EL SISTEMA ELCTRICO

El sistema elctrico del automvil ha evolucionado desde su

surgimiento en gran medida y adems, son muchas las
prestaciones que pueden aparecer en uno u otro tipo de vehculo,
por tal motivo resulta muy difcil, si no imposible, establecer un
sistema elctrico universal para todos.
En la poca en la que el generador de corriente directa (dinamo)
suministraba la potencia elctrica, y debido a su limitada
capacidad, las partes accionadas elctricamente se limitaban
generalmente al arranque del motor, la iluminacin y alguna que
otra prestacin adicional, pero con el surgimiento del alternador en
los aos 60s del pasado siglo y su posibilidad de producir grandes
potencias, se ha ido dejando a la electricidad la mayor parte del
accionamiento de los mecanismos adicionales del vehculo, y han
surgido muchos nuevos. De este modo, hasta la preparacin de la
mezcla aire-combustible del motor de gasolina se hace de manera
elctrica con el uso del sistema de inyeccin.
En la figura 1 se ha tratado de establecer un circuito lo mas
general posible del automvil de gasolina de serie actual con las
prestaciones bsicas.
1.- Acumulador 2.-Regulador de
voltaje 3.-Generador 4.- Bocina o
claxon 5.-Motor de arranque 6.-Caja de
fusibles 7.-Interruptor de claxon 8.-
Prestaciones de potencia que
funcionan con el interruptor de
encendido conectado y con interruptor
propio; ejemplo: vidrios de ventanas,
limpiaparabrisas etc. 9.-Representa los
interruptores de las prestaciones 8 10.-
Distribuidor 11.-Bujas 12.-Representa
las prestaciones de potencia que
funcionan sin el interruptor de
encendido; ejemplo: seguros de las
puertas, cierre del bal de equipaje
etc. 13.-Interruptor de encendido 14.-
Bobina de encendido 15.-Faros de luz
de carretera delanteros 16.-Interruptor
de faros de luz de carretera 17.-
Interruptor de faros de luz de
frenos 18.-Luces indicadoras de
frenado 19.-Interruptor-permutador de
faros de va (intermitentes) 20.-Tablero
de instrumentos 21.-Interruptor de
lmpara de cabina 22.-Lmpara de
cabina 23.-Luces de va
(intermitentes) 24.-Interruptor de
prestaciones especiales 25.-Luces de
carretera traseras 26.-Representa
las prestaciones especiales que solo
funcionan con el interruptor de
encendido conectado; ejemplo: radio,
antenas elctricas etc. 27.-Sistema de
PARA PODER HACER UNA DESCRIPCIN MAS DETALLADA DE LAS DIFERENTES PARTES
CONSTITUYENTES DEL SISTEMA, SE HACE NECESARIO DIVIDIR ESTE SISTEMA EN DIFERENTES
SUB-SISTEMAS DE ACUERDO LA FUNCIN QUE REALIZAN EN EL AUTOMVIL. DE ESTA FORMA
TENEMOS:
Sistema de generacin y
almacenamiento.
Sistema de encendido.
Sistema de arranque.
Sistema de inyeccin de gasolina.
Sistema de iluminacin.
Instrumentos de control.
Prestaciones adicionales.
Prestaciones especiales.
SISTEMA DE GENERACIN Y ALMACENAMIENTO
Este sub-sistema del sistema elctrico del automvil est constituido
comnmente por cuatro componentes; el generador, el regulador de
voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el
generador, la batera de acumuladores y el interruptor de la excitacin del
generador. En la figura 1 puede verse un esquema de este sub-sistema.
El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra
para que todos los circuitos del sistemas se cierren por esa va.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida
del generador, por este conductor circular la corriente de carga de la
batera producida por el generador. Esta corriente en los generadores
modernos puede estr en el orden de 100 amperes.
De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el
tablero de instrumentos, generalmente un voltmetro en los vehculos
actuales. Este indicador mostrar al conductor el estado de trabajo del
sistema.
Desde el borne positivo de la batera
tambin se alimenta, a travs de un
fusible, el interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor
se establece la corriente de exitacin
del generador y se pone en marcha
el motor, la corriente de exitacin
ser regulada para garantizar un
valor preestablecido y estable en el
voltaje de salida del generador. Este
valor preestablecido corresponde al
mximo valor del voltaje nominal del
acumulador durante la carga, de
modo que cuando este, est
completamente cargado, no circule
alta corriente por l y as protejerlo
de sobrecarga.
Con este esquema de conexiones se
garantiza que una vez puesto en
marcha el motor, ya el generador
tenga la corriente de exitacin y
comience rapidamente a generar
electricidad para restituir el estado de
carga completa del acumulador, y
alimentar el resto de los
consumidores.
SISTEMA DE ENCENDIDO
Cuando se habla de sistema de encendido
generalmente nos referimos al sistema necesario e
independiente capaz de producir el encendido de
la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro
en los motores de gasolina o LPG, conocidos
tambin como motores de encendido por chispa,
ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la
formacin de la mezcla produce su auto-
encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario
producir una chispa entre dos electrodos
separados en el interior del cilindro en el momento
justo y con la potencia necesaria para iniciar la
combustin.
GENERACIN DE LA CHISPA
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el
espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo
suficiente producindose lo que se conoce como arco
elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre
dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de
los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco.
As tenemos que una chispa puede saltar con mucho
menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a
su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que
aumente la presin reinante. De esto surge la primera
condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el
voltaje del sistema elctrico del automvil hasta valores
capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos
separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de
la compresin.
