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ALQUITRANES:

El alquitran es un material bituminoso viscoso o fluido que se


obtiene de la destilacin destructiva de los materiales organicos
como : carbn , lignito, madera y material vegetal. La palabra
alquitran debe ir siempre acompaada del nombre de la materia de
la cual es extraido como por ejemplo:
Alquitran de carbn. Producido por la destilacin destructiva del
carbn bituminoso.
Alquitran del gas de petrleo: producido a grandes temperaturas en
la fabricacin del gas de petrleo.
Alquitran de gas de agua: procedente del cabo bituminoso
Hay 14 tipos de alquitranes de RT1-RT12 RTCB5 y RTCB6.
Nota: se emplea en la construccin de caminos de bajo costo
excelentes materiales para imprimaciones.

MATERIALES BITUMINOSOS
El bitumen en un de los elementos bsicos de la mezcla bituminosa
para pavimentos, su comportamiento, aglomerante en los
pavimentos es su capacidad de ligar entre si ridos, mantenerlos
unidos y dar al conjunto del material elaborado esa flexibilidad
que es caracterstica de las estructuras de las mezclas asflticas.
Los materiales bituminosos cumplen una funcin especifica dentro
de la estructura del pavimento.

ASFALTOS:
Son materiales aglomerantes solidos o semislidos que varia de
negro a pardo oscuro y que se licuan gradualmente al calentarse,
cuyos constituyentes predominantes son:
Betunes que se dan en la naturaleza de forma solida o semislida o
se obtiene de la destilacin del petrleo o combinacin de estos
entre si o con el petrleo o productos derivados.
Asfalto natural: se forma cuando el crudo del petrleo sube a la
superficie terrestre a travs de grietas . la mayora de los asfaltos
naturales estn impregnados con un alto porcentaje de arcilla o de
arena muy fina.
Asfalto del petrleo: se obtiene del crudo por destilacin y son los
mas empleados . la destilacion puede ser por vapor y por aire. La
primera produce un asfalto de pavimentacin excelente, mientras
que le segundo da un producto de poco uso en pavimentaciones
(asfalto oxidado o soplado).
Los asfaltos de petrleo pueden tener base parafinado o base
asfltica. los asfaltos de base asflticas son las mejores para la
construccin de obras viales, mientras que los asfaltos de base
parafinado se oxidan lentamente al exponerse al aire.

CLASIFICACIN DE ASFALTOS PARA
PAVIMENTACIN.
Seclasifican en los siguientes grupos : betunes asfalticos , asfaltos
liquidos y emulsiones asflticas y asfalto en polvos.

BETUNES ASFALTI COS: son asfaltos refinados para satisfacer
las especificaciones de pavimentacin (TABLA 5.1) . tambin se
llama a este asfalto cemento asfaltico que son liquidos densos que
se emplean en las mezclas asflticas en caliente y necesitan
calentarse para adquirir la fluides que les haga trabajables.
Los betunes asgfalticos de petrleo se refinan pr destilacion hasta
que se obtiene la penetracin deseada.

ASFALTOS LI QUI DOS: son betunes asfalticos licuados
poradicion de unsolvente destilado del petrleo ligero y voltil.
Cuando se halla expuesto a la interperie se evapora el destilado
voltil quedando como residuo el betn asfaltico.
Hay 3 grupos segn la velocidad del curado:
1. Asfalto de curado rpido (RC-CUT BACK) son asfaltos lquidos
compuestos de betn asfaltico y un disolvente de tipo NAFTA o
gasolina muy voltil . se emplea cuando se desea un cambio rpido
del estado liquido de estado liquido de aplicacin del betn
original.
De acuerdo a la nueva denominacin se designa en grados como
70,250,800,3000 y cuanto mas alto es el numero indicador, mayor
es el porcentaje de betn asfaltico, de forma que un RC 3000 es
mucho mas viscoso que un RC-70 tabla 5.2

2. Asfalto de curado medio (RC-CUT BACK) son asfaltos lquidos
compuestos de betn asfaltico y un disolvente de tipo kerosene de
volatilidad media.

El kerosene hace el asfalto trabajable a temperatura relativamente
baja que varian de 38-107C y se evapora al exponerse al aire o al
calor dejando libre el betn asfaltico.
Segn nueva denominacin se designa en grados y varan desde
lquidos ligeros MC 30 hasta semislidos MC 3000. Se emplean
cuando se desea una mayor fluidez en el momento de tratamiento
como despus que en camino ha sido curado durante un tiempo.
Tabla 5.3

3. Asfalto de curado lento SC ROAD OIL : es el asfalto liquido
expuesto de betn asfaltico y aceites relativamente voltiles o puede
ser un aceite residual asfaltico que contienepoco o ningn elemento
voltil. La consistencia de estosasfaltos a la temperatura normal
varian desde liquidos ligeros SC70 de caractersticas ligantes
pobres , hasta un material muy viscoso SC3000 de excelentes
caractersticas ligantes que requieren calor para hacerse
trabajables . cuanto mas alto es el numero indicativo , mayor es el
contenido de asfalto con la correspondiente disminucin de aceite
fluidificante. Estos asfaltos se endurecen o fraguaran muy
lentamente y se emplea cuando se desee una consistencia casi
iguala la del aglutinante mismo tanto en el momento de
tratamiento como despus de un periodo de curacin. Tabla 5.4

EMULSI ONES ASFLTI CAS: Para poder emplear los productos
bituminosos en frio lo que facilita mucho su aplicacin en obra
se a recurrido al uso de emulsiones asflticas (EMULSION).
EMULSION: es una dispersin en forma de pequesimas de un
lquido en otro en el cual no es mezclable pueden existir dos tipos
de emulsiones:
-ser la parte dispersa: el liquido aceitoso o por lo contrario el liquido
estar el agua disperso dentro del liquido aceitoso; se denominan
respectivamente emulsiones de aceite en agua o emulsiones de
agua en aceite.
Es fcil conseguir las emulsiones de un producto bituminoso en
agua, calentndolo suficientemente para que tenga la fluidez
precisa y mezclarlo con agua tambin caliente a 60C
AGENTES EMULSI ONANTES: para que la emulsin fabricada
sea estable se requiere de un agente emulsionante como jabones
de cidos grasos, el almidn, silicato de sodio, arcillas coloidales,
acido nafteno etc.
Los agentes emulsionante se incorporan en cantidad de 0.5 a2% en
peso aadindolos en la fase en que son solubles para agregar la
otra fase.
Hay un momento en que en la emulsin se separa el aceite del agua
ese momento se le llama rotura.

TI POS DE ASFALTOS EMULSI ONANTES: hay tres tipos que
se conocen por la rapidez relativa con que se presenta la ROTURA:
Rotura rpida RS (ratio setting)
Rotura media MS (medium setting)
Rotura lenta SS (siw setting)

Tipo RS1: tienen poca viscosidad se emplea para penetracin y
trata miento superficiales.
Tipo RS-2: es de alta viscosidad empleada en tratamientos
superficiales.
Tipo Ms-2: es de viscosidad media empleada para mezclas en
planta fija con agregados, se usa mucho en los baches.
Tipo SS-1: se emplea en agregados finos.
VENTAJ A DEL USO DE EMULSI ONES ASFLTI CAS:
Estas ventajas estn relacionadas con los asfaltos rebajados o
mezclas en caliente tanto desde el punto de vista del proceso
constructivo como por la facilidad del trabajo en todo tiempo:
1. Es mas fcil manejar por lo que no es necesario calentarlo.
2. Tiene mayor estabilidad que el asfalto rebajado al carecer de
solvente y adems puede permanecer almacenada prcticamente
por tiempo indefinido.
3. Se obtiene buenos resultados con casi todos los agregados.
4. No es necesario secar, ni tampoco calentar el material ptreo.
En la actualidad debido al control ambiental generalizado a nivel
mundial, el uso de las emulsiones asflticas se ha incrementado
enormemente ya que contiene poco o nada de solvente que
contamine el medio ambiente.
ASFALTOS EN POLVO:
Sn asfaltos duros y solidos que tienen una penetracin inferior a
10. Para su uso el asfalto se pulveriza hasta una subdivisin mas fina
, con el 100% pasando el tamiz N10 y por lo menos el 50% pasando
el tamiz numero 100. Se utiliza en mezclas junto a los asfaltos
lquidos: SC250 SC 800 SC 3000.
La ventaja de los empleos de los asaltos en polvo es que en realidad
supone el uso de los
Betune asfalticos en mezcla fra.
El rgimen de empleo de los asfaltos en polvo es que en realidad
supone el uso de los Betunes asfalticos en medio frio.
ENSAYO DE LOS ASFALTOS:
Las especificaciones de los asfaltos incluyen una serie de
caractersticas mnimas medida por una serie de ensayos.
Ensayos de las especificaciones:
Las especificaciones de los asfaltos una serie de caractersticas
mnimas medidas por una serie de ensayos:
Penetracin AASHTO T49-89 y ASTM DS-86
Este ensayo es una de las tres usadas para determinar la
consistencia de un ligante segn sea
: lquido solido o semislido.
El grado de penetracin lo da la distancia en decimas de mm de
una aguja mineralizada con un peso aplicable, pueda penetrar en
una muestra a una temperatura y durante un periodo determinado.
Si no se dice nada de contrario se considera que la temperatura de
la muestra se mantiene a 25 grados c el tiempo es de 5 seg y el
peso es de 100kg
ejemplo: Bitumen asfaltico de penetracin 85-100 , esto indica un
bitumen asfaltico cuya penetracin esta comprendida entre 85-100
, es decir lo que la aguja mineralizada con una carga de 100 kg.
Penetrara en el material una distancia comprendida entre 8.5-10.0
mm en 5 seg a una temperatura de 25c.
Viscosidad: AASHTO T54 y ASTM D88 y D 244
Hay dos ensayos normales de viscosidad.
El sayhol Fural ; que se emplea para asfaltos lquidos (CUTBACK)
, emulsiones y Road alta, determina el tiempo en segundos
necesarios para que pasen 60 cm3 del liquido a cada una de las
temperaturas dadas y a travs de un tubo de dimensiones
normalizadas.
El otro ensayo es el Engleg : que se emplea para alquitranes ligeros .
en obra puede considerarse que esta viscosidad es de la
viscosidad Fural.
Flotacin AASTHO T 50 y ASTM D139
Este es el tercer ensayo que se emplea para determinar la
consistencia de los ligantes.
Se determina el tiempo en segundos necesarios para que el tampn
se vuelva fluido y permita el agua pasar a travs suyo al plato, es la
medida del ensayo de flotacin.
Fig 1.
a. Punto de inflamacin AASHTO T48-84 ASTM D 92-85
Se efectan con los asfaltos dos ensayos manuales basados en el
principio de Vaso Abierto Cleveland y en Vaso Abierto (asfalto
fluidificado).
Indica la temperatura a que puede calentarse el material sin relleno
de inflamacin cuando a intervalos frecuentes se pasa por la
superficie del fluido una llama pequea y a la temperatura que
surge una llamarada en cualquier punto de la superficie se torna
como punto de inflamacin que nos indica tomar precauciones
extraordinarias para evitar un flujo al calentar.

