PROBLEMAS COMUNES EN AUTOS CONVERTIDOS A GAS GLP O

NATURAL

PERDIDA DE POTENCIA
La prdida de potencia es ocasionada en la mayora de casos por una mala
combinacin de gas y aire (mezcla), debido a que no se tiene en consideracin la
parte ms importante de una instalacin que es el utilizar un mezclador adecuado
al flujo del vaporizador (o reductor) y al desplazamiento del motor, con un diseo
que aproveche, entre otros, el efecto Venturi, sin restringir su funcionamiento en
gasolina ni en gas. Para compensar el uso de un mezclador genrico se acude al
avance de encendido de manera desmesurada afectando la potencia y vida til del
motor que, traducido a la prctica, significan reparacin del motor debido a la
destruccin de sus componentes internos, tales como culata, vlvulas y pistones.

NO ACELERA BIEN EN SALIDAS
La prdida de potencia es ocasionada en la mayora de casos por una mala
combinacin de gas y aire (mezcla), debido a que no se tiene en consideracin la
parte ms importante de una instalacin que es el utilizar un mezclador adecuado
al flujo del vaporizador (o reductor) y al desplazamiento del motor, con un diseo
que aproveche, entre otros, el efecto Venturi, sin restringir su funcionamiento en
gasolina ni en gas. Para compensar el uso de un mezclador genrico se acude al
avance de encendido de manera desmesurada afectando la potencia y vida til del
motor que, traducido a la prctica, significan reparacin del motor debido a la
destruccin de sus componentes internos, tales como culata, vlvulas y pistones.

NO LLEGA A SU MAXIMA VELOCIDAD
Similar al problema anterior, al tratar de pasar los 80 o 100 km/h se nota que el
auto no tiene ms potencia ni velocidad y no responde a la aceleracin del pedal.
Este problema se origina por falta o exceso de gas, ya que al no tener una mezcla
estequiomtrica correcta el auto sufre para llegar a la velocidad final requerida. Por
ello es necesario tener una buena regulacin en alta as como un mezclador
adecuado a la motorizacin que permitir que el vehiculo llegue a la misma
velocidad final que en gasolina.

MINIMO INESTABLE
Tpicamente originada por problemas de regulacin y filtro de aire sucio. Cuando
se convierte un vehculo a gas, la mnima (o ralenti), tiene que ser la misma que a
gasolina y no tiene que variar por ningn motivo, es decir no debe estar acelerado,
ni por debajo de lo normal, ni oscilando. Es comn tambin que al avanzar el
vehculo, debido a la falla de mnima, el auto se apague por inestabilidad. Para
evitarlo es muy importante tener en consideracin el mezclador a utilizar, ya que
ste genera la mezcla en relacin a la depresin, necesaria para mantener el
funcionamiento del motor en todas las etapas.

CONTRAEXPLOSIONES
Estas son producidas por deficiencias en la mezcla y pueden darse por mezcla
pobre o rica. Tambin son originados por problemas elctricos en el sistema de
encendido (alternador, bobina, corriente, bujas) que no se perciben en gasolina
pero que al utilizar gas como combustible que requiere un tipo de regulacin ms
exacta se hacen evidentes. Se han inventado productos variados (tipo
salvadebmetros) para evitar que cuando se produzca la contraexplosin se afecte
algn sistema electrnico o se malogre algn componente de plstico. La
tecnologa que utilizamos, con un diseo exclusivo, patentado y homologado,
adaptable a todo tipo de reductores y vehculos, posee flujo de gas variable y
venturi intercambiable que evita las contraexplosiones as como el uso de
productos innecesarios que no deberan utilizarse, al poderse regular el gas dentro
de los rangos de funcionamiento del motor.

CONSUMO EXCESIVO
Producto de una mala combustin, aunado a un mezclador incorrecto, genera un
problema que en la mayora de casos un mal instalador soluciona tratando de
variar las configuraciones originales del motor, tales como aumentando la mnima,
con un exceso de gas en bajas y altas revoluciones ya que al no contar con una
relacin correcta entre motorizacin, mezclador y reductor (vaporizador) no es
posible mantener la mezcla adecuada en todo el rango de rpm por lo que es
importante conocer estos elementos y saberlos configurar de acuerdo a cada tipo
de auto.

