Frenos

Fundacin Universidad de Atacama
Escuela Tcnico Profesional

rea de Electromecnica
Profesor: Sr. Jorge Hernndez Valencia

Mdulo: Mantenimiento de los sistemas transmisin y frenado.

Gua N 1 de Mecnica Automotriz.

SISTEMAS DE FRENOS; Principios Funcionamiento- Componentes - Tipos

Objetivo: Introduccin al mantenimiento del sistema de freno.

Tema 1 Principio del movimiento y frenado del automvil.

Definicin de Frenos: conjunto de rganos que intervienen en el frenado y que tienen por funcin
disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehculo, estabilizar esta velocidad o
mantener el vehculo inmvil si se encuentra detenido.

Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicacin de un esfuerzo ejercido a expensas de una
fuente de energa. El dispositivo de frenado se compone de un mando, de una transmisin y del
freno propiamente dicho.

Mando: rgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta en accin del dispositivo de
frenado; suministra a la transmisin la energa necesaria para frenar o controlar esta energa.
El mando puede ser accionado:
Por el conductor; mediante el pedal o a mano.
Sin intervencin directa del conductor.
Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehculo tractor.
Por gravedad: abatiendo la lanza de un remolque.
Por traccin: tensin de un cable entre un remolque y el vehculo tractor.

Transmisin: unin de los elementos comprendidos entre el mando y el freno, acoplndolos de una
manera funcional. La transmisin puede ser mecnica, hidrulica, elctrica o combinada.

Freno: rgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehculo. El
freno puede ser:
- A friccin: cuando las fuerzas se originan por el rozamiento entre dos piezas solidarias, una parte
fija al vehculo y otra pieza unida a la rueda o a un conjunto de ruedas.
- Elctrico: cuando las fuerzas se originan por accin electromagntica entre dos elementos en
movimiento relativo, que no se tocan y que pertenecen al vehculo.
- A fluido: cuando las fuerzas se desarrollan por la accin de un fluido que se encuentran entre dos
elementos en movimiento relativo, que no se tocan, y que pertenecen los dos al vehculo.
- Motor: cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la resistencia interna del motor.
- Aerodinmica: cuando las fuerzas provienen de un aumento de la resistencia al aire.

Nota:
1.- Los frenos elctricos, a fluido y motor se suelen denominar retardador, y solo pueden actuar
cuando el vehculo est en movimiento.
2.- Son de friccin el freno de tambor, el freno de disco y el freno de polea.

Aspectos del frenado

Frenado de servicio
El frenado de servicio debe permitir el control del movimiento del vehculo y pararlo de manera
segura, rpida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad de carga y ascendente o
descendente sobre la pendiente en que el vehculo se encuentra.
ESCUELA TCNICO PROFESIONAL. COPIAP

REA DE ELECTROMECNICA ESPECIALIDAD DE MECNICA AUTOMOTRIZ 2007

2
Frenado de estacionamiento
El frenado de estacionamiento debe permitir mantener un vehculo inmvil sobre una pendiente
ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor.

Frenado de emergencia o socorro.
El frenado de emergencia debe parar el vehculo en todo momento dentro del lmite de una distancia
razonable, y principalmente en el caso de fallo del dispositivo de servicio.
Nota: la existencia de estos tres aspectos del frenado no implica que el vehculo deba estar provisto
de tres dispositivos de frenado distinto. En ciertas condiciones, el frenado de emergencia puede
obtenerse ya sea por el dispositivo de frenado de servicio o por el dispositivo de frenado de
estacionamiento.

Tema 2 Clasificacin de los sistemas de freno y sus definiciones.

Clasificacin de los sistemas de freno

De acuerdo a la forma en que son accionados se clasifican en:
Frenos Mecnicos.
Frenos Hidrulicos.
Frenos Neumticos.
Frenos Elctricos.

Frenos Mecnicos.
Constitucin y funcionamiento
Bsicamente estn constituidos por los siguientes elementos (figura 1):
1. Pedal de freno.
2. Varillas.
3. Eje transversal.
4. Palanca de levas.
5. Palanca de freno de mano.
6. Leva de accionamiento de patines de freno.
7. Patines de freno.
8. Tambor.

