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BAZAN-MTU-MODELO 16 V 956TB91
FERROL
Jefatura de Estudios
––––ooo0ooo––––
PROLOGO
familiarizar a los Alumnos Especialistas Mecánicos con el motor MTU 16V 956 TB91,
Página
PROLOGO
III
I N D I C E (Cont.)
Página
ADMISION Y ESCAPE
IV
I N D I C E (Cont.)
Página
GENERALIDADES................................................................................................. V–5
10
V
I N D I C E (Cont.)
Página
O CRUDA ...........................................................................................................VI–1
7.1. GENERALIDADES..............................................................................................VII–1
PISTONES ..........................................................................................................VII–8
7.21. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII–15
VI
I N D I C E (Cont.)
Página
7.22. LIMPIEZA...........................................................................................................VII–15
7.25. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII–17
7.30. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII–18
7.37. RESORTE...........................................................................................................VII–24
7.42. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII–28
7.45. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII–30
7.47. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII–31
VII
I N D I C E (Cont.)
Página
8.1. GENERALIDADES..............................................................................................VIII–1
8.6. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VIII–2
8.11. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VIII–7
8.16. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VIII–9
9.1. GENERALIDADES..............................................................................................IX–1
9.5. FUNCIONAMIENTO............................................................................................IX–2
9.8. FUNCIONAMIENTO............................................................................................IX–6
VIII
I N D I C E (Cont.)
Página
FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX–6
9.12. FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX–8
9.18. FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX–10
CAPITULO X.–SOBREALIMENTACION
10.4. TURBINA..........................................................................................................X–1
10.5. ROTOR.............................................................................................................X–2
IX
I N D I C E (Cont.)
Página
12.9. FUNCIONAMIENTO..........................................................................................XII–6
X
MOTOR MTU MODELO 16V 956 TB91
DATOS TECNICOS Y CARACTERISTICAS DEL MOTOR
Cartagena, con patente de la casa alemana MTU, lo montan varios barcos de nuestra
CARACTERISTICAS PRINCIPALES
CICLOS DE TRABAJO:
Cuatro tiempos.
SISTEMA DE INYECCION:
SOBREALIMENTACION:
REFRIGERACION:
TIPO DE CONSTRUCCION:
230 mm.
230 mm.
NUMERO DE CILINDROS:
-1-
CILINDRADA TOTAL:
152,8 litros.
RELACION DE COMPRESION:
1 : 13.
Los de los patrulleros y dos de cada corbeta a izquierdas. Los otros dos de cada corbeta a
A1, B3, A3, B7, A7, B4, A4, B8, A8, B6, A6, B2, A2, B5, A5, B1.
A1, B1, A5, B5, A2, B2, A6, B6, A8, B8, A4, B4, A7, B7, A3, B3.
260 Kg/cm2.
DE REGIMEN:
20 Kg/cm2.
650 Kpm.
PAR MOTOR:
450 Kpm.
130 r.p.m.
1.625 r.p.m.
650 r.p.m.
-2-
POTENCIA MAXIMA DURANTE 0,5 HORAS CADA 6 HORAS:
POTENCIA CONTINUADA:
20º.
SOBREALIMENTACION:
20º.
PRESION BAROMETRICA:
60% .
POTENCIA CONTINUA
26º.
SOBREALIMENTACION:
22º.
PRESION BAROMETRICA:
-3-
HUMEDAD RELATIVA DEL AIRE:
60% .
11,5 m/seg.
DIAGRAMA CIRCULAR
5. Interferencia......................................................................... 61º.
-4-
PESO, CAPACIDAD AGUA DE REFRIGERACION Y DE ACEITE
EN EL MOTOR:
Unos 80 Kg.
DE ACEITE:
Unos 90 litros.
CAPACIDAD TOTAL:
VALORES DE SERVICIO
Los datos iniciales en este párrafo son valores aproximados. Para los valores exactos,
-5-
P R E S I O N E S
combustible):
150 ± 15 mm C.A.
turbosobrealimentador):
300 ± 30 mm C.A.
-6-
TEMPERATURAS
Máx. 80º C.
entrada en motor):
Máx. 80 ºC.
Máx. 85 ºC.
Máx. 650 ºC
Máx. 680 ºC
turbosobrealimentador):
Máx. 550 ºC
Máx. 40 ºC
CONSUMO
de Servicio MTU):
Unos 2 a 3 g/CV/h.
-7-
CONSUMO DE AIRE DE ARRANQUE:
d. Profundidad por debajo del centro del cigüeñal ......................................... Unos 875 mm.
-8-
NUMERACION DE LOS CILINDROS Y LADOS DEL MOTOR
LA PRESENTE FIGURA NOS SIRVE PARA DETERMINAR LOS LADOS DEL MOTOR
Para determinar los lados del motor, éste debe ser mirado desde el lado de salida de
potencia HKS. La numeración de los cilindros se hace dando frente a la salida de potencia
(HKS), siendo el lado "A" el izquierdo y "B" el derecho del motor. El primer cilindro del lado
"A" será A1 y el primer cilindro del lado "B" será B1, y así sucesivamente hasta el último.
-9-
Fig. 1.–Bazán MTU.Motor Diesel 16V 956 TB91.
-11-
CAPITULO I
El bloque del motor (Fig. 1-1) está fabricado en la E. N. Bazán (Cartagena), de hierro
fundido con grafito esferoidal (GGG). Es un bloque enterizo. Por ser un motor de gran
para reforzarlo.
A la vista de la figura 1-1 podemos observar las siguientes particularidades del bloque:
1.1.1. Alojamiento del eje cigüeñal (15 en la Fig. 1-1). Situado en un plano superior a
la parte baja del bloque. El alojamiento está separado por una pared de la parte
separación lleva unos encajes para alojamiento de las camisas (6 en la Fig. 1-1).
1.1.2. Cámara de refrigeración. Comprende una gran parte del interior del bloque y
está cerrada en su parte superior por la cara de apoyo de las culatas, que
también son refrigeradas por el agua que pasa por unos orificios practicados en
1.1.3. Cámaras del árbol de levas. Situadas a ambos lados del bloque y
longitudinalmente. En estas cámaras van alojados los cojinetes (1 Fig. 1-1) del
eje de levas, a los que se inspecciona a través de unos registros (8 en la Fig. 1-1).
1.1.4. Tapas de cojinetes de bancada (14 en la Fig. 1-1). Van atornilladas en las
paredes transversales del bloque y a donde van amarrados los cojinetes del
I-1
1.1.5. Alojamiento del tren de engranajes. El tren de engranajes va alojado en una
lleva practicados unos registros circulares para tener acceso a la distribución del
motor.
1.1.6. Tapas de inspección (10 en la Fig. 1-1). Situadas a ambos lados del bloque
sirven para inspeccionar todo el tren alternativo y el cárter. También sirven para
maquinados una serie de conductos de aceite o canales por los que pasa el
1.1.8. Cárter de aceite. El bloque, en su parte inferior, está cerrado por el cárter de
aceite, que, hecho de chapa soldada, sirve como depósito de aceite de reserva.
En la cara A del motor el cárter lleva alojada una varilla que sirve como sonda
El bloque motor en su lado A lleva instalado un exhaustor de gases que tiene como
misión evitar una acumulación de presión en el cárter, por lo cual va acoplado por un
turbosoplante.
Este exhaustor va montado en la parte superior del bloque del motor, en el lado
de salida de potencia.
I-2
Fig. 1-1.–BAZAN MTU.-Motor Diesel 16 V 956 TB.1.
