UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO

ABAD
DEL CUSCO
FACULTAD

DE INGENIERIA

CIVIL

U
U
N
N
SS
AA
AA

AEROPUERTOS

CC

DISEO DE UN AEROPUERTO EN LA REGION

DEL CUSCO
Docente

:
Ing. Enrique Saloma Gonzles

Alumno
Codigo

:
Carlos Oviedo Mendoza
:

010426-B

Cusco, Marzo del 2010

CC
U
U
SS

CC
O
O

PRESENTACION

El siguiente trabajo tiene como fin, afianzar en

practica los conocimientos adquiridos en el
desarrollo del curso en clases, para el diseo de
aeropuertos y as lograr equilibrar el binomio
teora-practica para satisfacer el objetivo
fundamental del curso. Le ruego sepa
comprender los errores que pude cometer en los
diferentes procesos de clculo.

MEMORIA DESCRIPTIVA
El presente estudio consiste en un aeropuerto diseado de
acuerdo

normas

recomendaciones

de

organizaciones

internacionales como son la Organizacin Internacional de

Aviacin Civil (OACI) y la Federal Aviation Administration
(FAA) que viene a ser la entidad gubernamental de los que tiene
la mxima competencia en Aviacin Civil en el mundo y que esta
en los Estados Unidos.
El

proyecto

abarca

un

rea

de

aproximadamente

45,549810.00 m2 que son 4554.981 hectreas.

Est ubicado en el departamento del Cusco en las Zonas de
Acospampa, Quimsa Cruz, Cullcusjasa, Chuunacancha y Toldo
Rumiyoc. Ubicadas al sur este de la ciudad del Cusco, a una
altitud aproximada de 4000.00 m.s.n.m.
NOMBRE DEL PROYECTO
CONSTRUCCION DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL
CUSCO
LOCALIZACION GEOGRAFICA

Distrito:

San Sebastian

Provincia:

Cusco

Departamento: Cusco
Regin:

Cusco

DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto comprende la construccin de lo siguiente:

01 PISTA DE VUELO

03 CALLES DE RODAJE

01 TERMINAL DE PASAJEROS

01 TERMINAL DE CARGA

01 TORRE DE CONTROL

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Objetivo General
Mejorar la calidad de vida y el nivel socioeconmico del Cusco
mediante la construccin de un moderno Terminal areo en la
Regin
Objetivos Especficos
Proporcionar un medio de transporte mucho ms rpido y eficaz
permitiendo as reducir los tiempos de viaje para lograr llegar a
la zona.
Incrementar la cantidad de exportaciones de la zona al pas
entero y al mundo.
Brindar una infraestructura lo suficientemente sofisticada para
satisfacer los requerimientos de las personas que usen este
servicio a nivel de la regin sur del pas.
META
-

01 PISTA DE VUELO

03 CALLES DE RODAJE

01 TERMINAL DE PASAJEROS

01 TERMINAL DE CARGA

01 TORRE DE CONTROL

DATOS DEL PROYECTO:

Datos de la Zona:
Lugar: Acospampa, Quimsacruz, Cullcusjasa, Chuunacancha y
Toldorumioc.
Latitud: Sur.
Longitud: Oeste
Temperatura Mxima Normal: 20C

DATOS DEL AVION DE DISEO:

El avin de diseo es el Boeing 737-200 que est considerada
como una aeronave de corto alcance, ubicada en el grupo III de
clasificacin de la FAA.
Las caractersticas de la aeronave son las siguientes:
Motores

Envergadura
Longitud

2x7.025 kg.
:

28.35 m.

30.48 m.

Altura

11.28 m.

Radio de giro

18.19 m.

Batalla

Va

Nmero mximo de pasajeros

11.40 m.

5.82 m.
:

130

Peso (Kg x

Despegue

52.40

1000)

(mx)
Aterrizaje

0
46.70

Longitud de
pista (m)

(mx)
Operacin en

0
27.20

vaco

0
1996.

Despegue
Aterrizaje

00
1308.
00

DATOS DE LA PISTA DE VUELO:

Deslizamiento Admisible en el Pavimento: 5%
Pendiente Efectiva de Pista: 0.5%

MARCO TEORICO
CLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LONGITUD

Los factores que influyen en el clculo de la longitud de una

pista son los siguientes:
a. Caractersticas

de performance y parmetros de

operacin de los aviones a los que se prestara servicio.

b. Condiciones meteorolgicas, principalmente viento
y temperatura en la superficie.
c. Caractersticas de la pista tales como pendiente y
estado de la superficie.
d. Factores relacionados con el emplazamiento del
aeropuerto

elevacin

sobre

el

nivel

del

mar

limitaciones topogrficas.
Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una
pista, la longitud requerida ser menor y a la inversa un
viento de cola aumenta a la longitud de la pista. A mayor
temperatura le corresponde una mayor longitud de pista,
por que las temperaturas elevadas disminuyen la densidad
del aire reduciendo la sustentacin y el empuje del avin.
Un avin que despega en una pendiente ascendente
requiere una mayor longitud de pista, que si lo hiciera sin
pendiente o con una pendiente descendente .Cuanto
mayor sea la elevacin

del aeropuerto (menor presin

baromtrica), mayor longitud habr de tener a la pista.

 La longitud de una pista puede verse limitada por los

factores topogrficos de la zona, tales como montaas,
valles profundos, etc.

