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geometria de la direccin

ngulo de salida.
Este ngulo, conocido en Ingls como King-pin Inclination, se muestra en la figura 1.

En ella se representa un corte transversal a la rueda montada en el vehculo, observe que la linea
del pivote forma un ngulo B con respecto a la vertical, el que ha sido exagerado en el dibujo para
facilitar la comprensin. Observe tambin que de esta forma, la prolongacin del eje del pivote,
pasar muy cerca de la prolongacin de la linea vertical en el centro del rea de contacto de la
rueda con el suelo.

Qu ventajas trae esto consigo?

Pues bien, son principalmente dos:

Primera:
Al estar inclinado el eje de giro de la rueda, cuando ella abandona la posicin de marcha recta al
frente, tendra la tendencia a bajar, como no puede hacer esto, ya que lo impide el suelo, lo que se
produce es un levantamiento del vehculo. No es difcil darse cuenta entonces, que el peso del
vehculo est forzando constantemente la rueda a mantener la posicin recta al frente, si se gira a
un lado levanta el vehculo, si se gira al otro tambin, de manera que la posicin mas estable es
con las ruedas rectas al frente. Por lo que nuestra direccin adquiere la tendencia a auto-alinearse
al frente hacindose mas estable en marcha recta y adems genera la recuperacin de la marcha
recta despus de hacer un giro de manera automtica sin esfuerzo del conductor.

Segunda:
Como la distancia entre la prolongacin de la linea del pivote y la vertical que pasa por el centro
del rea de contacto de la rueda con el piso es muy pequea, el esfuerzo necesario para realizar
un giro se reduce considerablemente, ya que la rueda en realidad est girando "casi" sobre su
centro de apoyo, favoreciendo adems, la auto-recuperacin de la marcha al frente por influencia
del peso de coche.

Todo esto ha sido visto hasta aqu de manera esttica, sin embargo en la realidad, el propio giro
del coche produce la deformacin de la "huella" delneumtico al actuar en l las fuerzas
centrfugas generadas por el giro, tambin esta "huella" se modifica por las fuerzas de frenado, las
fuerzas de traccin (si adems de directrices las ruedas son tractoras) la presin de inflado y la
rigidez del neumtico etc. por lo que la determinacin del ngulo de salida, recomendado por el
fabricante del coche, ha sido el resultado de pruebas de campo meticulosas y nunca debe
cambiarse por el usuario del vehculo.

ngulo de cada.
Si volvemos a la figura 1 podemos observar que la linea de simetra del neumtico, representada
por la linea de puntos, no coincide con la linea vertical, entre ellas hay un pequeo ngulo
denominado como A en la figura. Esto es, la rueda est instalada en el vehculo con cierta
inclinacin respecto al plano horizontal del camino.
Convergencia de las ruedas

En la figura se representa el esquema de montaje y direccional de las ruedas delanteras de un
camin provisto de eje de carga rgido. La flecha magenta corresponde a la direccin de marcha al
frente.

Observe en el dibujo, que la posicin relativa de una rueda con respecto a la otra, se produce con
el uso de una barra transversal conectada a unas palancas fijas a las manguetas a travs de
rtulas. De esta forma, cuando el mecanismo de direccin hace girar la rueda primaria, el
movimiento de pivoteo se transfiere a la otra por la barra transversal.

Aunque a simple inspeccin podra suponerse que lo mejor es montar las dos ruedas directrices
paralelas al eje longitudinal de vehculo para obtener un mejor rodaje, la prctica demuestra que
no es as, que lo mas conveniente es instalar las ruedas de manera que formen un pequeo ngulo
entre ellas conocido como convergencia.

La convergencia puede ser positiva, cuando las ruedas se cierran al frente, y negativa cuando se
abren al frente. En el caso del dibujo presentado en la figura 4, que corresponde a las ruedas
directrices, pero no motrices, la convergencia es positiva. Observe como la distancia A entre las
lineas longitudinales centrales del neumtico es menor que la B, correspondiente a la distancia
entre las lineas longitudinales paralelas al vehculo. Las ruedas cierran al frente.

La convergencia en la prctica se mide en milmetros, y corresponde a la diferencia entre la
distancia medida en el borde delantero de la llanta metlica de la rueda a la altura de la mangueta
(C) y la distancia en el mismo punto en la parte trasera (D).

Para el caso de las ruedas que son al mismo tiempo motrices y directrices, lo mas comn es que la
convergencia sea negativa, esto es las ruedas abran al frente.

Porque la convergencia es conveniente?

Ya sabemos que cuando la rueda marcha, en el punto de contacto con el camino se genera cierta
resistencia al movimiento, esta resistencia evidentemente tiene el efecto de producir la tendencia
a la apertura de las ruedas por la parte delantera y en parte lo logra, debido a la elasticidad de las
piezas metlicas que aseguran la rueda y a las holguras de las articulaciones, para compensar esta
abertura en movimiento, las ruedas se dotan de cierta convergencia de montaje.

Para el caso de las ruedas que son motrices al mismo tiempo de directrices, como son las que
generan el empuje su tendencia es contraria, es decir, tienden a cerrarse por el frente, por eso se
montan con convergencia negativa.

Con el uso, y el desgaste normal de las articulaciones pivotantes de la suspensin y de giro de la
rueda, especialmente en la suspensin independiente, todas estas cotas de la direccin se van
alterando, y con ello se pueden empezar a notar problemas de estabilidad en la direccin o de
desgaste irregular de los neumticos, en tal caso, debe llevarse el coche a un taller especializado
para revisar y corregir cualquier alteracin.


MECANISMO DE DIRECCIN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.
Se clasifican en:
Mecanismo de direccin de tornillo y elementos deslizantes.
Mecanismo de direccin por bolas circulantes
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin y rodillo
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin y cremallera
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin y dedo de rodamiento.
2.4.1. PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIN
Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
Columna de direccin: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.
Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del conductor.
Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de
sta a los restantes elementos de la direccin.
Biela de direccin: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
Palanca de ataque: Est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la
barra de acoplamiento y a las manguetas.
Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las
manguetas hacia el lugar deseado.
Manguetas: Sujetan la rueda.
Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de direccin.
Rtulas: Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque
estn unidos, se muevan en el sentido conveniente.
Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehculo es conducido por las calles
de la ciudad o por los accidentados caminos de terracera, el excesivo movimiento en el
sistema de direccin y de suspensin pueden causar un inesperado movimiento de los
componentes de la direccin esto traer un mal manejo del vehculo as como el desgaste
prematuro de las llantas
POR TORNILLO SIN FIN.
En cuyo caso la columna de direccin acaba roscada. Si sta gira al ser accionada por el volante,
mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Fig. 30.

Fig. 30
2.6. POR TORNILLO Y PALANCA.
En el que la columna tambin acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o
palanca al que est unido el brazo de mando accionando as todo el sistema Fig. 31..

Fig. 31
2.7. POR CREMALLERA.
En este sistema, columna acaba en un pin. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una
cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema
Fig. 32.

Fig. 32
2.8. SISTEMA DE DIRECCIN HIDRULICA.
Servo direccin
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al
accionar el volante, la columna de direccin mueve, solamente, un distribuidor, que por la accin
de la bomba, enva el aceite a un cilindro que est fijo al bastidor, dentro del cual un pistn se
mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistn arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el
sistema mecnico Fig. 33.

