Servicio Tcnico Automotriz

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Introduccin

Estos das se celebra el 25 aniversario del sistema antibloqueo de frenos ABS, un elemento de
seguridad que a lo largo de estos aos ha demostrado su eficacia a la hora de salvar vidas en
las carreteras.
Robert Bosch ha sido una compaa pionera a la hora de generalizar la utilizacin del ABS, un
mecanismo que impide que las ruedas se bloqueen durante la frenada en seco para mantener
as la capacidad de maniobra del vehculo incluso en situaciones lmite.

Esto facilita al conductor el poder detener el coche con ms seguridad, ya que, segn explica
Wolfgang Drees, miembro de la alta gerencia de Bosch lo explica as: 'este sistema mejora la
estabilidad de marcha y acorta casi siempre la distancia de frenado'.
25 aos de seguridad ABS
La produccin en serie del ABS de Bosch se inici en 1978, primero para los turismos de la
Clase S de Mercedes y poco despus tambin se empez a usar en la Serie 7 de BMW.
A partir de esta fecha, este sistema se ha seguido mejorando con sucesivas generaciones. As,
el ABS 2E, en 1989, aada un regulador hbrido directamente al grupo hidrulico, uno de los
componentes principales del mecanismo. Tambin se redujo significativamente el peso del
sistema.
Ms adelante, en las versiones 5.3 y 5.7 se fueron incorporando funciones adicionales, como la
distribucin electrnica de la fuerza de frenado y se redujo aun ms el peso del sistema.
La ltima generacin, el ABS 8, apareci en 2001 y se caracteriza por una construccin
modular, con lo que los diferentes grados de complejidad del sistema regulador de frenado
(ABS, ASR y ESP), se pueden fabricar de forma muy similar.
Y es que, sobre la base del ABS se han desarrollado otras funciones, como el sistema
regulador de traccin (ASR), que impide el patinaje de las ruedas al acelerar, o el Programa de
Estabilidad Electrnico (ESP), que mejora la estabilidad del vehculo no slo al frenar y
acelerar, sino en todas las situaciones de marcha. Si el vehculo tiende a derrapar, el ESP
reducir la potencia del motor a la vez que ir frenando adicionalmente cada rueda.
As, el uso generalizado del ABS ha contribuido a mejorar la seguridad en nuestras carreteras
y hoy en da es dos tercios de los vehculos nuevos cuentan ya con este elemento.
De hecho, a medio plazo no habr ningn coche de nueva matriculacin en Europa sin ABS ya
que la asociacin de fabricantes europeos de automocin se ha comprometido a que todos los
turismos que se vendan a partir de mediados de 2004 equipen de serie este sistema.
Todos hemos odo hablar de los frenos ABS, de hecho no hay vehculo que vayamos a comprar
actualmente que no nos lo ofrezcan con este dispositivo de seguridad activa. Pero, sabemos lo
que es?cmo funciona?cmo se usa para extraer sus mximas prestaciones?.
Voy a empezar por poner lo que significa ABS. Es el acrnimo en ingls de ANTILOCK BRAKE
SYSTEM, o lo que es lo mismo: Sistema Antibloqueo de Frenos. Su acrnimo en castellano
seria SAF.
En qu consiste el ABS?
Es un dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas cuando se pisa el pedal de freno "a fondo"
independientemente del coeficiente de adherencia que presenten neumtico y superficie de
apoyo. Un sensor electrnico de revoluciones, instalado en las ruedas, detecta en cada
instante de la frenada si una rueda est a punto de bloquearse. En caso de producirse esta
situacin, una unidad electrnica enva una seal que reduce la presin de frenado sobre esa
rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora la seguridad dinmica de los coches, ya que reduce la
posibilidad de prdida de control del vehculo en situaciones extremas, permite mantener el
control sobre la direccin, ste es el gran logro de este sistema (con las ruedas delanteras
bloqueadas, un vehculo no obedece a las rdenes sobre el volante) y adems permite detener
el vehculo en menos metros. Durante una frenada que presente un riesgo de bloqueo de una o
varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin en la lnea hidrulica de
cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y por lo tanto acentuar los siguientes puntos:
- Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad
del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el limite de
bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite.
- Conductibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan
adherencia alguna de las ruedas.
- Distancia de parada: Acortar la distancia de parada lo mximo posible. (La distancia de
frenado ser siempre mnima cuando las ruedas no deslizan en el asfalto y estn justo en ese
punto antes de alcanzar el deslizamiento, que es donde las mantiene el sistema de control de
presin sobre los frenos ABS)
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en
milsimas de segundo) que solo es posible con un sistema electrnico basado en elementos
microinformticos y electrnicos.
Cmo funciona el ABS?
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las
mismas. A partir de la informacin de la velocidad angular de giro de cada rueda que
suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrnica calcula la velocidad
media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la velocidad
especfica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con
bloquearse.
Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin
hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de frenado. Solo
una rueda que gira y se apoya en una superficie puede generar fuerzas laterales y, cumplir
funciones de guiado. Este proceso (reducir la presin de frenado / aumentar la presin de
frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de
activacin del mismo. Siempre que conducimos un coche con sistema de frenos ABS hemos de
pisar el pedal de freno hasta el fondo en caso de emergencia con frenada brusca, manteniendo
la presin sobre el pedal de freno ya que ser el sistema electrnico quien se encargue de
adecuar la presin en cada rueda para que no haya bloqueo. En los sistemas de frenos
convencionales sin ABS la nica manera de modular la presin es soltar y pisar el freno
rpidamente hasta su mximo para intentar tener guiado en los momentos de no bloqueo. Esto
era lo que contaban las autoescuelas antao al usar los frenos en caso de emergencia.













SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEOS ABS








Este es un esquema del principio de funcionamiento de un sistema ABS complementario.
Notaremos que:
1- Mientras las condiciones de frenado son normales, el sistema se mantiene al margen


2- Al accionar el pedal de frenos en forma brusca, una de las ruedas (cualquiera de las 4),
intentar bloquear, es en este momento que el sistema "se acopla" para evitar que ello suceda.

3- Como veremos en las secuencias, al existir diferencia de rpm entre las ruedas, y "avisada"
por el censor la UC del ABS ordenar a la electrovlvula correspondiente a esa rueda a dar un
primer paso: aliviar la presin.

4- Si esto no es suficiente, y la diferencia sigue existiendo, una segunda rden descomprimir
ms an el sistema y pondr en funcionamiento la electrobomba para estabilizar la presin en
todo el circuito y evitar que el pedal afloje la resistencia y valla a parar al fondo.

5- En cuanto el objetivo est logrado el sistema ABS complementario se apartar para dar
paso al freno convencional
































Grupo de presin:
Esta formado por un conjunto de motor elctrico-bomba, electro vlvulas, y un acumulador de
baja presin.
- Electro vlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las
funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un muelle
incorporado. Todas las entradas y salidas de las electro vlvulas van protegidas por unos micro
filtros.

El circuito de frenado esta provisto de dos electro vlvulas de admisin abiertas en reposo y
de dos electro vlvulas de salida cerradas en reposo. Es la accin separada o simultanea de las
electro vlvulas la que permite modular la presin en los circuitos de frenado.
Conjunto motor-bomba:
Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito,
controlados elctricamente por la unidad electrnica. La funcin del conjunto es rechazar el
liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de
frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor en la pequea oscilacin que aparece en
el pedal de freno.

Acumulador de baja presin:
Se llena del liquido del freno que transita por la electro vlvula de salida, si hay una variacin
importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo
suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo
suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el resorte de la
vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en
situacin de baja presin.
Seal del interruptor de luces de freno:
La informacin del interruptor de las luces de freno tiene como misin permitir abandonar el
modo ABS lo mas rpidamente posible cuando sea necesario. Si el ABS esta funcionando y el
conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la seal transmitida
por el interruptor de las luces de freno permitir cesar la regulacin mas rpidamente.
Ruido y confort de la regulacin:
Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electro vlvulas, al
funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos movimientos del liquido en un
circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un
ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal de freno. Los ruidos
son mas o menos perceptibles en el habitculo segn la ubicacin en el vehculo del bloque
hidrulico y la naturaleza de los aislantes acsticos que posea el vehculo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de
informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de unas
condiciones precarias de circulacin.