AUMENTO DE TEMPERATURA
Adelantar el punto de encendido genera mayor temperatura en la cmara. Esta
informacin ampliamente conocida por cualquier mecnico es ignorada por el
instalador tpico que no puede conseguir que el vehculo mantenga su potencia por
exceso o falta de gas, recurriendo a malas prcticas que no resuelven la causa
sino el efecto, tales como adelantar el punto de encendido o la utilizacin de
variadores de avance, que estn entre los principales causantes de que los autos
acorten su tiempo de vida til. Debido a ello es comn escuchar en los talleres
mecnicos que el gas malogra la culata y las vlvulas cuando son los instaladores
que no utilizan los elementos correctos los responsables del malfuncionamiento y
reparaciones del motor en el corto plazo. Gracias a la tecnologa de nuestros
mezcladores no necesitamos adelantar el punto de encendido, ni usar los
variadores, siendo reemplazados por un buen mezclador y su correcta regulacin.
En la foto mostramos las consecuencias de un aumento de temperatura

LUZ DE CHECK ENGINE
Un gran problema para los autos electrnicos modernos que cumplen con OBDII,
que al encenderse por utilizar gas, indica que la computadora del vehculo est!
detectando algn problema y entrando en modo de emergencia hasta su
correcci3n, que afectar el desempeo del vehculo, habiendo casos en que puede
terminar malogrando la computadora si es que no se llega a corregir. Por ello, en
las conversiones es necesario utilizar electrnica adecuada al funcionamiento de la
ECU del vehculo, desde los emuladores hasta un lazo cerrado que trabaje en
ptimas condiciones y que se adece al tipo de motor. Otro punto resaltante y que
se debe observar en la conversin es la eleccin correcta de los puntos de corte
de gasolina, toma de emulacin de sonda, configuracin del corrector MAP/MAF y
otros.

SE APAGA AL FRENAR
Conocido tambin como efecto peaje es la situacin en que estando el auto a
una velocidad constante y se suelta el acelerador en neutro, el motor del vehculo
se apaga por falta de estabilidad en mnima, originando en algunos casos que se
pierda el control de frenado y de timn. Para solucionar estos problemas son
necesarios mantener una mezcla correcta en todo el rango de rpm as como el uso
de los sistemas de control adecuados.

AUTOS CON GDI
La tecnologa de inyeccin directa de Bosch, Mitsubishi GDI, Alfa Romeo JTS,
BMW HPI, Ford ProCo o EcoBoost, GM Ecotec, Mazda DISI, Toyota D4, Renault
IDE, Volkswagen FSI, Mercedes CGI y otros, son muy comentados y criticados
cuando se habla de conversin a gas. Sin embargo, tambin se pueden convertir
estos autos, pero para ello es crtica la definicin del equipo correcto a utilizar as
como la electrnica necesaria en cada caso. Una vez definido y aprovechando
ciertas tcnicas de funcionamiento no existe mayor problema de instalarles gas
utilizndolos tambin en gasolina para no perjudicar los inyectores que van dentro
de la cmara de explosin del motor


Mi experiencia con el GLP, EMMEGAS e Italnord
Hola a todos!


Tengo un Citron Xantia I del ao 1995 (motor XU10J2 de PSA, 1998cc,
mecnico) al cual le instal el sistema de inyeccin secuencial EMMEGASa
comienzos del ao 2005 por la Av. Argentina, entre Dueas y Universitaria. Me
acuerdo que antes de la compra de este sistema el mismo dueo, un italiano muy
buena gente (que ahorita no me acuerdo su nombre), me explic sus
ventajas .