PARAMETROS DE PERFORMANCE DE LOS AVIONES QUE

INCIDEN EN LA LONGITUD DE PISTA
Atmsfera tipo
Las caractersticas reales de la atmsfera varan cada da
segn los lugares, por conveniencia prctica y para
comparar las actuaciones de los aviones, los organismos
aeronuticos han adoptado por convenio una atmsfera
tipo.
La atmsfera tipo representa las condiciones medias que
se encuentran en la atmsfera de un punto geogrfico
particular, sin embargo, debe tenerse en cuenta que se
trata de una atmsfera ficticia de composicin hipottica.
En la atmsfera propuesta por la O.A.C.I. se supone que
desde el nivel del mar hasta la altitud de 11000 metros la
temperatura decrece linealmente. Por encima de esta
altura

hasta

los

200000

metros

la

temperatura

se

mantiene constante y por encima de los 200000 metros la

temperatura crece.
La capa de la atmsfera terrestre desde el nivel del mar
hasta los 11000 metros se conoce como troposfera. En
esta capa la atmsfera tipo tiene las caractersticas
siguientes:
Atmsfera tipo

Al nivel del mar

Temperatura = 15 C (59 F).

Presin = 760 mm Hg
(29.92 pulg Hg).
Gradiente de temperatura desde el
nivel del mar hasta la altitud en que
la temperatura llega -56.5 C (-69.7
F) es = -0.0065 C/m (-0.003566
F/pie).
Por encima el gradiente es nulo.

Temperatura Crece
20000 m

Zona sin Turbulencia

Temperatura Constante

11000 m

Tropsfera

Temperatura Decrece Linealmente

Con gradiente termico de:
-0.0065 C/m
-0.003566 F/pie
Nivel del Mar

Con la relacin siguiente se puede encontrar la presin

tipo en la troposfera hasta la temperatura de -56.5 C.

Donde:

Po To

P T

5.2561

Po = Presin tipo al nivel del mar (760 mm Hg)

P = Presin tipo a una altura determinada

To = Temperatura tipo al nivel del mar (15 C)

T = Temperatura tipo a una altura determinada

En la formula anterior, la temperatura se debe anotar en grados

absolutos o Ranking, donde el cero absoluto es igual a + 273.15
C.
0 C = 273.15 R
15 C = 288.15 R
Tabla 6.1
Atmsfera tipo para diferentes alturas sobre el nivel del mar
Altitud
Temperatura Presin (mm
(mts)
0
300
600
900
1200
1500
1800
2100
2500
2700
3000
3300
3600
4000

(C)
15.0
13.05
11.10
9.10
7.20
5.20
3.30
1.30
-1.25
-2.50
-4.50
-6.40
-8.40
-11.00

Hg)
760.00
733.35
707.50
682.30
657.90
634.20
611.20
588.90
560.16
546.20
525.80
506.10
486.90
462.33

Ref: Gua para el anlisis y diseo de

aeropuertos
Ejemplo.

Po To

P T

5.2561

 284.25
P 760

288.15

5.2561

P = 707.47 mm Hg

Altitud de presin
Los datos para las operaciones de despegue de los aviones
estn relacionados con la altitud de presin debido a que
el funcionamiento del avin depende de la densidad del
aire. Cuando la presin atmosfrica baja el aire se hace
menos denso, en consecuencia el avin requiere un mayor
recorrido en el suelo para conseguir un ascenso igual a la
de un da en el que la presin es alta. Una reduccin de la
presin atmosfrica tiene el mismo efecto en la densidad
del aire que si el aeropuerto se hubiese trasladado a una
altura mayor.
La

altitud

de

presin

se

define

como

la

altura

correspondiente a la presin de la atmsfera tipo. Por ello

si la presin atmosfrica es 760 mm Hg. la altitud de
presin es cero. Si la presin baja a 733 mm Hg. la altitud
de presin es de

305 metros. Si esta baja de presin

ocurre al nivel del mar la altitud geogrfica seria cero,

pero la altitud de presin 305 metros.
Para

fines

de

planificacin

de

la

infraestructura

aeroportuaria es suficiente suponer que las altitudes

geogrficas y baromtricas son iguales.

Temperatura de referencia
Es la medida mensual de las temperaturas mximas
diarias correspondientes al mes ms caluroso del ao,

siendo el mes ms caluroso aquel que tiene la temperatura

media mensual ms alta.
La temperatura de referencia debe ser el promedio de
registros efectuados durante por lo menos cinco aos.

CALCULO DE LA LONGITUD DE LA PISTA

DATOS
- Tipo de aeronave
- Envergadura

: Boeing 727-200
: 32.91 m

- Pesos mximos:
De aterrizaje

: 69.827 Kg

De despegue

: 95027.00 Kg

- Altitud del aeropuerto

: 3800 m.s.n.m

- Temperatura media mxima del aeropuerto

- Pendiente de pista

: 15 C

: 0.5%

- Longitud de pista necesaria al nivel del mar:

Despegue

: 1996 m

Aterrizaje

: 1308 m

- Longitud de pista corregida por altitud:

Despegue

: 4054 m

Aterrizaje

: 2085 m

- Deslizamiento admisible en el pavimento

: 5%

PROCEDIMIENTO
1. Longitud de pista necesaria para el aterrizaje
Longitud de pista

Deslizamiento en Incre

Longitud

para aterrizaje (m)

el pavimento

mento final (m)

2085

5%

104.25 2189.25

2.- Longitud de pista necesaria para el despegue

Longitud de pista para

Pendiente

Increm Longitud

despegue (m)

efectiva

ento

final (m)

4054

0.5 %

20.27

4074.27

Para la superficie primaria se incrementar ste valor en 120, es

decir la longitud de la superficie primaria ser de 4194 m
3.- Clculo de la longitud de campo de referencia

longitud _ de _ campo _ proyectada _ o _ existente

longitud _ de _ campo _ de _ referencia
Fe * Ft * Fg
Fe = Altitud de emplazamiento
a)

Fe 0.05 *

H
1
300

H: altitud del aeropuerto en m.s.n.m.= 3800.00 m.s.n.m.