En el sistema de freno mecnico, la fuerza aplicada al pedal se transmite a los patines de freno de
las diversas ruedas, por medio de varillas o cables (piolas), logrando de esta forma abrirlas y,
mediante las balatas de stas, trabar los tambores de las ruedas.
Antiguamente, el sistema de frenos mecnicos era el ms utilizado, pero debido a que los vehculos
actuales desarrollan velocidades mayores y principalmente la dificultad de mantener una presin
pareja de frenado en las ruedas, fue necesario reemplazarlos por frenos hidrulicos o freno
neumticos.
Figura 1.

1. Pedal de freno.
2. Varillas.
3. Eje transversal.
4. Palancas de levas.
5. Palancas de mano de freno.
6. Leva de accionamiento de zapatas.
7. Patines de freno o Zapatas.
8. Tambor.
La figura 1 muestra la distribucin de un freno del tipo mecnico.



3
Frenos Hidrulicos.
Constitucin y funcionamiento
Los elementos constitutivos del sistema de freno hidrulicos son:
1. Pedal de freno.
2. Bomba de freno.
3. Caeras y flexibles.
4. Cilindros de ruedas.
5. Conjunto de patines de freno.
6. Tambor de freno.

En el sistema de freno hidrulico, el desplazamiento de los patines de freno, para apoyarse contra
los tambores, se obtiene mediante la presin transmitida por una columna de lquido.
Al accionar el pedal de freno acta la bomba de freno que enva lquido a presin por las caeras
de freno, hasta los cilindros de las ruedas; los pistones de cada cilindro son desplazados hacia fuera,
presionando a los patines y balatas de frenado contra la superficie de trabajo del tambor de freno.
Al soltar el pedal de baja la presin del lquido; los resortes de retraccin de los patines retirndose
estas del tambor hacindola volver a su posicin inicial, regresando el lquido del cilindro hacia la
bomba.
Con el objeto de reforzar la fuerza de frenado, los automviles y vehculos ms pesados traen
incorporado al sistema de freno hidrulico un dispositivo de ayuda accionado por vaco que se le
conoce como servofrenos.

Figura 2.

La figura 2 muestra los componentes de un sistema de
freno hidrulicos.

Frenos Neumticos.

En los dispositivos de frenado con transmisin neumtica, la energa auxiliar, constituida por el aire
comprimido, substituye a la energa muscular del conductor; en un dispositivo tal, la accin directa
del conductor sobre los frenos no existe.

Los elementos constitutivos del sistema de freno neumtico son:
1. Compresor.
2. Filtro de aire.
3. Filtro y regulador del aire.
4. Estanque acumulador.
5. Vlvula accionada por pedal.
6. Pulmones.
7. Vlvulas de purga.
8. Conector de alimentacin al carro.

Frenos Elctricos.

El freno de transmisin elctrica no difiere del freno de tambor descrito ms que por el mtodo
empleado para la aplicacin de los patines contra el tambor y para dosificar esta aplicacin.
El mando del dispositivo lo realiza por un controlador destinado a dosificar la intensidad de la
corriente que circula en las bobinas del electroimn.


4
Tema 3 Energa cintica del frenado.

Principio de Inercia.

El principio de la inercia, una de las leyes fundamentales de la mecnica, se puede enunciar como
sigue: todo cuerpo es incapaz de ponerse en movimiento por si mismo o, estando en movimiento, de
modificar la velocidad o la direccin de este movimiento sin intervencin de una causa que
llamaremos Fuerza.
Una fuerza es toda accin susceptible de producir un movimiento o bien de modificarlo, y puede ser
motriz o resistente.
En el vehculo automvil, la fuerza motriz es producida por el motor o, por una pendiente
descendente o por el empuje del aire o las fuerzas resistentes normales son debidas a la resistencia
al rodamiento, o una pendiente ascendente, o la resistencia del aire y a la resistencia interna del
vehculo, especialmente del motor.