El problema era que mi carro tena el Mltiple de admisin de bakelita. As, con el
sistema tradicional de GLP haba riesgo de contraflameo y por lo tanto haba
riesgo de que pueda explotar el mltiple e incluso parte del motor. Que al final, si
deseaba, me instalaban el sistema tradicional, pero no se hacan responsables si
explotaba . Incluso me coment que en Braillard haba un montn de autos
parados porque el motor o el mltiple les haban explotado y no llegaban los
repuestos.
En cambio el otro sistema renda un 99% igual a uno de gasolina (lo confirmo ),
trabajaba con su propia computadora, propios inyectores, si deseaba este sistema
poda usarse para GNV(claro que con cambios de tanque, tuberas y otras cosas
ms me imagino), etc, etc.
Bueno, mi auto slo consume gasolina de 95 para arriba y rinde de 25 a 30km por
ciudad. Antes de la instalacin slo lo usaba los fines de semana. Ya que quera
usarlo a diario, y a la falta de conocimientos sobre la materia o alternativas, no me
quedaba otra que hacer la inversin.

En todo este tiempo he tenido una sola falla constante: al ralent (o mnimo), las
revoluciones empiezan a oscilar, llegndose incluso a apagar el auto . A veces
esta falla es tan dramtica que en plena marcha hago un cambio y. se apaga el
auto. Al principio se daba con el motor fro, luego cuando llegaba a cierta
temperatura, finalmente cuando estaba caliente: nunca, hasta ahora, hay un patrn
fijo .

Al comienzo estaba recontra preocupado y me acuerdo que llevaba el auto
religiosamente todos los meses para que lo revisen y arreglen esta falla. Al final
confieso que me he acostumbrado a estos blackouts imprevistos (hay que sealar
que me quedo sin direccin, lo cual es serio). En la ltima revisin de esa oscura
fase desarmaron completamente el equipo y lo volvieron a armar
(overhauling! octubre 2006). Despus de eso la falla desapareci pero solamente
por ms o menos 6 meses (aunque el auto temblaba cuando an estaba fro en
GLP). Cuando regres la falla (marzo 2007) ya le tocaba su mantenimiento al
sistema de gas, as que lo llev noms a que lo vean. Esa ltima vez le coment el
problema a un tcnico nuevo, con cara de bien chibolo y de SENATI, que haba
llegado. Este compadre me dijo que ahora tenan un nuevo torno o algo as y que
con eso podan limpiar una pieza que era la causante del problema. La cosa es que
a los das del mantenimiento regres la falla, pero luego (por arte de magia),
desapareci.