Sensores de la velocidad de giro de las rueda:
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la
velocidad instantnea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto por un captador y un generador de impulsos o rueda fnica fijado
sobre un rgano giratorio.
Para obtener una seal correcta, hay que mantener un entrehierro entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido a la unidad electrnica mediante cableado coaxial
apantallado para evitar interferencia electromagntica.
El sensor de rueda funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se
encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el paso
de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la
bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia
(entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
Funcionamiento hidrulico del sistema ABS:
Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con
regulacin, el sistema ABS no se activa.
Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a
bloquearse) entonces si hay frenado con regulacin, el sistema ABS se activa.
Cuando tenemos un frenado con regulacin distinguiremos tres estados:
- El mantenimiento de presin.
- La disminucin de presin.
- El aumento de presin.
El mantenimiento de presin:
La electro vlvula de admisin se cierra y asla la bomba de frenos del bombn en la rueda. El
aumento de presin de frenado es imposible.
La disminucin de presin:
Esta fase interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presin no ha sido suficiente. La
electro vlvula de admisin permanece cerrada. Simultneamente, la electro vlvula de escape
se abre y la bomba se pone en funcionamiento. La bajada de presin se efecta
instantneamente gracias al acumulador de baja presin, cuya capacidad varia. La accin de la
bomba permite rechazar el liquido almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.
El aumento de presin:
La electro vlvula de escape se cierra y la electro vlvula de admisin se abre. La bomba de
frenos esta otra vez unida al bombn de la rueda.
La alimentacin hidrulica se efecta gracias a la bomba de frenos, pero tambin por medio
del motor-bomba (en el caso en el que no est vaco el acumulador).
Como el volumen de liquido de freno transportado es por trmino medio mayor que el volumen
que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presin, estos ltimos sirven
nicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza
el liquido de freno de los acumuladores de baja presin hacia los circuitos de freno (bomba de
freno o bombn, dependiendo del reglaje de las electro vlvulas de admisin).
Segn el caudal de la bomba, la posicin de los pistones de la bomba de frenos, y por
consiguiente, la posicin del pedal corresponde a la absorcin momentnea del bombn de freno
con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra en posicin alta durante las presiones
bajas y en posicin baja durante las presiones altas. Este cambio de presin regular provoca
un movimiento del pedal (pulsacin) y seala al conductor que esta en el curso de una
regulacin.
NOTA: Independientemente del estado elctrico de las electro vlvulas, se puede en cualquier
momento reducir la presin de frenado soltando el pedal de freno. La disminucin de la presin
se efecta por medio de la vlvula antiretorno colocada en paralelo con la vlvula de admisin.
Unidad electrnica de mando.
Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas elctricamente son
tratadas en paralelo mediante un mdulo electrnico con arquitectura tpica de computador.
En base a la informacin recibida por los sensores de giro y unos mapas de control
preprogramados que tiene la unidad puede ejercer la regulacin tras hacer los clculos
pertinentes y actuar sobre las electro vlvulas.
El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; hay dos
microcomputadores diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio
de informacin jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos
algoritmos de clculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso
de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn
un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede
ser interpretado mediante un til de diagnostico. Dado el avance de la electrnica el
calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema
ABS.
La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:
- El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera autnoma
para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnstico.
- La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al
estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico
exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.
El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador:
- Verificar sus perifricos.
- Adoptar un modo de funcionamiento previsto para cada tipo de avera detectada.
- Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una
intervencin posterior.
Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria
permanente y conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin.
En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto numero de tareas
destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:
- Tests internos del calculador.
-Tests de uniones: alimentacin, rel de electro vlvulas, captadores.
- Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de
unos segundos.
Cuando el vehculo ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se
efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular
(velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles
tests se llevan a cabo simultnea y continuamente.
Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador.
Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).
- Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en
funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada, etc.).
- Informacin del microinterruptor de luces de stop.
- Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado de los
captadores y estados de las electro vlvulas).
Informaciones calculadas.
- Velocidad de referencia:
Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la velocidad del vehculo a partir
de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta informacin se llama velocidad de referencia.
Para el calculo, la lgica tiene en cuenta adems de los limites fsicos (las aceleraciones y
deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de
verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido.
- Deslizamiento de las diferentes ruedas:
El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la
estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad
del vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad
de referencia.
- Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas:
A partir de la velocidad instantnea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es
posible calcular la aceleracin o la deceleracin de la rueda considerada observando la
evolucin de la velocidad en el tiempo.
- Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo:
La lgica calcula la adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas.
En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin
que son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve)
y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones
diferentes.
Reconocimiento de las condiciones de rodaje:
La lgica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de
reconocer. Entre las principales:
Viraje:
Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la
rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior).
Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa):
Los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para
reconocer esta situacin.
Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja
adherencia):
Los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las
ruedas del otro lado.
- Ordenes de regulacin:
La intervencin decidida por la lgica se traduce en unas ordenes elctricas enviadas a las
electro vlvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro siguiente:

Estado del sistema
Electro vlvula
de admisin
Electro vlvula
de escape
Motor-bomba Control
- Subida de presin
- Mantenimiento presin
- Bajada de presin
- Subida de presin tras la bajada
0
1
1
0
0
0
1
0
0
0*
1
1
Sin regulacin
Con regulacin
Con regulacin
Con regulacin

0 - No alimentada con tensin
1 - Alimentada con tensin
* Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).



