Cilindros de Laminación

DESCRIPCIN BSICA DE LOS
FUNDAMENTOS MECNICOS
DE LOS CILINDROS DE LAMINACIN

Dr. Karl Heinrich Schrder

K. H. Schrder: DESCRIPCIN BSICA DE LOS FUNDAMENTOS MECNICOS DE LOS CILINDROS DE LAMINACIN

PRLOGO A LA PRIMERA REVISIN

En marzo de 2003 publiqu este libro electrnico, con la intencin de que se pudiera
descargar de forma gratuita desde la pgina web http://www.esw.co.at.

Muy pronto, algunos amigos y yo mismo encontramos en l algunos errores de ortografa
y, lo que es peor, de contenido, por los que pido perdn. Algunos colegas apuntaron que
mi definicin de tenacidad del material no era lo suficientemente precisa y formularon
algunas propuestas de mejora. Por todo ello, he intentado eliminar (reducir) los errores y
mejorar las definiciones.

En abril de 2003, particip en las conferencias de ROLLS 2003 en Birmingham (Reino
Unido), algunas de cuyas presentaciones me llevaron a reconsiderar y reescribir el
captulo 4.6 relativo a Daos por fatiga. Hasta ese momento, careca de toda referencia
a la descripcin del impacto de la limpieza inclusonaria en los desconches por fatiga de
inicio interno esencialmente friables (nmero elevado de ciclos).

Tras un primer lanzamiento de este libro, esperaba la aportacin de nuevas ideas y
propuestas de mejora, correcciones, contribuciones y aadidos por parte de compaeros,
clientes, competidores, Agradezco realmente cualquier comentario, ya que todos ellos
me ayudan a mejorar, pero de hecho los mensajes recibidos han sido muy escasos, por
lo que an sigo esperando cualquier feedback al respecto.

En el futuro, espero publicar otros captulos que he reescrito. En concreto, actualmente
estoy esperando por los resultados de simulacin de refrigeracin de cilindros para dar
a mi teora sobre grietas de origen trmico una base ms slida. Otra lnea de trabajo
sera la cascarilla secundaria sobre la banda laminada y las consecuencias en trminos
de desgaste de los cilindros. Hace aos que se midieron las tensiones de la presin
Hertziana en cilindros de apoyo de cajas cuarto de laminacin en fro, pero, a pesar de su
notable inters, los resultados nunca fueron publicados, aunque quiz vean la luz en un
futuro.

K. H. Schrder
Julio de 2003

NDICE

1. PRLOGO / INTRODUCCIN.............................................................................................................1
2. DE DNDE VENIMOS Y HACIA DNDE VAMOS? .........................................................................4
2.1 PRESENTACIN GENERAL......................................................................................................4
2.2 DESARROLLO HISTRICO DE LOS TRENES DE LAMINACIN...........................................5
2.3 DESARROLLO HISTRICO DE LOS MATERIALES UTILIZADOS EN LOS
TRENES DE LAMINACIN ........................................................................................................8
3. CONCEPTOS BSICOS E IMPORTANTES DE LA CIENCIA DE LOS MATERIALES...................11
3.1 DUREZA....................................................................................................................................11
3.1.1 INTRODUCCIN.......................................................................................................11
3.1.2 PRINCIPIOS APLICABLES A LOS VALORES DE DUREZA ...................................12
3.1.3 CONVERSIN DE LOS VALORES DE DUREZA.....................................................14
3.1.4 PROBLEMAS FUNDAMENTALES RELACIONADOS CON LA LECTURA
DE LA DUREZA.........................................................................................................14
3.2 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES RESULTANTES DE LOS ENSAYOS
MECNICOS.............................................................................................................................16
3.2.1 DEFORMACIONES ELSTICAS ..............................................................................16
3.2.2 ENSAYO DE TRACCIN..........................................................................................19
3.2.2.1 ENSAYO DE TRACCIN CON PROBETA RECTA................................19
3.2.2.2 ENSAYO DE TRACCIN CON PROBETA ENTALLADA.......................22
3.2.3 ENSAYOS DE TRACCIN EN PROBETAS DE FUNDICIN GRIS CON
GRAFITO LAMINAR..................................................................................................24
3.2.4 RESISTENCIA A LA TRACCIN ..............................................................................28
3.2.5 ENDURECIMIENTO MECNICO..............................................................................30
3.2.6 RESISTENCIA A LA COMPRESIN.........................................................................34
3.2.7 RESISTENCIA A LA TORSIN.................................................................................36
3.3 FATIGA......................................................................................................................................37
3.3.1 ANTECEDENTES HISTRICOS ..............................................................................37
3.3.2 RESISTENCIA A LA FATIGA....................................................................................39
3.3.3 INFLUENCIA DE ESFUERZOS PRELIMINARES/TENSIONES
RESIDUALES EN LA RESISTENCIA A LA FATIGA.................................................41
3.4 ASPECTOS MECNICOS DE LA FRACTURA........................................................................43
3.5 DESGASTE...............................................................................................................................47
3.6 FRICCIN.................................................................................................................................51
3.7 PROPIEDADES FSICAS .........................................................................................................53
3.8 MATERIALES UTILIZADOS EN LOS CILINDROS ..................................................................54
4. CILINDROS.........................................................................................................................................57
4.1 DEMANDA DE CILINDROS DE LAMINACIN........................................................................57
4.2 FABRICACIN DE CILINDROS...............................................................................................59
4.3 DUREZA DE LOS CILINDROS.................................................................................................63
4.4 TENSIONES RESIDUALES......................................................................................................66
4.5 DAOS EN CILINDROS POR CARGA NICA........................................................................71
4.5.1 ROTURA DE ORIGEN TRMICO.............................................................................71
4.5.2 ROTURA TORSIONAL DE CUELLOS DE CILINDROS ACCIONADOS..................73
4.5.3 GRIETAS TRMICAS................................................................................................74
4.5.4 SOBRECARGA LOCAL.............................................................................................76

4.6 DAOS POR FATIGA...............................................................................................................77
4.6.1 ROTURA POR FATIGA POR INFLUENCIA DE LAS ENTALLAS
DISEADAS ..............................................................................................................78
4.6.1.1 ROTURA POR FATIGA DE CILINDROS DE TRENES DE
PERFILES................................................................................................78
4.6.1.2 CHAFLANES DE CILINDROS .................................................................79
4.6.2 FATIGA DE CILINDROS SIN INFLUENCIA DE ENTALLAS DISEADAS ..............81
4.6.2.1 DESCONCHES EN FORMA DE ESTRIBO EN CILINDROS
DE TRABAJO...........................................................................................81
4.6.2.2 DESCONCHES EN EL BORDE...............................................................81
4.6.2.3 DESCONCHES, DESCONCHES EN GENERAL ....................................83
4.7 DAOS EN CILINDROS DEBIDOS AL HIDRGENO.............................................................85
4.8 DESGASTE Y FRICCIN DE CILINDROS ..............................................................................87
4.8.1 DESGASTE Y RENDIMIENTO DE LOS CILINDROS...............................................87
4.8.2 DESGASTE EN LOS CUELLOS DE LOS CILINDROS ............................................90
4.8.3 NGULO DE MORDIDA Y COEFICIENTE DE FRICCIN ......................................92
4.9. REPARACIN DE CILINDROS................................................................................................94
4.9.1 INSPECCIN DE CILINDROS Y REACONDICIONAMIENTO DE LA
SUPERFICIE DE LA TABLA......................................................................................94
4.9.2 DESCONCHES..........................................................................................................96
4.9.2.1 DESCONCHES EN CILINDROS DE TRABAJO......................................96
4.9.2.2 DESCONCHES EN CILINDROS DE APOYO..........................................96
4.9.3 DESGASTE DE LOS CUELLOS ...............................................................................97
4.9.3.1 DESGASTE EN LOS CUELLOS PRXIMO A LOS
COJINETES.............................................................................................97
4.9.3.2 DESGASTE EN EL ELEMENTO DE ACCIONAMIENTO........................97
4.9.4 GRIETAS EN LOS CUELLOS...................................................................................98
4.9.4.1 GRIETAS EN EL CHAFLN ENTRE LA TABLA Y EL
CUELLO DE LOS CILINDROS DE APOYO............................................98
4.9.4.2 GRIETAS INICIADAS EN EL CHAVETERO DE LOS
CUELLOS CNICOS DE CILINDROS DE APOYO................................98
4.9.5 ROTURA EN EL LADO DE ACCIONAMIENTO DE LOS CILINDROS.....................99
4.10 LMITES EN EL DISEO DE CILINDROS ...............................................................................99
4.10.1 TENSIN POR FLEXIN........................................................................................100
4.10.1.1 PAR ........................................................................................................100
4.10.1.2 CARGA LINEAL CORRESPONDIENTE A LA BANDA
LAMINADA EN CALIENTE....................................................................100
4.10.2 PRESIN LOCALIZADA .........................................................................................101
4.10.2.1 PREVENCIN DE FATIGA (DESCONCHES).......................................101
4.10.2.2 SOBRECARGA NICA LOCALIZADA DEBIDA A
ACCIDENTES EN EL TREN..................................................................101
4.11 ESPECIFICACIONES PARA LA ACEPTACIN DE CILINDROS Y GARANTAS
DE RENDIMIENTO.................................................................................................................102
4.12 CONCLUSIN DEL ANLISIS TCNICO..............................................................................106
5. CONSIDERACIONES SOBRE EL MERCADO DE CILINDROS.....................................................107
5.1 ASPECTOS GENERALES......................................................................................................107
5.2 CILINDROS DE FUNDICIN..................................................................................................107
5.3 CILINDROS DE BAJO NIVEL TECNOLGICO, CILINDROS ESTNDAR
(COMMODITIES) ....................................................................................................................108
5.4 CILINDROS DE ULTRA-TECNOLOGA.................................................................................108
5.5 CILINDROS DE NIVEL TECNOLGICO INTERMEDIO........................................................109
5.6 CONCLUSIN.........................................................................................................................110
6. BIBLIOGRAFA.................................................................................................................................111
Captulo 1 PRLOGO / INTRODUCCIN

1
1. PRLOGO / INTRODUCCIN

Los cilindros son herramientas utilizadas en los trenes de laminacin para reducir la
seccin transversal del material que procesan. El peso de los cilindros puede oscilar entre
unos pocos kilogramos hasta las 250 toneladas.

Durante la laminacin, el rea de contacto entre el cilindro y el metal sufre desgaste,
mientras que las dems partes de un cilindro (cuerpo y cuellos) deben ser consideradas
como partes normales de componentes diseados capaces de soportar elevadas cargas.
Ello supone que los cuellos no deben experimentar ningn tipo de deformacin plstica o
fatiga. Sin embargo, en un tren, las cargas no siempre estn definidas de forma clara y
precisa. Evidentemente, existen reglas para calcular el esfuerzo mximo en los cilindros
producido por los lmites de diseo para determinado valor de fuerza de separacin
mxima, par, presin Hertziana, etc., pero dichos criterios son vlidos nicamente en las
llamadas condiciones normales de laminacin e incluso stas cambian constantemente
con el progresivo desgaste en la zona de contacto.

Adems de las condiciones normales de laminacin -un supuesto terico estable-, se
producen muchos cambios en las condiciones de laminacin de los trenes. Despus de
un cambio de cilindros o de una parada en el tren, transcurre cierto tiempo hasta que los
cilindros alcanzan de nuevo condiciones trmicas estables, cada barra nueva que entra
en el tren produce un impacto, A veces se producen accidentes de laminacin
realmente graves, debido a fallos atribuibles a los operadores, materiales laminados
deficientes con defectos internos, o a problemas de diversa naturaleza propios del tren
tales como cadas de tensin, problemas mecnicos derivados del transporte o fallos en
el sistema de refrigeracin. Es imposible calcular este tipo de problemas, aunque
repercuten negativamente en todos los programas de laminacin, causando adems
tensiones en los cilindros.

Con respecto a las condiciones anormales de laminacin -que, en mayor o menor
medida, son muy normales en los trenes-, se producen daos en los cilindros que a
menudo repercuten en las condiciones de la instalacin y del producto laminado.
Evidentemente, es preciso analizar y determinar (o viceversa) las causas que provocan el
fallo de los cilindros, con el fin de reducir el riesgo de que se repitan los daos y sus
consecuencias o, mejor an, para eliminar por completo este riesgo. Dichos anlisis se
llevan a cabo de forma interna pero, a menudo, se recurre al proveedor de los cilindros
para que d su opinin al respecto y, en muchos casos, se plantean reclamaciones en
caso de daos en los cilindros. En estos casos, evidentemente se analizan las
condiciones de laminacin en trminos generales as como la calidad de los cilindros; se
genera una amplia controversia en las discusiones, la cual puede verse aumentada
debido a malentendidos derivados de divergencias en los conocimientos e informacin de
las partes.

A lo largo de mis 25 aos de experiencia en interminables discusiones sobre cilindros,
aplicaciones y fallos con clientes y colegas de otras empresas fabricantes, he observado
que mi propio rendimiento en ellas era a menudo muy escaso o incluso nulo, con
frecuencia debido a la falta de un conocimiento general de los conceptos bsicos de la
ciencia de los materiales. Existen numerosos artculos disponibles sobre diferentes
aspectos de la ciencia de los materiales, pero en estos documentos se analizan teoras,
detalles, supuestos, posibilidades y diferentes parmetros sin revelar la informacin
bsica necesaria para los exigentes requisitos de las aplicaciones cotidianas.

2
Sorprendentemente, no existen apenas manuales de referencia sobre cilindros, aunque,
a mi juicio, el mejor es Rolls for the Metalworking Industries [1]. Adems, en muchos
casos no estoy de acuerdo con los conceptos generales y la interpretacin del tema en
cuestin.

La idea de escribir este libro surgi tras haber participado en muchas de estas arduas
discusiones. Me pareca que poda ser muy til combinar la mayor cantidad posible de
datos e informacin para ampliar el conocimiento en materia de cilindros y cargas. Pero
las reglas de la ciencia de los materiales no se limitan nicamente a los cilindros sino que
tambin son aplicables a cualquier otro componente de una mquina. Es posible que los
parmetros de desgaste en la separacin entre cilindros o la superficie de contacto con el
material caliente durante la laminacin sean exclusivos, pero las cargas en los cuellos de
los cilindros y las tensiones por contacto en el resto de las aplicaciones (laminacin en
fro, cilindros de apoyo) son similares a las de otros componentes.

Espero por tanto que este libro resulte de utilidad en su intento de proporcionar
informacin general en especial sobre componentes de grandes dimensiones -grandes
secciones transversales- que pueden sufrir daos por diversas razones.

Mi intencin con este libro ha sido presentar la informacin de la forma ms sencilla
posible, sin entrar a analizar todos los parmetros con detalle. Evidentemente, ello
conlleva el riesgo de no ser tan preciso como algunos quisieran. Pero se necesitan datos
concretos: existen ciertas leyes de la naturaleza, y si un cliente solicita a los fabricantes
de cilindros el coeficiente de Poisson o datos sobre la conductividad trmica de
determinado material, lo lgico es que reciba el mismo tipo de respuesta de todos ellos.

La mayor parte de la informacin cientfica presentada recoge los ltimos avances en
esta materia, pero alguno de los artculos e informacin contenidos no han sido
difundidos o publicados realmente. Quiz el contenido no parezca lo suficientemente
cientfico, quiz demasiado simple, en especial mi idea de la resistencia esttica y la
fatiga como una funcin de la dureza Vickers y de la microestructura, mientras que, en
otras ocasiones se trata de artculos que nunca antes han sido publicados de esta
manera, por ejemplo Rotura de cilindros producida por hidrgeno.

En el captulo 3 de este libro he tratado de ofrecer informacin bsica sobre la ciencia de
los materiales, sobre la aplicacin de los datos relevantes y sobre la fiabilidad de los
mismos.

El captulo 4 de este manual se centra en los cilindros. En este punto, nuevamente
debemos tener en cuenta las condiciones en las que se producen los fallos de los
cilindros. Sin embargo, no he incluido ningn detalle sobre el proceso de fabricacin de
cilindros, pues los conocimientos tcnicos en materia de fabricacin de cilindros son
diferentes en cada caso, mantenindose casi como un secreto que no es necesario
conocer para comprender el comportamiento de los cilindros.

Por supuesto, comprender los fundamentos de la ciencia de los materiales es aplicable a
cualquier tipo de estructura, a cualquier componente de acero; sencillamente los cilindros
son el ejemplo que yo he elegido.


3
Espero que en el futuro la informacin contenida en este libro sirva para simplificar
muchas de las discusiones.

Deseo expresar mi agradecimiento a quienes me han ayudado a comprender los cilindros
y agradezco cualquier informacin adicional que me permita mejorar mis conocimientos al
respecto.

Quisiera agradecer muy especialmente al Dr. Karl Heinz Ziehenberger, quien me ayud
en la edicin de textos y en la compilacin de las imgenes y la bibliografa, as como a
algunos compaeros de ESW por la exhaustiva correccin de pruebas y discusiones, y a
mi cuado, el ingeniero G. Alberti, quien me aport numerosas ideas de mejora.

Captulo 2 DE DNDE VENIMOS Y HACIA DNDE VAMOS?

4
2. DE DNDE VENIMOS Y HACIA DNDE VAMOS?

2.1 PRESENTACIN GENERAL

La mayora de los metales bsicos utilizados en aplicaciones tcnicas (hierro, aluminio,
magnesio, titanio) y muchos elementos aleantes (silicio, manganeso, cromo, nquel,
molibdeno, tungsteno, ) se encuentran en la naturaleza en una forma qumicamente
estable como minerales (xidos u otros componentes qumicos; slo el carbono se
encuentra en estado puro en forma de carbn o de hidrocarburos). nicamente los
metales preciosos como el oro se hallan en la naturaleza en forma de metal puro.

Para obtener metales y aleantes de aplicacin tcnica, es preciso reducir (y alear) el
mineral y darle una forma preliminar mediante procesos de fundicin o de sinterizado.
Dichos procesos son adecuados nicamente para lograr una forma prxima al formato
final de pequeas piezas compactas. En el caso de otros productos, el metal
conformado en alguno de estos procesos primarios, requiere un proceso secundario:
forjado. En caso de que una de las dimensiones del producto sea muy superior a las
dems, este proceso secundario de conformacin se realiza en una instalacin de
laminacin, un tren, en donde se utilizan herramientas cilndricas, los cilindros.

Aunque la fundicin y la forja son tecnologas muy antiguas, utilizadas hace ms de 3.000
aos, la laminacin ha cobrado gran relevancia en el mundo industrializado a partir del
siglo XIX. Inicialmente, el acero era el nico producto laminado en perfiles (carriles, vigas,
secciones, redondos), pero desde aproximadamente 1930, los productos planos (chapas
y banda) han ido ganando cada vez ms importancia.

Los perfiles y los productos planos se laminan en caliente (los ltimos hasta las
dimensiones ms reducidas). Los productos planos de espesor reducido son sometidos a
un proceso de acabado mediante laminacin en fro por diversos motivos: lograr una
mejor forma y perfil, debido a sus propiedades mecnicas, condiciones superficiales, etc.

En el pasado ms reciente, la tecnologa de laminacin mejor y evolucion
significativamente, pero los cilindros siguieron siendo la parte ms crtica de los trenes de
laminacin. Por ello, el desarrollo de calidades de cilindros y de tecnologas para su
fabricacin fue acompaando al desarrollo de la tecnologa de laminacin, dada su mutua
influencia.

Las empresas dedicadas a los procesos de laminacin dependen de las inversiones, lo
que ha dado lugar a la creacin de grandes grupos industriales a travs de procesos de
concentracin. Por su parte, la industria de fabricacin de cilindros ha continuado en
manos de empresas pequeas, en su mayora de carcter privado, en las que destaca su
creatividad, innovacin, esmero en la produccin especializada, y capaces de
implementar rpidamente nuevos desarrollos. La industria de los cilindros se basa en las
personas y no en el capital.


5
Aunque la demanda de productos laminados sigue creciendo, la necesidad de cilindros
se est reduciendo debido a la mejora de la tecnologa de laminacin y a las superiores
calidades de los cilindros (cf. Captulo 5), por lo que la situacin del mercado de los
cilindros est sufriendo notables cambios.

2.2 DESARROLLO HISTRICO DE LOS TRENES DE LAMINACIN

Leonardo da Vinci invent el primer tren de laminacin pero esta instalacin no se
convirti en un elemento importante para la industria siderrgica hasta varios siglos
despus, ms concretamente en el siglo XIX. Inicialmente se laminaban ms productos
largos que banda, aunque en la actualidad es al contrario.

La fabricacin a gran escala de productos planos, mediante trenes de bandas en
caliente, se desarroll en Norteamrica en la primera mitad del siglo XX, extendindose
por todo el mundo despus de la 2 Guerra Mundial.

Para obtener productos planos de acero de forma eficaz y rentable econmicamente, se
produjeron algunos desarrollos que supusieron un cambio significativo de la tecnologa de
fabricacin. El objetivo era, y an sigue siendo, disminuir el consumo energtico as como
los requisitos de personal, inversiones, etc., reduciendo de este modo los costes de
produccin y, al mismo tiempo, aumentando el rendimiento (la relacin entre el peso de la
banda acabada de calidad y el peso del material antes del proceso de laminacin) y la
calidad del material producido.

En un principio, los desbastes se obtenan mediante moldeo en coquilla, pasando con el
tiempo a un proceso de colada continua (160-300 mm de espesor). Resultado: se
eliminaron los trenes slabbing. A continuacin, se desarrollaron las mquinas de colada
de desbastes finos (35-80 mm de espesor), lo que supone la eliminacin de los trenes
desbastadores. En la actualidad, a comienzos del siglo XXI, las primeras mquinas de
colada de bandas, inventadas hace 150 aos y formadas por una nica caja y una nica
pasada, han comenzado a operar para la produccin de banda ancha. En los trenes de
laminacin en caliente convencionales, el espesor mnimo laminado era de (1,5) 2 mm.
En los trenes de laminacin con colada continua de desbastes finos, el espesor de la
banda laminada es inferior a 1 mm, mientras que en las mquinas de colada de bandas el
objetivo es colar material de entre 2 y 1 mm.

En el pasado, el proceso necesario para la produccin de bobinas de acero a partir de
mineral de hierro sola durar semanas. En la actualidad, en las instalaciones de colada
continua de desbastes finos, en su mayora asociadas a hornos elctricos que utilizan
chatarra como materia prima, el tiempo transcurrido entre la fase de fusin y el bobinado
final es inferior a un da. La banda se lamina en una colada, lo que significa que, tras la
fase lquida, el material se enfra por completo solamente despus de concluido el
proceso de laminacin.

Para mejorar la forma de los productos planos, se han desarrollado constantemente
nuevas tecnologas, tales como el sistema de flexin de cilindros (roll bending) de trabajo
y de apoyo, cajas sexto, el sistema CVC de variacin constante de la corona. Todos
estos cambios han repercutido significativamente en la distribucin de cargas en los
cilindros.


6
En el mbito de los productos largos, el desarrollo ha sido similar: colada de blooms por
moldeo en coquilla; colada continua de barras con formato pre-formado (hueso de perro),
eliminando la necesidad de cajas rompedoras; uso cada vez ms extendido de trenes
universales para la fabricacin de productos largos, en lugar de los tradicionales trenes
abiertos con cilindros acanalados, generalmente con una pasada un canal.

Lgicamente, los trenes de laminacin en fro y las tecnologas asociadas a stos
tambin se han visto mejorados. Se han desarrollado nuevos trenes para obtener una
mejor banda trenes sexto, CVC, cilindros de apoyo hinchables, etc. y laminacin
continua (sin fin).

El mercado del acero es altamente competitivo y los precios por tonelada de productos
laminados han ido reducindose desde hace tiempo, a pesar de la inflacin, las
variaciones en los costes energticos, costes de personal, etc. Las empresas que no
introduzcan nuevos desarrollos tcnicos tendrn que enfrentarse a serios problemas en el
futuro.

En la Figura 1 se representan algunas caractersticas de los diferentes tipos de cajas de
laminacin.


7

Tren tipo Sendzimir Tren universal de perfiles

Figura 1: Cajas de laminacin con diferente distribucin de tensiones
y carga especfica. (F: Productos Planos; L: Productos Largos)

(CVC, par cruzado)

8
2.3 DESARROLLO HISTRICO DE LOS MATERIALES UTILIZADOS EN LOS
TRENES DE LAMINACIN

En el siglo XIX, el material utilizado para la fabricacin de cilindros era principalmente
fundicin gris no aleada -modificada nicamente por diversos equivalentes de carbono y
diferentes velocidades de enfriamiento (moldes de coquilla de fundicin gris o moldes de
arena)-, y acero forjado. Los grados de fundicin comprendan calidades que iban desde
ligeramente duras a semi-duras, a fundicin templada, en cuyo caso la tabla de los
cilindros presentaba una capa de hierro blanco (sin grafito) y ncleo y cuellos de fundicin
gris debido a la reducida velocidad de enfriamiento. Este tipo de cilindros se utiliz para la
laminacin de productos planos sin refrigeracin de cilindros en trenes de hojas,
mientras stos existieron (finales del siglo XX). Posteriormente, se desarrollaron cilindros
de acero fundido con un contenido en carbono de hasta 2,4%, con o sin grafito, que en la
actualidad continan producindose.

Hacia 1930, se inventaron los cilindros ICDP (de doble colada de temple indefinido) para
laminacin en caliente, especialmente para cilindros de trabajo del acabador de trenes de
bandas en caliente, utilizados tambin en muchas otras aplicaciones, tales como cajas
desbastadoras de trenes de bandas y cilindros de trabajo de trenes de chapa. Durante
muchos aos estos cilindros se convirtieron en el estndar a nivel mundial, con
variaciones muy limitadas. Hasta la fecha, ningn otro material ha podido sustituir este
material en determinadas aplicaciones. A finales de los noventa, la calidad ICDP
mejorada con carburo permiti finalmente mejorar el rendimiento de los cilindros,
iniciando una nueva fase para este grado que, a pesar de su antigedad, contina siendo
utilizado con xito en cilindros de trabajo de las primeras cajas del acabador de trenes de
laminacin en caliente (en sustitucin de hierro al cromo alto y HSS, vase ms adelante)
y en trenes de chapa.

Hacia 1950 se desarroll la fundicin nodular, incorporndose a la fabricacin de
cilindros, tanto en la opcin no aleada como, a menudo, con aleacin de (Cr) Ni, Mo,
ofreciendo al mismo tiempo adecuadas propiedades anti-desgaste y resistencia.

El uso de hierro con un alto contenido en cromo (2-3%C, 15-20% Cr) trajo consigo
nuevos materiales, de mayor resistencia al desgaste y cierta indiferencia con respecto a
los cilindros. Pero ste solamente era uno de los pasos en el camino hacia una mayor
productividad de los cilindros.

En 1985 comenz una nueva fase con la introduccin de materiales como los aceros
rpidos para herramientas (HSS), que han evolucionado hacia los denominados
semiaceros para herramientas. Superados los problemas iniciales, todos estos cambios
trajeron consigo nuevas oportunidades de mejora del rendimiento de los cilindros. A raz
de la introduccin de nuevos grados en los trenes, a menudo fue necesario modificar o
mejorar las condiciones de laminacin. Sin embargo, tras cierto tiempo los cilindros
tambin mejoraban, eliminando los problemas asociados a los nuevos grados y
obteniendo un mayor rendimiento.

Todas estas calidades de cilindros se utilizan en la fabricacin tanto de productos planos
como de largos. Adicionalmente, tambin se emplean grados nuevos, incluso ms
sofisticados desde un punto de vista tcnico, en los pequeos cilindros utilizados en los
trenes de alambrn: a la vanguardia se situaran los cilindros de carburo sinterizado,
mientras que se estn comenzando a probar los cilindros cermicos. Sin embargo,
existen an ciertas limitaciones en trminos de tamao en cuanto a la fabricacin de este
tipo de cilindros, ya que an no se dispone de equipos para la produccin de piezas de
mayores dimensiones.

9
Tambin se han mejorado los cilindros de acero forjado para laminacin en fro, para
lograr una mayor penetracin de la dureza tras el tratamiento trmico mediante el
aumento en el contenido de aleantes. Bsicamente, el contenido en cromo pas de 2% a
5% y se cambi a endurecimiento por induccin (principalmente). El cromado de los
cilindros de trabajo posterior al rectificado y el granallado han aumentado la vida de la
necesaria rugosidad superficial.

En realidad, los cilindros son herramientas para la conformacin de metales y, por tanto,
el desarrollo de materiales adecuados para los cilindros es paralelo al desarrollo de otras
herramientas de la industria de los metales, tanto para aplicaciones de corte como de no-
corte. Los cilindros son herramientas de tamao relativamente grande con una
prolongada vida pero, en ltimo trmino, son solamente herramientas.

En la Tabla 1 se incluye un resumen de los materiales utilizados para la fabricacin de
cilindros.


10

Cermicos
2
0
0
0

-
-
-

S
i
3
N
4

-
-
-

-
-
-

-
-
-

-
-
-

2
2
0
0

O
t
r
o
s

C
a
m
i
s
a
s

?

Dimetro mximo?
Carburo sinterizado
1
9
7
0

8
-
1
5

-
-
-

5
-
1
5

(
C
o
)

7
0
-
9
0

7
0
-
1
0
0

-
-
-

1
3
0
0
-
1
8
0
0

O
t
r
o
s

C
a
m
i
s
a
s

2
-
5

Dimetro mximo:
450

Antiguos grados de fundicin
gris (ligeramente duro/semi-
duro)
1
8
5
0

<
3

-
-
-

5
-
1
5

9

2
5
0
-
4
5
0

C

M

0

Fundicin nodular
1
9
6
0
1
-
3

3
-
6

-
-
-

1
-
1
5

9

2
8
0
-
5
0
0

C

M

3
-
4

Productos largos

?

-
-
-

Fundicin con alto
contenido en cromo
1
9
6
5

1
4
-
2
2

<
0
,
5

2
0
-
3
0

-
-
-

5
0
0
-
7
0
0

C

(
y

o
t
r
o
s
)
C

(
M
)

8
-
9

Cilindros de trabajo
en trenes de lam. en
caliente
ICDP, carburo mejorado
1
9
9
5

1
-
4

4
0

9

7
0
0

C

C

ICDP
1
9
3
0

6
-
9

-
-
-

3
0
-

9

6
0
0
-

C

C

7
-
8

(
1
0
)

en trenes de lam. en
caliente, trenes de
chapa, ST
GHM (Carburo fundido)
2
0
0
0

2
-
1
0

3
0

3
0
-
4
0

-
-
-

6
0
0
-
9
0
0

C

M

?

?
CC (Fundicin templada)
1
8
7
0

2
-
4

0
,
4
-
1
,
0

-
-
-

-
-
-

4
0
-
5
0

-
-
-

5
0
0
-
6
5
0

C

M

1

Trenes de chapa
(prcticamente
obsoletos), camisas de
pequeo dimetro
?

9

Fundicin de acero graftico
1
9
5
0

0
,
8
-
2
,
0

2
-
5

<
0
,
5

5
-
1
5

9

3
0
0
-
4
5
0

C

(
(
F
)
)

M

(
C
)

2
-
3

Trenes de perfiles
pesados,
desbastadores en
TBC, pr. largos
?