b. Perdida por calentamiento ASTM D6
En un horno a 163 c se colocan 50 gr de betn asfaltico durante 5
horas. Se calcula el porcentaje de peso perdido y este porcentaje se
toma como perdida por calentamiento. Tambin se conoce a este
ensayo de perdida al horno.

c. Ductilidad AASHTO T 51-89 ASTM D 113-79
Es la longitud hasta que un material bituminoso puede elongarse
antes de romperse.
Los betunes asfalticos dctiles tienen mayores propiedades
aglomerantes . Las muy dctiles son las ms susceptibles a los
cambios de temperatura.
La velocidad de elongacin : 50 mm/min +5%temperatura
normalizada ; 25 C + 0.5 C.
Ensayos complementarios:
Suceptibilidad trmica.
Temperatura de aplicacin.
Modulo de rigidez.
Ensayo de purabilidad.
Destilacion AASHTO T 78 y ASTM D 462
Ensayo para determinar las proporciones relativas de cemento
asfaltico y solvente en los asfaltos liquidos , asi como las
cantidades de solvente que destilan a diferentes temperaturas
(velocidad de curado).
Punto de ablandamiento AASHTO T53 y ASTM D 36
Los asfaltos se ablandan a temperaturas diferentes . consiste en
suspender un anillo de bronce que contiene una muestra en agua a
una temperatura determinada , se coloca una bola de acero en el
betn y se calienta el agua de forma que aumente 5 C / minuto .
la temperatura a la cual el betn reblandecido toca el fondo del
recipiente se toma como punto de ablandamiento.
Este ensayo se emplea para alquitranes y ciertos betunes asfalticos
, el asfalto en polvo , por reblandecer a altas temperaturas se coloca
en un bao de glicerina en ves de agua .
fig 2.
PAVIMENTOS FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RIGIDOS
GENERALI DADES: la disyuntiva entre ambos tipos de
pavimentos se determina porq generalmente optamos por el de
menor costo inicial. Sin embargo por ese concepto o por la
continuidad con los pavimentos circundantes no es siempre la ms
adecuada porque se dejan de lado aspectos tan importantes como los
costos de mantenimiento y de operacin, la vida de servicio o los
requerimientos propios de una necesidad. Esta disyuntiva es
frecuente en el caso de pavimentos urbanos, pero no en le caso de
los pavimentos de carreteras, ya q en nuestro pas prcticamente
existe exclusividad de los pavimentos flexibles sobre los pavimentos
rgidos. En otros pases es cada vez mayor el N de carreteras y
autopistas construidas con pavimentos rgidos.
VENTAJ AS Y DESVENTAJ AS RELATI VAS DE C/TI PO DE
PAVI MENTO:

En resumen nos es posible establecer cual de los 2 tipos de
pavimentos es el mejor, puesto q ello depende de una serie de
factores q no son permanentes, sino q fluctan con las
interrelaciones entre ellos y el desarrollo de nuevos productos y
tecnologas, todo lo cual requiere una evaluacin con criterio antes
de tomar la decisin final. A continuacin se tocara algunos puntos
indicados en el tabla anterior.
*COSTOS: diferenciar entre costo y valor en primer lugar.
Valor presente: segn el instituto del asfalto es la cantidad deq
debera ser colocado aparte, al inicio de la construccin, para
producir junto con sus intereses la cantidad requerida de dinero para
la construccin inicial, as como para las actividades futuras. El
valor presente depende pues del costo inicial de la construccin, de
los costos previstos para las construcciones futuras incluido sus
respectivos intereses y del valor de rescate o valor final del
pavimento.
El hablar del Costo de un Pavimento en cambio se debe hablar de su
costo anual, el cual depende de su costo inicial, de su vida de
servicio de su costo anual de mantenimiento como costos directos y
de los costos de operacin como costos indirectos o costos de los
usuarios.
Costo anual de un pavimento= (costo inicial/vida til en
aos)+costo anual de mantenimiento
Costo inicial: de un pavimento involucra costos directos e
indirectos.
- costo directo: involucran los materiales, la mano de obra y los
equipos q intervienen directamente en la elaboracin del pavimento.
- costo indirecto: son toda aquella q no intervienen directamente en
la produccin del pavimento, como la direccin y administracin d
la obra, construccin y operacin del campamento, gastos generales
y oficina tcnica y de ingeniera.
- vida til: es el tiempo medido en aos durante el cual el pavimento
presta servicios bajo mantenimiento hasta q requiere una
reconstruccin total. A continuacin diferentes puntos de vista:
Para la federal highway administration:
-Pavimento de carreteras: Pavimento de concreto (25 aos),
pavimentos de asfalto (15aos)
-Pavimento Urbanos: Pavimentos flexibles (15) y rgidos (30 a 50
aos)
Para public roads (agosto 1971):
-Pavimentos rgidos (27 aos)
-Pavimentos flexibles (12)
En Brasil algunos estudios demostraron q es factible suponer una
vida til para los pavimentos de concreto de 35 aos.
COSTOS ANUALES DE MANTENIMIENTO:
Se ha comprobado q un pavimento flexibles requiere una inversin
anual mucha mayor q la de un pavimento rgido. Para el caso de
pavimentos urbanos esa relacin puede variar entre 4 y 7, segn la
Prtland cement asssociation (PCA). En nuestro pais no se cuenta
con estadsticas publicadas sobre costos anuales de mantenimiento.
FRECUENCIA CON LA Q DEBEN HACERSE LOS
MANTENIMIENTOS:
a)Pavimento Flexible: requiere de mantenimiento a partir de lo 2
aos, si se trata de un tratamiento asfltico superficial y si se trata de
una carpeta asfltica a partir de los 5 o 6 aos.
b)Pavimento rgido: requiere solamente de un mantenimiento anual
de resellado de juntas.
Si aplicamos los criterios anteriores a un pavimento urbano
promedio encontramos q el costo por ao de un pavimento rgido es
aprox la mitad del costo anual de una pavimento flexible
equivalente, siempre q se cumplan los supuestos hechos para la vida
de servicio y el mantenimiento preventivo.
Para pavimentos de carreteras, no es posible en nuestro caso hacer
un analisis comparativo, ya q no existen terminos de referencia.
En pavimentos de aeropuertos o industrias: la tendencia es a favor
de los pavimentos rigidos, principalmente por razones de
durabilidad ya q de ellos el mantenimiento es obligatorio.
COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR:
toman en cuenta los efectos de las caracteristicas fisicas y condicion
de un pavimento sobre las velocidades de operacin de los
diferentes tipos de vehculos que transitan sobre el, los respectivos
consumos de combustibles, lubricantes y los requerimientos de
mantenimiento
LA SELECCIN DEL TIPO DE PAVIMENTO
En el proyecto de sistemas viales, se requiere de la seleccin
racional del tipo(s) de pavimento para optimizar la inversin.
Los criterios de evaluacin comprenden los siguientes factores:
El comportamiento de la estructura en funcin de la capacidad
resistente del suelo y el tipo de trfico,
Las caractersticas del trfico y la tasa de incremento estimada.
La vida til calculada para la estructura; generalmente 20 aos para
las flexibles y 40 aos para las rgidas.
La estrategia adoptada para el mantenimiento y/o reforzamiento del
pavimento.
Los factores econmicos marco del proyecto. (Disponibilidad y
costo de materiales y mano de obra, depreciacin de equipo,
Intereses, etc.)
El valor residual de la estructura al trmino de la vida til calculada.
Los costos del usuario (Consumo de combustible, gastos de
mantenimiento del vehculo, llantas, confort del usuario, etc.)
Dentro de este marco, resaltan las siguientes ventajas comparativas
pavimento de concreto:
- El costo de construccin es menor que en otras alternativas, en vas
de alto trfico pesado y en casos de suelos de baja capacidad de
soporte.
- El costo anual del pavimento del concreto es competitivo con el
pavimento flexible, si se considera adems del costo de la
construccin, el costo de mantenimiento y el costo al usuario.
- La vida til del pavimento de concreto duplica la correspondiente
al pavimento asfltico.
- El diminuto mantenimiento que requiere el pavimento de concreto,
lo privilegia en vas urbanas y en aquellas de alto trnsito, por evitar
las congestiones vehiculares ocasionadas por reparaciones.
- El escaso mantenimiento requerido por el pavimento de concreto,
debe tenerse en cuenta en los pases en vas de desarrollo y en
especial por las municipalidades, que generalmente no aplican
recursos a la conservacin.
- El tradicional y sencillo procedimiento de construccin de los
pavimentos de concreto faculta la utilizacin en obra de:
Equipo de construccin disponible y sencilla.
Mano de obra no especializada.
Materiales qu pueden adquirirse en la localidad.
- Es indicado, en intersecciones, playas de estacionamiento y reas
en que los vehculos realizan frenadas, aceleraciones en los giros y
estacionamientos prolongados por su apropiada estabilidad.
- El menor espesor del pavimento de concreto, incluyendo la sub-
base significa la disminucin de volmenes de excavacin. En la
rehabilitacin de pavimentos urbanos antiguos, es favorable por no
alterar los servidos existentes, por el espesor de la estructura.
- Puede construirse en situaciones favorables, directamente sobre la
sub-rasante.
- El pavimento de concreto puede construirse en cualquier tipo de
clima.
- Tiene gran capacidad reflejante de la luz, dando seguridad al
trnsito y permitiendo el ahorro de energa para iluminacin
artificial.
- El concreto es inmune a la accin del aceite, gasolina y grasa,
derivadas del accionar de los vehculos.
- Contribuye al ahorr de energa, con impacto en la economa
social.
- Los procedimientos de construccin no contaminan el ambiente
urbano, como sucede con los asflticos en caliente.
- El pavimento de concreto tiene un alto valor residual al trmino de
su vida til, posibilitando su fcil reforzamiento.
EQUIVALENCIA ESTRUCTURAL
Esta referida a la capacidad de dos pavimentos diferentes para
soportar solicitaciones iguales y se expresa en terminos del numero
estructural (SN), el cual se obtiene de multiplicar ciertos
coeficientes de resistencia relativa propios de cada tipo de material
del que estan conformados los pavimentos por los respectivos
espesores.
Asi, el numero estructural de un pavimento asfaltico de 3 capas
(superficie de rodadura, base y sub base granulares), sera segn la
guia AASHTO para el diseo de estructuras de pavimentos:
3 3 3 2 2 2 1 1
m D a m D a D a SN