Ante lo expuesto se puede hacer un pequeo resumen que nos dejen las ideas claras:
1. El ABS es un sistema de seguridad activa del vehculo que nos permite tener control
direccional sobre el mismo cuando tenemos el pedal de freno pisado a fondo.
2. En un vehculo con ABS siempre pisaremos el pedal de freno a tope manteniendo la fuerza
sobre el pedal cuanto dure la situacin de emergencia.
3. Los vehculos con ABS necesitan menos espacio para detener el vehculo respecto a uno que
no monta este sistema.
4. Para rodar fuera de asfalto hay que tener en cuenta las caractersticas del terreno por el
que estemos transitando:
4.1 Si es terreno como pistas poco accidentadas de tierra el ABS se muestra igual de
efectivo que en asfalto, reduciendo las distancias de frenada.
4.2 En terrenos con mucho barro lo que ocurre es que un vehculo sin ABS va a clavar las
ruedas y har un surco en el terreno que probablemente lo detendr unos metros antes que si
tiene ABS porque no dejar bloquear la rueda y por lo tanto el surco no ser tan agresivo
como en un vehculo sin ABS, aunque tendremos algo de control direccional cosa que no
ocurrir en el otro caso.
4.3 En el campo tambin se muestra efectivo el ABS, aunque bien cierto es que hay que
acostumbrarse al sistema y saber como trabaja para evitar reacciones que nos pueden parecer
anmalas fuera del asfalto. La experiencia y la pericia en este caso juegan un papel
fundamental. Yo he conducido en el campo coches con ABS y sin ABS y ambos son eficientes y
nunca me han puesto en una situacin de peligro.











Sistema ABS/EDS

El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad
adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control
optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una
o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del liquido en cada
freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de:
Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la
estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta
el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin
limite.
Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan
adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.

Esquema de los elementos que forman el sistema ABS.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en
dcimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrnica sumamente complicada.
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado
en "X".

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el
esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una
centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (RPM) a cada una de las ruedas,
estos elementos forman el sistema ABS.


Hidrogrupo
El hidrogrupo esta formado por un conjunto de motor-bomba, cuatro electro vlvulas dos de
admisin y dos de escape, y un acumulador de baja presin.
Electro vlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura
las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de
un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electro vlvulas van
protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del
estado elctrico de la electro vlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la
electro vlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos"
es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta
funcionando.
El circuito de frenado esta provisto de dos electro vlvulas de admisin abiertas en
reposo y de dos electro vlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o
simultanea de las electro vlvulas la que permite modular la presin en los circuitos de
frenado.
Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba
hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin
del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde
los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el
movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un
movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica
que arrastra el eje del motor.
Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la electro
vlvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo
suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero
lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el resorte
de la vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en
situacin de baja presin.

En la figura se ve un hidrogrupo o unidad de regu-
lacin hidrulica.
A- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos
(circuito primario).
B- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos
(circuito secundario).
C- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a
la rueda delantera izquierda.
D- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a
la rueda trasera derecha.
E- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a
la rueda trasera izquierda.
F- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a
rueda delantera derecha.

Unidad electrnica de mando.

Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas elctricamente y
tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de
desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un
proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la
activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba.
El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de
cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado
con unos algoritmos de calculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas,
en caso de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los
sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de
instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de diagnostico. Dado el avance de la
electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en
el sistema ABS.
La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:
El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera
autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el
autodiagnstico.
La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos
al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del
diagnostico exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.

El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador:
Verificar sus perifricos.
Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada.
Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir
una intervencin posterior
Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria
permanente y conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin..

En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto numero de tareas
destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:
Tests internos del calculador.
Tests de uniones: alimentacin, rel de electro vlvulas, captadores.
Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de
2,5 segundos.

Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectan
de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular
(velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles
tests se llevan a cabo simultanea y continuamente.
En el esquema inferior se ve la parte interna de un calculador as como las seales que recibe y
manda al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS).


Principales valores utilizados por la lgica interna del mdulo de control.

Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).
- Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en
funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada, etc).
- Informacin del contactor luces de stop.
- Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado de los
captadores y estados de las electro vlvulas).
Informaciones calculadas.
- Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la
velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta informacin se
llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lgica tiene en cuenta adems de los limites
fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las diferentes
adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor
obtenido.
- Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de
velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de
referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a
partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.
- Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una
rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la deceleracin
de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el tiempo.
- Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la adherencia
instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de
adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son propios. Adems,
la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a
suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes.
- Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto numero de
condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:
Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas
traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior).
Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los
deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para
reconocer esta situacin.
Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja
adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.
- Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas ordenes
elctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro siguiente:

Electro vlvula
de admisin
Electro vlvula
de escape
Motor-bomba
- Subida de presin
- Mantenimiento
presin
- Bajada de presin
- Subida de presin
tras
la bajada
0
1
1
0
0
0
1
0
0
0*
1
1
Sin regulacin
Con regulacin
Con regulacin
Con regulacin
0 - No alimentada con tensin
1 - Alimentada con tensin
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).
Funcin del contactor de las luces de stop: La informacin del contactor luces de stop tiene
como misin permitir abandonar el modo ABS lo mas rpidamente posible cuando sea
necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el
fin de interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la
regulacin mas rpidamente.
Ruido y confort de la regulacin: Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos
cierres de las electro vlvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos
movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba
de frenos. Esto genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del
pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitculo segn la
implantacin arquitectnica del bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes fnicos que
posea el vehculo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de
informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de unas
condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en
consecuencia.


Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la
velocidad instantnea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fnica (3)
fijado sobre un rgano giratorio.
La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas
traseras).
Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se
encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el
desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que
atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de
la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

Funcionamiento hidrulico del sistema ABS.
Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con
regulacin, el sistema ABS no se activa.

Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a
bloquearse) entonces si hay frenado con regulacin, el sistema ABS se activa.
Cuando tenemos un frenado con regulacin distinguiremos tres estados:
El mantenimiento de presin.
La disminucin de presin.
El aumento de presin.
El mantenimiento de presin: La electro vlvula de admisin se cierra y asla la bomba de
frenos del Bombin en la rueda. El aumento de presin de frenado es imposible.
La disminucin de presin (disminucin de la tendencia al bloqueo): Esta fase interviene solo
cuando la fase de mantenimiento de presin no ha sido suficiente.
La electro vlvula de admisin permanece cerrada. Simultneamente, la electro vlvula de
escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento.
La bajada de presin se efecta instantneamente gracias al acumulador de baja presin, cuya
capacidad varia. La accin de la bomba permite rechazar el liquido almacenado en los
acumuladores hacia la bomba de frenos.
El aumento de presin (aumento de frenado): La electro vlvula de escape se cierra y la
electro vlvula de admisin se abre. La bomba de frenos esta otra vez unida al Bombin de la
rueda.
La alimentacin hidrulica se efecta gracias a la bomba de frenos, pero tambin por medio
del motor-bomba (en el caso en el que no este vaci el acumulador).
Como el volumen de liquido de freno transportado es por trmino medio mayor que el volumen
que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presin, estos ltimos sirven
nicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza
el liquido de freno de los acumuladores de baja presin hacia los circuitos de freno (bomba de
freno o Bombin, dependiendo del reglaje de las electro vlvulas de admisin).
Segn el caudal de la bomba, la posicin de los pistones de la bomba de frenos, y por
consiguiente, la posicin del pedal corresponde a la absorcin momentnea del Bombin de freno
con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra en posicin alta durante las presiones
bajas y en posicin baja durante las presiones altas. Este cambio de presin regular provoca
un movimiento del pedal (pulsacin) y seala al conductor que esta en el curso de una
regulacin.

NOTA: Independientemente del estado elctrico de las electro vlvulas, se puede en
cualquier momento reducir la presin de frenado soltando el pedal de freno. La disminucin de
la presin se efecta por medio de la vlvula anti-retorno colocada en paralelo con la vlvula de
admisin.


El la figura se ve el circuito hidrulico de un sistema ABS.
1- Electrovlvula de admisin.
2- Electrovlvula de escape.
3- Vlvula anti-retorno.
4- Vlvula reguladora de la presin de frenado.
5- Rueda delantera izquierda.
6- Rueda trasera derecha.
7- Rueda delantera derecha.
8- Rueda trasera izquierda.
9- Bomba de frenos.
10- Silenciador.
11- Motor-bomba.
12- Acumulador de baja presin.
13- Filtro.