-
-
-

Acero alto en cromo
1
9
8
0

8
-
1
2

<
0
,
5

1
0
-
2
0

9

5
0
0
-
7
0
0

C

C

4
-
7

en TBC,
desbastadores, F1,
F2
HSS (acero rpido)
1
9
9
0

<
6

8
-
1
5

3
-
5

-
-
-

6
0
0
-
7
5
0

C
,

F
,

o
t
r
o
s

C
(
M
)

?

en TBC, productos
largos, trenes de
alambrn
Adamite (acero hipereutectoide)
1
9
2
0

1
-
2
2

0
,
4
-
0
,
8

<
4

<
0
,
5

6
-
1
5

-
-
-

3
0
0
-
4
5
0

C

(
(
F
)
)

M

4

Productos largos
Semi-HSS
1
9
9
5

5
-
8

5
-
1
0

2
-
5

-
-
-

5
0
0
-
7
0
0

C
(
F
)

C

3

Desbastadores en
TBC, F1, F2, ?
Rompedora, ??
Universal
C
I
L
I
N
D
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D
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T
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L
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D
O
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R
E
C
I
E
N
T
E
M
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N
T
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Acero hipoeutectoide
1
8
7
0

0
,
4
-
1
,
0

0
,
3
-
1
,
0

1
-
6

<
0
,
5

0
-
2

-
-
-

1
8
0
-
7
0
0

F
/
C

M
/
(
C
)
0

1
0

Cil. trabajo, CSM;
cilindros de apoyo
para TBC/CSM; cajas
rompedoras,

Material
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t
i
l
i
z
a
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s
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c
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(
d
e

0

a

1
0
,

m
x
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m
o
:

1
0
)

Tabla 1: Materiales utilizados en cilindros de trenes de laminacin

Captulo 3 CONCEPTOS BSICOS E IMPORTANTES DE LA CIENCIA DE LOS MATERIALES

11
3. IMPORTANTES CONCEPTOS BSICOS DE LA CIENCIA DE LOS
MATERIALES
3.1 DUREZA
3.1.1 INTRODUCCIN

De todas las propiedades mecnicas, la dureza sera el primer concepto a analizar:

La medicin de la dureza es un proceso rpido.
La medicin de la dureza es un proceso de bajo coste.
El equipo utilizado para medir la dureza es razonable y est disponible en
prcticamente todas las instalaciones.
Existe una probada correlacin entre la dureza y otras propiedades mecnicas, al
menos para el mismo tipo de material (misma composicin, micro-estructura, ).
Muchos confan en los datos de dureza.

En mi opinin, existen otras razones especiales:

Es muy difcil obtener lecturas correctas de la dureza.
La dureza, en s misma, no proporciona muchas respuestas correctas.
Muchos malinterpretan o confunden el concepto de dureza.
La relacin lineal entre la dureza y otras propiedades es siempre limitada hasta
cierto punto.
Los datos de dureza a menudo dan lugar a equivocaciones, si no van
acompaados de otras informaciones sobre el material analizado (micro-
estructura).

Con respecto a la amplia variedad de composiciones y estructuras de los materiales
utilizados en la fabricacin de cilindros (cf. captulo 2.3), la dureza puede producir ms
confusin que utilidad, y a menudo sucede que las discusiones sobre dureza acaban
siendo interminables e intiles. El principal problema de los cilindros es que, a menos que
el cilindro se desintegre, realmente no existe otra propiedad que se pueda comprobar.

Los cilindros deberan evaluarse en funcin de los datos de rendimiento, pero sucede que
solamente se dispone de estos datos al final de la vida de un cilindro, no estando por
tanto disponible en inspecciones preliminares. Los problemas de dureza de los cilindros
se analizarn en mayor profundidad en el captulo 4.3.


12
La dureza de los materiales constituye una propiedad fundamental; sin embargo, la
medicin del valor de dureza es el dato del que ms se abusa y peor interpretado de la
ciencia de los materiales. En el peor de los casos, se utiliza el valor de dureza en las
especificaciones, sin un conocimiento bsico de las propiedades del material, lo que da
lugar a una reduccin de la amplitud del rango de dureza (sin tener en cuenta la
importante influencia de otras propiedades o los procesos de fabricacin y tratamiento
trmico).

Durante generaciones, los fabricantes y usuarios de cilindros han discutido sobre dureza
sin haber llegado a ningn consenso. Sin embargo, se trata de discusiones intiles ya
que raramente tienen en cuenta las necesidades reales o proporcionaban una solucin a
los problemas. Se convirtieron pues en discusiones vacas, en molinos de viento.

En cualquier caso, la dureza es un concepto muy importante de la ciencia de los
materiales, a la que nos referiremos muy a menudo en los prximos captulos. A nuestro
juicio, es necesario analizar la dureza en detalle, aunque ya existan numerosos libros y
miles de artculos en los que se trata este tema. Intentar realizar una exposicin sencilla
del mismo que, espero, sea aceptada por la mayora de los lectores.

3.1.2 PRINCIPIOS APLICABLES A LOS VALORES DE DUREZA

Existen numerosas normas de carcter nacional e internacional relativas a los diferentes
mtodos de lectura de los valores de dureza. Pero dichas normas no siempre son
aplicables a las lecturas de dureza de los cilindros, por lo que no consideramos necesario
analizarlas en este manual. En este captulo, describiremos los principios de los
diferentes mtodos antes de ocuparnos de los problemas especficos de los cilindros en
el captulo 3.1.4.

Cuando una partcula muy dura es presionada contra una superficie producir una
huella. La carga de presin dividida por el rea de la huella da como resultado un valor de
dureza, denominado dureza Vickers (HV) cuando la partcula utilizada es un diamante
con una forma especial, o dureza Brinell (HB) cuando se trata de una bola de carburo
de tungsteno. Si se mide la profundidad de penetracin comenzando a una carga inicial
hasta una carga mxima (mtodo fcil de lectura electrnica, adecuado para sistemas
automatizados), se denomina dureza Rockwell (HRC).

Cuando un peso cae sobre la superficie de una probeta pierde energa debido a la
deformacin plstica de la probeta -dureza-, y el peso rebota a menor velocidad que
cuando cae (dureza Equotip) y alcanza una altura menor que la inicial (dureza Shore).
Estos mtodos se utilizan con diversos materiales, y en combinacin con las diferentes
formas de los extremos de los pesos que se dejan caer sobre stos, proporcionan una
amplia variedad de lecturas estndar de dureza.


13
Existen muchos otros mtodos de ensayos de dureza pero, bsicamente, todos ellos
producen una deformacin plstica en la superficie de la probeta. Adicionalmente, los
ensayos dinmicos (Shore, Equotip) se ven influidos por los mdulos de elasticidad de la
probeta, el material sometido a la prueba, y quiz tambin por la capacidad de
amortiguacin -quin sabe?

En el mbito cientfico, la dureza Vickers es muy popular, ya que presenta algunas
ventajas evidentes:

Es (casi) independiente de la carga, presin.
El rea objeto del ensayo est claramente determinada y puede ser controlada
pticamente mediante un microscopio.
Es aplicable tanto a materiales blandos como a los muy duros.
Permite ensayos por separado de diferentes estructuras y fases de un material.

Por ltimo, pero no por ello menos importante, muchas propiedades mecnicas
mantienen -dentro de ciertos lmites o rangos- una relacin lineal con la dureza Vickers.
Esta es una de las razones por las que en los prximos captulos solamente utilizar la
dureza Vickers (HV) para evitar confusiones.

No obstante, tales relaciones lineales son siempre vlidas nicamente para un tipo de
material. Este aspecto ser objeto de anlisis ms detallado en los captulos 3.2 y
siguientes (sobre resistencia, desgaste, etc.).

El factor A en la siguiente relacin:

B HV A p + =
(donde p puede ser cualquier propiedad y B es otra constante) a menudo est
relacionado con la micro-estructura y/o la composicin qumica. Tomemos un ejemplo
ampliamente conocido: acero y fundicin gris de la misma dureza presentan diferencias
en cuanto a su resistencia a la traccin; en este ejemplo, A = 3,5 0,1 en el caso del
acero y A = 1,0 0,2 en el caso de la fundicin gris, siendo B = 0 para ambos materiales.

La distribucin de la dureza con respecto a la seccin transversal de determinado
componente es, en ocasiones, interesante, especialmente en el caso de componentes
que han recibido tratamiento superficial, o de partes de gran espesor sometidas a
tratamiento trmico. Sin embargo, es imposible obtener esta informacin en un ensayo no
destructivo siguiendo alguno de los mtodos estndar de medicin.

La dureza es nicamente uno de los parmetros para la caracterizacin de un material;
es necesario disponer siempre de ms informacin para comprender las propiedades del
material.


14
3.1.3 CONVERSIN DE LOS VALORES DE DUREZA

Existe una gran demanda de tablas de conversin para pasar de un sistema a otro, ya
que no resulta sencillo emplear la dureza Vickers en los procedimientos ordinarios de
medicin: la carga del diamante para el ensayo Vickers, generalmente 300N (30 kg) HV
30, requiere una sobre-compensacin mecnica de forma que la carga realmente consiga
presionar el diamante contra la probeta. Adems, en muchos casos se desea comprobar
la dureza sin demasiado esfuerzo utilizando otros mtodos.

Son numerosas las tablas de conversin publicadas por fabricantes de cilindros,
organismos emisores de normas y otros, pero realmente nadie explica cmo se elaboran
dichas tablas, si los datos se obtienen a partir de muestras (demasiado pequeas para
medicin de la dureza por rebote) o de cilindros de grandes dimensiones, en los que
nadie puede evitar los problemas superficiales, con variaciones significativas en la
profundidad de penetracin durante la medicin de la dureza. Las diferentes tablas nunca
coinciden entre s y, por lo que he podido ver hasta la fecha, no muestran los rangos, las
variaciones en la medicin, por lo que no son fiables. Y, por supuesto, no existe una
conversin cero a cero, por lo que estas tablas crean ms confusin que conversin real.
Por tanto, si quienes emplean estas tablas conociesen un mnimo de clculo de errores,
abandonaran inmediatamente estas conversiones y no volveran a utilizar estas tablas
de confusin nunca ms.

3.1.4 PROBLEMAS FUNDAMENTALES RELACIONADOS CON LA LECTURA DE LA
DUREZA

La dureza superficial, la nica dureza de un componente que se puede medir por
mtodos no destructivos, se utiliza a menudo, en particular en el caso de los cilindros,
para comprobar las propiedades de los materiales por las ms o menos conocidas
relaciones entre dureza y resistencia a la traccin, resistencia a la fatiga, desgaste, etc.

Se toma la superficie bidimensional como representativa del volumen tridimensional
subyacente a sta ...
pero la mayora de los componentes presentan gradientes de
dureza debido a variaciones macroscpicas y microscpicas prximas a la superficie.

El gradiente macroscpico, ampliamente conocido en el caso de los cilindros, se debe al
proceso de colada (por reduccin de la velocidad de solidificacin al aumentar la
distancia desde la superficie), y de tratamiento trmico (por reduccin de la velocidad de
enfriamiento al aumentar la distancia desde la superficie en la fase de temple en relacin
con las curvas TTT (tiempo-temperatura-transformacin). Dos ejemplos: 1. los cilindros
de trabajo de temple indefinido reciben este nombre porque en ellos la cada del valor de
dureza es continua pero imposible de definir claramente; 2. tras un suave gradiente al
principio, la cada del valor de dureza de los cilindros de trabajo forjados para trenes de
laminacin en fro es muy pronunciada. Ello define la profundidad de la dureza, que
puede estar influida por la composicin del acero y los mtodos de tratamiento trmico.

15
A su vez, la superficie puede verse afectada por cualquier incidente, a cualquier error en
la manipulacin: oxidacin, corrosin, endurecimiento mecnico, revenido localizado por
quemaduras (durante el rectificado o en cualquier otra etapa), decarburacin durante el
tratamiento trmico, etc. Todas estas reacciones pueden producir gradientes
microscpicos en la superficie, tanto positivos como negativos.

El endurecimiento mecnico (cf. captulo 3.2) est estrechamente relacionado con la
dureza, lo que significa que la influencia del endurecimiento mecnico aumenta a medida
que lo hace la dureza del material. Por debajo de 250 HV, el endurecimiento mecnico
prcticamente no influye en la dureza, pero por encima de 400 HV (y la mayora de las
superficies de las tablas de cilindros superan este valor) el endurecimiento mecnico
pasa a tener una influencia notable (vase tambin el captulo 4.3). Normalmente, este
endurecimiento se debe al mecanizado en el torno por lo que su alcance depende de la
geometra de la herramienta de corte, y no siempre es eliminado mediante rectificado.

El revenido superficial por rectificado modifica la microestructura y disminuye la dureza.
Evidentemente, solamente puede darse en materiales endurecidos; donde exista
originalmente martensita o austenita retenida, no se produce revenido de ferrita o perlita.
Una vez ms, nos enfrentamos al mismo problema que antes: todos los materiales
extremadamente duros (como los cilindros) son muy sensibles a la aparicin de revenido
superficial. (Para ser exactos, solamente la matriz de microestructuras que contienen
carburo puede verse influida por el endurecimiento mecnico o el revenido, los carburos
no se ven alterados, pero aquellos materiales que tengan cierto contenido en carburos
por lo general acaban presentando una estructura ms o menos martenstica.)

En el caso de componentes de grandes dimensiones con acabado por rectificado (como
los cilindros) y altos valores de dureza, la medicin de esta propiedad puede verse
influida por el endurecimiento mecnico en el torno y/o el revenido producido por un
rectificado incorrecto. La dureza superficial puede presentar desviaciones con respecto
a la dureza real del material de hasta 50 HV. La nica forma de medir la dureza
correcta es realizar un ataque electroqumico de una zona hacia el interior de la tabla
tras un mecanizado basto y medir la dureza en el fondo de sta, como mnimo 3 4 mm
por debajo de la superficie inicial. La utilidad o no de esta opcin ser analizada en el
captulo 4.3.

Incluso la preparacin de una muestra comporta elevados riesgos: cmo se obtuvo la
probeta?, se cort de una pieza de trabajo?, Si se utiliz un disco de corte, entonces
es necesario eliminar con cuidado al menos 1 mm, aplicando grandes volmenes de
agua de refrigeracin para eliminar el efecto de revenido. Si la probeta se obtuvo con una
sierra, en ese caso es peor y el efecto de endurecimiento mecnico puede extenderse
an ms. Es necesario eliminar el rea afectada y medir tantas veces como sea
necesario hasta que los resultados del ensayo sean estables.

16
Con frecuencia, se subestima la variacin en las lecturas de dureza. Los cilindros con una
superficie de tabla de varios metros cuadrados fabricados a partir de materiales
templados con pronunciadas curvas de revenido muestran en todos los casos una amplia
variacin de sus valores de dureza, aun cuando se utilizan excelentes hornos de revenido
con elevados niveles de precisin en cuanto a la temperatura ( 5C), debido a que las
temperaturas de la tabla durante el tratamiento trmino no guardan esa misma precisin
en todo momento. Y tras haber utilizado los cilindros durante cierto periodo en un tren de
laminacin en caliente, la distribucin de la dureza en la tabla cambiar en cualquier caso
debido al revenido producido por contacto con el material caliente (cf. captulo 4.3).

La variacin en los valores de dureza es, en muchos casos, superior al rango de dureza
especificado. Los datos encajan solamente cuando se calcula la media en algunos casos
de los valores medios expresados en ellas! (vanse los captulos 4.3 y 4.11)

El problema real es que algunos consideran que sta es la nica propiedad susceptible
de ser medida y especificada con un estrecho rango, pero esta opinin es poco realista y
totalmente superflua.

Los valores de dureza son importantes para que los fabricantes de cilindros puedan
demostrar que el proceso de fabricacin se realiz correctamente, puede que sean de
cierto inters para los usuarios si las pruebas a las que someten a los cilindros se
efectan siempre en las mismas condiciones para garantizar las condiciones de
seguridad en su utilizacin (cf. captulo 4.3).

3.2 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES RESULTANTES DE LOS ENSAYOS
MECNICOS

3.2.1 DEFORMACIONES ELSTICAS

Las piezas de mquinas, componentes y herramientas (cilindros) deberan operar en
condiciones de seguridad y, en todo caso, sin que se produzcan roturas o deformaciones
imprevistas. A este respecto, existen muchas reglas relativas al diseo de componentes,
pero es necesario conocer las cargas aplicadas a stos y comprender las propiedades de
los materiales. En la mayora de los casos, el fallo de un componente es el resultado de
un problema de fatiga tras la aparicin y propagacin de grietas en condiciones de cargas
alternantes. Las entallas, elementos que provocan un aumento de las tensiones,
repercuten significativamente en la resistencia. En los siguientes captulos se analizarn
los aspectos mecnicos de la fatiga y la fractura, que permiten determinar la seguridad de
componentes en los que ya se han formado grietas.

Sin embargo, las propiedades mecnicas ms comunes a efectos de comparacin entre
diferentes materiales se obtienen a partir de los denominados ensayos estticos, en los
que se va aumentando progresivamente la carga y/o la deformacin. En estas pruebas se
obtienen datos para determinar la deformacin elstica, el esfuerzo mximo, la ductilidad
y las constantes mecnicas de la ley de Hook (mdulo de elasticidad E y coeficiente de
contraccin transversal ). Por lo general, estos ensayos se realizan aplicando un
esfuerzo unidimensional (deformacin tridimensional) en probetas rectas y, solamente en
casos excepcionales, esfuerzos tridimensionales en probetas entalladas.

17
La relacin esfuerzo-deformacin elstica (sin deformacin plstica) tridimensional se
describe mediante tensores con mltiples constantes y solamente en supuestos muy
especficos (material homogneo e isotrpico). Por tanto, se pueden reducir estas
ecuaciones a la ley de Hook general:

simplemente utilizando dos constantes:

E = mdulo de elasticidad

= coeficiente de Poisson

En caso de que
1
=
2
= 0, en ensayos con probetas rectas, se obtiene:

y finalmente


18
El mdulo de elasticidad del acero ferrtico, baintico y martenstico es ms o menos
independiente del contenido de elementos aleantes y de las condiciones del tratamiento
trmico:

% 3 mm / N 000 . 210 E
2
acero
=

El mdulo de elasticidad del acero austentico es:

% 3 mm / N 000 . 180 E
2
. n aceroauste
=

El coeficiente de Poisson para deformacin elstica pura es una constante:

= 0,3

En caso de deformacin plstica pura y suponiendo que el volumen del material es
constante, el coeficiente de Poisson alcanza un valor mximo:

= 0,5

Al superar el lmite de elasticidad, observaremos un mayor o menor grado de
endurecimiento mecnico adems de deformacin plstica, por lo que el coeficiente de
Poisson pasa de 0,3 a 0,5.

En el caso de piezas estructurales normales, no se admiten deformaciones plsticas, por
lo que el coeficiente de Poisson es una constante para la mayora de los metales, en
especial el acero, independientemente del contenido de elementos aleantes y de las
condiciones del tratamiento trmico.

La nica excepcin al mdulo de elasticidad y al coeficiente de Poisson, e incluso a
muchas otras propiedades mecnicas, es la fundicin gris con grafito laminar. Dado que
el comportamiento de este material es totalmente diferente al de los dems (y que se
utiliza muy a menudo en la fabricacin de cilindros), ser analizado especficamente en el
captulo 3.2.3.

En el caso de la fundicin dctil -fundicin gris con grafito nodular- se cumplen casi
ntegramente las leyes del acero normal; solamente el mdulo de elasticidad es
ligeramente inferior (E = 175.000 N/mm
2
5%).


19

3.2.2 ENSAYO DE TRACCIN

3.2.2.1 ENSAYO DE TRACCIN CON PROBETA RECTA

Los resultados del ensayo de traccin se miden como una curva de esfuerzo-deformacin
de ingeniera, en la que se calcula siempre el esfuerzo y se relaciona con la seccin
transversal inicial. En la Figura 2 se representan los resultados de:

lmite elstico
esfuerzo mximo: resistencia a la traccin el esfuerzo al que la muestra
finalmente rompe tras una estriccin localizada o reduccin del espesor. Se
denomina resistencia a la rotura a la carga de rotura dividida por la seccin
transversal real, pero, en general, este valor carece de inters.

Adems,

el gradiente de la curva de esfuerzo-deformacin ms all del lmite elstico
determina el endurecimiento mecnico

y

la deformacin mxima indica la ductilidad. Sin embargo, normalmente la
ductilidad se mide de forma diferente sobre la muestra, como un alargamiento
porcentual y/o la reduccin del rea en el lugar en el que se produce la fractura,
tambin como un porcentaje.

Figura 2: Diagrama de esfuerzo-deformacin de un ensayo de traccin
Lmite elstico
Y
resp.
0,2
= F
Y
/ S
0

Resistencia a la traccin
UTS
= F
UTS
/ S
0
Resistencia a la rotura
R
= F
max
/ S
S
0
Espesor inicial de la probeta
S ... Espesor real de la probeta

20
Los ensayos de traccin se realizan estrictamente en las condiciones siguientes:

1
0
2
=
3
= 0

1
,
2
,
3
0
lo que constituye una condicin de esfuerzo poco interesante en trminos de diseo
tcnico, aunque debemos aplicar los resultados de los ensayos de traccin anteriores con
cierta reserva, si no con precaucin. Los componentes estructurales utilizados en
mltiples aplicaciones no deberan verse sometidos a cargas superiores al lmite elstico
ya que se produciran alteraciones en su forma! Sin embargo, los ensayos de traccin
proporcionan valores que permiten la comparacin de diferentes materiales, en especial
en relacin con las cargas superiores al lmite elstico, lo que se denomina ductilidad. Los
ensayos de traccin permiten producir fcilmente un alargamiento y una reduccin del
rea, por lo que permiten valorar la ductilidad de los materiales. Las ingenieras ms
sofisticadas utilizan el ensayo de impacto (preferible en una amplia gama de
temperaturas) con probetas entalladas para determinar la ductilidad, pero este tipo de
ensayos no resultan de gran utilidad en materiales con baja ductilidad, como son los
empleados en la mayora de los cilindros. La resiliencia, utilizada en las propiedades
mecnicas de fractura (cf. captulo 3.4), es en cierto modo diferente de la ductilidad,
pero resulta til a la hora de explicar la propagacin de grietas en piezas estructurales
con grietas preliminares o probetas sometidas a cargas estticas o alternantes. Sin
embargo, se trata de un dato difcil de obtener, presenta una extraa dimensin fsica y
no es lo mismo que lo que se entiende por ductilidad.

Para calcular los lmites elsticos o el esfuerzo o deformacin mximos antes de la rotura
del material en componentes estructurales sometidos a una carga (lo cual sucede en
casi la totalidad de las aplicaciones), existe una serie de hiptesis para calcular el
esfuerzo cortante mximo, en las que se tienen en cuenta todos los esfuerzos (cero o
diferente de cero,
1
0). Una de estas hiptesis es la hiptesis del esfuerzo cortante de
Mohr, segn la cual se produce deformacin plstica cuando el esfuerzo cortante supera
determinado lmite. Dicho esfuerzo se calcula a partir de:

y


21

En la Figura 3 se representa un supuesto en el que se aplica un esfuerzo bidimensional
(
1
,
2
0,
3
= 0) y un supuesto con esfuerzo tridimensional (
1
,
2
,

3
0).

Figura 3: Crculo de esfuerzo cortante de Mohr
para un supuesto de esfuerzo bidimensional y tridimensional

En caso de
mx
= -
min
,

el valor de
max
es elevado, y la deformacin plstica se produce
fcilmente. stas son las condiciones en las que se desarrolla la laminacin en fro; de
lo contrario, la banda no se deformara y podra romperse.

Para comprender los daos producidos en los cilindros por fractura por fragilidad (grietas
de origen trmico, etc.), a menudo sometidos a un esfuerzo ordinario, es altamente
recomendable la hiptesis de la rotura debido a un esfuerzo principal mximo, siendo
siempre la fractura ortogonal al esfuerzo principal.

Por cierto, el material del ncleo de los cilindros no requiere ductilidad sino un nivel lo
suficientemente elevado de resistencia, ya que el ncleo se encuentra siempre sometido
a una situacin de esfuerzo hidrosttico:
1
=
2
=

3
= 0 no hay deformacin
plstica

y los resultados de los ensayos de traccin solamente ofrecen valores para comparar
diferentes materiales cuando en las pruebas mantienen las mismas condiciones.


22
3.2.2.2 ENSAYO DE TRACCIN CON PROBETAS ENTALLADAS

Cuando se utilizan probetas entalladas se dejan a un lado las condiciones para
determinar las propiedades de los materiales, ya que deja de ser vlido el supuesto
1 0, 2 = 3 = 0. En la seccin transversal de las probetas entalladas se da una
situacin de esfuerzo tridimensional (por supuesto, bidimensional en la superficie del
fondo de la entalla). Dada la situacin de esfuerzo, todos los esfuerzos presentan el
mismo signo operativo, lo que impide la contraccin debido a un reducido esfuerzo
cortante mximo.

Probeta plana Probeta cilndrica

Figura 4: Situacin de esfuerzos en probeta entallada plana y cilndrica [2]

En caso de materiales frgiles (como el vidrio), la probeta se rompe tan pronto como el
pico del esfuerzo alcanza el esfuerzo de traccin (en el fondo de la entalla).

En caso de que se trate de material dctil, la deformacin plstica comenzar al aplicar
una carga al fondo de surco de la entalla y contina hacia el centro (Figura 5). Debido a la
reducida contraccin, la carga mxima a la rotura podra ser muy superior a la
correspondiente a probetas rectas (Figura 6). La rotura se inicia en el centro de la
probeta.


23

Figura 5: Distribucin de esfuerzos en probetas entalladas de materiales frgiles
y dctiles sometidas a tensin para una carga mxima P
max
[2]

Figura 6: Resistencia de una probeta entallada
BK
en relacin con el esfuerzo de
una probeta no entallada
B
en funcin del factor de concentracin de esfuerzos o
K

para diferentes materiales [2].

De hecho, la relacin entre la resistencia de una probeta entallada con la de una recta del
mismo material indica claramente la ductilidad.

Probeta redonda
Probeta plana

24
3.2.3 ENSAYOS DE TRACCIN EN PROBETAS DE FUNDICIN GRIS CON
GRAFITO LAMINAR

Hasta este punto, hemos analizado material homogneo e isotrpico. Pero la fundicin
gris con niveles extremos de grafito laminar deja de ser un material homogneo y se
convierte en un material heterogneo.

Figura 7: Microestructura de diferentes tipos de fundicin gris [3]

En una matriz de acero, se distribuye un elevado nmero de partculas de grafito de
diferentes tamaos y formas. El mdulo de elasticidad del grafito es muy bajo en
comparacin con el acero, por lo que realmente el grafito no conlleva ninguna carga o
esfuerzo. Por ejemplo, si se sustituyera el grafito por aire o el vaco, las propiedades
mecnicas de la fundicin no cambiaran.

Cualquier partcula de grafito en el acero debe ser considerada una entalla, por lo que la
fundicin gris es un material con mltiples entallas, como la espuma. Las entallas inducen
esfuerzos tridimensionales (!), y el grafito tambin produce una reduccin de la seccin
transversal que soporta el esfuerzo. Siempre que se aplica una carga sobre fundicin gris
se producen picos de esfuerzo en el fondo de cada una de las entallas (partculas de
grafito), seguidos de deformacin plstica. Ms tarde o ms temprano, se inicia en las
entallas un nmero cada vez mayor de grietas perpendiculares al mayor esfuerzo
principal en la matriz. Debido al esfuerzo tridimensional, se impide la
constriccin/contraccin en cualquier punto de la probeta, e incluso sta se considera
recta macroscpicamente. Y los valores de la probeta aumentan debido a la deformacin
plstica y las grietas.


25
Este efecto repercute significativamente en la curva de esfuerzo-deformacin de los
ensayos de traccin: el mdulo de elasticidad, el ndice de fuerza elstica del material,
vara constantemente a medida que aumenta la carga debido a la deformacin plstica
localizada y a las grietas microscpicas en la matriz. El volumen del material no slo se
deforma elsticamente sino que tambin aumenta por el esfuerzo, lo que hace que este
material sea totalmente diferente a cualquier otro material homogneo.

Por consiguiente, la curva de esfuerzo-deformacin (Figura 8) es diferente:

Figura 8: Curvas de esfuerzo-deformacin
de fundicin gris con grafito laminar [4]

No se produce una deformacin elstica real; deja de producirse la funcin lineal
de esfuerzo frente a deformacin.
E
0
, mdulo de elasticidad para una carga igual a 0, disminuye progresivamente al
someter E
0
a carga (Figura 9).
Al eliminar la carga, aumenta la longitud de la probeta y disminuye el mdulo de
elasticidad.
La contraccin transversal es muy pequea y se reduce a medida que aumenta la
carga (Figura 10).
No se aprecia estriccin antes de la rotura.
La resistencia a la traccin es muy limitada (= 350 N/mm
2
) en el caso de fundicin
gris con grafito laminar.
Con una carga unidireccional, aumenta progresivamente la anisotropa del
material. (El mdulo de elasticidad disminuye en la direccin del esfuerzo principal
mayor, mientras que se mantiene invariable en sentido perpendicular.)

26

Figura 9: Variacin del mdulo E
0
-G
0
en funcin del pre-esfuerzo de traccin [4];
GA, LG, LC representan diferentes tipos de fundicin gris.
Vase la morfologa del grafito en la Figura 7.

Figura 10: Contraccin transversal frente a alargamiento en una probeta de acero (Cv-
35), de fundicin nodular (GD) y fundicin gris con grafito laminar de grano grueso (LG)
[4]. Vase tambin la morfologa del grafito en la Figura 7.
Mdulo E
0
Mdulo G
0
Pre-esfuerzo de traccin en N/mm
2

M
d
u
l
o

E
0
-
G
0

e
n

N
/
m
m
2


27
Observaciones:

Se puede examinar y analizar el mdulo de elasticidad mediante ensayos por
ultrasonidos [5] utilizando cargas muy pequeas (o con el mtodo de vibracin por
resonancia).

La velocidad del sonido en los materiales es una funcin del mdulo de elasticidad, E, el
coeficiente de Poisson, , y la densidad, ,

para ondas longitudinales

En el caso del acero, c
I
= 5900 m/s.

En fundicin gris: 3500 c
I
5000 m/s.

En fundicin dctil: 5300 c
I
5700 m/s.

En el caso de fundicin gris con grafito laminar, la velocidad del sonido, c
I
, est en
relacin (casi) lineal) con el grado de saturacin S
c
.

P 275 , 0 Si 31 , 0 23 , 4
c
S
C

=

La forma ms sencilla de medir la velocidad del sonido c
X
es ajustar el equipo de impulso-
eco-ultrasonidos a la velocidad del sonido en el acero c para medir el espesor virtual d
X

de la muestra y relacionarla con el espesor real d.