MOMENTO DEL ENCENDIDO
Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien
mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y
se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento
una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin
produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para
producir trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse
en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte
de la carrera de fuerza.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el
aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos
que nuestro incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de
fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta
la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el
sistema de encendido:
Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con
respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotacin del
motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente
cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de
admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor
velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la
presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el
crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente
prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el
sistema de encendido:
DISTRIBUCIN DEL ENCENDIDO
Cuando el motor tiene mltiples cilindros de
trabajo resultar necesario producir la chispa
cumpliendo con los requisitos tratados hasta
aqu, para cada uno de los cilindros por cada
vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos,
y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos.
De aqu la cuarta condicin:
Condicin 4: El sistema de encendido debe
producir en el momento exacto una chispa en
cada uno de los cilindros del motor.
EL DIAGRAMA BSICO
En la figura de la derecha se muestra un
diagrama de bloques de los componentes del
sistema de encendido.
Resulta imprescindible una fuente de
suministro de energa elctrica para abastecer
al sistema, este puede ser una batera de
acumuladores o un generador.
Luego ser necesario un elemento que sea
capaz de subir el bajo voltaje de la batera, a
un valor elevado para el salto de la chispa
(varios miles de voltios). Este generador de alto
voltaje tendr en cuenta las seales recibidas
de los sensores de llenado del cilindro y de la
velocidad de rotacin del motor para
determinar el momento exacto de la elevacin
de voltaje. Para la elevacin del voltaje se usa
un transformador elevador de altsima relacin
de elevacin que se le llama bobina de
encendido en trabajo conjunto con un
generador de pulsos que lo alimenta.

Ser necesario tambin un dispositivo que

distribuya el alto voltaje a los diferentes cables
de cada uno de los productores de la chispa
dentro de los cilindros (bujas) en concordancia
con las posiciones respectivas de sus pistones
para el caso del motor policilndrico.
Dada la diversidad y de formas en que pueden
cumplimentarse en la actualidad las exigencias del sistema
de encendido y a su larga historia de adaptacin a las
tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las
posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los mas
representativos.
La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los
dispositivos semiconductores y en especial los transistores, y
luego los circuitos integrados, sent pauta en la composicin
y estructura de los sistemas de encendido, de manera que
para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son
decisivos a la hora de describir un sistema de estos.
Utilizaremos para la descripcin del sistema uno de tipo
clsico, de los utilizados antes de que los dispositivos
electrnicos formaran parte del sistema.
DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES
Fuente de alimentacin
La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de
la futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que normalmente para el
motor del automvil que incluye, porque es requerido, una batera de acumuladores,
se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para los motores
estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es necesaria para
otro fin, se acude a los generadores de pulsos elctricos conocidos como magnetos.
Estos magnetos son pequeos generadores del tipo de rotor a imanes permanentes
de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con l que
producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo
necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de
arranque manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en el
volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.
Generacin del alto voltaje
El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con
una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 25,000
voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la buja, separados
hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este incremento se
acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas
del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se
preguntar Cmo un transformador, si es corriente directa? pues s, veamos como
En la figura de la derecha se muestra un esquema
del modo de convertir el voltaje de la batera al
necesario para la chispa en el motor mono
cilndrico.
Note como la corriente de la batera est
conectada al primario del transformador a travs
de un interruptor y que la salida del secundario se
conecta al electrodo central de la buja. Todos los
circuitos se cierran a tierra.
El interruptor est representado como un contacto,
que era lo usual antes de la utilizacin de los
dispositivos semiconductores. Hoy en da ese
contacto es del tipo electrnico de diversos tipos.
Mientras el contacto est cerrado, circula una
corriente elctrica por el primario del
transformador, en el momento de abrirse el
contacto, esta corriente se interrumpe por lo que
se produce un cambio muy rpido del valor del
campo magntico generado en el ncleo del
transformador, y por lo tanto la generacin de un
voltaje por breve tiempo en el secundario. Como
la relacin entre el nmero de vueltas del primario
y del secundario es muy alta y adems el cambio
del campo magntico ha sido violento, el voltaje
del secundario ser extremadamente mas alto,
capaz de hacer saltar la chispa en la buja.
Sincronizando el momento de apertura y cierre
del contacto con el movimiento del motor y la
posicin del pistn, se puede generar la chispa en
el momento adecuado al trabajo del motor en
cada carrera de fuerza.
Distribucin
Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno,
puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de
hecho se hace, pero lo mas comn es que solo haya un sistema generador del alto
voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una vez por cilindro)
y otro aparato que distribuya la electricidad a la buja del cilindro correspondiente.
Este dispositivo se llama distribuidor.
A la derecha se muestra un esquema que sirve para entender
como funciona el distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis
cilindros.
Como se explic anteriormente, un contacto elctrico
interrumpe el circuito primario de la bobina de encendido y
genera en el secundario el voltaje suficiente. En este caso una
leva exagonal sincronizada con el motor a travs de engranajes
gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el
voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un
puntero que gira tambin sincronizado con el motor, de manera
que cada vez que la leva abre el contacto, uno de los terminales
que conduce a una buja est frente al puntero y recibe la
corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujas
correspondientes se consigue que con un solo circuito
generador de alto voltaje se alimenten todas las bujas en el
momento propicio.
En el esquema de abajo se ilustra el trabajo del distribuidor con
un animado, considerando media vuelta del puntero del
distribuidor
Adelanto al encendido con la velocidad del motor
Ya sabemos como se genera el alto voltaje y adems como se
distribuye a las diferentes bujas del motor, ahora veremos como se
puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de
rotacin del motor.
Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina
el momento de la apertura del contacto y con esto el momento en
que se produce la chispa en la buja. Hemos visto que esta leva
est montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a
travs de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si
montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre l y
determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs de un
mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con
respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de
su giro. De esta forma podremos ir adelantando el encendido
cuando la velocidad aumenta y disminuyndolo cuando esta
velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta de la leva
alcanzar a abrir el contacto con mas o menos atraso.
Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia
en los sistemas de encendido de los motores de automvil. Unos
contrapesos adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje
debido a la fuerza centrfuga cuando la velocidad sube, y los
muelles de recuperacin del mecanismo la hacen retornar cuando
baja.
Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.
Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de
inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la
magnitud del vaco dentro del conducto de admisin entre el cilindro y la mariposa se
reduzca, es decir la presin absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a
la presin atmosfrica exterior.
Pongamos todo junto
Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello
utilizaremos el esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de
encendido tpico por contacto, tal y como se usaba antes de la
introduccin de los dispositivos semiconductores.
Un distribuidor real luce as como se muestra
en la figura 6, en el costado izquierdo est el
diafragma de avance al que se conecta una
manguera procedente del carburador. La tapa
de color negro donde se conectan los cables
de alta tensin est construida de un material
plstico resistente al calor y aislante de la
electricidad que se acopla al cuerpo con la
ayuda de unas presillas metlicas fcilmente
desmontables. Observe el tornillo lateral, ah
se conecta el cable procedente de la bobina
de encendido, el cable exterior que se
muestra, es el del condensador, que en este
caso est en el exterior detrs del diafragma.
La pieza dorada mas inferior es el
acoplamiento al engranaje del motor.
ARRANQUE DEL MOTOR DEL AUTOMVIL
Generalidades
El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar
con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se
produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que
arranque:
Arranque manual
Arranque por motor de aire comprimido
Arranque por motor de combustin auxiliar
Arranque por motor elctrico
El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con
un aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede
ser:
Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.
Girando un eje acodado acoplado al cigeal.
Empujando el vehculo hasta el arranque.
ARRANQUE POR MOTOR ELCTRICO
ESQUEMA DEL SISTEMA DE ARRANQUE
Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de la
batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior
alimentando el motor de arranque directamente desde la bateras a travs de un grueso
conductor (representado con color rojo).
El motor elctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente diseado para
tener una gran fuerza de torque con un tamao reducido, capaz de hacer girar el motor de
combustin interna. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las
partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe
mantenerse en accin por largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento.
El consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes
motores de combustin), de manera tal que tambin la batera funciona en un rgimen muy
severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se intenta
arrancar un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duracin (unos 10 segundos), en
lugar de un solo intento de larga duracin.
VISTA DE UN ARRANQUE TPICO
En la vista puede diferenciarse el rel as como los grandes tornillos de
conexin para los cables procedentes de la batera.
El mecanismo de accionamiento
La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de
combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante
est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre
estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla
a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo
girar.
Motor de arranque seccionado
Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como
el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se
trasmita al engrane del cigeal, pero una vez que el motor de
combustin se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de
arranque.
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor
de combustin y a la elevada relacin de transmisin entre el par
engranado, la velocidad de rotacin del rotor del motor elctrico llegara
a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en
conductores demorados en soltar la llave de encendido.
Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el
conductor suelta la llave de encendido, se corta la alimentacin elctrica
a la bobina del rel y el muelle de recuperacin retira el ncleo cortando
la alimentacin con electricidad y desacoplando ambos engranes.
La prxima figura muestra un tpico motor de arranque despiezado
donde pueden observarse sus partes constituyentes:
Vista de un motor de arranque desarmado Causas de fallo
Como en todo motor elctrico de corriente continua para la transmisin de la electricidad es necesaria la
presencia de un colector-permutador para el funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este
colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento con el agravante adicional del chisporroteo por alta
corriente y cambio de delgas en el colector, hace que la vida de las escobillas sea relativamente corta,
principal causa de fallo del motor de arranque.
Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes de rozamiento donde gira el rotor y en
menor cuanta que las escobillas, el propio colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del
mecanismo de rueda libre.
4. INYECCIN DE GASOLINA
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a ser un complejo
compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla
aire-gasolina para el motor del automvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin
ejercida por las reglas de limitacin de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los
pases mas desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de gasolina, comenzada desde la dcadas 60-70s
principalmente en Alemania, pero que no fue tecnolgicamente realizable hasta que no se desarroll lo
suficiente la electrnica miniaturizada.
La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla, es que en el
carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos, establecidos de fbrica, que con
el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos ndices permitidos de produccin de contaminantes,
mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de
alimentacin y escape del motor y ajusta automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las
normas, a menos que se produzca una avera en el sistema.
Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida como inyector, que al
recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. La linea de entrada al
inyector tiene una presin fija mantenida desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un
regulador de presin. El tiempo de duracin de la seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada,
as como el momento en que se produce la inyeccin, los determina la unidad procesadora central en
consecuencia con la posicin de la mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo
de sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla
La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrnica
(UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso elctrico de determinada duracin en el
momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para
hacer la decisin del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de
admisin en cuyo eje hay montada una resistencia elctrica variable, as la posicin de la mariposa es
interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de
gasolina, regulada a travs del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura
del inyector viene de un sensor de posicin montado en el rbol de levas o el distribuidor, que le indica a la
UPC cuando estn abiertas las vlvulas de admisin y por lo tanto se est aspirando el aire que arrastrar al
interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y que hace funcionar el
motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima eficiencia y la mnima
emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a l, procedentes de
varios sensores, que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustin,
estas entradas son procesadas electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a
la cantidad exacta.
Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de algunos de ellos, o estn
dando seales fuera del rango normal, y continuar con el programa bsico, para permitir el funcionamiento
del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede
sin alimentacin elctrica al desconectar la batera con el motor apagado como es frecuente or.
De acuerdo al refinamiento el sistema de inyeccin puede ser mas o menos complejo y tener mas o menos
sensores, pero en general estn compuestos por las partes bsicas siguientes.
Los inyectores
El sistema de gasolina presurizada
Mariposa de aceleracin
Los sensores
La unidad procesadora central (UPC)
El inyector
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente
de la linea de presin dentro del conducto de admisin, es en esencia una refinada
electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que la acciona.

El esquema que sigue ilustra el proceso de inyeccin de combustible.

El dibujo representa un motor de pistones durante
la carrera de admisin, observe la vlvula de
admisin abierta y el pistn en la carrera de
descenso. El aire de admisin se representa por la
flecha azul.
Colocado en el camino del aire de entrada se
encuentra el inyector de combustible, que no es
mas que una pequea electrovlvula que cuando
recibe la seal elctrica a travs del cable de
alimentacin se abre, dejando pasar de forma
atomizada como un aerosol, la gasolina a presin,
que es arrastrada al interior del cilindro por la
corriente de aire.
El tiempo de apertura del inyector as como la
presin a la que se encuentra la gasolina
determinan la cantidad inyectada. Estos dos
factores, presin y tiempo de apertura, as como el
momento en que se realiza, son los que hay que
No les parece casi
imposible?
El esquema que sigue
representa una vista del
inyector real
As luce un inyector de
gasolina real, en l puede
verse una bobina elctrica que
cuando se energiza levanta la
armadura que sube la aguja y
deja abierto el paso del
combustible a la tobera por
donde sale pulverizado, una
vez que cesa la seal elctrica,
la propia presin del
combustible empuja la
armadura que funciona como
un pistn y aprieta la aguja
contra el asiento cerrando la
salida completamente.
SISTEMA DE PRESURIZACIN
No todos los fabricantes de sistemas de
inyeccin de gasolina utilizan el mismo
esquema para el sistema de gasolina
presurizada, el que sigue puede servir
como ejemplo bsico para entender como
funcionan los dos mas utilizados.
En todos los casos hay una bomba
elctrica que empuja la gasolina desde el
depsito al riel donde se alimentan los
inyectores, de donde sale un retorno para
mantener circulando cierta parte de la
gasolina y evitar que se caliente
demasiado el riel con el calor del motor.
El trnsito se hace a travs de un filtro
que evita la entrada de impurezas al
sistema.
La regulacin de presin puede hacerse
con el uso de un acumulador e interruptor
de presin, que apaga y enciende la
bomba manteniendo la presin constante,
o bien sin el acumulador pero con un
regulador a la salida del riel que mantiene
la presin constante y la bomba funciona
permanentemente.
Observe que la bomba debe funcionar
siempre para que el regulador de presin
mantenga la linea presurizada
permanentemente.
Mariposa de aceleracin
Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una
mariposa interpuesta en el conducto de admisin, que permite mayor o menor
entrada de aire al cilindro del motor para la combustin. Es evidente que cuanto mas
est abierta la mariposa, mayor ser el llenado del cilindro y por tanto ser mayor
tambin la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo acoplado al
eje de la mariposa hay una resistencia elctrica variable que enva al UPC a travs
de un cable un valor de resistencia diferente para cada posicin de la mariposa, la
UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la mariposa, o lo que es
lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve para decidir el tiempo de
apertura del inyector para formar la mezcla ptima de acuerdo a su programa bsico.
Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende tambin
de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o menor
resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotacin as como la
temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que miden estas
variables y tambin envan sus seales a la UPC para corregir con exactitud el
tiempo de apertura y lograr la mezcla ptima real.
Tericamente para cada apertura de la
mariposa se obtiene un llenado
determinado del cilindro lo que es enviado
a la UPC como un valor de la resistencia
elctrica acoplada al eje
(potencimetro). Esta es utilizada como
seal primaria para determinar el tiempo
de apertura del inyector y por lo tanto la
cantidad de gasolina inyectada.
SENSORES
Hay diversos diseos de sistemas de inyeccin de
gasolina que utilizan diferentes juegos de sensores para
medir factores que influyen el proceso de inyeccin y
enviar su seal a la UPC, podemos poner como mas
comunes los siguientes:
Posicin de la mariposa
Presin absoluta en el mltiple de admisin
Temperatura del aire de entrada
Temperatura del refrigerante del motor
Velocidad de rotacin del motor
Posicin del distribuidor
Cantidad de oxgeno en los gases de escape
ANEXO DE SENSORES
Mariposa de aceleracin
Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una
mariposa interpuesta en el conducto de admisin, que permite mayor o menor
entrada de aire al cilindro del motor para la combustin. Es evidente que cuanto
mas est abierta la mariposa, mayor ser el llenado del cilindro y por tanto ser
mayor tambin la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo
acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia elctrica variable que enva al
UPC a travs de un cable un valor de resistencia diferente para cada posicin de la
mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la
mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve
para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla ptima de
acuerdo a su programa bsico.
Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende tambin
de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o
menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotacin as
como la temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que
miden estas variables y tambin envan sus seales a la UPC para corregir con
exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla ptima real.