Bloque motor
1. Cojinete para el árbol de levas. 14. Tapeta del cojinete del cigüeñal.
2. Paso del agua de refrigeración a la culata. 15. Cojinete del cigüeñal.
3. Paso del agua de refrigeración a la camisa. 16. Cámara del Cigüeñal.
4. Canal principal. 17. Canal principal de aceite de refrigeración de
5. Tapa de cierre. los pistones.
6. Camisa de cilindro.
7. Paso de los empujadores.
8. Alojamiento del árbol de levas.
9. Paso del agua de refrigeración del motor.
10. Tapa de inspección.
11. Taladro de control.
12. Anillo de estanqueidad de la camisa.
13. Canal principal de aceite del mecanismo.
I-3
1.2.2. Descripción. En la figura 2 pueden verse sus componentes principales.
1. Tornillo.
Fig. 1-2
La mezcla de gases y partículas de aceite procedentes del cárter del motor entran
por (c) (Fig. 1-2) a través del material filtrante (4). Al encontrar la mezcla de
gases y partículas de aceite un camino sinuoso a través del alambre entrelazado,
el aceite se desprende y cae a la parte más baja del exhaustor, y de aquí, por (b),
es conducido al cárter del motor por un conducto más bajo que el nivel de aceite.
Los gases son aspirados por la turbo-soplante y, mezclados con el aire de la
atmósfera, son enviados al interior de los cilindros.
La distribución del motor sirve para comandar la apertura y cierre de las válvulas de
admisión y escape de todos los cilindros. Apertura y cierre, que van íntimamente
ligados con la regulación del sistema de inyección de combustible, que también
depende de la distribución.
Por ser la disposición de los cilindros en V, este motor monta dos ejes de levas, uno
para la cara "A" y otro para la cara "B", que van apoyados en la parte superior del
bloque. Cada árbol de levas está accionado por el eje cigüeñal a través de cuatro
ruedas dentadas, que, además de transmitir el movimiento, invierten el sentido de giro
I-5
en relación con el cigüeñal y reducen la velocidad del eje de levas a la mitad de la
velocidad de aquél.
Por medio de los camones del eje de levas y los rodetes de los balancines de las
Cada árbol de levas va montado en dos mitades, acoplándose cada una de ellas por
unos platos de acoplo solidarios al propio eje y utilizándose para su amarre pernos de
ajuste.
Para evitar el traslado axial de los ejes de levas, cada uno de ellos lleva para su fijación
ejes de levas y bombas de inyección de combustible, acciona las bombas de aceite, las
Las ruedas son de dentado recto y están montadas sobre cojinetes de deslizamiento.
el sentido de giro de los mismos para un motor LEVOGIRO (giro a izquierdas) y otro
I-6
Fig. 1-3.–Esquema del tren de engranajes para un motor con giro a izquierdas (LEVOGIRO).
Fig. 1-4.–Esquema del tren de engranajes para un motor con giro a derechas (DEXTROGIRO).
I-7
LEYENDA DE LAS FIGURAS 1-3 Y 1-4
En el dibujo de la figura 1-5 puede verse un corte esquemático de las culatas, árbol de
I-8
Fig. 1-5.–Distribución del motor.
I-9
CAPITULO II
accionamiento, esta formado por el eje cigüeñal, los pistones y las bielas.
El eje cigüeñal es la pieza más importante del motor Diesel y por eso en su fabricación
mecanizado muy cuidadoso y preciso. Todas estas exigencias son necesarias por ser el
cigüeñal la pieza del motor que recibe todos los esfuerzos expansivos de los gases a
través de la biela.
toman después de un estudio muy riguroso y de unos cálculos muy precisos que nos
d. Orden de encendido.
Atendiendo a todas estas razones en el motor MTU, que estamos estudiando, el eje
Para la compensación de masas, en lugar del volante de inercia que instalan otros
motores, lleva en los extremos opuestos de los gorrones de las cigüeñas y en las
II-1
Fig. 2-1
Fig. 2-2
Desde el canal de aceite de lubricación principal el aceite llega al eje cigüeñal por unos
taladros elaborados en las paredes transversales del bloque del motor. El aceite, una
II-2
vez en el cigüeñal, llega a los cojinetes de bancada y cabeza de biela a través de
amortiguador de vibraciones.
una rueda dentada, amarrada con tornillos, que sirve para el accionamiento de todo el
En este mismo extremo, y montada a presión, lleva instalada una pletina de arrastre
(Fig. 2-2) con unas marcas que, junto con el indicador de ajuste que va atornillado al
1. Indicador de ajuste.
2.5. EL PISTON
El componente más importante del tren alternativo es el pistón o émbolo, que tiene
1. Transmitir la fuerza expansiva de los gases de la combustión, a través del eje del
2. Por medio de los aros, que el pistón lleva alojados, efectuar la estanqueidad entre
II-3
A causa de estas tres misiones que realiza, el émbolo está sometido simultáneamente a
grandes esfuerzos térmicos y mecánicos, que hacen que este componente del tren
alternativo sea el que actualmente limite la potencia que un motor puede desarrollar.
El EMBOLO en el motor MTU, que estamos estudiando, y que está refrigerado por
aceite, se compone de dos partes: cabeza y falda (Figs. 2-3, 2-4 y 2-5).
La cabeza, que es de acero refractario, está fijada a la falda con tornillos de dilatación,
1. Pistón completo.
2. Falda.
3. Casquillo roscado.
4. Manguito.
5. Pasador cilíndrico.
6. Cabeza del pistón.
7. Perno de amarre de la cabeza del pistón.
8. Aros de compresión ligeramente achaflanados.
9. Aro de compresión (aro de fuego).
10. Aro de engrase con resorte espiral.
11. Aro de engrase ranurado.
12. Bulón del pistón.
13. Anillo de seguridad del pistón.
Fig. 2-3
La cabeza lleva tres ranuras para el alojamiento de los tres aros de compresión. El
primero, llamado aro de fuego, de cromado duro y los otros dos ligeramente achafla-
nados.
II-4
Fig. 2-4.–Pistón seccionado.
1. Manguito.
2. Casquillo roscado.
3. Tornillo de amarre de la cabeza del pistón.
4. Cabeza de pistón.
5. Aro de compresión.
6. Aro ligeramente achaflanado.
7. Aro con resorte espiral.
8. Aro ranurado.
9. Alimentación de aceite.
10. Pasador cilíndrico.
11. Salida de aceite.
12. Falda.
II-5
La falda del pistón, forjada de metal ligero, lleva el alojamiento para el bulón y dos
ranuras, una encima del alojamiento del bulón y otra debajo, para el alojamiento de
los aros rascadores de aceite. Aros rascadores que son diferentes, ya que el superior
La cabeza del pistón, en su parte interior, está refrigerada por aceite a presión, que
Una para cada pistón. Estas toberas descargan un chorro de aceite, que coincide
exactamente con el orificio del conducto de aceite que lleva elaborado la falda del
pistón. Por este conducto el aceite llega a la cabeza refrigerándola y a un espacio entre
cabeza y falda, de donde por un conducto (1 en la Fig. 2-5) pasa a lubricar el cojinete
de pie de biela y vuelve al cárter por gravedad (parte sombreada de la Fig. 2-5).
II-6
La parte interior de la cabeza tiene una configuración apropiada con objeto de mejorar
compresión, que se quemarían sin ella, y limitando la dilatación del pistón a valores
mínimos, con lo cual se consigue una marcha suave y desgaste reducido del pistón.
Las figuras 2-3, 2-4 y 2-5 nos sirven para aclarar con su simple observación todo lo
explicado anteriormente.
2.7. LA BIELA
La biela es la parte del tren alternativo que transmite el esfuerzo desde el émbolo hasta
el cigüeñal. Su forma y dimensiones dependen, entre otros factores, del tamaño del
motor y de la disposición de los cilindros.
Así, el motor MTU lleva un tipo de bielas que llaman conjugadas por ser un motor en
V (Fig. 2-6). Este tipo de motores también puede llevar bielas ahorquilladas o bielas
articuladas.