Fe 1.63
b) Ft 0.01T (15 0.0065H ) 1
T: temperatura de referencia del aeropuerto
T = 15 C
Ft 1.25

c)

Fg (0.10G 1)

G: gradiente efectiva
G = 0.5
Fg 1.05

Luego, asumimos la longitud de campo proyectada como

la longitud necesaria para el despegue, es decir:
4074.27 m

Longitud _ de _ Campo _ de _ Referencia

4074.27m
1904.420
1.63 *1.25 *1.05

Longitud de Campo de Referencia = 1904.420 m

De acuerdo a la clave de referencia de la OACI,
corresponde a un aeropuerto clasificado como:

3-C

DISEO GEOMTRICO
Segn la FAA la aeronave est en el Grupo III de clasificacin
Ancho del rea de seguridad de la Pista de vuelo: Segn la
tabla 7.4a (OACI), el ancho sera el correspondiente a una pista
no instrumental, con nmero clave 3.
El valor final es: 75m, pero utilizaremos un ancho del rea de
seguridad de 95m.
Ancho de la Pista de vuelo: Segn la tabla 7.4b (OACI), la
medida correspondiente a un aeropuerto 3 C es: 30m, pero
utilizaremos un ancho de la pista de vuelo de 45m.
Ancho de calles de rodaje: Segn la tabla 7.4c (OACI),
corresponde una medida de 15m
Ancho del rea de seguridad de las calles de rodaje: Segn
la tabla 7.6 (FAA), la medida es 36 m
Distancia entre el eje de la calle de rodaje y el eje de la
pista de vuelo: Segn la tabla 7.4d (OACI), corresponde a una
medida de 93 m
Pendientes longitudinales: La pendiente longitudinal mxima,
segn la tabla 7.8, corresponde a un valor de 1.5 %

SELECCIN DEL EMPLAZAMIENTO

INTRODUCCIN

Una vez hecha la evaluacin general de la extensin del

terreno necesario, en base a un trazado preliminar que
satisfaga las exigencias del Plan Maestro, se inicia la
recopilacin

de

informacin

de

los

factores

que

intervienen en la seleccin del emplazamiento.

Para la seleccin del emplazamiento se consideran los

siguientes aspectos:
Topografa
Condiciones operacionales
Consideraciones de orden social
Estudio ambiental
Condiciones atmosfricas
Condiciones metereolgicas
Condiciones de orden econmico

Topografa
a.

Conocer las condiciones topogrficas del terreno

Para determinar sus pendientes, la existencia de rboles y

cursos de agua

o estructuras artificiales, edificios,

carreteras, lneas de alta tensin, etc. Que pueden dar

lugar

la

ejecucin

de

trabajos

adicionales

de

terraplenado, desmonte o drenaje, con el consiguiente

incremento del costo de la obra.

b.

La pendiente natural y el drenaje del terreno

Son importantes para el proyecto y la construccin del

aerdromo, porque determinan el volumen y magnitud del
movimiento de tierras.

Un terreno que se ajuste a los

niveles previstos y que cuenta con un buen drenaje puede

ahorrar sumas considerables.

De igual manera la naturaleza del suelo y la existencia de

bancos de materiales para la construccin.

CONDICIONES OPERACIONALES
a.

Espacio areo apropiado

Es un factor determinante para el funcionamiento eficaz

de

un

aeropuerto,

cuidadosamente

si

por
el

lo

cual

se

emplazamiento

debe

verificar

satisface

las

condiciones requeridas por las normas aeronuticas y en

caso contrario determinar la magnitud de cualquier
restriccin y sus efectos probables.

Un lugar situado

cerca de un ncleo de demanda, aunque imponga ciertas

restricciones el espacio areo, puede ser preferible que se
traslade a otro lugar donde no existan restricciones, pero
que por su situacin alejada o difcil acceso puede
ocasionar la disminucin de la demanda del trfico.
b.

Zonas apropiadas

A causa de las grandes extensiones de terreno que

abarcan las zonas de influencia de los aeropuertos, (15
km. en la prolongacin de los ejes de pista a partir de sus
umbrales), es difcil conseguir que los terrenos ofrezcan
todas las condiciones deseadas, por lo cual es necesario
evaluar los accidentes del relieve, tales como elevaciones

del

terreno

(cerros,

lomas),

rboles

estructuras

artificiales que constituyan obstculos.

CONDICIONES DE ORDEN SOCIAL
Poblaciones

a.

Es necesario estudiar el emplazamiento de los aeropuertos

con mucho cuidado en relacin con las zonas habitadas
circundantes, para orientar las pistas de tal manera que
las trayectorias de vuelo no pasen sobre otros poblados,
por debajo de ciertas alturas, especialmente de hospitales
y establecimientos educativos.

Distancia a las ciudades

b.

Es tambin necesario que los aeropuertos estn situados

cerca de las ciudades o de las zonas comerciales a las que
sirven. Por lo general se deber llegar a una solucin
intermedia entre estos dos principios antagnicos, para
elegir el emplazamiento que en conjunto ofrezca las
mayores ventajas y accesibilidad a los usuarios.

ESTUDIO AMBIENTAL
Aspectos relativos al medio ambiente

a.

Deben estudiarse cuidadosamente al construir un nuevo

aeropuerto o ampliar uno ya existente, analizando el
impacto que tendr su construccin y funcionamiento en
la calidad del aire y del agua, en el crecimiento

demogrfico de la zona, en la deforestacin,

en

los

niveles de ruido, etc.

Ruido producido por aeronaves

b.

Es el problema mas grande en materia ambiental, entre

los factores que deben considerarse al seleccionar el
emplazamiento del aerdromo, se encuentran la medicin
y descripcin del ruido producido por las aeronaves, la
reglamentacin de la utilizacin de los terrenos, los
procedimientos para atenuar el ruido de los motores en
tierra y en vuelo, la tolerancia humana al ruido de las
aeronaves y la entrada en servicio de nuevas aeronaves.
Efecto del ruido de los aviones

c.