Tericamente para cada apertura de la
mariposa se obtiene un llenado
determinado del cilindro lo que es enviado
a la UPC como un valor de la resistencia
elctrica acoplada al eje
(potencimetro). Esta es utilizada como
seal primaria para determinar el tiempo
de apertura del inyector y por lo tanto la
cantidad de gasolina inyectada
Presin absoluta de admisin
El aire entra al cilindro del motor durante la carrera de admisin debido a la presin absoluta que tiene el aire del
exterior que es empujado a ocupar el espacio vaco dejado por el pistn al descender, si no hubiera ningn
impedimento fsico la presin absoluta del aire a la entrada de la vlvula de admisin sera la presin atmosfrica,
pero esto no es as. Desde el exterior hasta la vlvula hay un conducto mas o menos largo y un filtro, que introducen
resistencia al paso del aire, haciendo la presin efectiva en la entrada de vlvula siempre menor que la del exterior,
adems esta presin real se modifica con el tiempo por la paulatina obstruccin del filtro, si sumamos a esto, que la
presin atmosfrica disminuye con la altura del lugar y un automvil debe trabajar tambin en las montaas,
debemos medir constantemente la presin absoluta en el conducto de admisin y enviar una seal a la UPC para
que corrija la cantidad de gasolina inyectada, pues el cilindro se llenar mas o menos dependiendo de este valor.
Sensor de velocidad del motor
Para que la UPC pueda dosificar con exactitud la cantidad de gasolina que debe inyectar, debe conocer a que
velocidad gira el motor debido a que este factor influye en el llenado del cilindro con aire. A medida que aumenta la
velocidad de giro el pistn, este aspira el aire mas rpidamente, por lo que la velocidad del flujo aumenta y con ella
aumenta tambin la resistencia al paso del aire que ofrecen los conductos, el filtro y la propia abertura de las vlvulas
en la carrera de admisin, razn por la cual entra menos aire. Es evidente entonces que debe inyectarse menos
gasolina para mantener la mezcla en las proporciones adecuadas.
Hay adems dos factores adicionales muy importantes que hacen necesario el conocimiento de la velocidad de
rotacin que son:
Cuando se suelta el acelerador y el automvil se detiene, el motor debe funcionar a un nmero de revoluciones por
minuto bajas (ralent) pero nunca detenerse, aunque la carga suba o baje (por ejemplo cuando apaga o enciende el
compresor del aire acondicionado).
Cuando el automvil funciona cuesta abajo y el acelerador est suelto, el motor es arrastrado por el vehculo, en ese
momento no es necesario ni conveniente inyectar gasolina alguna
En estas dos ltimas situacines la UPC, teniendo en cuenta las seales procedentes del sensor de la mariposa de
aceleracin y del de la velocidad del motor, puede hacer estas funciones, que adems de representar estabilidad de
trabajo en la primera, representan economa de combustible y reducin de la contaminacin producida por el motor
en la segunda.
Sensor de posicin
El momento en que la UPC debe enviar el pulso elctrico al inyector para abrirlo, debe corresponder con el tiempo en
que est abierta la vlvula de admisin y se produce la aspiracin de aire del exterior, se indica con un sensor
normalmente colocado en el distribuidor del encendido, que funciona en perfecto sincronismo con el motor. Este
sensor manda un pulso a la UPC indicndole el momento en que debe abrir el inyector y a cual cilindro del motor le
corresponde.
Sensor de oxgeno
Este sensor est colocado en el tubo de escape cerca del motor y su funcin es detectar la precencia de oxgeno
sobrante en los gases de escape. La seal que enva a la UPC corrige la cantidad de gasolina inyectada de manera
que siempre exista una cantidad de oxgeno sobrante en los gases de escape y as garantizar el funcionamiento del
convertidor cataltico, de uso obligado en algunos pases. Por las difciles condiciones de trabajo de este sensor
(altas temperaturas y ambiente agresivo) es uno de los menos duraderos.
Un buen sensor de oxgeno mantiene la emisin de monxido de carbono en cero o muy prximo a cero en conjunto
con el trabajo del convertidor cataltico.
Estn representados los
sensores mas generales que
aparecen en los sistemas de
inyeccin de gasolina.
Los sensores primarios son; el
de la posicin de la mariposa y
el de la posicin del distribuidor,
estos son los que van a
indicarle a la UPC el tiempo de
apertura por defecto del inyector
y el momento en que esta
apertura debe hacerse.
Los otros corrigen el programa
bsico para ajustar con
exactitud la mezcla.
Estas vistas son
solo de carcter
ilustrativo, por
supuesto que cada
fabricante utiliza
sus propias formas
y diseos.
Unidad Procesadora Central (UPC)
Este es el "cerebro" del sistema de inyeccin de gasolina y se
conoce tambin como "Unidad de Control Electrnica" o ECU del
acrnimo en ingls "Electronic Control Unit".
Es comn or trminos muy ensalzados para nombrar esta unidad
electrnica, como "computadora" u "ordenador", cuando en realidad
solo es un generador de pulsos cuya frecuencia y duracin pueden
controlarse. Porque as es, la UPC lo que hace es generar un pulso
elctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y
momento determinados, en consecuencia con variables simples
como voltage o resistencia elctrica procedentes de los sensores.
SISTEMA DE ILUMINACIN
Cada vez es mas frecuente la utilizacin de
circuitos electrnicos de control en el sistema
de iluminacin del automvil, de esta forma en
un auto actual es frecuente que las luces de
carretera se apaguen solas si el conductor se
descuida y las deja encendidas cuando
abandona el vehculo, o, las luces de cabina
estn dotadas de temporizadores para
mantenerlas encendidas un tiempo despus de
cerradas las puertas, y otras muchas, lo que
hace muy difcil generalizar, no obstante se
tratar de describir el sistema mnimo
necesario.