Fig. 33.
Vemos que el conductor slo acciona el distribuidor al mover el volante.
Existen vehculos pesados que disponen de dos o ms ejes en su parte trasera y tambin hay con
dos en la parte delantera. Para facilitar su conduccin, todas las ruedas de los ejes delanteros, son
direccionales.
Caja de direccin con tornillo sin fin.
Cosiste en un tornillo de direccin en el cual se desplaza la tuerca de direccin al girar el volante y
tiene los siguientes componentes:
Columna de direccin
Tornillo sin fin
Tuerca
Bolas o balines
Sector
rbol de salida
Bielita desplazable
SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA HIDRULICA
La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras se hace
notar especialmente en diferentes situaciones:
velocidad reducida
Baja presin de inflado
Ruedas con gran superficie contacto con el suelo
Curvas cerradas
Para ello se hace cada vez ms necesario la implantacin de sistemas de asistencia hidrulica en la
mayora de los vehculos actuales.
Las partes principales que integran bsicamente un sistema de direccin asistida son:
La fuente de energa
La vlvula de regulacin
El cilindro de direccin
SISTEMA DE DIRECCIN ELECTRNICA O LAS CUATRO RUEDAS (E4 WS)
El sistema es guiado electrnicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de direccin que dirige
las ruedas traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en funcin del ngulo de giro de
las dos ruedas delanteras, de la velocidad de giro de la direccin y de la velocidad del vehculo. De
esta forma se mejora la estabilidad, manipulacin y maniobrabilidad del vehculo a todas las
velocidades. Y tiene los siguientes componentes:
El sensor de velocidad
Sensor de giro delantero
Sensor de revoluciones
Sensor auxiliara del ngulo de direccin
Mecanismo posterior de direccin
Sensor de giro posterior
ECU
INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS
La flojedad de las rtulas es crtica. Un pequeo desgaste permite que se produzca el contragolpe.
Esto da comienzo a un martilleo, que una vez que ha empezado, puede destrozar rpidamente la
rtula.
Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuerzas de inercia y por las
fuerzas centrfugas que actan sobre un automvil en funcionamiento generan distintos tipos de
oscilaciones.
Las fuerzas de inercia en los momentos de aceleracin o frenada, generan una oscilacin
alrededor del eje transversal denominada "Cabeceo".
Las fuerzas centrfugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilacin alrededor
del eje longitudinal del vehculo, denominado "Balanceo". El tercer tipo de oscilacin es el
denominado "Shimmy", conocida vibracin producida por el movimiento giratorio de las ruedas
directrices, debido al desequilibrio dinmico de las mismas. Esta anomala, tambin se da como
resultado de una incorrecta alineacin de los ngulos de direccin.
SNTOMAS:
Cuando la rtula est desgastada se presentan los siguientes sntomas:
Desviacin del vehculo.
Juego excesivo del volante.
Ruidos y vibraciones.
Desgaste de neumticos.
RECOMENDACIONES:
El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rtula es una inspeccin visual
y tctil de la situacin en la que se encuentran los guardapolvos de las rtulas. En caso de
deterioro por grietas o perforacin con prdida de grasa, la rtula debe sustituirse por una
nueva inmediatamente.
Inspeccin de las partes del chasis. Comenzando con una simple revisin puede localizar
rpidamente las piezas gastadas o sueltas en el sistema delantero. Para ello debemos
descargar el peso del vehculo sobre la rtula, usando un elevador, para que ste sea el
que sujete el peso del vehculo. Slo de esta forma se puede garantizar un
buen diagnstico.
El reemplazo del juego completo, ya que la utilizacin de componentes con distintos
niveles de uso, es uno de los factores que determina muchas veces la disminucin del
rendimiento.
Alineacin de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
SEGURIDAD ACTIVA
Los vehculos tienden a ser cada vez ms rpidos, pero tambin ms seguros. El objetivo es reducir
el nmero de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento especfico que confiere
estabilidad a los turismos y disminuye el riesgo de colisin. Es lo que se conoce como Seguridad
Activa, un trmino que engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar
directamente:
Sistema de frenado: detiene el vehculo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).
Sistema de suspensin: garantiza la estabilidad durante la conduccin.
Sistema de direccin: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
Sistema de climatizacin: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
Neumticos: su dibujo es garanta de agarre, incluso en situaciones climatolgicas
adversas.
Sistema de iluminacin: permite al conductor ver y ser visto.
Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la
carretera.
Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehculo gracias al denominado
sistema ESP.
ALINEAMIENTO DE DIRECCIN
Para la conduccin fiable y segura de un vehculo, ste ha de tener una direccin que rena las
siguientes condiciones:
Semireversible: No debe de volver rpidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el
pipo de engranajes.
Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarn ms en
la segunda media vuelta que en la primera. La progresin constante se conseguir por el
tipo de engranaje y por la inclinacin de la barra de acoplamiento.
Estable: Una direccin es estable cuando, en condiciones normales, el vehculo marcha
recto con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la direccin.
DETECTA VIBRACIN AL MANEJAR, EL AUTO DESVA SI LARGA EL VOLANTE O NO
RESPONDE CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehculo tiene un problema y necesita
solucin.
Debe revisar las llantas, los sistemas de direccin y suspensin para determinar la causa y
corregirla para devolverle la estabilidad a su vehculo.
Si no soluciona el problema, provocar un desgaste excesivo en las llantas y la suspensin,
y lo mas crtico es que pondr en peligro su integridad y la de sus acompaantes.
La alineacin mantiene la estabilidad del vehculo y prolonga la vida de sus llantas.
DETECTA VIBRACIN AL MANEJAR, EL AUTO DESVA SI LARGA EL VOLANTE O NO
RESPONDE CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehculo tiene un problema y necesita
solucin.
Debe revisar las llantas, los sistemas de direccin y suspensin para determinar la causa y
corregirla para devolverle la estabilidad a su vehculo.
Si no soluciona el problema, provocar un desgaste excesivo en las llantas y la suspensin,
y lo mas crtico es que pondr en peligro su integridad y la de sus acompaantes.
La alineacin mantiene la estabilidad del vehculo y prolonga la vida de sus llantas.
CASTER CUNDO ALINEAR LAS RUEDAS DEL VEHCULO? Fig. 34.
Cuando se reemplazan las llantas con otras nuevas.
Cuando las llantas tienen un desgaste irregular.
Cuando se efecta un mantenimiento en el sistema de direccin o suspensin.
Cuando el vehculo no va en lnea recta si larga el volante.
Despus de un choque con otro vehculo, con un cordn o bache.
Cuando el vehculo muestra sntomas de mala alineacin.
Despus de 20,000 km de haber efectuado la ltima alineacin o 1 vez al ao.

Fig. 34 Caster
Avance (Caster), A veces llamado ngulo de castor. El ngulo de avance es la inclinacin de una
lnea imaginaria del eje donde rota la rueda. Tpicamente esto inclina para la parte trasera del auto
(avance negativo). El ngulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo siguiente:
Retorna las ruedas automticamente a la posicin cntrica para que el auto vaya recto
despus de la curva.
EN QU CONSISTE LA ALINEACIN?
En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden en el ngulo correcto.
Camber. Es la inclinacin de la parte superior hacia fuera o hacia adentro. Cada vehculo tiene sus
propios ngulos. Estos ngulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y
traseras, diseo y resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores. Fig. 35.