(Precisin 1%)

Este mtodo de medicin puede resultar muy til para comprobar el xito del tratamiento
aplicado a la fundicin dctil y/o para determinar las partes con grietas preliminares o
sobrecarga de la fundicin gris con grafito laminar (mdulo de elasticidad reducido) antes
de que se pueda producir un dao irreparable (cf. captulo 4.6.2.1 sobre Desconches
severos ).


28
3.2.4 RESISTENCIA A LA TRACCIN

Para comparar los diferentes materiales estructurales, existe una antigua tradicin por la
cual se hace referencia a la resistencia a la traccin, aun cuando no se trata de un valor
significativo a efectos de clculo de diseo (vase Ensayo de traccin ms arriba).
Como ya se ha dicho anteriormente, el resultado de la medicin de la resistencia a la
traccin incluye deformacin elstica y plstica, endurecimiento mecnico y estriccin.

En el caso de materiales homogneos e isotrpicos, incluidos los aceros de aleacin baja
y superior utilizados en cualquier estructura, independientemente del estado del
tratamiento trmico (hasta ciertos lmites), existe una funcin lineal entre la resistencia a
la traccin Rm y la dureza H (medida como dureza por penetracin Vickers).

R
m
= 3.5 HV [N/mm
2
]

Sin embargo, existe un lmite superior para esta funcin, ya que a medida que se
endurece el acero, se vuelve ms frgil y, finalmente, el menor problema de falta de
homogeneidad -como sucede en el caso de las inclusiones no metlicas- generar
tensiones hasta provocar la rotura definitiva. Adicionalmente, la deformacin plstica no
puede compensar un ligero curvado de la probeta durante el ensayo. Ello significa que la
resistencia a la traccin mxima es el resultado de la limpieza del acero.

En la Figura 11 se representa la resistencia a la traccin frente a la dureza para 3 tipos
diferentes de acero; la curva A representa un acero para rodamientos superlimpio (1% C,
1,5 Cr) mientras que B y C representan fundicin de acero (0,80 C, 2% Mn, 1,5 Cr),
siendo B significativamente mejor en lo que a la pureza porcentual (limpieza inclusonaria)
se refiere.

Figura 11: Las propiedades mecnicas ptimas de cada acero dependen de la dureza.


29
En aquellos casos en los que la dureza supera el nivel ptimo, la resistencia a la traccin
disminuye drsticamente y se reduce la relacin con el esfuerzo de traccin. Es
ampliamente conocido el hecho de que al aumentar la resistencia disminuye la ductilidad
(vase la definicin en el captulo 3.2.2), pero por encima del nivel ptimo se produce un
efecto catastrfico, en donde un aumento adicional de la dureza da lugar a una drstica
reduccin de la resistencia y de la ductilidad. Este efecto debe ser tenido en cuenta
siempre que alguien argumente que cuanto mayor sea la dureza, mejor, ya que esto
slo se aplica hasta un valor ptimo, directamente relacionado con el material utilizado.

Los materiales heterogneos, como la fundicin gris, la fundicin de acero graftico,
presentan una menor resistencia a la traccin que el material homogneo de la misma
dureza; sin embargo, incluso en el caso de estos materiales, la resistencia a la traccin
aumenta con la dureza hasta determinado nivel. La reduccin de la resistencia a la
traccin est marcadamente influida por la forma de las inclusiones, mucho ms que por
su cantidad o su tamao.

La relacin resistencia a la traccin / dureza constituye una caracterstica significativa del
material (Figura 12).

Figura 12: La resistencia a la traccin aumenta con la dureza,
pero se reduce en presencia de carburos, grafito e impurezas.

30

5 , 3
HV
R
m
s Acero hipoeutectoide
9 , 2
HV
R
7 , 2
m
s s Fundicin sin carburo con grafito nodular
0 , 3
HV
R
5 , 1
m
s s
Acero hipereutectoide, fundicin de acero
graftico, materiales para cilindros de fundicin
nodular, etc.
5 , 1
HV
R
0 , 1
m
s s Fundicin gris con grafito laminar

3.2.5 ENDURECIMIENTO MECNICO

El endurecimiento mecnico de los cilindros afecta solamente a la superficie de la tabla,
en donde puede dar lugar a ciertos problemas.

Subyacente al endurecimiento mecnico est el hecho de que todas las deformaciones
plsticas del acero producen un incremento en la dureza y, al mismo tiempo, una
reduccin de la ductilidad.

Los ensayos de traccin son tiles para medir el alcance del endurecimiento mecnico y
estudiar este parmetro en relacin con otras propiedades. En la Figura 13 se recogen
las definiciones necesarias, mientras que la Figura 14 muestra los resultados de los
ensayos de traccin. Las Figuras 15 y 16 muestran cmo el endurecimiento mecnico
aumenta a medida que aumenta la dureza del material objeto de la prueba.

En cualquier caso, estos diagramas ofrecen informacin sobre el endurecimiento
mecnico, no en trminos de dureza sino en trminos de los lmites de elasticidad debido
a la deformacin plstica, pero se entiende claramente que el lmite elstico es una
funcin lineal de la dureza (para cada grado de acero)!!


31

Figura 13: Diagrama de esfuerzo-deformacin en el ensayo de traccin;
definicin del mdulo V
0
y coeficiente de endurecimiento mecnico V
q

L
cedencia (alargamiento Lders) [6]

Figura 14: Propiedades mecnicas del acero para herramientas tratado trmicamente
frente a dureza tras ser sometido a diferentes temperaturas de revenido [6]


32

Figura 15: Mdulo de endurecimiento mecnico V
0
, frente a dureza
en aceros al carbono normalizados [6].

Figura 16: Coeficiente absoluto y relativo de endurecimiento mecnico,
como una funcin de la dureza a partir de la Figura 14.

Es preciso recordar nuevamente que al aumentar el lmite de elasticidad disminuye la
ductilidad (capacidad existente de deformacin plstica).

Los aceros blandos y dulces muestran una curva de deformacin elasto-plstica sin
prcticamente ningn endurecimiento mecnico. Sin embargo, ste aumenta con la
dureza inicial del acero. Por supuesto, la superficie extremadamente dura de los cilindros,
siendo el caso ms crtico los cilindros de apoyo tras varias campaas en el tren, a
menudo presentan un aumento de la dureza tras cierto tiempo en servicio, dado que
algunas partes realmente han sufrido deformaciones plsticas. Esta circunstancia puede
darse en reas en las que se produce la mayor presin de laminacin o localmente
debido a la presencia de banda adherida al cilindro o porque cualquier otra cosa pase
accidentalmente a travs de la separacin entre cilindros.
E
n
d
u
r
e
c
i
m
i
e
n
t
o

m
e
c
n
i
c
o

(
0
,
2
-
0
,
0
1
)

e
n

N
/
m
m
2


33
Adems de la recuperacin de la forma correcta original, uno de los motivos para volver a
rectificar los cilindros de apoyo es eliminar el endurecimiento mecnico de la superficie.
Teniendo en cuenta que las instalaciones desean minimizar la cantidad de material
eliminado para mejorar el rendimiento de los cilindros en trminos de toneladas
laminadas por milmetro de vida de los cilindros, si dicho rectificado no se realiza
correctamente, la siguiente sobrecarga puntual, que no siempre puede evitarse, podr
dar lugar a una grieta inicial debido a la falta de ductilidad, la cual podr acabar siendo un
desconche, poniendo fin de forma anticipada a la vida del cilindro.

En el caso de los trenes de laminacin en fro, el endurecimiento mecnico de los
cilindros de apoyo es ms crtico que en los trenes de laminacin en caliente, ya que la
banda fra sobre un cilindro es el material de mayor dureza en la caja y no acepta la
deformacin plstica necesaria, por lo que el cilindro de apoyo, el componente ms
blando, debe asumirla con todas las consecuencias. La banda caliente es siempre un
material blando y fcil de deformar, que abandona el rea de los cilindros antes de
enfriarse y endurecerse.

Los trenes de laminacin exigen cilindros con menor desgaste (cf. captulo 3.5) para
prolongar las campaas de los cilindros en servicio. Los xitos en este terreno se han
conseguido en los ltimos aos en el caso de los cilindros de apoyo, modificando el grado
de acero (de 2% a 5% de contenido en cromo) hasta alcanzar una dureza
significativamente superior. De hecho, al reducir el desgaste, aument la estabilidad de la
presin en el hueco entre los cilindros de trabajo y de apoyo, eliminndose las reas
sometidas a cargas importantes tras aparecer el desgate en el centro de los cilindros de
apoyo. Asimismo, los cilindros de gran dureza con un contenido en cromo del 5% solan
tener un nivel significativamente superior de tensiones residuales, lo que reduce el
esfuerzo cortante, la deformacin plstica, el endurecimiento mecnico y la propagacin
de grietas iniciales. Sin embargo, dada la ya reducida ductilidad en comparacin con los
cilindros de apoyo blandos tradicionales, es muy recomendable controlar
exhaustivamente el endurecimiento mecnico, pues en caso de producirse una
sobrecarga localizada, la ductilidad restante es muy limitada y las grietas pueden producir
un desconche irreparable para el cilindro.

Siempre que se produzca un problema de endurecimiento mecnico, se debe distinguir
claramente:

si se puede evitar la deformacin plstica, con acero de mayor resistencia, de
mayor dureza, de mayor lmite elstico. En ese caso, sera la solucin acertada,
til y correcta;

o si el acero debe estar sometido a deformaciones plsticas debido a
sobrecargas accidentales. En ese caso, aumentar la dureza sera una solucin
contraproducente, totalmente errnea, y producira el fallo irreparable de los
cilindros (sta es una de las teoras peor interpretadas en las discusiones sobre
cilindros).


34
3.2.6 RESISTENCIA A LA COMPRESIN

En los trenes de laminacin la presin aplicada es muy elevada, especialmente entre los
cilindros de trabajo y los de apoyo. Esta presin de Hertz -incluso en condiciones
normales de laminacin- es a menudo muy superior a la resistencia a la
traccin/compresin de los materiales de los cilindros, y, en ocasiones, es mayor del
doble del lmite de elasticidad. En caso de que se produzcan accidentes de laminacin, la
presin, un factor difcil de calcular, es muy superior a la normal.

No deberan producirse deformaciones plsticas, huellas, en la superficie de los cilindros,
una situacin especialmente crtica en los cilindros de trabajo (cf. captulo 3.2.5). El
motivo por el que normalmente no se producen deformaciones plsticas a presiones
elevadas (las superficies presentan un aspecto aceptable y sin huellas) se basa en el
hecho de que las deformaciones plsticas se producen nicamente si el esfuerzo cortante
supera un valor crtico. Dicho esfuerzo es, sin embargo, el resultado de una situacin en
la que se produce un esfuerzo tridimensional. En la separacin entre cilindros, la
superficie de stos est siempre sometida a esfuerzos de compresin tridimensionales.
Aplicando la frmula de Mohr, el esfuerzo cortante mximo representa nicamente el
30% de la presin hertziana mxima (Figura 17).

Figura 17: Magnitud y distribucin de los principales esfuerzos
en la zona de contacto entre los cilindros de trabajo y los de apoyo [7]

Por otra parte, cerca de la superficie de los cilindros se producen siempre tensiones
residuales de tipo compresivo, las cuales reducen el esfuerzo cortante a la vez que
contribuyen a evitar las deformaciones plsticas y las huellas.


35
En el caso de accidentes de laminacin con sobrecargas mecnicas localizadas muy
elevadas (por ejemplo, banda adherida al cilindro), se producir una deformacin
plstica en algn punto, el esfuerzo cortante superar todos los lmites y, en la mayora
de los casos, aparecern huellas en los cilindros de apoyo (el componente ms blando
de los trenes de laminacin en fro). Pero el esfuerzo cortante mximo se produce a nivel
interno (Figura 17) y, en caso de sobrecarga, puede constituir el punto de partida (interno)
para la aparicin de un desconche.

Sin embargo, el debate acerca de las huellas se centra, a menudo, en la resistencia a la
compresin, con teoras muy extraas. Pero sucede que la resistencia a la compresin,
obtenida en condiciones de esfuerzo unidimensional, y las deformaciones plsticas
transversales estn estrechamente relacionadas con la dureza, independientemente del
material, tanto si se trata de acero, fundicin gris con grafito nodular o laminar.

Por diversas razones, la medicin de la resistencia a la compresin es mucho ms
compleja que un ensayo de traccin:

En ocasiones, por ejemplo en el caso de material muy dctil, la muestra no
romper fcilmente, limitndose a reducir su espesor como una moneda.

Se debera tener en cuenta la friccin en ambos extremos de la probeta.

nicamente se considera correcta la rotura si la muestra presenta una forma
determinada; la relacin entre la longitud/altura H y el dimetro D debe estar
comprendida especficamente dentro de unos lmites:

5 , 2
D
H
5 , 1 s s

El cumplimiento de este objetivo supone que las muestras de gran longitud con un valor
de ductilidad muy elevado deben ser deformadas, mecanizadas, deformadas de nuevo,
vueltas a mecanizar, hasta que se produzca la fractura.

Sin embargo, no es necesario seguir haciendo experimentos dado que existe una regla
para calcular la resistencia a la compresin. Se trata de una frmula sencilla y aplicable a
todo tipo de materiales, desde el acero dulce al acero con altos valores de dureza, desde
la fundicin gris al carburo de tungsteno, y es vlida en todos los casos!

HV 5 , 3 R
compr
- =

Eso es todo. La pregunta que cabra formularse es: en qu casos se produce una
situacin de esfuerzo unidireccional, en el que se pueda aplicar este valor? Ciertamente,
en ninguna aplicacin de cilindros.


36
3.2.7 RESISTENCIA A LA TORSIN

Para laminar productos planos en un tren, los cilindros de las cajas cuarto estn
accionados, normalmente los de trabajo y, en algunos casos excepcionales, los de
apoyo. El par se transmite a travs de un eje desde el motor al mun de los cilindros, sin
que se produzca rotura. La experiencia demuestra que el par debe ser considerado una
carga esttica -y slo en caso de emergencia el valor del par es realmente elevado-, ya
que el par es una constante en relacin con la longitud de la barra (mximo: fatiga de
ciclo bajo). En mi experiencia, nunca he visto daos por fatiga en el cuello producidos por
el par, al contrario de lo que sucede en la flexin de los cilindros (donde los cuellos deben
protegerse frente a los efectos de la fatiga).

La rotura del cuello de un cilindro debida al par aplicado se produce muy raramente, y tan
slo en caso de una importante sobrecarga puntual debida a un accidente de laminacin.
Del conjunto motor-eje-cilindro, los cilindros deberan ser los componentes que
rompiesen primero porque son los de menor coste y los que se pueden sustituir ms
fcilmente. Por tanto, en el diseo de un tren, la resistencia al par torsor de los cuellos de
los cilindros debe orientarse en funcin de la resistencia esttica al par torsor de los
materiales con los que estn fabricados los cilindros.

No hay muchos organismos o laboratorios en los que realmente se realicen mediciones
de la resistencia al cizallamiento. Existen ciertos trabajos publicados que permiten
comprender las situaciones de esfuerzos y de qu manera estn relacionadas la
resistencia al cizallamiento y la resistencia a la traccin.

Solamente en casos de tubos con paredes de espesor reducido se producen esfuerzos
casi lineales bajo cargas de tipo torsional, con una situacin de esfuerzo bidireccional
(
1
= -
2
,
3
= 0). Es preciso utilizar un equipo especial para medir la resistencia al
cizallamiento. Dado que
max
= (
1

2
) / 2 y en la prueba de cizallamiento
max
=
1
= -
2
,
la deformacin plstica es siempre muy elevada.

Sin embargo, realmente no es necesario seguir trabajando en relacin con este
problema, ya que se ha demostrado que la resistencia al cizallamiento es prcticamente
equivalente a la resistencia a la traccin.

Por tanto, siempre que se requiera un valor de resistencia al par torsor, puede asumirse
que equivale a la resistencia a la traccin.

m b
R ~ t


37
3.3 FATIGA
3.3.1 ANTECEDENTES HISTRICOS

La mayora de los fallos y roturas de los componentes estructurales se producen por
fatiga, por lo que se trata de un tema de elevado inters para todos los ingenieros, mucho
ms que la resistencia esttica del material. Todas las roturas por fatiga son frgiles, sin
prcticamente ninguna deformacin plstica macroscpica.

La topografa de los fallos por fatiga presenta siempre un punto inicial (inicio de grietas),
mltiples lneas de interrupcin de la fatiga y finalmente una fractura frgil. Las grietas por
fractura siempre se propagan perpendicularmente al mayor esfuerzo principal. La
Figura 18 permite identificar las cargas que producen un fallo por fatiga.

Figura 18: Topografa de fatigas y esfuerzos


38
A finales del siglo XIX, Whler comenz a realizar los primeros ensayos de fatiga, tras
haber observado los primeros fallos por fatiga de componentes utilizados en ferrocarriles.
En la actualidad, los ensayos se siguen realizando aplicando el mismo procedimiento,
aun cuando ahora se tiene un conocimiento mucho ms amplio de la fatiga a travs de
las teoras sobre aspectos mecnicos de la fatiga, las cuales explicaremos brevemente
en el siguiente captulo. (No la teora en s, sino algunos conceptos bsicos y
aplicaciones tiles.)

Sin embargo, el procedimiento de ensayos de Whler, consistente en una prueba de
resistencia a la fatiga de etapa nica, sigue siendo til dado que las pruebas son sencillas
de realizar y el resultado permite comprender, explicar e interpretar muchos fenmenos.
El mtodo utilizado en los ensayos y los resultados son tiles a la hora de comparar
diferentes materiales y estudiar la influencia de diferentes parmetros en la fatiga.

La fatiga tambin se analiza en condiciones de cargas variables, pero este procedimiento
se aplica a menudo a componentes de mquinas a tamao real, principalmente para la
produccin en serie de objetos como automviles, sin que sea posible establecer normas
generales aplicables a otras aplicaciones a partir de los resultados.

Los ensayos por fatiga debida a flexin giratoria son los ms comnmente utilizados; el
diseo de los equipos utilizados en las pruebas es sencillo (equipos de bajo coste) y la
frecuencia de los ensayos es elevada, por lo que los resultados se obtienen en un
periodo de tiempo relativamente corto.

En ellos, se hace girar una probeta tras otra con determinado momento de flexin/carga
hasta que rompe. Se denomina resistencia a la fatiga al esfuerzo mximo en el que las
muestras de acero superan los 10
7
giros (10
8
en el caso de aluminio). A niveles
superiores de esfuerzo las muestras rompen a un nmero menor de revoluciones, fatiga
de ciclo bajo. En caso de que las muestras sean sometidas a ensayos en medios
agresivos, se habla de fatiga por corrosin sin lmite de fatiga y la frecuencia de giro
tiempo tiene una influencia significativa en los resultados (ya que la corrosin, la
difusin depende del tiempo).

Antes de producirse la rotura de la probeta, se inicia una grieta por fatiga (inicio producido
siempre por factor de aumento de la tensin) y se propaga giro tras giro, paso a paso. Se
dispone de algunos datos estadsticos para analizar los detalles de este efecto, pero se
trata de teora, no de aplicacin prctica. Sin embargo, para determinar una lnea de
Whler para un material en cuestin, se necesita un mnimo de 12 probetas.

Las entallas producen un notable impacto en los resultados de los ensayos de fatiga: la
resistencia a la fatiga de una muestra entallada es siempre inferior a la de una muestra
recta sin entallar; la fatiga de ciclo bajo correspondiente a materiales dctiles es inversa,
ya que para 1 ciclo, la lnea de Whler comienza con la resistencia a la traccin, y la
resistencia a la traccin de las probetas entalladas es a menudo superior a la de las
probetas rectas (vase Ensayo de traccin con probetas entalladas, 3.2.2.2.).


39

Figura 19: Diagrama de Whler correspondiente
a probetas rectas y entalladas del mismo material.

3.3.2 RESISTENCIA A LA FATIGA

Tras ms de 100 aos de ensayos de fatiga, existen numerosos resultados disponibles
para anlisis estadstico, aunque se excluyan todos los trabajos de investigacin
especficos sobre cuestiones especiales.

Se ha descubierto que en el caso del acero homogneo e isotrpico, al igual que sucede
en el caso de la resistencia a la traccin, la resistencia a la fatiga por flexin (sobre aire)
bw
mantiene una relacin lineal con la dureza (HV), hasta un lmite de aproximadamente
500 HV. Afortunadamente, esta afirmacin tambin es vlida para probetas entalladas
(Figura 20). Superado este valor de dureza, la resistencia a la fatiga puede caer. Sin
embargo, existen muchos factores que influyen en la fatiga, bsicamente que el material
se vuelve cada vez ms frgil y sensible a las entallas, que factores desencadenantes de
esfuerzos muy pequeos contribuyen al inicio de grietas, y que las grietas sometidas a la
misma carga repetida se propagan.

R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

a

l
a

f
a
t
i
g
a

b
,
w

e
n

N
/
m
m
2

Dureza HV 30

Figura 20: Resistencia a la fatiga por flexin giratoria del acero (C < 0,8%)

B
Resistencia a la traccin de una probeta recta
W
Resistencia a la fatiga de una probeta recta
BK
Resistencia a la traccin de una probeta entallada
WK
Resistencia a la fatiga de una probeta entallada

40
El grfico de la Figura 20 muestra claramente que el material de alta resistencia
solamente sirve para aumentar la fatiga en caso de componentes estructurales rectos,
lisos y sin entallas. Con entallas pronunciadas -o
K
= 8 se considera muy pronunciado (y
tambin un mal diseo de ingeniera)-, la fatiga es independiente de la dureza o de la
resistencia a la traccin del acero y viceversa. Los diseos normales considerados
buenos presentan factores de entalla de aproximadamente 2 o inferiores, pero incluso
con estos niveles, en caso de problemas de fatiga de componentes, es ms adecuado
mejorar el diseo o los mtodos de fabricacin (cf. captulo 3.3.3) que pasar a un material
de resistencia superior por mltiples razones.

Los valores de fatiga por flexin giratoria son siempre superiores a la resistencia a la
fatiga por traccin/compresin. Sin embargo, la flexin giratoria es la causa ms
generalizada de fallos por fatiga de componentes mecnicos.

En caso de material heterogneo como fundicin gris, fundicin de acero graftico, o
acero hipereutectoide, la resistencia a la fatiga es inferior que en el caso del acero
homogneo de la misma dureza, a medida que aumenta el tamao de la inclusin, se
reduce la resistencia a la fatiga. Sin embargo, incluso en el caso de fundicin gris con
grafito muy laminar, no se ha obtenido nunca una resistencia a la fatiga inferior a
60-70 N/mm
2
con o sin entallas.

En la Figura 21 se representa un grfico similar al anterior, aunque, en esta ocasin, para
diferentes materiales y siempre para probetas rectas (o
K
= 1).

R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

a

l
a

f
a
t
i
g
a

p
o
r

f
l
e
x
i
n

r
o
t
a
t
i
v
a

e
n

N
/
m
m
2

a

N

1
0
6

Dureza HV 30

Figura 21: Resistencia alternante medida en probetas cilndricas sin entalla de 10 mm
de dimetro. Probeta obtenida a partir de cilindros con un dimetro de tabla de 500 mm;
curvas lmite para probetas rectas (o
K
= 1) y entalladas (o
K
= 2 o o
K
= 8) de 10 mm
de dimetro de acero deformado y recocido.

En ocasiones, los ingenieros pueden considerarse afortunados. En comparacin con los
aceros de alta tecnologa, las entallas causan un impacto menor en la resistencia a la
fatiga de estos materiales. Ello supone en realidad que, incluso en el caso de estos
materiales homogneos de baja resistencia utilizados en piezas de diseo incorrecto con
entallas pronunciadas, la fatiga nunca cae por debajo de 60 N/mm
2
. El milagro de la baja
sensibilidad de la fundicin gris a las entallas puede explicarse gracias a la curva no lineal
de esfuerzo-deformacin.


41
3.3.3 INFLUENCIA DE ESFUERZOS PRELIMINARES/TENSIONES RESIDUALES EN
LA RESISTENCIA A LA FATIGA

Las tensiones residuales se comportan de forma similar a los esfuerzos preliminares!
Demostraremos que stos (principalmente de tipo compresivo) repercuten
significativamente en todos los componentes con entallas o grietas preliminares. Los
cilindros dependen de las tensiones residuales, por los que los conocimientos tcnicos de
los fabricantes deberan incluir procedimientos (de tratamiento trmico) para crear
tensiones residuales de tipo compresivo en reas sometidas a esfuerzos importantes, en
caso necesario, y deberan asimismo ser capaces de mantener las tensiones residuales
de traccin para compensar la compresin hasta un nivel lo suficientemente bajo
como para minimizar los riesgos de rotura por cualquier causa.

Hasta este momento, todos los resultados presentados en el captulo 3.3.2 son vlidos en
lo que a fatiga por flexin giratoria se refiere, cuando el valor medio de esfuerzo equivale
a cero (0). En realidad, no es sta la nica forma en la que los componentes estructurales
se ven sometidos a cargas; a menudo, la alternancia de esfuerzos se superpone a un
esfuerzo preliminar esttico. En el diagrama de Smith (o diagrama de Haigh) se recogen
todos los resultados de resistencia a la fatiga del acero (con y sin esfuerzo preliminar por
tensin o compresin) (esfuerzo medio 0).

Figura 22: Diagrama de Smith (probeta recta)

Es evidente que el esfuerzo preliminar bsicamente no influye en la resistencia a la fatiga
de probetas rectas/sin entalla o en componentes estructurales. Sin embargo, se produce
siempre un gran impacto en la resistencia a la fatiga de componentes con entalla, y los
fallos por fatiga siempre se producen en las entallas, el lugar en el que se producen los
mayores esfuerzos!

Tal y como aparece en la Figura 20, la resistencia a la fatiga de las barras entalladas -con
esfuerzo preliminar cero- es reducida, pero esta reduccin no vara significativamente
cuando se aplica un esfuerzo preliminar por tensin. Y dado que el lmite superior de la
amplitud de los esfuerzos est condicionado por el lmite esttico de elasticidad, el
esfuerzo preliminar por tensin mximo permitido para probetas entalladas es mayor que
para probetas rectas. (Ello explica por qu y cmo opera un tornillo con un elevado factor
de entalla sometido a un elevado esfuerzo preliminar por tensin.)

42

Figura 23: Diagrama de Smith para probetas entalladas de acero

El esfuerzo preliminar de compresin, si es lo suficientemente elevado, puede compensar
totalmente la influencia de las entallas.

El diagrama de Smith para fundicin gris con grafito laminar (Figura 24) es ligeramente
diferente del correspondiente al acero, ya que el esfuerzo preliminar en probetas rectas
influye notablemente en la fatiga, lo cual se aplica tanto en el caso de esfuerzos
preliminares de tensin como de compresin. Sin embargo, las entallas en componentes
de fundicin no reducen la resistencia a la fatiga de forma tan pronunciada a como
repercuten en la resistencia a la fatiga de los componentes de acero. [4]

Figura 24: Diagrama de Smith para probetas entalladas
de fundicin gris con grafito laminar


43
El objetivo es siempre determinar las tensiones residuales de tipo compresivo en las
zonas con entallas. El endurecimiento mecnico en fro, los procesos metalrgicos
(carburizacin, nitruracin) u otros presentan elevados gradientes, por lo que estos
mtodos son tiles nicamente en el caso de componentes relativamente pequeos; para
componentes de mayores dimensiones, la nica ayuda sera evitar la influencia de un
acabado inadecuado de la superficie, aunque la fatiga no variar y el agrietamiento por
fatiga inicial comenzar a nivel interno. En el caso de componentes pesados de gran
seccin transversal, se requieren tensiones residuales de tipo compresivo de gran
profundidad, las cuales pueden lograrse nicamente aplicando el correspondiente
tratamiento trmico.

3.4 ASPECTOS MECNICOS DE LA FRACTURA

La nocin clsica de mecnica nicamente trata de los componentes estructurales rectos
o entallados, permitiendo un clculo de los esfuerzos y la resistencia. Sin embargo, no
tiene en cuenta las grietas, ni nos permite calcular el inicio de stas, su propagacin y el
fallo final en situacin de alternancia de cargas. Este concepto presupone que en las
construcciones con diseos seguros no se van a desarrollar grietas ni producirse fallos.

Sin embargo, la realidad nos dice que las grietas existen y, especialmente, en el caso de
los cilindros, para los que constituyen un problema diario. Se ha desarrollado un anlisis
de las fracturas desde un punto de vista mecnico como herramienta para calcular el
riesgo de rotura en componentes estructurales o herramientas tales como los cilindros en
los que existen grietas. Se puede afirmar que siempre hay grietas, por lo que se tratara
ms de definir en qu consiste la desviacin de la homogeneidad; podra tratarse de una
grieta real de unos pocos o muchos mm de longitud o simplemente una inclusin no
metlica en el acero.

El anlisis mecnico de las fracturas ofrece sistemas matemticos para calcular la
propagacin de grietas y la rotura final de los componentes estructurales con grietas.
Existen mltiples teoras y mucha bibliografa sobre este tema, por lo que no entraremos
en detalle a este respecto. Es prcticamente imposible sintetizarlas en unas pocas
pginas y, si se hace, debera hacerse correctamente (para ms informacin sobre
conceptos bsicos, vase la bibliografa correspondiente). No obstante, centraremos
nuestro anlisis en el uso prctico de estos clculos matemticos para su aplicacin a
componentes de gran dimetro. Ello permitir comprender por qu el riesgo aumenta al
aumentar la profundidad de la grieta. En la prctica, es necesario hacer frente a los
problemas de grietas para evitar roturas catastrficas, aunque ni siquiera conozcamos la
distribucin de cargas o las propiedades mecnicas en regiones sometidas a las mayores
cargas de componentes de gran dimetro.


44
Toda teora sobre aspectos mecnicos de la fractura debe incluir numerosos parmetros
de materiales y condiciones de carga tales como:

todas las propiedades micro- y macro-mecnicas del material (en relacin con el
tiempo, la temperatura y condiciones del entorno, especialmente deformaciones
elsticas/plsticas)

situacin de esfuerzo-deformacin para diferentes cargas

etc.

A efectos de nuestro objetivo -explicar y calcular el riesgo de fractura de cilindros (cf.
captulo 4.6)- solamente se precisan determinados datos muy bsicos en las siguientes
condiciones (en relacin con el tamao, las dimensiones vlidas constantes de los
cilindros -condiciones de deformacin sencilla-, con lo que los clculos se reducen a
sencillas ecuaciones):

En modo de carga l, en el que la carga acta perpendicular a una grieta.

Si la pieza sometida a carga es grande, y no est permitida la variacin de la
seccin transversal, condiciones de deformacin sencilla.

Se define un factor de intensidad de esfuerzo para la zona al final de una grieta de la
longitud de 2a:

(en la Figura 25 se incluyen algunas frmulas para facilitar los clculos)

La dimensin de K
I
es | | m MPa

Existe un valor crtico de K
I
denominado K
IC
; cuando se alcanza este valor, se
produce la rotura de la pieza. K
IC
es una propiedad del material, al respecto de la
cual existen algunos datos aproximados en la bibliografa relevante. La medicin
de esta propiedad requiere equipos y conocimientos especiales.

Siempre que el factor de intensidad del esfuerzo K
I
se mantenga por debajo de
K
IC
, se podrn generar o propagar grietas, pero no se producir fractura.