Lmparas
Las lmparas en el automvil pueden clasificarse bsicamente
en tres tipos:
Lmparas de gran potencia para iluminar el camino.
Lmparas de media potencia para visualizacin del automvil.
Lmparas de pequea potencia para sealizacin de control e
iluminacin.
Lmparas de iluminacin del camino

En el automvil, por norma, deben haber dos tipos de estas

luces; las luces largas o de carretera y las luces de cruce ambas
deben estar alineadas adecuadamente para lograr una
iluminacin ptima. Las primeras son luces de gran alcance y
elevada potencia que sirven para lograr una visibilidad mxima
del camino y sus alrededores durante la conduccin nocturna, y
las segundas con menos alcance y potencia se usan para
alumbrar el camino durante el cruce con otro vehculo que
transita en sentido contrario en vas de doble sentido sin
deslumbrar al conductor.
Para lograr aprovechar al mximo la luz procedente del punto luminoso, en este
caso representado como un filamento incandescente, todos los faros de iluminacin
del camino estn dotados de un reflector parablico perfectamente plateado y pulido
en su interior, que refleja casi el 100% de la luz que incide desde el punto luminoso.
La colocacin del emisor de luz dentro de la parbola determina como ser reflejada
la luz al exterior. Observe (figura 2) que cuando el punto brillante se coloca en el
foco de la parbola la luz reflejada sale como un haz concentrado formado por
lineas paralelas dirigidas rectas al frente del foco, en este caso el haz luminoso tiene
el mximo alcance y representa la luz de carretera.
Punto luminoso en el foco de la parbola
Figura 2
Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco (figura 3), los rayos reflejados salen de la
lmpara con un ngulo de desviacin con respecto al eje de la parbola y el alcance se reduce. En este
caso si colocamos una superficie reflectora de forma adecuada por debajo del bulbo, que impida la
iluminacin de una zona de la parbola, nuestro haz de luz se inclina hacia abajo como muestra el
dibujo de la figura 4. De esta forma se consigue la luz corta o de cruce, esto es, se concentra la
iluminacin en la zona prxima por delante del automvil para garantizar la iluminacin adecuada del
camino mientras se coloca al chofer que circula en sentido contrario en una zona de sombra. Esta
superficie reflectora no es simtrica con respecto al eje del bulbo, de manera que est diseada para
impedir la iluminacin de la zona de la parbola que tiende a iluminar la senda contraria, mientras
permite la iluminacin del borde del camino y sus reas adyacentes
Punto luminoso por delante del foco de la parbola
Figura 3
para mejorar la seguridad de conduccin.
Estos dos tipos de iluminacin pueden conseguirse en un mismo faro utilizando el
bulbo con dos filamentos en las posiciones adecuadas que se permutan por el
conductor, o con un faro de luz de cruce (casi siempre permanentemente encendido) y
otro de luz de carretera que se enciende y apaga a voluntad del conductor de acuerdo
a la necesidad.
Una adecuada construccin del lente transparente exterior del faro o la estratificacin
apropiada de la superficie del reflector parablico, completan la ptima distribucin de
la luz al frente del camino. Superficie reflectora debajo del punto luminoso
Figura 4
Tipos de bulbos de alta potencia.
Aunque se fabrican faros de iluminacin
del camino en los que todos los
componentes estn integrados como una
unidad sellada, nos ocuparemos aqu de
aquellos en los que bulbo generador de luz
es intercambiable. Hay tres tipos bsicos:
De filamento incandescente estndar
De filamento incandescente en atmsfera
de halgeno.
De arco elctrico en atmsfera de gas
xenn.
Bulbo incandescente estndar
Los bulbos incandescentes estndares
fueron utilizados durante muchos aos por
todos los vehculos, comnmente con el
filamento de luz de carretera de 55 vatios y
el de luz de cruce de 45 vatios para los
sistemas de 12 voltios. No obstante han
ido cayendo en desuso debido a las
ventajas de los otros dos tipos de bulbos.
La figura 5 muestra uno de estos bulbos.
Este tipo de bulbo incandescente halgeno ha venido
reemplazando al incandescente estndar en casi todas las
aplicaciones y especialmente en las luces de camino, debido a que
puede tener una vida mas larga y produce una iluminacin mas
brillante, con lo que se mejora el alcance del faro. La figura 6
muestra un tpico bulbo halgeno.
Bulbo de arco elctrico de xenn
Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido a que la
iluminacin la produce un arco elctrico en el interior del bulbo
relleno con gas xenn, esto hace que los faros dotados de estos
bulbos tengan un gran alcance. Adems de la intensidad luminosa,
tienen otras ventajas como; una mayor economa de electricidad
para producir la misma iluminacin y una extensa vida til.
Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado por lo que
necesitan un dispositivo elevador de voltaje que los hace mas caros
y requieren mas cuidado en la manipulacin. Otra desventaja es
que se demoran cierto breve tiempo para alcanzar el brillo mximo,
esta demora hace que exista un tiempo de oscuridad si se
permutan de alta a baja como en el resto de los bulbos, por lo que
su utilizacin est restringida solo a las luces de carretera mientras
que la luz de cruce se deja a un bulbo mas convencional. Algunos
automviles mas caros estn dotados de un sistema de
apantallamiento mecnico que los hace tiles tambin para las
luces de cruce, al tapar parte del haz de luz producido.