En las

comunidades

que rodean a los aeropuertos

representa un serio problema para la aviacin, desde el

inicio

del

transporte

comercial

con

aviones

turborreactores a finales de 1958, la reaccin al ruido de

los aviones ha sido desfavorable en todo el mundo. Debido
a ello se ha estudiado y aprendido mucho acerca de la
generacin y propagacin del ruido, en base a estos
conocimientos

se

han

desarrollado

una

serie

de

procedimientos simplificados que relacionan el nmero de

decibeles con el nmero de veces que se perciben y su
duracin, para estimar la magnitud y extensin del ruido
que permitir al planificador pronosticar la respuesta de la
comunidad.
CONDICIONES DE ORDEN ECONMICO
a.

Costo de construccin

Para que el costo de la construccin de un aeropuerto sea

razonable

econmicos

adems
de

los

atractivo

para

inversionistas,

su

los

intereses

emplazamiento

deber seleccionarse de tal manera que los gastos de

construccin se reduzcan al mnimo, para lo cual se
deber controlar la topografa, la naturaleza del suelo y de
los materiales de construccin, el valor del terreno y los
servicios disponibles.
Estudios

b.

Se deber

efectuar

existentes

en

el

una

clasificacin

posible

de los

emplazamiento,

suelos

obteniendo

muestras para confeccionar un plano de los diversos tipos

de suelo y localizando los bancos de materiales y las
fuentes de abastecimiento de agua.
Ubicacin con referencia a las

c.
fuentes de suministro

El

emplazamiento

elegido

deber

en

lo

posible,

encontrarse en las cercanas de las fuentes de suministro

de

energa

elctrica

agua,

de

los

conductos

de

alcantarillado y gas, de las lneas telefnicas, etc.

El

hecho de contar con estos servicios puede eliminar la

necesidad de tener que construirlos expresamente para el
aeropuerto, reduciendo as los costos.
Valor del terreno

d.

El

valor

del

consideramos

terreno
el

es

enorme

un

factor

espacio

que

importante

si

requieren

los

aeropuertos y el necesario para futuras ampliaciones. Se

debe tener en cuenta que el costo del terreno aumenta

considerablemente a medida que la zona pasa de rural a

urbana.

CONDICIONES ATMOSFRICAS
La presencia de niebla, bruma y humo

a.

Estos

factores

reducen

la

visibilidad,

por

lo

tanto

disminuyen la capacidad de trfico del aeropuerto.

La

niebla tiene tendencia a establecerse en zonas que tienen

poco viento, siendo posible que la topografa circundante
sea la razn de esta falta de viento. De igual manera la
bruma y el humo estn presentes en las proximidades de
las grandes zonas industriales.

Algunas localidades estn sujetas a los fenmenos de

turbulencia,

mayor

precipitacin

pluvial,

lo

cual

disminuye la eficiencia y regularidad de las operaciones

CONDICIONES METEREOLGICAS
Se debe analizar:

Distribucin de vientos

Techo de nubes

La distribucin de los vientos combinada con la visibilidad y el techo de

las nubes, son elementos de primordial importancia para decidir la
orientacin de las pistas y prever si las operaciones se realizaran en todo
tiempo o solamente en condiciones visuales.

Estudios de viento
1. Para emplazar las pistas resulta esencial un anlisis de vientos, como
regla general la pista principal de trfico de un aeropuerto debe estar

orientada lo mas prximo posible a la direccin de los vientos

dominantes.
2. En los aterrizajes y despegues, las aeronaves son capaces de operar
sobre una pista, mientras que el componente de viento transversal del
viento al eje de la pista (viento lateral) no sea excesiva. El mximo
viento de costado permisible depende del tamao del avin, la
configuracin del ala y las condiciones de la superficie del pavimento.
3. La F.A.A., exige que las pistas debern estar orientadas de tal manera
que las aeronaves puedan aterrizar por lo menos el 95 % de las veces
con componentes de viento de costado y que no excedan los 24
km./hra. (13 nudos). Para los aeropuertos utilitarios (aviones con un
peso menor a 5.700 Kg.) componente del viento de costado se reduce
a

18 km./hra. (10 nudos).

4. La O.A.C.I. Especifica que las pistas deben orientarse de tal

manera que los aviones puedan aterrizar por lo menos el

95 % de

las veces con componentes de viento de costado de 37 km./hra. (20

nudos) en pistas de categoras a y b,

24 km./hra. (13 nudos)

en pistas de categora c y 18 km./hra. (10 nudos) en las categoras d

y e.
5. despus de seleccionado el mximo permisible del componente del

viento de costado, puede determinarse la direccin de pista mas

deseable segn la direccin del viento, examinando las
caractersticas del mismo en las condiciones siguientes:
a. La cobertura de la pista sin tener en cuenta la
visibilidad o techo nubloso.
b. Caractersticas de los vientos cuando el techo de las
nubes se encuentran entre 60 y 300 metros y/o la
visibilidad se encuentra entre 800 y 4.800 metros.

Tabla 3.1
Componentes del viento transversal
Viento
transversal
37 km/hra (20
nudos)
24 km/hra (13
nudos)
19 km/hra (10
nudos)

Ref:
y

Longitud de campo de
referencia
del avin
1500 m o ms
1200 a 1500 m exclusive

Norma

menos de 1200 m

mtodos recomendados internacionales aerdromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

La primera condicin representa la amplia gama de

completa visibilidad, desde excelente hasta muy poca.
La otra condicin representa los diferentes grados de
poca visibilidad, lo cual obliga el uso de instrumentos
para el aterrizaje.

El criterio del 95 % de utilizacin sugerido por la F.A.A.

y la O.A.C.I. es aplicable a todas las condiciones
meteorolgicas.

Orientacin de Pistas mediante la Rosa de Vientos.

La orientacin de las pistas puede determinarse grficamente
utilizando la Rosa de Vientos.
3.1. ROSA DE VIENTOS

Es

la

representacin

grfica

velocidades de los vientos

de

las

direcciones

predominantes que se

presentan en una determinada zona.