En donde a1, a2, a3 son los coeficientes de resistencia relativa en la
carpeta asfaltica , de la base y de la sub base respectivamente.
D1, D2, D3 son los espesores correspondientes a esos elementos .
m2,m3 son los coeficientes de drenaje para la base y sub base
granulares
los coeficientes de resistencia relativa han sido obtenidos en forma
empirica por lo que se estan haciendo investigaciones para tener
algo mas formal.
No obstante el control cada vez mas riguroso sobre la calidad de los
materiales en las obras de pavimentos y la experiencia recogida de
las fallas observadas en el campo, han permitido tanto de los
fabricantes de cemento, como de los productores de asfalto,
llegando a coincidencias bastante aceptables, como para concluir
que las capacidades estructurales de pavimentos flexibles y rigidos
deben pasar necesariamente por la determinacin de los respectivos
numeros estructurales. Sin embargo en el tema de los pavimentos las
diferentes agencias involucradas tienen diferentes coeficientes.

REFLECTANCIA
Es la capacidad de un cuerpo para reflectar la luz, en el caso de
pavimentos esa propiedad puede permitir ahorros notables en:
Nmero de luminarias, costo de energa, y lo que es ms importante
vidas humanas. A las consideraciones tradicionales al momento de
elegir el tipo de iluminacin se agregan ahora las caractersticas de
los pavimentos.
La practica americana para iluminacin de pistas considera 04
grupos de pavimentos en funcin de su categora de reflectancia:
R1 Pavimentos de Concreto de Cemento Prtland, (superficie de
concreto tpica) pavimentos asflticos con 15% de agregados
brillantes. Principalmente luz difusa.
R2 Pavimentos asfltico con 60% de Agregados de grava > 10 mm.,
pavimento asfltico con 10% a 15% de agregados brillantes
combinacin de luz difusa y luz especular.
R3 Pavimento asfltico con agregados oscuros y de textura difusa,
despus de unos meses de uso (superficie asfltica tpica). Brinda
escasamente luz especular.
R4 Pavimento asfltico con una textura muy pulimentada,
principalmente luz especular.

DISEO DE PAVIMENTOS

GENERALI DADES: cuando hablamos del diseo de pavimentos
normalmente nos referimos tcitamente al diseo estructural, es
decir al clculo de los espesores de las capas que lo conforman.
Sin embargo el diseo de un pavimento involucra adems al diseo
geomtrico y al diseo de mezcla de los materiales que lo
constituyen.
DI SEO GEOMTRI CO: La funcin principal del diseo
geomtrico es la de obtener mediante el tratamiento armnico y
conjunto de todos los elementos de la va las mejores caractersticas
funcionales y estticas compatibles con los medios empleados en su
construccin.
El diseo geomtrico de la va tiene que ver con:
Dimensiones en planta, por lo que se requiere conocer topografa del
terreno, servicios existentes, caso de pavimentos urbanos o ancho de
la faja de dominio.
Velocidades: directriz y de visibilidad de parad y paso en el caso de
pavimentos de carreteras.
Las normas de carreteras del MTC dan pautas para el diseo
geomtrico de vas y el reglamento nacional de edificaciones por
otro lado da pautas aisladas para el diseo geomtrico de vas
urbanas.

DI SEO ESTRUCTURAL

DI SEO ESTRUCTURAL DE PAVI MENTOS RI GI DOS
Esta referido especficamente al calor de los espesores de las
diferentes capas que conforman los pavimentos de concreto de
cemento Prtland.
Los primeros diseos estuvieron basados en reglas practicas
obtenidas por la observacin del comportamiento de secciones
construidas como el primer pavimento de concreto construido en los
estados unidos en Bella Fontaine, ohio en 1982 para vehculos de
traccin animal.
En 1926 H. M. westergaard segn su teoria considera que la losa era
un elemento homogeneo, isotropito y elastico descansando sobre
una subrasante ideal conocida como la subrasante de winkler, que
ejercia en todos los puntos de la losa una presion vertical de
reaccion, proporcional a la deflexion de la losa.
Se asumia que la subrasante actuaba como un resorte, con una
constante k de proporcionalidad, con unidades de presion por la
carga/unidades de longitud por la deformacin.
Actualmente se le sigue empleando y se conoce como el coeficiente
de Balasto o modulo k de reaccion de la subrasante
En la decada de los aos 30 en Arlington Virginia confirma con
algunas conecciones las teorias de westergaard y afines de esa
decada aparecen los criterios sobre diseo y construcciones de
pavimentos rigidos de E.F.Kelley
Afines de la decada del 70 aparecen los criterios y recomendaciones
dadas por el comit de la HRB (highway research borrad).

A fines de la dcada aparecen los criterios de E. F. Kelley sobre
diseo y construccin de pavimentos rigidos:

1. Los esfuerzos crticos dependen de la carga por rueda simple
y no de la carga por eje, espaciamiento entre ejes o peso del
vehiculo
2. En el diseo de pavimentos se usaran las fuerzas de impacto
considerablemente superiores a las cargas estaticas por rueda
3. Es conveniente ser conservador en la seleccin de las
caractersticas fsicas de la subrasante y concreto , ya que no pueden
ser evaluadas con certeza
4. Los criterios representativos de los cambios hacia a fines de
la dcada del 70, se resume en las recomendaciones dadas por el
comit HRB (Highway Rescarch Board, Junta de Organizacin de
Carretera)