1. Biela completa.
2. Casquillo de biela.
3. Biela.
4. Tornillo de biela (tornillo de dilatación).
5. Cojinetes de cabeza.
6. Tapas de biela.
7. Arandela para tornillo de biela.
8. Tuerca para tornillo de biela.
Fig. 2-6
II-7
En el MTU las bielas del lado "A" y lado "B" son iguales (Fig. 2-6). Son forjadas a
Las bielas de dos cilindros opuestos trabajan en pares, una al lado de otra en un
Los cojinetes de pie de biela son unos casquillos de bronce que se introducen a presión
Los cojinetes de cabeza de biela van en dos mitades (5 de la Fig. 2-6) y son fijados por
la tapa del cojinete (6 de la misma figura) por medio de dos pernos con sus tuercas
apriete con una llave especial. Es necesario este mecanizado de la tuerca, porque las
tapas de inspección del cárter son de poco diámetro con relación al tamaño de la
cabeza de biela y muñón del cigüeñal, donde van dos bielas juntas, y la llave tiene muy
poco recorrido cuando se necesitan montar o desmontar alguna de ellas o las dos.
La lubricación de los cojinetes de cabeza de biela se hace por aceite a presión, que es
Las tapas de biela (6 de la Fig. 2-6) son fijadas por tornillos especiales elaborados a
distintos diámetros para permitir las dilataciones. Llevan, además, estos tornillos unas
II-8
CAPITULO III
L A C U L A T A
3.1. GENERALIDADES
La culata, por ser una de las piezas que forman la cámara de combustión, es una pieza
cuidado en su proyecto y elaboración para que pueda soportar los grandes esfuerzos
térmicos y mecánicos, que originan las altas presiones y temperaturas a que está
La mejor culata sería una pieza robusta que sirviese de tapa del cilindro; sin embargo,
herméticamente cerrada en todos los ciclos de funcionamiento del motor; por ello, es
necesario que tenga orificios donde van alojadas las válvulas de admisión, escape,
inyector, purgas, válvulas de arranque, orificio para paso de pernos para fijación de
Ésta con el bloque y, además, galerías internas por donde pueda circular el agua de
temperaturas que puedan dañar el material de que está construido. Se deduce, por lo
tanto, que la técnica en su construcción es muy delicada para garantizar una gran
resistencia y su número será tal que se asegure el cierre hermético entre la cámara de
III-1
3.3. TIPOS DE CULATAS
Las culatas pueden ser independientes para cada cilindro, como ocurre para los
motores medianos y grandes, o bien múltiples, en una sola pieza, para varios cilindros,
Entre el bloque y la culata se instala siempre una junta metálica con objeto de evitar
La culata del motor MTU (Figs. 3-1 y 3-2) es de fundición gris especial. Son culatas del
tipo independiente, es decir, una culata para cada cilindro. Cada culata lleva alojadas
dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape, accionadas dos a dos por medio de
un solo balancín (un balancín para las dos válvulas de admisión y otro para las de
Esta culata se fija al bloque por medio de seis esparragos de acero de alta calidad,
cuatro cortos y dos largos, los dos largos sujetan, a su vez, los ejes de los balancines.
grados de giro, para ello existe un dispositivo especial para darle el apriete correcto de
se efectúa por medio de un arillo de hierro dulce, que se debe reemplazar siempre que
III-2
Fig. 3-1.–Culata.
III-3
Fig. 3-1.–Despiece de la culata.
III-5
3.8. EL CILINDRO O CAMISA
El cilindro o camisa, junto con el tren alternativo, es una de las piezas fundamentales
del motor, ya que en su interior es donde se realiza la combustión, y además en él es
donde se mueve alternativamente el émbolo o pistón, sirviéndole por tanto a éste de
guía. Podemos observar entonces que su misión es doble: por un lado, constituye la
cámara de combustión, junto con la tapa o culata, y por otro, el servir de guía al
émbolo o pistón en su movimiento alternativo.
1. Culata.
2. Cilindro.
3. Camisa.
III-6
3.9.2. Camisa húmeda. Es la que en toda su superficie externa va en contacto con el
Las camisas, tanto que sean del tipo secas o húmedas, tienen la ventaja de
Fig. 3-4.–Cilindro con camisa seca. Fig. 3-5.–Cilindro con camisa húmeda.
Las camisas en este tipo de motor son del tipo húmeda, están elaboradas a base de
fundición especial centrifugada. Esta camisa en su parte superior (Fig. 3-6) lleva un
Para impedir que el agua de refrigeración pueda fugarse hacia el cárter del motor
lleva torneadas dos ranuras, donde van alojados dos anillos anulares de goma para
ajustar en unos resaltes que llevan el bloque de cilindros, como se puede observar en
la figura 3-6.
III-7
Fig. 3-6
pistón, deberá extremarse el control visual de este lapeado, pues en caso de que éste
Como toda camisa húmeda, presenta un desmontaje más fácil que si fuese una
camisa seca.
camisas que suministra la casa constructora del motor. Este extractor, por su forma,
III-8
CAPITULO IV
Fig. 4-1
IV-1
La corona o parte exterior (3) es la masa centrífuga. Está unida al arrastrador (2) por
los manguitos elásticos (4) introducidos en los orificios semicirculares de la corona y el
arrastrador. Los bulones limitadores de desplazamiento (5) impiden el giro del paquete
de manguitos elásticos, limitando el desplazamiento y los esfuerzos de los manguitos
elásticos.
4.2. FUNCIONAMIENTO
Como el arrastrador está unido de forma solidaria con el cigüeñal, sigue el movimiento
circular del mismo. La corona está unida al arrastrador por los manguitos elásticos y
Cuando el cigüeñal tiene una vibración, también la recibe el arrastrador por estar
por lo tanto amortigua, por medio de los manguitos elásticos, los movimientos
Procedente del circuito de lubrificación del motor llega aceite a las cámaras de los
desgaste. Al mismo tiempo tiene una misión amortiguadora en las pletinas circulares
de los manguitos elásticos, puesto que al ir entre ellas es el propio aceite el que recibe
4.4. MANTENIMIENTO
realiza un recorrido general del motor, deberían calibrarse las pletinas circulares de los
están fuera de límites de acuerdo con las especificaciones de la casa constructora del
motor.
IV-2
Fig. 4-2.–Conjunto del amortiguador de vibraciones.
Las válvulas de admisión y escape son las encargadas de abrir o cerrar los conductos
Como todas las válvulas de los motores, constan principalmente de las siguientes
IV-3
1. Cabeza o plato.
3. Asiento de la válvula.
4. Vástago.
El material con que son elaboradas estas válvulas es de acero de alta calidad con
objeto de soportar las altas temperaturas de la cámara de combustión. Además, tienen
que ser buenas conductoras del calor para transmitirla, a través de las guías de las
válvulas y la culata, al agua de refrigeración.
En las válvulas de admisión los platos son de mayor diámetro que las de escape con
objeto de tener un buen barrido y un mejor llenado de aire en el cilindro.
En la figura 4-4 pueden observarse con detalle los balancines, así como también los
yugos ahorquillados, que transmiten el movimiento a las válvulas así como las
válvulas de admisión y escape.
del motor, hay que ajustar o controlar la holgura de las válvulas, entre el balancín y el
IV-4
En este motor, como lleva dos válvulas de admisión accionadas por el balancín de
admisión y dos válvulas de escape accionadas por el balancín de escape, hay que
prestar gran atención al ajuste del puente del yugo de deslizamiento para que, tanto
las válvulas de admisión como las de escape, abran y cierren por parejas exactamente
igual, con una tolerancia máxima admisible de 0,05 mm. En caso de que esta
tolerancia fuese mayor, hay que proceder a su ajuste de acuerdo a las instrucciones
que figuran en el libro descriptivo del motor. Una vez comprobado este ajuste, se
Fig. 4-4
con objeto de que cuando el motor está en marcha las válvulas giren y por lo tanto se
evita que haya calentamientos unilaterales en sus asientos, impidiendo asimismo que
IV-5
4.9. DESCRIPCION DEL GIRADOR "ROTOCAP"
y obliga a éstas a girar mientras el motor está en marcha (Figs. 4-5 y 4-6).
1. Cuerpo básico.
2. Bola de acero.
4. Resorte de disco.
5. Tapa de la cajera.
6. Resorte en espiral.
un resorte en espiral.
Fig. 4-5
Entre la tapa (5) y el anillo de rodadura (3) lleva adosado un resorte de disco (4).