Fig. 35
Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongacin del pivote en sentido transversal. Suele
ser de 5 Fig. 36-

Fig. 36
Cada: Se considera la horizontal de la mangueta y la propia mangueta en sentido transversal.
Suele ser de 2 Fig. 37.

Fig. 37
Convergencia o divergencia: Segn el vehculo sea de traccin o propulsin, respectivamente; se
considera la mangueta y la prolongacin del eje, esto es, que las ruedas no estn completamente
paralelas en reposo. La diferencia, suele ser de 2 mm. a 3 mm. Fig. 38 y 39.

Fig. 38
Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La convergencia es la diferencia entre la parte
delantera de una llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas estn apuntando para adentro,
el auto tendr mayor sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor
desgaste. Para manejar en lneas rectas, esto debera ser casi cero de diferencia. Cuando se
maneja mucho en curvas, se apunta un poco para adentro. Fig. 39.

Fig. 39
La convergencia normalmente es regulada en las ruedas delanteras, pero existen condiciones
donde el vehculo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis. Ciertos
vehculos tienen ajustes de esta condicin, mientras otros necesitan estirar el chasis con gatas
hidrulicas para devolverle el escuadro.
El vehculo con su direccin correctamente alineada tendr su volante centrado y recto, pasar por
el mismo arco cuando gira a la derecha o la izquierda, y mostrar control en las curvas sin roncear
(mientras la velocidad y la aceleracin sean razonables). Adems provee mayor vida til a las
llantas, juntas homocinticas, cremallera, rodamientos, crucetas, muones, bujes, amortiguadores
y dems del tren de rodado.
Un vehculo est alineado cuando todos los componentes de la suspensin y la direccin (conjunto
de llantas y volante) funcionan correctamente.
SNTOMAS DE MALA ALINEACIN EN EL VEHCULO:
Desgaste irregular de los neumticos, mostrando desgaste excesivo en una banda
extrema.
Sensacin extraa en la direccin. El volante se siente ms duro de lo normal o el vehculo
gira ms fcil hacia un lado que al otro.
En lnea recta el volante no se encuentra en posicin correcta, es decir el vehculo va recto
pero el volante est girado a un lado.
El vehculo se carga hacia un lado mientras maneja.
Aparece una vibracin a cierta velocidad, pero se desaparece al ir ms lento o ms rpido.
El vehculo est descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una direccin y
las traseras en otra.
El vehculo demuestra sobreviraje o subviraje.
LA SEGURIDAD ES LA RAZN MS IMPORTANTE POR LA CUAL DEBE INSPECCIONAR SU
VEHCULO. LA SEGURIDAD POR USTED MISMO Y POR LOS DEMS USUARIOS DE LA
CARRETERA.
Por qu se debe inspeccionar?
Un defecto en su vehculo que sea encontrado durante una inspeccin podra
evitarle problemas ms adelante. Podra tener una avera en la carretera que le costara tiempo
y dinero, o an peor, una colisin provocada por el defecto.
Las leyes federales y estatales requieren que los conductores inspeccionen sus vehculos. Los
inspectores federales y estatales tambin pueden inspeccionar su vehculo. Si juzgan que el
vehculo es inseguro, lo pondrn "fuera de servicio" hasta que haya sido reparado.
Tipos de Inspeccin del vehculo
Inspeccin previa al viaje. Una inspeccin previa al viaje le ayudar a encontrar problemas que
podran causar una colisin o una avera.
Durante un viaje. Por seguridad usted debera:
Fijarse en los medidores para detectar seales de problemas.
Usar sus sentidos para detectar cualquier problema (mire, escuche, huela, toque).
Revise las partes crticas cuando se detiene:
Neumticos, ruedas y llantas.
Frenos.
Luces y reflectantes.
Frenos y conexiones elctricas al remolque.
Dispositivos de acoplado del remolque.
Dispositivos para asegurar la carga.
Inspeccin e informe posterior al viaje. Usted debera hacer una inspeccin posterior al viaje al
final del mismo, del da o del turno de servicio, en cada vehculo con el que haya operado. Dicha
inspeccin puede incluir el tener que completar un informe sobre la condicin del vehculo que
enumere los problemas que haya encontrado. El informe de inspeccin ayuda al transportista a
saber cundo el vehculo necesita reparaciones.
Qu se debe buscar
Problemas con los neumticos.
Demasiada o muy poca presin neumtica.
Mal tiempo. Usted necesita al menos 4/32 pulgadas de profundidad en cada estra
importante en los neumticos delanteros. Necesita 2/32 pulgadas en los dems
neumticos. No debera verse ninguna tela a travs de las estras o de las paredes
laterales.
Cortes y otros daos.
Separacin de la banda de rodadura.
Neumticos duales que entran en contacto entre s o con otras partes del vehculo.
Tamaos que no hacen juego.
Neumticos radiales y bias-ply usados juntos.
Vstagos de vlvula cortados o rotos.
Neumticos con ranuras nuevas, que han sido sellados, en las ruedas delanteras de un
autobs. Estos estn prohibidos.
Problemas con las ruedas y las llantas
Llantas daadas.
Herrumbre alrededor de las tuercas de las ruedas, lo cual puede significar que dichas
tuercas estn flojas. Fjese si estn bien apretadas. Luego que se ha cambiado un
neumtico, detngase por un momento un rato despus y vuelva a fijarse si las tuercas
siguen bien apretadas.
El hecho de que falten abrazaderas, clavos o agarraderas significa peligro.
Las llantas que no hacen juego, que estn dobladas o rotas son peligrosas.
Las ruedas o llantas que han sido reparadas con soldaduras no son seguras.
Tambores de freno o zapatas en mal estado
Tambores rotos.
Zapatas o pastillas de freno con aceite, grasa o lquido de freno.
Zapatas gastadas, estando peligrosamente finas, faltantes o rotas.
Defectos del sistema de direccin
Tuercas, tornillos, chavetas u otras piezas faltantes.
Partes dobladas, sueltas o rotas, tal como el mecanismo de direccin, la caja de cambios, o
las varillas de ligaduras.
Si la direccin est equipada con mangueras, bombas y el nivel del fluido; fjese si hay
escapes.
El juego de la direccin de ms de 10 grados (aproximadamente dos pulgadas de
movimiento en la llanta de un volante de 20 pulgadas) puede hacer difcil el conducir.
ALGUNOS GRFICOS DE ALINEAMIENTO DE DIRECCIN

Este ngulo es la inclinacin de las ruedas hacia adentro o hacia afuera del vehculo.
Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y
positivo cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
El valor correcto depende del diseo del sistema de suspensin. Generalmente el camber
ayuda a la estabilidad de la direccin recta y alarga la vida del neumtico. El valor del
Camber en la rueda izquierda/derecha deber ser el mismo para evitar tirajes de costados.
Un impropio valor de camber causa seguidamente exceso de desgaste en los costados de
los neumticos.


CASTER
Es la inclinacin hacia adelante o hacia atrs del cuerpo o brazo de mangueta. El ngulo se mide a
travs de los puntos superior e inferior de este cuerpo o brazo mangueta.
Es importante que los ngulos de caster sean el mismo en las ruedas delanteras para evitar
inestabilidad en la ruta con agujeros o en la frenada.