LOS CRI TERI OS REPRESENTATI VOS DE LOS CAMBI OS
HACI A FI NES DE LA DECADA DEL 70, SE RESUMEN EN LA
RECOMENDACI ONES DADAS POR EL COMI T DE LA
HRB(HI GHWAY RESEARCH BOARD):
1. Los pavimentos de espesor uniforme han reemplazado
completamente a los pavimentos con bordes ensanchados.
2. Con pocas excepciones las juntas de expansion han sido eliminados
excepto en ubicaciones criticas como en los cruces de vias, contacto
con puetes y donde las condiciones estacionales asi los ameriten.
3. Las barras lisas de acero redondo q es el elemento mecanico de
transferencia de carga por excelencia en las juntas transversales,
pero es necesario un mejoramiento posterior para asegurar una
colocacion apropiada y un movimiento libre de las losas.
4. Las bermas pavimetnadas han contribuido mucho a la seguridad de
los pavimentos
5. El concepto de servicio-comportamiento del pavimento, tambien
desarrollando a partir de la carretera experimental AASHTO, ha
comenzado a ser aceptado como una herramienta util para la
evaluacion del indice de servicio(PSI) de un pavimento en cualkier
periodo de su vida.
6. El uso de sub base estabilizadoas diseadas para soportar los
equipos de construccion,facilitar las operaciones del contratista.
7. Las membranas de curado son de uso general, los materiales a
prueba de vapor o en forma de laminas son tambien aceptadas.
En la actualidad es comun para un contratista completar 1600 mts.
De pavimento de 2 vias de 7.20 mts de ancho durante un dia normal
de trabajo,gracias al desarrollo reciente de los equipos de
construccion.
TABLA 11(METODOS DE DISEO DE PAIMENTOS
RIGIDOS)
TABLA 12(APLICACIONES DE LOS METODOS DE
DISEO DE PAVIMENTOS RIGIDOS)
El mtodo de diseo representativo de la dcada de los 80 vigente
hasta la fecha es el documento Diseo de pavimentos de c concreto
para carreteras thickness design for concrete highway and street
pavments de la PCA,version del ao 1984, del cual existen dos
traducciones al espaol, la del manual echeqaray del solar
correspondiente al metodo antiguo y la de los superiores erasmo
fernandez y german vivan correspondiente al metodo moderno.
A CONTINUACION UN BREVE RESUMEN DEL METODO
MODERNO:
En 1er lugar: se debe indicar q la principal diferencia entre ambos
esta en el analisis por erosion que ha sido incorporado al metodo
moderno
En 2do lugar: el metodo moderno enfatiza q se trata del diseo de
espesores para pavimentos de concreto de calles y caminos, con lo q
quedan excluidas los pavimentos de aeropuertos, industriales,etc.
En 3er lugar: el mtodo moderno relieva su propsito en hallar el
mnimo espesor q dar el mas bajo costo anual tanto inicial como de
mantenimiento. Finalmente deja abierta la posibilidad de modificar
los criterios de diseo en funcin de las experiencias locales o
regionales para condiciones ms favorables o desfavorables a la
consideradas en el mtodo.
EL PROCEDIMIENTO DE DISEO se aplica a los siguientes
tipos de pavimentos:
Concreto simple(espaciamiento de juntas recomendado = 4.50 m
Concreto simple con dowels(espaciamiento de juntas
recomendado=6 m)
Concreto reforzado(espac. Recomendado = 12m)
Concreto con refuerzo continuo(sin juntas de contraccion)
En resumen las condiciones del metodo moderno de la PCA cubre
ciertas condiciones q no han sido tratadas anteriormente por otros
procedimientos previos:
1. El grado de transferencia de carga en las juntas transversales
2. El efecto de las bermas de concreto
3. El efecto de usar un solado de concreto
4. Dos criterios de diseo:fatiga y erosion
5. La consideracion de ejes triples en el diseo.
Los factores de diseo son:
a) La resistencia a la flexion del concreto(modulo de
rotuura,mr)
b) La resistencia de la subrasante, o combinacion de subrasante
y sub base(K)
c) Los pesos,frecuencia y tipos de cargas axiales de los
camiones
d) El periodo de diseo tomando como de 20 aos, pero q
puede ser mas o menos.
EL MODULO DE ,ROTURA, puede ser hallado por carga sobre
vigas en voladizo, central o en los tercios a los 28 dias,
recomendandose este ultimo(ASTM C78) por ser el q arroja los
resultados mas conservadores. Los resultados de los ensayos a los
90 dias se utilizan en el diseo de aeropistas. En general el metodo
ya tomo en cuenta las variaciones en la resistencia del conreto con la
edad, por ello el diseador simplemente debera ingresar con el valor
correspondiente a la resistencia a los 28 dias.
LA RESI STENCI A DE LA SUBRASANTE(k), se determina en un
ensayo de plaza de 30 pulgadas de diametro, pero puede obtenerla a
partir de la relacion soporten de california(cbr). En La Tabla
Siguiente Se Muestra El Caso De Las Subbases Tratados con
cemento y la influencia del espesor de la subbase en valor de k.
TABLA 13(VALORES DE K DE DISEO PARA SUBBASES
TRATADAS CON CEMENTO)
Las subbases tratadas cemento, son usadas generalmente en
pavimentos con elevados volumnenes de transito. Se utilizan los
materiales granulares de los tipos A-1,A-2-4,A-2-5 y A-3 del
sistema de clasificacion de suelos AASHTO.
Figuraaaaa
El periodo de diseo reemplaza al concepto tradicional de vida del
pavimento y como sinonimo del termino periodo de analisis del
trafico y desde q los volumenes de trafico no pueden predecirse con
seguridad en periodo largos, se adopta un periodo de diseo de 20
aos.
En lo q respecta al trafico este se expresa en terminos del
ADT(average daily traffic) y del ADTT(average daily truck traffic)
La informacion del ADT se obtiene de conteos de trafico y se
denomina el ADT presente o corriente de tal manera q el ADT de
diseo se halla multiplicando ese ADT presente por un factor de
proyeccion a periodos de 20 o 40 aos.(ver tabla)