El otro tipo de falla estaba relacionada a la experiencia y cuidado de los tcnicos
y la calidad de servicio del establecimiento (cabe dejar bien en claro que todo el
personal siempre me ha tratado de excelente manera, como vern las fallas van
por otro lado). Tambin reconozco que mi auto no es muy conocido por estos lares
y por eso mismo no dejo que cualquiera le meta la mano:
1. Cuando lo instalaron, se perdi la tapita de plstico donde instalaron el
control digital que va en el tablero de mando.
2. La primera vez que lo llev para que lo revisen me confirmaron de la
oscilacin, pero de manera 100% segura me dijeron que era por el
termostato y que deba cambiarlo. A pesar de las recomendaciones y
protestas de mi mecnico de que la falla no iba por ah (una persona
100% confiable), lo cambi pero la falla continu.
3. A los 2 das de instalado, el carro se me pona recontra chancho en
gasolina. Lo llevo a que lo vean y era que un gancho que sujetaba el
cable de una buja lo haban puesto mal y se haba cado (estaba
andando con tres cilindros!). Ah mismo fabricaron uno y me lo
pusieron
4. Al mes: me acuerdo que cuando iba a mi chamba me met por un bache
y el carro se apag. Llegu a mi chamba normal pero en la noche el
carro ya no prenda. De ah toda la joda de llamar a mi mecnico. Como
nadie conoca ese sistema (y en esa poca los que instalaron el sistema
no queran dar los manuales ni los diagramas de la instalacin
electrnica, ahora no s cmo ser) mi mecnico no le quedaba (y
queda) otra que atribuir a primera instancia las fallas que se presentan
a sntomas comunes del modelo de mi auto, para al final darse cuenta
de que no es eso. As, primero a revisar fusible por fusible, luego la
instalacin elctrica del auto, posteriormente pas a la bomba de
gasolina. Al final atribuy la falla a la bomba de gasolina y se la llev
para probarla. Tuvimos que empujar el carro a una de las cocheras que
haba por ah. Al da siguiente nos volvimos a encontrar donde dejamos
el auto y me dice que la bomba estaba funcionando a la perfeccin. Lo
nico que quedaba era llevarlo a la Casa para que le pasen el escner
(la Casa era Rosales Motors, QEPD, que era carsimo!). All
descubrieron que haban dejado un cable medio suelto que al final se
haba desprendido.
5. A los tres o cuatro meses empiezo a sentir un olor a caucho quemado y
veo que sale humo de atrs del motor. Le cuento a mi mecnico por
fono y me dice que no mueva por nada el auto. Por la noche del da
siguiente lo revisa y descubre que al instalar el GLP haban dejado la
manguera de retorno de refrigeracin (o una que va por ah) suelta y
sta estaba chocando con el tubo de escape. El calor del tubo la haba
achicharrado, generndose una fuga. Era una manguera cara y a falta
de presupuesto no qued otra que cortarla y hacer unin con otra
usada.
6. Les contaba que hubo una poca en que llevaba el auto mensualmente
a que lo revisen. La cosa era que llamaba el da anterior para coordinar
dejar el carro tempranito (7:30am), ya que estaba con roche en el
trabajo por tanto permiso que peda. La cosa era que se olvidaban de
comunicarle al portero de que deba dejarme meter el carro. Al final, l
no poda dejarme entrar (bueno, no era su culpa). No quedaba otra que
esperar a que llegara un supervisor, contarle mi problema y finalmente
me permitiera dejar el carro. Este problema me pas tres o cuatro
veces, incluso ya me saba los nombres de las personas a las que
deban pasarle la voz, ja ja. La segunda vez me quej y la Srta. me
asegur que le haba comunicado al portero!! pero del turno de la
tarde!!! no el de la maana
7. Incluso buscando una solucin al problema de la oscilacin me fui a otro
mecnico especializado en la marca de mi auto (creo que se llamaba
Clnica de Inyectores, creo que tambin QEPD), donde a ojo cerrado
atribuyeron la falla al controlador del mnimo. Me hizo cambiar la
bendita pieza, para al final tristemente comprobar que la falla de la
oscilacin continuaba ah
8. En mi ltimo mantenimiento (03-2007), cuando me devolvieron el
carro, ste demoraba en encender. Me dijeron que ellos no haban
tocado para nada el sistema de encendido. Este problema an sigue
ah, hasta ahora.
9. Ms o menos por junio del 2007 de un momento a otro el auto se me
puso recontra chancho: no jalaba ni en gasolina ni en GLP. Llamo a mi
mecnico y me dice que esta falla se da cuando la bobina muere. Al
morir, inevitablemente quema los cables de bujas. As que, caballero
noms, a invertir fuerte en cambiar estas piezas. Al da siguiente de la
reparacin lo pruebo (el da anterior llegu tarde a mi casa y mi
mecnico, que haba trabajado desde el medio da, ya se haba ido) y el
carro estaba recontra bacn!! hasta que agarraba temperatura,
dnde volva a ponerse chancho!!!. Preocupado lo llamo a mi mecnico
y me dice que me vaya a un taller por Miraflores donde estaba
trabajando en otro carro (me acuerdo que al ir casi no llego a subir el
puente de la Av. Per sobre Av. Universitaria por lo chancho que estaba
mi pobre Xantia, jaja). Por siaca llev las bujas antiguas, (de repente
la falla estaba ah). Cambiamos las bujas, y nada. Don Hctor (as se
llama mi mecnico), ya estaba a punto de llamar a su amigo
especializado en electrnica cuando se le ocurre mover los cables
electrnicos del GLP y vemos que la falla desaparece!. Mueve para un
lado, y la falla regresa; mueve para el otro, y la falla se va. Obviamente
algo est fallando en esa maraa de cables. De ah el carro se me ha
vuelto a poner chancho otras veces, lo cual arreglo moviendo un poco
los cables.
10. Finalmente, Don Hctor (que, por su trabajo diario, sabe de calidad de
materiales de su rubro) siempre me observa la mala calidad de las
mangueras que han usado en la instalacin. Varias veces ha encontrado
pequeas fugas de GLP, las cuales l mismo en ocasiones ha corregido.
Creo (ya no me acuerdo si en verdad me lo han dicho o lo invent yo,
para no quedar como ms webon ante mi mecnico, ja ja!) que una vez
coment esto en Italnord y me dijeron que ellos en el mantenimiento
anual cambian todas las mangueras. Por lo tanto su vida est
programada para aproximadamente un ao.