KING PIN INCLINACIN KPI
Este ngulo tambin es conocido bajo el nombre Swivel Axle Inclination (SAI). El ngulo es
determinado mediante la inclinacin de la lnea o eje que atraviesa los puntos de rtula, hasta la
vertical. Los ngulos de pivote, sitan el punto en que se hace girar la rueda cerca del centro de la
huella del neumtico, lo que reduce la transmisin de interferencias de la calzada. Al girar la
carrocera se eleva, y lo probable es que cuando se suelte el volante, este tenga tendencia a
volverse a la posicin "recto hacia delante



Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-
frenos/sistema-suspension-direccion-y-frenos2.shtml#ixzz37Gu0FVh7
Radio de giro mximo
La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los brazos
de acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo, que corresponde a la distancia entre
ejes, determinan una de las caractersticas de la direccin, como es su radio de giro mximo. Este
radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de
dimetro cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.

El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los tringulos rectngulos
0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la funcin trigonomtrica de los ngulos que forman
las ruedas en funcin de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el
doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo de viraje mximo entre las ruedas es:

Geometra de la suspensin y direccin

CAPITULO III
Sistema de frenos
INTRODUCCIN:
Creo que si digo que no todas los vehculos llevan frenos, es cierto que la mayora de
los motores actuales llevan discos de freno pero los ms veteranos recordarn que esto no ha sido
siempre as... es ms, en la actualidad, todava las hay con freno de tambor.
Para se equipa al vehculo con una serie de mecanismos que se encargan de conseguirlo,
permitiendo realizarlo en las mejores condiciones de seguridad: tiempo y distancia mnimos,
conservacin de la trayectoria del vehculo, con una frenada proporcional al esfuerzo del
conductor, en diversas condiciones de carga, etc. Ahora bien, hemos de tener en cuenta que si
el proceso de frenado se realiza muy bruscamente. Las ruedas se bloquean y se desplazan sin
girar, provocando una perdida de su adherencia y por lo tanto se producir un derrape.
Cuando el vehculo est en movimiento se establece una fuerza de adherencia con respecto
al piso el que se desplaza. El valor de dicha fuerza depende, en cada instante, del a carga que
gravite sobre la rueda y el coeficiente de rozamiento entre los neumticos y el suelo. Por tanto la
fuerza de frenado aplicada debe ser, en toldo momento, inferior al lmite de adherencia del
vehiculo. Cuando superamos dicho valor las ruedas se bloquearn.
Las legislaciones actuales regulan los componentes que han de equipar los diferentes vehculos
segn categora y especificaciones de frenado que deben cumplir.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Al concluir el estudio de este sistema, usted estar capacitado para:
Describir las funciones del sistema de frenos
Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de frenos
Explicar el diseo y la operacin de los distintos sistemas de frenos
Diagnosticar las averas mas comunes del sistema de frenos
Reparar los componentes averiados del sistema de frenos
Regular el sistema de frenos
Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes
FINALIDAD.
La finalidad de los frenos en un vehculo es la de conseguir, detener o aminorar
la marcha del mismo en la condiciones que determine su conductor, para ello, la energa cintica,
en su totalidad o en parte, por medio de rozamiento, es decir, transformndola en calor. El efecto
de frenado produce friccionar unas piezas mviles; disco, tambores o pastillas.
Los frenos son los dispositivos que pueden prevenir cualquier tipo de colisin, es por ello que los
fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de frenado ms
efectivos, convirtindolos en uno de los elementos de seguridad activa ms importantes en el
diseo y ensamblaje automotriz
FRENOS.
Sistemas de seguridad activa ms importantes dentro de un automvil, su funcin es desacelerar
el giro de los neumticos para as lograr detener el vehculo. En virtud de esto los fabricantes
dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de frenado ms efectivos.
Desde los primeros sistemas colocados en las ruedas delanteras y posteriores, hasta los ltimos
avances como el sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el
control del vehculo aun en una situacin extrema, los frenos han sido los encargados de prevenir
los accidentes o cualquier tipo colisin en las calles y autopistas.
A continuacin haremos un breve repaso de los principales sistemas de frenado, su evolucin y las
ventajas y desventajas que lo han acompaado.
FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS.
Los frenos detienen el automvil al presionar un material de alta friccin (pastillas o balatas)
contra los discos o los tambores de hierro atornillados a la rueda, y que giran con ella. Esta friccin
reduce la velocidad del automvil hasta detenerlo.
Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan cuando las pastillas
presionan ambos lados del disco.
Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de disco son ms
eficaces, porque su diseo permite una mayor disipacin del calor por el aire. A su vez existen
diferentes sistemas de frenado, el ms comn y utilizado es el sistema de antibloqueo de frenos,
mejor conocido como ABS
La mayora de los automviles tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor Fig.
40a y 40b.

Fig. 40
Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor. Si ste no se
disipa rpidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de funcionar. A este fenmeno se le llama
cristalizacin de balatas. Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de frenado del
automvil, y por ello, son ms susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayora de
los automviles tienen frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son menos
propensos a la cristalizacin de las balatas
El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmvil al automvil, es un sistema
mecnico de palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal o una palanca de mano
acciona los frenos y un retn de engrane los sujeta. Una perilla o botn libera este sector y libera
los frenos.

Fig. 40b
3.5. TIPOS DE FRENOS.
Frenos mecnicos
Frenos hidrulicos
Frenos de tambor
Frenos de disco
Frenos neumticos
Frenos ABS
EL LQUIDO DE FRENO:
El lquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja los cilindros de las
pinzas contra las pastillas, producindose as la accin de frenado. Para los usuarios de los
automviles es el eterno olvidado, es decir, muy pocos conductores dan la importancia que dicho
elemento tiene. Como veremos a continuacin sus caractersticas son las que aseguran una
correcta frenada, pero es un elemento que con el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de
ser sustituido.
Las caractersticas fundamentales del lquido de freno son las siguientes:
Es incompresible (como todos los fluidos).
Su punto de ebullicin mnimo debe ser superior a los 230C. As conseguir permanecer
en estado lquido, sin entrar en ebullicin, cuando las solicitaciones de frenada sean muy
exigentes.
Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rpidamente por el circuito.
Debe de ser lubricante para que los elementos mviles del sistema de freno con los que se
encuentra en contacto no se agarroten.
FRENOS MECNICOS.
Este tipo de freno consista en un cable que al momento de ser presionado con el pie, transmita la
potencia necesaria para detener el vehculo; El sistema dej de ser funcional cuando nuevos y
potentes motores empezaron a desarrollar altas velocidades, requiriendo un gran esfuerzo fsico
para conseguir desacelerar el automvil. El sistema evolucion en los frenos hidrulicos, que con
un menor esfuerzo conseguan una potencia de frenado mucho mayor.
El freno mecnico "freno de estacionamiento" como es conocido en algunos lugares, evita que
un vehculo estacionado se ponga en movimiento por si solo, aun cuando este sistema puede ser
utilizado, si es necesario, como freno de emergencia durante la marcha del vehculo Fig.40b.
Normalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del conductor; unida
mediante un cable metlico a la leva de freno. Al accionarlo, las levas ejercen presin sobre las
balatas de las ruedas traseras originando un frenado, que en caso de producirse mientras el
vehculo est en movimiento, puede ser bastante brusco.
FRENOS DE HIDRULICOS.
Los frenos hidrulicos estn divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: Los sistemas
hidrulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de friccin. En los sistemas
hidrulicos, cuando el freno del vehculo es presionado, un cilindro conocido como "maestro"
dentro del motor, se encarga de impulsar lquido de frenos a travs de una tubera hasta los frenos
situados en las ruedas, la presin ejercida por el lquido produce la fuerza necesaria para detener
el vehculo fig. 41.