Los nuevos sistemas de frenado
Mucho ha llovido desde que el ABS (Antilock Braking System) revolucionara el mundo del
automvil. Por vez primera un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del conductor,
regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la direccin. Desde
entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos an ms
seguros: el asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrnico
EBV o los frenos direccionales SERVOTRONIC.
BAS Brake Assist System Ante una situacin de peligro, un sensor detecta que hemos
pisado rpidamente y con fuerza el freno. En ese momento acta el servofreno adicional
aumentando al mximo la presin de frenado y reduciendo la distancia recorrida.
EBV Electronic Brake Variation System A travs de un sensor, se regula la frenada
entre el eje delantero y trasero segn el peso de cada uno, enviando ms o menos
presin a las ruedas.
SERVOTRONIC Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las
curvas. Cuar1do detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia
dnde se est girando, frena ms las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un
efecto direccional y compensar la inercia del peso v la velocidad.








Sistema de control de traccin EDS

Control de traccin (TCS, ASC+T, ASR, EDS....): el control de traccin tiene varias siglas para
designar una misma funcin. Con sistemas distintos, la finalidad siempre es la misma: evitar el
deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar.
El sistema EDS utiliza la instalacin de freno y aprovecha el sistema A.B.S. para su
funcionamiento. Estos sistemas buscan la mejor motricidad del vehculo para evitar el
patinado de los neumticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleracin,
comportandose el sistema EDS como un diferencial autoblocante.
El control de traccin, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los sensores del
antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, los controles de
traccin slo evitan que se produzcan prdidas de motricidad por exceso de aceleracin, y no
son capaces de recuperar la trayectoria del vehculo en caso de excesivo subviraje o
sobreviraje. Los hay que slo actan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation), reduciendo la
potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el
control del encendido, la inyeccin o, en algunos casos, incluso desconectando
momentneamente algn cilindro). Otros actan sobre los frenos (EDS), a modo de diferencial
autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene ms
adherencia. Tambin hay sistemas de control de traccin que combinan la actuacin sobre
motor y frenos, denominandose tambien ASR o EDS segun sea el fabricante del vehculo.


El diferencial en la transmisin del vehculo se usa para compensar como su propio nombre
indica la diferencia entre el n de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El
funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos
laterales del neumtico (debido a la traccin), pero el problema viene debido a su concepcin
ya que no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza motriz correcto en fase de
aceleracin sobre firme deslizante. El diferencial provocara que la rueda que patina reciba
toda la fuerza motriz, mientras que a la rueda que puede traccionar se le elimina casi por
completo esta fuerza. La consecuencia de esto es el deslizamiento de una de las ruedas a gran
velocidad mientras que la otra rueda, la que puede traccionar, se queda parada.
Si las dos ruedas motrices de un vehculo giran a la misma velocidad, el reparto de fuerza
motriz es el mismo con lo que la traccin es muy favorable. Conseguir igualar la velocidad de
ambas ruedas motrices es el objetivo del sistema de control de traccin. Este sistema recibe
tambin el nombre de T.C.S. cuando se monta en vehculos equipados con un sistema A.B.S.
Teves MK II.






El E.D.S. utiliza la inmensa mayora de los elementos originales del A.B.S. y slo necesita unos
cuantos elementos adicionales:
- Bloque de electrovlvulas adicionales TC
- Presocontacto de seguridad en la cmara de amplificacin
- Testigos de TCS y TCS CONTROL
- Central de control simultneo del E.D.S. y del A.B.S.
El objetivo del E.D.S. es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices.
Cuando una rueda gira a ms velocidad que su contraria, los sensores de rueda (comunes para
el A.B.S. y el E.D.S.) informan de tal situacin. La centralita elabora el siguiente proceso de
funcionamiento:
- Activa una electrovlvula TC para comunicar la alta presin del sistema con la electrovlvula
principal del A.B.S.
- Activa la electrovlvula principal, para tener alta tensin en las pinzas a travs de los
retenes de bomba de freno convencional.
- Cierra la electrovlvula de admisin de la rueda que no quiere frenar para evitar la llegada
del lquido hasta su pinza.
- La alta presin llega hasta la pinza de la rueda que patina y sta se frena. Al igualar su giro
con la otra rueda, se libera la presin de frenado para evitar una disminucin de velocidad
excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar la velocidad de giro de
las dos ruedas.
Hay dos vlvulas:
- Normalmente abierta: permite la llegada de alta presin desde el conjunto bomba-
acumulador hasta la vlvula principal. Esto sucede en las fases de frenado convencional y con
A.B.S., al igual que en un sistema A.B.S. normal sin control de traccin . Se cierra cuando entra
el A.B.S. para evitar la llegada de alta presin hasta la cmara de amplificacin.
- Normalmente cerrada: slo se abre en funcionamiento E.D.S para comunicar alta presin a la
vlvula principal sin que esta presin pase por la cmara de amplificacin.
En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misin es detectar la llegada de presin a la
cmara de amplificacin durante el funcionamiento del E.D.S.. La llegada de alta presin a la
cmara de amplificacin significa que el conductor ha pisado el freno y por lo tanto el E.D.S.
se debe desconectar. El sistema de frenado
es preferente sobre el control de traccin . El presocontacto completa la funcin de deteccin
de frenado que realiza el interruptor del pedal de freno como medida adicional de seguridad.
En el cuadro de instrumentacin se utilizan cuatro testigos relacionados con el A.B.S - E.D.S.:
- Testigo ALERTA FRENO: bajo nivel de lquido a baja presin.
- Testigo A.B.S.: indica el test del sistema a la puesta en contacto. Su iluminacin en marcha
indica avera del sistema antibloqueo de frenos.
- Testigo E.D.S.: se enciende cuando el sistema antipatinado entra en funcionamiento. Es
normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre firme deslizante para indicar al
conductor que el sistema funciona correctamente.
- Testigo E.D.S. CONTROL: se enciende cuando existe una avera en el control de traccin.