La tapa (5) transmite la fuerza procedente de los resortes de las válvulas (7) al resorte
de disco (4) y éste al anillo de rodadura (3). Todo el conjunto del cuerpo básico es el
IV-6
4.10. FUNCIONAMIENTO
Cuando la válvula de escape está cerrada, la tapa (3) está sometida únicamente a la
fuerza de los resortes de las válvulas con la compresión inicial, y, por lo tanto, el
resorte en espiral (6) está distendido y la bola está en la posición de la derecha, como
la válvula.
Fig. 4.6
Esto quiere decir que cada vez que hay una compresión del resorte en espiral (6) hay
un giro de la válvula.
IV-7
CAPITULO V
5.1. GENERALIDADES
circuito cerrado con un tratamiento de aceite, y el segundo con agua aspirada del mar,
El agua dulce del sistema de refrigeración (Fig. 5-1) es impulsada por una bomba cen-
trífuga, movida por el eje cigüeñal a través de una rueda intermedia. Esta bomba va
montada en el lado de salida de potencia del motor. Aspira el agua del circuito de refri-
entrando en el colector de refrigeración del motor para refrigerar las camisas de abajo
hacia arriba y entrando en las culatas a través de unos orificios que comunican el blo-
que con la culata. La estanqueidad se mantiene entre la culata y el bloque por medio
de unas frisas de goma tratada. Una vez que refrigera las culatas, el agua sale por un
tubo de cada una de las mismas y de éstas hacia un colector en "V" para ser aspirado
por la bomba. De los colectores de salida de las culatas sale un tubo por cada lado del
Este tanque tiene un nivel de cristal para poder observar en todo momento la altura de
agua en el mismo.
V-1
El tapón de llenado de este tanque monta una válvula, que se abre cuando en el
En la parte más baja, el motor lleva unos grifos que sirven para vaciar el agua del
El circuito de refrigeración lleva instalados unos sensores para controlar en todo momento
Cuando es necesario llenar el circuito, bien por reemplazo del agua o para poner a ni-
vel el mismo, se utiliza un bombillo de mano, instalado con este fin. Este bombillo
bloqueo correspondientes.
mínimo hasta una temperatura de unos 40 ºC, para facilitar el arranque y evitar la
Este sistema consta de una bomba eléctrica, que aspira el agua del circuito y la hace
pasar a través de un calentador con tres resistencias eléctricas, las cuales se pueden
necesarias.
V-2
Fig. 5-1.–Circuito del agua de refrigeración del motor.
V-3
Antes de arrancar un motor, hay que desconectar las resistencias, parar la bomba y
cerrar las válvulas de aspiración y descarga de ésta con objeto de aislar este circuito
Cuando se prevea que hay que arrancar el motor, debemos tener en cuenta que se
(Fig. 5-1)
Debido a que las aguas potables contienen siempre materias disueltas, que en gran
parte son los responsables de las corrosiones en las cámaras de refrigeración de los
motores, es por lo que hay que prestar especial atención en la preparación del agua
ácido carbónico, PH, conductibilidad eléctrica y residuos por evaporación. Por esta
determinar la calidad del agua que se va a emplear como refrigerante, los buques que
montan este tipo de motor cuentan con una CAJA TEST con los suficientes aparatos
Como agua tratada en este tipo de motor se utiliza una emulsión de agua dulce de
tratada con ningún tipo de anticongelante, puesto que el motor lleva un sistema de
precalentamiento.
V-5
5.10. DATOS CARACTERISTICOS DEL AGUA DULCE A EMPLEAR
Los valores obtenidos por el análisis del agua dulce que se va a utilizar deben quedar
La mayor parte de las aguas potables quedan dentro de estos límites, pero hay que
5.12. PREPARACION DE LA MEZCLA DE AGUA DULCE PARA 17,9º FRANCESES (Fig. 5-2)
Ejemplo:
valor de 700 litros (capacidad del circuito de agua refrigerante). De este valor se sube
hasta la intersección con la línea de 35,8º franceses y desde este punto se sigue
Esto significa:
Cantidad a emplear de agua dulce con 35º franceses ...............................= 350 litros.
Resulta agua dulce de una dureza de 17,9º franceses ..............................= 700 litros.
V-6
Cuando tengamos que utilizar agua con una dureza mayor de 17,9 grados franceses,
deberá ser rebajada hasta alcanzar la dureza prescrita mediante la adición de agua
17,9 21,5
800
25
700
28,6
600
32,2
500 35,8
39,4
43
400
46,5
50
53,7
300
200
100
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000
Fig. 5-2
V-7
5.13. VALOR DEL PH
demasiado elevado. Por lo tanto, estas aguas podemos desgasificarlas antes de ser
corrosivo TALOIL.
Durante el funcionamiento del motor, este porcentaje no debe bajar NUNCA por
contenido de aceite anticorrosivo, puesto que, al estar el circuito limpio, parte del
aceite (un 0,5% aproximadamente) se queda adherido a las paredes del mismo.
Ejemplo:
V-8
15
1.5
14
13
12
11
10 1.0
9 0.9
8 0.8
7 0.7
6 0.6
5 0.5
4 0.4
3 0.3
2 0.2
1 0.1
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Fig. 5-3
sube del valor de 500 litros de contenido del circuito refrigerante hasta la
intersección con la línea de 1,5% en volumen, y desde este punto se sigue a la
izquierda hacia la coordenada que indica la cantidad de aceite anticorrosivo.
Esto significa: Hay que añadir 7,5 litros de aceite anticorrosivo al agua dulce.
Ejemplo:
V-9
Para la determinación de la cantidad de aceite anticorrosivo que falta, se sube
Esto significa:
blecidas y hacemos funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura normal del ser-
vicio. Para que puedan escapar los gases disueltos, se quita el tapón del tanque de
para todo el circuito. Una vez bien agitada la mezcla, se introduce otra vez en el cir-
cuito de agua de refrigeración con el motor en marcha, y una vez que el aceite está
correspondiente.
V-10
5.17. ENFRIADOR DE AGUA DE REFRIGERACION (AGUA TRATADA)
Este enfriador está instalado en la cámara de motores sin estar adosado al motor.
La figura 5-4 corresponde a dicho enfriador, donde están señaladas sus partes más
importantes.
Fig. 5-4
A. Entrada de agua salada (agua cruda). 3. Tapas con mirilla de cristal de las termostáticas.
V-11
El sentido de circulación del agua salada (agua "CRUDA") y agua dulce en el paquete
de tubos del enfriador es "CRUZADO". El agua dulce entra por "C" y sale por "D"
(Fig. 5-4) y el agua salada o "CRUDA" entra por "A" y sale por "B" de la misma figura.
Este enfriador está incorporado al circuito de agua de refrigeración del motor de tal
forma que ésta circula por el interior de los tubos y el agua salada por el exterior.
Para mantener la temperatura adecuada del trabajo en el motor, este enfriador lleva
Con este sistema de control puede alcanzarse la temperatura de trabajo del motor
muy rápidamente.
La mayoría de las veces basta con sumergir los paquetes del elemento refrigerador en
una solución alcalina. El tiempo de permanencia en la solución depende del grado de
incrustaciones que éstos tengan. A continuación deberían chorrearse con agua
limpia.
NOTA: No deberá nunca tratar de desincrustar las sales que contengan los
paquetes a base de cepillos de alambre, puesto que en algún momento
pueden perforarse.
V-12
CAPITULO VI
6.1. MISIONES
kistong y una válvula de charnela, por medio de una bomba centrífuga movida por el
eje cigüeñal a través de una rueda intermedia. La bomba impulsa parte del agua
éstos para refrigerar el enfriador de agua dulce de refrigeración del motor. La otra
parte del agua es impulsada al mar después de refrigerar el enfriador de aceite del
pueda alimentarse del servicio de C.I. del buque mediante una válvula de alimentación
provista de una válvula con racor de 1,5", en el cual se puede acoplar una manguera
de 1,5" de C.I.