Fig. 41
Las pastillas materiales de friccin, suelen ser piezas metlicas o de cermica capaces de
soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear friccin contra una
superficie fija (que pueden ser tambores discos), logrando as el frenado del vehculo; las balatas
son piezas reemplazables que sufren de desgaste y deben ser revisadas y cambiadas en forma
peridica.
3.5.2.1. TIPOS DE FRENOS HIDRULICOS
3.5.2.1.1, FRENOS DE DISCO
Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y un caliper que sujeta las pastillas del
freno. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistn presione "como
una almeja" las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente friccin entre ambas piezas
para producir un descenso de la velocidad o la detencin total del vehculo. Fig.42.
La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan
correr unos milmetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presin hidrulica empuja
un pistn dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la
pinza en su montaje y jala tambin la otra pastilla contra el rotor.

Fig. 42
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:
1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfran rpidamente
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las
pastillas
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y polvo por
accin centrfuga
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no
tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que
las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms rpido.
PARTES DEL FRENO DE DISCO
1. Pinza (mordaza o caliper)
2. Disco o rotor de freno
3. Pastilla de freno (balata)
4. Cubierta del mbolo o pistn
Cubo (maza) de la rueda
5. Cubre polvo o guardapolvos
6. Pasador de deslizamiento de la pinza
7. Ranuras de ventilacin
8. Vlvula de purga (purgador)
9. Manguera o caera de frenos
FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de frenos constan de tambor metlico sujeto a la rueda, un cilindro de rueda, pastillas y
resortes de regreso. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro
de rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso
de velocidad correspondiente Fig.43.

Fig. 43
En la actualidad los frenos de tambor se utilizan solamente en las ruedas traseras y con ciertos
vehculos, ya que los frenos de disco gozan de una mayor fuerza de frenado por lo que se utilizan
en la mayora de los automviles como frenos delanteros, aunque la tendencia indica que la gran
mayora de los carros terminarn usando frenos de disenso las cuatro ruedas.
PARTES DEL FRENO DE TAMBOR FIG. 44
1. Tambor del freno
2. Zapata
3. Balatas o fajas
4. Resortes de retorno de las zapatas
5. Ancla
6. Plato de anclaje
7. Cable de ajuste
8. Pistn o mbolo hidrulico
9. Cilindro de rueda
10 Regulador
11 Servofreno

Fig.44
SERVOFRENO:
El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que hay que ejercer sobre el pedal, para presurizar
el circuito a una misma presin, se reduce. Es decir, es un elemento que reduce el esfuerzo que
necesita el conductor para presurizar el circuito pisando el pedal. Fig. 45.

Fig. 45
Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar una presin mayor sobre
el circuito hidrulico, y por consiguiente, sobre los pistones de las pinzas con un mayor descanso
del pe. Si no que lo que se consigue es una mejor dosificacin de la frenada. Fig. 46

Fig. 46
Los servofrenos actuales ms corrientes son aquellos que actan por vaco.
Estos aparatos aprovechan la depresin creada en el colector de admisin cuando se retira el pie
del acelerador para aumentar la fuerza que el pie proporciona al pedal del freno.
Los valores tpicos de esfuerzo pedal / servo para el sistema tipo representado anteriormente,
son los siguientes

BOMBA DE FRENO:
La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el lquido por todo el circuito
hidrulico. Como la legislacin actual obliga a los fabricantes de vehculos a que estos vayan
provistos de doble circuito de freno, las bombas de freno son de tipo tndem. Fig. 47

Fig. 47
El sistema tandem significa que la bomba dispone de dos pistones, colocados uno a continuacin
del otro, con los cuales se atiende al suministro del lquido a una presin igual para cada uno de
los dos circuitos independientes normalmente distribuciones segn una "X". Es decir, un circuito
acta sobre la rueda delantera izquierda y tambin sobre la trasera derecha mientras que el otro
acta sobre la rueda delantera derecha y la trasera izquierda como elemento de seguridad en el
caso de problemas de perdida de eficacia en uno de los dos circuitos.
SISTEMA DE FRENOS DE AIRE O NEUMTICOS
El sistema neumtico se instala en vehculos pesados, a partir de seis toneladas, y la transmisin
del esfuerzo del conductor hasta las ruedas se hace al liberar aire comprimido. Fig. 48.

ESQUEMA DE SISTEMA DE FRENOS DE AIRE

1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
7.-
8.-
9.-
10.-.
11.-.
12.-.
13.-.
Los componentes bsicos del sistema frenos de aire o neumtico son:
1. Compresor de aire
2. Gobernador o controlador de aire
3. Tanque o deposito de almacenamiento de aire
4. Drenado de agua de tanque depsito
5. Evaporador de alcohol
6. Vlvula de seguridad
7. Pedal de freno
8. Los dispositivos de freno
9. Los Medidores de la Presin de Suministro
10. El medidor de la Presin Aplicada
11. La Seal de Advertencia de Presin Neumtica Baja
12. El Interruptor de las Luces de Freno
13. La Vlvula Limitadora del Freno Delantero
14. Freno de resorte
15. Vlvula reguladora de pedal
16. Vlvula de descompresin rpida
17. Cmara de aire
18. Relevadora o relay.
19. Freno de emergencia
20. Bomba de freno de aire
21. vlvula retencin tanque sistema neumtico
1.- COMPRESOR DE AIRE.- Es el encargado de tomar aire de la atmsfera y almacenarlo en los
tanques instalados para tal fin.
El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire (los depsitos). El
compresor de aire se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de una correa en V.
El compresor puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de enfriamiento del
motor. Puede tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el aceite del motor. Si el
compresor tiene su propio suministro de aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir
2.- GOBERNADOR O CONTROLADOR DE AIRE.- Cuando se llega a la presin mxima establecida
(generalmente 120 a 125 PSI) el gobernador suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo
as una sobrepresin. Cuando la presin disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel mximo, permite
nuevamente el flujo de aire hacia el tanque.
El controlador del compresor de aire controla cuando el compresor de aire debe bombear el aire
en los tanques de almacenamiento de aire. Cuando la presin en el tanque de aire llega al nivel de
"corte" (alrededor de 125 libras por pulgada cuadrada o "psi"), el controlador detiene el
compresor desde donde se bombea el aire. Cuando la presin del tanque desciende por debajo de
la presin "mnima" (alrededor de 100 psi), el controlador permite que el compresor comience a
bombear nuevamente
3.- TANQUE O DEPSITO DE ALMACENAMIENTO DE AIRE.- Mantienen una presin mxima de
125 PSI. Ell tamao y cantidad vara de acuerdo a la longitud, nmero de lneas y tamao de las
cmaras.
Los tanques de almacenamiento de aire se usan para almacenar el aire comprimido. La cantidad y
el tamao de los tanques de aire varan segn los vehculos. Los tanques deben almacenar
suficiente aire como para permitir usar los frenos varias veces aun cuando el compresor deje de
funcionar. Fig. 49.

