segn sea el tipo de vehculos que circulan
habitualmente por la carretera, se deber ensanchar la calzada con el objeto de
asegurar espacios libres adecuados, entre vehculos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehculos
y los bordes de las calzadas

ALINEAMIENTO VERTICAL
Las cotas del eje en planta de la carretera al nivel de la superficie del pavimento,
constituyen la rasante del alineamiento vertical. La representacin grfica de esta
rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del Proyecto.
PENDIENTE
A) Pendiente Mnima.
La pendiente mnima asignada a la sub rasante a lo largo de todo el tramo en estudio
es de 0.50%. Esta pendiente es la mnima recomendada en las DG-2001
principalmente por consideraciones de drenaje longitudinal.
B) Pendiente Mxima.
La pendiente mxima asignada utilizada para el diseo de la sub rasante es de 8.00%.
Excepcionalmente se utiliz la pendiente de 9.57% en 610 m. de longitud y sobre los
875 m.s.n.m. para el tramo ubicado al inicio de la va de evitamiento de las localidades
de Leticia y Yangas, antes y despus del tramo indicado la va se proyecta con
pendientes menores a 3% en longitudes mayores a 2 Km.
CURVAS VERTICALES

RESUMEN EJECUTIVO
Se dise curvas verticales bajo el criterio de seguridad, aplicable para curvas
cncavas y convexas y en donde se garantiza que la longitud de curva vertical es tal,
que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada.

SECCIN TRANSVERSAL
NMERO DE CARRILES
Debido a que la carretera en estudio corresponde a una Carretera de Primera Clase,
la seccin transversal estar conformada por una calzada de 02 carriles, uno para
cada sentido de circulacin.
ANCHO DE CARRILES
La carretera en estudio pertenece a la Red Vial Nacional con significativa presencia de
trfico pesado (transporte de productos mineros, madereros, agrcolas, etc.) y con
velocidades que llegan hasta los 90 Km/h, se opt por uniformizar el ancho de los
carriles a 3.60 metros, dotando de este modo de mayor seguridad al trnsito vehicular
por esta carretera.
SOBREANCHO DE COMPACTACIN
La seccin transversal a nivel de subrasante en terrapln tendr un sobreancho de
compactacin (SAC) mnimo de 0.50 metros que permita confinar las capas de sub
base y base de modo que en el extremo exterior de la berma sea posible alcanzar el
nivel de compactacin especificado.
BOMBEOS
La calzada tendr un bombeo de 2.0%.
Las bermas y sobreanchos de compactacin tendrn un bombeo de 4.0% hacia el
exterior de la plataforma.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y
la calzada ser siempre igual o menor a 7%.

RESUMEN EJECUTIVO
PERALTES
La sobreelevacin o peralte, siempre se necesita cuando un vehculo viaja en una
curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas centrfugas
y el efecto adverso de la friccin que se produce entre la llanta y el pavimento.
Donde se limite la velocidad permisible por la congestin del trnsito o el extenso
desarrollo marginal a lo largo de la carretera, la tasa de sobreelevacin no debe
exceder entre 4.0% y 6.0%. Dado que las condiciones meteorolgicas y topogrficas
imponen condiciones particulares en los diseos.
Los valores de peralte utilizados corresponden a los recomendados por las normas
AASHTO en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles. En curvas de
escaso desarrollo el peralte total requerido se mantiene en una longitud mayor o igual
a V/3,6 (m). (V : Velocidad (Km/h).
TALUDES
A) Taludes de Terraplenes
El talud de diseo en terraplenes es de 1 : 1.50 (V : H)
B) Taludes de Corte
Los taludes para las secciones en corte varan de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos necesarios a cortar para la conformacin de la plataforma; la altura admisible
del talud y su inclinacin fue determinada en el Estudio Geolgico Geotcnico.
CUNETAS
Para el drenaje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y bermas) y
sub superficiales (taludes) se proyecta construir cunetas revestidas con concreto y de
seccin triangular a lo largo de la carretera.
A) Talud Interior de Cunetas
El numeral 304.08.02 (a) del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001),
para velocidades menores o iguales a 70 Km/h y IMDA mayor a 750 veh/da establece
que:
El talud interior de la cuneta ser de 1 : 3 (V : H)

RESUMEN EJECUTIVO
B) Profundidad de Cunetas
El numeral 304.08.02 (b) de las DG-2001 recomienda que, en caso de cunetas de
seccin triangular, las profundidades mnimas de estas cunetas ser de 0.20 m para
regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy
lluviosas.
El estudio de Hidrologa e Hidrulica considera colocar cunetas revestidas con las
dimensiones antes mencionadas desde el Km 52+420 hasta el fin del tramo. A medida
de prevencin se colocan cunetas no revestidas de 0.20 m de profundidad desde el
km 26+800 hasta el km 52+420.
PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO
Debido a que el ancho de bermas es menor a 2.40 metros, surge la necesidad de
proveer espacios para acomodar los vehculos que ocasionalmente sufren
desperfectos durante su recorrido, aquellos que necesiten revisin o slo descanso
por parte del conductor.
Las plazoletas proyectadas son de 3.0 metros de ancho y 30 metros de largo, con una
longitud adicional de ingreso de 10 metros y de salida de 15 metros.
La ubicacin de plazoletas ser de acuerdo a las indicadas en los planos del estudio.
DESVOS Y PARADEROS
A lo largo del tramo en estudio se han identificado desvos a terrenos de cultivos,
centros poblados y cruces por los mismos, en el caso de centros poblados se han
proyectado paraderos a ambos lados de la va y en los casos en que los centros
poblados tengan dos ingresos se proyectaron paraderos en el desvo ms cercano o
uno por cada ingreso.
Los desvos hacia trochas carrozables sern de una calzada de 4.0 m. y bermas de
0.50 m. de ancho a cada lado de la va. El movimiento de tierras necesario para
conformar el rea de desvo ser el mnimo posible considerando que la ubicacin y
geometra final ser definida con el mejoramiento y ampliacin de estas trochas
carrozables. Los desvos sern tratados a nivel de superficie de rodadura slo con
material de base granular en las dimensiones indicadas en los planos.

RESUMEN EJECUTIVO
Las reas proyectadas para paraderos tendrn las mismas caractersticas que las
plazoletas de estacionamiento y sern de 3.0 metros de ancho y 30 metros de largo,
con una longitud adicional de ingreso de 10 metros y de salida de 15 metros.
PAVIMENTO
El Diseo de Pavimentos del presente estudio concluye que el dimensionamiento del
pavimento ser como se indica a continuacin.

Para determinar el ancho de la plataforma a nivel de sub rasante se ha considerado
un espesor de 70 cm de pavimento (sub base granular, base granular, carpeta
asfltica y refuerzo asfltico) con taludes de los derrames de 1:3 en caso de cunetas y
1:1.5 en caso de rellenos.
DERECHO DE VA
El derecho de va o faja de dominio de la carretera en estudio, se encuentra
reglamentada por la seccin 303 Derecho de Va o Faja de Dominio del Manual de
Diseo Geomtrico de Carreteras, la que menciona que el ancho mnimo absoluto del
derecho de va correspondiente para una carretera de primera clase, de dos carriles
es de 20 metros.
Adicionalmente, a cada lado del Derecho de Va habr una faja de Propiedad
Restringida. La restriccin se refiere a la prohibicin de ejecutar construcciones
permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros.
MAC
Convencional
cm
Base G.
cm
Sub-Base
cm
1ra Alternativa MAC 10 aos 12.00 15.00 17.50 4.00
T1-1A
Km. 0+000 - Km. 17+330
T1-1B
Km. 17+330 - Km. 41+000
T1-1C
Km. 41+000 - Km. 79+500
CUADRO RESUMEN DIMENSIONES ALTERNATIVA (1-10) y (10-20) AOS
T
R
A
M
O

1
K
m

0
+
0
0
0

-

K
m

7
9
+
5
0
0
Sectorizacion
Periodo
Diseo
CAPAS DE PAVIMENTO AASHTO - 1993 REFUERZO
ASFALTICO
AO 10
MAC
Convencional

RESUMEN EJECUTIVO
El ancho de esa zona para una carretera de primera clase, de dos carriles es de 15
metros.
PUENTES Y PONTONES
A lo largo de la carretera se ha proyectado 01 puente y 01 pontn ambos de concreto
armado. El puente Santa Rosa se proyect para cruzar el Ro Quisquichaca cerca al
poblado de Santa Rosa de Quives y est ubicado entre las progresivas 42+658 y
42+678 con una luz de 20 m.
El pontn Aapo se proyect para cruzar el cauce de la quebrada Aapo cerca al
poblado de Yaso y est ubicado entre las progresivas 55+955.50 y 55+962.50 con una
luz de 7 m.
En ambas estructuras se conserva el ancho de calzada (7.20 m.) y bermas (1.20 m a
cada lado).
El siguiente cuadro indica la ubicacin de los pontones proyectados a lo largo del
tramo de estudio.
Seccin 1.01 RELACIN DE PUENTES Y PONTONES
PROYECTADOS
N NOMBRE INICIO FINAL MATERIAL LUZ (m)
1
PUENTE
SANTA ROSA
42+658.00 42+678.00
Concreto
Armado
20.00
2
PONTN
AAPO
55+955.50 55+962.50
Concreto
Armado
(a) 7.0
0

RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMTRICAS
CUADRO RESUMEN DE CARACTERSTICAS
GEOMTRICAS
Ancho de Calzada 7.20 m
Ancho de Bermas 1.20 m. y 1.50 m. a cada lado
Bombeo 2%
Radio mnimo 25 m.
Velocidad Mxima 80 Km/h.
Sobreancho mximo 7.70 m.
Peralte mximo 8%
Pendiente mxima 8%
Pendiente mxima
excepcional 9.57%
Talud de relleno 1.5H:1V
Talud de corte De acuerdo al tipo de material

RESUMEN EJECUTIVO
4.0 DISEO DE PAVIMENTOS
1. PERIODO DE ANLISIS
De acuerdo a lo indicado en los TDRs el periodo de Anlisis es de 20 aos, el mismo que en
un caso considera periodos de diseo de 0-10, 0-20 y en otro un periodo de diseo 0-10 con
un refuerzo para el periodo de diseo 11-20 aos.