Las observaciones meteorolgicas se registran teniendo

en cuenta los diecisis rumbos de la rosa de vientos y el
tanto por ciento de veces que una determinada velocidad
se repite para a cada direccin o rumbo.

Para dibujar la rosa de los vientos se consideran los

siguientes pasos:

1. Se recurre a las estadsticas de la estacin meteorolgica

mas prxima, definiendo previamente un perodo

adecuado de estudio que permita obtener todas las

posibles variantes de las direcciones y velocidades de los
vientos que ocurren en el rea que ocupar el futuro
aeropuerto.
2. Si el terreno es sinuoso, es arriesgado utilizar datos de
estaciones cercanas ya que el viento varia dependiendo de
las condiciones orogrficas del lugar, en este caso ser
preciso instalar una estacin meteorolgica en el
emplazamiento elegido.
3. La rosa de viento est dividida en diecisis segmentos de
22,5 grados cada uno, que corresponden a igual cantidad
de rumbos: n, nne, en, ene, e, ese, se, sse, s, ssw, sw, wsw,
w, wnw, nw, nnw.
Para agrupar las velocidades de los vientos se consideran cuatro
rangos.
Tabla 3.2
Rango de vientos
Rango

Velocidad ( nudos ) Velocidad ( km./hra

)

Calma

de 0 a 4.0 nudos

de 0 a 7 km./hra

Rango I

de 4 a 13 nudos

de 7 a 24 km./hra

Rango II

de 13 a 20.5 nudos

de 24 a 37 km./hra

Rango III

de 20.5 a 42 nudos

de 37 a 76 km./hra

Ref: Gua para el anlisis y diseo de aeropuertos

Cada sector corresponde a un rumbo y a un valor medio

de velocidad. En cada uno de ellos se registra el
porcentaje de tiempo en el que prevalece el viento en
rumbo que le corresponde.

Para

utilizar

la

rosa

de

vientos

se

debe

definir

previamente, el valor del componente de viento cruzado

que se admitir en la pista en estudio.

De acuerdo a los criterios de la F.A.A. y la O.A.C.I. se define el componente de

viento cruzado con una velocidad de 24 km/hora 13 nudos.

Las observaciones meteorolgicas se registran teniendo en cuenta los diecisis

rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una
determinada velocidad se repite para cada direccin o rumbo.

Direccin
de vientos
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW

Rango I
7-24 Km/Hra
4.8
3.7
1.5
2.3
2.4
5.0
6.4
7.3
4.4
2.6
1.6
3.1
1.9
5.8
4.8
7.8

Porcentaje de vientos
Rango II
Rango III
24-37 Km/Hra
37-76 Km/Hra
1.3
0.1
0.8
0.1
0.3
0.4
1.1
3.2
0.1
7.7
0.3
2.2
0.1
0.9
0.1
0.4
0.3
2.6
0.2
2.4
0.2
4.9
0.3
Total

Totales
6.2
4.5
1.6
2.6
2.8
6.1
9.7
15.3
6.7
3.5
1.7
3.5
2.2
8.6
7.4
13.0
95,4

Porcentaje de vientos calma no registrados (0 a 6 km/hra)

4.6
El porcentaje de vientos que corresponde a una direccin
dada y a una gama de velocidades se anota en el sector
correspondiente de la rosa de vientos.

La direccin

ptima de la pista puede determinarse utilizando una tira

de material transparente en la que previamente se traza
tres lneas paralelas equidistantes.

La lnea del centro representa el eje de la pista y la

distancia del eje a las lneas exteriores es a escala, la
componente permisible del viento de costado (en el
ejemplo 24 km./hra.).

La tira de papel transparente se

coloca sobre la rosa de los vientos haciendo coincidir su

eje con el centro de la rosa, con este centro como pivote
se va girando la tira transparente hasta que la suma de los
porcentajes incluidos entre
mxima.

sus lneas exteriores sea

Cuando una de las lneas exteriores de la transparencia

divide un segmento de la direccin del viento, la parte
fraccionaria se estima visualmente en dcimas de tanto
por ciento.

Este procedimiento es coherente con la

exactitud de los datos de viento.

El siguiente paso es leer el rumbo de la pista en la escala exterior de la

rosa de vientos en la interseccin con el eje de la transparencia. Para el
ejemplo se obtiene una pista orientada de 150 grados a 330 grados (S 30
grados E real), que permitir operaciones el 95 % de las veces, con
componentes de viento de costado que no exceden los 24 km./hra.

Debido a que los datos de viento utilizan el norte real, el rumbo hallado
ser diferente del que se utiliza en la numeracin de las pistas, que est
basada en el norte magntico.
Resultados

RUMBOS

RANGO I
N LECT.

N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
SUB TOT

RANGO II
%
4,8
3,7
1,5
2,3
2,4
5
6,4
7,3
4,4
2,6
1,6
3,1
1,9
5,8
4,8
7,8
65,4

N LECT.

RANGO III
%
1,3
0,8
0,1
0,3
0,4
1,1
3,2
7,7
2,2
0,9
0,1
0,4
0,3
2,6
2,4
4,9
28,7

N LECT.