Fig.49
Un depsito normalmente tiene en su parte inferior un grifo o vlvula para drenar el agua y el
lubricante acumulado.
Tambin podemos encontrar una vlvula de seguridad, la cual permite la salida de aire cuando se
sobrepasa la mxima presin establecida por falla del gobernador (150 PSI
4.- DRENADO DE AGUA DEL DEPSITO DE AIRE.- El aire comprimido normalmente tiene un poco
de agua y algo de aceite del compresor lo cual es daino para el sistema de frenos neumticos.
Por ejemplo, el agua puede congelarse durante el tiempo fro y ocasionar que los frenos fallen. El
agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire. Est seguro de vaciar los
tanques de aire por completo. Cada tanque de aire est provisto con una vlvula de desage en el
fondo. Hay dos tipos:
Manual, se acciona girndola un cuarto de vuelta, o tirando de un cable. Usted debe vaciar
los tanques al final de cada jornada de trabajo. Vea la Figura .50.
Automtica, el agua y el aceite son expulsados automticamente. Estas vlvulas tambin
pueden estar equipadas para desage manual.
Las vlvulas automticas estn disponibles con dispositivos calefactores elctricos. Estos ayudan a
prevenir el congelamiento del desage automtico en tiempo de fro.

Fig. 50
5.- EVAPORADOR DE ALCOHOL.- Algunos sistemas de frenos neumticos tienen un evaporador de
alcohol para introducir alcohol en el sistema neumtico. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en
las vlvulas del freno neumtico y otras partes durante el tiempo fro.
El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos dejen de funcionar. Verifique el depsito
del alcohol y llnelo cuando sea necesario y hgalo todos los das durante el tiempo de fro. An se
necesita vaciar el tanque de aire diariamente para eliminar el agua y el aceite. (A menos que el
sistema tenga vlvulas de desage automticas.)
6.- VLVULA DE SEGURIDAD.- Una vlvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque
al cual el compresor de aire bombea el aire comprimido. La vlvula de seguridad protege el tanque
y el resto del sistema de la presin excesiva. La vlvula normalmente se ajusta para que se abra a
los 150 psi. Si la vlvula de seguridad deja salir el aire, algo est mal. Tiene un problema que debe
ser arreglado por un mecnico.
7.- EL PEDAL DE FRENO.- Usted aplica los frenos empujando hacia abajo el pedal del freno.
(Tambin se le llama la vlvula de pie o vlvula de pedal.) Al empujar ms fuerte el pedal hacia
abajo, ms presin neumtica es aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la presin
neumtica y se liberan los frenos. Al liberar los frenos un poco de aire comprimido sale del
sistema, por lo que la presin neumtica en los tanques se reduce. sta debe ser elevada
nuevamente por medio del compresor de aire. El presionar y soltar el pedal innecesariamente
puede liberar el aire ms rpido de lo que el compresor puede reemplazarlo. Si la presin baja
demasiado, los frenos no funcionarn. Fig.
51. Fig.51 8.- LOS
DISPOSITIVOS DE FRENO.- Se usan dispositivos de freno en cada rueda. El tipo ms comn es el
freno de tambor con leva en S. Las distintas partes del freno se tratan a continuacin: (freno de
tambor).Fig.52.
Fig. 52
Los Tambores, las Zapatas, y las Cintas de Freno. Los tambores de freno se localizan en cada
extremo de los ejes del vehculo. Las ruedas estn aseguradas a los tambores. El mecanismo de
frenaje est dentro del tambor. Al frenar, las zapatas y las cintas son empujadas contra la parte
interior del tambor. Esto causa la friccin que frena al vehculo (y produce calor). El calor que un
tambor puede tolerar sin sufrir daos depende de cunta fuerza y cunto tiempo se usan los
frenos. El calor excesivo puede hacer que los frenos dejen de funcionar.
Los Frenos de leva en S. Cuando usted empuja el pedal del freno, el aire comprimido penetra en
cada cmara de freno. La presin neumtica empuja la biela hacia fuera, moviendo as el ajustador
de tensin, haciendo girar el rbol de levas del freno. Esto hace girar la leva en s (as llamada
porque su forma es como la de la letra "S"). La leva en s fuerza las zapatas hacia fuera y las aprieta
contra el interior del tambor de freno. Cuando usted suelta el pedal del freno, la leva en s gira
hacia atrs y un resorte aleja las zapatas del tambor, permitiendo a las ruedas rodar libremente de
nuevo. Vea la Figura 5.2.
Los Frenos de Cua. En este tipo de freno, la biela de la cmara de freno empuja una cua
directamente entre los extremos de las dos zapatas. Esto las separa y las empuja contra la parte
interior del tambor de freno. Los frenos de cua pueden tener una sola cmara de freno, o dos, en
este caso son empujadas las cuas en ambos extremos de las zapatas. Los frenos del tipo de cua
pueden ser autoajustables o pueden requerir ajuste manual.
Los Frenos de Disco. En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la presin neumtica
acta en la cmara de freno y en el ajustador de tensin, de la misma forma que en los frenos de
leva en s. Pero en lugar de la leva en s, se usa un "tornillo de poder". La presin de la cmara de
freno en el ajustador de tensin hace girar el tornillo de poder. El tornillo de poder sujeta el disco
o rotor entre las pastillas de freno de un calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c.
Los frenos de cua y los frenos de disco son menos comunes que los frenos de leva en S.
9.- LOS MEDIDORES DE LA PRESIN DE SUMINISTRO.-Todos vehculos con los frenos neumticos
tienen un medidor de presin conectado al tanque de aire. Si el vehculo tiene un sistema de
frenos neumticos dual, habr un medidor para cada mitad del sistema. (O un solo medidor con
dos agujas.) Los sistemas duales sern tratados ms adelante. Estos medidores le indican cunta
presin hay en los tanques de aire.
10.- EL MEDIDOR DE LA PRESIN APLICADA.- Este medidor indica cunta presin neumtica usted
aplica a los frenos. (Este medidor no lo tienen todos los vehculos.) El tener que aumentar la
presin aplicada para mantener la misma velocidad significa que los frenos estn debilitndose.
Usted debe disminuir la velocidad y debe usar una marcha ms baja. La necesidad de incrementar
la presin tambin puede ser causada por estar los frenos desajustados, por prdidas de aire, o
por problemas mecnicos.
11.- LA SEAL DE ADVERTENCIA DE PRESIN NEUMTICA BAJA.- Se requiere una seal de
advertencia de que la presin est baja en los vehculos con frenos neumticos. Una seal de
advertencia que usted pueda ver debe activarse antes de que la presin atmosfrica en los
tanques descienda por debajo de los 60 psi. (O por debajo de la mitad de la presin mnima del
presostato del compresor en los vehculos ms viejos.) La advertencia normalmente es una luzroja.
Tambin puede ser usando un zumbador.
Otro tipo de seal de advertencia es el "wig wag." Este dispositivo deja caer un brazo mecnico
delante de su vista cuando la presin en el sistema desciende por debajo de los 60 psi. Un wig wag
automtico quitar fuera de su vista la seal cuando la presin en el sistema supere los 60 psi. En
el tipo de restablecimiento manual, debe ponerse la seal en la posicin "fuera de la vista" con la
mano. No permanecer en dicho lugar hasta que la presin en el sistema sea superior a los 60 psi.
En los autobuses grandes es comn que los dispositivos de advertencia de presin baja se activen
a los 80-85 psi.
12.- EL INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO.- Los conductores detrs de usted deben ser
advertidos cuando usted aplica sus frenos. El sistema de frenos neumticos hace esto con un
interruptor elctrico que es accionado por la presin neumtica. El interruptor enciende las luces
de freno cuando usted aplica los frenos neumticos.
13.- LA VLVULA LIMITADORA DEL FRENO DELANTERO.- Algunos vehculos antiguos (fabricados
antes de 1975) tienen una vlvula limitadora de los frenos delanteros y un comando en la cabina.
El comando tiene dos posiciones normalmente marcadas "normal" y "resbaladizo." Cuando usted
coloca el comando en la posicin "resbaladizo", la vlvula limitadora disminuye la presin
neumtica "normal" a la mitad. Las vlvulas limitadoras se usaban para reducir la posibilidad de
que las ruedas delanteras patinaran en las superficies resbaladizas. Sin embargo, estas vlvulas en
realidad reducen la fuerza de frenado del vehculo. Los frenos de las ruedas delanteras funcionan
bien en cualquier condicin. Las pruebas han mostrado que no es probable que las ruedas
delanteras patinen al frenar ni siquiera en el hielo. Asegrese de que el comando est en la
posicin "normal" para tener la fuerza de frenado normal.
Muchos vehculos tienen vlvulas limitadoras automticas en las ruedas delanteras. Estas reducen
la cantidad de aire que llega a los frenos delanteros excepto cuando los frenos se presionan muy
fuertemente (60 psi o ms de presin aplicada). Estas vlvulas no pueden ser controladas por el
conductor.
14.- FRENOS DE RESORTE.- Todos los camiones, camiones tractores y autobuses deben estar
equipados con frenos de emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por medio
de la fuerza mecnica (porque la presin neumtica puede fugarse finalmente). Normalmente se
usan frenos de resortes para satisfacer estas necesidades. Cuando se est conduciendo, poderosos
resortes son retenidos por la presin neumtica. Si la presin neumtica es quitada, los resortes
aplican los frenos. Un comando de freno de estacionamiento en la cabina le permite al conductor
quitar el aire comprimido de los frenos de resorte. Esto permite que los resortes apliquen los
frenos. Una fuga en el sistema de frenos neumticos que cause que se pierda todo el aire tambin
causar que los resortes apliquen los frenos.
Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no articulados se aplicarn totalmente
cuando la presin neumtica descienda por debajo de los 20 a los 45 psi (normalmente entre los
20 y los 30 psi). No espere a que los frenos se apliquen automticamente. Cuando la luz y el
zumbador de advertencia de presin neumtica baja se prendan primero, lleve el vehculo en
seguida a un lugar seguro para detenerse, mientras todava puede controlar los frenos.
El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que stos estn ajustados. Si los frenos
no estn apropiadamente ajustados, ni los frenos normales ni los frenos de emergencia/
estacionamiento funcionarn correctamente.
15.- VALVULA REGULADORA DE PEDAL.- Es la compuerta del aire comprimido.
Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire comprimido hacia las cmaras en cada
rueda. Al mantener una fuerza constante sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de
esta forma la frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se abre nuevamente la
vlvula.
Al liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire hacia las cmaras y conectan las lneas de
conduccin con la atmsfera a travs de la vlvula reguladora permitiendo la descompresin de la
tubera.
16.- VLVULA DE DESCOMPRESIN RPIDA.- Se instala en las lneas de mayor longitud (ejes
traseros) equidistante a las ruedas del eje para permitir una desactivacin rpida de los frenos al
liberar de presin ms retirada del pedal.
17.- CAMARA DE AIRE.- Convierte la energa del aire comprimido en
energa mecnica transmitindola a la leva de ajuste (candado) la cual aplicar las bandas contra la
campana para detener su movimiento. Fig. 53.