En la figura 7 puede verse una imagen de uno de estos bulbos.
Debido a la intensidad del brillo y alcance de estos bulbos, las
legislaciones de los diferentes pases establecen que los faros que
los utilizan, deben estar dotados de un mecanismo de
compensacin de la posible inclinacin del vehculo por la carga y
otras razones, para evitar el deslumbramiento de los conductores
que circulan en sentido contrario.
Lmparas de posicin y sealizacin
Como mnimo en el vehculo actual estn incorporadas lmparas para las funciones siguientes:
Dos faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color rojo y visibles en la oscuridad hasta una distancia
de mas de 1km. Llamados luces de cola o pilotos.
Dos faros delanteros, uno a cada lado del vehculo, de color blanco o mbar que pueden ser iluminados a
voluntad del conductor para mostrar la posicin de vehculo cuando la visibilidad es baja o para sealar el
ancho del vehculo en la oscuridad. En la mayor parte de los automviles estas luces funcionan sincronizadas
con las luces de cola.
Dos faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color rojo o mbar de mas intensidad que los anteriores
que se iluminan cuando el conductor acciona los frenos. Las luces de los frenos y las piloto pueden estar en
un mismo faro con diferentes bulbos o con un bulbo de dos filamentos. Llamados cuarto de luz o luz de
ciudad,
Uno o dos faros de iluminacin del camino, de luz blanca, en la parte trasera, que se iluminan cuando el
conductor coloca la marcha hacia atrs, sirven para visualizar el rea detrs del vehculo cuando el conductor
ejecuta una maniobra en esa direccin.
Dos luces, una trasera y otra delantera, de color rojo o mbar, a cada lado del vehculo, que funcionan de
manera simultnea e intermitente y que pueden ser puestas en funcionamiento de uno u otro lado a voluntad
del conductor, para indicar que el automvil realizar una maniobra de cambio de va o giro en ese sentido. El
conductor podr tambin poner a funcionar las cuatro luces de manera simultnea e intermitente para indicar
que el automvil est detenido en la va por alguna razn,en este caso son llamadas luces de avera.Algunas
veces los bulbos para las luces de avera son diferentes y de menos potencia que los intermitentes de giro.
Una o dos lmparas blancas que iluminen en la noche la placa o matrcula trasera. Estas luces funciona
sincronizadas con las luces de cola.
Un faro trasero de color rojo sincronizado con las luces de los frenos colocado en la parte alta del vehculo.
Tradicionalmente se han utilizado para estas lmparas los bulbos incandescentes convencionales de
diferente potencia segn la aplicacin, lo mas comn es que se usen las potencias siguientes:
Bulbos de 5 vatios para las luces piloto y las de ciudad.
Bulbos de 21 vatios para las luces de frenos, las intermitentes de giro y las de marcha atrs.
Bulbos de 5 vatios o menos para la iluminacin de las placas
Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos
filamentos de diferente potencia elctrica, con el fin de realizar
dos funciones en el mismo faro.
En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse
adems de por su potencia, por el tipo de zcalo de montaje,
hay cuatro tipos bsicos:
De zcalo cilndrico metlico, llamados de bayoneta de los que
hay tres dimetros en el zcalo, 15, 9 y 6 mm.
Sin zcalo metlico.
De cpsula, con pines de conexin, generalmente halgenos.
Los cilndricos con conectores en los extremos, llamados Festoon
Abajo en la figura 8 aparecen vistas de algunos de ellos.
Tipos de bulbos de media potencia.
De bayoneta, zcalo 15 mm doble
filamento, 5 y 21 vatios. tiles para
luces piloto y de freno en un solo faro
De bayoneta, simple filamento
21 vatios y zcalo 15 mm. Muy
utilizados en las luces de
reversa.
De bayoneta, zcalo 15 mm
sin este a tierra y doble
contacto, 5 vatios. tiles para
cuando se encienden y
apagan a travs de tierra.
De bayoneta zcalo 6 mm y 5 vatios.
De pequeo tamao, utilizados para
iluminacin de las placas.
Sin zcalo metlico, 5 vatios, los hay de
doble filamento de 5, 21 vatios. Muy
utilizados en las luces de cola y
laterales.
Tipo festton, 5 vatios, los hay de
diferentes potencias, tiles para
lmparas de perfil bajo.
De cpsula 21 vatios, los hay de varias
potencias y tamaos, son de uso
universal.
Tipos de bulbos utilizados.
En algunos casos se utilizan bulbos como los representados en la
figura 8, especialmente los de zcalo 6 mm, los de cpsula, los
sin zcalo y los festoon en sus variantes mas chicas. Adems se
encuentran con frecuencia los que se muestran en la figura 9.
Estos bulbos son generalmente de 3 vatios
y tienen una iluminacin poco intensa lo
que los hace de vida muy larga.
De zcalo roscado
De bayoneta alargada
PANEL DE INSTRUMENTOS
En todos los automviles resulta necesario la presencia de
ciertos instrumentos o seales de control en el tablero, al alcance
de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia de
su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los
reglamentos de trnsito vigentes. Aunque es variable el modo de
operar y la cantidad de estos indicadores de un vehculo a otro
en general pueden clasificarse en cuatro grupos:
Instrumentos para el control de los ndices de funcionamiento
tcnico del coche.
Instrumentos para indicar los ndice de circulacin vial.
Seales de alarma.
Seales de alerta.
Instrumentos de control tcnico.
Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:
Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.
Indicador del nivel de combustible en el depsito.
Indicador del nivel de carga del acumulador.
Indicador de la presin del aceite lubricante en el motor.