2. ANLISIS DE TRFICO
El Estudio de Trafico, segn referencia 2.e, estableci las siguientes solicitaciones para los
Periodos de Diseo indicados segn los Cuadros 45, 46, 47:

VEHCULOS IMDA 2011
FACTOR
DIRECCIONAL
ESAL
FACTOR x P.
Neumticos
G (10 AOS) EE (10 AOS) G (20 AOS) EE (20 AOS)
AUTO 1244 0.5 0.001 1.000 12.118 2751 30.404 6903
PICK UP 256 0.5 0.001 1.000 12.118 566 30.404 1419
CAMIONETA
RURAL
255 0.5 0.001 1.000 12.118 565 30.404 1417
MICRO 27 0.5 0.001 1.000 12.118 60 30.404 150
BUS 2 EJES 52 0.5 4.651 1.900 12.118 1020235 30.404 2559728
BUS 3 EJES 65 0.5 2.811 1.900 12.118 767632 30.404 1925956
CAMIN 2
EJES
862 0.5 2.802 1.900 10.462 8766409 22.019 18449979
CAMIN 3
EJES
160 0.5 3.615 1.900 10.462 2098313 22.019 4416156
CAMIN 4
EJES
12 0.5 5.455 1.900 12.118 275074 30.404 690148
T2S2 0 0.5 5.252 1.900 12.118 0 30.404 0
T2S3 41 0.5 8.095 1.900 12.118 1394583 30.404 3498950
T3S2 8 0.5 4.448 1.900 12.118 149510 30.404 375115
T3S3 101 0.5 7.655 1.900 12.118 3233032 30.404 8111541
C2T2 0 0.5 4.158 1.900 12.118 0 30.404 0
C2T3 0 0.5 0.000 1.900 12.118 0 30.404 0
C3T2 7 0.5 6.678 1.900 12.118 198818 30.404 498827
C3T3 8 0.5 5.648 1.900 12.118 191911 30.404 481497
CLCULO DEL NMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (CARABAYLLO km 0+000 - TRAPICHE km 17+300)
CUADRO N 45

RESUMEN EJECUTIVO

VEHCULOS IMDA 2011
FACTOR
DIRECCIONAL
ESAL
FACTOR x P.
Neumticos
AUTO 557 0.5 0.001 1.000 12.118 1232 30.404 3090
PICK UP 119 0.5 0.001 1.000 12.118 264 30.404 662
CAMIONETA
RURAL
207 0.5 0.001 1.000 12.118 458 30.404 1148
MICRO 15 0.5 0.001 1.000 12.118 34 30.404 84
BUS 2 EJES 64 0.5 4.651 1.900 12.118 1250311 30.404 3136977
BUS 3 EJES 70 0.5 2.811 1.900 12.118 830732 30.404 2084271
CAMIN 2
EJES
157 0.5 2.802 1.900 12.118 1849333 30.404 4639898
CAMIN 3
EJES
44 0.5 3.615 1.900 12.118 668405 30.404 1677000
CAMIN 4
EJES
12 0.5 5.455 1.900 12.118 275074 30.404 690148
T2S2 0 0.5 5.252 1.900 12.118 0 30.404 0
T2S3 41 0.5 8.095 1.900 12.118 1394583 30.404 3498950
T3S2 8 0.5 4.448 1.900 12.118 149510 30.404 375115
T3S3 93 0.5 7.655 1.900 12.118 2991327 30.404 7505113
C2T2 0 0.5 4.158 1.900 12.118 0 30.404 0
C2T3 0 0.5 0.000 1.900 12.118 0 30.404 0
C3T2 6 0.5 6.678 1.900 12.118 168353 30.404 422391
C3T3 7 0.5 5.648 1.900 12.118 166141 30.404 416841
TOTAL 1401 9.746.E+06 2.445.E+07
CUADRO N 46
CLCULO DEL NMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (TRAPICHE km 17+300 - SANTA ROSA km 41+700)
VEHCULOS IMDA 2011
FACTOR
DIRECCIONAL
ESAL
FACTOR x P.
Neumticos
AUTO 422 0.5 0.001 1.000 12.118 932 30.404 2339
PICK UP 91 0.5 0.001 1.000 12.118 202 30.404 507
CAMIONETA
RURAL
35 0.5 0.001 1.000 12.118 78 30.404 195
MICRO 16 0.5 0.001 1.000 12.118 36 30.404 90
BUS 2 EJES 40 0.5 4.651 1.900 12.118 788484 30.404 1978273
BUS 3 EJES 65 0.5 2.811 1.900 12.118 767632 30.404 1925956
CAMIN 2
EJES
106 0.5 2.802 1.900 12.118 1242744 30.404 3117993
CAMIN 3
EJES
47 0.5 3.615 1.900 12.118 717886 30.404 1801147
CAMIN 4
EJES
12 0.5 5.455 1.900 12.118 275074 30.404 690148
T2S2 0 0.5 5.252 1.900 12.118 0 30.404 0
T2S3 41 0.5 8.095 1.900 12.118 1394583 30.404 3498950
T3S2 8 0.5 4.448 1.900 12.118 149510 30.404 375115
T3S3 93 0.5 7.655 1.900 12.118 2991327 30.404 7505113
C2T2 0 0.5 4.158 1.900 12.118 0 30.404 0
C2T3 0 0.5 0.000 1.900 12.118 0 30.404 0
C3T2 6 0.5 6.678 1.900 12.118 168353 30.404 422391
C3T3 7 0.5 5.648 1.900 12.118 166141 30.404 416841
TOTAL 990 8.663.E+06 2.174.E+07
CLCULO DEL NMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (SANTA ROSA km 41+700 - CANTA km 79+477)
CUADRO N 47

RESUMEN EJECUTIVO
3. ANLISIS Y SECTORIZACIN
3.1. SECTORIZACIN POR CRITERIOS DE TRFICO
La demanda de Trfico para todo el Tramo 1 permite bajo el criterio de sectores
homogneos establecer 3 sub tramos claramente definidos.

3.2. SECTORIZACIN POR CRITERIOS DE VALOR CBR Y PERFIL
ESTRATIGRFICO
De acuerdo a lo expuesto se adopta el criterio c. como el ms conveniente para
Sectorizacin debido a que la plataforma existente ser sometida a actividades de Corte
o Relleno intermitentemente obtenindose lo siguiente:
Tabla 6.2

Los valores CBR promedio presentados se incluyen en el Anexo 6.2.3 Sectorizacin y
CBR promedio.
Los valores de CBR promedio obtenidos permiten el siguiente anlisis:
Son del mismo rango de valores (entre 30-33)
10 aos 20 aos
1A (0+000 - 17+330) 1.810E+07 4.102E+07
1B (17+330 - 41+700) 9.746E+06 2.445E+07
1C (41+700 - 79+478) 8.663E+06 2.174E+07
Fuente: ESTUDIO DE TRAFICO WINROD S.A.C. (APROBADO EL 16 FEB 2011)
SECTORIZACION TRAFICO TRAMO 1 : LIMA-CANTA
TRAMO
SECTORIZACION
SECTORIZACION
EALs 2009
TRAMO 1
Km. 0+000 - Km.
79+500
CBRpromedio: (C/R)
DE DISEO
1A (0+000 - 5+750) 31.6
1B (5+750 - 25+000)
1C (25+000 - 79+478) 33.4
TRAMO 1
Km. 0+000 - Km.
79+500
29.0
SECTORIZACION CBR TRAMO 1 : LIMA-CANTA
TRAMO
SECTORIZACION

RESUMEN EJECUTIVO
Existe predominancia de valores CBR extrapolados
Con el fin no crear una excesiva sub sectorizacin con el componente CBR y con
criterio conservador se adopta como CBR representativo el CBR promedio= 29.0 a 0.1
pen. 95% MDS el que ser empleado para fines de diseo de pavimentos.

3.3. SECTORIZACIN GENERAL ADOPTADA
De acuerdo al tem anterior la sectorizacin por Trfico y CBR permite establece la
siguiente Sectorizacin General:

La sectorizacin general adoptada servir de base para fines del diseo de pavimentos
a desarrollar.

4. ANLISIS Y DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
De acuerdo a las exigencias de los TDRs se proceder al dimensionamiento segn los
Mtodos sugeridos AASHTO 93 y ASPHALT INSTITUTE.
Es de mencionar a priori que las diferencias notables entre los dimensionamientos obtenidos
de la aplicacin de los citados mtodos se debe a la diferencia conceptual que existe entre
sus bases tericas de diseo.