45

Figura 25: Mecnica de fractura elstica lineal en un rea de esfuerzos uniaxiales;
la lnea continua representa una grieta interna;
la lnea de puntos representa una grieta superficial [8]

46

Figura 26: Caractersticas mecnicas de la fractura del material
bajo carga por fatiga (esquema) [9]

En condiciones de alternancia de cargas, las grietas se propagan de forma progresiva. La
velocidad de propagacin est estrictamente relacionada con el valor K (Figura 26),
equivalente a la diferencia entre K
max
y K
min
durante un ciclo de carga y determinado por la
amplitud del esfuerzo =
max
-
min
. Para una grieta de 2a de longitud, este valor sera:

En la Figura 26 (arriba) se representa la propagacin de grietas da/dN frente a K en una
escala logartmica doble, distinguindose tres reas diferentes:

1, con formacin de grietas muy reducida, no crtica

2, con un incremento progresivo de la velocidad de propagacin de grietas

3, con propagacin inestable de grietas y fractura final cuando K es igual a K
IC
.

La segunda parte incremento progresivo de la velocidad de propagacin de grietas
puede expresarse como:

Experimentalmente, se calcul que el valor de n estaba comprendido entre 3 y 4. El
significado del anlisis de la velocidad de propagacin de grietas por etapas permite
determinar el estado alcanzado en la propagacin de la grieta y evitar la rotura definitiva.


47

Incluimos a continuacin un ejemplo de xito en la aplicacin del anlisis mecnico de la
fractura: una serie de cilindros de apoyo de 60 x 80 desarrollaron grietas en el chafln
entre el cuello y la tabla, es decir, en la parte del cuello sometida al mayor esfuerzo de
flexin. La cuestin era cmo reducir al mnimo el riesgo de rotura en el tren/en la caja
manteniendo estos cilindros en uso hasta que alcanzasen su dimetro de
achatarramiento. Para determinar la profundidad crtica de las grietas, se realizaron
clculos siguiendo las frmulas anteriormente presentadas, estimndose un valor crtico
K
IC
segn ciertos datos que aparecan en la bibliografa al respecto y aplicndose un
factor de seguridad adecuado. Como resultado, se calcul que una profundidad crtica de
grietas superior a 100 mm. A partir de entonces, se comenz a medir las profundidades
reales de las grietas tras varios programas/campaas, por lo que la velocidad de
propagacin de la grieta estaba bajo control. Ninguno de los cilindros de apoyo en
cuestin alcanz la profundidad crtica de las grietas, no hubo roturas, los mm totales
utilizados de la vida de los cilindros equivala al valor de 2,5 cilindros nuevos completos, y
sin el anlisis mecnico de la fractura nadie habra asumido el riesgo de trabajar con
cilindros de apoyo con grietas preliminares en un tren de laminacin de alto rendimiento.

3.5 DESGASTE

EL DESGASTE CONSTITUYE UN ASPECTO DE LA MXIMA IMPORTANCIA PARA
LOS CILINDROS (cf. captulo 4.8).

El desgaste es un tema apasionante, sobre el que tratan numerosos trabajos, libros,
ponencias, etc. El desgaste es una historia interminable pues cada da aparecen nuevos
resultados de investigacin; pero, en general, es un tema confuso. No existen mtodos
de ensayo estndar, aunque s existen muchos mtodos probados, con mltiples
parmetros de influencia, en un nmero casi infinito. Y la combinacin de dos o ms de
estos parmetros adicionales hace que aumente an ms la confusin. Mi intencin en
este caso no es tanto tratar de comprimir todos estos conocimientos en unas pocas
pginas, pues este intento seguramente fracasara, sino analizar un numero muy limitado
de grficos, que pueden ser de utilidad a la hora de entender el desgaste, en especial en
el caso de los cilindros utilizados en los trenes de laminacin.

Sin embargo, incluso en este reducido campo de aplicacin, los datos manejados a nivel
general eran completamente engaosos, incluso errneos, y aparentaban ser una
paradoja (cf. ejemplo en el captulo 4.8.1).

El principal problema reside en el nmero ilimitado de parmetros que influyen en el
desgaste:

material sometido a ensayos: composicin, microestructura, dureza,
material contrario, agente causante del desgaste: metlico, cermico,
condiciones del desgaste como grado de deslizamiento, presin, velocidad,
temperatura, sistemas de refrigeracin, etc.
y agentes interactivos, como aire, agua, lubricantes, todo tipo de agentes
corrosivos,
Y cualquiera de estos parmetros puede variar enormemente, por lo que es fcil
comprender que es imposible establecer leyes o reglas sencillas que permitan describir el
desgaste.

48
No obstante, se necesitan algunas lneas generales para mejorar la resistencia al
desgaste, cuando ste es un problema, y las que yo utilizo han demostrado ser tiles a la
hora de desarrollar mejores grados de materiales para cilindros destinados a trenes de
laminacin. Por tanto, sobre este punto aportar mis reglas personales, indicando en qu
casos fueron aplicadas con xito y en qu casos fallaron y por qu, y cul fue la leccin
aprendida de estos fallos. Es preciso que el lector comprenda que estas experiencias se
basaron en cilindros utilizados en trenes de laminacin. En ltimo trmino, todos
seguimos el mtodo del ensayo - error, pero no hay nada malo en ello, en caso de que
no exista una alternativa real.

DIAGRAMA DE KHRUSCHOV

Dado que los parmetros que pueden influir en el desgaste son tan numerosos, al
analizar el desgaste a efectos de investigacin es importante mantener el mayor nmero
posible de stos en niveles constantes:

el mismo material contrario en todos los ensayos

condiciones de desgaste constantes: velocidad, presin, temperatura de desgaste

ausencia de agentes interactivos que no sean aire

mismo deslizamiento, velocidad relativa entre la muestra y el material contrario

etc.

El resultado final sera el diagrama de Khruschov (Figura 27), en el que se explican
algunas relaciones importantes entre el desgaste, la dureza y la composicin del material:

Figura 27: Desgaste abrasivo de metales y acero segn Khruschov [10, 11]

49
Segn el diagrama de Khruschov, la resistencia al desgaste de los metales puros es
lineal y aumenta con la dureza. En el caso del acero con cierto contenido en carbono, en
el que la dureza vara en funcin del tratamiento trmico, la resistencia al desgaste
aumenta con la dureza, pero su gradiente es muy inferior al de los metales puros. La
resistencia al desgaste inicial y el gradiente aumenta con el contenido en carbono y an
ms con el contenido en carbono y los aleantes adecuados, preferentemente con
elementos que favorecen la formacin de carburos.

En el captulo 3.2.4 se indica que existe una dureza mxima para las propiedades
mecnicas aceptables (la martensita sin revenir est siempre prohibida) en
componentes estructurales y existen ms restricciones (endurecimiento, grietas,
tensiones residuales, austenita residual) en lo que respecta a la dureza -, por lo que el
diagrama de Khruschov incluye en s mismo un lmite superior lgico de dureza para cada
material.

Es preciso tener en cuenta algunas conclusiones importantes que se pueden extraer de
este diagrama:

Para la misma dureza, la resistencia al desgaste aumenta con el contenido en
carbono y aleantes (Cr, V, Mo, W, V, Nb).

En el caso de los materiales con contenidos superiores de carbono y aleantes, se
logra la misma resistencia al desgaste a niveles de dureza inferiores.

A medida que aumenta la dureza, el aumento potencial de la resistencia al
desgaste es superior en el caso de materiales con contenidos superiores de
carbono y aleantes.

DESGASTE Y DUREZA

A este respecto, reitero mi idea sobre el desgaste: la dureza realmente no es un factor
adecuado para determinar el desgaste; el contenido en carbono y elementos aleantes y
las microestructuras son factores mucho ms importantes. Ello se demuestra aun mejor
en la Figura 28 obtenida de un manual sobre aceros para herramientas (vase la
bibliografa). En ella se representa claramente que la resistencia al desgaste aumenta
notablemente al aumentar el contenido de carbono y carburos (manteniendo siempre por
supuesto los mismos parmetros y condiciones de desgaste) mientras que la influencia
de la dureza es marginal.


50

Figura 28: Relacin entre el contenido de carburo, o de carbono,
la dureza y la resistencia al desgaste [12]

En la Figura 29 se representa el grado de influencia de los elementos aleantes en el
desgaste. En este caso, se forma un equivalente de aleacin, bsicamente para
elementos formadores de carburos, en donde los elementos, que forman carburos de
gran dureza, estn ponderados de manera significativa. La resistencia al desgaste mejora
al aumentar el equivalente de aleacin; la dureza ni siquiera se menciona!

Figura 29: Desgaste frente a equivalente de aleacin
(Rango de aleaciones: 0,30-0,44% C, 0,02-0,38% Si, 0,31-0,83% Mn,
1,18-0,03%Cr, 0,08-3,04% Mo, 0,26-1,92% V y 1,42-5,85% W) [13]

Esta notable influencia de los carburos de gran dureza en el desgaste ofrece una
explicacin vlida para todos los desarrollos de materiales nuevos que estn expuestos
a desgaste, tales como herramientas de cualquier ndole as como cilindros para trenes
de laminacin.

Volveremos a esta cuestin ms adelante, al analizar los cilindros de forma ms detallada
(cf. captulo 4.8.1).

51
3.6 FRICCIN

El desplazamiento relativo de un componente con respecto a otro, estando ambos
mutuamente presionados entre s por determinada carga, requiere la aplicacin de una
fuerza. La cantidad de fuerza a aplicar depende de las condiciones superficiales (forma,
rugosidad) de ambas partes y del coeficiente de friccin entre ambos componentes.

En los trenes de laminacin siempre se produce friccin entre los cilindros y el material
laminado en el hueco entre los cilindros. La situacin en este punto es ciertamente
compleja: se produce un deslizamiento en ambas direcciones, extrusin hacia delante y
hacia atrs a diferentes velocidades relativas que cambian de forma constante, y entre la
extrusin en ambos sentidos se produce friccin esttica. En caso de que la velocidad de
laminacin sea demasiado elevada, la extrusin se produce en una nica direccin, dejan
de producirse friccin esttica y patinazos, y se producen inevitablemente marcas de
vibracin en los cilindros (movimiento-ausencia de movimiento, breve intervalo con
alternancia de mordida-no mordida, cf. captulo 4.8.3).

En un tren, la fuerza de separacin se calcula como la fuerza necesaria para reducir el
espesor del material laminado ms la friccin entre los cilindros y el material laminado. Y
viceversa, los ltimos desarrollos se centran en el clculo de la friccin a partir de la
fuerza de separacin calculada y medida. Se ha descubierto (cf. captulo 4.8.3) que la
friccin vara a lo largo de una campaa de laminacin.

Recientemente se ha suscitado un debate relativo al coeficiente de friccin de diversos
materiales para cilindros, pero nadie discute el aspecto ms importante de la friccin, las
condiciones superficiales y el cambio de la superficie del cilindro durante la laminacin,
siendo su exponente ms representativo el modelo de grieta de origen trmico.

El CRM (Centre de Recherche Mtallurgique) ha publicado los resultados de los
coeficientes de friccin de diferentes materiales de cilindros medidos en un laboratorio en
condiciones cientficas (Figura 30). Este organismo ha descubierto que no existe una
diferencia significativa en el coeficiente de friccin de estos materiales, contrario a los
resultados obtenidos en los trenes de laminacin.


52

Figura 30: Evolucin del coeficiente de friccin de diferentes
grados de cilindros con y sin lubricacin
(Modelo FEM-Coulomb con embarrilado; L. lubricado, N.L. no lubricado) [14]

Se demuestra as que la friccin entre el cilindro y el material laminado es bsicamente
una cuestin que afecta a la superficie del cilindro y no al coeficiente de friccin entre los
materiales. Un dato curioso: aun cuando no existe una diferencia sustancial en el
coeficiente de friccin entre los diferentes tipos de cilindros, curiosamente se han
publicado algunos trabajos sobre cmo resolver metalrgicamente este (inexistente)
problema mediante ciertos cambios microestructurales.

El coeficiente de friccin de los materiales de los cilindros no es una cuestin de gran
inters para los trenes de laminacin, aunque es necesario proseguir con los trabajos en
el rea de las condiciones de laminacin y su influencia en la superficie de los cilindros.


53
3.7 PROPIEDADES FSICAS

Los trenes con un control totalmente automatizado utilizan modelos de simulacin del
proceso de laminacin en los que se tienen en cuenta numerosos parmetros detallados.
El objetivo es calcular la separacin entre cilindros necesaria para obtener productos
laminados perfectos, en cualquier momento a lo largo del proceso de laminacin, desde
el momento en el que comienzan a trabajar despus de un cambio de cilindros pasando
por el periodo de calentamiento de stos hasta lograr condiciones estables de laminacin.
Para este clculo, se requieren mltiples parmetros y propiedades fsicas del material de
los cilindros, unos datos que normalmente se solicitan de los fabricantes de cilindros.

1. Coeficiente de elasticidad? Se trata de una pregunta que se contesta
fcilmente para los materiales utilizados, aunque no para los cilindros de doble
colada con materiales muy diferentes en la capa y en el ncleo (a menudo, de
fundicin gris). En ese caso, es preciso combinar dos coeficientes de
elasticidad diferentes. Es ms, el coeficiente de elasticidad del cilindro variar
a medida que se reduzca la capa de trabajo/piel a lo largo de la vida del
cilindro, desde el estado nuevo hasta el dimetro de achatarramiento de
cilindros compuestos. Asimismo, el espesor de la capa cuando el cilindro
alcance su dimetro de achatarramiento variar de unas piezas a otras.

2. El coeficiente de Poisson es bien conocido (cf. captulo 3.2.1), y es siempre el
mismo para los materiales tcnicos ms utilizados: 0,3 para deformacin
elstica y 0,5 para deformacin plstica. nicamente en el caso de fundicin
gris con grafito laminar la situacin es muy diferente (cf. captulo 3.2.3), pero
estoy totalmente convencido de que muy pocos han tenido en cuenta este
extrao fenmeno.

3. Coeficiente de dilatacin trmica? Este coeficiente no es simplemente un
dato para cada material, sino una funcin de la temperatura, y es
prcticamente un valor constante para un rango pequeo de temperaturas (de
20 a 100 C). las temperaturas de los cilindros tambin varan con el tiempo y
la posicin local.

4. Conductividad trmica? Por lo que conozco, ningn fabricante de cilindros es
capaz de medir la conductividad trmica, por lo que este dato se obtiene de la
bibliografa correspondiente (Figura 31, por ejemplo). Pero este valor debera
ser siempre el mismo para el mismo tipo de material. Me pregunto si todos los
fabricantes utilizan la misma fuente de datos.

5. Coeficiente de transmisin trmica? Aunque realmente este coeficiente tiene
gran importancia, esta pregunta an no se ha formulado. La transmisin de
calor estar notablemente influida por la superficie del material laminado y de
los cilindros. Una cuestin muy importante ser la existencia y espesor de
capas de xido, cascarilla secundaria, etc. (vase tambin el captulo 4.5), y
no tanto la cuestin de cmo se formaron estas capas, y con qu tipo de
cascarilla.


54

Figura 31: Conductividad trmica de las aleaciones
con base de hierro a temperatura ambiente y a temperaturas elevadas [13]

En lugar de buscar extraos resultados sin verificacin alguna, creo que sera ms
sencillo y ms til probar a utilizar determinados valores al azar en un modelo y cambiar
los parmetros hasta que el resultado se corresponda con la lectura o resultado
registrados en la instalacin.

3.8 MATERIALES UTILIZADOS EN LOS CILINDROS

En la Tabla 1 se presentaron los diferentes tipos de materiales utilizados en cilindros para
trenes de laminacin. En captulos anteriores (de 3.1 a 3.7), se han presentado y
analizado las leyes de la ciencia de los materiales, teniendo siempre en cuenta sus
lmites y aplicacin prctica. Debido a los elevados gradientes de temperatura a los que
se ven sometidos los cilindros a lo largo del proceso de fabricacin (colada
solidificacin; tratamiento trmico), los cilindros de gran dimetro nunca estn fabricados
de un material uniforme con propiedades uniformes. Incluso cuando la composicin es
uniforme, las propiedades en la superficie de la tabla, en los cuellos y en el interior del
cilindro son diferentes. Por ello, el control de las propiedades de un cilindro puede
realizarse de diferentes maneras en relacin con las diferentes partes.

Los esfuerzos y su distribucin en el cilindro debido a las cargas propias del proceso de
laminacin son muy complejos y varan significativamente. Algunos esfuerzos presentan
elevados gradientes perpendiculares a la superficie del cilindro, como la presin
Hertziana o los esfuerzos de tipo trmico producidos durante el proceso de laminacin en
caliente con una buena refrigeracin de los cilindros. Otros deberan simplemente ser
considerados una consecuencia de cargas estticas, como el par del motor de
accionamiento. No obstante, cualquier tipo de esfuerzo es susceptible de provocar daos
en los cilindros, sin olvidar la cuestin del desgaste.

55
En ltimo trmino, los usuarios de los cilindros desean cilindros que duren eternamente y
el mximo nivel en todas las propiedades (mayor dureza, mayor resistencia, cero
desgaste, mejores garantas de seguridad ante cualquier tipo de incidente de laminacin,
ductilidad, etc.), mientras los fabricantes hacen todo lo que pueden para cumplir estos
requisitos. En los ltimos aos se han desarrollado materiales nuevos especiales para ser
utilizados exclusivamente en cilindros de trenes de laminacin y se han comenzado a
emplear en ellos materiales ampliamente conocidos (como el acero rpido HSS), que
nunca antes fueron utilizados en ningn tipo de componente estructural o herramienta de
dimensiones similares.

El trabajo a realizar consiste siempre en optimizar las diferentes propiedades,
principalmente la resistencia, resistencia al desgaste y seguridad frente a grietas de
origen trmico y todo tipo de daos producidos por accidentes en el proceso de
laminacin. En este proceso de optimizacin, centrado bsicamente en seleccionar la
composicin, el tratamiento trmico y el proceso de fabricacin adecuados, se debe tener
siempre en cuenta la integridad y la seguridad ante cualquier fallo de todo el cilindro, lo
que significa desarrollar la microestructura adecuada, y controlar la distribucin y el nivel
de las tensiones residuales.

Los principales parmetros utilizados en el control de las propiedades de un cilindro son:

cilindro mono-material o compuesto (diseo del cilindro)

composicin qumica del material

colada: diseo del molde, temperaturas, pesos, inoculacin, enfriamiento

tratamiento trmico

En funcin de la microestructura de los materiales de los cilindros, existen diferentes
grupos de calidades:

1. acero hipoeutectoide

2. acero hipereutectoide, ADAMITE

3. acero hipereutectoide graftico

4. materiales de alta aleacin como altos en cromo, HSS, semi-HSS,

5. fundicin nodular

6. fundicin de colada indefinida, ICDP

7. materiales especiales, como carburos sinterizados, cermicos, GHM

Los materiales correspondientes a los grupos 1, 2, 3 y 4 pueden ser controlados /
influidos significativamente por el tratamiento trmico. Sin embargo, la estructura, forma,
tamao y cantidad de carburos primarios en los cilindros se obtiene ms o menos tras el
proceso de modelado inicial y se mantiene invariable tras el tratamiento trmico (contrario
a lo que sucede en el caso de herramientas normales). La temperatura mxima durante
el tratamiento trmico est en la mayora de los casos limitada por la temperatura de fase
lquida del material del ncleo de los cilindros compuestos, casi siempre fundicin dctil.

56
La cantidad de carburos aumenta con el contenido en carbono y elementos formadores
de carburos (Cr, Mo, Nb, V, W, ).

Los materiales correspondientes a los grupos 3, 5 y 6 contienen grafito formado durante
la fase de solidificacin. El grafito repercute significativamente en el rendimiento de los
cilindros durante el proceso de laminacin. Existen numerosas teoras sobre el modo en
que el grafito altera las propiedades de los cilindros, mejorando el rendimiento del
proceso. No obstante, en este trabajo nos limitaremos a enumerar las ventajas, no las
teoras (la mayora de la cuales se ha demostrado que son errneas):

el grafito produce estructuras / redes de grietas trmicas ms pequeas y ms
finas;

el grafito reduce el riesgo de desconches posteriores a accidentes de laminacin;

el grafito crea una mejor superficie y ms lisa, tanto en los cilindros como en los
productos laminados.

El grafito resulta crucial en materiales con altos niveles de carburos y/o carburos de gran
dureza (ICDP, fundicin nodular). Por otra parte, el grafito no influye en el desgaste. La
resistencia al desgaste se basa principalmente en la cantidad y dureza de los carburos.
No hay duda de que la forma de los carburos tiene una gran importancia para los riesgos
de desconches y daos secundarios en los cilindros posteriores a incidentes en el
proceso de laminacin (en particular, una red real de carburos aumenta los riesgos,
mientras que una red de carburos no continuos, NCC, los reduce).

No obstante, no se debera olvidar que los cilindros de fundicin nodular e ICDP
requieren un nivel suficiente de grafito para lograr un rendimiento adecuado, lo cual es
controlado en mayor o menor medida en el proceso de colada (temperaturas, inoculacin)
ms que por la composicin. La creacin de grafito mediante tratamiento trmico no
resulta prctico, y las pruebas realizadas en este sentido han fallado.

La mayora de los materiales grafticos no requieren tratamientos trmicos a elevadas
temperaturas, y si precisasen alguno, sera algn tipo de tratamiento para eliminacin de
tensiones o revenido martenstico.

Captulo 4 CILINDROS

57
4. CILINDROS
4.1 DEMANDA DE CILINDROS DE LAMINACIN

El acero es el material metlico ms utilizado actualmente; en el mundo se producen
anualmente ms de 700 millones de toneladas, la mayora de productos laminados
planos o largos.

Por su parte, el aluminio tambin es un material importante, el cual se lamina
principalmente para obtener productos planos (para envases, lminas y componentes de
la industria aeronutica y del automvil). En lo que a este documento respecta, nos
centraremos principalmente en la laminacin de acero.

Los cilindros son herramientas que se ven sometidas a todo tipo de esfuerzos, cargas
asociadas a las condiciones normales y anormales de laminacin que varan a medida
que los cilindros se van desgastando a lo largo de la campaa. La funcin de los cilindros
es realizar un enorme trabajo de reduccin necesario para la laminacin, tanto en caliente
como en fro. Lo ideal sera que los cilindros nunca sufriesen roturas, desconches o
desgaste, que proporcionasen un rendimiento excelente y que nunca produjesen ningn
problema. Pero sucede que cualquier tren es susceptible de deteriorar un cilindro; los
trenes son instalaciones muy robustas, en las que muchas operaciones, incluso en trenes
totalmente automatizados, pueden fallar. (Vanse los captulos 4.5 y 4.6)

En la mayora de las aplicaciones, la carga de las cajas de laminacin es muy compleja
(cf. captulo 4.10):

Es necesario transmitir el par de los motores de accionamiento.

Las fuerzas de separacin producen deflexin en las cajas de laminacin.

El diseo de los cilindros y los productos laminados pueden hacer que aumenten
los esfuerzos.

Durante la laminacin de productos planos en trenes tro (cuarto, quinto, sexto o
ms) se produce una elevada presin Hertziana, cuya distribucin no es equitativa
de un extremo a otro de la tabla.

La carga lineal (t/m) entre el cilindro y la banda vara ampliamente segn el
material laminado y las estrategias del programa de laminacin.

Existe siempre cierto deslizamiento y friccin entre el cilindro y el material
laminado, que varan extremadamente en los cilindros para trenes de perfiles,
dando lugar a diferentes modelos de friccin.

La superficie de los cilindros sufre cambios bruscos de temperatura (grietas de
origen trmico).

El medio en la zona de separacin entre cilindro puede estar formado por varios
agentes qumicos con o sin componentes mecnicos, lo que puede causar un
fuerte impacto en las propiedades de desgaste.

Las condiciones de la superficie de un cilindro varan a lo largo de una campaa
de laminacin debido por pulido, grietas de origen trmico, desgaste, etc.

Incluso la forma de un cilindro puede variar como consecuencia de un desgaste
no uniforme.
Captulo 4 CILINDROS

58
De forma regular, es preciso reacondicionar los cilindros para restaurar la forma deseada
y eliminar de la superficie aquellas zonas con desgaste, grietas trmicas y fatiga, por lo
que se puede decir que la duracin de los cilindros nunca es tan prolongada como los
usuarios quisieran.

Hace ya muchos aos que se viene trabajando en la investigacin y el desarrollo de
grados de cilindros y el avance contina. El objetivo final en cualquier caso es aumentar
la calidad de los productos laminados acabados (tolerancias, superficie) y, al mismo
tiempo, aumentar la duracin de las campaas, mejorar el rendimiento de los cilindros y
reducir los riesgos de daos en los cilindros.

Existe una amplia variedad de cilindros en cuanto a sus dimensiones; los cilindros ms
pequeos pesan unos pocos kilogramos, mientras que las piezas de mayor tamao
pueden alcanzar las 250 t. La variedad de grados utilizados en su fabricacin es tambin
muy amplia, desde fundicin dctil a carburo de tungsteno, incluyendo todo tipo de
aceros para herramientas y aceros especiales, utilizados exclusivamente en cilindros. Los
cilindros de acero forjado se consideran tecnologa punta en el mbito de la laminacin
en fro, mientras que los de fundicin se emplean en mltiples aplicaciones, as como los
cilindros de carburo de tungsteno sinterizado y cilindros recubiertos o ESR (vase la
Tabla 1).

Como el lector puede apreciar, resulta bastante difcil aportar informacin general sobre
cilindros. No obstante, espero que la que aqu se recoge sea de utilidad, teniendo en
cuenta que este libro trata principalmente del proceso de laminacin en caliente y en fro
de productos planos, el campo en el que se centra mi experiencia, aunque las leyes de la
ciencia de los materiales son aplicables a todo tipo de cilindros.

Hasta ahora, la literatura sobre cilindros es muy limitada y espero que este manual sirva
para llenar un vaco. Existen algunas publicaciones que pueden servir como referencia
general, pero con frecuencia he observado un bajo nivel de entendimiento real de los
problemas especiales relacionados con los aspectos mecnicos de los cilindros. He
publicado algunos trabajos sobre temas puntuales, pero en este libro recojo mi
experiencia, invitando a todos a consultar y a utilizar la bibliografa pertinente para
obtener una informacin ms detallada.

En general, los cilindros son herramientas sometidas a elevados niveles de esfuerzo y
sujetos a desgaste. Existen especificaciones sobre cilindros, especificaciones sobre las
propiedades mecnicas, especificaciones elaboradas segn normas ms o menos
conocidas. Dichas especificaciones pueden estar basadas en algn trabajo de
investigacin o, la mitad de las veces, simplemente siguen los requisitos del Control
Estadstico de Procesos (SPC).

El grado de todos los cilindros, la calidad de los cilindros de cualquier fabricante debe
estar justificado por el uso y el rendimiento de los cilindros, si se dispone de los
suficientes datos. En ltimo trmino, el coste de los cilindros por tonelada de acero
laminado es un factor decisivo. Pero los fabricantes y los usuarios de los cilindros deben
saber qu estn haciendo, qu esperan de los cilindros y cmo deben gestionar sus
herramientas.

Los cilindros modernos estn diseados para soportar las operaciones normales de
laminacin, y lo consiguen. Pero, qu pasa cuando los accidentes son algo normal en el
funcionamiento del tren? En esos momentos, los problemas afectan a todos, fabricantes y
usuarios.

La seleccin del grado ptimo de los cilindros consiste en buscar el punto de equilibrio
entre el rendimiento y la sensibilidad en relacin con los accidentes en el tren!
Captulo 4 CILINDROS

59
4.2 FABRICACIN DE CILINDROS

Existe una amplia variedad de cilindros, aplicaciones, procesos/tecnologas de
fabricacin, as como de grados de cilindros, para los que no existen normas. Se trata de
un campo reservado a los especialistas a la vez que es un mercado muy reducido. La
mayora de los fabricantes de cilindros son pequeas empresas (a menudo de menos de
300 trabajadores), mientras que los usuarios forman parte de grandes conglomerados
industriales del sector del (aluminio)acero. Por su parte, los cilindros son solamente
herramientas, pero son absolutamente necesarias.

En condiciones normales de laminacin y sin problemas en los cilindros, solamente un
nmero muy limitado de especialistas son responsables de los cilindros, siendo stos
unas herramientas tan importantes. Pero en el momento en que un cilindro se desintegra
en el tren, por el motivo que sea, o quizs cuando el producto laminado no cumple los
requisitos, inmediatamente cualquiera se convierte en un experto en cilindros. Y se
comienza a debatir sobre las propiedades de stos, su fabricacin, las pruebas a las que
son sometidos, olvidando que en muchos casos lo que se ha producido es un accidente
de laminacin (ante determinado problema, siempre es ms fcil culpar a otros).

Los cilindros pueden ser:

- Fundidos
- Forjados
- Sinterizados (o fabricados en prensas isostticas en caliente, HIP)
- Producidos por otros mtodos

Todas las tecnologas tienen sus ventajas, desventajas, y limitaciones en cuanto a la
produccin. Dichos lmites pueden deberse a:

- Dimensiones de los cilindros
- Grados de los cilindros (contenido de C, elementos aleantes)
- Requisitos de dureza o resistencia al desgaste
- Costes de fabricacin

Evidentemente existen reas en las que se produce un solape, en las que se dispone de
cilindros fabricados con diferentes tecnologas pero no existe una mxima general del tipo
fundido mejor que forjado o viceversa. La competencia siempre es dura y solamente el
resultado final en trminos de coste de los cilindros en relacin con el acero laminado
influye en la decisin final. Se producen conflictos en relacin con los cilindros de apoyo,
en especial para laminacin en caliente de productos planos y algunos cilindros para
trenes de perfiles sometidos a altos esfuerzos (por ejemplo, para tablestacas).

Captulo 4 CILINDROS

60
El elemento crucial no es tanto la tecnologa de fabricacin de cilindros, sino el control de
dicha tecnologa, pues es preciso controlar en todo momento el procedimiento. Ello
depende del cuidado en la aplicacin de la tecnologa y del grado de conocimientos por
parte de los fabricantes de cilindros. Esta afirmacin resulta evidente si se realiza una
comparacin entre los ndices de achatarramiento de los diferentes fabricantes -un
secreto muy bien guardado-, o cualquier otro dato de calidad. La fiabilidad, la
reproducibilidad no es una mera cuestin de tecnologa de fabricacin de cilindros, sino
de control del procedimiento utilizado.

Desde hace tiempo, ha ido reducindose el ratio de coste de cilindros por tonelada de
material laminado, por diversos motivos:

- Mejoras tecnolgicas en los trenes
- Mejoras en el rendimiento de los cilindros

pero no por haber reducido los costes asociados a los cilindros. Para poder desarrollar
cilindros con mejores niveles de rendimiento e introducir nuevas tecnologas de
fabricacin, los fabricantes deben obtener beneficios. A la larga, los cilindros de bajo
precio resultan contraproducentes!