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES, se
cuenta en gran cantidad de metodos de diseo de pavimentos
flexibles, variando desde consideraciones puramente teoricas hasta
m,etodos basados en pruebas a escala natural.
La basta experiencia recopilada no totalmente de las carreteras
experimentales sino tambien de las investigaciones de laboratoros
han puesto en evidencia un hecho concreto: las variabkles q
intevienen en el comportamiento de un pavimento flexible son
tantas y tan complicadas q es practicamente imposible simular
analiticamente su comportamiento en condiciones reales. Por lo q se
considera importante la practica constructiva q se rige para hacer
realidad sus diseos.
EL TRANSITO: el volumen y carcter del transito fijan el ancho
del pavimento, mientras q el peso y la frecuencia de las cargas por
rueda o por eje de los vehiculos, determina el espesor y otras
caracteristicas del diseo estructural. Los estudios de transito
indican q vias de similar importancia la zonas caracteristicas
semejantes, tienen esencialmente las densidades de transito e
intersidades de carga de eje o rueda.
De una manera general se puede establecer una clasificacion de vias
en funcion del transito con fines de diseo de los paviemtno dentro
de las siguientes sistemas:
1. Sistema de transito general: comprenden las vias destinadas a
grandes volumenes de transito para comunicaciones intercomunales
o provinciales ,velocidades,etc. Estan las vias de varios carriles con
pocas intersecciones a nivel, con sus accesos controlados q
generalmente estan bajo jurisdiccion nacional o provincial. Las
caracteristicas de estas vias en las q es frecuente el transito de cargas
pesadas entre 11000 y 18000 kgr por eje (5500 a 9000 kgr por
rueda) las hacen facilmente identificadas
2. Sistema arterial mayor: se agrupan las vias que reciben y aportan a
las del sistema de transito general, los volumnes de transito q se
mueven dentro o a traves del area municipal, siendo utilizada
generalmente por omnibus, camiones q tienen necesidades comunes.
A pesar de tener grandes volumenes de transito, su acceso a ellas es
directamente a nivel y en muchas casos se restringe el
estacionamiento de vehiculos de pasajeros y de carga, para mejorar
su capacidad. Pueden coincidir con rutas provinciales o nacionales
de 2da importancia. Estas vias soportan frecuents cargas de 8mil a
9mil kg x eje(4mil a 4500 kg x rueda)
3. Sistema colector: estan incluidas las calles arteriales secundarias o
rutas afluentes, utilizadas para reunir o disfrutar el transito hacia y
desde las calles del sistema arterial mayor. La diferencia principal
entre las vias de los sistemas arterial mayor y colector, esta en la
longituud del recorrido de los vehiculos las utilizan. Dificilmente
coinciden con rutas provinciales o nacionales, aun de poca
importancia. Sobre estas calles pueden instalarse dispositivos de
control del transito con el fin de darles prioridad con respecto a las
del sistema local. Son comunes las cargas en este sistema entre 7000
y 8000 kgr por eje o sea 3500 a 4000 por rueda.
4. Sistema local: hay poco transito,generalmnte originado en ella
mismas o el q es ocasionado por vehiculos de reparto la longitud de
estas calles, representa en elevado porcentaje de la longitud total de
calles del municipio y soporta la menor proporcion del transito de la
ciudad valorado en vehiculos-kilometro. Son calle de zonas
residenciales y areas comerciales e industriales de pequea
importancia, para el servicio de aquellas las cargas mas pesadas son
las de los camiones de reparto; cargas q exceden de 6000 kgr por
eje(3000 por rueda).
ESQUEMAS VIALES: EL NUEVO rne DEL Peru contempla una
clasificacion de las vias de acuerdo al siguiente esquema vial:
a) Esquema o sistema vial primario: lo conforman: vias expresas y las
avenidas
b) Esquema o sistema vial secundario: lo forman: vias colectoras
c) Esquema o sistema vial local: lo forman: las calles
El esquema vial primario :debera constituir un sistema continuo en
su estructura, que tiene para permitir los movimientos masivos entre
los centros importantes de generacion y atraccion de viajes
personales y carga
El esquema vial secundario: debera tener continuidad solo en lo q
sea necesario para permitir una estructura eficiente del transporte
pubklico masivo convencional.
LAS CARGAS DEL TRANSITO: los vehiculos ejercen, sobre el
pavimento, una accion deteriorante cuyas campos principales son:
- La magnitud y tipo de solicitaciones inducidas por los neumaticos.
- La alteracion continua de estado de tension y reposo por la
repeticion de las solicitaciones debidas x las cargas q pasan.
Areas de contacto: en general se puede considerar con sufiente
aproximacion q tal huella tiene una forma eliptica y q las presiones
se encuentran repartidas sobre dicha superficie solo en forma
aproximadamente igual.
Accion de las cargas_ Hveen y Carmany basandose en experiencias
de laboratorio afirman q debajo de esa superficie cargada, las
particulas de un terreno efectuan desplazamientos segn
trayectorias.(imagen)
Por lo tanto a tales desplazamientos en un pavimento conviene
confeccionar las capas de sub base con materiales dotados de
notable rozamiento interno, mientras q para las capas superficiales
como por ejemplo la capa de rodadura de un pavimento flexible.
Conviene materiales con preponderantes caracteristicas de cohesion,
es decir materiales asfalticos en la siguiente figura se indica el
comportamiento estructural de un pavimento por accion de las
cargas.(figura de rueda)
Magnitud de las cargas: varia entre limites muy amplios, en
camiones llega hasta 11 ton por eje y puede alcanzar las 355 ton q
pesa un moderno avion Boring 747B.
Trafico de diseo: la cantidad y los pesos de las cargas axiales
pesadas durante la vida de diseo son factores principales durante la
vida de diseo son factores principaes en el diseo de los
pavimentos.
Estos se derivan de las estructuras de:
-trafico promedio diario en ambas direcciones de todas los
vehiculos(ADT)
Trafico promedio de camiones en ambas drirecciones(ADTT)
Cargas axiales de camiones
PROYECCION DEL TRAFICO:
Tasas anuales de crecimiento: un metodo para obtener el dato
del volumen de trafico (ADT de diseo) requiere el uso de tasas
anuales del crecimiento de trafico y factores de proyeccion de
trafico.
Tabla 1.3(tasa anual de crecimiento de trafico y sus factores de
proyeccion)
Capacidad de la via: el otro metodo de estimar el ADT de diseo,
se basa en la capacidad de la via, el numero maximo de vehiculos q
peuden usar el pavimento sin demora irracional
La capacidad practica de servicio de un pavimento: esta definida
como el maximo numero de vehiculos por un carril y por una hora q
pueden pasar en un punto determinado, bajo condiciones de
carretera y de trafico prevalecientes sin demoras irracionales o de
restricciones de la libertad para maniobrar. Estas condiciones
prevalecientes incluyen la composicion del trafico, velocidad de los
vehiculos, clima,alineamiento, perfil, numero yy ancho de carriles y
area.
El termino de capacidad practica: es comunmente usado para
carreteras existentes y el termino capaciddad de diseo es usado con
propositos de diseo. Donde el trafico es ininterrumpido, la
capacidad practica y la capacidad de diseo son numericamente
iguales y tienen el mismo significado. El termino capacidad de
diseo es usado de acuerdo al diseo por la AASHTO.
Capacidad ADT en carreteras de multiples vias: para el diseo
de pavimentos es necesario convertir los carros de pasajeros por
hora de la tabla 1.4. a trafico promedio diario en ambos
direcciones(ADT). Para carreteras con multiples vias con flujo
ininterrumpido se usa la siguiente formula
ADT=100p/(100+Tpn(J-1))*5000N/KD
Donde:
P=carros de pasajeros por via por hora
N=numero total de vias en ambas direcciones
Tpn=% de camiones durante las horas punta( = a 2/3ADTT)
J=numero de carros de pasajeros, equivalentes a un camion(igual a 4
en un tercero aplanado o rodillado y 2 en un terreno natural
nivelado)
K=volumen en la hora de diseo DHV(design hour volumen),
expresado como un % del ADT(15% para vias libres rurales,12%
para vias libres urbanas)
D=% de trafico en la direccion del transito mas pesado durante las
horas punta-entre 50 a 75%(igual a 67% para vias libres rurales y 60
% para vias libres urbanas)
TABLA 1.4. CAPACIDAD DE DISEO PARA CARRETERAS
DE VIAS MULTIPLES
El factor de seguridad: antiguamente considerando como factor de
impacto, es el factor por el q hay q multiplicar las cargas para
obtener las cargas de diseo y debe ser considerado de la sgte
forma:
a) Para vias interestatales y otros proyectos de vias multiples con flujo
ininterrumpido de transito y elevado volumen de transito de
camiones FS=1.2
b) Para carreteras y calles arteriales donde habria un volumen
moderado de transito de camiones FS=1.1
c) Para carreteras, calles residenciales y otras calles q llevan un bajo
volumen de trafico de camiones FS=1.0
En casos especiales puede ser justificado el uso de una FS tan alto
como 1.3 duante todo el periodo de diselo para mantener un nivel de
serviciabilidad de pavimento mayor q el normal, un ejemplo puede
ser una via libre urbana muy activa sin alternativas para el diseo
del trafico. De esta forma se puede sobredimensionar el pavimento,
para evitar por un largo periodo la necesidad de un mantenimiento
significativo del pavimento q podria interrumpir el flujo del trafico.
CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS:
Exploracion y explotacion de canteras:
Exploracion de canteras: son actividades q determinan si una
cantera cuentas con los requisitos minimos para su explotacion.
Existen diferentes etapas de investigacion dependiendo del grado de
informacion q se esta tratando de conseguir
La 1era etapa: es el reconocimiento del terreno q luego de conocer
las canteras ya sea por informacion aereas se requiere: estudiar sus
accesos-definir sus linderos,cubicacion de probables volumenes
explotables,tipo de suelos, posibilidad de huaycos,
aluviones,deslizamientos,de la sitacion legal y la elaboracion de su
programa de exploracion para la siguiente etapa de estudio.
La 2da etapa: esta dada por los estudios preliminares para obtener
informacion sobre: espesor y composicion del subsuelo,
profundidad de agua freatica,datos q permitan definior si la cantera
es conveniente o no explotarle para continuar la investigacion
La 3era etapa o etapa final: son los estudios definitivos q define los
costos, pero q no es realizada con la profundidad rekerida, ya q no
es presupuesto de o se deja como responsabilidad del contratista.
En este estudio se incluye a los anteriores con mayor numero de
calicatas o sondeos, ensayos de laboratorio, campala de prospeccion
grafica si el proyecto o cantera asi lo ameritan.
Es importante durante la explotacion, el regitro detallado de la
estratigrafia dentro de cada calicata o sondeo con amostucion de
caracteristicas como la humedad, tamao de la boloneria, presencia
de raices, yeso, caliches, etc.
Eleccion de cantera: al momento de elegir una cantera es importante
tomar en cuenta no solo la calidad de los materiales, ni tampoko el
rendimiento, sino tambien los estimados de costos.
Explotacion de canteras: es el conjunto de actividades mediante las
cuales se extraen materiales de una cantera para ser empleadas en
una obra determinada.
Estas actividades son: desmonte y limpieza, preparacion, extraccion
y acopio, carguio y transporte.
El equipo para la explotacion incluye alguien de os sgtes:
Tractor de oruga o neumaticos, frailla o mototrailla,cargador
frontal,retroexcavadora, dragas, fajas transportadoras.
No mesclar los materiales de desperdicio-acopio mescladora lo mas
posible a fin de lograr uniformidad-procurar la humedad de los
suelos finos en el banco-cargar de abajo hacia arriba evitando
segregacion.
Cuando se trata dfe producir agregados para el concretop asfaltico o
de cemento portland, los trabajos mas comunes
iincluyen:alimentacion-zarandeo-trituracion y lavado.
Distribucion de carga por eje: es necesario completar el numero
de ejes simples y tandem de diversos pesos esperados durante el
periodo de diseo
El uso de los datos de cargas por eje estan en la tabla 4.3.1.h
Columna(3)son valores ajustados de la columna 2 para camiones de
2 ejes y cuatro ruedas;igual a columna 2/(1-0.52)
columna(4)=columna3x(camiones en el periodo de diseo/1000)
Estimar el porcentaje de vehiculos comerciales q usa el carriel de
diseo en la figura entrando en ella en el valor de 9675 vehiculos en
2 carriles, se obtiene un porcentaje de 0.81. determinar el numero de
vehiculos comerciales en el carril de diseo durante el periodo de
diseo
T. acumulado=9675x19/100x81/100x365x20=10880000 vehiculos
comerciales
Para los valores de la primera fila seria: columna4=
0.58x10880000/1000=6310
Eje simple: conformado por 2 llantas cuando un eje delantero con
peso admisible de 6tn y cuatro llantas cuando es eje posterior de la
peso admisibke de 11 tn.
Eje doble o tandem: conjunto de 2 ejes a distancia entree dentros
de 1.20 a 2.40m, la separacion fuera de estos limites son
considerados como ejes simples, el peso admisibke es 18tn.
Eje triple: conjunto de 3 ejes con distancias entre llantas extremas
entre 2.40 a 3.60m, las separaciones entre estos limites se considera
como ejes simples. El peso admisible es 25 tn.

DISEO DE PAVIMENTO RIGIDO
EJEMPLO
Disear el pavimento rgido de losas de cemento Prtland para una
carretera interestatal de 04 carriles, en terreno plano de localizacin
rural, para trnsito general en cargas pesadas frecuentes con ADT
presente de 12900. Factor de proyeccin de 1.50% y ADTT=19% de
ADT, para un periodo de diseo de 20 aos. Se supone un espesor
de la losa de 9.5, que el concreto tiene un modulo de rotura de
MR= 650psi(lb/pulg)y se considera un modulo de reaccin de la
subrasante-sub base de pci. Considerar juntas con dowels sin bermas
de concreto. Estos datos se indican en la hoja de clculo de la fig
siguiente.
ADT: Trfico promedio diario en ambas direcciones de vehiculos.
ADTT:Trfico promedio diario en ambas direcciones de camiones.
SOLUCION
Para el anlisis del trafico ver proyeccin del trafico.
CALCULO DEL TRAFICO DE DISEO:
ADT de diseo = 12900 * 1.5 = 19350(9.675 en una direccion)
ADTT=19350 * 0.19 = 3680 (1.840 en una direccion
El procedimiento del diseo del pavimento es como sigue:
1. Se establece los datos de entrada de diseo que se muestra en la
parte superior de la hoja de clculo (tabla 4.3.1.1)
2. Los datos de la columna 1 y 3 son producto del recuento del
trnsito.
3. Para obtener los datos de la columna 2 se multiplicar las cargas
axiales por el factor de seguridad de carga (fs= 1.2)
4. Anlisis por fatiga:
Para pavimentos sin berma de concreto. Usar la tabla 4.3.1.j y figura
4.3.1.c
a) Se determinan los esfuerzos equivalentes para ejes simples y ejes
tandem (iem 8 y 11)
En tabla 4.3.1.j Esfuerzos equivalentes sin bermas de concreto. Se
ingresa con espesor de losa 9.5 pulgadas y k =130. como no hay
K=130 se interpola.
Para ejes simples:

b) Se determinan los factores de relacion de esfuerzos (item 9 y 12)
Dividir los esfuerzos equivalentes entre el mdulo de Rotura.
206 = 0.316923 =0.317
650
192 = 0.2953896 = 0.295
650
c) Empleando la figura 4.3.1.c (anlisis por fatiga), ingresamos con
cargas por eje simple o tandem y sus respectivos factores de relacin
de esfuerzos determinamos el numero de repeticiones permitidas
(columna 4).
d) El porcentaje de fatiga (columna 5) se obtiene de dividir el numero
de repeticiones esperadas (columna 3) entre el numero de
repeticiones permitidas (columna 4). Y totalizando al final (total).
e) Anlogamente de la tabla 4.3.1.l, se obtienen los valores de erosin
de 2.59 y 2.79 (item 10 y13) por interpolacin entre 2.58 y 2.60 y
entre 2.74 y 2.81 respectivamente.
f) Empleando la figua 4.3.1.d (anlisis por erosin):
Ingresamos las cargas por eje simple o tandem y sus respectivos
factores de erosin, prolongandose al eje de repeticiones permitidas.
Se determina el numero de repeticiones permitidas (columna 6)
g) El porcentaje de dao (columna 7) se obtiene de dividir el numero
de repeticiones esperadas (columna 3) entre el numero de
repeticiones permitidas (columna 6) totalizando al final.
Los porcentajes de Fatiga y de Dao para ejes simples y tandem es
inferior a 100% ya que se totaliz 62.8% y 38.9% respectivamente.
Se considera que el espesor de la losa de 9.5 pulg es ADEACUADO
para las condiciones de diseo, pudiendo seguirse el mismo
procedimiento en la verificacin de un espesor menor.
En este cado el diseo esta controlado por el analisis POR FATIGA.
COMENTARIO GENERAL AL METODO
1. cuando la capacidad es ligeramente superior de 100% el espesor
adoptado es adecuado para soportar las cargas previstas del trnsito
incluidas las ms pesadas que las utilizadas para el diseo.
2. cuando la suma es cercana al 100% quiere decir la losa considerada
es correcta, peso si el valor es menor del 100% se tendr un
pavimento sobre dimensionado, entonces se tendr un que realizar
otros calculos ya sea disminuyendo el mdulo de rotura, el espesor
de la losa o la capacidad de la sub base hasta que los datos de las
columnas 5 y 7 se encuentren entre 80 y 100% respectivamente.
3. si el porcentaje total es mayor del 100% se tendra un pavimento
subdimensionado.
4. se recomienda que el aumento o disminucin del espesor de la losa
sea del orden de 1.27 cm (1/2 pulg).

ESTABILIZACION DE SUELOS
GENERALIDADES:
La estabilizacin de suelos en los trabajos de pavimentacin puede
ser definida como un medio de consolidacin permanente de los
materiales de subrasante, subbase y base incrementando de manera
notoria su resistencia y capacidad de carga.
En la siguiente tabla, se dan algunos criterios en la estabilizacin de
suelos y minerales.
En el Per no se han aplicado estabilizaciones por medios elctricos,
ni por calcinacin, pero si existen experiencias de estabilizaciones
con cal y con cemento que a continuacin detallamos:
ESTABILIZACION CON CAL:
En nuestros pases ha venido a ser una tcnica preferida de
estabilizacin de subrasante, subbase y bases, debido a que permite
el uso de suelos marginales mejorndolos por el aadido de una
pequea cantidad de cal hidratada evitando as su eliminacin y
reemplazo por materiales de prstamo.
La estabilizacin con cal se aplica solamente a la cal hidratada y no
a la roca caliza pulverizada que solo reacciona mecnicamente con
los suelos.
Los principales efectos de la cal sobre los suelos
-Reduce el ndice de plasticidad.
-Reduce los cambios de volumen (arcillas expansivas).
-Eleva el ptimo contenido de humedad, permitiendo compactar en
condiciones ms hmedas.
-Aumenta la resistencia compresiva.
-Incrementa su capacidad portante en trminos del CBR
-Forma una barrera resistente al agua de abajo hacia arriba y
viceversa.
Tabla: Problemas tpicos y posibilidades de estabilizacin de
suelos y minerales.
Tipo de suelo-Tipo de estabilizacin
Materia organica: Estabilizacin mecnica. Los dems mtodos no
son efectivos.
Arenoso: Mecnica, cuando la granulometra es uniforme. Las
arenas limpias pueden mejorar sus caractersticas con cemento o
asfalto.
Limoso con algo de arcilla: En general, el nico tratamiento al que
son susceptibles es a la compactacin.
Limos, poca o con ninguna arcilla: No existen tratamientos
econmicos. Debe evitarse su uso en superficies expuestas por el
polvo cuando secan.
Arcillosos plsticos: Responden a la estabilizacin con cal.
Arcillosos de textura abierta: Responden muy bien a la
compactacin.
Arcillas suaves: Susceptibles a la estabilizacin con cal.
Caoln: Estabilizacin mecnica con arena, cemento o cal.
Montmorillonita: Con cal.
Illita: Con cemento o cal.
La aplicacin ms frecuente de la estabilizacin con cal es como
pre-tratamiento a la estabilizacin con cemento sobre arcillas
plsticas (10%<IP<50%) a las que hace ms trabajables y fciles de
compactar.
Donde tiene poco efecto es con los suelos muy orgnicos o sin
arcilla.
Cuando los suelos tienen un IP bajo, es imprescindible que exista
cuando menos 15% de material y que pase la malla n 200.
ALGUNAS RECOMENDACIONES DE LA NATIONAL LIME
ASSOCIATION
Para la ejecucin de estabilizaciones con cal hidratada en subrasante
o subbase a un rango de 3% a 6% en peso del subsuelo: los paso a
seguir son:
1. Escarificacin y pulverizacin.
2. Extendido de la cal: la cal hidratada debera ser uniformemente
esparcida al porcentaje especificado utilizando los mtodos seco o
hmedo. Una dosificacin tpica es de 1 tonelada de cal por 500
galones de agua.
3. Mezclado preliminar y regado.
4. Curado preliminar
5. Mezclado final y pulverizacin.
Se contina hasta tamaos que puedan pasar una malla de 1 y por
lo menos el 60% pase la malla n4
6. Compactacin.
Por lo menos el 95% de su mxima densidad seca proctor
modificado. Esta debera realizarse despus del mezclado final en
ningn caso excederse de una semana. La excepcin est dada con
capas estabilizadas de 18 o ms.
7. Curado final.
La subrasante o subbase compactada ser curada por 7 das que
permita el endurecimiento de la capa antes de colocar sobre ella la
capa siguiente. El tiempo exacto ser definido por el responsable.
ESTABILIZACIN CON CEMENTO
Es una tcnica que se utiliza desde 1917 y que en algunos pases es
de uso comn para estabilizar subrasantes o mejorar las propiedades
resistentes de subbases y bases de pavimentos urbanos de carreteras
y aeropuertos.
La principal restriccin a las estabilizaciones de suelos-cemento es
la presencia de materia organica por eso se le restringe a 1 o 2% en
peso. Otros elementos nocivos son los sulfatos de calcio y
magnesio y en general toda sustancia hidrfila presente en el suelo.
Por eso se recomienda el uso de todos los tipos de cemento,
normalmente los de fraguado rpido y los de resistencia normales y
preferibles los cementos ms finos.
TIPOS DE MEZCLAS DE SUELO Y CEMENTO
Los suelos provenientes del horizonte A contiene materias
organicas u otras materiales perjudiciales para la reaccin del
cemento.
-suelo-cemento compactado.
-suelo modificado con cemento; y
-suelo cemento plstico.
El suelo-cemento compactado:
En aquel que contiene suficiente cantidad de cemento como para
endurecer al suelo asi como el grado de humedad necesaria para
lograr la hidratacin del cemento y una adecuada compactacin.
El suelo modificado con cemento:
Es una mezcla no endurecida o semiendurecida de suelo y cemento
con cantidades de este ltimo menores que las empleadas para el
suelo-cemento. Se utiliza preferentemente para reducir la
plasticidad y la capacidad de retencin de agua e incrementar la
capacidad portante de ciertos suelos.
Principales aplicaciones: como material de relleno en terraplenes, en
subrasante, subbases y bases.
El suelo cemento plstico:
Esta mezcla contiene al momento de colocarla, suficiente cantidad
de agua como para que contenga una consistencia similar a la del
mortero plstico.
Se emplea en: taludes, rea irregulares o confinadas tales como
revestimientos de cunetas, en otras rea erosionables, donde es
difcil operar con el equipo normal de construccin.
La construccin de pavimentos con suelo-cemento comprende dos
grande etapas:
-La preparacin
-Proceso constructivo propiamente dicho.
Enseguida se describen las etapas constructivas y el equipo
necesario para la construccin, empleando caballetes.
A. Construccin con mezcladora en trnsito para material
en caballete.
Etapas constructivas:
a) Preparacin
Con suelo del lugar:
1. Perfilar el camino transversal y longitudinalmente
2. Escarificar el suelo.
3. Pulverizar el suelo si es necesario.
4. Formar y uniformizar el caballete.
Con suelo transportado:
1. Perfilar la sub-rasante transversal y longitudinalmente.
2. Compactar la subrasante.
3. Pulverizar el suelo si es necesario.
4. Formar y uniformizar el caballete.

b) Preparacin del suelo-cemento
1. Distribucin del cemento portland.
2. Mezcla y aplicacin de agua.
3. Distribucin del caballete para el mezclado.
4. Compactacin.
5. Terminacin.
6. Curado.

Equipo:
a) Para la preparacin:
1 pulverizadora si es necesario.
1 motoniveladora con escarificador.
1 uniformador de caballete o cajn para la distribucin.
b) Para el manipuleo del cemento a granel
1 transportador de cemento
1 silo para cemento
1 balanza porttil para camiones
1 distribuidor mecnico de cemento para caballete.

c) Para la mezcla y aplicacin de agua
1 mezcladora autopropulsado en trnsito para caballete.
1 bomba en el lugar de suministro de agua.
2 o ms camiones-tanque para el suministro de agua, de acuerdo con
las necesidades de la obra.
1 motoniveladora para la distribucin del caballete mezclado.

d) Para la compactacin
1 Rodillo para de cabra (puede ser vibratorio)

e) Para la terminacin
1 rastra de diente o de clavos
1 rastra de cepillos
1 rodillo de neumticos
1 rodillo de cilindro liso o vibratorio

f) Para el curado
1 camin distribuidor de asfalto lquido.
CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS:

Hay nuevos productos de pavimentacin y tecnias constructivas x lo
que solamente se destacarn algunas de ellas para ambos tipos de
pavimentos.