Accin y Reaccin.

Cualquier fuerza motriz o de resistencia nicamente puede tener accin sobre el movimiento del
vehculo cuando se puede desarrollar una reaccin al contacto de los neumticos sobre el suelo; es
decir, cuando el conjunto neumticos y firme de la calzada puede ofrecer una adherencia
suficiente. Slo la resistencia del aire y la accin del viento son excepcin de esta regla.

Adherencia.

Consideremos (figura 3) un cuerpo de peso P en contacto con una superficie plana, con un plano
horizontal. Este cuerpo est en equilibrio bajo la accin de su peso y de la resultante N de la
reaccin del plano. Apliquemos una fuerza horizontal F que corta a la vertical del centro de
gravedad. La experiencia muestra que el cuerpo permanece inmvil en tanto F no exceda de cierto
valor.

La figura 3 muestra una descomposicin de fuerzas.

Aspectos trmicos del frenado.

Potencia desarrollada por los frenos.
En el caso desfavorable en que el motor est desembragado, hemos visto que se poda admitir que la
energa cintica de la masa en traslacin era disipada por los frenos durante el frenado.
Si M representa la masa del vehculo expresado en kg., Vi. y Vf las velocidades al principio y al fin
del frenado expresado en m/s, la energa a absorber por los frenos es:
E = M (Vi
2
Vf
2
) Joules



5
Palanca.

La palanca es un principio que sirve para aumentar la fuerza, el objetivo es multiplicar la fuerza,
pero eso implica poca altura de reaccin.

C.I.R =centro instantneo de rotacin

La figura 4 nos muestra un sistema de palanca

Otra forma de aplicacin es relacionarlo con el pedal de freno.

La figura 5. Muestra un pedal de freno.

Tema 4 Principio de frenado.

Aspectos Trmicos.

Un freno a friccin es esencialmente un dispositivo que absorbe la energa transformndola en calor
a razn de 1 kilocalora (kcal) por 4180 joules.
Los materiales que constituyen los frenos, las balatas son muy malos conductores del calor y el
calentamiento slo afecta a una pequea capa de la balata en la cual la temperatura puede aumentar
rpidamente con peligro de "Chamuscado" superficial; prcticamente despus de un golpe de freno,
el 95 a 99 % del calor producido es acumulado en el tambor o en el disco.
Tales cantidades de calor deben de ser evacuados tan rpidamente como sea posible a fin de que en
las frenadas ulteriores el disco o el tambor puedan absorber el calor que reciben sin que aumente
peligrosamente su temperatura.

Tiempos de Reaccin.

El tiempo de reaccin del conductor es el transcurrido entre el momento en que se percibe la
necesidad de frenar y el momento en que comienza a actuar sobre el pedal.
De ensayos efectuados en Estados Unidos de Amrica con 1000 conductores en condiciones
normales de conduccin, han dado los siguientes resultados:

Edad Tiempo de reaccin en segundos
menos de 20 aos 0.58
de 20 a 29 aos 0.58
de 30 a 39 aos 0.58
de 40 a 49 aos 0.60
de 60 aos o ms 0.63
Se puede admitir, como promedio que el tiempo de reaccin de un conductor atento es del orden de
0.6 segundos, sin embargo no es raro constatar que este tiempo muerto alcanza 0.75 segundos en
estado de atencin difusa del conductor.


6
Por otra parte, de los ensayos efectuados por la firma Bosch se desprenden las conclusiones
siguientes relativas a un conductor de aptitudes normales.
- Para un conductor advertido de la presencia de un obstculo y que se apresta a frenar 0.6
segundos a 0.8 segundos.
- Para un conductor atento a 0.7 a 0.9 segundos.
- Para un conductor distrado por la conversacin, una maniobra, etc 1 a 1.1 segundos.
- Para un conductor desatento 1.4 a 1.8 segundos.

Tema 5 Inspeccin y mantencin de los sistemas de frenos hidrulicos.