Entre los conocimientos tcnicos de los fabricantes de cilindros se incluye:

Conocimiento de la aplicacin de los cilindros (carga, velocidad, refrigeracin, )

Seleccin del material ptimo

Produccin de cilindros slidos, sin defectos

Seleccin del tratamiento trmico adecuado (resistencia, dureza, tensiones
residuales, )

Capacidad para mecanizar los cilindros de modo que se cumplan los requisitos de
las especificaciones y huellas

Y, por ltimo aunque no por ello menos importante, capacidad para hacer frente a
los cambios en los requisitos del mercado.

En trminos generales, los fabricantes de cilindros deben hacer frente a algunos
problemas tcnicos:

Muchos cilindros sufren daos/se destruyen en los trenes, por lo que es preciso
un conocimiento mutuamente compartido de las causas de estos fallos en aras de
una cooperacin a largo plazo entre el usuario y el fabricante de cilindros. Quin
es responsable de los daos? Quin debe hacerse cargo del coste que
suponen? Los anlisis tcnicos, o un detective, pueden dar la respuesta a estas
preguntas, pero los resultados deben ser aceptados por todas las partes!

La carga de diseo de los cilindros en un tren nunca es realmente la carga media
aleatoria. Por lo general, los cilindros estn sometidos a menos esfuerzos de los
que permite su diseo, pero en caso de que se produzcan accidentes de
laminacin, los esfuerzos pueden ser muy superiores.

Se pueden describir las condiciones de laminacin en general [15]; sin embargo,
nunca son estables, ya que pueden cambiar en cada campaa, pasando de
buenas a peores (en trminos de desgaste), lo cual sucede a menudo.
Captulo 4 CILINDROS

61
A menudo, aparecen problemas (ej., desconches en bordes y/o formacin de
bandas) en algunos trenes, que no se reproducen en trenes de similares
caractersticas. Ciertamente no es un problema relacionado con los cilindros, pero
en cualquier caso se recurre al fabricante de stos para que preste asistencia en
la resolucin del problema. Y aun cuando dos trenes puedan ser exactamente
iguales, el modo en que son operados seguramente es diferente, lo que da lugar a
diferentes ndices de rendimiento o a diferentes tipos de problemas.

La clasificacin de los cilindros se basa en el rendimiento, partiendo de la base de
que las estadsticas igualan todas las experiencias diferentes sufridas por un
cilindro a lo largo de su vida. Pero, realmente es as? Se puede manipular el
rendimiento? Claro que s, como ya se ha demostrado, aunque quiz no a
propsito sino involuntariamente. En cualquier caso: los cilindros malos no
siempre son malos y los cilindros buenos no siempre son buenos.

Basta ya de quejas!

Los fabricantes de cilindros de alta tecnologa tratan de mejorar de forma constante el
rendimiento de sus productos con el objetivo de seguir compitiendo en el mercado, pero
el volumen de ste se reduce, aunque la produccin del acero (y el aluminio) est
creciendo. Ello se debe a que el rendimiento de los cilindros en los trenes es cada vez
mejor. A nivel mundial, el nmero de fabricantes de cilindros est reducindose, y
algunos de los principales agentes en este mercado estn ampliando su participacin en
l mediante la adquisicin de otras plantas (cf. captulo 5).

CILINDROS COMPUESTOS

El diseo de los cilindros debe siempre tener en cuenta dos requisitos absolutamente
diferentes:

Resistencia mxima para hacer frente a fuerzas de separacin, par, altos niveles
de presin entre el cilindro de trabajo y el cilindro de apoyo.

Mxima resistencia al desgaste en la zona de contacto entre el cilindro y el
material laminado.

Tal y como hemos visto, no resulta fcil lograr estas propiedades con un nico material.

La solucin a este dilema es relativamente sencilla en el caso de los cilindros de acero
forjado utilizados para la laminacin en fro de productos planos, mediante un
endurecimiento superficial de la tabla, (tecnologa punta hasta la fecha) y los materiales
de alta tecnologa garantizan zonas endurecidas lo suficientemente amplias para lograr el
dimetro de achatarramiento de los cilindros de trabajo sin necesidad de volver a realizar
un tratamiento de endurecimiento. Esto es tambin aplicable, a un nivel ms bajo de
dureza, en el caso de cilindros de apoyo con endurecimiento diferencial (forjados o de
fundicin).

Sin embargo, los cilindros forjados estn limitados en cuanto a la composicin del
material, especialmente en su contenido de carbono. En el caso de la laminacin en
caliente de perfiles y productos planos, se ha observado que un alto contenido en
carbono es mejor que un bajo contenido ( 1%). Los cilindros de fundicin templada
fueron durante mucho tiempo la solucin predominante. La tabla templada de fundicin
con alto contenido en carbono se solidifica igual que la fundicin blanca con altos niveles
Captulo 4 CILINDROS

62
de carburo/cementita, mientras que el resto forma fundicin gris sin prcticamente
carbono con grafito laminar. Todo ello da lugar a un rea superficial de la tabla del cilindro
con altos niveles de resistencia al desgaste y un ncleo y cuellos relativamente
resistentes. (Sin embargo, la mayora de los fabricantes han perdido la capacidad de
producir este material porque han cambiado sus hornos de fusin, pasando de hornos de
solera abierta a otro tipo de equipos.)

Para superar este problema generalizado de obtener una tabla de alta resistencia al
desgaste / material de alta resistencia en el resto del cilindro, se desarrollaron diversas
tecnologas. El mtodo comn a todas ellas es utilizar diferentes materiales para la zona
de trabajo de la tabla y el resto del cilindro.

El mtodo ms popular para producir cilindros con dos o ms materiales diferentes es la
doble colada de cilindros de fundicin, la cual se puede lograr mediante colada esttica,
mediante el mtodo de corredera, mediante colada centrfuga u otros mtodos de alta
tecnologa. La colada centrfuga se est convirtiendo en la opcin ms comnmente
utilizada en todo el mundo.

En primer lugar, el material con altos niveles de aleacin es colado en un molde de
coquilla y, tras la solidificacin, se cuela el otro material. Dentro de ciertos lmites, los
materiales varan ampliamente y pueden ser utilizados para la fabricacin de la capa y del
ncleo, siendo la fundicin gris, con grafito laminar o nodular, el material utilizado con
mayor frecuencia en el ncleo.

Pero, como todo el mundo sabe, los cilindros de apoyo de acero con colada doble
tambin han dado resultados satisfactorios con ncleo de acero de bajo contenido en
carbono. En cualquier caso, desde el punto de vista de la solidificacin, lo ms sencillo es
utilizar siempre un contenido en carbono superior ya que, de este modo, la temperatura
de la fase lquida del material del ncleo es siempre inferior a la del material de la capa.

En el caso de los cilindros de colada doble, la unin resulta esencial, entendindose por
tal la resistencia de la interfase entre el material de la capa y el del ncleo. Dado que esta
zona es proclive a la aparicin de irregularidades microestructurales de todo tipo, se han
desarrollado procedimientos especiales para garantizar dicha unin.

Se utilizan diferentes materiales para satisfacer los diferentes requisitos aplicables a los
cilindros. De este modo, los cilindros de doble colada permiten controlar fcilmente la
resistencia al desgaste (y a la dureza) de la capa de trabajo de la tabla -con un material- y
la resistencia mecnica del resto del cilindro -con el otro material- y la distribucin de las
tensiones residuales.

Cabe mencionar en este punto un tema que con frecuencia es objeto de debate: el
material tenaz del ncleo. No se requieren materiales tenaces en el ncleo; en la
situacin de deformacin simple a la que se ven sometidos los cilindros de grandes
dimetros la deformacin plstica es imposible. En realidad, todo lo que se precisa es un
material resistente y compacto. El material del ncleo nunca puede sufrir deformacin
plstica para eliminar tensiones debido a (odio las polmicas, pero es as) una situacin
de esfuerzo hidrosttico permanente que no permite la deformacin plstica (cf. captulo
3.2.2 sobre ensayos de traccin).
Captulo 4 CILINDROS

63
Si
1
=
2
=
3
= 0,5 (
mx

mn
) 0

Otro mtodo de fabricacin de cilindros de dos materiales diferentes consiste en el
montaje de anillos (mediante zunchado, encolado o mecnicamente) sobre ejes. Se trata
de una tcnica en la actualidad obsoleta para los cilindros de apoyo, pero que an se
utiliza con xito en cilindros horizontales para trenes universales, para trenes de
alambrn (tambin para trenes de perfiles de pequeo tamao) y otras configuraciones.

Desde tiempo inmemorial se ha probado la tcnica de re-soldeo de cilindros de alta
resistencia al desgaste, pero en la mayora de las aplicaciones este mtodo ha fallado.
No obstante, en la actualidad se sigue utilizando este mtodo con resultados
satisfactorios en un nmero reducido de aplicaciones (cilindros canteadores, cilindros
para molinos de piedras y minerales).

El revestimiento es un mtodo muy especial de colada de material de alta aleacin
sobre un eje de acero. Se trata de un mtodo desarrollado en Japn y, por lo que yo s,
solamente se utiliza all.

4.3 DUREZA DE LOS CILINDROS

En el captulo 3.1 hemos analizado la dureza y los problemas relativos a su medicin. En
el caso de los cilindros, esta situacin es an peor, ya que los materiales con los que
estn fabricados son extremadamente duros y, por consiguiente, se ven seriamente
afectados por el endurecimento mecnico (en el torno o en la rectificadora) y el revenido
(en la rectificadora). Con respecto al impacto de la dureza en las propiedades de los
cilindros, en especial en lo que al desgaste se refiere, vase el captulo 4.8. Algunos
incluso creen que todo mejora a medida que aumentan los niveles de dureza. Se ha
visto que esta premisa es incorrecta, llegando a darse el caso de que lo contrario es
vlido (captulo 3.2). Otros parmetros s tienen una mayor repercusin en las
propiedades de los cilindros, tales como la composicin (captulo 3.5), la microestructura
y las tensiones residuales (captulo 4.4).

En este captulo abordaremos las cuestiones relativas a los datos estadsticos y a las
variaciones en las lecturas de dureza dado que se trata de una cuestin esencial,
presente en todo tipo de especificaciones y discusiones sobre dureza.

El rea total de la superficie de la tabla de un cilindro de trabajo para laminacin en
caliente de dimensiones normales (600 mm < dimetro < 800 mm; 1250 mm < longitud
de tabla < 2200 mm) ocupa varios metros cuadrados. Por mltiples razones, la dureza a
lo largo de esta superficie no es uniforme, un hecho al que nadie presta atencin
realmente. En la Figura 32 se representa la distribucin tpica de dureza en un cilindro
nuevo sin usar. Tras varios usos en el tren, la distribucin empeora (o mejora?) como se
observa en la Figura 33. La parte central del cilindro, que ha estado en contacto con la
banda caliente, ahora ha sufrido un revenido; la dureza en esta seccin se ha reducido y
es menor que en los extremos de la tabla. La desviacin estndar aumenta y es, con
mucho, muy superior a cualquier tolerancia especificada. Por lo general, las
especificaciones permiten un rango de 5 Shore, que nunca se cumple, lo cual parece ser
irrelevante.

Captulo 4 CILINDROS

64

Figura 32: Distribucin de la dureza en la superficie de un cilindro de trabajo
alto en cromo para laminacin en caliente.
759 x 2235 mm, promedio de dureza: 555,5 30,5 HV

Figura 33: Distribucin de la dureza en la superficie de un cilindro de trabajo
alto en cromo para laminacin en caliente.
850 x 2300 mm, promedio de dureza: 549,5 46,2 HV

nicamente el promedio o la media puede, esperemos, estar dentro del rango
especificado, pero cuando esta situacin se produce realmente, puede ser simplemente
una cuestin de suerte.
Captulo 4 CILINDROS

65
Para demostrarlo, en la Figura 34 se representa la distribucin estadstica de los
promedios de lectura de dureza en un gran nmero (ms de 1000) de cilindros, medida
en la tabla de cilindros altos en cromo, mientras que en la Figura 35 muestra los datos
correspondientes a la dureza de los cuellos. Es evidente que las desviaciones estndar
superan todas las especificaciones. Si en stas se siguiese la idea , entonces seran
necesarias unas tolerancias ms amplias, con rangos de al menos 20 Shore, pero esto
sera muy realista.

Figura 34: Dureza en la tabla de cilindros altos en cromo para TBC;
promedio de dureza: 72,2 2,6 ShC, en ms de 1100 cilindros

Figura 35: Dureza en el cuello de cilindros altos en cromo para TBC;
promedio de dureza: 40,7 2,9 ShC, en ms de 1300 cilindros

Captulo 4 CILINDROS

66
Adems de las dimensiones y las tolerancias, la mayora de los documentos / planos de
cilindros y pedidos especifican la dureza (y en ocasiones tambin las propiedades
mecnicas) de los cilindros. Se trata de una tradicin, y recientemente algunos partidarios
del control estadstico de los procesos (SPC) trataron de reducir los rangos, al considerar
que con ello mejorara la calidad de los cilindros. Sin embargo, dado que no son expertos
en cilindros, realmente la propuesta no es seria aunque s ha creado ms problemas de
los que ha resuelto.

Los fabricantes de cilindros solamente abordan estos problemas cuando alguien, por
ejemplo, un inspector de otra firma, desea comprobar cmo se mide la dureza en un
cilindro. La consecuencia de tener lecturas falsas de la dureza de los cilindros carece de
importancia pues la influencia en las propiedades de stos es muy limitada (cf. captulo
4.8 y otros).

A menudo se utiliza alguna de estas tcnicas para aumentar la dureza en los cuellos, en
especial el endurecimiento mecnico mediante laminacin en fro con determinadas
herramientas. Sin embargo, no es muy eficaz (cf. captulo 3.2.5), ya que el material del
cuello es blando y en ocasiones se producen pequeas grietas superficiales.

Las lecturas de dureza son datos necesarios tanto para los fabricantes como para los
usuarios de cilindros (en especial, en el caso de los cilindros de apoyo de trenes de
laminacin en fro, para mantener el control de los procesos cf. captulo 3.1.4). Sin
embargo, los datos de dureza definitivamente carecen de utilidad en lo que a las
especificaciones de los cilindros respecta (cf. captulo 4.11).

4.4 TENSIONES RESIDUALES

Las tensiones residuales, que actan como tensiones preliminares, tienen una gran
influencia en la resistencia de los componentes, en especial de los cilindros. Los
esfuerzos de compresin producen un aumento de la resistencia a la fatiga (captulo 3.3),
reducen la propagacin de grietas (captulo 4.5.2) y los esfuerzos cortantes en la
superficie de la tabla de los cilindros as como el endurecimiento mecnico
(captulo 3.2.5). A su vez, las tensiones de residuales por traccin pueden producir la
rotura de los cilindros (captulo 4.5.1).

En un cilindro, las tensiones residuales de tipo compresivo y de traccin se compensan
mutuamente en toda la seccin del cilindro. Por ello, es preciso controlar el nivel
adecuado de tensiones residuales (alto nivel de compresin frente a bajo nivel de
traccin).

Normalmente los cilindros tienen tensiones residuales, bidimensionales a nivel de
superficie y tridimensionales en todo su volumen. En la superficie, la tensin radial
equivale a cero, mientras que la tensin longitudinal (axial) es tambin cero en el extremo
de la tabla. Pero en la parte principal de la tabla (que comienza, en el caso de los
cilindros de trabajo de laminacin en caliente o de similares dimensiones, a unos 100 mm
del extremo de la tabla), las tensiones axiales y circunferenciales (tangenciales) son
iguales en dimensiones y signo. En el eje central, prximo al rea axial del cilindro, las
tensiones tangenciales y radiales son tambin iguales en cuanto a sus dimensiones y
signo. En este caso, la relacin entre tensiones longitudinales y tensiones
tangenciales/radiales viene dada por la relacin entre el dimetro y la longitud del cilindro.
La tensin que, en el eje central, primero supere la resistencia del material da lugar a una
rotura espontnea del cilindro. La fractura puede producirse perpendicular a la direccin
Captulo 4 CILINDROS

67
axial en caso de que las primeras en alcanzar un nivel demasiado elevado sean las
tensiones longitudinales, o siguiendo la direccin axial en caso de que sean las tensiones
tangenciales / radiales (en muchos casos, como la estrella de Mercedes) las que
primero excedan el nivel mximo.

Si las tensiones residuales se miden en el punto ms til, en el centro de la tabla (y
siendo la longitud de la tabla el doble del dimetro), las tensiones residuales
circunferenciales y axiales deben ser iguales en dimensiones y signo (vase ms arriba).
La media o el promedio de ambas tensiones principales es el resultado real en ambas
(todas las) direcciones. La diferencia medida de las tensiones principales es un indicador
de la fiabilidad de la medicin. En caso de que una tensin sea superior a la otra en ms
de un 50%, es aconsejable repetir la prueba.

Existen frmulas para calcular la tensin de compensacin en el centro del cilindro (pero
evidentemente no existe ningn mtodo no destructivo de comprobacin). En el pasado,
los resultados se comprobaban de forma experimental. Se parte siempre del supuesto de
que la parte dura del cilindro, la capa de trabajo (la capa de trabajo con alto nivel de
aleacin de los cilindros de fundicin compuestos o el rea endurecida de la tabla en
cilindros forjados) recibe los esfuerzos de compresin y el ncleo, los esfuerzos de
traccin.

En la actualidad, es una prctica muy extendida calcular las tensiones residuales por
mtodos de simulacin informtica. Sin embargo, los fabricantes tradicionales de cilindros
confan en las mediciones. Se han simulado las tensiones residuales con el modelo de
contraccin inversa, cuyos resultados se corresponden aceptablemente con la realidad.
Sin embargo, no existe ningn mtodo que permita calcular el valor real de las tensiones
residuales; lo nico que puede resultar de utilidad en este mbito es conocer los
principios de distribucin de dichas tensiones.

Existen dos causas por las que se producen tensiones residuales en los cilindros, ambas
relacionadas con los gradientes trmicos durante el enfriamiento posterior al proceso de
colada y forjado o a partir de un tratamiento trmico a altas temperaturas.

Un primer factor que influye en las tensiones residuales es el aumento de las
deformaciones plsticas en la superficie y por debajo de sta, a medida que la
temperatura superficial contina reducindose y la parte interior del cilindro se mantiene a
una temperatura muy superior. El material de la parte exterior se contrae pero est
bloqueado por el interior: el exterior, afectado por tensiones bidimensionales, admite
fcilmente la deformacin plstica; el interior, incluso aunque se trate de material caliente
con un bajo lmite elstico, sometido a esfuerzos tridimensionales del mismo signo
(compresin) no puede moverse por lo que no admite deformaciones plsticas. Cuando el
cilindro se enfra por completo, la parte exterior es demasiado grande, la parte interior es
demasiado pequea. Pero tiene que haber compensacin en el cilindro, lo que da lugar a
tensiones residuales de tipo compresivo en el exterior y de traccin en el interior.

Captulo 4 CILINDROS

68
En el proceso de fabricacin de cilindros, existen ciertos riesgos de que se produzcan
daos:

En el caso de que la contraccin o la deformacin plstica exterior se vea
bloqueada por algn obstculo de tipo mecnico (molde demasiado rgido, grietas
de origen trmico en los moldes de coquilla), se puede producir una grieta por
contraccin.

Se producir una grieta por endurecimiento en caso de que el revenido a altas
temperaturas sea demasiado intenso, es decir, demasiado rpido, de modo que
las tensiones superficiales de uno u otro tipo alcancen o superen la resistencia a
altas temperaturas (normalmente se trata de la tensin tangencial, pero es una
cuestin de la proporcin / dimensiones de los cilindros).

Si, despus del enfriamiento, los esfuerzos de traccin internos superan la
resistencia del material, se formar una grieta interna, que podr dar lugar a la
rotura del cilindro en dos (o ms) fragmentos. En la mayora de los casos, estas
grietas se orientan en sentido perpendicular al eje, pero no necesariamente!

El tratamiento trmico de los cilindros es un proceso extremadamente crtico en relacin
con las tensiones residuales, pero un correcto control del mismo permite tambin
mantener dichas tensiones bajo control. En cualquier caso, es muy recomendable
inspeccionar todos los cilindros mediante ultrasonidos para comprobar su homogeneidad
a nivel interno.

En este caso, el riesgo de rotura aumenta al calentar la superficie del cilindro (con altos
niveles de esfuerzos de traccin internos); el gradiente trmico, calor en el exterior y fro
en el interior, hace que estos esfuerzos aumenten, llegando a provocar la rotura del
cilindro. Esta situacin puede darse durante el tratamiento trmico para eliminacin de
tensiones, en las instalaciones del fabricante o en el tren (cf. siguiente captulo).

La eliminacin de tensiones residuales que son demasiado elevadas constituye un
problema para los fabricantes. El rea de la superficie del cilindro debe sufrir
deformaciones plsticas durante la fase de revenido, lo cual depende de la tensin
superficial real y del lmite de cedencia en relacin con la temperatura y el tiempo. El
centro de un cilindro, sometido permanentemente a condiciones de esfuerzos casi
hidrostticos, no contribuye a reducir las tensiones residuales. No es una cuestin de
tenacidad, solamente en el caso de grietas internas!

El segundo factor que influye en las tensiones residuales viene dado por la
transformacin microestructural (vanse las curvas TTT). A temperaturas inferiores a
300 C se produce una transformacin austenita-martensita, con lo que aumenta el
volumen. Por ello, la parte exterior del cilindro se dilata, produciendo un incremento en las
tensiones residuales de tipo compresivo, y, por tanto, aumento de las tensiones
residuales de traccin en el interior. Como resultado de todo ello, crece el riesgo de
grietas internas.

Captulo 4 CILINDROS

69
Algunos grados de cilindros requieren la aplicacin en reiteradas ocasiones de un
tratamiento de revenido posterior al templado a partir de la temperatura de la austenita.
Ello puede contribuir a reducir las tensiones residuales, pero siempre que se produzca la
transformacin de la austenita retenida en martensita, cuyo volumen es superior al de la
austenita, se producir un aumento de las tensiones residuales. Pero
independientemente de cual sea el nivel de tensiones residuales, lo peor para la vida de
un cilindro es la martensita sin revenir, ya que este material es muy frgil y de escasa
ductilidad, por lo que se favorece la formacin de grietas y su propagacin incluso en
condiciones de altos niveles de tensiones residuales por compresin. La austenita
residual es menos crtica para la vida de los cilindros que la martensita sin revenir.

Las tensiones residuales, incluidos los esfuerzos de compresin en el exterior y los
esfuerzos de traccin en el interior, resultan de la mxima importancia para la vida de los
cilindros. Las tensiones residuales actan como un esfuerzo preliminar que constituye un
componente extremadamente importante para la fatiga de todas las piezas con entalla
(cf. captulo 3.3.2 sobre resistencia a la fatiga, diagrama de Smith).

Los cilindros son herramientas giratorias entalladas sometidas a altos niveles de
tensiones que trabajan sometidos a cargas alternantes. Adems, estn las grietas,
principalmente las grietas de origen trmico, en los cilindros de trenes de perfiles y en
cilindros de trabajo de trenes de laminacin en caliente de productos planos, y las grietas
son entallas muy pronunciadas.

Solamente en el caso de (elevadas) tensiones residuales de tipo compresivo se
ralentiza o incluso se detiene la propagacin. Por consiguiente, en algunos cilindros
puede suceder que se den grietas sin rotura ni desconches. No obstante, el nivel
correcto de tensiones residuales depende del grado de los cilindros y esta condicin
previa repercute significativamente en el nivel de fatiga y en la vida de los cilindros.

Ejemplo: los cilindros de hierro altos en cromo presentan por naturaleza un nivel muy
superior de tensiones residuales que los cilindros ICDP y, por consiguiente, el hierro con
alto contenido en cromo es un material muy indulgente en caso de un deficiente
tratamiento de las grietas trmicas. Sin embargo, en la misma aplicacin, los cilindros
ICDP son muy sensibles a este tipo de grietas y, a menudo, presentan desconches
relacionados con ellas. Resulta difcil de decidir si la tenacidad a la fractura repercute en
alguna medida en la propagacin de las grietas o no: el valor de la tenacidad a la fractura
de estos materiales en cualquier caso bajo y la variacin alta, por lo que se trata de una
especulacin imposible de demostrar.

El chafln de los cilindros de apoyo nunca debera presentar ningn tipo de tensin
residual por traccin (o simplemente ningn tipo de tensin residual de tipo compresivo);
de lo contrario, aparecern los problemas.

Captulo 4 CILINDROS

70
La medicin de las tensiones residuales requiere un procedimiento complejo que exige
cierto tiempo, pero aun as los fabricantes de cilindros pueden llevarlo a cabo,
principalmente a efectos de investigacin o por razones muy especiales. Normalmente,
solamente se miden puntos individuales, minuciosamente elegidos. Se dispone de
algunos mtodos no destructivos, aunque el mtodo por ultrasonidos an no est
totalmente desarrollado para su aplicacin en cilindros (existen ciertas posibilidades a
nivel terico) y el mtodo de difraccin por rayos X no es fiable pues la profundidad de los
anlisis comprende nicamente una pequea fraccin de un milmetro. Por tanto, todo
depende de la preparacin de la superficie (todava en mayor grado que en el caso de las
lecturas de dureza). El mtodo ms avanzado consiste en practicar un taladro o un anillo
de 5 mm de profundidad en la superficie y medir la eliminacin de tensiones con
medidores de deformacin en un rea cercana al orificio o en la parte interior del surco
del anillo.

Algunas aportaciones sobre el tema de las tensiones residuales que son objeto de
frecuentes discusiones:

Para el mismo grado de cilindro no se ha demostrado de forma fehaciente una
slida relacin entre la dureza de la tabla y el nivel de tensiones residuales
(esto facilitara las cosas enormemente!). Ambos parmetros se ven
ciertamente influidos por el tratamiento trmico. Sin embargo, dicho tratamiento
puede realizarse de diferentes maneras con el mismo resultado final de dureza
pero con valores residuales muy diferentes.

Se han realizado pruebas en cilindros con niveles muy bajos de tensiones
residuales, pero el resultado fue que estos cilindros fallaron debido a un
excesivo crecimiento de las grietas a partir de grietas de origen trmico y otros,
iniciadas en las primeras etapas de la vida de los cilindros.

Se han analizado las tensiones residuales secundarias, inducidas en la
superficie de los cilindros por el mecanizado, tanto en su procesamiento en el
torno o durante el rectificado, pero no parecen influir en modo alguno en la vida
de los cilindros.

Captulo 4 CILINDROS

71
4.5 DAOS EN CILINDROS POR CARGA NICA
4.5.1 ROTURA DE ORIGEN TRMICO

Al instalar un cilindro en el tren y al comenzar a trabajar, su superficie se calienta, tanto si
se trata de laminacin en caliente o en fro, hasta alcanzar una temperatura media, la
cual se estabiliza una vez transcurrido cierto tiempo de laminacin. Durante este periodo,
existe un gradiente de temperatura en el cilindro, que est ms caliente en el exterior y
ms fro en el interior.

Como consecuencia de ello, la parte exterior presenta un mayor grado de dilatacin
trmica que la interior. De este modo, se crea una tensin trmica, al existir un esfuerzo
de compresin en el exterior y un esfuerzo de traccin en el interior.

La tensin* de traccin de origen trmico se suma a la tensin residual de traccin, y
cuando el total de tensiones de traccin alcanza la resistencia del material en el interior
(que, en ocasiones, no es tan alta como se esperaba) se produce una grieta, lo que a
menudo da lugar a la rotura, la desintegracin del cilindro.

Cuanto menor es la temperatura inicial del cilindro al colocarlo en el tren, mayor es el
riesgo de rotura trmica. Los fallos de este tipo ocurren con mucha ms frecuencia en
invierno (con temperaturas exteriores ms bajas) que en verano.

De hecho, existen tres importantes factores que pueden provocar la rotura de tipo
trmico:

Gradiente trmico

Resistencia e integridad del material del ncleo

Tensiones residuales

En el pasado, hace unos cincuenta o sesenta aos, las roturas de origen trmico eran
muy frecuentes, especialmente en el caso de los cilindros de trabajo de trenes de chapa.
En aquella poca, se utilizaban cilindros de fundicin templada y, posteriormente,
cilindros ICDP con ncleo de fundicin gris lamelar, siendo la resistencia del material del
ncleo muy baja ( 200 N/mm
2
). Para reducir el nmero de fallos, la solucin ms
habitual consista en precalentar los cilindros, lo cual comportaba ciertos riesgos en s
mismo, aunque pronto se desarrollaron mtodos para mantener esta situacin bajo
control. En cualquier caso, sigue siendo muy recomendable no comenzar a laminar si la
temperatura del cilindro est por debajo de la temperatura ambiente ( 20 C).
Captulo 4 CILINDROS

72
En la actualidad, la resistencia del material del ncleo es muy superior, en especial desde
que se utiliza la fundicin dctil (debido tambin a otros motivos). Sin embargo, en el rea
prxima al eje central del cilindro, en donde se acumula el mayor nivel de tensiones de
traccin, la resistencia del material es siempre mnima debido a segregaciones durante el
proceso de colada, contracciones, porosidad, etc.

Las tensiones residuales tambin influyen significativamente en la rotura trmica, y para
todos los grados de cilindros compuestos, el espesor de la capa es importante.
Considerando una tensin residual constante de tipo compresivo
capa
en el material de la
capa y una tensin constante de traccin
ncleo
en el material del ncleo, es fcil calcular
la tensin residual de traccin, siendo F
capa
el rea* de la capa y F
ncleo
el rea* del ncleo:

ncleo
ncleo piel
ncleo
ncleo ncleo piel piel
F
F
0 F F
o
= o
= o + o

Esta frmula muestra directamente que la tensin en el material del ncleo es
proporcional a la relacin del rea en ambos materiales (un gran espesor de la capa
equivale a una gran rea de sta, lo cual, a su vez, equivale a un rea reducida del
material del ncleo. Y el riesgo siempre aumenta, as como el nivel (deseado) de
esfuerzo de compresin, el cual est relacionado con el material del ncleo. Debe existir
una correspondencia perfecta entre estos criterios:

Espesor de la capa, lo suficientemente grande para alcanzar la dimensin de
achatarramiento diseada, pero no excesivamente grande.

Tensin residual de compresin, alta, aunque no demasiado.

Bajo gradiente trmico en el cilindro en la fase de arranque (para cada
campaa!).

En este punto, cabe mencionar un caso especial de rotura trmica por lo peculiar de la
situacin. Dicho caso sola producirse con cilindros de fundicin dctil utilizados en trenes
de palanquillas (sin tratamiento trmico del cilindro).