EN PAVIMENTOS DE CONCRETO DE CEMENTO
PORTLAND:

1. EN PAVIMENTOS DE CONCRETO PARA
CARRETERAS Y AEROPUERTOS:

Casi todo el concreto es mezclado en plantas mezcladoras centrales
con capacidad de 6 a 12 m3 de concreto.
Las esparcidoras de concreto que normalmente se emplean son de 2
tipos:
CON TOLVA O EMBUDO: Al desplazarse la
pavimentadora hacia adelante deja el espesor deseado.
TIPO FAJA: El camin deposita el concreto que es llevado
hasta un cangilon giratorio que lo deposita sutilmente frente a la
pavimentadora.
en ambos el concreto es depositado delante de la pavimentadora.
En pavimentos de concreto simple sin DOWLES ni acero
distribuido mayormente se vierte el concreto desde un camin de
volteo sobre la sub base esta obligada al frente de la pavimentadora
deslizante. Algunos contratistas utilizan 2 pavimentadoras, una
esparce el concreto y la otra el tipo deslizante consolida y le da al
concreto el acabado primario con este sintema el ancho promedio
varia entre 4 hasta 15 metros, en espesores entre 10 a 60cm
2. PAVIMENTOS URBADOS:
Son construidos en formas mas simple utilizando equipos menos
sofisticados que los usados en carreteras en muchos casos se utiliza
encofrados de acero y de madera. El asentamiento de la mezcla
usado es de 8 a 12.5cm, normalmente mayor que el empleado que
las pavimentadoras deslizantes.
ACABADO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS:
De aluminio detrs de la pavimentadora de 20cm de dimetro aprox
para que por medio de una pasada o 2 cierren la superficie del
mismo.
Para el acabado propiamente dicho una gran parte de las superficies
de carreteras y aeropuertos son ranuradas transversalmente para que
la superficie sea resistente a los patinajes y para facilitar el drenaje

ACABADO DE PAVIMENTOS URBANOS:

No es tan riguroso como el de carreteras o aeropuertos.
Normalmente se arrastra un aditamento que puede ser lona de
arpillera, correa de caanazo o ecobilla de fibras que permite dar la
textura final de pavimento.

En pavimentacin urbana las juntas transversales y longitudinales
intermedias son del tipo formadas.
CURADO DEL PAVIMENTO DE CONCRETO:
Tanto en vas urbanas como en aeropuertos se hacen por membranas
de curado pigmentadas, aplicadas por un esparcidor mecanico o
manual.
EN PAVIMENETOS DE ASFALTO:
Se tienen algunos puntos importantes acerca de la construccin de
pavimentos asfalticos de Europa y su comparacin con las practicas
en USA producto de una visita realizada por un grupo de
especialistas a 6 raciones europeas en 1990.
La mayora de los pases europeos utilizan un periodo de 40 aos en
los diseos en un lugar de 20aos.
Ademas del diseo original consideran estrategias de rehabilitaion a
lo largo de sus 40 aos, aun cuando la estructura subyacente este
relativamente nueva.
La practica alemana de diseo consiste en el empleo de tablas.
Los sistemas empleados en el monitoreo de los pavimentos y su
posterior rehabilitacin estn basados principalmente en
deflectometria o medidas de la deflexin por impacto, medidas de
resistencia al patinaje del perfil y de otras caractersticas
geomtricas.
En lo que se trata de diseos de mezcla estos se emplean con
propsitos especiales, particularmente en la supericie de rodadura, y
en las etapas de construccin, rehabilitacin y mantenimiento como
son el SMA (Stone Mastic Asphalt) en Suecia, Dinamarca y
Alemania; se HRA(Hot Roller Asphalt) y el Macadam de penetracin
en el Reino Unido; el Gussasphalt en Alemania y las capas muy
delgadas de asfalto en Francia.
Se pone nfasis en la reduccin del ruido, el deslizamiento, el
ahuellamiento , la fatiga y se constituyen capas de gradacin abierta
denominadas asfalto drenante o asfalto poroso
El uso de modificaciones del asfalto como fibras minerales, de
celulosa, siendo Francia el pas con las aplicaciones mas sofisticadas.
El sistema desarrollado por el LCPC(Laboratoire Central des Ponts et
Cahusses) de Francia para determinar caractersticas de resistencia al
ahuellamiento, y la fatiga debido a las cargas de muestras de prueba,
incorpora compactadores giratorios y de rola con equipamiento
sofisticado de tensin y ahuellamiento.
En Alemania no se hacen dises de mezcla sino que se solucionan de
varias estndares que han sido desarrolladas para variados volmenes
de transito.
En el Reino Unido algunas utilizan el Metrado Marshall pero otras
siguen las estndar.
En lo concerniente al medio ambiente, se cubren todos los tpicos
desde ubicacin de las plantas de asfalto hasta la construccin de la
carretera. La practica comn es que una planta asfltica sirva a varios
contratistas.
Finalmente hay mayor nfasis en la investigracion en campo que
Europa que en los Estados Unidos tanto de parte de los contratistas
como de las entidades gubernamentales.
Las investigaciones incluyen pavimentos a escala natural, como
equipos para evaluar el desgaste de diferentes tipos de superficie,
rodillos compactadoras para preparar especmenes de gran tamao y
grandes facilidades de equipamiento de laboratorio.
OBRAS DE PROTECCIN:
Todos los elementos y accesorios a un pavimento ha sido construido
para proteger del dao prematuro,ocacionado por las inclemencias
pero principalmente por el agua, por eso el que la obra de proteccin
estn referidas de drenaje y sub-drenaje, debe tomarse en cuenta
tambin la proteccin de los taludes de la erosin

DRENAJE SUPERFICIAL:
Bsicamente este drenaje se refiere a la evacuacin de las aguas libres
discurriendo sobre el pavimento para facilitar libre evacuacin, los
pavimentos se construyen con taludes transversales de 1.5 % a 2.0% a
las que se denomina bombeo.
El agua superficial generalmente se descarga lateralmente por medio
de cunetas, cuya estructura es muy variable, desde enchapes de
piedra, elementos prefabricados de concreto, o elementos continuos
de asfalto.
No es recomendame como elementos de proteccin de las obras
terminadas el uso de cunetas sin revestir especialmente cuando son
cunetas de coronacin.
La forma de las cunetas tambin es variable y depende del diseo
hidrulico para cada caso especfico as tenemos que las normas
japonesas aceptan cunetas en forma de U mientras que las normas
peruanas especifican en general la forma triangular. En la siguiente
tabla se dan las dimensiones recomendadas para cunetas por las
normas peruanas, segn estn ubicadas en zona seca, lluviosa o muy
lluviosa.
TABLA:
Region profundidad ancho
Seca 0.20 m. 0.50 m.
Lluviosa 0.30 m. 0.50 m.
Muy lluviosa 0.50 m. 1.00 m.
Sub-drenaje:
Evita el ingreso del agua de infiltracin hacia la sub-rasante y sub.
base, debilitndolas. Esto se consigue cortando el flujo de agua
mediante una zanja que se rellena con un material ms permeable que
el terreno natural y el uso de tuberas perforadas. Para evitar la
colmatacin de la zanja rellena, por arrastre de finos del suelo, se
acostumbra a emplear geo textiles. Durante la obra se utiliza tanto
drenajes superficiales como subterrneos en este ltimo caso se
emplea los llamados drenes franceses que no hace otra cosa que
zanjas rellenas de piedra
PROTECCIN DE TALUDES:
Es importante la proteccin de taludes ya que no solo disminuye la
proteccin de accidentes sino que tambin disminuye el desgaste
abrasivo por las partculas sueltas sobre la superficie de pavimentos
hay muchas formas de proteccin de taludes como el empleo de
mayas de alambres ancladas al terreno para disminuir el riesgo de
cadas de bloque

====NUEVA TCNOLOGIAS PARA UNA MEJOR
PAVIMENTACIN=====
OBJETIVOS ESPECFICOS:
Conocer las tcnicas de diseo y construccin de pavimentos.
Proporcional al estudiante una visin panormica de tecnologas
modernas en pavimentos.