Palanca de pascal
La palanca de pascal es un principio que sirve para aumentar la fuerza, el objetivo es multiplicar la
fuerza, pero eso implica poca altura de reaccin. Una forma de aplicacin es el principio de
mbolos comunicados entre ellos.

Figura 6.

Una aplicacin de este principio es la gata hidrulica o la prensa hidrulica, ya que el principal
problema era como mantener la presin aplicada al mbolo sin que este se devolviere.
Braham ide un sistema por medio del cual se mantiene la presin aplicada al mbolo y agreg una
vlvula de alivio para devolver el pistn.

Fluidos Hidrulicos.
Al referirnos a fluidos hidrulicos lo haremos expresamente en lo referente a los lquidos de frenos.
Un lquido de freno es utilizado para transmitir la presin ejercida desde el pedal de freno hacia las
balatas o pastillas, tanto en el sistema de tambor o disco respectivamente. La presin que se ejerce
en el pedal se potencia mediante un sistema de diafragma en el Boster (Servofreno) que transmite
esta presin a un cilindro maestro. Este cilindro se encarga a su vez de distribuir la presin a las
balatas o pastillas mediante el lquido de frenos, las balatas transforman la presin en trabajo,
friccionando el tambor o el disco, dependiendo del caso.

Que es un humectante?
Si se deja un vaso con lquido de frenos por ejemplo DOT 3 hasta el borde al ambiente, al cabo de
algunas horas este se habr rebalsado. Esto es una potencial falla en freno.
La explicacin a este fenmeno es que el glicol (un derivado del alcohol) absorbe agua.
Un humectante es bsicamente una sustancia que promueve la retencin de agua. El vaso se rebals
porque el lquido absorbi la humedad ambiental incrementando as su volumen. De hecho el 95%
de las fallas de los sistemas de freno se deben a absorcin de humedad.

Como Ingresa el Agua?
Dado que los sistemas de freno son sellados, lo ms probable es que el lquido de freno se haya
contaminado antes de ser instalado. Incluso mientras la tapa del depsito est abierta.
Tambin los lquidos de freno "baratos" son ms higroscpico (les gusta el agua).



7
Que es DOT?
DOT es un acrnimo departamento de transporte (en Ingles). Ellos regulan la calidad de los lquidos
vendidos. En Estados Unidos slo hay tres productores de lquido. Todos los aceites de EE UU son
producidos por Dupont, Dow o Unin Carbide.

Existen cuatro denominaciones DOT:
DOT 3
- Es el lquido ms barato y de menor desempeo producido
- Base: Poliglicol sinttico.
- Viscosidad a -40 F; 1500 cst
- Compatibilidad: DOT 4 y 5.1.
- Color: mbar a claro.
DOT 4
- Viscosidad a -40 F; 1800 cst.
- Compatibilidad: DOT 4 y 5.1.
- Color: mbar a claro.
DOT 5
- Lquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys.
- Base: Silicona.
- Compatibilidad: DOT 5 base silicona.
- Color: prpura.
- No daa superficies como los otros DOT.
DOT 5.1
- Lquido Europeo que surgi por los nuevos sistemas ABS de los autos.
- Es el ms delgado de todos y ofrece el menor cambio en viscosidad de fro a caliente.
- Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4.
- Color: mbar.

Tema 6 Compresores de Aire Bombas Hidrulicas Bombas de Freno.

Compresores de aire.

Los sistemas neumticos de mando consumen aire comprimido, que debe estar disponible en el
caudal suficiente y con una presin determinada segn el rendimiento de trabajo.
El grupo principal de una instalacin productora de aire comprimido es el compresor, del que
existen varios tipos para las distintas posibilidades de utilizacin.
Se llama compresor toda mquina que impulsa aire, gases o vapores, ejerciendo influencia sobre las
condiciones de presin.

Tipos de Compresores.

Segn el tipo de ejecucin, se distinguen entre compresores de embolo y compresores de caudal.