%
0,1
0
0
0
0
0
0,1
0,3
0,1
0
0
0
0
0,2
0,2
0,3
1,3

01-19
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

1,000

1,30

0,978

0,10

1,000

3,70

1,000

0,80

0,933

0,00

1,000

1,50

0,954

0,10

0,136

0,00

1,000

2,30

0,325

0,10

0,000

0,00

1,000

2,40

0,038

0,02

0,000

0,00

1,000

5,00

0,048

0,05

0,000

0,00

1,000

6,40

0,393

1,26

0,000

0,00

1,000

7,30

0,984

7,58

0,200

0,06

1,000

4,40

1,000

2,20

0,978

0,10

1,000

2,60

1,000

0,90

0,933

0,00

1,000

1,60

0,954

0,10

0,136

0,00

1,000

3,10

0,325

0,13

0,000

0,00

1,000

1,90

0,038

0,01

0,000

0,00

1,000

5,80

0,048

0,12

0,000

0,00

1,000

4,80

0,393

0,94

0,000

0,00

1,000

7,80

0,984

4,82

0,200

0,06

65,40

RI

65,40

R II

20,42

R III

0,32
86,14

20,42

0,32

02-20
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

1,000

1,30

0,704

0,07

1,000

3,70

1,000

0,80

1,000

0,00

1,000

1,50

1,000

0,10

0,507

0,00

1,000

2,30

0,644

0,19

0,005

0,00

1,000

2,40

0,111

0,04

0,000

0,00

1,000

5,00

0,011

0,01

0,000

0,00

1,000

6,40

0,178

0,57

0,000

0,00

1,000

7,30

0,793

6,11

0,031

0,01

1,000

4,40

1,000

2,20

0,704

0,07

1,000

2,60

1,000

0,90

1,000

0,00

1,000

1,60

1,000

0,10

0,507

0,00

1,000

3,10

0,644

0,26

0,005

0,00

1,000

1,90

0,111

0,03

0,000

0,00

1,000

5,80

0,011

0,03

0,000

0,00

1,000

4,80

0,178

0,43

0,000

0,00

1,000

7,80

0,793

3,89

0,031

0,01

65,40

RI

65,40

R II

16,96

R III

0,16
82,52

16,96

0,16

03-21
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

1,000

1,30

0,291

0,03

1,000

3,70

1,000

0,80

1,000

0,00

1,000

1,50

1,000

0,10

0,868

0,00

1,000

2,30

0,911

0,27

0,089

0,00

1,000

2,40

0,268

0,11

0,000

0,00

1,000

5,00

0,002

0,00

0,000

0,00

1,000

6,40

0,065

0,21

0,000

0,00

1,000

7,30

0,471

3,63

0,000

0,00

1,000

4,40

1,000

2,20

0,291

0,03

1,000

2,60

1,000

0,90

1,000

0,00

1,000

1,60

1,000

0,10

0,868

0,00

1,000

3,10

0,911

0,36

0,089

0,00

1,000

1,90

0,268

0,08

0,000

0,00

1,000

5,80

0,002

0,01

0,000

0,00

1,000

4,80

0,065

0,16

0,000

0,00

1,000

7,80

0,471

2,31

0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

12,53

R III

0,06
77,99

12,53

0,06

04-22
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

0,857

1,11

0,055

0,01

1,000

3,70

1,000

0,80

0,791

0,00

1,000

1,50

1,000

0,10

1,000

0,00

1,000

2,30

1,000

0,30

0,400

0,00

1,000

2,40

0,561

0,22

0,000

0,00

1,000

5,00

0,086

0,09

0,000

0,00

1,000

6,40

0,016

0,05

0,000

0,00

1,000

7,30

0,220

1,69

0,000

0,00

1,000

4,40

0,857

1,89

0,055

0,01

1,000

2,60

1,000

0,90

0,791

0,00

1,000

1,60

1,000

0,10

1,000

0,00

1,000

3,10

1,000

0,40

0,400

0,00

1,000

1,90

0,561

0,17

0,000

0,00

1,000

5,80

0,086

0,22

0,000

0,00

1,000

4,80

0,016

0,04

0,000

0,00

1,000

7,80

0,220

1,08

0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

9,16

R III

0,01
74,58

9,16

0,01

05-23
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

0,559

0,73

0,001

0,00

1,000

3,70

1,000

0,80

0,401

0,00

1,000

1,50

1,000

0,10

1,000

0,00

1,000

2,30

1,000

0,30

0,791

0,00

1,000

2,40

0,856

0,34

0,055

0,00

1,000

5,00

0,219

0,24

0,000

0,00

1,000

6,40

0,015

0,05

0,000

0,00

1,000

7,30

0,086

0,66

0,000

0,00

1,000

4,40

0,559

1,23

0,001

0,00

1,000

2,60

1,000

0,90

0,401

0,00

1,000

1,60

1,000

0,10

1,000

0,00

1,000

3,10

1,000

0,40

0,791

0,00

1,000

1,90

0,856

0,26

0,055

0,00

1,000

5,80

0,219

0,57

0,000

0,00

1,000

4,80

0,015

0,04

0,000

0,00

1,000

7,80

0,086

0,42

0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

7,14

R III

0,00

7,14

72,54

06-24

0,00

RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

0,268

0,35

0,000

0,00

1,000

3,70

0,911

0,73

0,089

0,00

1,000

1,50

1,000

0,10

0,868

0,00

1,000

2,30

1,000

0,30

1,000

0,00

1,000

2,40

1,000

0,40

0,291

0,00

1,000

5,00

0,471

0,52

0,000

0,00

1,000

6,40

0,065

0,21

0,000

0,00

1,000

7,30

0,023

0,18

0,000

0,00

1,000

4,40

0,268

0,59

0,000

0,00

1,000

2,60

0,911

0,82

0,089

0,00

1,000

1,60

1,000

0,10

0,868

0,00

1,000

3,10

1,000

0,40

1,000

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

0,291

0,00

1,000

5,80

0,471

1,22

0,000

0,00

1,000

4,80

0,065

0,16

0,000

0,00

1,000

7,80

0,023

0,11

0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

6,48

R III

0,00

6,48

0,00

71,88

07-25
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

0,111

0,14

0,000

0,00

1,000

3,70

0,643

0,51

0,006

0,00

1,000

1,50

1,000

0,10

0,507

0,00

1,000

2,30

1,000

0,30

1,000

0,00

1,000

2,40

1,000

0,40

0,704

0,00

1,000

5,00

0,793

0,87

0,031

0,00

1,000

6,40

0,178

0,57

0,000

0,00

1,000

7,30

0,021

0,16

0,000

0,00

1,000

4,40

0,111

0,24

0,000

0,00

1,000

2,60

0,643

0,58

0,006

0,00

1,000

1,60

1,000

0,10

0,507

0,00

1,000

3,10

1,000

0,40

1,000

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

0,704

0,00

1,000

5,80

0,793

2,06

0,031

0,01

1,000

4,80

0,178

0,43

0,000

0,00

1,000

7,80

0,021

0,10

0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

7,28

R III

0,01

7,28

0,01

72,68

08-26
RI
CTE.