Estos cilindros solan romper durante la laminacin en la seccin transversal mayor entre
las ranuras (Figura 36). La explicacin a este fallo, que parece contradecir cualquier
experiencia en el mbito de la ingeniera mecnica, apareca en la bibliografa al
respecto. Las tensiones residuales (siempre por compresin en el exterior y de traccin
en la parte interna del cilindro) se reducen en todas las reas en las existen ranuras
mecanizadas en el cilindro, pero siguen siendo altas en las reas entre las ranuras. Como
consecuencia del calentamiento que sufren los cilindros durante el proceso de
laminacin, las tensiones trmicas se suman a las residuales, y cuando el total de
tensiones de traccin (en su nivel mximo entre las ranuras) alcanza los lmites de
resistencia del material, se produce una rotura de origen trmico entre las ranuras; rotura
de origen trmico, no fatiga por flexin o cualquier otra situacin. Extrao, verdad?
Captulo 4 CILINDROS

73

Figura 36: Rotura en cilindro ranurado
con fractura en la seccin transversal de mayor tamao

4.5.2 ROTURA TORSIONAL DE CUELLOS DE CILINDROS ACCIONADOS

Rara vez se observan fallos en los cuellos de los cilindros por fatiga torsional. En la
actualidad, al igual que en el pasado, cuando rompe un cuello se aprecia la topografa
tpica de una rotura instantnea, frgil, con reas de fraccin en un ngulo de 45 con
respecto al sentido axial (Figura 37).

Figura 37: Rotura de cuello en el extremo del par de accionamiento

Siempre que se produce un accidente grave durante la laminacin (Ej.: la separacin
entre cilindros es demasiado reducida), los motores de accionamiento acumulan un
momento de par enorme y, dado que estos motores son tan fuertes y potentes, una parte
del sistema total est expuesto a sufrir daos:
Captulo 4 CILINDROS

74
El motor puede quemarse
El husillo puede deformarse
El cuello del cilindro puede romper

Es de esperar que sea el cuello del cilindro el que rompa ya que, con mucho, es el
elemento de menor precio y el ms sencillo de reparar (basta un cambio de cilindros). Si
el cuello no se rompe, se pueden producir daos importantes en el husillo y/o el motor.
Se ha dado el caso de que el husillo ha extrado el motor de su fundacin

En lo que respecta al diseo de los cilindros y a la definicin de las especificaciones
aplicables a stos, a menudo surgen preguntas sobre la resistencia torsional del material.
En ese momento, todo el mundo comienza a calcular el momento de par del motor, la
velocidad, etc., pero no existen datos sobre la resistencia torsional en cualquier caso!
Tras muchos aos de experiencia con cilindros, puedo afirmar que:

Los fallos por fatiga torsional ocurren muy raramente (Causas: el factor de entalla
es siempre pequeo; el nmero de ciclos reales es siempre muy bajo, contrario a
lo que sucede con la flexin de los cilindros, la carga superficial, etc., ya que es
solamente de un ciclo por bobina), por lo que cabe considerar el par como una
carga esttica;

Nunca se ha producido una rotura/fallo del cuello del cilindro en situaciones que
no sean accidentes del tren (afortunadamente los cuellos estn a salvo de las
condiciones normales de laminacin):

Para clculo de la resistencia torsional esttica, es aceptable (y frecuente) dar por
hecho un 90% de la resistencia a la traccin.

4.5.3 GRIETAS TRMICAS

Es muy frecuente observar el dibujo formado por grietas de origen trmico en la superficie
de cilindros de laminacin en caliente con refrigeracin por agua de stos.

Estas grietas pueden estar en fase inicial, a partir de la cual pueden evolucionar hasta
formar grietas de mayor profundidad y desconches. Se han establecido procedimientos
relativos al tratamiento y rectificado de estos cilindros, en funcin de la caja del tren y la
calidad de los cilindros.

Este dibujo de grietas trmicas provoca un aumento de la friccin (cf. captulo 3.6), lo cual
contribuye a incrementar la mordida de los cilindros. En una caja crtica en trminos de
mordida (cf. captulo 4.8.3), a veces existe un dibujo de grietas trmicas de mayores
dimensiones, obtenido de forma intencionada por el operador en condiciones muy
especiales de laminacin con el fin de evitar un problema con la mordida.
Captulo 4 CILINDROS

75
Evidentemente, las grietas trmicas son un fenmeno conocido desde hace tiempo, sobre
el cual se han publicado algunas extraas teoras en las que se hace caso omiso de los
principios bsicos de la ciencia de los materiales. Por ello, en este caso evitaremos
referirnos a la bibliografa relevante.

Los resultados de la experiencia prctica seran:

Cuanto mayor sea la resistencia del material, mayor ser la red de grietas
trmicas y de mayor profundidad en los casos en los que se produzcan dichas
grietas.

Durante el proceso de laminacin, el dibujo de grietas trmicas se forma en los
primeros giros del cilindro.

En los trenes de laminacin en caliente, dicho dibujo se atena al pasar de F1 a
F2, de F2 a ; en las ltimas cajas, desaparece. En ocasiones, pasa
desapercibido hasta que se sacan los cilindros del tren; en otras, las grietas son
apreciables desde el puesto del operador.

Las grietas trmicas ms graves se producen despus de paradas del tren con
desbaste/banda en el mismo, y son ms severas en las primeras pasadas (en el
desbastador!).

Durante el proceso de laminacin, el calor del material caliente ms el calor asociado a la
deformacin se transfiere a los cilindros y penetra en ellos. Es fcil calcular la
temperatura de contacto entre el cilindro y el material laminado, mientras que el volumen
de calor transferido depende del tiempo de contacto, la conductividad trmica de ambos
materiales y del coeficiente de transmisin, en funcin de las capas aislantes de xidos
presentes en la superficie de los cilindros y/o del material laminado.

Cuando el agua de refrigeracin produce un efecto de temple sobre la superficie
calentada del cilindro con un gradiente trmico perpendicular a la superficie durante el
giro, aumentan las tensiones de traccin a nivel superficial. En caso de que dichas
tensiones alcancen la resistencia a la traccin del material de la capa, se producen
grietas que tienen un origen trmico. Las grietas superficiales (pues eso son las grietas
trmicas) nicamente se forman en condiciones de tensiones de traccin. En la
actualidad, se considera que este tipo de grietas son producidas por un choque trmico
que se forman cuando la velocidad de enfriamiento de la superficie del cilindro es muy
rpida; solamente requiere una fraccin de segundo desde que el agua de refrigeracin
incide en la superficie del cilindro a una temperatura superior a 500 C (en el caso de
laminacin en caliente). La grieta eliminar la tensin en el rea ms prxima, y las
siguientes grietas se formarn en el giro del cilindro tan pronto como el nivel de tensiones
superficiales alcanza nuevamente el nivel de resistencia. Por tanto, en un nico giro del
cilindro se produce el agrietamiento de toda la superficie de la tabla, formndose el
caracterstico dibujo.

Ello explica el diferente dibujo que forman las grietas trmicas en, por ejemplo, cilindros
altos en cromo y HSS (cuya resistencia es ms elevada) en trenes de laminacin en
caliente. Tambin pone de manifiesto que, debido a la mayor conductividad trmica del
aluminio con capas muy finas de xidos, la temperatura en la superficie de los cilindros
cuando se lamina este material es superior a la registrada en durante la laminacin de
acero. El riesgo de formacin de grietas trmicas en los cilindros es mayor en el proceso
de laminacin de aluminio, aun cuando la temperatura del aluminio durante el mismo es
relativamente baja.
Captulo 4 CILINDROS

76
Siguiendo esta explicacin, resulta fcil definir una estrategia para evitar los daos en los
cilindros debidos a grietas trmicas tras producirse una parada del tren con presencia de
material caliente en las cajas. En ese caso, se deberan evitar el efecto de temple en las
reas sometidas a calentamiento, pues una lenta disipacin del calor no produce daos
en los cilindros! Ello supone que:

En las cajas desbastadoras (mayor longitud/tiempo de contacto, mayor nivel de
transferencia trmica): detener inmediatamente la refrigeracin con agua, abrir la
separacin entre cilindros, extraer el desbaste y dejar que se produzca la
disipacin del calor (sin refrigeracin con agua!). De este modo, se reduce en
gradiente de temperatura en la superficie del cilindro.

En las cajas acabadoras: no abrir la separacin de los cilindros (para evitar el
efecto de temple por agua en los cilindros), dejar que el agua de refrigeracin siga
fluyendo hasta que la banda se haya enfriado (color negro) y hasta que el cilindro
se haya enfriado mediante disipacin del calor. A continuacin, volver a meter el
agua de refrigeracin, abrir la separacin entre cilindros, etc. `

Tras un incidente grave en el tren: cambiar los cilindros, comprobar su superficie y
rectificarlos. Algunas calidades (ICDP) no admiten grietas de ningn tipo, mientras
que en otros casos (cilindros altos en cromo, HSS) es preciso cerrar al menos las
grietas antes de volver a utilizar los cilindros en el tren.

El desarrollo de cualquier tipo de grieta, tanto de origen trmico como por sobrecarga
mecnica, es siempre progresivo.

4.5.4 SOBRECARGA LOCAL

Las sobrecargas locales de tipo mecnico son un hecho frecuente, encontrndose en
todos los casos algn tipo de intrusin, huella o temple. Cualquier cosa que entre en el
hueco entre los cilindros debe salir por el otro extremo. Hemos visto una huella de un
tornillo M80 de la caja del tren cado (afortunadamente el producto era chapa gruesa).
Normalmente, los sucesos que se producen no son tan graves: las colas de la banda
tienden a doblarse sobre s mismas y comportarse de forma irregular; se rompen los
alambres de las escobillas* de los trenes de laminacin en caliente de aluminio, y se
introducen entre los cilindros de trabajo y los de apoyo; no siempre se limpia tanto como
es conveniente el acero/xido de los desbastes incandescentes, un material muy duro
que entra en el tren, etc.

En condiciones normales de laminacin, todo est bajo control: no existe sobrecarga
mecnica localizada. Sin embargo, en el caso de la sobrecarga mecnica, alguno de los
componentes debe sufrir una deformacin o se desintegrara (en el mejor de los casos,
se pulverizara, sin producirse una sobrecarga elevada). Para seleccionar el grado/dureza
adecuado para determinada aplicacin, debemos tener en cuenta lo siguiente:

Trenes de perfiles: en caso de huella o temple en la ltima pasada, no existe otra
alternativa que reacondicionar el cilindro. En caso de que se produzca en una de
las primeras cajas, se trata de una jugada del destino y como tal debe ser
aceptada.
Captulo 4 CILINDROS

77
Trenes de bandas en caliente: en muchos casos, la sobrecarga local se produce
por el metal caliente que es fcilmente deformable. No hay problema: los
cilindros de trabajo y de apoyo pueden tener ms o menos la misma dureza. No
hay riesgo alguno. (Al contrario de lo que se establece en las viejas tradiciones
que preconizaban el uso de cilindros de apoyo blandos, las cuales han pasado a
la historia ya que se requiere una mayor resistencia al desgaste, cf. captulo
4.8.1).

Solamente se puede laminar/deformar la banda en fro sometindola a una fuerte
tensin ms la compresin de los cilindros (vase la referencia al diagrama de
Mohr en el captulo 3.2.2). Y despus de la primera deformacin plstica en fro, el
endurecimiento mecnico es tan elevado que en caso de que se produzcan
accidentes durante el proceso de laminacin la banda sometida a una carga
unidireccional no puede admitir ms deformacin plstica. Los cilindros de trabajo
no admiten la deformacin (requeriran un reacondicionamiento inmediato), por lo
que son los cilindros de apoyo los que aceptan la sobrecarga local mediante
deformacin plstica (con un poco de suerte sin que se produzcan grietas). Para
lograrlo, la dureza del cilindro de apoyo debe ser significativamente menor que la
del cilindro de trabajo. Se trata de una regla tradicional pero que an sigue siendo
vlida.

4.6 DAOS POR FATIGA

Existen todo tipo de daos por fatiga en los cilindros, tanto si se trata de cilindros para
productos largos o planos, cilindros de apoyo o cilindros de trabajo. Los daos por fatiga
pueden iniciarse a nivel superficial o interno. Se puede generar un problema de fatiga
debido a unas cargas excesivamente elevadas en el tren, pero, en la mayora de los
casos, se dan ciertas circunstancias que podran mejorar mediante el uso de unos
cilindros ms adecuados.

En algunos casos de fatiga, se habla de cilindros/componentes con entalla (cf. captulo
3.2.2, en especial la Figura 20 a 24). El factor de entalla y las tensiones residuales
(como tensiones preliminares) son cruciales. Ejemplos tpicos de rotura por fatiga son las
tablas de cilindros para trenes de perfiles o los chaflanes de cilindros utilizados en trenes
do o de cilindros de apoyo.

Sin embargo, en algunos casos de rotura por fatiga no existe una influencia de las
entallas diseadas, principalmente en los denominados desconches en forma de estribo
en cilindros de trabajo de colada doble con ncleo de fundicin gris/con grafito laminar
para productos planos, desconches en el borde de la tabla de cilindros de apoyo y de
trabajo y desconches en general.
Captulo 4 CILINDROS

78
4.6.1 ROTURA POR FATIGA POR INFLUENCIA DE LAS ENTALLAS DISEADAS
4.6.1.1 ROTURA POR FATIGA DE CILINDROS DE TRENES DE PERFILES

La Figura 38 muestra una fractura por fatiga de un cilindro de un tren de perfiles. De
hecho, el fallo/rotura por fatiga de la tabla de un cilindro es un hecho que se da con muy
poca frecuencia. Normalmente, incluso las entallas pronunciadas del diseo de las
pasadas no producen problemas de fatiga en un cilindro.

Figura 38: Fallo/rotura por fatiga de un cilindro de un tren de perfiles.

Para comprender la fatiga de la tabla de un cilindro de un tren de perfiles, es preciso
tener en cuenta los siguientes aspectos:

1) Entre rectificados, los cilindros de los trenes de perfiles trabajan en rango de la
fatiga de ciclo bajo, es decir, muy por debajo de 105 ciclos, en donde la
resistencia es superior a la resistencia a la fatiga (ms de 107 ciclos, vase la
Figura 19).

2) Frente a lo que sucede con los componentes sin entallas, la resistencia a la
fatiga de los componentes con entallas se reduce de forma ms rpida y ms
severa con un nmero mayor de ciclos (Figura 19). La fatiga de ciclo
extremadamente bajo de los componentes con entallas es an mayor que la de
sus homlogos sin ellas. Como consecuencia de todo ello, cabe suponer que en
lo que a la fatiga de ciclo bajo de los cilindros de trenes de perfiles generalmente
la entalla no tiene una importancia significativa.

3) Normalmente los cilindros tienen tensiones residuales de tipo compresivo en la
superficie (y, por compensacin, tensiones residuales de traccin en el centro), lo
que reduce la influencia de las entallas en la fatiga (Figuras 23 y 24).

4) En caso de cilindros de fundicin acicular, puede suceder (aunque no debera)
que no haya ninguna tensin residual de tipo compresivo en la superficie de la
ranura (quiz incluso haya tensiones residuales de traccin en el peor de los
casos), por lo que se desarrollarn grietas de fatiga y se producir la rotura del
cilindro (Figura 38).
Captulo 4 CILINDROS

79

5) Los cilindros de trenes de perfiles con tratamiento trmico y tabla lisa a menudo
presentan un nivel demasiado bajo de tensiones residuales tras el mecanizado de
ranuras muy profundas (vase, por ejemplo, el diseo de pasadas de cilindros
para la fabricacin de tablestacas). En esos casos, se puede producir la rotura por
fatiga de estos cilindros. La solucin tcnica sera un tratamiento trmico
adecuado de cilindros en los que previamente se han realizado las ranuras, que
deberan producir un nivel adecuado de tensiones residuales en el cuerpo del
cilindro acabado.

En ocasiones, despus de un problema de refrigeracin en el tren, se desarrollan en los
cilindros algunas grietas trmicas circunferenciales, las cuales, al ser de cierta
profundidad, reducen realmente la seccin transversal del cilindro y pueden provocar la
rotura del mismo ante una elevada carga en condiciones de fatiga de ciclo bajo.

4.6.1.2 CHAFLANES DE CILINDROS

Los chaflanes de los cilindros nunca deberan romper, aun cuando el nmero de ciclos de
carga es muy elevado, especialmente en el caso de los cilindros de apoyo. En este tipo
de cilindros, el factor de entalla de los chaflanes se sita siempre en torno a 2 y es difcil
mejorarlo. Los dimetros en la tabla y los cuellos estn definidos y el espacio para el
dimetro mayor en el chafln es limitado, pero merece la pena siempre reducir el factor
de entalla. Dado que el diseo est definido, las tensiones residuales son cruciales.

En caso de que desarrolle una grieta, se puede mantener bajo control el riesgo de rotura
aplicando los fundamentos cientficos de la mecnica de la fractura. Cuando se inicia una
grieta en determinada rea, es posible seguir la propagacin de la misma mediante
ensayos no destructivos. Aunque no exista informacin sobre los niveles estadsticos de
cargas alternantes, la propagacin de la grieta debera ser lenta y en ningn caso verse
acelerada al detectar el inicio de una aceleracin en la propagacin, se deber poner fin
a la utilizacin del cilindro. Es posible calcular la profundidad crtica mxima de la grieta
antes de que se produzca la rotura y evitarla incluyendo un factor de seguridad.

Ello supone que existen dos criterios a controlar para prevenir una rotura catastrfica del
cuello: evitar la aceleracin en la propagacin de la grieta y retirada del servicio de
cilindros con grietas en el chafln de cierta profundidad. En el pasado se ha aplicado esta
idea con cierto nmero de cilindros de apoyo sin que se produjera ningn fallo total (en
estos casos se admitan grietas con una profundidad de hasta 100 mm).

El problema es que cualquier tipo de tratamiento de reparacin en el chafln de un
cilindro, como por ejemplo soldadura de la zona con grietas o mecanizado de radio
superior en la misma solamente empeorara la situacin. Por este motivo, est prohibido
cualquier tipo de reparacin en el chafln.

Captulo 4 CILINDROS

80
La decisin de aceptar el uso de cilindros con grietas en el chafln es una cuestin de
suerte y, por supuesto, no est exenta de riesgos. Naturalmente, todo el mundo se siente
ms tranquilo cuando no hay grietas en el chafln de los cilindros de apoyo. En esas
reas se necesitan urgentemente altos niveles de tensiones residuales por compresin
en esas reas, cuyo control supone uno de los desarrollos ms modernos en la
actualidad. Las tensiones residuales por compresin con pequeo gradiente para
cilindros suponen una solucin a largo plazo para las reas del chafln, mientras que el
resto de soluciones tradicionales como pulido, endurecimiento mecnico en fro (con
gradientes demasiado elevados) resultan, en mayor o menor medida, ineficaces e
intiles.

En algunas ocasiones, la fatiga por corrosin intensifica este problema, especialmente en
el caso de trenes de laminacin en caliente de aluminio en los que se utilizan agentes de
limpieza muy potentes en el agua de refrigeracin (aunque tambin se da en trenes de
laminacin en caliente de acero). Una solucin acertada consiste en sellar el chafln para
evitar la penetracin de estos potentes agentes qumicos en esa rea, as como reducir
las tensiones nominales optimizando el diseo de los cilindros y manteniendo un alto
nivel de tensiones residuales de compresin en el chafln. (Tras una serie de fallos, los
cilindros que se utilizaron posteriormente sobrevivieron durante 25 aos sin ninguna
grieta inicial). La experiencia de estos ejemplos de cilindros pone de manifiesto cmo se
pueden solucionar los problemas tcnicos con la ayuda del fabricante. En este punto,
cabe mencionar otro hecho: si hay fatiga por corrosin, deja de haber seguridad en el
funcionamiento de la instalacin, pues no existe lmite a dicha fatiga; la rotura debida a la
fatiga por corrosin es una cuestin de tensiones alternantes y tiempo (captulo 3.3.3).

Todos los afectados por problemas de este tipo deberan prever las soluciones tcnicas
correspondientes! La Figura 39 muestra la influencia de la corrosin y del mtodo de
proteccin contra ella. Estas curvas de Whler se trazaron a partir de los datos obtenidos
por una mquina de ensayos de alta frecuencia (para reducir el tiempo del ensayo
utilizando 3000 rpm). En las aplicaciones prcticas, el fallo debido a fatiga por corrosin
se producir a un nmero inferior de revoluciones, ya que con una frecuencia menor, ser
mayor el tiempo de exposicin a la corrosin y su correspondiente difusin.

Figura 39: Resistencia a la fatiga por corrosin del acero (en un ensayo de flexin con
resolucin*) o rotura de cuello debido a fatiga
por corrosin con un bajo nivel de esfuerzos de flexin [10]
1) con aire
en agua limpia:
2) con buena proteccin anti-corrosin; 3) con mala proteccin
(Tectyle; cromado con cinc)
4) sin proteccin
Acero R
m
1200 N/mm
2
k=1
Veloc. ensayo = 3000 rpm
Captulo 4 CILINDROS

81
4.6.2 FATIGA DE CILINDROS SIN INFLUENCIA DE ENTALLAS DISEADAS
4.6.2.1 DESCONCHES EN FORMA DE ESTRIBO EN CILINDROS DE TRABAJO

En la dcada de los ochenta, en algunos trenes se introdujeron nuevas estrategias de
laminacin, con el resultado de que muchos cilindros de trabajo de colada doble
fabricados a partir de fundicin con alto contenido en cromo, con ncleo de fundicin
gris/grafito laminar y capa de grafito laminar fallaron debido a graves problemas de
desconches (a menudo denominados desconches en forma de estribo). En aquellos
casos, los desconches se iniciaban en el material del ncleo, algo que no haba sucedido
anteriormente. Se comprob que este problema de fatiga estaba relacionado con la
resistencia de la fundicin gris en combinacin con las tensiones residuales de traccin
en el material del ncleo. En la actualidad, muchos de los trenes con altos niveles de
carga utilizan fundicin nodular como material del ncleo. En el pasado, cuando se puso
de manifiesto este problema, era habitual reducir el nivel total de tensiones residuales.
Ello contribua realmente a evitar los desconches pero estos cilindros se volvan ms
crticos en relacin con las grietas de origen trmico.

Figura 40: Desconche en forma de estribo producido por la fatiga, originado en el material
del ncleo por debajo de la interfaz capa/ncleo, con rotura hacia la superficie de la tabla
[11]

4.6.2.2 DESCONCHES EN EL BORDE

Un problema muy especial de fatiga son los desconches en el borde, que en algunos
trenes se dan con frecuencia, mientras que en otros son muy raros. Este tipo de
desconches pueden producirse tanto en los cilindros de trabajo como en los de apoyo, y
su aparicin se debe ms a un problema del tren que a un problema directamente
relacionado con los cilindros, aun cuando es posible que se produzca ms en las piezas
de un fabricante que en las de otro.

Los desconches en el borde son un problema asociado a la fatiga debido a un estado
permanente de sobreesfuerzo. Ello puede deberse a diversas causas, pero todas ellas
fcilmente entendibles: a travs de los cojinetes de los cilindros de apoyo se transmite
una fuerza de separacin que alcanza va flexin la tabla de stos y, por presin, la tabla
de los cilindros de trabajo hasta finalmente llegar a la banda (deflexin del tren*). Aunque
todas estas deformaciones se producen, una vez tenidos en cuenta el resto de los
factores, la banda obtenida tras el proceso de laminacin debe ser plana. Debido a la
flexin de los cilindros de apoyo, es fcil ver que las presiones mximas se localizan en
Captulo 4 CILINDROS

82
los bordes (accin-reaccin), lo cual es aplicable tanto a los de apoyo como a los de
trabajo. La situacin de los puntos de presin mxima est influida por el forma de la
tabla rectificada y el chafln, el desgaste del cilindro durante la campaa y la flexin
aplicada. Asimismo, dado que los bordes son un punto muy particular de los cilindros
(
max
= 0), el esfuerzo cortante en ellos es muy superior a cualquier otro punto de la tabla
(en donde
1, 2, 3
0).

La flexin de los cilindros incrementa el riesgo de sobrecarga. En caso de que el
operador del tren comience a compensar el desgaste de los cilindros mediante el sistema
de flexin (lo cual es posible y se lleva a cabo en cierta medida), los fallos definitivos
comenzarn a producirse rpidamente! Sin embargo, existen programas de simulacin
que permiten calcular la distribucin de tensiones a lo largo de la tabla. Estos programas,
en los que se muestran los picos de tensiones en los bordes, constituyen una
herramienta adecuada para la simulacin de mtodos que permitan evitar los desconches
de los bordes, definiendo:

la forma ptima de la tabla de los cilindros

los lmites del desgaste mximo de los cilindros

la corona correcta de la tabla de los cilindros

En la Figura 41 se ponen de manifiesto las distribuciones de carga en los trenes y
desconche en los extremos:

Figura 41: Distribucin de carga especfica en la zona de contacto
entre los cilindros de trabajo (longitud de tabla: 4000 mm)
y los de apoyo (longitud de tabla: 3800 mm)
1) sin flexin de cilindros de trabajo
2) con flexin de cilindros de trabajo
Captulo 4 CILINDROS

83
4.6.2.3 DESCONCHES, DESCONCHES EN GENERAL

Existen dos tipos de desconches: el primero comienza a partir de una grieta superficial
inicial, mientras que el segundo tiene su origen a nivel interno.

Las grietas superficiales normalmente son producidas por una sobrecarga localizada,
cualquier tipo de accidente durante el proceso de laminacin o simplemente por unas
condiciones anmalas de laminacin. Se producen temples, grietas trmicas graves,
banda pegada al cilindro, atascos, etc. Se inicia una grieta en caso de que la
deformacin plstica de la superficie del cilindro sea superior a la que admite el material
(por ejemplo, despus de un endurecimiento mecnico).

Es posible que los desconches se desarrollen en una nica campaa de laminacin. Al fin
y al cabo, se trata de daos irreversibles en el cilindro que siempre suelen producirse con
niveles (relativamente) bajos de revoluciones, siguiendo el ciclo iniciacin de la grieta,
propagacin de la grieta y fallo definitivo por desconche.

En la Figura 42 se muestra un desconche tipo lengua observado a menudo, en este
caso en un cilindro de trabajo ICDP de un tren de laminacin en caliente, iniciado a partir
de una grieta por temple y circundando el cilindro hasta que se produce el desconche
definitivo. Estos desconches son muy similares a los que se producen en los cilindros de
trabajo forjados para trenes de laminacin en fro, y en ocasiones tambin se producen
en los cilindros de apoyo.

Figura 42: Desconche en forma de banda debido a una grieta
por presin iniciada en la superficie de la tabla
(desconche en forma de lengua de gato) [16]

Puesto que nadie puede garantizar totalmente que no se infrinjan daos en los cilindros,
la mejor y la nica forma de evitar los desconches, o al menos de reducirlos, es
reacondicionar la superficie de trabajo de los cilindros de forma regular, bsicamente
debido al desgaste, y, al mismo tiempo, eliminar los daos producidos en ella. Esto
incluye todas las grietas iniciales, reas sometidas a trabajo mecnico debido a una
sobrecarga mecnica localizada. Es de esperar que la superficie del cilindro vuelva a su
estado original en relacin con la fatiga! En los casos en los que siga habiendo grietas
que no hayan sido detectadas, es probable que la siguiente campaa sea la ltima de
ese cilindro ya que las grietas crecen rpidamente (dependiendo de los grados de los
cilindros, tensiones residuales, cargas, etc.)
Captulo 4 CILINDROS

84
Para garantizar una superficie perfecta despus del mecanizado, es altamente
recomendable realizar un rectificado utilizando un equipo automtico de inspeccin por
mtodos no destructivos (p.ej., corrientes parsitas), especialmente en trenes con altos
ndices de atascos, que procesen material de bajo espesor y que utilicen cilindros
sensibles como son los ICDP, HSS. Merece la pena utilizar este tipo de equipos en
cualquier momento y situacin.

Los desconches iniciados a nivel interno son tpicos de la laminacin en fro de productos
planos, particularmente de los cilindros de apoyo, aunque tambin se pueden producir en
cualquier otro caso.

En mi opinin, el mejor tratado sobre este tema es el manual FORGED HARDENED
STEEL ROLLS SERVICE PROBLEMS CAUSES AND PREVENTION
1
publicado por
Union Electric Steel Co en 1999, cuyos resultados y conclusiones son aplicables no
solamente a los cilindros forjados sino a cualquier tipo de material. En dicho documento,
Union Electric (UE) presenta mltiples ejemplos y ofrece datos tericos y prcticos de
gran utilidad. El inicio de los desconches a nivel interno se localiza en el punto con
mayores niveles de esfuerzo cortante en la zona de contacto entre el cilindro de apoyo y
el de trabajo (presin Hertziana). Sin embargo, aunque la distribucin de
tensiones/cargas sea homognea, es evidente que la distribucin de los desconches por
fatiga de tipo friable (expresin utilizada por UE) despus de un nmero elevado de
ciclos no es equivalente. El principal motivo de este comportamiento es que los
desconches internos siempre se inician en puntos en los que existen defectos
materiales concretos, desde inclusiones no metlicas a microporosidades, cuya
distribucin evidentemente no es homognea.

La solucin a este problema es mejorar la limpieza inclusonaria del material (cf. captulo
3.2.4). Los expertos en forja apuestan por el proceso ESR (refusin bajo escoria
electroconductora) frente al proceso EAF (horno elctrico), dados los satisfactorios
resultados obtenidos con este mtodo. Las fundiciones trataron de utilizar bloques ESR
en lugar de cilindros de fundicin, aunque sin xito. Sin embargo, se logr mejorar los
niveles de inclusiones de los materiales colados utilizados en los cilindros de apoyo.

Todos los aos se presentan nuevos resultados cientficos obtenidos en los trabajos de
investigacin en el campo de los desconches de tipo friable, diversos ensayos de fatiga
por tensiones de contacto en diferentes condiciones, bsqueda de nuevos lmites de
tensiones, etc., pero es evidente que los cilindros buenos siguen proporcionando
buenos resultados en condiciones normales de laminacin mientras que los de los
cilindros no tan buenos siguen siendo peores. El trabajo a desarrollar debe centrarse en
mejorar la calidad de los cilindros, especialmente en lo que a limpieza inclusonaria se
refiere. Este desarrollo ya se produjo hace unos 20 aos en los materiales utilizados en
cojinetes, donde finalmente se obtuvieron resultados muy satisfactorios.

En la medida en que los constructores de trenes mantengan los lmites de diseo de los
cilindros (cf. captulo 4.10), y as lo vienen haciendo, los cilindros deberan trabajar en
condiciones normales de laminacin sin que se produzcan fallos (incluidos los
desocnches de tipo friable).

1
CILINDROS DE ACERO FORJADO ENDURECIDO PROBLEMAS DE SERVICIO CAUSAS Y
PREVENCIN
Captulo 4 CILINDROS

85
4.7 DAOS EN CILINDROS DEBIDOS AL HIDRGENO

El hidrgeno en los cilindros es una cuestin que nunca se ha tratado abiertamente,
constituyendo uno de los secretos mejor guardados. Afortunadamente, no todos los das
se producen problemas con el hidrgeno, pero en algunos casos s se presentan, y
cuando lo hacen, normalmente afectan a cilindros de acero de grandes dimensiones
(forjados o de fundicin).