Fig. 53
18.- RELEVADORA O RELAY.- En ciertos vehculos el aire liberado por la vlvula del pedal no es
suficiente para actuar los frenos traseros.
En este caso es necesario acondicionar una lnea adicional desde el tanque hasta una vlvula
cercana a las ruedas traseras que entre a colaborar con la lnea principal en el suministro de aire a
las cmaras traseras. Esta vlvula es conocida como relevadora o relay.
19.- FRENOS DE EMERGENCIA PARA FRENO DE AIRE.- Los frenos de seguridad conocidos como
frenos de resorte son utilizados en el sistema neumtico de freno aplicado a vehculos diseados
para transportar carga superior a 25 toneladas.
El objetivo es utilizarlo como freno de parqueo y de emergencia en caso de prdida de presin en
el sistema de aire.
El freno de estacionamiento esta montado detrs de la cmara de aire. Su funcionamiento se hace
a travs de un resorte activado con aire comprimido y que funciona independientemente de la
cmara de aire de servicio standard.
No solo cumple las funciones mencionadas sino que tambin, es freno de emergencia.
1. Cmara de aire de servicio
2. Diafragma de servicio
3. Embolo de emergencia
4. Reten
5. Resorte de emergencia
6. Tornillo desactuador
7. Filtro.
FRENO EMERGENCIA SU FUNCIONAMIENTO:
En el vehculo existen dos lneas, una de servicio y otra de emergencia. La lnea de emergencia,
operada manualmente, enva aire comprimido a la cmara de seguridad, esto retrocede
comprimiendo el resorte y as queda hasta que se requiere de su accionar.
Mientras tanto el vehculo hace uso de sus frenos por medio de sus cmaras de servicio.
En caso de producirse un desperfecto en la lnea de servicio, el conductor accionar el sistema de
emergencia.
Una vlvula manual (PP1) dejara escapar el aire comprimido de la cmara de emergencia y
entonces el resorte se expandir empujando la leva de freno. Si el desperfecto afectase el
compresor o a la lnea de emergencia, podr desactuarse el freno por medio del tornillo
desactuador. De este modo se vuelve a comprimir el resorte y la palanca retorna a su posicin y el
freno queda desaplicado.
Con la lnea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando el vehculo esta estacionado. Es
decir, aplica el freno de estacionamiento dejando escapar el aire de las cmaras de emergencia,
con solo inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno queda liberado.
20.- BOMBA DE FRENO DE AIRE.- Le informamos que bajo este nombre se conoce la vlvula del
freno que generalmente se acciona mediante el pedal.
Su funcin es bsicamente servir de compuerta al paso de aire desde el tanque de
almacenamiento hasta las cmaras de freno cuando se acciona el pedal y servir de desfogue
liberando el aire a la atmsfera al soltarlo. Esta calibrada para que la presin de salida del aire sea
casi proporcional al esfuerzo aplicado comnmente para que esta presin no sobrepase los 5.5
Kg/cm (aproximadamente 80 PSI) y evitar frenadas demasiado bruscas.
Adems existe la vlvula de freno doble para ser instalada en un vehculo con doble circuito de
frenos y en este caso la vlvula de freno lleva dos salidas que actan en forma independiente y son
accionadas en forma simultnea al pisar el pedal del freno. En esas condiciones el aire comprimido
pasa desde los dos depsitos a las cmaras de freno.
En general el principio de funcionamiento de las vlvulas de freno se ha mantenido an cuando ha
presentado cambios en su forma externa.
21.- VLVULA RETENCIN TANQUE SISTEMA NEUMTICO.- Una vlvula de retencin o cheque se
coloca a la entrada del tanque de almacenamiento del aire comprimido ya que esto evita que se
descargue al daarse la tubera entre el compresor y el tanque.
Es decir que esta vlvula permite la entrada pero no el retorno del aire.
3.5.3.1.- FUNCIONAMIENTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO
La mayora de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas para multiplicar la
fuerza fsica del conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. Al mover la palanca de
mando, la fuerza del conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que, a su vez
tira de la palanca del compensador.
La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de mando y hala los
cables traseros. Esta fuerza de traccin pasa a travs de un compensador que garantiza que la
traccin sea la misma en ambos cables traseros.
Para cumplir esta funcin, el compensador permite que los cables se deslicen un poco para
equilibrar las ligeras diferencias de longitud o ajuste entre dos cables. A su vez, los cables traseros
tiran de las palancas de los frenos de estacionamiento.
Las palancas de los frenos de estacionamiento estn conectadas a las zapatas secundarias de los
frenos traseros.
Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte comprimindolo, la biela o palanca
contina movindose empujando la zapata primaria contra el tambor del freno. Cuando la zapata
primaria entra en contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o palanca. En ese
momento, la palanca del freno de estacionamiento gira sobre el extremo de la biela y la parte
superior de la palanca empuja la zapata secundaria contra el tambor. De esta manera la accin de
la palanca del freno multiplica nuevamente la fuerza del conductor.
Ajuste freno de estacionamiento
Se considera que un freno de estacionamiento est adecuadamente ajustado cuando satisface los
siguientes criterios:
1. Los frenos estn aplicados a plenitud y se mantienen en posicin despus de que el pedal o la
palanca se ha desplazado hasta menos de la mitad de su recorrido posible.
2. Los frenos estn totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca est en posicin de
desenganche. Dado que los frenos de estacionamiento accionan las zapatas de los frenos traseros,
deber existir el suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. Por tanto, antes de tratar de
ajustar un freno de estacionamiento, se deber inspeccionar la banda, los tambores y las piezas
conexas. Se deber verificar el funcionamiento del regulador de estrella y ajustar los frenos de
manera que se deje espacio libre suficiente entre la banda y el tambor.
. La mayora de los fabricantes de automviles han establecido procedimientos especficos para
ajustar los frenos de estacionamiento de los diversos modelos que producen; he aqu
un procedimiento tpico para ajustar los frenos de estacionamiento de un sistema de frenos de
tambor:
1. Poner la palanca de cambios en la posicin neutra.
2. Poner la palanca de mando del freno de estacionamiento en la posicin de frenado.
3. Levantar el automvil y sostenerlo con gatos colocados debajo de la suspensin.
4. Aflojar la contratuerca
5. Apretar la tuerca de ajuste contra el compensador hasta que se vea que los frenos traseros
comienzan a ofrecer resistencia.
6. Aflojar la tuerca de ajuste hasta que los frenos se hayan soltado completamente.
7. Apretar la contratuerca.
8. Verificar el funcionamiento del freno de estacionamiento.
9. Bajar el automvil.
3.5.3.2.- FRENO MOTOR
Todo motor a combustin interna, arrastrado por el vehculo y alimentado en las condiciones de
ralenti, ofrece un par resistente interno debido a los rozamientos entre las piezas en movimiento y
a la depresin durante el tiempo de aspiracin; el trabajo absorbido durante la compresin es
restituido en gran parte durante el tiempo de expansin y el absorbido durante el tiempo de
escape es dbil.
El valor del par resistente depende del tipo de motor (de cuatro o de dos tiempos a carburacin o
a inyeccin) y de la velocidad de rotacin. En un motor de cuatro tiempos, a carburacin o a
inyeccin de gasolina, la mariposa debe permanecer ligeramente abierta ya que es necesario
alimentar de aceite el motor. Finalmente, para el motor Diesel la depresin en la admisin es
menor, pero los rozamientos son ms importantes debido a que la relacin de compresin es ms
elevada.
Si Cr y Ni representan el par resistente interno y el nmero de r.p.m. el motor, n y r el nmero de
r.p.m. y el radio de las ruedas motrices, la fuerza de desaceleracin, que se desarrolla en el
contacto del neumtico con el suelo vale aproximadamente Cr Ni ; para un motor dado, el frenado
debido al motor es pues funcin de la relacin N/n es decir de la desmultiplicacin de la
transmisin de movimiento.
Para aumentar la eficacia del freno motor, es necesario aumentar N/n manteniendo N la mxima
velocidad de rotacin determinada por el constructor; esta condicin puede ser aproximadamente
satisfecha cuando se desciende una pendiente empleado la relacin de desmultiplicacin que
debera emplearse normalmente para subirla.
El descenso de una pendiente sobre la relacin apropiada de la caja de velocidades puede evitar la
accin de los frenos a friccin cuando el vehculo tiene un motor lo suficientemente potente en
relacin con el peso y una caja de cambios con el suficiente nmero de velocidades o relaciones de
engranaje; esta condicin generalmente no se realiza en los pesos pesados y en los vehculos
pequeos.
Cuando la pendiente excede de un cierto porcentaje, el freno motor puede resultar insuficiente
para estabilizar la velocidad del vehculo sin riesgo de averas del motor; entonces es necesario
recurrir a los frenos de servicio con los consiguientes inconvenientes o bien intensificar el efecto
de desaceleracin sobre el motor aumentando Cr.
FRENOS ABS.
Los Frenos ABS (anti-block-system). el sistema ABS (Anti-Lock Brake System) o Sistema
Antibloqueo de Frenos, consiste en un mecanismo instalado en el sistema de frenado de los
vehculos que impide la inmovilizacin de las ruedas cuando el conductor aplica el freno de
manera brusca. Cada una de las ruedas cuenta con un sensor que determina las revoluciones y
detecta cuando alguna rueda disminuye la cantidad de giros en comparacin con un valor
predeterminado. De suceder, el sistema ABS ordena la disminucin de la fuerza del frenado e
impide el bloqueo. Fig.55.y 56.