SECTORIZACION GENERAL TRAMO 1 : LIMA-CANTA
P
K

0
+
0
0
0
P
K

5
+
7
5
0
P
K

1
7
+
3
3
0
P
K

2
5
+
0
0
0
P
K

4
1
+
7
0
0
P
K

7
9
+
4
7
8
TRAFICO
Sub Sector 1A
Km 0+000 - 17+330
Sub Sector 1C
km 41+700 - 79+478
Tff 10 aos 1.810E+07 8.663E+06
Tff 20 aos 4.102E+07 2.174E+07
CBRpromedio
0.1" pen
(C/R)
Adoptado
29.0
Sub Sector 1B
km 17+330 - 41+700
9.746E+06
2.445E+07

RESUMEN EJECUTIVO
4.1. ALTIMETRA DEL PROYECTO
El Tramo 1 puede ser caracterizado segn su altimetra como sigue:

Figura 7.1 Altimetra Lima-Canta-Huayllay

4.2. TEMPERATURAS DEL PROYECTO
Las variaciones de temperatura segn SENAMHI son las siguientes:

Localidad Progresiva
Altitud
msnm
COMAS 0.000 138
CARABAYLLO 5.500 344
STA. ROSA QUIVES 36.000 1200
CANTA 79.500 2832
MARCAPOMACOCHA 129.500 4600
133.400 4706
143.960 4707
156.250 4625
167.600 4672
170.000 4649
CHAUPIMARCA 175.000 4260
HUAYLLAY 178.500 4308
AO
Temp. C MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO
Maximo
21.2 11.8 22.6 11.0 22.5 11.0 21.2 10.0 21.2 10.2
Minimo
11.4 3.6 10.0 3.2 9.8 1.0 11.2 1.0 11.8 3.0
2009
CUADRO RESUMEN TEMPERATURAS MAXIMA Y MINIMA SEGN DATOS SENHAMI
ESTACION
CANTA
2005 2006 2007 2008
HUAYLLA KM 42 CANTA

RESUMEN EJECUTIVO

Las temperaturas a considerar para el Tramo 1 no presentan gradientes notables
durante el periodo anual que afecten el comportamiento de los materiales de
Subrasante y granulares del pavimento. Sin embargo con respecto al Cemento
Asfaltico ser recomendable el empleo del Pen. CA 60-70 para los subsectores T1-
1A, T1-1B y CA 85-100 para el subsector T1-1C (1300-2800 m.s.n.m. aprox.) como
la experiencia indica en proyectos de altitud y clima similares.

4.3. MTODO AASHTO-93
4.3.1. METODOLOGA DE DISEO
El procedimiento de diseo del pavimento segn el mtodo AASHTO-93 es
bsicamente una extensin de los algoritmos originados desde el AASHO Road Test
en los aos 1958-60 y publicados inicialmente en el manual de 1961 y luego en
versiones de actualizacin aparecidas en 1972, 1986 y 1993.
En la referencia 2.c y 2.d se incluyen los conceptos metodolgicos y tericos.

4.3.2. DETERMINACIN DE PARMETROS DE DISEO
Tanto el mtodo de diseo AASHTO-93 como el Asphalt Institute requieren para el
diseo de nuevos pavimentos la determinacin de los siguientes parmetros
caractersticos para las distintas capas estructurales:

AO
Maximo
- - 31.1 18.9 30.3 20.7 29.7 19.4 30.6 23.7
Minimo
- - 15.8 10.2 18.1 9.4 11.0 8.2 16.7 11.5
ESTACION
STA. ROSA
DE QUIVES
2005 2006 2007 2008 2009
AO
Maximo
26.0 17.9 30.6 22.2 26.4 18.6 24.3 20.0
Minimo
16.9 14.0 15.4 12.1 13.7 14.3 21.7 18.3
2010
ESTACION
CARABAYL
LO
2006 2007 2008 2009
ESTACION CANTA TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 5 AOS C 22.6
TEMPERATURA MINIMA ULTIMOS 5 AOS C 1.0
ESTACION SANTA TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AOS C 30.6
ROSA QUIVES TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AOS C 8.2
ESTACION TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AOS C 30.6
CARABAYLLO TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AOS C 12.1

RESUMEN EJECUTIVO
CAPA AASHTO - 93 ASPHALT INSTITUTE
Concreto asfltico a1 Me1
Base granular a2 Mr2
Sub-base granular a3 Mr3
Sub-rasante Mr 4 Mr 4
ai = coeficientes de equivalencia o aporte AASHTO (/pug) por capa
Me = mdulos elsticos (Mpa) por capa
Mr = mdulo de resiliencia (elstico) (Mpa) por capa

4.3.3. CUADRO RESUMEN DE DIMENSIONAMIENTO AASHTO 93

4.4. MTODO DEL ASPHALT INSTITUTE
El mtodo Asphalt Institute se emplear para el diseo de las secciones T1-1A, T1-
1B y T1-1C considerando materiales convencionales (no asfaltos modificados, no
granulares estabilizados con asfalto) y para perodos de diseo de 10 y 20 aos
similares a los adoptados por el mtodo AASHTO.
Este mtodo considera el pavimento como un sistema multi-capa elstico en el que
el parmetro caracterstico de las distintas capas es el modulo elstico y su
aplicacin por medio electrnico esta ya desarrollado segn el programa HW-1
empleado.
Dadas las caractersticas climticas enunciadas en la especialidad de Hidrologa y
Drenaje y temperaturas del SENAMHI el concreto asfltico se estar sujeto a
variaciones en el rango 5-15 C de temperatura medi a anual (MAAT).
Por lo tanto para fines del diseo de pavimentos se adoptara una Temperatura
Media Anual de 7C.
MAC
Convencional
cm
Base G.
cm
Sub-Base
cm
T1-1A
Km. 0+000 - Km. 17+330
T1-1B
Km. 17+330 - Km. 41+700
T1-1C
Km. 41+700 - Km. 79+500
T
R
A
M
O

1
K
m

0
+
0
0
0

-

K
m

7
9
+
5
0
0
Sectorizacion
Periodo
Diseo
ASFALTICO
AO 10
MAC
Convencional

RESUMEN EJECUTIVO

4.4.1. DETERMINACIN DE PARMETROS DE DISEO
Se mantienen las caractersticas enumeradas para los componentes del pavimento
presentados bajo el Mtodo AASHTO debindose efectuar modificacin para la
determinacin del CBR subrasante como se expresa a continuacin. Se calcular el
dimensionamiento del pavimento para una sub-rasante y trfico correspondiente a
cada sub tramo segn se ha detallado anteriormente, calculndose previamente el
valor CBR con percentil 87.5% como se muestra a continuacin.

Sector T1-1A

En este sector el procesamiento estadstico de valores CBR permite obtener la
siguiente figura.

Figura 7. Valores Percentil T1-1A

CBR87.5 = 31%

En Anexo 7.4.1 se incluyen los valores considerados en el clculo CBR87.5%.
Por lo tanto a partir del valor CBR87.5% se determina el valor del Mr segn la
expresin AASHTO 2002:
Mr= 2555*CBRdis
0.64
(psi)
Para un valor CBR = 31% se obtiene:
Mr = 23007 psi.

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0
C
B
R

i
g
u
a
l

o

m
a
y
o
r
Valor CBR
Series1

RESUMEN EJECUTIVO
Sector T1-1B

En este sector el procesamiento estadstico de valores CBR permite obtener la
siguiente figura.
Figura 8. Valores Percentil T1-1B

CBR87.5 = 31%

En Anexo 7.4.1 se incluyen los valores considerados en el clculo CBR
87.5%.

Por lo tanto a partir del valor CBR
87.5%
se determina el valor del Mr segn la
Mr= 2555*CBRdis
0.64
(psi)
Mr = 23007 psi.

Sector T1-1C

0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
0 10 20 30 40 50
C
B
R

i
g
u
a
l

o

m
a
y
o
r
Valor CBR
Series1
1

RESUMEN EJECUTIVO

CBR87.5 = 31%

En Anexo 7.4.1 se incluyen los valores considerados en el calculo CBR
87.5%.

Por lo tanto a partir del valor CBR
87.5%
se determina el valor del Mr segn la
Mr= 2555*CBRdis
0.64
(psi)
Mr = 23007 psi.

4.4.2. ANLISIS DE ALTERNATIVAS DE DIMENSIONAMIENTO
Las 1ras Alternativas con periodo de diseo de 10 aos y refuerzo en el ao 10
adoptadas bajo el mtodo AASHTO son en principio las consideradas en el presente
anlisis por el mtodo AI, es decir aquellas constituidas por mezclas asflticas
convencionales y materiales granulares no estabilizados cuyos parmetros o
mdulos fueron expuestos previamente.

Sub Sector (T1-1A) Estudio Trfico
EE

CBR (percentil) Mr (psi)
0+000 17+330

(0-10) 1.81 x 10
7

(11-20) 2.29 x 10
7

31 (87.5%)

23007

0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
0 10 20 30 40 50 60
C
B
R

i
g
u
a
l

o

m
a
y
o
r
Valores CBR
Series1

RESUMEN EJECUTIVO

Sub Sector (T1-1B) Estudio Trfico
EE
17+330 41+000 (0-10) 9.746 x 10
6

(11-20) 1.47 x 10
7

31 (87.5%)

23007

Sub Sector (T1-1C) Estudio Trfico
EE
41+000 79+500 (0-10) 8.663 x 10
6

(11-20) 1.30 x 10
7

31 (87.5%)

23007

4.4.3. CUADRO RESUMEN DE DIMENSIONAMIENTO AI
Los resultados obtenidos son los siguientes:

Las salidas electrnicas se adjuntan en el Anexo 1B.
4.5. ANLISIS DEL DIMENSIONAMIENTO OBTENIDO

El anlisis del dimensionamiento calculado mediante los procedimientos precedentes
Que el dimensionamiento del pavimento adoptado segn Mtodo
AASHTO-93 es suficiente estructuralmente bajo el criterio Serviciablidad
(PSI).
Que el dimensionamiento del pavimento adoptado segn el Asphalt
Institute resultara suficiente bajo el criterio de deformaciones en
subrasante. Asimismo la carpeta asfltica bajo el mismo Mtodo resultara
suficiente bajo el criterio de fatiga.

MAC
Convencional
cm
Base G.
cm
Sub-Base
cm
46.00
46.00
46.00
-
-
- 1ra Alternativa MAC
10 aos
10 aos
10 aos 22.00
CUADRO RESUMEN DIMENSIONES ALTERNATIVA (1-10) y (10-20) AOS ASPHALT INSTITUTE
T
R
A
M
O

1
K
m

0
+
0
0
0

-

K
m

7
9
+
5
0
0
Sectorizacion
Periodo
Diseo
CAPAS DE PAVIMENTO TAI REFUERZO
ASFALTICO
AO 10
MAC
Convencional T1-1A
Km. 0+000 - Km. 17+330
T1-1B
Km. 17+330 - Km. 41+700
T1-1C
Km. 41+000 - Km. 79+500
12.00
12.00
11.00
30.00
23.00
1ra Alternativa MAC
1ra Alternativa MAC

RESUMEN EJECUTIVO
4.6 DIMENSIONAMIENTO ADOPTADO
En concordancia con la practica vial de nuestro medio se adopta el periodo de diseo de (0-
10) y (11-20) aos y el dimensionamiento obtenido mediante la Gua AASHTO 93.
Considerando que el dimensionamiento bajo la Guia AASHTO 93 no es suficiente bajo el
criterio de fatiga de la carpeta asfltica se recomienda ejecutar monitoreos bianuales de
condicin superficial que permitan adoptar las medidas oportunas de mantenimiento
preventivo.