Compresores de mbolo
El compresor ms frecuentemente empleado es el de mbolo (figura 7), pudiendo emplearse como
unidad estacionaria (fija) o mvil y existiendo desde los equipos ms pequeos hasta los que
entregan caudales superiores a los 500 Nm
3
/min. Los compresores de mbolo de un escaln
comprimen el aire hasta la presin final de 6 kp/cm
2
y en casos excepcionales llegan hasta los
10 kp/cm
2
; los compresores de dos escalones llegan normalmente hasta los 15 kp/cm
2
, pudiendo
conseguir los compresores de mbolo de alta compresin con tres y cuatro escalones, presiones
finales de hasta 250 kp/cm
2
.



8

Figura 7. Muestra un compresor
de mbolo.

Figura 8. Muestra un compresor
rotativo.

Bombas hidrulicas.

Al igual que en las unidades Neumticas hay bombas que son capaces de generar altas presiones
para alimentar los diferentes circuitos. Las prestaciones que se generan de bombas hidrulicas son
altas con relacin a la generacin de altas presiones.
Para entender el funcionamiento de las bombas hidrulicas explicaremos el funcionamiento de una
bomba de freno.
Denominamos sistema de mando de los
frenos el conjunto de rganos que sirven
para transmitir el esfuerzo desarrollado
por el conductor, que puede ser
producido enteramente por l, o bien con
la ayuda de un sistema de asistencia.
Como ya se ha visto, el sistema principal
de freno es activado por un pedal situado
en el interior del vehculo, que gobierna
el conductor con su pie derecho. El
esfuerzo ejercido sobre el pedal de freno
es transmitido a los frenos por medio de
una instalacin hidrulica, en la que se
dispone un cilindro maestro o bomba de
donde se genera la presin en el lquido,
que es transmitida por las canalizaciones
a los cilindros de ruedas que accionan los
frenos.

Figura 9. Muestra un circuito de frenos
de un automvil.



9
Bombas de frenos.

La bomba de freno o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presin al lquido,
envindola a los cilindros de rueda, producir la aplicacin de las superficies frotantes. En la figura
10 se muestra el despiece de una bomba de freno, constituida por el cilindro A , al que llega el
lquido de freno desde un depsito acoplado al orificio B y que puede salir por C, D y E hacia los
cilindros de rueda. En F se monta roscado un interruptor manmetrico G para el mando de las luces
de freno.

Figura 10. Muestra una
bomba de freno en
despiece.

Dentro del cilindro A se desliza el pistn H provisto de una goma de freno I, alojada en una
garganta del pistn, que realiza la estanqueidad necesaria entre ste y el cilindro. El seguro J y
golilla K marcan el tope de recorrido hacia atrs del pistn, que apoya en ellas en posicin de
reposo. Por delante del mismo se sita la goma primaria L, el resorte M, la vlvula de doble accin
N y el asiento de goma O. El pistn es accionado por la varilla de mando P, que por su otro extremo
se acopla al pedal del freno.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, la varilla P empuja al pistn H , que arrastra consigo a
la goma primaria L , que se abre de su periferia adaptndose perfectamente a las paredes del
cilindro, evitando as las fugas hacia atrs del lquido encerrado en la cmara Q que, durante el
desplazamiento del pistn, va siendo comprimido. En este mismo tiempo, el resorte M aplica contra
su asiento O a la vlvula N cada vez ms fuerte.
Mientras la goma L no tape el orificio de compensacin R, por l sale un poco de lquido hacia el
depsito, lo que supone una compensacin que evita brusquedad en el accionamiento del pistn
hace subir la presin en la cmara Q y, llegado un cierto instante, el valor de presin alcanzado es
suficiente para abrir la vlvula N, cuya guarnicin de goma U es deformada dejando libres los
orificios V por los que puede salir el lquido a las canalizaciones a travs de C y dems conductos
de salida.
Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo lquido, al
abrirse la vlvula N se transmite la presin obtenida en Q a los cilindros de rueda, que producirn
bajo este efecto la aproximacin de las superficies frenantes.
Cuanta ms fuerza se ejerza en el pistn H, mayor ser la presin alcanzada en la cmara Q, que al
transmitirse a los cilindros de rueda producirn una accin de frenado ms enrgica La presin
ejercida en el lquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda, que
aplican las balatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento va
siendo llenado por el lquido que es enviado desde la bomba.