Ahorita que se los cuento me da risa. Pero en su momento tena el hgado no saben
cmo. En conclusin, no me siento ni triste ni contento con mi sistema GLP.
Reconozco que me ha hecho ahorrar dinero en combustible. Pero todas las fallas
que les menciono en su momento s que me han jodido.
Quizs varias de las fallas que he mencionado arriba tienen nombre propio y me
puedan ayudar a solucionarlo.

Ahorita mis sospechas estn enfocadas en alguna falla del sistema electrnico
(sensores, etc... qu s yo...) la cual se ve maximizada cuando se pone GLP (el
sistema GLP obvio es ms sensible). Todo esto aparte del problema de cables que
les he mencionado. Por eso estoy buscando alguien que tenga escner para mi auto
y que tambin tenga experiencia en estos motores (Taller especializado en
afinamiento electrnico, especialmente con motores PSA). Lamentablemente, los de
Rosales Motors ya no estn y no s si los de Indumotora (nuevo concesionario
de Citron en Per) tengan la experiencia necesaria. Quizs Braillard (Peugeot) sea
una opcin a considerar, pero los comentarios negativos que veo en este foro me
desaniman un poco (los precios tambin asustan)

Bueno, ya me toca volver a hacer mantenimiento (la falla de la oscilacin tambin
ha regresado! y que me revisen los cables!), lo cual pienso hacer antes de este
sbado 10.05.2008 para poder ir con el sistema GLP en buenas condiciones a la
reunin que tienen programada en el Campo de Marte. Ojal que pueda conocerlos
ah y conocer otras personas que tengan un sistema GLP como el mo. Por ah he
ledo que tienen software para testear y calibrar el sistema. El mo siempre lo
calibran con computadora.

Un abrazo,

rodel

Motores
Autos y Motos
( GNC ) 5ta Generacin - Inyeccin Secuencial GNC


1Me Gusta



123
> ltima
Molerpa dijo: 03.10.09
Haciendo una breve resea, encontramos que un sistema de 2da generacin
(Mezclador, registro de alta fijo, reductor de 3 etapas) era lo equivalente a un carburado, es
decir, aunque se pusiera en un inyeccin, con emuladores, la entrega de gas, sera siempre a
lazo abierto, regulado "a manopla". Tanto para un carburado o para inyeccin, a la hora de
andar a gas, sera lo mismo.

Con el lazo cerrado (3era generacin) tenemos una correccin dinmica sobre el flujo de
gases (entregado a la mariposa) con lo cual estamos asimilando el sistema a una inyeccin
monopunto. En este caso, aunque la inyeccin del auto fuera multipunto, estaramos (a la
hora de andar a gas) retrocediendo a una monopunto. El gas es mezclado antes de
la mariposa, inundando todo el mltiple de mezcla combustible, y regulando el TOTAL de la
mezcla.


Ambos sistemas tienen la particularidad de (en mayor o menor medida, por nfima que sta
ltima sea) restringir la admisin por el mezclador utilizado. Aclaro que hay mezcladores que
tienen muy baja influencia, como el Pro Gas, pero sta existe.

En el caso del 2da generacin, no hay control de mezcla y en el de 3era si. (en el 1er caso,
el catalizador no durar mucho, en el 2do si)




Ahora bien, las modernas inyecciones, cada vz ms veloces a la hora de calcular, con
algoritmos cada vez ms complejos, van haciendo necesario emuladores ms y ms
elaborados...