RESUMEN DE CLASES:
Introduccin: en los ltimos aos se aprecian nuevos mtodos y
tcnicas para lograr resultados ptimos lo que nominamos tecnologas
de punta, alcances que no invita a actualizarnos, renovar
conocimientos mediante Internet, revistas internacionales
especializadas, todo lo que lleva a lograr una mejor calidad de
pavimentos.
GENERALIDADES:
En las nuevas tecnologas no solo tratamos los pavimentos ya sea de
asfalto o de concreto, sino el mejoramiento de suelo y otra forma de
compactacin
1.NUEVAS TECNOLOGAS:
1.1.EL MEJORAMIENTO DE SUELO;
1.1.1.Subrasante mejoras con fibras.- esta tcnica en la mezcla de
fibra de pilopropileno entramadas (elementos interconectados)
cemento, cenizas volcnicas y suelos. Nativos resistentes a la
inclemencia del tiempo.
Entre otras aplicaciones:
Refuerzo de suelo dbil.
Estabilizacin de taludes.
Control de la erosin.
1.1.2.TERRAPLENES DE ARENA COSIDOS CON HILO
Consiste en mezclar el suelo con hilos sistemticos continuos.
1.2.EN COMPACTACIN.- adems de los mtodos tradicionales
como los de presin, impacto o rodillo esttico, vibratorio, pata de
cabra, y neumtico, se han desarrollado:
-Compactacin con rodillo de impacto.
-Rodillos oscilatorios.
1.2.1.COMPACTACIN CON RODILLO DE IMPACTO.-
consiste en un rodillo cuadrado compuesto con un tambor pesado que
se rellena con concreto para alzar una masa aproximada de 7200 kg.
Con 1.30 m de ancho y 1.5m. del alto, alojado dentro de un marco
metlico con un dispositivo especial para evitar el cabeceo que
podra ocurrir sobre el tractor cuando el rodillo esta en operacin se
desplaza a una velocidad comprendida entro 8 y 12 Km./h de tal
forma cuando el tractor avanza, obliga al tambor pivotear una de sus
esquinas para luego caer, descargando energa rotacional y
gravitacional sobre el suelo a un rango de aproximadamente dos
golpes por segundo. Este efecto
relaciona ms estrechamente los
ensayos de compactacin de
laboratorio con la practica en el
campo.
La compactacin de impacto no es
nueva, el rodillo de impacto si lo es, la diferencia est en que la
primera se realiza por medio de rodillo vibratorio que en suelos
granulares compactadas de abajo hacia arriba, y los segundos
compactados formando primeramente una banda densa a cierta
profundidad, que tiene a incrementarse su espesor hacia arriba y hacia
abajo con sus sucesivas pasadas de equipamiento.
El espesor de la capa compactada vara desde unos 10cm. En suelos
cohesivos hasta 1m o ms en suelos rellenos con cohesin y friccin,
habindose encontrado que para ciertas arenas colapsables, se pueden
afectar profundidades de hasta 5m con no menos de 20 pasadas.
APLICACIN PRINCIPAL:
-compactacin de terraplenes en grandes volmenes, con efectividad
especial sobre suelos arenosos.
-como rodillo de prueba en terraplenes compactados con otros
mtodos, siempre que tenga recubrimiento mnimo de 1,50m sobre las
estructuras enterradas.
1.2.2.COMPACTACIN CON RODILLOS OSCILATORIOS:
en investigacin desde la dcada de 80 fueron puestos a la venta por
han a fines de 1984, consisten de dos ejes paralelos al eje principal del
tambor, con cargas invertidas, a diferencia de los rodillos vibratorios
convencionales que transfieren su energa al terreno por medio de una
serie de impactos pequeos rpidos y verticales, creados por
movimiento de una sola asa excntrica alrededor de eje central del
tambor
Una ventaja muy importante.- de los rodillos oscilatorios, es que
puede transformarse en vibratorio girando simplemente una de las
masas excntricas en 180 grados.
Otra ventaja.-
-reduce el riesgo de resonancia que normalmente afecta al operario,
debido a que el rodillo oscilatorio siempre esta contacto con el
terreno, lo cual a su vez constituye a aumentar la productividad.
-reduce el riesgo de aflojar el material compactado o de quebrar las
piedras lajosas.
-pueden emplearse cerca de estructuras recin vaciadas.
-la energa necesaria para alcanzar una compactacin especificada
puede ser hasta un 40% menos a las requerida con los rodillos
vibratorios.
-el costo de los equipos tendera hacerse menos, debido a que estarn
sometidos a menores esfuerzos por lo tanto podrn fabricarse ms
ligeros, trayendo como consecuencia motores ms pequeos y
menores consumo de motores.
1.2.3.FORMA DE MEDICIN DE LA COMPACTACIN.-
Hacia fines de la dcada del 70 se han desarrollado para los rodillos
vibratorios, sensores colocados en el mismo aparato.
Para los rodillos oscilatorios se utilizan oscilmetros que consiste de
dos sensores, un microprocesador y una pantalla para mostrar un valor
anlogo del oscil metro (OMV) que muestra las variaciones en la
compactacin. Apretando un botn al inicio y al final de cada pasado
del rodillo, el instrumento mostrara los valores OMV de la franja, la
compactacin no debe detenerse hasta que la pantalla muestre un
cambio mayor a un lmite preestablecido. Una compactacin ultra
posterior seria antieconmica.
En Alemania por otra parte ha efectuado pruebas para dar
informaciondesde el lugar de la compactacin hasta un computador
central que imprima planos con el rea compactada. Diferenciado las
reas compactadas con las que requieren mayor compactacin.
1.3.EN PAVIMENTOS DE ASFALTOS:
1.3.1.USO DEL AZUFRE EN PAVIMENTACIN:
-azufre-asfalto extendido (SEA)
-arena-asfalto sulfonada(SAS)
1.3.2.RECICLADO
Generalidades:
en opinin de muchos ingenieros es lo ms importante en la
construccin y reparacin de carreteras desde el desarrollo del
Macadam en el siglo 18, consiste en el empleo de los materiales
recuperados de la va a rehabilitarse o de otra va remolida que acta
como suministradora.
Aplicaciones.- al comienzo era en pavimentos asflticos, pero
tambin se puede aplicar en pavimentos rgidos para obtener
agregados principales gruesos
Tipos de reciclado.- se han desarrollado las tecnologas de reciclado
en fri y en caliente
Reciclado en fri.
Reciclado en caliente.
Reciclado insitu a pequea escala.
Reciclado insitu a gran escala.
Limitaciones.- solo puede ser empleado cuando la superficie
bituminosa esta aun en condiciones aceptables
1.4.EN PAVIMENTOS DE CONCRETO
1.4.1.Uso de fibra en pavimentacin.- en el Per en el momento no
ha construido ningn pavimento con refuerzo continuo, solamente
existen pavimentos con acero de temperatura en pisos industriales y
de aeropistas.
1.4.2.Whitetopping.-
El Whitetopping es una tcnica de construccin de capas de concreto
simple, reforzado con fibras o con refuerzo continuo, como recapeado
de pavimentos rigidos y flexibles deteriorados.
1.4.3.Pavimentos de concreto estampado.-
Consiste en dar a los pisos de estacionamiento y peatonales el
acabado deseado de nuevo o antiguo, con imitacin de:
madera;adoquines de piedra;ladrillos;cantos rodados,empedrados
,etc.., por medio de moldes de estampado hechos de pilimeros, de
caucho o aluminio
1.4.4.Reciclado de pavimentos de concreto
1.4.5.Concreto compactado de rodillo (CCR)
Generalidades: el CCR (concreto compactado con rodillo en Per y
Mxico), concreto compactado a rolo (en los pases de habla
portuguesa), HCR(hormign comparado con rodillo ) en argentina ,
Espaa,y otros pases de habla espaolo, o RCC (rolled compacted
concrete) en los pases de habla inglesa.
-es un concreto seco (slamp cero) de cemento Prtland con o sin
puzolanas o cenizas volcnicas.
-su bajo contenido de humedad (normalmente de 4.5 y 6.5% en
trabajos de pavimentacin y menos en construccin de presas), no
permite que sea vibrado con vibradores de aguja, siendo empleado
rodillos vibratorios pesados.
Caractersticas principales.-
-se coloca en obra con la maquina tradicional o con la empleada para
concreto asfltico.
-tiene contenido de cementos similares a los de concreto clsico.
Relaciona agua cemento alrededor de .35.
Permite ser puesto en circulacin inmediata despus de su
compactacin
Desarrollo histrico.- el CCR una teora concebida a principios de la
dcada de 70 para concreto masivo en presas en los EEUU.
Aplicado a pavimentos, fue ensayado por el cuerpo de ingenieros en
la estacin experimental de mississippi en 1975. se construyeron
pavimentos de CCR tanto en Canad como Europa y Amrica del sur.
En Per, no hay experiencia pblica con este tipo de pavimentos, solo
se tiene referencia de intentos aislados en construccin de falsos e
incluso pavimentos industriales.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Ventajas
-Pueden ser cementos en puzolana hasta un 40%
-se ha remplazo de un 20 a 30% de cemento por cenizas volantes
-Requiere el mismo tipo de base que los pavimentos tradicionales de
concreto
-Permite espaciamientos mayores entre juntas transversales (15 a 20
m)
-Son de 20 a 30% ms econmicos que los pavimentos asflticos o de
concreto convencionales.
Desventajas.
-La capacidad requiero un numero importante de pasadas y un control
cuidadoso de las densidades conseguidas.
-No debe colocarse en pocas lluviosas.
-Es imprescindible el curado.
Fabricacin y puesta en obra.-
-Se han empleado de 220 a 285 kg.(4.8 6.3 bolsas) de cemento por
metro cbico de CCR.
-el tamaos mximo de agregado es de a 5/8.el cuerpo de
ingeniero exige la separacin en dos tamaos que mezcladas en obra
produzcan un material que del 83% al 100% pase el tamiz de y el
2 al 8% pase al tamiz N200.
-el extendido se hace mediante moto niveladora o espaciadora. L
moto niveladora es ms recomendable en trazados irregulares y la
espaciadora debiera llevar reglas vibrantes cuando los espesores son
mayores a 22.5 cm.
-la compactacin se inicia con el rodillo sin vibracin (1o 2pasadas),
luego con vibracin, acabando con el neumtico.
El control de la compactacin en obra se recomiendo hacerlo con
densmetro nuclear.
El uso de aditivos puede ser til sobre todo los plastificantes y de
manera imprescindible los retardadores de fragua.
Recomendaciones.-
-Para determinar el nmero ptimo de pasada de los rodillos, as como
la frecuencia y amplitudes de vibracin, es imprescindible ejecutar un
terrapln de prueba,
-La aptitud a usarse ser aquella que produzca la mxima compacidad
sin dejar firmas.
-El cerrado debe ser por lo menos de 7 das mediante compuestos que
formen membrana impermeable, en dosificacin doble de lo usual

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