Uno de los problemas se debe a que no es fcil medir el contenido en hidrgeno del
acero lquido (aunque resulta mucho ms sencillo que hace 20 aos), y es casi imposible
medirlo en el acero slido. Evidentemente, los fabricantes de acero saben que durante el
proceso de conversin, tras el soplado de oxgeno en el acero lquido para eliminar
impurezas, el contenido de hidrgeno ser cero. Sin embargo, en los siguientes procesos
que siguen al soplado, tales como aleacin, sangra, colada, etc., siempre se produce un
aumento en el contenido de hidrgeno. Lo que an se desconoce es cunto aumenta y
cul es el lmite, qu hay que hacer en caso de que el contenido en hidrgeno supere
determinado lmite y por cunto, quin puede calcular el riesgo, cules son las
posibilidades de eliminacin del hidrgeno en el acero por difusin, cunto tiempo
requiere, a qu temperatura, Las preguntas son numerosas y muy variadas pero
tambin las posibilidades.

El hidrgeno no causa problemas en aceros con alto contenido en carbono o fundicin, ni
lo ha hecho en el pasado.

A menudo, la chapa gruesa obtenida a partir de acero no sometido a desgasificado en
vaco (tratamiento secundario) presentaba problemas relacionados con el hidrgeno. Los
defectos internos provocados por este elemento daban lugar a malos resultados en las
inspecciones por ultrasonidos y un bajo nivel de resistencia transversal. Los expertos de
las instalaciones aprendieron a superar este problema apilando las chapas despus de la
laminacin para enfriarlas lentamente, especialmente a la temperatura de transicin de
austenita a ferrita, en la que la velocidad de difusin del hidrgeno alcanza el valor
mximo.

Existe alguna posibilidad de que, en base a sus experiencias, los fabricantes de
cilindros puedan evitar el hidrgeno? No es tan sencillo, pero, evidentemente, siempre se
puede aprender de cualquier experiencia, y sin duda alguna existen oportunidades de
reduccin del contenido de hidrgeno en los cilindros de grandes dimensiones.

Cules son los problemas producidos por el hidrgeno? Bsicamente, son dos:

1. Fatiga especial, iniciada en una o ms grietas circulares perpendiculares al eje
longitudinal del cilindro y con crecimiento cnico en ambas direcciones (Figura 43
para un cilindro forjado de apoyo y Figura 44 sobre un cilindro de fundicin con
rotura).

Captulo 4 CILINDROS

86

Figura 43: Rotura iniciada por efecto del hidrgeno en un cilindro de apoyo forjado

Figura 44: Rotura iniciada por efecto del hidrgeno
en un cilindro de apoyo de fundicin

La bibliografa a este respecto contiene imgenes de este fenmeno, pero sin
aportar una explicacin aceptable.

La manifestacin de este tipo de fatiga requiere mucho tiempo. Las grietas no
actan realmente como factores de aumento de las tensiones a travs de la
flexin; estn situadas ms o menos en el rea central exenta de tensiones y
solamente las tensiones de tipo trmico son las que alternan entre una campaa y
otra. Estos cilindros estn funcionando en el tren durante muchos aos hasta que
el problema se hace evidente. En ningn sitio se explica este mecanismo con
detalle. Sin embargo se ha observado que estos fenmenos siempre se inician en
el extremo superior de la tabla, en el cuello superior, lugar en el que se concentra
el hidrgeno en la fase de solidificacin y durante el enfriamiento primario en ese
volumen, y donde se produce por ltima vez la transicin austenita-ferrita.
Captulo 4 CILINDROS

87
Aunque realmente se trata de una situacin de fatiga progresiva, las nicas
tensiones en ste rea estn relacionadas con las tensiones residuales y de
origen trmico y el nmero de alternancia de cargas es muy pequeo. En
cualquier caso, se descubri que el hidrgeno estaba activo.

2. La fractura frgil retardada asociada al hidrgeno se produce de forma repentina,
incluso sin ningn tipo de carga de laminacin en el cilindro, a veces mientras los
cilindros an estn en el almacn, incluso aos despus de su suministro. Se trata
de un fenmeno ampliamente conocido en la ciencia de los materiales y existen
ensayos especiales para examinar la sensibilidad de los materiales ante este
posible suceso. El material se vuelve frgil por el hidrgeno y, cuando es sometido
a una carga, ms tarde o ms temprano (dependiendo del contenido de hidrgeno
y de la tensin), la probeta o el cilindro comienza a desintegrarse sin ningn signo
de deformacin, ni siquiera en la zona de la fractura cuando se analiza
topogrficamente, la cual muestra nicamente una cara de exfoliacin.

El hidrgeno es un elemento crucial para el acero, siempre y cuando sus tomos
se disuelvan en la microestructura de ste y puedan desplazarse por difusin libre.
En el momento en que el dos tomos se combinan para formar gas hidrgeno (H
2
)
y se depositan en una cavidad, porosidad, , dejan de suponer un riesgo de
daos. Realmente las cavidades por contraccin son los mejores elementos de
captacin del hidrgeno!

Nunca se han producido fallos relacionados con el hidrgeno en cilindros con
grandes cavidades por contraccin. Y dado que los cilindros de fundicin siempre
presentan al menos ciertas microcavidades, el contenido de hidrgeno aceptable
es muy superior al de los cilindros forjados (el doble).

4.8 DESGASTE Y FRICCIN DE CILINDROS
4.8.1 DESGASTE Y RENDIMIENTO DE LOS CILINDROS

Se produce friccin y desgaste siempre que hay un movimiento y deslizamiento relativos
entre diversos materiales. Para construir los equipos necesarios para realizar los ensayos
de desgaste se han utilizado modelos sencillos. En algunos casos, una probeta se desliza
sobre la otra bajo una carga; en otros, se utiliza una mquina con un punzn y un disco, o
dos cilindros. En todos ellos, la prdida de peso indica el nivel de desgaste, el cual es una
funcin de los materiales sometidos a ensayo, el tiempo de ejecucin o la longitud del
desgaste (en trminos de metros, kilmetros, ). Sin embargo, los resultados obtenidos
no tienen realmente una utilidad prctica, ya que estn influidos por mltiples parmetros.
En el caso de los cilindros, el mejor equipo de pruebas es un tren de laminacin.

En los trenes de laminacin, el desgaste se produce principalmente en las reas de
mayor friccin, es decir, entre el cilindro y el material laminado. Aunque en los trenes
tambin se produce desgaste en otras partes en las que prcticamente no existe friccin
(por ejemplo, la tabla de los cilindros de apoyo en trenes cuarto tambin sufre desgaste),
su importancia es mucho menor. Por lo general, la distribucin del desgaste de un
extremo a otro de la tabla no es homognea, puesto que las condiciones no son iguales
en todo el ancho de la banda, y en ningn caso los bordes de los cilindros estn en
contacto con el material laminado.

Captulo 4 CILINDROS

88
En los trenes de laminacin en caliente, la superficie de los cilindros se ve afectada por
las variaciones de temperatura en cada giro, que pueden dar lugar a grietas de origen
trmico (cf. captulo 3.5) y stas a la aparicin de friccin y desgaste.

Un tercer factor de impacto en el desgaste es la refrigeracin de los cilindros / de la
banda. El agua utilizada como agente refrigerante o la emulsin/mezcla a base de agua
puede estar limpia o no, por lo que puede contener lubricantes y aditivos qumicos, que,
en ocasiones, resultan muy agresivos (por ejemplo durante el proceso de laminacin en
caliente del aluminio).

El desgaste y las grietas trmicas aumentan de forma progresiva durante la campaa de
laminacin.

Despus de cada campaa, se reacondicionan (se rectifican) los cilindros para
restablecer la forma original correcta. Durante la rectificacin, el dimetro del cilindro se
reduce hasta eliminar todos los signos visibles de desgaste y aquellas partes que
presenten grietas de origen trmico (cf. captulo 4.5), en la actualidad bajo control de
equipos de inspeccin por corrientes parsitas, lo cual es altamente recomendable.
Adicionalmente, se elimina cierta cantidad de material por motivos de seguridad, al objeto
de reducir el riesgo de problemas debidos a daos no detectados en la superficie de los
cilindros.

En caso de se observen daos en la superficie de un cilindro producidos por un accidente
en el tren (un impacto localizado o grietas trmicas), ser preciso eliminarlos mediante un
rectificado a mayor profundidad.

Al final de la vida de un cilindro, se establece una relacin entre el material laminado total,
medido en toneladas o longitud de producto (kilmetros), y el material total eliminado del
cilindro, en condiciones normales de laminacin y excluyendo el material eliminado
debido a accidentes en el tren. Se obtiene de este modo un valor de rendimiento
productivo o real del cilindro. Si se incluye el material eliminado debido a accidentes,
entonces el valor obtenido es el rendimiento total del cilindro. Ambos datos son los ms
importantes a la hora de evaluar un cilindro, comparndolo con otros o con otras
calidades, as como para establecer las diferencias entre varios suministradores.

El desgaste de los cilindros depende del grado utilizado, de su composicin qumica y de
la microestructura. El desgaste disminuye al aumentar el contenido de carburos de
dureza extrema (cf. captulo 3.5), u otro tipo de partculas muy duras como materiales
cermicos (en un futuro). En los ltimos 50 aos, se han utilizado diferentes grados en los
cilindros de trabajo de trenes de laminacin en caliente, y, durante cierto tiempo, se
utilizaron hasta cuatro grados diferentes en las diferentes cajas del tren. Todos estos
grados se fabricaban bsicamente en el mismo rango de dureza (Figura 45) y, sin
embargo, sus resultados en cuanto al desgaste eran muy diferentes.

Captulo 4 CILINDROS

89
Figura 45: Rango de dureza de la tabla
y contenido en carburos de diversos grados de cilindros [17]

Es posible que el contenido en carburos solamente sea relevante en uno de los
grados (ICDP). La comparacin de los diferentes grados revela que el tipo de
carburos es ms importante para la resistencia del material que el contenido total.
Indudablemente, los grados HSS (5-15% de carburos) no muestran ningn desgaste
en comparacin con los ICDP (25-40% de carburos).

Esta estrategia se sigui en el desarrollo de cilindros ICDP con carburo mejorado: menor
contenido de carburos y, sin embargo, carburos de mayor dureza en una fuerte estructura
martenstica para mantener la fortaleza de los carburos de alta dureza*. El rendimiento de
estos cilindros ICDP mejor en muchos trenes, en niveles mnimos del 20%, mximos
superiores a 100%). Y el resto de los grados seguirn la misma direccin, teniendo
siempre en cuenta que la resistencia al desgaste es solamente una de las propiedades
exigidas.

Para el mismo tipo de grado de cilindro, la dureza carece de importancia (Figura 46). A
menudo, el ligero incremento en la resistencia al desgaste que tericamente puede existir
se ve ampliamente compensado por el riesgo de prdidas improductivas en la vida del
cilindro a partir de accidentes en el tren. No debemos olvidarlo: al aumentar la dureza, se
reduce la ductilidad del material y, para todos los materiales, existe una dureza ptima,
mxima y til (captulo 3.2.4).

Captulo 4 CILINDROS
90
Figura 46: Rendimiento en toneladas de cilindros de trabajo ICDP
( 680 x 1900 mm), accidentes del tren no incluidos
Desgraciadamente, no resulta fcil establecer reglas generales que permitan determinar
cules son los materiales ms resistentes al desgaste para todas las aplicaciones, ya que
las condiciones en las que ste se produce varan demasiado.
A modo de curiosidad, incluimos a continuacin un ejemplo que demuestra hasta qu
punto la refrigeracin de los cilindros/de la banda influye en el desgaste. En los 80, se
prob a utilizar fundicin con alto contenido en cromo en cilindros de apoyo para
laminacin en fro. Prcticamente no se produjo desgaste, pero los cilindros fallaron
debido a la aparicin de grietas y desconches por las sobrecargas mecnicas localizadas
y a la falta del nivel suficiente de ductilidad para llegar a la deformacin. Como
consecuencia de ello, se utiliz el mismo tipo de cilindros como cilindros de apoyo para
trenes de laminacin en caliente, con menor riesgo de desconches y deformacin
localizada, con el resultado de cero desconches en los cilindros. Sin embargo, stos
experimentaron un desgaste entre 3 y 5 veces superior al de los cilindros de apoyo de
acero normal. La nica diferencia entre la laminacin en fro y en caliente era el medio
refrigerante (emulsin limpia en lugar de agua sucia), pero evidentemente la agresividad
del agua de los trenes de caliente y la heterogeneidad de la microestructura no eran
compatibles. A partir de entonces, se desarroll para aplicaciones de laminacin en
caliente un tipo de cilindro de apoyo ms homogneo con un 5% de contenido en cromo.
4.8.2 DESGASTE EN LOS CUELLOS DE LOS CILINDROS
En el pasado se utilizaban cojinetes deslizantes (de madera y, posteriormente, de
plstico) en los cilindros, pero los trenes modernos emplean nicamente rodamientos (y
cojinetes de bolas) o cojinetes hidrostticos/hidrodinmicos. Por lo general, el
componente interno de estos cojinetes no son los cuellos de los cilindros, sino un anillo
interior de acero, que van montados sobre los cuellos mediante ajuste en caliente (sin
friccin), sueltos y fijados en la posicin correcta mediante chavetas (casi sin friccin), o
sueltos con movimiento permanente relativo con respecto al cuello (tpico de los cilindros
de trabajo de los trenes de laminacin en caliente.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
Average Barrel Hardness ShC
T
o
n
n
a
g
e

P
e
r
f
o
r
m
a
n
c
e

i
n

t
/
m
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0
500
1000
1500
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3500
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70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
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c
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n

t
/
m
m
Captulo 4 CILINDROS

91
En los cojinetes de cilindros siempre utilizan lubricantes, grasa o aceite, para lograr la
friccin lubricante, mucho menor que cualquier friccin por deslizamiento.

En caso de una perfecta friccin fluida, no se produce desgaste en los cuellos,
independientemente del material del cuello y de su dureza.

Sin embargo, en los ltimos aos, se han producido dos desarrollos que han dado lugar a
graves problemas en cuanto al desgaste de los cuellos:

Por muchos motivos (uno de ellos, la mayor resistencia al desgaste en las tablas
de los nuevos grados de cilindros), aument la duracin de las campaas de los
trenes de laminacin, pero la lubricacin por grasa era insuficiente para periodos
tan largos, ya que era eliminada de los cojinetes por el agua de refrigeracin, etc.
Este problema se solucion mejorando el sellado de los cojinetes y/o re-
engrasndolos en caso de una campaa prolongada.

Algunos intentaron mejorar las tolerancias de la banda reduciendo el
juego/separacin de los cojinetes. Esta medida era contraproducente, ya que de
este modo se reduca el volumen de grasa en los cojinetes, aumentando el riesgo
de friccin por deslizamiento de metales, produciendo en ambos casos un efecto
negativo en el desgaste del cuello. A este respecto, es muy aconsejable seguir las
instrucciones de los suministradores de cojinetes (Tabla 2).

Tabla 2: Tolerancias medidas en cuellos de cilindros
(Fuente: manual de mantenimiento de un fabricante de cojinetes para cilindros)

Hasta el momento, la reparacin de la superficie de los cuellos mediante soldadura o
rociado por llama de metales o capas de xido no ha dado resultados muy satisfactorios.

La mejor y la nica solucin para minimizar el desgaste de los cuellos de los cilindros es
garantizar una buena lubricacin y mantener un hueco de separacin lo suficientemente
amplio.

Dimetro nominal del orificio
Tolerancia del
cilindro nuevo
Tolerancia operativa
mxima
desde [mm] hasta [mm] [mm] [mm]
101,6 127,0 -0,100 / -0,125 -0,460
127,0 152,4 -0,130 / -0,155 -0,530
152,4 203,2 -0,150 / -0,175 -0,610
203,2 304,8 -0,180 / -0,205 -0,690
304,8 609,6 -0,200 / -0,250 -0,910
609,6 914,4 -0,250 / -0,330 -1,220
914,4

-0,300 / -0,400 -1,520
Captulo 4 CILINDROS

92
4.8.3 NGULO DE MORDIDA Y COEFICIENTE DE FRICCIN

La laminacin en caliente sin tensin en la banda, o solamente con una tensin mnima,
requiere una elevada friccin entre el cilindro y el material laminado para empujar el
material a travs de la caja. En caso de que la friccin sea demasiado baja, se produce
un patinazo, provocando diversos problemas en el tren. El ngulo de mordida y la
velocidad de laminacin son los parmetros crticos de las condiciones de laminacin que
permiten evitar estos patinazos: cuanto mayor sea la velocidad, menor ser el ngulo de
mordida (lo cual est bien si no hay friccin esttica; la friccin por deslizamiento da lugar
a patinazos). En la Figura 47 se representa la dependencia crtica entre el ngulo de
mordida y la velocidad, desarrollada a nivel experimental para condiciones de cilindros
recin rectificados.

Figura 47: Relacin entre el ngulo de mordida
y velocidad en diversos trenes de laminacin [18]

En caso de que el programa de laminacin presente un ngulo de mordida
excesivamente elevado para la velocidad deseada, es preciso reducir sta o contribuir de
alguna manera a aumentar la friccin en la superficie del cilindro. Por ejemplo, resulta til
un adecuado modelo* de grieta trmica abierta, o realizar indentaciones en la superficie
del cilindro, o similar.

A menudo, los patinazos solamente se producen despus de un cambio en cilindros que
acaban de ser rectificados, por lo que algunos trenes han desarrollado programas de
laminacin especiales para los primeros desbastes para lograr un buen modelo de
grietas trmicas antes de pasar a un programa normal.

La friccin por desgaste entre metales (cf. captulo 3.6) depende de la combinacin de
materiales, pero se ha observado que no hay gran diferencia entre el acero caliente y los
diferentes materiales utilizados para la fabricacin de cilindros usados en laminacin en
caliente, incluidos los materiales HSS e indefinidos.
Captulo 4 CILINDROS
93
Sin embargo, el coeficiente de friccin en un tren (Figura 48), calculado a partir de la
fuerza de separacin medida y calculado muestra un resultado muy diferente. En el tren,
el coeficiente de friccin es mucho menor que el valor medido en el laboratorio y cambia
de un desbaste a otro (por supuesto, el material del cilindro es el mismo, nicamente
vara la superficie), y aumenta y cambia en relacin con los diferentes materiales.
Figura 48: umento del coe iciente de riccin de la su er icie
de la ta la durante una cam a a de laminacin [1 ]
Tal y como se ha visto, la friccin depende de los materiales y del estado de la superficie.
Es evidente que las condiciones superficiales, el modelo de grietas trmicas y capas de
xido son ms importantes que el cilindro propiamente dicho, y que las condiciones de
laminacin influyen enormemente en dichas condiciones. En la Figura 49 se representa
el modelo de grietas trmicas de diferentes materiales, lo que puede explicar fcilmente
la diferencia en el coeficiente de friccin del tren.
Captulo 4 CILINDROS
94
Figura 4 : esgaste su er icial de cilindros de tra a o
1 Fundicin alta en cromo
mgenes ngulo de incidencia del a de electrones:
1 de la su er icie del cilindro y transversal al sentido de
laminacin orte sometido a ata ue u mico con
durante 1 segundos
4.9. REPARACIN DE CILINDROS
4.9.1 INSPECCIN DE CILINDROS Y REACONDICIONAMIENTO DE LA
SUPERFICIE DE LA TABLA
A lo largo del proceso de fabricacin de los cilindros, stos son inspeccionados
exhaustivamente por mtodos no destructivos, para garantizar la ausencia de defectos
ocultos en el cilindro, tales como grietas internas debidas al proceso de colada o al
tratamiento trmico, o en la interfase entre la capa y el ncleo de cilindros de colada
doble. Asimismo, se realizan inspecciones por ultrasonidos para medir el mdulo de
elasticidad de los cilindros compuestos de diferentes materiales.
Durante la laminacin, los cilindros van perdiendo su forma inicial y las condiciones
superficiales. Tan pronto como se alcanzan los niveles establecidos, los cilindros son
retirados del tren y rectificado para restablecer las condiciones iniciales.
Durante el proceso de laminacin en caliente de productos planos o largos de acero, los
cilindros de trabajo sufren desgaste y se producen grietas de origen trmico, relacionadas
con la transferencia trmica del acero laminado a los cilindros y elementos de
refrigeracin.
00 m
1
2
00 m
00 m 00 m 00 m
1
2
00 m
a
x
r
a
d
i
a
l
i
l
tangential
e
-
-
b
e
a
m
a
x
r
a
d
i
a
l
i
l
tangential
e
-
-
b
e
a
m
Captulo 4 CILINDROS

95
Los cilindros de trabajo para laminacin en caliente de aluminio y para laminacin en fro
de acero presentan un menor desgaste, aunque en estos casos los cilindros pierden la
rugosidad superficial, lo que, a su vez, repercute en el producto acabado. Para prolongar
las campaas de laminacin, se utiliza una tcnica de cromado, pero ninguna superficie
es eterna, y todas las bandas y barras tienen una seccin de cabeza y de cola que
produce tensiones en el cilindro diferentes del resto del material. Estos extremos son
diferentes en cuanto a su forma y temperatura de cualquier otra parte; de hecho, la cola a
menudo est fuera de control provocando todo tipo de condiciones anormales de
laminacin.

Los cilindros de apoyo presentan desgaste (fcilmente cuantificable) y fatiga superficial
(controlable nicamente mediante equipos de alta tecnologa), por lo que existen ciertas
razones para reacondicionar y reconstruir una superficie nueva por completo. A travs del
mtodo de ensayo y error, todos los trenes han establecido su propio sistema de
reacondicionamiento, basado en el tiempo de laminacin, las toneladas o la longitud del
material laminado. Los cilindros de apoyo, especialmente los de los trenes de laminacin
en fro, deben ser inspeccionados para detectar reas con endurecimiento mecnico
mediante medicin de la dureza (captulo 3.2.5), ya que en caso de endurecimiento
mecnico, se reduce la ductilidad lo que, ante cualquier sobrecarga localizada, se puede
iniciar una grieta que puede llegar incluso a provocar un desconche. El material afectado
por el endurecimiento mecnico medido debe ser eliminado en la rectificadora.

En condiciones normales de laminacin, todo es relativamente sencillo. Sin embargo, en
ningn tren se mantienen dichas condiciones durante todo el tiempo. Se producen
atascos (interrupciones en el proceso de laminacin debido a una cada de tensin),
problemas con el sistema de refrigeracin, barras con temperaturas inadecuadas, ajustes
incorrectos en la separacin entre cilindros y muchas otras causas que dan lugar a
condiciones anormales de laminacin. Los problemas pueden provocar todo tipo de
sobrecargas en la superficie de los cilindros, ms o menos fciles de detectar. Para
asegurar que no se produce ningn dao grave en ningn punto, es muy aconsejable
inspeccionar las superficies de los cilindros por mtodos no destructivos, para lo que
existen equipos de todo tipo. En la actualidad, los mtodos ms avanzados consisten en
inspeccionar la superficie del cilindro despus de cada pasada en la rectificadora,
utilizando algn dispositivo de corrientes parsitas para detectar cualquier tipo de grietas
y defectos. Los cilindros se rectifican hasta el instrumento alcanza determinado umbral,
que depende del grado de stos.

La no deteccin de los daos superficiales en una etapa inicial puede dar lugar a graves
problemas, como pequeos (o grandes) desconches, que siempre se inician en reas con
grietas o sobrecarga.

Algunos grados (ICDP, HSS) son muy sensibles a las grietas de menor tamao; en otros
casos (acero o fundicin con altos contenido en cromo) son menos sensibles, por lo que
toleran las grietas trmicas de tipo trmico, si se cierran tales grietas despus del
rectificado.

Siempre que se detecta una grieta superficial, resulta muy til medir la profundidad y el
tamao de la misma con mtodos por ultrasonidos. En ese caso, se puede decidir si es
posible reparar el cilindro o si las dimensiones de la grieta son fatales para el cilindro. Los
tcnicos de las instalaciones pueden recurrir a la ayuda de los fabricantes de cilindros,
quienes pueden ofrecer una amplia experiencia en inspeccin por ultrasonidos.

Captulo 4 CILINDROS

96
Las tensiones residuales esfuerzos de compresin en el rea de trabajo son uno de
los componentes para reducir el riesgo de fallos en los cilindros debido a grietas iniciales;
sin embargo, se trata de algo que debe controlarse, en la medida de lo posible, durante el
proceso de fabricacin de los cilindros.

4.9.2 DESCONCHES

A menudo, los desconches son irreparables, sin posibilidad de recuperacin alguna. Sin
embargo, algunos desconches tpicos que no necesariamente conllevan la prdida del
cilindro y es posible repararlos. Esto tiene cierta importancia, en especial en el caso de
los cilindros de grandes dimensiones, tales como cilindros de trabajo de trenes de chapa
o cilindros de apoyo para laminacin en fro o en caliente.

4.9.2.1 DESCONCHES EN CILINDROS DE TRABAJO

Es frecuente que los desconches menores no resulten fatdicos y en el caso de los
cilindros de trabajo de los trenes de chapa, pueden ser reparados mediante emplastado*.
Con cada cilindro nuevo, algunos trenes realizan de forma regular un pedido de
materiales de relleno*, especialmente los trenes de chapa con condiciones de laminacin
extremas, instalaciones en las que se lamina acero inoxidable o en las que los problemas
son frecuentes. Si se realiza correctamente, este tratamiento puede salvar la vida del
cilindro. Muchos de estos cilindros reparados alcanzan el tamao normal de
achatarramiento sin mayores problemas.

El mismo procedimiento se ha utilizado con xito en cajas desbastadoras de trenes de
laminacin en caliente, pero, que yo sepa, nunca en las cajas acabadoras.

4.9.2.2 DESCONCHES EN CILINDROS DE APOYO

Se pueden reparar los pequeos desconches en los cilindros de apoyo (tanto de trenes
de laminacin en caliente o fro como de trenes de chapa) simplemente eliminando el
desconche mediante un rectificado manual. Es importante eliminar exhaustivamente
todas las grietas, o al menos evitar la presencia de grietas en el rea sometida a carga.
Y, evidentemente, la transicin entre el rea limpiada y la seccin sometida a carga de la
tabla debe estar perfectamente lisa y uniforme. A menudo, un pequeo desconche
eliminado y reacondicionado de este modo desaparece completamente despus de
varias campaas normales, tras eliminar algunos milmetros de material.

Es tpico de algunos trenes (trenes de laminacin en caliente y trenes de chapa) el
desconche en los bordes de la tabla de cilindros de apoyo y/o de trabajo. Ello se debe a
una sobrecarga mecnica en los bordes que, a su vez, es la consecuencia de problemas
en el diseo geomtrico o a un exceso de desgaste de los cilindros de apoyo y/o de
trabajo, ya que los cuellos son siempre la parte ms dbil de los cilindros.

Captulo 4 CILINDROS

97
Pero no necesariamente el desconche en los bordes de un cilindro de apoyo conlleva la
prdida total de ese cilindro. Es posible repararlo con xito!

A menudo se ha demostrado que la reparacin mediante anillos montados por ajuste en
caliente es posible y que los cilindros reparados de este modo alcanzan normalmente el
dimetro de achatarramiento definido sin mayores complicaciones. Pero es preciso
ajustar correctamente las dimensiones de montaje de estos anillos y la calidad de los
mismos, ya que, de lo contrario, el anillo puede romperse o, incluso, despenderse sobre
el cilindro. Existen otros elementos a tener en cuenta, especialmente en lo relativo a la
separacin entre el anillo y la tabla. Sin embargo, si todo se realiza correctamente, el
cilindro volver a trabajar de forma segura, logrando de este modo un importante ahorro.

4.9.3 DESGASTE DE LOS CUELLOS
4.9.3.1 DESGASTE EN LOS CUELLOS PRXIMO A LOS COJINETES

Se trata de un problema asociado normalmente a una lubricacin insuficiente debida a
mltiples razones. A menudo, la distancia entre el cilindro y el anillo interior del cojinete
es, por diseo, excesivamente pequea, lo que siempre se traduce en un desgaste
catastrfico para el cilindro. Cualquier mtodo de reparacin (soldadura de la superficie,
revestimiento por rociado) fracasa en un amplio porcentaje de casos.

A veces, especialmente en el caso de las mejores calidades de cilindros y en campaas
de mayor longitud, existe una falta de lubricante, por lo que se recomienda proceder a un
relleno de la grasa en una etapa intermedia.

Con una adecuada circulacin del aceite de lubricacin en los cojinetes y un buen sellado
no se deberan producir problemas, salvo algunos errores de mantenimiento.

Si se utiliza grasa como lubricante, los mejores resultados se obtienen siguiendo las
recomendaciones de los fabricantes de cojinetes sobre dimensiones. La dureza del cuello
no influye en el desgaste si la lubricacin es adecuada.

4.9.3.2 DESGASTE EN EL ELEMENTO DE ACCIONAMIENTO

En ocasiones, los extremos planos de los accionamientos o los manguitos* en forma de
hoja de trbol* presentan un desgaste significativo que puede dar lugar a problemas en
las cajas del reversible (principalmente, desbastadoras). Ello supone un nuevo desafo
debido al notable incremento del rendimiento de los cilindros. Sin embargo, se trata de un
problema de mantenimiento que siempre se inicia a partir de problemas con los extremos
desgastados del pico del husillo.

Se pueden lograr resultados satisfactorios mediante la reparacin de los resaltes de los
extremos planos y, en caso de que este problema se d con frecuencia en un tren, es
aconsejable montar los cilindros nuevos ya con una superficie soldada o endurecida en el
resalte de los elementos de accionamiento.

Captulo 4 CILINDROS

98
4.9.4 GRIETAS EN LOS CUELLOS
4.9.4.1 GRIETAS EN EL CHAFLN ENTRE LA TABLA Y EL CUELLO DE LOS
CILINDROS DE APOYO

Estas grietas aparecen en ocasiones como resultado de la fatiga, en especial en trenes
de laminacin en caliente de aluminio debido a fatiga por corrosin. Hasta el momento no
se han logrado resultados satisfactorios en cuando a los mtodos de reparacin
aplicados pero es posible trabajar con cilindros con grietas utilizando los principios de la
mecnica de la fractura y realizando un seguimiento de la propagacin de las grietas para
evitar la rotura total del cilindro.

Los fabricantes de cilindros tienen bastantes posibilidades de reducir el riesgo de
problemas de fatiga en el cuello mediante un control adecuado del proceso de
fabricacin.

En caso de que la fatiga por corrosin suponga un problema especfico en una instalacin
(por ejemplo, los cilindros de apoyo de trenes de aluminio se utilizan en campaas mucho
ms largas que en los trenes de laminacin en caliente de acero, pues en el primero de
los casos prcticamente no existe desgaste), entonces estos cilindros requieren
efectivamente un diseo de chafln con un mayor nivel de seguridad, que evite la entrada
de agua refrigerante (incluidos todos los agentes qumicos de limpieza) en el chafln
mediante un ptimo sistema de sellado.

4.9.4.2 GRIETAS INICIADAS EN EL CHAVETERO DE LOS CUELLOS CNICOS DE
CILINDROS DE APOYO

Aun cuando las chavetas realmente no deberan recibir cargas elevadas, en ocasiones s
que las reciben, produciendo la ruina del cuello. Es posible efectuar una reparacin, lo
cual merece la pena intentarlo teniendo en cuenta que, en algunos casos, son los
grandes (y costosos) cilindros de apoyo los que desarrollan estas grietas. Sin embargo, la
reparacin mediante soldadura no es admisible.
Captulo 4 CILINDROS

99
4.9.5 ROTURA EN EL LADO DE ACCIONAMIENTO DE LOS CILINDROS

Si se producen graves accidentes en el tren, con una parada en el proceso de laminacin
por cualquier motivo y la rotura de uno des los elementos de la cadena cinemtica
formada por el motor-(reductor-)husillo-cilindro, el elemento de menor valor de la cadena
es el cilindro. Con suerte, la rotura es perpendicular al eje, por lo que el empuje hacia el
husillo y el motor no ser demasiado elevado, pero normalmente la rotura no se produce
de este modo, sino en un ngulo de aproximadamente 45, siendo necesario girar el
husillo y/o el cilindro.