5.- ESTUDIO DE SUELOS
1. EVALUACIN DE LA PLATAFORMA EXISTENTE
Se realiz el estudio del suelo de fundacin para la determinacin de las caractersticas
fsico mecnicas utilizando ensayos tipo destructivos mediante la ejecucin de calicatas. El
Estudio de Trazo y Diseo Geomtrico contempla mejoramientos de trazo en todos sus
niveles, tal como se menciona a continuacin:
- El ancho de la plataforma proyectada corresponde a una calzada de 7.20 m. y bermas
de 1.20 a 1.50 m. de ancho a ambos lados de la va, haciendo un total de 9.60 m. a
10.20 m. de ancho ms los anchos necesarios para la colocacin de elementos de
sealizacin y seguridad vial. Lo antes mencionado requiere un ancho de plataforma a
nivel de subrasante que vara entre 11.20 m. a 13.20 m., esto representa prcticamente
el doble del ancho de la plataforma existente (6.00 m. en promedio).
MAC
Convencional
cm
Base G.
cm
Sub-Base
cm
T1-1A
Km. 0+000 - Km. 17+330
T1-1B
Km. 17+330 - Km. 41+000
T1-1C
Km. 41+000 - Km. 79+500
T
R
A
M
O

1
K
m

0
+
0
0
0

-

K
m

7
9
+
5
0
0
Sectorizacion
Periodo
Diseo
ASFALTICO
AO 10
MAC
Convencional

RESUMEN EJECUTIVO
- El alineamiento horizontal (eje proyectado) contempla incrementos de radios de
curvatura, generacin de tramos en tangente con mayor longitud eliminando tramos
sinuosos (curvas y contracurvas), variantes y vas de evitamiento en una longitud
aproximada de 12 Km. Estos cambios hacen que el eje sea desplazado hacia la derecha
o izquierda con relacin al eje existente, proyectndose la plataforma sobre nuevos
terrenos.
- El alineamiento vertical de la carretera (perfil longitudinal) considera mejoramientos en
relleno y en corte generando que la subrasante est por encima o por debajo del nivel
de la superficie de rodadura existente.
Debido al grado de deterioro de la carpeta asfltica existente y a los cambios proyectados
sobre la sub rasante es recomendable remover toda la carpeta asfltica sobre los tramos en
que se conformar la carretera proyectada ya sea en corte o en relleno.
En cuanto a obras de drenaje pluvial, estos se presentan a partir del Km. 55+700 estn
representadas por cunetas, badenes, alcantarillas de paso y alivio.
2. VARIANTES SEGN EJE PROYECTADO
KM 12+850 KM 16+400 (L = 3.55 Km.)
La variante se proyecta para evitar el paso por los poblados de Chocas Bajo, Chocas
Alto y Buenavista, se desarrolla sobre terrenos de cultivo cerca a la margen izquierda del
Ro Chilln. La plataforma se proyecta en relleno a lo largo de toda la variante, los
materiales utilizados debern tener un CBR mayor a 30%.
KM 30+000 35+200 (L = 5.2 Km.)
La variante se proyecta para evitar el paso por los poblados de Leticia y Yangas
pasando por la parte posterior (cuesta arriba) de los mismos, se desarrolla sobre
terrenos eriazos con topografa ondulada a accidentada obteniendo una plataforma a
nivel de subrasante en relleno y en corte a media ladera.
KM 50+100 50+400 (L = 0.3 Km.)
La variante se proyecta para evitar el paso por el poblado de Apn pasando por la parte
posterior (cuesta arriba) del mismo, se desarrolla sobre terrenos eriazos con topografa
ondulada obteniendo una plataforma a nivel de subrasante en corte cerrado y a media
ladera.

RESUMEN EJECUTIVO
3. ESTUDIO DE SUELOS
3.1 DESCRIPCIN DE TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo se realizaron a mediados del ao 2009, haciendo en primer
lugar el reconocimiento general de la zona de estudio y procediendo con las
coordinaciones para la ejecucin de muestreos de suelos a travs de la excavacin de
calicatas y registros de campo para los respectivos ensayos de laboratorio y
caracterizacin del material.
Las calicatas fueron realizadas cada 250 metros sobre el eje proyectado coincidiendo
tramos sobre la plataforma existente, terreno natural y las variantes sobre terrenos
naturales.
Con las muestras de suelo obtenidas de las prospecciones de campo se realizaron
ensayos para identificar los tipos de suelos, determinando sus constantes fsicas y
mecnicas.

3.2 DESCRIPCIN DE LA SUB RASANTE
Debido a que los esfuerzos significativos transmitidos por las cargas del trnsito
alcanzan hasta 1.50 m. de profundidad, se describir a continuacin la ubicacin de la
sub rasante con respecto al nivel del terreno sobre el cual se realiz las calicatas. De
este modo se analizar la carretera en estudio en tramos con niveles de sub rasante
mayores a los 1.50 m. por debajo del nivel del nivel de ejecucin de calicatas para con
ayuda del Estudio de Geologa estimar en lo posible el tipo de terreno de fundacin;
tramos con nivel de subrasante entre -1.50 m. y +1.50 m. sobre el nivel de ejecucin
de calicatas y finalmente tramos con niveles de sub rasante mayores a 1.50 m. sobre
el nivel de ejecucin de calicatas (terraplenes).
Los rellenos deben ser conformados con suelos de tipo A-1-a, A-1-b y A-2-4
verificando que la ltima capa (30cm) tenga un CBR mayor a 30 %, el material a
utilizarse ser producto del corte previa verificacin de los requerimientos
mencionados.

RESUMEN EJECUTIVO
3.2.1 UBICACIN DE NIVELES FRETICOS
En los casos en que se encontraron suelos saturados o niveles freticos (cercanos al
nivel de sub rasante), se recomend al especialista en Trazo y Diseo Geomtrico que
se levante la rasante, as mismo se coordin con el especialista en Hidrologa e
Hidrulica para la proyeccin de sub drenes.
El siguiente cuadro indica la ubicacin de los niveles freticos registrados durante la
exploracin de campo por medio de calicatas:

UBICACIN DE NIVELES FRETICOS
CALICATA INICIO FINAL
PROF.
(m)
OBSERVACIN TRATAMIENTO
C-008A 14+600 14+900 1.30
El eje proyectado
atraviesa reas de cultivo
que son regadas con
canales de tierra sin
revestir. El tramo
pertenece a la variante de
Chocas.
El trazo se proyecta en
relleno, se debe de
reubicar los canales de
riego y revestir los tramos
de canales que colinden
con la plataforma.
Conformar las estructuras
de cruce de canales.
C-122 40+050 40+350 1.00
Ubicacin de canales sin
revestir al lado izquierdo
de la va para el riego de
las reas de cultivo
ubicadas en el talud
inferior.
El trazo se proyecta en
relleno, se debe reubicar
los canales de riego
alejados a mnimo 2
metros de la plataforma.
C-123 40+350 40+700 1.30
Ubicacin de canales sin
revestir al lado izquierdo
de la va para el riego de
las reas de cultivo
ubicadas en el talud
inferior.
La sub rasante se
proyecta al nivel de la va
existente, s, se debe
reubicar los canales de
riego alejados a mnimo 2
metros de la plataforma.

3.2.2 UBICACIN DE ESTRATOS ROCOSOS
No se ejecutaron calicatas en aquellos tramos conformados en su mayora por
estratos o taludes de roca maciza y fracturada, sin embargo, para evaluar los suelos
del entorno se hicieron calicatas sobre la plataforma de la trocha existente.
En coordinacin con lo establecido en el Estudio de Geologa, se ubic los estratos
rocosos para considerar el material adicional en sectores de corte donde deber

RESUMEN EJECUTIVO
efectuarse una sobre excavacin de 0.15 metros y reemplazar con material granular
antes de colocar la Sub-Base.
La sobre excavacin de corte en roca se da con la finalidad de presentar una capa de
transicin entre el pavimento y un elemento rgido como la roca. Esto tambin se
prevee en las Especificaciones Tcnicas donde se indica que los cortes en roca se
debern profundizar por debajo de la cota de subrasante y reemplazar con material de
corte o cantera.
3.2.3 UBICACIN DE TERRAPLENES
Los terraplenes son rellenos de material adecuado y compactado por capas
hasta alcanzar el nivel de subrasante.
Los materiales que se empleen en la construccin de terraplenes podrn ser
aquellos provenientes de los cortes realizados para la conformacin de la
plataforma siempre en cuando cumplan con las especificaciones, en caso de
que el material no cumpla con las especificaciones se utilizar material
proveniente de las canteras identificadas en el Estudio de Canteras y Fuentes
de Agua. El material utilizado en la corona (0.30 m.) deber tener un CBR
mayor a 30%.
Los tipos de suelos que se utilizarn en la conformacin de estos terraplenes
pueden ser A-1-a, A-1-b y A-2-4, los mismos que han sido identificados en
diferentes sectores de la carretera en estudio.