El sistema E.D.S. se ve complementado con el control del funcionamiento del motor del
vehculo mediante el E.T.S. o mariposa electrnica. El E.T.S. asla al acelerador del vehculo del
mando sobre la mariposa de gases. Esta mariposa es gobernada por un servomotor controlado
por una unidad de control. Cuando el conductor pisa pedal del acelerador, el movimiento es
detectado por un potencimetro que a su vez enva una seal elctrica a la central para que
desplace en consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el T.C.S. slo puede
igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas
ruedas patinen (mayor velocidad de ruedas delanteras con respecto a las traseras) el E.D.S. no
podr lograrlo. Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el E.T.S. o mariposa electrnica
entra en funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede
decir que el E.D.S. busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje,
mientras que el E.T.S. busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero.
Por supuesto el E.T.S. recibir tambin informacin de los sensores de giro de rueda para
poder detectar las diferencias de velocidad.
Decir por ltimo, que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos de las
pastillas de freno bajo la accin del T.C.S. debido a que la central cortar el funcionamiento
del antipatinado por encima de un determinado tiempo para evitar estos problemas.


En la fase de funcionamiento del E.D.S. la presin de frenado no es generada por el conductor
ya que no pisa el pedal de freno por lo que la bomba elctrica situada en el hidrogrupo se
encargara de generar la presin necesaria que se aplicar a la pinza de freno de la rueda que
est patinando para frenar su velocidad.
La entrada en funcionamiento de la bomba elctrica provoca la creacin de presin para el
frenado. Las vlvulas de presin diferencial reducen las presin creada por la bomba hasta
unos 60 bares para evitar bloquear la rueda. Las vlvulas E.D.S. estn activadas cortando la
comunicacin de freno hacia las ruedas traseras.
El sistema E.D.S. dispone de un potencimetro conectado a la membrana del servofreno que
indica el recorrido del pedal de freno. La seal de este potencimetro se utiliza para detectar
frenado por parte del conductor. Con el potencimetro tambin se consigue informar a la
central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal.
El detectar frenado a travs de este potencimetro tambin provoca la desconexin del
E.D.S. si el sistema est en funcionamiento


Detector de presin de inflado de los neumticos

Mantener el valor de inflado de los neumticos dentro de los valores prescritos por el
fabricante es muy conveniente para asegurarse del buen comportamiento del coche en caso de
frenadas bruscas o situaciones de emergencia. Ademas que influye en el consumo de
combustible y en la duracin de los neumticos Para asegurarse de que la presin en los
neumticos es correcta se utiliza unos detectores de presin.
Funcionamiento
Existen diferentes sistemas, nosotros estudiamos uno en concreto. En la figura de abajo
podemos ver un esquema de un sistema de control de presin.