Indicador de la velocidad de giro del motor.
ANEXO DE CONTROL TCNICO
INDICADOR DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR
Indicador de la temperatura del motor
Este indicador es en esencia un termmetro y est presente en todos los automviles cuyo
motor tenga un sistema de refrigeracin lquido y en algunos de enfriamiento por aire.
Es comn que sea un indicador de aguja con la escala graduada en grados de temperatura y
en cuya esfera se han dibujado tres zonas coloreadas, la primera (amarilla), correspondiente
al trabajo aun fro del motor, la segunda (verde). que representa la zona de temperatura de
trabajo ptima, y la tercera (roja), para la zona de temperatura demasiado alta del motor.
Indicador del nivel de combustible
Para mantener el control en todo momento de la cantidad de combustible
disponible en el depsito, la abrumadora mayora de los automviles
tienen en el tablero de instrumentos un indicador de aguja o digital que lo
hace.
Aunque hay casos donde el indicador est directamente calibrado en
unidades de volumen, litros o galones, lo mas comn es que este
indicador muestre la cantidad relativa de combustible que queda en el
tanque en relacin con el depsito lleno. Est demostrado que es mas
fcil hacerse una idea de las reservas actuales con solo dar un vistazo a
la aguja, mientras que si se calibra en unidades de volumen hay que
hacer ciertos clculos mentales para de todas formas concebirlo como
medida relativa.
UTILIZACIN DE INDICADORES EN EL TABLERO
DE LENTA RESPUESTA
El sensor
Indicador de la carga del acumulador
Tradicionalmente lo que se usaba para mantener el control del sistema
de carga de los acumuladores era un dispositivo que meda la corriente
producida por el generador (ampermetro) de esta forma el conductor
poda saber si el sistema generaba electricidad y no se corriera el riesgo
de perder la carga en los acumuladores. Esto supona la necesidad de
llevar gruesos conductores hasta el tablero de instrumentos desde el
generador y luego de vuelta a los acumuladores.
Con la utilizacin cada vez mas intensa del accionamiento y los
dispositivos elctricos en los automviles, los generadores se fueron
convirtiendo en verdaderas plantas elctricas con mas de 100 ampres
de generacin, lo que trajo como consecuencia, que el ampermetro
fuera abandonado y en su lugar se comenzara a utilizar un voltmetro
para indicar constantemente el voltaje de los acumuladores.
Indicador de la presin de aceite del motor.
Este indicador es en esencia un manmetro, de medicin a
distancia que est constantemente indicando en el tablero de
instrumentos el valor de la presin de aceite en el conducto
principal del motor. Este conducto recibe directamente el aceite
de la bomba de lubricacin y lo distribuye al resto del motor.
Los fabricantes de automviles usan diferentes modos para
hacer la medicin pero las dos mas comunes son:
Usando un manmetro de tubo de Bourdon en el tablero y un
conducto delgado hasta el motor.
Convirtiendo la seal de presin a un cambio de resistencia
elctrica y luego midiendo esta con un galvanmetro de cuadros
cruzados o un indicador de lmina bimetlica
Conversin de presin a resistencia elctrica
Para esta funcin lo comn es que se utilice un sensor provisto de un
diafragma que se deforma en mayor o menor grado en dependencia
de la presin que recibe, la deformacin del diafragma mueve un
contacto desplazable que se desliza sobre una resistencia elctrica
fija cambiando el valor de salida del sensor.
INDICADOR DE LAS RPM DEL MOTOR
El nombre de tacmetro se usa para el instrumento
que mide la velocidad de rotacin de un eje, en el
caso del automvil el tacmetro del panel de
instrumentos mantiene una indicacin permanente
al conductor de la velocidad de rotacin del
cigeal del motor en revoluciones por minuto
(RPM). Este instrumento no siempre acompaa al
tablero de instrumentos y probablemente en la
mayora de los vehculos no est presente debido a
que su utilidad real como instrumento de control
permanente no es mucha.
De todas formas puede til para el conductor
inexperto al sealarle la zona donde la velocidad de
rotacin del motor puede ser daina o incluso
peligrosa para la integridad del motor, y para la
regulacin de su velocidad de ralent sin necesidad
del uso de un tacmetro externo.
Instrumentos para el control vial.
Normalmente son dos los indicadores:
Indicador de la velocidad de circulacin (velocmetro).
Indicador de la distancia recorrida (odmetro).
En algunos casos, especialmente en las mquinas de la construccin y agrcolas el velocmetro no
existe y el odmetro est sustituido por un contador de horas de trabajo.
Seales de alarma
Estas seales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estn destinadas a mostrar alarma en caso
de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del automvil. Las mas
comn es que estas seales den la alarma cuando:
Falle el sistema de frenos.
Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor.
Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito.
El generador no est produciendo electricidad.
La temperatura del motor est demasiado alta.
Avera en el sistema de inyeccin de gasolina.
Seales de alerta.
Estas seales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el estatus de
operacin de alguno de los sistemas que estn bajo su responsabilidad, a fin de mantenerlo
informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas,
sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas estn:
Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.
Indicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en los automticos.
Indicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el encendido conectado.
Las puertas no estn bien cerradas y el encendido conectado.
No est colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el encendido conectado.
Las llaves estn en el interruptor de encendido y la puerta del conductor est abierta.
La creciente tendencia actual a la utilizacin microprocesadores electrnicos en los vehculos ha
hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y la seales de alerta y alarma est cada
da mas en manos de estos dispositivos, ellos reciben la seal del sensor, la procesan y toman las
decisiones pertinentes.
OKEY
CHOUE