Y lleg la hora de dejar de emular.
Como ya hemos visto, un emulador "miente" seales, para dejarlas "maomeno cerca del
valor estndar" o al menos que la ECU experimente ciertas variaciones para determinar que
sensores como el de oxgeno siguen funcionando y no estn trabados... Claro, para
inyecciones vetustas, obsoletas, sto es todo lo que necesitan, casi no se entera uno cuando
vuelve a nafta. Pero en las modernas inyecciones, que son capaces de sensar la aceleracin
que tiene el motor en cada ciclo de potencia por cilindro, para controlar si todo anda bien o si
un cilindro perdi compresin, por ejemplo, para apagar SOLAMENTE ese cilindro y cortar la
inyeccin con el fin de contaminar menos, por ejemplo... Estamos al horno con las
emulaciones...

El equipo de inyeccin secuencial, 5ta generacin, tiene como primer ventaja, la ausencia de
emulaciones.

Es decir, en base a lo que la inyeccin ORIGINAL del auto dicta, se lee ese pulso de
inyeccin, y se recalcula por diversos factores (entre los cuales estn la temperatura del gas,
la temperatura del reductor, la presin de gas, la presin del mltiple, el factor de tabla
correspondiente, el transitorio de aceleracin, si as fuera... etc), y el equipo de gas inyecta
una masa de combustible de igual magnitud, pero de metano, al mltiple de admisin, y si la
instalacin ha sido hecha como el procedimiento dicta, debera estar ubicado MUY prximo al
lugar original del inyector de nafta.

Ventajas del sistema de 5ta generacin con respecto lazo cerrado (3era generacin):

- Velocidad de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces ms veloz electrnicamente
hablando, sin contar el delay por inercia de fluidos, prcticamente inexistente en ste caso, y
muy notoria en el lazo cerrado)

- Cero restriccin a nafta

- No existe perodo de autoadaptacin: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al volver
a nafta, haba varios segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volva a ser
ptimo en nafta. sto es debido al tiempo que la ECU vuelve a tomar parmetros
(principalmente de sonda de oxgeno) hasta volver a hacer el cruce por la zona
estequiomtrica. Esto tiene que ver con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel Trim.

- Ausencia de contraexplosiones: An desconectando bujas, haciendo la mayor hereja, no
podra tener consecuencias graves (al menos no ms de las que podra tener en nafta)

- No existe emulacin: La ecu del auto sigue haciendo los clculos de masa de combustible.
Midiendo T de aire, presin de mltiple, RPM, TPS, T de agua, etc, genera el "main pulse" o
"pulso principal" y en base a eso la ECU GNC recalcula para hacer la inyeccin del
combustible alternativo

Desventajas:
- Precio poco accesible (generalmente, casi el doble que un 3era generacin)






En ste caso, el showcar, ser un Corolla...


Click aqu para ampliar la imagen.



Vemos el procedimiento para roscar los picos inyectores en cada conducto, y la rampa de
inyectores (En ste caso una Matrix XJ, de procedencia Italiana)






Pongo otra instalacin de un Honda Civic viejo en ste caso


Click aqu para ampliar la imagen.



Y de dos hondas (Fit y CRV) nuevitos (0 km) de Singapur


Click aqu para ampliar la imagen.



Click aqu para ampliar la imagen.





La calibracin se realiza slo con una PC (o Laptop), y una vez realizada la misma, no
debera ser necesario siquiera revisarla, ya que esto se hace para adaptar un multiplicador
con respecto a lo que dicta la ECU del auto, con lo que de hacerlo bien, luego las
correcciones baromtricas, altimtricas, y climticas, la ECU del auto debera ser quien la
cambie.


Click aqu para ampliar la imagen.




Este es un ejemplo de la tabla de calibracin:




Click aqu para ampliar la imagen.



Adems de poder pasar de nafta a gas inmediatamente, prcticamente sin tirones, tenemos
la gran ventaja de contar con el corte de inyeccin de la misma forma.