La base de este circuito esta constituida por el captador de alta frecuencia, que permanece
anclado a la carrocera, conectado a la corriente de batera y en una posicin esttica. Sujeto
a la rueda y enfrentado a cada vuelta al captador se encuentra un piezointerruptor, que va
ubicado en la misma llanta de la rueda y que en uno de sus extremos est en contacto con la
presin interna que existe en la cmara del neumtico. Cuando la rueda da una vuelta completa,
el captador de alta frecuencia y el piezointerruptor coinciden y pasan muy prximos el uno al
otro a travs de una separacin o entrehierro relativamente pequeo.
Cuando la presin en el interior del neumtico. decrece por debajo de un nivel determinado,
por ejemplo, 0,2 bar, el piezointerrutor pierde presin y se retira por la accin de su muelle.
Esto hace que su contacto interno cierre el circuito. En este momento se forma entre el
detector de presin y el captador de alta presin un circuito resonante que, al cambiar de
frecuencia, modifica su acoplamiento en el circuito secundario del captador, lo que transforma
ste en un impulso que puede ser recogido por un circuito amplificador, de modo que pueda
mandar informacin a una luz testigo que se ilumina en el panel de instrumentos. Al recibir
esta seal, el conductor sabe que esta circulando con una de sus ruedas con baja presin.
El principio de funcionamiento que hemos descrito lo ha puesto en practica la casa BOSCH en
colaboracin con la casa PORSCHE. El sistema recibi el nombre de las siglas RDK y tiene
algunas variantes con referencia al principio de funcionamiento que hemos descrito
anteriormente. En este caso el interruptor (1) de el esquema de abajo va provisto de
membrana, esta fijado a la llanta. Por cada rueda van fijados dos interruptores de membrana.

Por otro lado, el transmisor de alta frecuencia (2) esta instalado en la pinza de freno. Esta
pinza se encuentra anclada y, por lo tanto, fija. La informacin mandada por el transmisor de
alta frecuencia va a parar a la centralita electrnica. Esta centralita recibe tambin
informacin de las revoluciones por minuto a la que gira la rueda. Estos dos parmetros le
sirven para elaborar una seal que manda al panel de instrumentos donde se encuentra un
display que distingue la posicin de cada una de las ruedas a que hace referencia la alarma.
Cuando la presin no es la correcta, aparece una flecha que seala la rueda donde se esta
produciendo el defecto y que acta, en una primera etapa, de forma parpadeante. Si el
conductor no revisa la rueda y el estado de la presin de inflado empeora, la flecha sigue
parpadeando. Al mismo tiempo, el color del display pasa de naranja rojo y, si la situacin es
peligrosa, la flecha permanece encendida.
Como se sabe el valor de la presin de inflado tambin depende de la temperatura, el sistema
RDK tiene en su centralita electrnica un analizador temocompensador. Este dispositivo es
capaz de considerar la temperatura para reconocer el umbral de presin adecuado en todo
momento, considerando normales los aumentos de presin a medida que aumenta la
temperatura.
La precisin del sistema RDK se encuentra dentro de la tolerancia de mas menos 0.05 bares, lo
que da idea de la exactitud con la que informa al usuario del estado de presin de cada una de
las ruedas.
Otros sistemas de detectores de inflado.
Adems del explicado, el problema puede tambin resolverse de otro modo, partiendo del
siguiente principio. Cuando una rueda pierde presin, aumenta su velocidad de rotacin. De
esta forma, cuando una rueda gira de manera diferente a lo indicado en la memoria de una
centralita electrnica se puede deducir que su presin de inflado y, por lo tanto su dimetro,
se ha reducido como consecuencia de una falta de presin.
En los automviles que poseen frenos controlados por ABS es fcil aprovechar la seal del
captador de impulsos del ABS para obtener los datos necesarios que podamos aprovechar para
conocer el estado de las cuatro ruedas del vehculo en lo que a la presin de los neumticos se
refiere. La central electrnica del ABS debe estar previamente dotada de los circuitos
necesarios para aprovechar estos datos y relacionarlos con el estado de presin, segn la
temperatura y pasarlos al display que esta en el panel de instrumentos. Este sistema fue
presentado por la marca inglesa de neumticos DUNLOP.
Del mismo modo la marca francesa MICHELIN ha creado un nuevo accesorio de alarma de
presin de los neumticos, el sistema MTM. Este sistema hace que los sensores de las ruedas
trabajen por induccin en lugar del sistema transmisor de alta frecuencia. De hecho, debe
disponer de la inevitable central electrnica donde se procesan los datos. Partiendo de las
seales logradas por induccin y los valores de temperatura del neumtico, la central
electrnica puede determinar si el estado de inflado del neumtico se mantiene dentro de los
valores de presin preconizados por el fabricante.
La caracterstica especial que se consigue con este sistema es conocer el estado de inflado
incluso en la rueda de recambio.