R II
%

CTE.

R III
%

CTE.

1,000

4,80

0,033

0,04

0,000

0,00

1,000

3,70

0,325

0,26

0,000

0,00

1,000

1,50

0,954

0,10

0,136

0,00

1,000

2,30

1,000

0,30

0,932

0,00

1,000

2,40

1,000

0,40

0,978

0,00

1,000

5,00

0,984

1,08

0,200

0,00

1,000

6,40

0,392

1,25

0,000

0,00

1,000

7,30

0,043

0,33

0,000

0,00

1,000

4,40

0,033

0,07

0,000

0,00

1,000

2,60

0,325

0,29

0,000

0,00

1,000

1,60

0,954

0,10

0,136

0,00

1,000

3,10

1,000

0,40

0,932

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

0,978

0,00

1,000

5,80

0,984

2,56

0,200

0,04

1,000

4,80

0,392

0,94

0,000

0,00

1,000

7,80

0,043

0,21

0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

8,64

R III

0,04

8,64

0,04

74,08

09-27
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

0,008

0,01

0,000

0,00

1,000

3,70

0,094

0,08

0,000

0,00

1,000

1,50

0,375

0,04

0,015

0,00

1,000

2,30

0,953

0,29

0,610

0,00

1,000

2,40

1,000

0,40

1,000

0,00

1,000

5,00

0,953

1,05

0,610

0,00

1,000

6,40

0,375

1,20

0,015

0,00

1,000

7,30

0,094

0,72

0,000

0,00

1,000

4,40

0,008

0,02

0,000

0,00

1,000

2,60

0,094

0,08

0,000

0,00

1,000

1,60

0,375

0,04

0,015

0,00

1,000

3,10

0,953

0,38

0,610

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

1,000

0,00

1,000

5,80

0,953

2,48

0,610

0,12

1,000

4,80

0,375

0,90

0,015

0,00

1,000

7,80

0,094

0,46

0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

8,44

R III

0,13

8,44

0,13

73,97

10-28
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

0,038

0,05

0,000

0,00

1,000

3,70

0,048

0,04

0,000

0,00

1,000

1,50

0,393

0,04

0,000

0,00

1,000

2,30

0,984

0,30

0,200

0,00

1,000

2,40

1,000

0,40

0,978

0,00

1,000

5,00

1,000

1,10

0,933

0,00

1,000

6,40

0,954

3,05

0,136

0,01

1,000

7,30

0,325

2,50

0,000

0,00

1,000

4,40

0,038

0,08

0,000

0,00

1,000

2,60

0,048

0,04

0,000

0,00

1,000

1,60

0,393

0,04

0,000

0,00

1,000

3,10

0,984

0,39

0,200

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

0,978

0,00

1,000

5,80

1,000

2,60

0,933

0,19

1,000

4,80

0,954

2,29

0,136

0,03

1,000

7,80

0,325

1,59

0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

14,82

R III

0,23

14,82

0,23

80,45

11-29
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

0,111

0,14

0,000

0,00

1,000

3,70

0,011

0,01

0,000

0,00

1,000

1,50

0,178

0,02

0,000

0,00

1,000

2,30

0,793

0,24

0,031

0,00

1,000

2,40

1,000

0,40

0,704

0,00

1,000

5,00

1,000

1,10

1,000

0,00

1,000

6,40

1,000

3,20

0,507

0,05

1,000

7,30

0,644

4,95

0,005

0,00

1,000

4,40

0,111

0,24

0,000

0,00

1,000

2,60

0,011

0,01

0,000

0,00

1,000

1,60

0,178

0,02

0,000

0,00

1,000

3,10

0,793

0,32

0,031

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

0,704

0,00

1,000

5,80

1,000

2,60

1,000

0,20

1,000

4,80

1,000

2,40

0,507

0,10

1,000

7,80

0,644

3,15

0,005

0,00

65,40

RI

65,40

R II

19,11

R III

0,36

19,11

0,36

84,86

12-30
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

0,268

0,35

0,000

0,00

1,000

3,70

0,002

0,00

0,000

0,00

1,000

1,50

0,065

0,01

0,000

0,00

1,000

2,30

0,471

0,14

0,000

0,00

1,000

2,40

1,000

0,40

0,291

0,00

1,000

5,00

1,000

1,10

1,000

0,00

1,000

6,40

1,000

3,20

0,868

0,09

1,000

7,30

0,911

7,01

0,089

0,03

1,000

4,40

0,268

0,59

0,000

0,00

1,000

2,60

0,002

0,00

0,000

0,00

1,000

1,60

0,065

0,01

0,000

0,00

1,000

3,10

0,471

0,19

0,000

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

0,291

0,00

1,000

5,80

1,000

2,60

1,000

0,20

1,000

4,80

1,000

2,40

0,868

0,17

1,000

7,80

0,911

4,46

0,089

0,03

65,40

RI

65,40

R II

22,76

R III

0,51

22,76

0,51

88,68

13-31
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

1,000

4,80

0,561

0,73

0,000

0,00

1,000

3,70

0,086

0,07

0,000

0,00

1,000

1,50

0,016

0,00

0,000

0,00

1,000

2,30

0,220

0,07

0,000

0,00

1,000

2,40

0,857

0,34

0,055

0,00

1,000

5,00

1,000

1,10

0,791

0,00

1,000

6,40

1,000

3,20

1,000

0,10