VI-1
Hay que tener un especial cuidado, cuando se alimente de este servicio, en regular la
presión del agua de refrigeración, manteniéndola en los límites establecidos,
estrangulando la válvula de alimentación hasta obtener la presión deseada.
alimentar rápidamente por C.I., puesto que bastan pocos segundos sin circulación
del motor e incluso llegar a pararlo. Si se llega a parar, habrá que virar el motor a
mano, circulando aceite con la bomba de prelubricación, hasta que éste enfríe lo
VI-2
Fig. 6-1.–Circuito de agua no tratada (circuito secundario) (agua cruda).
M. Punto de medición.
VI-3
CAPITULO VII
SISTEMA DE LUBRICACION
7.1. GENERALIDADES
El sistema de lubricación del motor está dividido en dos circuitos distintos: CIRCUITO
El cigüeñal del motor, por medio de una rueda intermedia, mueve dos bombas de
piñones dobles, es decir, que son cuatro bombas. Tres de ellas para descargar el aceite
Las tres bombas que descargan el aceite al CIRCUITO DE MECANISMOS apiran el mismo
sobrepresión (U 10) (Fig. 7-1) que abren cuando la presión alcanza 10 Kg/cm2,
circuito de descarga una válvula de seguridad (U 9), como puede verse en la figura
VII-1
7.5. BOMBA DEL CIRCUITO DE PRELUBRICACION
Las bombas (28) (Fig. 7-1) aspiran el aceite del cárter a través de una rejilla y lo
conducen por un tubo a la entrada del enfriador (20). Este enfriador, en la cabeza de
los cuales tienen la misión de hacer pasar a través del enfriador todo el aceite o parte
1. Por uno de ellos se dirige el aceite a los filtros de derivación (17) a través de un
Antes de entrar en los filtros de derivación (17) y de este mismo ramal es conducido
2. Por el segundo ramal es enviado el aceite por (38) a actuar en la válvula reguladora
de presión de aceite (8), pasando a continuación al filtro centrífugo (7) para ser
3. Por el tercer ramal se envía el aceite a través de los filtros finos (18), o bien
bloqueo (16). Estos filtros finos (18) están protegidos por una válvula de
De los filtros finos (18) se envía el aceite por (39) al filtro de rendijas (11) (situado
en la banda de Er. del motor), entrando por su parte baja y saliendo por su parte
VII-2
Fig. 7-1.–Circuito de aceite del mecanismo de accionamiento.
VII-3
Circuito de aceite del mecanismo de accionamiento (Cont.)
R. Válvula de retención.
Ü. Válvula de sobrepresión.
Retorno de aceite al bloque motor.
() Kp/cm2.
VII-4
Fig. 7-2.–Circuito del aceite de refrigeración de los pistones.
M. Punto de medición.
Ü Válvula de sobrepresión.
() Kp/cm2.
VII-5
De uno de éstos parten tres conductos: uno que conduce el aceite a lubricar los ejes
posteriormente.)
El aceite que va a los balancines (4) lubrica los puntos de apoyo de éstos, siendo
deslizamiento también van taladrados para lubricar los puntos de contacto entre los
balancín también le llega el aceite para lubricar el punto de contacto entre éste y la
varilla empujadora.
Los taqués y los rodillos se lubrican con el aceite que se va depositando en la parte
Los turbosobrealimentadores reciben el aceite para lubricar los cojinetes a través del
reduce la presión hasta 2,5 Kg/cm2. Después de lubricar los cojinetes, el aceite
retorna al cárter.
Del segundo ramal procedente de la salida del mismo filtro de rendijas (11) es
conducido el aceite a cada uno de los cojinetes de bancada del cigüeñal a través de
taladros en el mismo.
El cojinete de empuje axial (30) del cigüeñal recibe el aceite por un conjunto exterior
al motor procedente del circuito que engrasa los ejes de camones.
VII-7
7.11. ENGRASE DE CILINDROS
Los ejes de las ruedas de la distribución y los cojinetes de los árboles de levas se
lubrican por aceite que llega a través de galerías que parten del conducto o colector
general de aceite.
Desde los árboles de levas el aceite se envía por tubos externos al motor a las bombas
"CATARATA" que tiene la misión de regular la cantidad de aceite que llega a aquéllos,
el aceite descargado por las bombas de mecanismos y lo descarga por un tubo que
salida de potencia (GKS). Una vez filtrado en el mencionado filtro, sigue por un
conducto interior y va dejando ramales en las partes bajas de cada cilindro. Cada
ramal de éstos lleva montada una tobera orientada hacia arriba y de tal forma que, al
salir el aceite a presión a través de éstas, penetre en un orificio que para este fin lleva
cada pistón (ver Fig. 2-5), y lo dirige al canal de refrigeración de los mismos. Una vez
que el aceite refrigeró los pistones, sale y lubrica los bulones de los pistones,
retornando al cárter.
protección de la bomba.
VII-8
Fig. 7-3.–Circuito prelubricación.
1. Turbosobrealimentador.
2. Filtro–tamiz.
3. Cojinete turbosobrealimentador.
4. Balancín.
5. Cojinete árbol de levas.
6. Válvula reductora de presión.
7. Filtro centrífugo de aceite.
8. Válvula reguladora de presión de aceite.
9. Amortiguador de vibraciones.
10. Desde el cigüeñal.
11. Filtro–rendijas de aceite del motor.
VII-9
Circuito prelubricación (Cont.)
R. Válvula de retención.
Ü. Válvula de sobrepresión.
Retorno de aceite al bloque motor.
() Kp/cm2.
VII-10
7.15. CIRCUITO DE PRELUBRICACION
aspira el aceite del cárter del motor y lo descarga a través de dos conductos. Por un
conducto, al filtro de discos a tamiz (29) y de éste al regulador del motor (33). Por el
aceite de mecanismos (24), desde donde el aceite sigue por los mismos conductos que
el aceite de mecanismos para que éste llegue a todos los puntos del motor que
acumular la presión necesaria de 0,3 a 0,75 Kg/cm2, para que ésta actúe en el
Una vez que la presión en el circuito es alcanzada por las bombas de aceite del motor,
Para impedir que el aceite de descarga del circuito retorne al cárter a través de la
retención R (0,2).
rentención R (0,2) cargada a 0,2 Kg/cm2, por lo que el aceite, hasta que la bomba no
alcanza esa presión, pasa al regulador del motor (33) a través del filtro de discos de
tamiz (29) y dos válvulas de retención R (0,5) cargadas a 0,5 Kg/cm2. Este aceite que
VII-11
le llega al regulador pone a éste en posición de llenado de arranque, moviendo las
descarga de las bombas para lubrificar todos los puntos del circuito de mecanismos.
Cuando el aceite llega al vigilante de presión de aceite (19), que está regulado a
Las válvulas de retención R (0,2) y R (0,5) impiden que el aceite retorne al cárter a
El circuito de lubricación de este motor lleva instalados los siguientes accesorios para
arranque, cargado a 0,3 Kg/cm2. Su misión es impedir que el motor pueda ser
presión de aceite llega a 2,3 Kg/cm2 y el otro (23) que nos indica baja presión
VII-12
Fig. 7-4.–Filtro de discos de tamíz.
1. Anillo de junta.
2. Vaso del filtro.
3. Paquete de discos de tamíz.
4. Tapa.
5. Tornillo de cierre.
6. Tuerca hexagonal.
7. Anillo de retención.
VII-13
7.19. FILTRO DE DISCOS A TAMIZ. GENERALIDADES
Este filtro tiene la misión de filtrar el aceite de prelubricación que la bomba envía al
regulador y al interruptor de parada de seguridad por baja presión de aceite.
Fig. 7-5
7.21. FUNCIONAMIENTO
7.22. LIMPIEZA
Este filtro se debe limpiar con periodicidad, de acuerdo al plan de mantenimiento del
motor. Para ello basta desmontarlo, vaciar el lodo de la caja y sumergir el paquete de
discos a tamiz en un disolvente apropiado. Una vez efectuado esto, se sopla con aire a
presión de dentro hacia fuera y se procede al montaje.