Durante el desplazamiento del pistn H del cilindro maestro, la cmara de compensacin T
permanece en comunicacin con el depsito de lquido, a travs del orificio S y, por tanto, a la
presin atmosfrica.



10
Circuitos de Freno Independientes.

Aunque los elementos de un sistema de freno, como la bomba, cilindros receptores, canalizaciones,
etc., estn estudiados y fabricados de manera que soporten perfectamente las presiones elevadas
puesta en juego en la accin de frenado, no se excluye una posible avera, sea por fuga de lquido en
acoplamiento de tuberas, desgaste de un tubo por rozamiento con una pieza metlica del chasis, o
deterioro de alguna goma del cilindro maestro o cilindro de rueda.
Para paliar el grave inconveniente de los frenos, de que cuando hay fugas de lquido en cualquier
punto de la instalacin queda inutilizado el sistema, se idearon los circuitos de freno independientes,
consistentes generalmente en dos circuitos hidrulicos independientes, que accionan por separado
los frenos delanteros y los traseros en la mayor parte de los casos, como muestra la figura 11. De
esta manera, si hay una fuga de lquido en los frenos traseros, por ejemplo, los delanteros siguen
funcionando y el vehculo no se queda totalmente sin frenos.

Figura 11.

Igualmente pueden disponerse los circuitos en equis X, es decir, uno para la rueda delantera
derecha y trasera izquierda y el otro para las dos restante. Otras veces, uno de
los circuitos acciona la totalidad de los frenos y el otro, en el caso de los frenos de disco, mueve un
sistema adicional de pastillas en los frenos delanteros, como muestra la figura 12.

Figura 12.

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesario
una bomba tmden, como la representada en la figura 13., consiste en un cilindro A en el que se
alojan los pistones B y C, de los que el primero, llamado primario es accionado directamente por el
pedal de freno, mientras que el secundario C lo es por la presin que ejerce en el lquido el pistn B.
Por las canalizaciones D y E llega el lquido a los cuerpos de bomba F y G desde el depsito de
lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones H para las ruedas delanteras e I para
las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquier otra disposicin de las citadas.

Figura 13.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn se desplaza a la derecha, comprimiendo el
lquido en el cuerpo de bomba F. La presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras por H y,
al mismo tiempo, empuja al pistn C hacia la derecha, el cual comprime el lquido del cuerpo de
bomba G, obtenindose en el una presin que se aplica a las ruedas traseras por I.


11
Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada cuerpo tiene
su propio pistn, gomas, resortes, orificio compensador, etc. como en una bomba corriente, pero
presenta la ventaja que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando.
Efectivamente, si la fuga se produce en H, aunque se desplace el mbolo B no se crea presin en el
cuerpo d bomba F y, por tanto, los frenos delanteros no actan; pero cuando el pistn B llega a su
tope con el C, al mismo tiempo que se desplaza empuja a este ltimo, que crea presin en el cuerpo
de bomba G, la cual se transmite por I a los traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el
desplazamiento del mbolo B creara presin en F, que se transmitira a los frenos delanteros,
mientras que esta misma presin empujara al pistn C hasta el final de su recorrido (pues no hay
oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de la bomba G, por lo cual no
actuaran los frenos traseros.
Por consiguiente, esta bomba de frenos presenta la gran ventaja de que aunque haya una fuga de
lquido en alguna canalizacin o cilindro, el vehculo no se queda totalmente sin frenos; por esta
razn en la actualidad hay un gran nmero de vehculos equipados de esta manera, e incluso las
reglamentaciones de diversos pases exigen esta disposicin en los vehculos comercializados en
ellos. La figura 30 muestra las posiciones de las distintas fases de funcionamiento de esta bomba.

Figura 14.