3.3 MEJORAMIENTO DE SUELOS DE SUBRASANTE
En este acpite se analiza y desarrolla de manera conceptual y prctica las
necesidades de mejoramiento de materiales a lo largo del tramo en estudio. Para este
fin es necesario, teniendo en cuenta que normalmente se especifica efectuar
mejoramiento en suelos blandos e inadecuados.
Para una adecuada calificacin de los suelos de subrasante donde se requiera realizar
mejoramientos, se tendrn en cuenta los siguientes aspectos fsicos y mecnicos:

RESUMEN EJECUTIVO
De la evaluacin y anlisis de los resultados de los ensayos de laboratorio obtenidos
del terreno de fundacin, se puede determinar los tramos que requieran
mejoramientos segn los criterios indicados a continuacin:

3.3.1 SUELOS DE BAJA CAPACIDAD PORTANTE (CBR < 5%)
Se realizarn mejoramientos de la subrasante a aquellos tramos que
presenten suelos con CBR de laboratorio menores a 5%; es decir suelos de
pobre a muy pobre capacidad portante.
Determinacin del espesor de mejoramiento a realizar
Los procedimientos de clculo y la altura de mejoramiento de la subrasante
obtenido por sub tramos para el perodo de diseo de 0 a 20 aos, son los
siguientes:
SUELOS CON BAJA CAPACIDAD PORTANTE
Calicata
N
Progresiva Estrato Profundidad SUCS AASHTO CBR (%)
24 6+000 1 0.00 - 1.50 ML A-4 (7) 3.80
28 7+000 2 1.10 - 1.60 ML A-4 (8) 3.80*
43 10+750 1 0.00 - 1.50 CL A-4 (6) 7.20
44 11+000 1 0.00 - 1.50 CL A-4 (5) 7.20*
4A 13+750 1 0.00 - 1.50 CL A-6 (9) 7.20*
5A 14+000 1 0.00 - 1.50 CL A-6 (9) 7.20*
7A 14+500 1 0.00 - 1.00 CL A-4 (7) 7.20*
11A 15+500 1 0.00 - 1.70 ML A-4 (4) 2.90*
12A 15+750 1 0.00 - 1.70 ML A-4 (4) 2.90
13A 16+000 1 0.00 - 1.60 ML - CL A-4 (5) 3.60*
62 18+250 1 0.00 - 0.90 ML - CL A-4 (6) 3.60*
64 18+750 1 0.00 - 0.60 CL A-4 (6) 7.20*
66 19+250 2 0.60 - 1.50 CL A-4 (8) 8.20*
67 19+500 2 0.60 - 1.50 CL A-4 (7) 8.20*
69 20+000 2 0.50 - 1.60 CL A-4 (8) 8.20*
70 20+250 1 0.00 - 1.40 CL A-4 (8) 8.20
71 20+500 1 0.00 - 1.40 CL A-4 (7) 8.20*
72 20+750 1 0.00 - 1.00 CL A-4 (6) 7.20*
73 21+000 1 0.00 - 1.40 ML - CL A-4 (6) 3.60*
74 21+250 1 0.00 - 1.50 ML - CL A-4 (8) 3.60*
75 21+500 1 0.00 - 1.40 ML A-4 (8) 3.60*
76 21+750 1 0.00 - 1.50 ML - CL A-4 (6) 3.60
77 22+000 1 0.00 - 1.60 ML - CL A-4 (5) 3.60*
78 22+250 1 0.00 - 1.60 ML - CL A-4 (5) 3.60*
79 22+500 1 0.00 - 1.50 ML - CL A-4 (7) 3.60*
81 23+000 2 0.60 - 1.40 ML - CL A-4 (5) 3.60*

RESUMEN EJECUTIVO
SUELOS CON BAJA CAPACIDAD PORTANTE
Calicata
N
Progresiva Estrato Profundidad SUCS AASHTO CBR (%)
82 23+250 1 0.00 - 1.50 ML - CL A-4 (8) 3.60*
83 23+500 1 0.00 - 1.60 CL A-4 (8) 6.80
84 23+750 1 0.00 - 1.60 CL A-4 (7) 6.50*
85 24+000 1 0.00 - 1.50 CL A-4 (8) 6.50*
87 24+500 2 0.20 - 1.50 CL A-4 (7) 6.50
88 24+750 1 0.00 - 1.50 CL A-4 (6) 6.50*
148 46+750 1 0.00 - 1.50 ML A-4 (6) 6.50*
(*) Valores de CBR asumidos en concordancia con suelos de similares
caractersticas existentes en la carretera en estudio (clasificacin y lmites de
consistencia).
Para el presente proyecto el espesor mnimo de mejoramiento seleccionado
para la subrasante por baja capacidad portante ser por cada subtramo y
segn el anlisis para el periodo de diseo de 20 aos; con la finalidad de
asegurar un mejor comportamiento de la estructura del pavimento.

3.3.2 RESUMEN DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE POR REEMPLAZO DE
SUELOS
El siguiente cuadro presenta el resumen de los sectores y espesores en los
que se deber realizar mejoramiento de suelos con material granular.

CUADRO RESUMEN DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE POR
REMPLAZO DE SUELOS
Inicio Fin
Longitud
(m)
Ancho
promedio
(m)
Espesor
(m)
Volumen
(m3)
5+975 6+150 175 11.40 0.65 1,297
6+400 6+520 120 11.40 0.90 1,231
10+800 10+840 40 14.00 0.45 252
10+840 10+900 60 7.00 0.45 189
10+900 11+150 250 11.60 0.45 1,305
13+650 13+780 130 6.30 0.90 737
13+780 13+900 120 10.00 0.50 600
16+020 16+125 105 13.20 0.65 901
18+100 18+400 300 13.20 0.60 2,376
18+600 18+900 300 13.20 0.40 1,584

RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO RESUMEN DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE POR
REMPLAZO DE SUELOS
Inicio Fin
Longitud
(m)
Ancho
promedio
(m)
Espesor
(m)
Volumen
(m3)
20+150 20+400 250 13.20 0.35 1,155
20+540 20+650 110 12.30 0.35 474
20+650 20+800 150 13.20 0.40 792
20+900 21+150 250 13.20 0.60 1,980
21+150 21+250 100 13.20 0.60 792
21+400 21+600 200 13.20 0.30 792
21+600 21+650 50 13.20 0.90 594
21+650 21+700 50 13.20 0.60 396
21+800 21+900 100 11.40 0.60 684
21+900 22+060 160 11.40 0.60 1,094
22+060 22+150 90 5.70 0.60 308
22+150 22+340 190 13.20 0.60 1,505
22+600 22+650 50 13.20 0.60 396
23+180 23+250 70 13.20 0.60 554
23+650 23+900 250 13.20 0.45 1,485
23+900 24+150 250 13.20 0.45 1,485
24+540 24+660 120 13.20 0.45 713
24+740 24+900 160 13.20 0.45 950
46+650 46+820 170 11.00 0.50 935
VOLUMEN TOTAL (m3) 27,556

RESUMEN EJECUTIVO
6.0 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
1. OBJETIVO
El estudio de canteras tiene como objetivo ubicar y delimitar las fuentes de materiales
disponibles; efectuando muestreos para evaluar las caractersticas fsico-mecnicas de los
materiales, y as poder determinar los usos y tratamientos que requieran dichos materiales,
requeridos para las diferentes partidas consideradas en la construccin del tramo Lima
Canta de la carretera Lima Canta La Viuda - Unish.
2. DESCRIPCIN DE TRABAJOS DE CAMPO
El estudio de Canteras se ha realizado siguiendo los lineamientos de los Trminos de
Referencia, siendo los trabajos ejecutados en campo los siguientes: reconocimiento,
localizacin, prospecciones (calicatas), muestreos, delimitando el rea de explotacin
mediante levantamiento topogrfico y posterior clculo de potencia. De acuerdo a la
magnitud y caractersticas de la obra se identific aquellos componentes de la obra que
necesiten de materiales granulares para su produccin y/o conformacin. Estos son:
- Material de relleno.
- Sub base granular.
- Base granular.
- Mezclas asflticas.
- Concreto de cemento portland.
- Roca para gaviones.
- Rellenos Estructurales.
- Filtros.
3. ENSAYOS DE LABORATORIO
Los materiales disturbados extrados en la investigacin de campo, fueron procesados en el
Laboratorio de Mecnica de Suelos de WINROD Contratistas S.A.C., empleando las normas
ASTM y EM-2000 (MTC) vigentes.

RESUMEN EJECUTIVO
4. IDENTIFICACIN Y CLASIFICACIN DE CANTERAS
Las caractersticas observadas en campo y los resultados de los ensayos de Laboratorio de
Mecnica de Suelos nos permiten interpretar y describir las caractersticas fsico-mecnicas
de los materiales, recomendando o descartando su utilizacin, de acuerdo a su calidad para
cada una de las diferentes obras propuestas en el presente estudio. Los estratos
encontrados en el estudio de campo se han clasificado segn AASHTO y SUCS y
ensayados segn la Norma EM-2000 del MTC.
Para la descripcin de usos y tratamientos de canteras se ha utilizado la siguiente leyenda:

LEYENDA DE USOS Y TRATAMIENTOS
R Relleno
SBG Sub Base Granular
BG Base Granular Triturada
MACS Mezcla Asfltica en Caliente de Superficie
MCCP Mezcla de Concreto de Cemento Portland
N Natural
Tp Trituracin primaria
Ts Trituracin secundaria
Z Zarandeo
M Mezcla
A Aditivo Mejorador de Adherencia
F Filler, cal hidratada
V Venteo

Las canteras identificadas son las siguientes:

4.1. CANTERA N 1 TRAMEQ
- Ubicacin km: 1+700 Lado derecho.
- Acceso: Longitud total de acceso = 2.9 Km
- Propietario: La cantera viene siendo explotada por la Empresa

RESUMEN EJECUTIVO
CONSTRUCTORA TRAMEQ S.A.C. propietarios de la misma.
- Potencia: No se pudo realizar el levantamiento topogrfico de la cantera
por el impedimento de los propietarios para el ingreso de personal de
campo. Volumen = 63,060 m
3

- Usos, Tratamientos y Rendimientos
CANTERA TRAMEQ
USOS TRATAMIENTOS RENDIMIENTO
Piedra para MACS Z, Tp, Ts 53%
Piedra para MCCP Z, Tp, Ts 53%