VII-15
7.23. FILTRO CENTRIFUGO DE ACEITE. GENERALIDADES
del motor, es decir, encima de la tapa del amortiguador de vibraciones. Este filtro (7)
1. Guarnición de papel.
2. Tobera.
3. Válvula.
4. Resorte de válvula.
5. Anillo de junta.
6. Tornillo de cierre de la válvula.
7. Caja del filtro.
8. Pasador con estriado central.
9. Perno de sujeción de la tapa.
10. Rotor.
11. Alcachofa.
12. Anillo de junta.
13. Caperuza del rotor.
14. Arandela. Fig. 7-6b.–Despiece del filtro centrífugo.
15. Tuerca de sujeción de la caperuza al rotor.
16. Junta de la tapa.
17. Tapa de la caja.
18. Tuerca para el perno de sujeción de la tapa.
VII-16
7.24. MISION DEL FILTRO CENTRIFUGO
Este filtro sirve para eliminar compuestos tales como gomas y lacas, que se originan
por centrifugación.
del filtro por un orificio central que lleva la caja en su parte baja. Sigue hacia la parte
alta del mismo por un eje central y entra en los dos tubos inclinados a través de las
alcachofas (11). De éstas es dirigido hacia las toberas y hace que el rotor gire como
Las fuerzas centrífugas que se originan como consecuencia del giro del rotor (2) y el
Este filtro se debe limpiar con periodicidad y de acuerdo al plan de mantenimiento del motor.
podría limpiarse éste con el motor en marcha una vez cerrada la válvula.
GUARNICION DE PAPEL.
Este motor lleva instalados dos filtros de rendijas en el lado contrario a la salida de
VII-17
7.28. EL FILTRO DE BABOR
Tiene la misión de filtrar el aceite que llega a éste procedente de los filtros finos
Estos dos filtros son iguales y tienen la misión de eliminar del aceite las partículas
sólidas e impurezas que hayan podido pasar a través de los otros filtros.
7.30. FUNCIONAMIENTO
El aceite entra en el filtro por su parte baja (Fig. 7-10), baña exteriormente la bobina
parte alta.
Para eliminar las impurezas adheridas a la bobina, la hacemos girar por medio de la
palanca de catraca (1), con lo cual la chapa rascadora (10) limpia la bobina
tapón (1) (Fig. 7-8), o bien aspirándolo a través de la válvula (5) (Fig. 7-9), previa
accionarse manualmente para hacer girar la bobina una o dos vueltas completas
VII-18
Fig. 7-7.–Centrífuga de aceite a chorro libre.
1. Tamiz.
2. Rotor.
3. Eje hueco.
4. Tubo inclinado.
5. Tobera de impulsión.
VII-19
Fig. 7-8
Fig. 7-9
VII-21
7.32. ENFRIADOR DE ACEITE. GENERALIDADES
aceite circula por el interior de los tubos, los cuales llevan soldados unos deflectores
para retardar el paso del aceite. El agua "CRUDA" baña los tubos exteriormente.
Fig. 7-11
VII-22
Fig. 7-10.–Filtro de rendijas para el aceite del motor.
1. Palanca de catraca.
2. Tapa del filtro.
3. Anillo de junta.
4. Husillo de filtro.
5. Caja del filtro.
6. Elemento filtrante de rendijas.
7. Tornillo de evacuación.
8. Cámara de lodo.
9. Resorte a disco.
10. Plancha rascadora.
11. Agujero de aspiración de lodo.
12. Prensa–estopas.
VII-23
7.33. DESCRIPCION
– UNA ENVUELTA CILINDRICA (2), en cuyo interior va montado el haz tubular (6)
con los tubos soldados en sus extremos a unas placas tubulares y un tubo
concéntrico al haz tubular, que pasa por el interior del mismo y que sirve para
envuelta, sirven para que el agua "CRUDA" realice varios recorridos dentro del
enfriador.
– Los tubos por donde circula el aceite llevan en su interior, tal y como se ve en el
detalle (5) de la figura 7-11, unas placas o aletas de turbulencia que sirven para
especificados.
VII-25
– Una cámara acumuladora en la tapa de salida y que tiene por objeto acumular
– UNA CORREDERA.
– UN RESORTE.
7.35. LA CORREDERA
La corredera (9) es la encargada de dejar pasar el aceite, bien a través del haz tubular
(6) cuando el aceite llega caliente, o dirigirlo por el tubo central del enfriador hacia la
salida sin pasar por el haz tubular. Esta corredera es desplazada en un sentido por el
recuperar su movimiento.
El elemento termosensible consta de un bulbo (8) que va unido a la corredera (9) por un
lado y por otro extremo hace tope con el dispositivo conmutador de emergencia (7).
cerrando totalmente el paso del aceite hacia el tubo central. Al mismo tiempo, va
abriendo hacia el haz tubular para que sea refrigerado por el agua "CRUDA" que
7.37. RESORTE
El resorte (10) cuando se expansiona, por cesar la fuerza que sobre él actuaba,
VII-26
Al disminuir el volumen del bulbo (8), como consecuencia de haber disminuido la
temperatura del aceite, abre el paso de éste hacia el tubo central y lo cierra o
la temperatura de aceite, por estar equilibradas las fuerzas expansivas del resorte y
Cuando el aceite está frío, pasa directamente hacia la salida del enfriador por el tubo
interior de los tubos del haz tubular, cediendo el calor al agua de refrigeración o
Cuando el bulbo se encuentra totalmente dilatado, todo el aceite circula a través del
tiene por objeto desplazar la corredera manualmente para que el aceite pase a través
del haz tubular, impidiendo al mismo tiempo que éste pase a través del tubo central.
Este perno roscado se gira por medio de un destornillador, después de haber aflojado
la contratuerca.
VII-27
7.40. VALVULA REDUCTORA DE PRESION DE ACEITE. GENERALIDADES
ACEITE A MECANISMOS (6) de la figura 7-1, tiene la misión de reducir la presión del
aceite que va a lubrificar a los cojinetes de las dos turbosoplantes del motor. Está
7.41. DESCRIPCION
1. Junta.
2. Taladro de mando.
3. Anillo de seguridad.
4. Corredera.
5. Aro de compresión.
6. Tapa.
7. Caja.
8. Resorte de compresión.
9. Racor.
10. Casquillo.
11. Tapón con taladro.
12. Entrada de aceite.
13. Salida de aceite.
14. Drenaje de aceite al cárter.
Fig. 7-12
7.42. FUNCIONAMIENTO
El aceite del circuito llega por la entrada (12) al interior del carrete de la corredera (4),
y de éste, a través del orificio (2), va al conducto de salida (13). Por el orificio de salida
corredera.
VII-28
El resorte (8) está cargado para regular una presión de salida de 2,5 Kg/cm2. Este
resorte empuja la corredera hacia arriba, dejando la barreta superior el orificio (2)
y empuja a ésta hacia abajo, tratando de vencer la tensión del resorte (8). Cuando
permanece inmóvil.
superior de la barreta de la corredera, con lo cual ésta vence la tensión del resorte y
la barreta alta estrangula el paso de aceite por el orificio (2), bajando la presión de
salida.
la barreta abre el orificio de salida (2), saliendo más aceite, hasta que la fuerza
Por el taladro (14) retorna al cárter el aceite que se fuga a través del aro de
compresión.
de potencia del motor y al lado del filtro de rendijas de estribor del motor (8) de la
figura 7-1. Esta válvula tiene la misión de mantener una presión constante de
7.44. DESCRIPCION
VII-29
Fig. 7-13
7.45. FUNCIONAMIENTO
El aceite procedente del CIRCUITO DE ACEITE A MECANISMOS entra por (1) como
del resorte (7). El émbolo al desplazarse abre el orificio (17), dando paso al aceite
MECANISMOS que entra en la válvula por (4). La presión del aceite se queda
VII-30
Al disminuir la velocidad de giro de la bomba de aceite disminuye también la presión
de aceite, por lo que el resorte (7) empuja hacia la izquierda el émbolo (6) y éste cierra
Las cataratas (25) de la figura 7-1 van montadas en los tubos que conducen el aceite a las
bombas de inyección de combustible, una para cada bomba, y tienen la misión de regular
la cantidad de aceite que lubrican los cojinetes del árbol de levas de dichas bombas.