Fig. 55

Fig.56
Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automticamente la presin del lquido de
frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presin sobre el pedal,
generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando el funcionamiento del sistema y
permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehculo. Fig.57.

Fig.57
Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma ingles: Antilock Brake
System. Algunos autores espaoles han castellanizado la acepcin, denominndolos SFA (Sistema
de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando
frente a una o ms ruedas bloqueadas.
Liquido de frenos
Los lquidos de freno dividen en la actualidad en dos grupos dependiendo de las caractersticas
que presenten. As en la actualidad se pueden comercializar dos calidades de lquido de freno.
DOT 4: Cuyo punto de ebullicin es de 255C. Empleado en sistemas de disco/tambor o
disco/disco sin ABS.
DOT 5: Cuyo punto de ebullicin es de 270C. Fig. 58..

Fig. 58
Debe ser el utilizado para vehculos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados de
sistemas ABS.
Ambas calidades de lquido son miscibles entre s, pero no se recomienda el mezclado de ambos.
Aunque exista la posibilidad de mezclarlos, es conveniente leer el libro de mantenimiento del
vehculo para saber, si necesitamos rellenar, que tipo de lquido emplea nuestro vehculo. Cuando
procedamos a sustituir el lquido de freno es conveniente limpiar el circuito con alcohol metlico
para conseguir que el lquido nuevo, conserve todas sus propiedades. Adems en cualquier
Por qu el sistema ABS es benfico?
La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el auto se
detenga en distancias ms cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto
neumtico-suelo, se mantiene un mayor coeficiente de rozamiento y, como consecuencia,
se logra una mayor eficiencia de frenado.
Partes: 1, 2, 3


Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-
frenos/sistema-suspension-direccion-y-frenos2.shtml#ixzz37GuWeG4q

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