4.2. CANTERA N 2 RO SECO
- Ubicacin: km 10+150 Lado derecho.
- Acceso longitud total de acceso existente = 3.2 Km
- Propietario: La cantera viene siendo explotada por la empresa JMK
Contratistas Generales S.A.C. propietarios de la misma.
3

CANTERA RO SECO
R Z 90%
SBG Z 75%
BG Z, Tp, Ts y M 88%
Piedra para MACS Z, Tp y Ts y M 40%
Piedra para MCCP Z, Tp y Ts y M 40%
Arena para MACS Z, A, F y M 53%
Arena para MCCP Z y M 53%

RESUMEN EJECUTIVO
4.3. CANTERA N 3 INVERSIONES MINERA SAN JUAN
- Ubicacin km: 17+340 Lado izquierdo.
- Acceso longitud total de acceso existente = 5.0 Km
- Propietario: La cantera viene siendo explotada por la empresa
INVERSIONES MINERA SAN JUAN S.A.C. propietario de la misma.
3

CANTERA INVERSIONES MINERA SAN JUAN
R Z 85%
SBG Z 70%
Arena para MACS Z, A, F y M 53%
Arena para MCCP f'c 210 Kg/cm2 Z y M 53%
Arena para MCCP f'c > 210 Kg/cm2 Z, V y M 53%
4.4. CANTERA N 4 LETICIA
- Ubicacin: km: 31+320 Lado derecho.
- Acceso: Longitud total de acceso nuevo = 0.5 Km
- Propietario: El rea propuesta para la explotacin de material pertenece
a la Comunidad Campesina de Jicamarca.
- Potencia: El volumen de la cantera fue calculado a partir de secciones
transversales obtenidas del levantamiento topogrfico realizado en el
rea. Volumen = 166,080 m
3

RESUMEN EJECUTIVO
CANTERA LETICIA
R Z 85%
SBG Z 65%

4.5. CANTERA N 5 40+500
- Acceso: No existe la necesidad de conformar un acceso en vista que la
cantera colinda con la va proyectada.
- Propietario: El rea establecida como cantera pertenece a la
Comunidad Campesina de Jicamarca.
- Potencia: El volumen de la cantera fue calculado a partir de secciones
transversales obtenidas del levantamiento topogrfico realizado en el
rea. Volumen = 162,340 m
3

CANTERA 40+500
R Z 95%
SBG Z 85%

4.6. CANTERA N 6 64+500
- Acceso: No existe la necesidad de conformar un acceso en vista que la

RESUMEN EJECUTIVO
cantera colinda con la va proyectada.
- Propietario: El rea establecida como cantera pertenece a la
Comunidad Campesina de Viscas.
Potencia: El volumen de la cantera fue estimado de
Volumen = 54,560 m
3
CANTERA 64+500
Arena chancada (sub producto del proceso) .
15%
FUENTES DE AGUA RO CHILLN
- Ubicacin : Km 12+550.
- Acceso : 200 m. de trocha carrozable.
- Extraccin : Todo el ao, con bomba.
- Usos : Concreto, Bases Granulares y Terraplenes.

- Acceso : No necesita.



RESUMEN EJECUTIVO
6. UBICACIN DE LAS PLANTAS TRITURADORAS
- Km: 10+150, Lado derecho (acceso 3.2 Km). Cantera Ro Seco.
- Km: 31+320, Lado derecho (acceso 0.5 Km). Cantera Leticia.
- Km: 64+500, Lado derecho, costado de la va.
7. UBICACIN DE PLANTAS DE ASFALTO
- Km: 31+320, Lado derecho (acceso 0.5 Km). Cantera Leticia.
- Km: 67+800, Lado derecho, costado de la va.

7.0 ESTUDIO DE HIDROLOGA E HIDRULICA

GENERALIDADES
El presente estudio contiene la evaluacin hidrulica de las estructuras existentes de
drenaje a lo largo del tramo Lima-Canta de la Carretera Lima Canta La Viuda Unish.
Adems se identifican y analizan las caractersticas hidrolgicas y geomorfolgicas de las
quebradas y/o subcuencas que interceptan el tramo en estudio.
De la evaluacin de estructuras existentes y clculos hidrolgicos para las diferentes
quebradas y subcuencas se proyectarn las actividades de mantenimiento, reemplazo y
proyeccin de nuevas estructuras de drenaje a fin de que se asegure el buen
funcionamiento a lo largo de la vida til del proyecto vial.

ESTUDIOS EXISTENTES
Los estudios revisados consideran la existencia de tres puentes, puente Santa Rosa
ubicado en el Km 65+160 de 18.30 m de luz, puente Verde ubicado en el Km 93+760 de
12.14 m de luz y el puente Chaperito ubicado en el Km 94+760 de 18.00 m de luz, de la

RESUMEN EJECUTIVO
Carretera Lima Canta, sin embargo de acuerdo a lo verificado en campo existen 2
pontones de Concreto, 2 puentes de Concreto y 2 puentes tipo Bailey.
En cuanto a alcantarillas y cunetas, los estudios consideran la construccin de nuevas
alcantarillas en todo el tramo, En estos estudios se considera la construccin de nuevas
alcantarillas de TMC de 36 como mnimo y de 60 como mximo.

DESCRIPCIN GENERAL DEL REA DE ESTUDIO
HIDROGRAFA
La carretera motivo del presente estudio se desarrolla en el departamento de Lima, dentro
de la cuenca del Ro Chilln perteneciente a la vertiente del Pacfico.
La cuenca del Ro Chilln, se encuentra ubicada en la costa central del Pas, entre las
coordenadas geogrficas 1120' y 1215' de latitud sur y 7624' y 7710' de longitud oeste,
limitando por el norte con la cuenca de ro Chancay, por el sur con la cuenca del ro Rmac,
por el este con la cuenca del ro Mantaro, y por el oeste con el litoral peruano, formando
parte del departamento de Lima, abarcando una extensin de 2,303 Km2.
El ro Chilln tiene sus nacientes en las inmediaciones del flanco occidental de la cordillera
la Viuda, en las lagunas Pucracocha, Aguascocha y Chuchn, aproximadamente en la cota
4,600 msnm y discurre con rumbo generalizado de NE SO; sus afluentes ms importantes
son los ros Yamacoto, Huancho, Ucaa y Quisquichaca.
El relieve de la cuenca del ro Chilln presenta el aspecto tpico de la mayora de las
cuencas de la costa, de forma alargada, fondo profundo y pendiente pronunciada, aguas
arriba de la cuenca media la fisiografa se presenta escarpada y abrupta, cortada
frecuentemente por quebradas profundas.

CLIMA Y PRECIPTACION
El clima de la zona vara a medida que la carretera va ascendiendo desde su inicio en Lima
hasta los 2,832 m.s.n.m. en Canta.
En el tramo Lima Canta se identifican los siguientes tipos de climas:
Clima rido y templado fro.

RESUMEN EJECUTIVO
Se presenta desde el inicio de la carretera hasta los 2,500 m.s.n.m., la precipitacin vara
entre los 100 mm y 300 mm de lluvia anual. La temperatura media anual vara de 15 C a 22
C.
Clima seco y semi rido.
Se presenta entre las altitudes de 2,500 m.s.n.m. y 3,000 m.s.n.m., la precipitacin media
anual vara entre 300 mm a 450 mm., la temperatura promedio anual oscila entre los 12 C y
15 C.

ANLISIS HIDROLGICO
INFORMACIN CARTOGRFICA
La informacin cartogrfica disponible en la zona del estudio para el reconocimiento de las
cuencas que interceptan y/o inciden en la va, fue obtenida del Instituto Geogrfico Nacional
IGN y del Organismo de Formalizacin de la Propiedad Informal COFOPRI.

INFORMACIN PLUVIOMTRICA
La informacin pluviomtrica se obtuvo del Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa -
SENAMHI, el parmetro necesario para el clculo de caudales es la precipitacin mxima
por mes durante 24 horas.

HIDROLOGA ESTADSTICA
El anlisis de frecuencias referido a precipitaciones mximas diarias, tiene la finalidad de
estimar precipitaciones mximas para diferentes perodos de retorno, mediante la aplicacin
de modelos probabilsticos, los cuales pueden ser discretos o continuos, cuya estimacin de
parmetros se ha realizado mediante el Mtodo de Momentos.

Periodo de retorno en estructuras de drenaje

RESUMEN EJECUTIVO
El tiempo promedio, en aos, en que el valor del caudal pico de una creciente determinada
es igualado o superado por lo menos una vez se le llama Perodo de Retorno.

SUBCUENCAS HIDROLGICAS
En el tramo vial estudiado, se han identificado 37 subcuencas que interceptan su
alineamiento y donde actualmente existen algunas obras de cruce provisionales que
permiten salvar sus cauces. La extensin de las subcuencas hidrogrficas y sus
parmetros morfomtricos, al igual que la ubicacin de las mismas se muestra en el
plano de Subcuencas Hidrolgicas.

CAUDALES DE DISEO
El mtodo de estimacin de los caudales asociados a un perodo de retorno depende del
tamao y naturaleza de la cuenca tributaria.

ANLISIS HIDROMTRICO DEL RO CHILLN

La informacin hidromtrica empleada representa una importante informacin por los
registros en el ro Chilln y por su cercana al rea de estudio. En l recorrido desde
Obrajillo hasta Lima-Canta no se evidencias aportes de agua considerables, para la cual
el escenario real nos lleva asumir el mismo caudal aguas arriba. Del Servicio Nacional de
Meteorologa e Hidrologa (SENAMHI), se seleccion la correspondiente a la estacin
Obrajillo.

OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES

El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio est constituido principalmente
por alcantarillas TMC, de concreto, alcantarillas rsticas, cruces de agua para canales de
riego, pontones y puentes como drenaje transversal. En drenaje longitudinal presenta
cunetas de concreto y cunetas en terreno natural.