1. Racor de conexión.
4. Cilindro.
5. Casquillo intermedio.
6. Anillo de junta.
Fig. 7-14
VII-31
4.47. FUNCIONAMIENTO
El aceite entra por el racor (1), atraviesa la arandela con orificio central (2),
continuando hacia la arandela (3) y pasando por el orificio descentrado de ésta, y así
alternativamente por todas las arandelas taladradas, empezando por taladro central,
taladro descentrado, y así sucesivamente hasta que sale por la arandela de taladro
centrado.
A medida que va pasando por los orificios de las arandelas el aceite es estrangulado,
VII-32
CAPITULO VIII
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
8.1. GENERALIDADES
servicio (uno para cada motor) después de haber pasado por la depuradora.
8.2. DESCRIPCION
Desde el tanque de servicio (6) (Fig. 8-1) el combustible es aspirado por la bomba de
aportación (11), que está accionada por el cigüeñal del motor por medio de engranajes.
El combustible aspirado por dicha bomba pasa a través de los filtros previos (9) y lo
descarga a través de dos filtros dobles (1) a las dos bombas de inyección (4) que se
Las bombas de inyección son del tipo BOSCH, movidas por el eje de cigüeñal por
medio de dos ruedas intermedias cada una, siendo su sentido de giro el mismo y a la
El combustible es enviado por estas bombas por medio de los tubos de inyección a las
– De cada una de las bombas de inyección sale un tubo que conduce el combustible
– De la parte superior de cada uno de los filtros sale un tubo que, a través de una
VIII-1
– De cada uno de los inyectores parte un tubo de derrame de combustible sobrante,
inyectores.
En este circuito va montado un bombillo (8) de la figura 8-1, que aspira el combustible
a la salida de los filtros previos (9), lo descarga de la bomba de aportación (11). (Este
Este bombillo tiene la misión de cebar el circuito de combustible desde el tanque hasta
la entrada en las bombas de inyección. Para ello, aspira de la salida de los filtros
previos (9) de la figura 8-1 y lo descarga a la entrada de los filtros dobles (1) de la
8.6. FUNCIONAMIENTO
(figura 8-2).
el mismo sentido, creando una depresión en la cámara (19), abriendo la válvula (3) y
cual hace que se cierre la válvula de aspiración (12) y se abra la de descarga (20),
VIII-2
Fig. 8-1.–Sistema de combustible.
VIII-3
Fig. 8-2
Para cebar el circuito de combustible hasta las bombas de inyección basta con: abrir
aire que pueda haber en el circuito. Una vez comprobado que no salen burbujas de
VIII-5
8.8. CEBADO DEL CIRCUITO DE IMPULSION DE LAS BOMBAS DE INYECCION
a los inyectores y se vira el motor con el sistema de arranque por aire hasta observar
que sale combustible sin burbujas. Una vez comprobado, se aprietan las conexiones,
8.10. DESCRIPCION
Como puede verse en la figura 8-3, el filtro previo de combustible consta de las
Fig. 8-3
VIII-6
8.11. FUNCIONAMIENTO
El combustible procedente del tanque de servicio entra en la caja del filtro por la
parte baja y a través de un grifo de tres vías siguiendo la dirección de las flechas. Por
medio del mencionado grifo de tres vías se puede hacer pasar el combutible por un
solo filtro o por los dos a la vez, según se puede observar en la figura 8-3. Esto nos
El combustible atraviesa los elementos filtrantes de fuera hacia dentro, dejando las
Fig. 8-4
Este filtro debe limpiarse de acuerdo al plan de mantenimiento del motor. Para ello, si
el motor está en marcha, y por medio del grifo de tres vías, se incomunica una de
ellas de acuerdo al esquema de la figura 8-4. Una vez hecho esto, se desmonta la tapa
disolvente, y una vez que están limpios, se soplan con aire. Antes de montarlos
VIII-7
8.13. PUESTA EN SERVICIO
Una vez montado el filtro, se abre el atmosférico que tiene en la parte alta y mediante
En este motor y en la parte alta del lado de salida de potencia (HKS) van montados
Estos filtros tienen la misión de eliminar las impurezas más pequeñas que pueda
contener el combustible después de haber pasado por los filtros previos y antes de
8.15. DESCRIPCION
Como puede verse en la figura 8-5, el filtro doble de combustible consta de las
Fig. 8-5
VIII-8
8.16. FUNCIONAMIENTO
de los filtros dobles, entrando en éstos a través de un grifo de tres vías a la cámara de
admisión exterior, atravesando los elementos filtrantes de fuera hacia dentro. Las
impurezas más pequeñas que hayan pasado a través de los filtros previos quedan
adheridas en la parte exterior del elemento filtrante, cayendo parte de ellas a la zona
baja de la caja del filtro. El lodo depositado puede ser evacuado a través del tornillo
Fig. 8-6
motor. Para ello, si el motor está en marcha, por medio del grifo de tres vías, se
perfectamente encajada.
VIII-9
8.18. PUESTA EN SERVICIO
VIII-10
CAPITULO IX
EQUIPO DE ARRANQUE
9.1. GENERALIDADES
El motor arranca con aire comprimido procedente de una botella, la cual se carga por
La figura 9-1 corresponde al circuito de aire de arranque, donde se señalan las partes
más importantes.
9.2. DESCRIPCION
reducida su presión a 40 Kg/cm2, llega por el tubo (6) a través de la válvula de bloqueo
– Uno al colector que une con las ocho válvulas de arranque (11), para que cuando
éstas abran permitan el paso del aire al interior del cilindro, cuyo pistón se
– El segundo ramal conduce el aire a través del distribuidor (4) a las válvulas de
El sistema de arranque en frío sirve para arrancar el motor sin necesidad de efectuar
IX-1
9.4. DESCRIPCION (Fig. 9-1)
Procedente de la electro-válvula de tres vías (3), y por el tercer conducto, el aire pasa a
través de la válvula de bloqueo (12) a la reductora (7), donde se reduce la presión entre
1,5 y 2 Kg/cm2. De ésta sigue a través de la válvula de seguridad (8), cargada
a 1 Kg/cm2, y continúa el aire hasta la válvula de retardamiento (9) y al depósito de
retardamiento. Desde este depósito sigue al piloto de arranque y de aquí a los
pulverizadores de arranque montados en el colector de admisión del lado "B" del
motor.
9.5. FUNCIONAMIENTO
Para arrancar el motor estando frío, basta con llenar el depósito del piloto de arranque
con el botellín de combustile que para este fín existe en el buque. Para ello, se
introduce éste en el piloto de arranque, como se ve en la figura 9-2.
Parte del aire que entra baña la tobera de mezcla y pasa a través de un taladro oblicuo
de la cámara de la tobera al depósito de combustible de arranque.
El aire, en el mencionado depósito, ejerce una presión sobre la superficie libre del
combustible que es impulsado al orificio central de la tobera de mezcla. La otra parte
del aire comprimido pasa por la tobera de mezcla por unos taladros pequeños, para
mezclarse con el combustible de arranque. La mezcla aire-combustible de arranque es
conducida a los pulverizadores instalados en el colector de admisión de aire a
cilindros, de donde es aspirado por el motor.
IX-2
Fig. 9-1.–Esquema del sistema de arranque por aire a presión.
1. Piloto de arranque.
2. Inyector.
3. Electroválvula de tres vías.
4. Distribuidor del aire de arranque.
5. Válvula de bloqueo.
6. Desde la instalación del aire comprimido.
7. Reductor de presión.
8. Válvula de seguridad.
9. Válvula de retardación.
10. Depósito de retardación.
11. Válvula de arranque.
12. Válvula de bloqueo.
() Kp/cm2.
IX-3
Una vez que el motor haya arrancado, se cierra la válvula de bloqueo (12).