Cuando no se rompen los cuellos del cilindro, se pueden producir graves daos en la
caja.

El diseo de los cuellos debera incorporar un punto de rotura, o, de lo contrario, ser
necesario que el tren utilice fusibles, limitadores del par y dispositivos especiales de
interrupcin.

En caso de rotura en el extremo del accionamiento del cilindro, es posible efectuar una
reparacin por diferentes mtodos, y los fabricantes expertos en cilindros conocen cmo
hacerlo. Existen ciertas restricciones en lo relativo a la posicin de los daos. La
reparacin es costosa, pero, en general, no conlleva mayores problemas.

4.10 LMITES EN EL DISEO DE CILINDROS

Los fabricantes de trenes de laminacin y sus clientes mantienen un conflicto
permanente: los trenes deberan ser capaces de laminar cualquier tipo de productos, en
cualquier dimensin, etc. Al mismo tiempo, los costes de inversin y operativos de los
trenes deberan ser bajos. Ello supone elevadas fuerzas de separacin, nmero mnimo
de pasadas, cuellos y cojinetes de reducidas dimensiones, elevadas velocidades de
laminacin, etc.

Sin embargo, existen limitaciones tcnicas que es preciso respetar, aunque ms tarde o
ms temprano se deben plantear soluciones y tomar decisiones. (Realmente) los lmites
en cuanto al diseo no estn basados en aspectos cientficos, sino que la mayora es el
resultado de muchos aos de experiencia (mtodo de ensayo-error). Mantenerse dentro
de estos lmites garantiza la seguridad, desde el punto de vista del diseador, del
operador de la instalacin o del proveedor de cilindros.

En ocasiones el diseo traspasa estos lmites, pero en estos casos es necesario que
todas las partes sean conscientes de ello y hagan lo posible por minimiza los riesgos.

Inicialmente, (todos) los trenes no utilizan las cargas mximas en todo momento, pero
antes o despus los operadores del tren acaban teniendo de utilizarlas!

Captulo 4 CILINDROS

100
4.10.1 TENSIN POR FLEXIN

La forma ms sencilla de controlar este parmetro es calcular la tensin nominal
(momento de flexin dividido por el mdulo de la seccin), teniendo en cuenta que el
diseo del chafln (factor de entalla) es normalmente el mismo en el caso de cilindros
normales (1,8 o
K
2,2).

La seguridad de los cilindros est garantizada si el valor de tensin por flexin es:

- menor que 60 N/mm
2
en fundicin gris
- menor que 90 N/mm
2
en fundicin nodular
- menor que 120 N/mm
2
en acero fundido
- menor que 150 N/mm
2
en acero forjado

4.10.1.1 PAR

Los fallos debidos al par de fatiga* son realmente excepcionales, por lo que se puede
utilizar la resistencia al par esttica* (90% de resistencia a la traccin) en el diseo de los
cilindros (cf. captulo 4.9.5).

4.10.1.2 CARGA LINEAL CORRESPONDIENTE A LA BANDA LAMINADA EN
CALIENTE

El mayor nivel de carga lineal se produce entre la banda y el cilindro de trabajo.
Tradicionalmente, se consideraba que esta carga era inferior a 1500 t/m de ancho de
banda. Se trataba de un valor seguro para cilindros de trabajo con ncleo de fundicin
gris (lamelar). Pero los usuarios del tren descubrieron que resulta til emplear la fuerza
de separacin mxima para todas las dimensiones de la banda, por lo que se superaron
los viejos lmites en muchas aplicaciones. Sin embargo, el viejo tipo de cilindros de
trabajo fallaron.

Si se supera con frecuencia el umbral de 1500 t/m de ancho de banda, solamente los
cilindros de trabajo con un (buen) ncleo de material nodular son capaces de soportar
esa carga durante un periodo prolongado.

Captulo 4 CILINDROS

101
4.10.2 PRESIN LOCALIZADA
4.10.2.1 PREVENCIN DE FATIGA (DESCONCHES)

La mayor presin localizada se produce entre los cilindros de trabajo y los de apoyo
(tensin Hertziana). El lmite de seguridad es de 2100 N/mm
2
.

Sin embargo, no es fcil calcular este valor ya que la tensin Hertziana no se distribuye
de forma equitativa de un extremo a otro del cilindro. Debido a la flexin de los cilindros
de apoyo, la tensin mxima se localiza siempre en un rea relativamente prxima a los
bordes. Para evitar que dicha tensin mxima se concentre en el extremo final de las
tablas, es necesario siempre cierto chafln en los cilindros de apoyo (vase la bibliografa
al respecto).

Sin embargo, la distribucin de tensiones est siempre relacionada con la forma del
cilindro rectificado (corona), as como con el desgaste de los cilindros de trabajo y de
apoyo y con la flexin. (El peor caso que he visto era un tren en el que trataron de
compensar el desgaste de los cilindros mediante flexin de stos para obtener chapa que
estuviese dentro de determinadas tolerancias: se produjo el fallo de muchos cilindros por
desconches en los extremos!).

Un buen programa de simulacin permite establecer la distribucin real de cargas.

El valor lmite de 2100 N/mm
2
supera todas las propiedades de resistencia del material de
los cilindros de apoyo y de trabajo, pero, en cualquier caso, es un lmite de seguridad a
efectos prcticos de laminacin estndar. Sin embargo, es necesario eliminar todo el
material de la superficie que presente fatiga: el clculo de las tensiones Hertzianas
permite determinar la profundidad del material con mayor nivel de tensiones.

4.10.2.2 SOBRECARGA NICA LOCALIZADA DEBIDA A ACCIDENTES EN EL TREN

Uno de los accidentes crticos ms habituales es la banda adherida al cilindro, debido a
la presencia de un fragmento de la banda adherido a la superficie del cilindro que se pasa
entre el cilindro de apoyo y el de trabajo. Es posible que esta situacin se produzca
nicamente durante un nmero reducido de vueltas, pero la sobrecarga localizada (que
nunca se calcula) supera cualquier lmite. Estas tensiones localizadas en ambos cilindros
y en el fragmento de banda son tremendamente elevadas y dan lugar a deformacin
plstica. En el caso de la laminacin en caliente, el material laminado admite fcilmente la
deformacin plstica, al contrario de lo que sucede con la laminacin en fro donde el
material presenta el mayor grado de lmite elstico. Por tanto, en este ltimo caso los
cilindros de apoyo deberan estar fabricados con el material ms blando para poder
absorber la deformacin plstica y con un lmite elstico inferior al de los cilindros de
trabajo. Este requisito no se aplica en el caso de la laminacin en caliente. Sin embargo,
las reas con deformacin plstica / endurecimiento mecnico deberan ser eliminadas
mediante rectificado despus de cada campaa.

Captulo 4 CILINDROS

102
4.11 ESPECIFICACIONES PARA LA ACEPTACIN DE CILINDROS Y GARANTAS
DE RENDIMIENTO

Como se ha dicho en numerosas ocasiones, los son herramientas funcionales en un tren,
por lo que deberan funcionar en condiciones normales de laminacin, al menos durante
el periodo garantizado, y ser capaces de soportar los accidentes que se produzcan en el
tren.

Por condiciones normales de laminacin se entiende que las condiciones del material
laminado son correctas (temperatura, descascarillado, etc.) y que el tren funciona sin
problemas (sin fallos de tensin, buena refrigeracin, velocidad de laminacin correcta,
programas de laminacin adecuados). Tambin significa que el desgaste de los cilindros
est bajo control y que stos se mecanizan correctamente despus de cada campaa (se
realiza una inspeccin superficial de temples y grietas).

El personal del tren debera (y normalmente as hace) mantener un registro de todos los
datos relativos a la vida de los cilindros: toneladas laminadas por campaa, longitud del
producto acabado laminado, eliminacin de material por desgaste, eliminacin total e
improductiva debido a problemas de laminacin o de los cilindros.

Para cumplir estos requisitos, incluidos los relativos al rendimiento total y al rendimiento
especfico en t/mm o km/mm, no es necesario especificar:

composicin qumica
dureza superficial
dureza del cuello
resistencia del material (de cualquier tipo, ya que, en cualquier caso es imposible
medirla)
propiedades fsicas (dilatacin y conductividad trmica u otras)

La calidad de un cilindro se fabrica, no es algo inducido por el personal de inspeccin, y
los usuarios de los cilindros pueden comprobar fcilmente qu cilindros son buenos y
fiables. Pueden prestar atencin a todos los argumentos expuestos por los fabricantes de
cilindros, pero en ltimo trmino la verdad se demuestra en el tren.

Las especificaciones de aceptacin estn documentadas en los planos de los cilindros y
otros requisitos del pedido, pero, aparte de las propiedades des los materiales (vase
ms arriba) solamente se deben cumplir los requisitos relativos a las dimensiones y las
tolerancias.

Es sumamente importante, esencial, que el ajuste entre cilindros, cojinetes y dems
elementos auxiliares sea el correcto. Y la precisin de los cilindros (T.I.R.) debe ser un
grado superior a la tolerancia del producto laminado, teniendo siempre en cuenta que
existe una amplia diferencia en cuanto a las tolerancias del producto (chapa gruesa,
hojalata, ).
Captulo 4 CILINDROS

103
Un valor T.I.R. 0,003 es aceptable en el caso de cilindros utilizados en el proceso de
fabricacin de hojalata, pero para un cilindro de un tren de chapa gruesa (de 5 m de
tabla), este mismo valor resulta totalmente intil, a la vez que muy difcil de medir. En
cualquier caso, la tolerancia aplicable a los cilindros es a menudo mucho ms estricta que
para cualquier pieza de automvil de alta tecnologa*.

Es muy fcil para cualquier diseador tcnico de trenes y cilindros especificar unas
tolerancias muy estrictas, pero a menudo resulta muy difcil cumplirlas. Y realmente no
existe una justificacin tcnica de las mismas, por lo que suponen una prdida de tiempo,
tecnologa y dinero.

Se ha discutido mucho entre diseadores de cilindros (constructores de trenes) y
fabricantes de cilindros, que han dado lugar a un buen entendimiento y a un acuerdo
total*, sin que produzca ningn cambio. El resto se deja en manos de los fabricantes de
cilindros e inspectores. Muchos fabricantes de cilindros comentan que han sido testigo de
mltiples discusiones totalmente intiles entre personal del rea de calidad e inspectores
(y, en ocasiones, usuarios de cilindros), pero nunca se han producido reclamaciones por
dimensiones insuficientes o tolerancias excedidas, o al menos han sido una rara
excepcin debido a errores de mecanizado, descuidos (tales como la ausencia de
taladro, etc.).

Algunos ejemplos de tolerancia y realidad en la vida diaria de los cilindros:

Las tolerancias en el dimetro de las reas de los cojinetes en cuellos de cilindros
de trabajo de trenes de laminacin en caliente se encuentran siempre dentro del
rango de 0,125 mm a 0,025 mm.

Sin embargo, el manual del fabricante de los cojinetes que los dimetros de
cuellos de cilindro, despus de producido el desgaste, se encuentren entre -0,3 a -
0,7 mm por debajo del dimetro mnimo original (algo que normalmente no ocurre
hasta ese grado), dependiendo de las dimensiones del dimetro del cuello del
cilindro.

El surco torneado del anillo partido (dividido, segmentado) del cojinete es
prcticamente igual al de otras partes de los cuellos. Sin embargo, esta tolerancia
(en la medida en que limita el dimetro mximo) carece de importancia.

A menudo, resulta muy difcil medir las tolerancias (todo resulta tan fcil sobre el
papel!). Y muchas de las tolerancias son demasiado estrictas.

Toda dimensin necesita una tolerancia, incluso el rea de apoyo firme de los
cuellos de los cilindros para la rectificadora. En una ocasin, mantuvimos una
discusin interminable con un usuario de cilindros (por supuesto, de un tren de
laminacin en caliente de aluminio): era aceptable una tolerancia en un lado pero
el otro lado debera tener exactamente el mismo dimetro (una diferencia cero en
el dimetro!) de forma que no fuera necesario realizar ningn ajuste en la
rectificadora. Una idea muy buena, pero imposible.
Captulo 4 CILINDROS

104
Todo el mundo comprende que en las reas de trabajo de una tabla es inaceptable que
existan defectos (poros, puntos duros o blandos), por pequeos que sean, pero qu
sucede en el caso de los borde de la tabla o de los cuellos y chaflanes? A este respecto,
lo ltimo son las correcciones cosmticas; todos los fabricantes de cilindros han
desarrollado su propia tecnologa para ocultar los defectos. Los fabricantes son
responsables de sus cilindros, de garantizar que trabajarn sin problemas en los trenes
de laminacin y que, al final de su vida, los resultados de su rendimiento sern
satisfactorios. Los cilindros no se fabrican para ganar concursos de belleza y no se aplica
un extra en el precio por que tengan un buen aspecto (de lo cual ya se ocupan en
cualquier caso los fabricantes en sus actividades de marketing y publicidad!).

Y los ensayos no destructivos, un pasatiempo en el Lejano Oriente, son buenos de cara a
las discusiones interminables, pero son absolutamente intiles.

Una vez ms: los fabricantes son responsables de la calidad de los cilindros que
suministran y si se producen problemas durante el proceso de fabricacin, deben
hacerles frente.

El desgaste de los cuellos en las zonas de los cojinetes es bsicamente una cuestin de
lubricacin, nunca de dureza de los cuellos. Un alto nivel de dureza con, por ejemplo,
ncleo de fundicin nodular es absolutamente contraproducente y da lugar a elevadas
tensiones residuales, altos niveles de carburos y falta de resistencia, lo que produce
problemas de rotura. Y quin asume la responsabilidad en caso de que se produzca un
problema, el fabricante del cilindro o el usuario, o la persona que defini una
especificacin errnea? Si se pudiera demostrar que una elevada dureza en los cuellos
en la zona de los cojinetes incrementara la vida del cilindro (lo cual hasta la fecha nunca
se ha logrado), los fabricantes podran desarrollar nuevas tecnologas (ya estn
disponibles), no para 3 5 u 8 ShC, sino para 20 a 30 ShC, y alguien debera de asumir
el precio de este procedimiento de alta tecnologa!

Para resumir: en el caso de los fabricantes de gran experiencia no debera plantearse
ninguna discusin acerca de las inspecciones de aceptacin; los cilindros deben encajar
en el tren y proporcionar un rendimiento correcto. Eso es todo!

(Por cierto: cuanto menos sabe la gente sobre cilindros, ms inocentes son y ms
problemas plantearn con la inspeccin de aceptacin! Y viceversa: los expertos de los
trenes con una larga experiencia en esta rea nunca crean problemas de inspeccin, sino
que saben exactamente cmo tratar los fallos de los cilindros, si se trata de un problema
del tren o de los fabricantes.)

Captulo 4 CILINDROS

105
Cmo se puede medir el rendimiento? Este dato no viene dado por el diseador del
tren, quien solamente puede plantear algunas cifras en funcin de su experiencia en otros
trenes, ni puede determinarse durante las negociaciones con los responsables de
compras del tren, aun cuando en algunas ocasiones tratan de hacerlo. El rendimiento de
los cilindros se obtiene en el tren, en el cual influyen los programas de laminacin, el
mix de productos, la aparicin de problemas en el tren (ndice de atascos, por ejemplo),
etc. nicamente la comparacin de los cilindros en servicio durante el mismo periodo
(medio ao) es adecuada y aceptable. De lo contrario, los resultados obtenidos son
irregulares y solamente sirven para criticar a los proveedores de cilindros. En pocas de
crisis, en las que no hay posibilidad de optimizar las campaas de laminacin, se lamina
cualquier cosa (material de formato pequeo, de poco espesor, nmero reducido de
bobinas, etc.), lo que provoca una cada en el rendimiento de los cilindros (de cualquier
proveedor), mientras que en pocas de auge se produce una mejora del rendimiento.

Resulta muy til hacer un seguimiento de los datos de rendimiento correspondientes a
cada una de las cajas y, a menudo, los resultados obtenidos parecen milagrosos. Es muy
recomendable evaluar los datos de rendimiento por cajas para cada cilindro en servicio.

Es difcil valorar los datos de rendimiento de los cilindros utilizados en trenes de perfiles,
en especial cuando los pedidos a laminar son pequeos y los cilindros se llevan al torno,
con desgaste o sin l, al objeto de prepararlos para el siguiente pedido que, con un poco
de suerte, ser de mayor volumen.

Sin embargo, en todo caso es siempre conveniente medir el desgaste, el perfil de
desgaste y ajustar el material total eliminado para establecer las diferencias entre
cilindros.

En caso de que en todos los cilindros se rectifiquen de la misma manera,
independientemente de su desgaste, no se podr diferenciar entre diferentes grados de
cilindros, proveedores o cualquier otro factor, y, dado que estamos hablando de
productos estndar (commodities), lo nico que cuenta es el precio. Sin embargo, los
usuarios de los cilindros deberan trabajar duro para reducir los costes de los cilindros
(incluyendo los costes de rectificado) y, si lo hacen, deben controlar exhaustivamente el
material eliminado. Si se elimina demasiado poco material, bsicamente a partir de una
medicin de perfiles aproximados, puede aparecer un riesgo de desconches. Esta
situacin es evidente en cualquier tipo de cilindros de apoyo, pero cada tren debe
determinar cul es el grado ptimo/mnimo de eliminacin de material (a partir de un
nmero limitado de cilindros durante cierto periodo, por ejemplo 15 campaas). De lo
contrario, no se producirn avances, independientemente de lo que pueda ofrecer el
grado del cilindro.

Captulo 4 CILINDROS

106
4.12 CONCLUSIN DEL ANLISIS TCNICO

En los captulos anteriores, se han analizado muchos temas relacionados con los
aspectos mecnicos de los cilindros. Evidentemente, muchos de estos temas se
revisaron de forma sucinta, por lo que puede que no est del todo claro el trasfondo
cientfico en alguno de ellos. La idea ha sido aportar lneas generales tiles para el
trabajo diario, con indicaciones claras acerca de lo que es importante, de lo que es
correcto y de lo que es errneo.

Existen ciertas leyes fundamentales de la ciencia de los materiales y de la naturaleza que
son aplicables de forma generalizada. Sin embargo, es evidente que en un documento de
este tipo es imposible abordar cada aspecto de las mismas con detalle. En muchos casos
en los que surgen preguntas acerca de los cilindros y los trenes de laminacin, la primera
misin es identificar los diferentes parmetros de influencia.

Las condiciones de laminacin y las propiedades de los cilindros varan enormemente.
Quienes trabajan en los trenes tienen experiencia en cuestiones relativas al proceso de
laminacin, mientras que la experiencia de los fabricantes se centra en la aplicacin de
los cilindros en diferentes instalaciones. Es imprescindible aunar estas experiencias, a
travs de una colaboracin abierta y sincera.

A veces resulta difcil hablar (en especial cuando hay dinero de por medio) pero hay
personas que llevan trabajando en el campo de los cilindros durante mucho tiempo y han
conocido muchos problemas de muy diversa ndole. No duden en hacer preguntas y
compartir experiencias, pues ello redundar en beneficio tanto de los fabricantes como de
los usuarios de los cilindros.
Captulo 5 CONSIDERACIONES SOBRE EL MERCADO DE CILINDROS

107
5. CONSIDERACIONES SOBRE EL MERCADO DE CILINDROS
5.1 ASPECTOS GENERALES

La industria siderrgica es un mercado de lento crecimiento, si lo analizamos a largo
plazo. Medido en t/ao, este crecimiento representa aproximadamente un 3% anual. Se
estn construyendo nuevas capacidades fuera de los pases tradicionalmente
industrializados. Por su parte, los precios han seguido una tendencia a la baja desde
hace tiempo.

Por diversos motivos, la productividad de cilindros est creciendo. Dicho crecimiento
podra suponer aproximadamente un 5%. (En la actualidad, se est reduciendo el
consumo de cilindros para productos largos, de 10-15 kg/t a 1-4 kg/t; en el caso de los
productos planos, se est pasando de 4-6 kg/t a 1-2 kg/t; con el proceso de colada de
banda fina, el consumo es an mucho menor).

Para una produccin anual de 600 millones de toneladas de acero y un consumo de
cilindros del orden de 1 kg/t, se obtiene un volumen anual de cilindros de 600.000 t (-
2% 12.000 t anuales)

En este punto, es preciso diferenciar entre cilindros forjados y cilindros de fundicin:

Los cilindros forjados, al menos las piezas en bruto*, solamente pueden ser
fabricados por grandes empresas, que requieren fuertes inversiones
(instalaciones de acera, grandes forjas, instalaciones de tratamiento trmico,
etc.), que, al mismo tiempo, producen otro tipo de productos forjados (muy pocas
forjas producen solamente cilindros).

Se pueden producir cilindros de fundicin en instalaciones pequeas, el equipo
tiene un bajo coste y es fcilmente accesible en el mercado. Dado que la
mayora de los cilindros son de fundicin, centrar mi anlisis en este tipo de
componentes.

5.2 CILINDROS DE FUNDICIN

A nivel mundial, existen casi 50 empresas de fundicin de carcter internacional
dedicadas a la fabricacin de cilindros (aunque no todas desarrollan sus operaciones a
escala global) as como un nmero desconocido de fabricantes de cilindros a nivel
nacional, por ejemplo en China (solamente en la Repblica Popular de China, del orden
de 100 o incluso 400 fabricantes) y la antigua Unin Sovitica.

Existe una nica gran empresa dedicada a la fabricacin de cilindros de fundicin (ms
de 50.000 t/ao), un nmero limitado de medianas empresas (20.000-50.000 t/ao) y
muchas pequeas empresas as como fabricantes que tambin se dedican al sector de
cilindros de fundicin.

El principal problema del sector es que es necesario reducir capacidades cada ao, a
pesar de que la produccin de acero sigue aumentando.


108
El xito de las empresas de fundicin se basa en:

la calidad de los cilindros, su rendimiento
el servicio
la innovacin
los mrgenes comerciales

El margen comercial equivale a la diferencia entre el precio de venta y el coste de
fabricacin. En Europa, los costes de personal representan entre un 30% y un 50% del
precio de venta, lo cual es tambin aplicable a las empresas con altos niveles de
productividad. El porcentaje de los costes de personal aumenta a medida que se reduce
el peso de los cilindros. En algunos pases con mano de obra barata, estos costes
representan menos del 10% del (mismo) precio de venta. Para reducir dicho porcentaje, a
menudo es necesario aplicar mejoras tcnicas, nuevas tecnologas y fuertes inversiones.
5.3 CILINDROS DE BAJO NIVEL TECNOLGICO, CILINDROS ESTNDAR
(COMMODITIES)

Existen algunas calidades o dimensiones de cilindros que cualquiera puede producir, los
denominados cilindros estndar (commodities). Esto se aplica en el caso de la fundicin
nodular y aceros hiper-eutectoides para (pequeos) trenes de perfiles, as como a anillos
de estos grados de cilindros y de fundicin templada para trenes de alambre y alambrn.

Si el objetivo es obtener cierto beneficio, es imposible fabricar y comercializar cilindros
estndar desde pases con altos costes laborales, ni siquiera contando con excelentes
equipos.

5.4 CILINDROS DE ULTRA-TECNOLOGA

En el otro extremo del rango de calidades, opuesto al de los cilindros commodities, se
encuentran los productos con propiedades muy especiales, obtenidos a partir de los
avances en la investigacin y el desarrollo, aplicando nuevas ideas e instalaciones de
fabricacin, y a menudo bajo la proteccin de patentes. Un ejemplo muy tpico de este
tipo de cilindros serian los HSS, productos mediante el proceso de revestimiento o el
proceso HIP.

Por lo general, estos desarrollos implican elevados costes y requieren grandes
inversiones en nuevos equipos, sin saber si se obtendrn resultados positivos o no, y, en
ocasiones, suponen una prdida de dinero.

Solamente las grandes empresas pueden llevar a cabo este tipo de desarrollos, siendo
Japn el nico pas en el que las grandes empresas siderrgicas operan instalaciones de
fundicin de cilindros.


109
La mayora de las empresas siderrgicas (adems de las de Japn y China) han vendido
o cerrado sus instalaciones de fundicin de cilindros debido al reducido volumen de
actividad en este mbito.

Sin embargo, incluso en Japn resultara mucho ms eficaz apoyar nuevas ideas y
asumir el coste que supone la investigacin y el desarrollo que operar muchas
fundiciones de cilindros que tienen dificultades para lograr beneficios.

5.5 CILINDROS DE NIVEL TECNOLGICO INTERMEDIO

Los cilindros para laminacin de productos planos no son componentes de bajo nivel
tecnolgico, sino que se sitan en la vanguardia de la tcnica en todo el mundo, incluso
en el caso de los cilindros de trabajo compuestos de doble colada.

Est claro que los cilindros de apoyo y de trabajo para cajas desbastadoras no son
productos estndar, aunque quiz lo sean en el futuro.

Existe una fuerte competencia en el mercado de las tecnologas de nivel intermedio, en
lo que al precio se refiere, con grados mejorados de cilindros, ICDP con carburo
mejorado, cilindros altos en cromo con carburo mejorado, cilindros de aceros para semi-
herramientas, HSS, cilindros de apoyo con mayores niveles de aleacin (5% Cr).

El rendimiento de los cilindros tambin est mejorando. Los usuarios desean acelerar el
desarrollo tecnolgico del mejor proveedor para hacer frente a la competencia y lograr un
precio ms bajo, obtener productos de alto nivel tecnolgico, todo ello en un contexto de
reduccin del volumen del mercado.

110
5.6 CONCLUSIN

En la actualidad, se registra un descenso en el volumen del mercado que, sin duda
alguna seguir producindose en el futuro.

En este marco, puede que existan ciertos productos de calidad a los que la competencia
afecta en menor medida dado su nivel de especializacin (cilindros para la industria
papelera, molinos, etc.), pero la competencia en el mercado de los cilindros para la
industria siderrgica continuar siendo fuerte. Es preciso eliminar los excesos de
capacidad en la fabricacin de cilindros, pero a menudo se trata de un proceso que se
extiende en el tiempo. Y hasta que las empresas ms dbiles desaparecen, distorsionan
el mercado en ese tiempo debido a los bajos precios que ofrecen, impidiendo a otras
empresas obtener financiacin para las necesarias actividades de investigacin y
desarrollo.

La actitud de los usuarios de los cilindros puede ser contraproducente si contribuyen al
mantenimiento en el mercado de los fabricantes ms dbiles y realizan las compras de
cilindros en base al menor precio. Deberan pagar mejores precios por productos
mejores, lo cual redundara en su propio beneficio.

Cada uno de los fabricantes de cilindros debe decidir si invertir en productividad y/o en
investigacin y desarrollo. Mantenerse activo en el mercado tambin es una cuestin de
vital importancia.

En el futuro, los trenes de laminacin seguirn consumiendo cilindros, pero el volumen en
el mercado seguir reducindose, por lo que la pregunta a formularse ser: durante
cunto tiempo necesitaremos tantos trenes de laminacin?

Sin duda alguna, cabe suponer que no ser necesario tener casi 50 fabricantes de
cilindros en todo el mundo (aunque no operen a escala global). Mi teora es que dentro de
50 aos no existirn ms de diez fabricantes reales, las cuales estoy seguro de que sern
las ms innovadoras en todos los terrenos.

Captulo 6 BIBLIOGRAFA

111

6. BIBLIOGRAFA
1. Rolls for the Metalworking Industries, Iron & Steel Society, ISBN: 1-886362-61-0,
2002
2. K. Wellinger, Beanspruchung und Werkstoffe, VGB-Werkstofftagung 1696
3. K. H. Schrder, Untersuchung zur Mechanik des Gu|eisens, Gie|ereiforschung,
22 Jahrgang 1970 Heft 2
4. K. H. Schrder, Dissertation am Institut fr Werkstoffkunde der Technischen
Hochschule Darmstadt under der Leitung von Prof. Dr.-Ing. H. Wiegand
5. J. Krautkrmer, H. Krautkrmer: Werkstoffprfung mit Ultraschall, Springer-Verlag
Berlin, Heildelberg, Nueva York, 1966
6. K. H. Schrder, Beitrag zum Verfestigungsverhalten der Sthle durch
Kaltverformung, Z. Fr Werkstofftech., 11 (1980)
7. Htte, 28. Auflage S.967, Verlag von W. Ernst & Sohn, Berlin
8. H. Tada, P. C. Paris, G. R. Irwin, The stress analysis of cracks handbook, Del
Research Corporation Hellertown, Pennsylvania 1973
9. O. Buxbaum, Betriebsfestigkeit Sichere und wirtschaftliche Bemessung
schwingbruchgefrdeter Bauteile, ISBN 3-514-00376-9, Verlag Stahleisen mbH,
Dsseldorf 1986, S. 101
10. K. H. Schrder, State of the art of rolls for the production of flat rolled products,
World Steel & Metalworking, Vol. 6 1984/85, pp. 120-124
11. K. H. Schrder, Heavy spalls originating in the cores of high chromium rolls,
Metallurgical Plant and Technology, n 2/1996, Verlag Stahleisen
12. A. Kulmburg, Zusammenhang zwischen Gefge und Eigenschaften bei
Werkzeugsthlen, Radex-Rundschau Heft 1/2 1980, S. 115-126
13. Werkstoffkunde Stahl, Hrsg. Verein Deutscher Eisenhttenleute Berlin; Heidelberg;
New York, Tokyo; Springer; Dsseldorf: Verlag Stahleisen
14. Centre de Recherche Mtallurgique, Friction measurement in hot-rolling by means
of the tribological ring compression test, Informe de Investigacin del CRM, Mayo
1997
15. K. H. Schrder, Rolling conditions in hot strip mills and their influence on the
performance of work, MPT-Metallurgical Plant and Technology, n 4/88, p. 44-56,
Verlag Stahleisen GmbH, Dsseldorf
16. Roll Failures Manual Hot Mill Cast Work Rolls, 1
Edicin 2002, publicado por

CAEF, European Foundry Association, seccin Cilindros
17. K. H. Schrder, QUESTIONS, ANSWERS, MORE QUESTIONS, Twenty-five
Years of Experience in Discussing Rolls and Rolling Technology, 42
nd
MWSP
Conf. Proc., ISS, Toronto 2000
18. K. H. Schrder, Work rolls for plate mills and for roughing stands of hot strip mills /
steckel mills, Proc. of China Roll Conf., 2000
19. D. Steinier, D. Liquet, J. Lacroix, H. Uijtdebroeks, J. C. Herman, Effect of
processing parameters in the front stands of a HSM on the performance of HSS
work rolls, 41
st
MWSP Conf. Proc., ISS, Vol. 37, Baltimore 1999

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