RESUMEN EJECUTIVO

DISEO HIDRULICO DE PUENTES Y PONTONES

El mbito especfico de la investigacin se circunscribe a las inmediaciones de 03
Puentes, 01 Pontn y 01 Alcantarilla tipo Arco, siendo el propsito evaluar el
comportamiento hidrulico de la estructura proyectada, as como las mrgenes y el cauce
de la corriente, ante las solicitaciones de los caudales mximos de avenidas.

OBRAS DE DRENAJE PROYECTADAS

Para el tramo comprendido entre Lima-Canta, se establece la proyeccin de las
siguientes obras de drenaje:

ALCANTARILLAS

El control y la conduccin del escurrimiento superficial que fluye de las cunetas y de los
cauces naturales de las quebradas adyacentes, se prev mediante un sistema de drenaje
transversal formado por alcantarillas de cruce y de alivio. Se proyecta construir 198
alcantarillas TMC.

BADENES
En total se proyectan 11 badenes. Todos los badenes sern de concreto lo cual permitir
dar pase a los flujos de material slido y caudal lquido que transportan dicho talud en
pocas de avenida.

PUENTES Y PONTONES
Tal como se mencion anteriormente, se proyectan construir 01 puente en el ro
Quisquichaca y 01 pontn nuevo en Aapo. Los dos puentes restantes de Pte. Verde y
Pte. Chaperito permanecern con su diseo actual luego de la verificacin hidrulica.

CUNETAS LATERALES
En zonas rurales el sistema de drenaje longitudinal de la carretera estar constituido por
cunetas revestidas de seccin triangular adyacentes a la calzada, a ubicarse en el borde

RESUMEN EJECUTIVO
interior de los sectores a media ladera y en ambos lados en los tramos excavados en
corte cerrado.

En los tramos en la que la cuneta har las veces de un canal de riego se est planteando
cuneta de seccin trapezoidal para una mejor conduccin.
Se proyecta construir: LI = 11,260 ml y LD = 36,381 ml.

ZANJAS DE DRENAJE

En algunos sectores de topografa llana donde no ha sido posible la proyeccin de una
estructura tipo cuneta, debido a los rellenos de las explanaciones, se plantea zanjas de
drenaje revestida de concreto en uno o en ambos lados de la plataforma para el control
de la erosin del pie del talud. Se proyecta construir: LI = 2,222 ml y LD = 24,902 ml.

SUBDRENES

En los ltimos kilmetros se han identificado sectores con presencia de filtraciones sobre
el pie del talud de corte, provocando la saturacin de los materiales que conforman
dichos sectores adyacentes a la carretera.
Con el objeto de contrarrestar los efectos nocivos del agua subterrnea, se prev ejecutar
sub drenes. Se proyecta construir: 2,191 ml.

OBRAS COMPLEMENTARIAS
REUBICACIN DE CANALES EXISTENTES

La presencia de canales de riego en la carretera existente, obliga a la reubicacin de
estos canales debido a que el trazo proyectado interseca a estos.
Estas aguas sern conducidas mediante canales reubicados para luego ser conducidas
hasta sus respectivos destinos segn la utilidad que le den los pobladores.

OBRAS DE ENCAUZAMIENTO Y LIMPIEZA
En la zona de los puentes y pontonces se debe realizar un limpieza de terreno de por lo
menos 60 metros aguas arriba y aguas abajo.

RESUMEN EJECUTIVO

MUROS DE GAVIONES

En el tema de defensas ribereas se plantea la ubicacin de muros de gaviones por su
buena disposicin y uso en la actualidad. Se proyecta construir: 210 ml.

ENROCADO DE PROTECCIN
Como obras de proteccin, en la zona del puente Santa Rosa (Km 42+670 del trazo
proyectado) se plantea hacer un encausamiento con enrocado mismo del material del
lecho aguas arriba y aguas abajo del puente.

PASES VEHICULARES
Por la presencia de desvos en la va proyectado y con el fin de no interrumpir el pase del
flujo de agua ya sea de cunetas o canales de riego, se plantea pases vehiculares como
solucin del problema. Se proyecta construir: 2 pases con un total de 95 ml.

MANTENIMIENTO DE CAUCES
Toda obra de cruce proyectada, debe ir acompaado de un mantenimiento peridico de
por lo menos 2 veces al ao en zonas crticas. Se proyecta construir: 11 cruces con un
total de 182 ml.

8.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SEALIZACIN VIAL
SEGURIDAD VIAL
El problema de la seguridad VIAL es un tema de atencin prioritaria por parte de los
gobiernos, principalmente por tres tipos de razones: humanitarias, de salud pblica y
econmica.
SITUACIN EXISTENTE CARRETERA LIMA - CANTA
La carretera en estudio tiene un IMDA sectorizado para el ao 2009 tal como se menciona a
continuacin:
IMDA
2009
(Carabayllo Trapiche) : 1987 veh/da.
IMDA
2009
(Trapiche Santa Rosa de Quives) : 581 veh/da.

RESUMEN EJECUTIVO
IMDA
2009
(Santa Rosa de Quives - Canta) : 252 veh/da.
Parte de la localidad de Carabayllo, a la altura del Km 21.5 de la Avenida Tpac Amaru y se
dirige con direccin al Noreste hasta llegar a la provincia y distrito de Canta. La longitud
existente de la va es de 80 Km, pasando por los poblados de Sipn Per, San Martn, el
Rosario, Chocas, Trapiche, Huanchipuquio, Azapn, Cocayalta, Leticia, Yangas, Santa
Rosa de Quives, Apn, Yaso y Canta.
Los accidentes registrados en las comisarias de Yangas no permiten realizar un anlisis
estadstico de accidentes a fin de determinar la ubicacin de puntos negros en la carretera
por frecuencia de accidentes.
La evaluacin de seguridad Vial de la carretera Lima - Canta se realizar en funcin a las
caractersticas fsicas actuales de la va, identificando los factores que puedan afectar la
seguridad Vial.
SEALIZACIN VAL
NORMATIVIDAD
Para la realizacin del Estudio de Sealizacin y Seguridad VIAL de la carretera
Lima-Canta se ha considerado lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control
del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras aprobado con R.M. N 210-2000-
MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000.
Complementariamente se ha utilizado El Manual de Dispositivos Uniformes de Control
de Trfico para Calles y Carreteras Edicin 2009 aprobado por la Federal Highway
Administrator. Adems se consideraron normas de pases sudamericanos y
centroamericanos.

VELOCIDAD DE TRNSITO
Debido a que la velocidad de trnsito representa uno los principales parmetros para
definir la ubicacin y tamao de la mayora de los elementos de sealizacin a
proyectar, se ha sectorizado la velocidad de trnsito en ambos sentidos.

SEALIZACIN VERTICAL

RESUMEN EJECUTIVO
La sealizacin de trnsito vertical debe entenderse como un medio de comunicacin
con los usuarios, diseada en funcin de las caractersticas tcnicas y/o geomtricas
de una va, con el fin de entregar informacin de orden geogrfico, turstico, cultural y
de servicios, adems de las condiciones mismas de la ruta.
UBICACIN LONGITUDINAL
La ubicacin de una seal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la
velocidad mxima que permite la va, ser capaz de interpretar y comprender el
mensaje que se le est transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las
acciones que se requieran para una eficiente y segura operacin.
SEALES REGLAMENTARIAS
La forma de las seales reglamentarias proyectadas en el estudio, a excepcin de la
seal de pare (R-1), son de forma circular inscritas en una placa rectangular con la
leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbologa utilizada.
Las dimensiones sern de 0.60 m. x 0.90 m. para tramos con velocidades hasta 70
Km/h y de 0.80 m. x 1.20 m. para tramos con velocidades mayores a 70 Km/h.
Los colores de las seales reglamentarias proyectadas en el estudio, a excepcin de
la seal de pare (R-1), son de color blanco con smbolo y marco negros; el crculo de
color rojo, as como la franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al
cuadrante inferior derecho que representa prohibicin.
SEALES PREVENTIVAS
La forma de las seales preventivas proyectadas en el estudio, son de forma cuadrada
con uno de sus vrtices hacia abajo formando un rombo.
Las dimensiones sern de 0.60m x 0.60m para tramos con velocidades hasta 70Km/h
y de 0.75m x 0.75m para tramos con velocidades mayores a 70Km/h.
Los colores de las seales preventivas proyectadas en el estudio, son de fondo y
borde color amarillo caminero y smbolos, letras y marco de color negro.
La ubicacin de las seales preventivas relacionadas a las caractersticas de curvas
horizontales de la carretera depende de la velocidad de trnsito.
SEALES DE CRUCE

RESUMEN EJECUTIVO
Las seales de Cruce son utilizadas para advertir a los conductores de la
proximidad de un cruce, empalme o bifurcacin; dichas seales son colocadas en la
carretera en estudio y desvos.
Los smbolos indican claramente las caractersticas geomtricas de la interseccin,
empalme o bifurcacin, utilizndose un trazo ms grueso para indicar la va
preferencial.
Estas seales son utilizadas en todas las vas concurrentes con el fin de advertir, a los
conductores que transitan por ellas, de las condiciones del cruce, empalme o
bifurcacin a encontrar. Las seales de cruce utilizadas en el estudio son la P-14 (A y
B) y P-16 (A y B). SEALES INFORMATIVAS
Las seales informativas se clasifican en: Seales de Direccin, tienen por objeto
guiar a los conductores hacia su destino o puntos intermedios; Indicadores de Ruta,
sirven para mostrar el nmero de ruta de las carreteras, facilitando a los conductores
la identificacin de ellas durante su itinerario de viaje y Seales de Informacin
General se utilizan para indicar al usuario la ubicacin de lugares de inters general
as como los principales servicios pblicos conexos con las carreteras (Servicios
Auxiliares).
La forma de las seales informativas proyectadas en el estudio a excepcin de las
seales auxiliares, son de forma rectangular con su mayor dimensin horizontal. Las
Seales de Servicios Auxiliares sern rectangulares con su mayor dimensin vertical.
La altura de letras utilizadas en las seales de Direccin e Informacin General es,
como mnimo las maysculas de 0.15 m. y 0.10 m. las minsculas.
Los colores de las seales de direccin proyectadas en el estudio, son con el fondo de
color verde con letras, flechas y marco de color blanco. Las seales de Servicios
Auxiliares son de fondo azul con un recuadro blanco, smbolo negro y letras blancas.
Las seales de direccin, indicadores de ruta y de informacin general fueron
diseadas en forma independiente de acuerdo a lo establecido en el Manual de
Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras y
complementariamente con lo estipulado en la modificatoria con Resolucin Ministerial
870-2008 MTC/02. El detalle de colores, dimensiones y tamaos de textos utilizados
para cada seal se presenta en los planos del presente estudio.