En la figura 15 se muestra la disposicin de una bomba tndem para circuitos independientes de
frenos, donde los mbolos primario 14 y secundario 9 se alojan en el cilindro uno en prolongacin
de otro, siendo mantenidos en posicin por los resortes 12 y 18 respectivamente. La interconexin
de ambos se realiza por el pulsador deslizante 13, que a partir de una determinada posicin del
recorrido del mbolo primario 14, se hace tope y obliga a desplazarse simultneamente al mbolo
secundario 9.
El mbolo primario es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario lo
es por la accin del resorte 12 y la presin generada en la cmara 6.
La posicin de reposo se establece en el mbolo secundario 9 por medio del tornillo tope 11 y en el
primario 14 por la fijacin 15, similar a la de una bomba convencional.
Por las canalizaciones 3 y 7 llega el lquido a los cuerpos de bomba 1 y 6 desde el depsito de
lquido de freno, y de estos cuerpos salen las canalizaciones 16 para las ruedas delanteras y 17 para
las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquier otra disposicin de las citadas.
Dado que en las bombas tndemse disponen dos cmaras de presin independientes, el mbolo
secundario 9 est provisto de dos gomas de estanqueidad 10 orientadas en sentido contrario una de
la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cmara de compensacin secundaria, mientras que
la segunda garantiza la estanqueidad de la cmara primaria de presin 6.


12

Figura 15.
La figura 15 muestra el despiece de una bomba de frenos de tipo tndem, donde puede verse la
disposicin de los mbolos primario y secundario y el desplazamiento dentro del cilindro en la
posicin de reposo. Tambin se muestra en esta figura el acoplamiento del depsito de lquido sobre
la bomba, con dos salidas de lquido, una para cada cuerpo de bomba.
En algunos modelos de bomba, la salida del lquido para los frenos traseros est provista de una
vlvula de presin residual, cuya misin es la de retener una pequea porcin de lquido en este
circuito par dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado. La figura 14 muestra la
constitucin de una vlvula de este tipo, representada en sus dos posiciones de funcionamiento.
Cuando se activan los frenos (izquierda en la figura), la bola 1 es desplazada de su asiento
permitiendo la salida de lquido desde la bomba hacia la canalizacin. Cuando se desactivan los
frenos, el lquido retorna a la bomba (derecha en la figura) la bola 1 se aplica contra su asiento 4,
manteniendo una presin residual en el circuito del valor de la fuerza del resorte 3. En el caso de
que la vlvula de bola se cerrara antes de descargar totalmente la presin del circuito, siendo sta
mayor que la fuerza del resorte 3, el asiento de goma 4 se deforma permitiendo el paso del lquido
hasta que la presin desciende por debajo del valor de tarado del resorte 3.
Otro tipo de bomba utilizado en la actualidad es el representado en la figura 16, donde puede verse
que cada uno de los pistones A est provisto de una acanaladura longitudinal en la que encaja un
pasador B, que hace de tope de reposo y a travs del cual pasa lquido desde el depsito a la cmara
de compensacin C. En la cabeza del pistn se aloja la vlvula D, de manera que en la posicin de
reposo, tanto el pistn, como el vstago de la vlvula hacen tope en el pasador B, con lo que la
vlvula queda despegada de su asiento en la cabeza del pistan, estableciendo comunicacin entre las
cmaras de compensacin C y de presin E.
Cuando el pistn es desplazado hacia delante en la accin de frenado, la cola del a vlvula D se
separa del pasador B y la presin generada en la cmara E aplica la cabeza de vlvula D contra su
asiento en la cabeza del pistn, cortando la comunicacin entre ambas cmaras para impulsar el
lquido hacia los cilindros de ruedas. En la accin de desfrenado, el pistn retrocede ms de prisa
que la vlvula empujado por su resorte antagonista y la propia presin reinante en la cmara E, por
cuya causa, la vlvula se despega de su asiento permitiendo nuevamente la comunicacin entre
ambas cmaras y el paso de lquido de E a C, lo que supone una brusca cada de la presin en el
circuito y una accin de desfrenado ms rpida que la conseguida en otros tipos de bomba.

Figura 16.

Frenos

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Frenos

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Fundacin Universidad de Atacama

Escuela Tcnico Profesional

Вам также может понравиться