He aqu un videito de un Toyota Vios (Thailand) hecho por m, al corte...

http://www.youtube.com/watch?v=p-DvPQPUO10

Y luego dos lindas producciones de Ntech, un taller afiliado:


http://www.youtube.com/watch?v=ZJKcYXZ-2jQ&NR=1

http://www.youtube.com/watch?v=rOFyB7vpS70







PD: Lo pongo ac para que algunos usuarios hagan preguntas, las cuales tal vez,
con su respuesta enriquezcan esta explicacin, con lo que editar el post
incluyendo la explicacin a cosas que tal vez se me pasaron por alto.
A mgselforro le gusta esto.
31 Comentarios | Registrate y particip
Nolo2k dijo: 03.10.09
Cuanto esta costando un aparato de estos? Esta muy bueno que se deje de lado la emulacion
de sensores. Y en cuanto mejoraria el rendimiento?
Molerpa dijo: 03.10.09

Cita de Nolo2k


Cita de Molerpa
rendimiento: si te refers a consumo, autonoma... Si, mejora, ya que ests aprovechando la
mezcla en todo momento. Si te refers a potencia, ya partimos de la base de NO ESTAR
RESTRINGIENDO en la admisin absolutamente nada. De por s el auto a nafta, anda
exactamente igual que antes de convertirlo (cosa que no sucede con un mezclador) y a gas,
tampoco se cuenta con esa restriccin. Magia no hay, y existe una diferencia de potencia
entre Gas y Nafta. sta diferencia vara segn la motorizacin, y en algunos casos roza el
20% y en otros no pasa el 10.
garritas_vr6 dijo: 03.10.09
a que te refieres con "emuladores" (se que significa.. pero no se a que parte del coche te
refieres)

a lo que yo veo:

la 3' vendria siendo la Digifant I (el primer Fuel Injeccion)

4 generacion vendria siendo un Digifant II.

Mi jetta 92 trae sistema de injeccion FBU, trae las mismas regulaciones que un Digifant II;
Acelerador de Chicote, mariposa TPS, Sensor de tps, sensor sigueal, Map, sensor de
temperatura de motor, sensor de anticongelante, sensor de oxigeno, sonda Lambda y ya
venia con catalizador...las seales son mandadas a una central de mando (Ecu-
Digifant/motronic, con sistema de registro de fallas OBDI) esta procesa la informacion y
regula el flujo de aire y combustible al motor... es una variacion del sistema Digifant, y la
Digifant es una variacion del sistema motronic; igual de eficiente(consumo), mas barato
ymas sencillo.

la FBU(o version California) tenia mas prestaciones en relacion a mas potencia, pero tenia un
gran defecto que hizo que no siguiera produciendose... No pasaba las reglas de
contaminacion americanas y mucho menos las europeas, era un carro que se fabricaba en
VW de Mexico y era hecho para exportacion a EU Y Canada, solo que rechazaron los
estandares de contaminacion y muchos regresaron a Mexico y se vendieron aqui.

osea que la FBU fue como el eslavon perdido entre una digifant y una motronic.

la "5 generacion" vendria siendo una injeccion Motronic de Bosch.
la motronic es una injeccion electronica con mas prestaciones en potencia, igual rendimiento
de combustible y mas sofisticada(cambia el uso de MAP por el uso MAF)

en conclusion: las injecciones electronicas son mucho mas ahorrativas en combustible y por
ende mas agradables para la naturaleza, pero al parecer es mas facil meterle HP's a un auto
carburado, es mas facil la localizacion de fallas y mas barato el manteniemiento.

(en coches con injeccion electronica que traen ECU con sistema OBDII no hay problemas
para encontrar fallas)(...)(la ECU con el sistema de registro de fallas OBDII, salio al mercado
en 1996')

es por eso que muchos mecanicos, cuando se encuentran con un Fuel injeccion fallando te
recomiendan pasarlo a carburado, cosa que es un error por su inexperiencia o ignorancia,
por que para eso esta el escaner.

complementando: la injecion digifant I/II es lenta, pero segura.