RESUMEN EJECUTIVO
Los tipos de seales informativas y consideraciones para definir su ubicacin,
utilizadas en el estudio son las que se indica a continuacin:

(I-5) SEALES DE DESTINO
Utilizadas antes de una interseccin a fin de guiar al usuario en el itinerario a seguir
para llegar a su destino.
Sus dimensiones varan de acuerdo al mensaje a transmitir. Todas las seales llevan
en la parte izquierda el indicador de ruta de la Red Vial Nacional con dimensiones de
0.43 m. x 0.50 m. Cuando la direccin de destino es hacia la izquierda, la flecha de
direccin est a la izquierda del nombre del lugar y, cuando la direccin de destino es
hacia la derecha, la flecha de direccin est a la derecha del nombre del lugar.
En los casos en que se indiquen ms de dos destinos, el nombre del destino principal
es colocado en la parte superior de la seal.
Las seales de destino se colocaron a una distancia promedio de 150 m. antes del
inicio del desvo.
(I-7) SEALES CON INDICACIN DE DISTANCIAS
Utilizadas para indicar al usuario las distancias a las que se encuentran poblaciones o
lugares de destino, a partir del punto donde est localizada la seal.
En la parte superior de la seal va el nombre y distancia respectiva de la poblacin
inmediata prxima a la seal y en la parte inferior el nombre y distancia de la poblacin
en que la mayora del trnsito est dirigido.
Son ubicadas a las salidas de las poblaciones a una distancia no mayor de un
kilmetro y, en reas rurales, a intervalos no mayores de 30 km.
Todas las seales llevan en la parte izquierda el indicador de ruta de la Red Vial
Nacional con dimensiones de 0.43 m. x 0.50 m.
(I-8) POSTE DE KILOMETRAJE
Utilizadas para indicar la distancia al punto de origen de la va. Los postes de
kilometraje se colocarn a intervalos de 1 km considerando a la derecha los nmeros
pares y a la izquierda los impares.

RESUMEN EJECUTIVO
(I-18) SEALES DE LOCALIZACIN
Utilizadas para indicar poblaciones o lugares de inters tales como: ros, poblaciones
etc. Sern de forma rectangular con su mayor dimensin horizontal. Dentro de estas
seales se consideraron aquellas que brindan informacin general con respecto a las
caractersticas de la va o su entorno.

Los cuadros mostrados a continuacin presentan los diferentes tipos de seales,
letras, espaciamientos y tamaos de palabras necesarios para determinar las
dimensiones de las seales informativas.

SEALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS AUXILIARES
Utilizadas para informar al usuario sobre los diferentes servicios con que cuentan las
autopistas y carreteras dentro del derecho de uso de la va. Son rectangulares con su
mayor dimensin vertical.
Son de color azul, smbolo negro sobre cuadrado blanco y con leyenda de la distancia
o la flecha direccional en la parte interior (si la hubiere) de color blanco.
(I-19) SEAL REA PARA ESTACIONAMIENTO
Utilizada para informar al conductor de la localizacin de reas donde pueda
estacionar su vehculo, en reas especficamente acondicionadas a un lado de la
carretera.
(I-20) SEAL PARADERO DE MNIBUS
Utilizada para indicar los paraderos del servicio colectivo de transporte pblico de
pasajeros.
MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas en el pavimento proyectadas en el estudio son las siguientes:
LNEA CENTRAL
Est representada de acuerdo a los siguientes casos:

RESUMEN EJECUTIVO
Zonas de Prohibido Adelantar (ambos sentidos): Doble lnea amarilla
continua de 0.10m de espesor separadas 0.10m., el eje de la calzada
coincidir con el eje del espaciamiento entre las dos lneas continuas y
paralelas.
Zonas de Adelanto: Una lnea discontinua de 0.10m de espesor con
segmentos de 4.50m. de longitud espaciados 7.50m.
Zonas de Preaviso: Utilizadas para prevenir al conductor el inicio de la
zona de prohibido adelantar, est representada por una lnea discontinua
de 0.10m de espesor con segmentos de 1.50m. de longitud espaciados
1.50m. La longitud de la zona de preaviso vara entre 50m. (V < 60km/h) y
100m. (V > 60km/h).
LNEA DE BORDE DE PAVIMENTO
Utilizada para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la conduccin
del vehculo, especialmente durante la noche y en zonas de condiciones
climticas severas. Est representada por una lnea continua de 0.10m. de
ancho de color blanco.
SEALIZACIN HORIZONTAL
TEXTOS, FLECHAS Y OTROS
LNEAS AMARRILLAS Y BLANCAS EN DESVOS
LNEA DE PASOS PEATONALES

DELINEADORES REFLECTIVOS
Los delineadores reflectivos estn representados por ojos de gato colocados en la
plataforma y paneles cubiertos de material reflectivo montados en postes, son
empleados para demarcar obstrucciones, zonas de peligro y para indicar el
alineamiento de la va.
TACHAS RETROREFLECTIVAS (OJOS DE GATO)

RESUMEN EJECUTIVO
Son elementos retroreflectivos utilizados en serie a lo largo de la va para
indicar su alineamiento. En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de
tachas retroreflectivas:
Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada,
espaciadas a distancias variables de acuerdo a las caractersticas
geomtricas de la carretera.
Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera
igualmente con espaciamiento variable segn las caractersticas
geomtricas de la va.
De acuerdo a las recomendaciones de los Trminos de Referencia y las
consideraciones de seguridad de trnsito por la va, en las curvas con radios
menores a 80 m. y ngulos de deflexin mayores a 45(curvas cerradas) no
se han proyectado tachas retroreflectivas a fin de evitar confusiones durante la
noche por la cercana de tachas retroreflectivas.
Adicionalmente se debe instalar 04 tachas retroreflectivas adicionales por cada
paradero o plazoleta de estacionamiento.
POSTES DELINEADORES
Se ha considerado necesaria la colocacin de postes delineadores en el borde
de la calzada como gua y ayuda nocturna en ciertos tramos de la va. Los
postes sern flexibles de material tipo PVC.
BARRERAS DE SEGURIDAD
De acuerdo a la Resolucin Ministerial 824-2008 MTC/02 con fecha 10 de noviembre
del 2008 se aprueba la directiva para la inclusin en los diseos de elementos de
seguridad VIAL, el uso de Sistemas de Contencin de Vehculos tipo Barreras de
Seguridad.
Se definen como barreras de seguridad a aquellos sistemas de contencin de
vehculos ubicados e instalados a los costados de la carretera y en los bordes de los
puentes.

BARRERAS DE SEGURIDAD CERTIFICADAS

RESUMEN EJECUTIVO
Una barrera de seguridad certificada es aquella que ha pasado por pruebas de
impacto de acuerdo a los requisitos normativos establecidos por la NCHRP Report
350 de los Estados Unidos de Norteamrica o por la EN 1317 de la Comunidad
Europea.
Mediante las pruebas de impacto a la barrera de seguridad se obtienen los siguientes
parmetros:
Nivel de contencin.
Nivel de severidad del impacto.
Deformacin del sistema.
Capacidad de re-direccionamiento del sistema.

SELECCIN DE LA BARRERA DE SEGURIDAD
A) Nivel de Contencin
B) Nivel de Severidad de Impacto
C) Nivel de Severidad de Impacto
RESALTOS.
Son elementos de concreto armado de 3.70m. de ancho, 0.15 m. de alto, con una
longitud que comprende todo el ancho de la calzada, incluyendo las bermas; se ha
contemplado su uso en el ingresos a los poblados.
Las seales proyectadas en el presente estudio, se detallan en el Volumen 1 del
estudio.

RESUMEN EJECUTIVO
9.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La opcin de emplear una rodadura tipo TSB sugerida en los TDRs ha sido
desestimada por razones del volumen de Trfico obtenido.
La opcin de adoptar el Dimensionamiento de la Gua AASHTO 93 requiere de un Plan
de Mantenimiento Peridico y monitoreo permanente del pavimento en CRITERIOS DE
IMPLEMENTACIN DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD.
A los 10 aos se deber realizar una evaluacin del pavimento como medir rugosidad,
daos (agrietamientos, parchados, ahuellamiento) y deflectometra para determinar el
estado real de pavimento y tomar las medidas correctivas antes del refuerzo.
Entre las progresivas 36+300 a 36+500, se localiza una zona de huayco, con quebrada
activa en pocas de precipitacin pluvial se reactiva la geodinmica externa. Se
recomienda limpiar el material de arrastre depositado en la plataforma de la carretera,
aguas arriba realizar obras de proteccin cauce.
Hacer el mantenimiento peridico de las obras de drenaje para permitir el debido drenaje
de las aguas y controlar la infiltracin del agua hacia la ladera comprometer el
pavimento.
Debe exigirse la instalacin de barreras de seguridad en taludes de terrapln que tengan
alturas superiores a los 4,0 m y con pendientes mayores a 1:4 (V:H).
Tener en cuenta la Longitud de la barrera de seguridad; siempre debe ser la necesaria
para que el sistema desarrolle de forma completa su comportamiento caracterstico.

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