1,000

7,30

1,000

7,70

0,400

0,12

1,000

4,40

0,561

1,23

0,000

0,00

1,000

2,60

0,086

0,08

0,000

0,00

1,000

1,60

0,016

0,00

0,000

0,00

1,000

3,10

0,220

0,09

0,000

0,00

1,000

1,90

0,857

0,26

0,055

0,00

1,000

5,80

1,000

2,60

0,791

0,16

1,000

4,80

1,000

2,40

1,000

0,20

1,000

7,80

1,000

4,90

0,400

0,12

65,40

RI

65,40

R II

24,77

R III

0,70

24,77

0,70

90,86

14-32
R II

RI
CTE.
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000

%
4,80
3,70
1,50
2,30
2,40
5,00
6,40
7,30
4,40
2,60
1,60

CTE.
0,856
0,219
0,015
0,086
0,559
1,000
1,000
1,000
0,856
0,219
0,015

R III
%
1,11
0,18
0,00
0,03
0,22
1,10
3,20
7,70
1,88
0,20
0,00

CTE.
0,055
0,000
0,000
0,000
0,001
0,401
1,000
0,791
0,055
0,000
0,000

%
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,24
0,01
0,00
0,00

1,000
1,000
1,000
1,000
1,000

3,10
1,90
5,80
4,80
7,80
65,40

RI

65,40

R II

25,72

R III

0,87

0,086
0,559
1,000
1,000
1,000

0,03
0,17
2,60
2,40
4,90
25,72

0,000
0,001
0,401
1,000
0,791

%
1,30
0,38
0,01
0,01
0,11
1,00
3,20
7,70
2,20
0,42
0,01
0,01
0,08
2,37
2,40
4,90
26,09

CTE.
0,291
0,000
0,000
0,000
0,000
0,089
0,868
1,000
0,291
0,000
0,000
0,000
0,000
0,089
0,868
1,000

0,00
0,00
0,08
0,20
0,24
0,87

91,99

15-33
R II

RI
CTE.
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000

%
4,80
3,70
1,50
2,30
2,40
5,00
6,40
7,30
4,40
2,60
1,60
3,10
1,90
5,80
4,80
7,80
65,40

CTE.
1,000
0,471
0,065
0,023
0,268
0,911
1,000
1,000
1,000
0,471
0,065
0,023
0,268
0,911
1,000
1,000

R III
%
0,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,09
0,30
0,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,02
0,17
0,30
0,94

RI

65,40

R II

26,09

R III

0,94
92,42

16-34
R II

RI
CTE.
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000

%
4,80
3,70
1,50
2,30
2,40
5,00
6,40
7,30
4,40
2,60
1,60
3,10
1,90
5,80
4,80
7,80
65,40

RI

65,40

R II

25,56

R III

0,89
91,85

CTE.
1,000
0,793
0,178
0,021
0,111
0,643
1,000
1,000
1,000
0,793
0,178
0,021
0,111
0,643
1,000
1,000

R III
%
1,30
0,63
0,02
0,01
0,04
0,71
3,20
7,70
2,20
0,71
0,02
0,01
0,03
1,67
2,40
4,90
25,56

CTE.
0,704
0,031
0,000
0,000
0,000
0,006
0,507
1,000
0,704
0,031
0,000
0,000
0,000
0,006
0,507
1,000

%
0,07
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,05
0,30
0,07
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,30
0,89

17-35
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

4,8

1,3

0,978

0,1

3,7

0,984

0,79

0,2

1,5

0,392

0,04

2,3

0,043

0,01

2,4

0,033

0,01

0,325

0,36

6,4

0,954

3,05

0,136

0,01

7,3

7,7

0,932

0,28

4,4

2,2

0,978

0,1

2,6

0,984

0,89

0,2

1,6

0,392

0,04

3,1

0,043

0,02

1
1
1
1

1,9
5,8
4,8
7,8
65,4

0,033
0,325
0,954
1

0,01
0,85
2,29
4,9
24,45

0
0
0,136
0,932

0
0
0,03
0,28
0,8

RI
R II
R III

65,4
24,45
0,8
90,65

18-36
RI

R II

R III

CTE.

CTE.

CTE.

4,8

1,3

0,1

3,7

0,8

0,61

1,5

0,7

0,07

0,015

2,3

0,142

0,04

2,4

0,01

0,142

0,16

6,4

0,7

2,24

0,015

7,3

7,7

0,61

0,18

4,4

2,2

0,1

2,6

0,9

0,61

1,6

0,7

0,07

0,015

3,1

0,142

0,06

1
1
1
1

1,9
5,8
4,8
7,8
65,4

0,01

0,142
0,7
1

0,37
1,68
4,9
22,49

0
0
0,015
0,61

0
0
0
0,18
0,56

RI
R II
R III

65,4
22,49
0,57
88.46

Se tiene que el mayor valor de las sumatorias es 92.42 correspondientes a

la direccin 150 - 330, esto significa que los vientos longitudinales sern
mas frecuentes en esta direccin y los transversales no, por lo que se elige
esta direccin para la orientacin de pista, y por lo ya explicado en la
teora se tendr la pista 15 33.

Nota: La sealizacin correspondiente ser invertida o sea se pintara como se

indica en la figura, esto por la alineacin que deben tomar los aviones respecto a
su vector velocidad para entrar por ejemplo por el umbral 33 su velocidad tendr
un rumbo 330.

ROSA DE VIENTOS

360
N

340
NNW

NNE

320
NW

NE

0.3

300

2.4
2.6

5.8

0.3

2.3

0.4

2.4

1.9

5.0

3.1
1.6
0.1

1.1

6.4
2.6

0.9

4.4 7.3
2.2

3.2

7.7

ESE

WSW

1.5

7 Km/h

100

0.4

0.1

0.3

4.8

24 Km/h
7.8 4.8 3.7

80

280

0.2

37 Km/h
1.3 0.8

ENE

WNW

60

4.9

40

0.1

0.2

260

20

240

120

0.1
140

SW

SE

0.3
SSE

160

0.1
S
180

220

200
SSN