Las válvulas de arranque van montadas una en cada culata del lado "B" del motor y
tienen la misión de permitir el paso de aire de arranque al interior de los cilindros para
empujar los pistones que se encuentran en fase de arranque y hacer girar el motor.
Fig. 9-3
IX-5
Las válvulas de arranque son válvulas de retención accionadas por un pistón
empujado por aire a presión y cerradas por un resorte.
9.8. FUNCIONAMIENTO
Al girar el motor, lo hace también el distribuidor, por lo que éste abre el paso al
las válvulas de arranque y al mismo tiempo evacúa todo el aire del circuito de
arranque. Las válvulas de arranque son cerradas por los resortes y también por los
gases de compresión del cilindro.
IX-6
Este distribuidor va montado en el lado contrario a la salida de potencia del motor y
unido con el árbol de levas del lado "B" mediante encastre. Su velocidad de giro es
igual que la del árbol de levas, es decir, la mitad de velocidad que el cigüeñal del
motor.
Fig. 9-4
IX-7
9.12. FUNCIONAMIENTO
Este distribuidor está proyectado y construido de forma que, cuando pare el motor,
en período de expansión.
cruza el orificio del disco del distribuidor y sale en este caso por (3), para dirigirse a
permite el paso del aire al interior del cilindro y empuja hacia abajo al pistón,
haciendo girar el motor y el árbol de levas a la mitad de velocidad de aquél, y con él,
el disco del distribuidor (9). Al girar el disco, pone en comunicación la entrada (11)
con el orificio de salida del aire de mando hacia el cilindro que nuevamente se
encuentra en fase.
Al mismo tiempo, como en la cara posterior del disco (9), va practicada una galería
que comunica el orificio de salida del aire de mando del distribuidor con el de
para recibir otra vez el aire de mando, y así sucesivamente de acuerdo al orden de
encendido hasta que el motor arranca. Una vez arrancado el motor, la electro-válvula
de tres vías automáticamente corta el paso del aire y purga a la atmósfera el aire de
B2–B5.
IX-8
9.14. MONTAJE DEL DISTRIBUIDOR
Cuando sea necesario montar el distribuidor, hay que poner el pistón número B1 en
el P.M.S. y en el tiempo de compresión, haciendo girar el motor en su sentido. A
continuación encastrar el árbol de accionamiento en el distribuidor, procurando que
el encastre entre suave en la ranura. Seguidamente montamos el disco en el cono del
árbol de accionamiento, de manera que el orificio de paso de aire del disco debe
tocarse tangencialmente con el orificio B1 de salida del aire de mando del
distribuidor. Una vez presentado, se saca el conjunto y se aprieta la tuerca, para fijar
el disco en el árbol de accionamiento, y comprobado que el disco no se ha movido, se
monta todo el conjunto, así como los tubos de salida de aire del distribuidor.
van instaladas dos válvulas de cierre rápido (chapaleta), una para cada lado del
motor. Estas válvulas sirven para parar el motor en caso de emergencia. El
accionamiento de dichas válvulas puede ser eléctrico o manual. A su vez el eléctrico
puede ser automático, por baja presión de aceite, o manual, pulsando un interruptor.
Fig. 9-5
IX-9
LEYENDA DE LA FIGURA 9-5
arranque, volver a cerrar el paso del aire desaireando el circuito. Esta válvula está
9.17. DESCRIPCION
principales.
9.18. FUNCIONAMIENTO
Cuando a la bobina (1) de la figura 9-6 no le llega corriente, el pistón (5), por efecto de
la fuerza expansiva del resorte (4), deja pasar el aire que entra por 1 y que es
motor, se conecta por medio de un interruptor corriente a la bobina (1). por lo cual el
émbolo (5) es activado, permitiendo la salida a la atmósfera del aire de la cámara (4).
La presión del aire que está actuando por la cara inferior del pistón (7) levanta la
válvula (8) cierra, por medio de la barreta baja (9) la salida a la atmósfera por 2, y la
barreta alta (9) abre el paso directo desde 1 hasta 3 para el distribuidor.
IX-10
1. Bobina magnética.
2. Rectificador.
3. Bornes de conexión eléctrica.
4. Resorte.
5. Pistón.
6. Tobera.
7. Servo-pistón.
8. Válvula.
9. Juntas.
10. Válvula principal.
1 Entrada de aire procedente de la botella
de almacenamiento.
2. Salida de aire de desaireación.
3. Salida de aire al distribuidor y retorno a
la atmósfera de desaireación.
4. Cámara de aceite.
Fig. 9-6
VIAS
Fig. 9-7
IX-11
CAPITULO X
SOBREALIMENTACION
10.1. GENERALIDADES
El motor es sobrealimentado por dos turbosoplantes, una para cada lado de cilindros,
filtro, impulsado a través de dos enfriadores de aire, a los colectores de admisión del
El rotor de esta turbosoplante es horizontal, como puede verse en las figuras 10-1 y
cojinetes. Todos ellos encerrados en una caja fabricada a base de aleación ligera.
10.4. TURBINA
La turbina está formada por una envolvente o caja, dentro de la cual gira el rotor.
Esta caja es de doble envuelta, circulando por su interior agua del servicio de
refrigeración de agua dulce del motor. En la parte de entrada de los gases de escape a
salida de la turbina pasan por una cámara refrigerada para impedir que aumente la
adosada a la de la turbina.
X-1
10.5. ROTOR
El rotor consta de un eje que en uno de sus extremos lleva enchavetado el disco de
paletas móviles, que además va sujeto por una tuerca de seguridad. En el otro
extremo del eje va montado de la misma forma el disco del compresor (Fig. 10-1a).
Los cojinetes van alojados en un soporte de la figura 10-1. El del lado de la turbina es
de tres apoyos, pues también sirve para absorber el empuje axial. El del lado del
Todos los componentes del grupo rotor, en su fabricación, han sido sometidos a un
riguroso equilibrio estático y dinámico, puesto que pueden llegar a girar a una
Los dos anillos de laberinto, montados uno a cada lado del rotor, impiden, por una
cojinetes, y por otra, hacen la estanqueidad entre los gases de escape y aire de
X-2
Fig. 10-1.–Turbosobrealimentador.
1. Caja de entrada de los gases de escape. 13. Soporte del anillo de laberinto.
2. Anillo de paletas. 14. Rueda del compresor.
3. Disco de la turbina.
4. Rodamiento de tres apoyos.
5. Soporte de los rodamientos.
6. Caja de salida de los gases de escape.
7. Arbol del rotor.
8. Rodamiento de bolas a contacto angular radial.
9. Difusor.
10. Caja de aire.
11. Válvula de sobrepresión.
12. Caja de aspiración.
X-3
10.7. LUBRICACION DE COJINETES
Los cojinetes de la turbosoplante son lubricados con aceite de lubricación del motor
por un conducto que sale del circuito de aceite y a través de una válvula de
motor.
motor.
En caso de fallo de una turbosoplante, hay que investigar la causa que produjo el
fallo para poder definir si el motor puede seguir en marcha, sin que esto constituya
En caso de agarrotamiento del rotor, el motor sólo deberá trabajar con carga parcial,
X-5
10.11. PARTES DE QUE CONSTA EL ENFRIADOR
que en su interior lleva alojado el paquete de tubos. En la parte exterior de los tubos
van montadas las aletas de transmisión del calor. Este enfriador es refrigerado con
agua salada o "CRUDA", alimentado por la misma bomba de agua acoplada al motor
El agua procedente del circuito de agua salada o "CRUDA" circula por el interior del
paquete de tubos siguiendo la dirección de las flechas y saliendo por el mismo lado,
cierre rápido (chapaleta) y circula por el exterior de los tubos, estando en contacto
con las aletas de transmisión del calor, cediendo el calor por mediación de éstas a
controlar las posibles pérdidas de agua del enfriador. Para lo cual, mientras se
agua salada por alguno de estos grifos. En caso afirmativo, es señal clara de que el
X-6
Fig. 10-2.–Refrigerador del aire de carga.
1. Desaireación.
2. Caja de agua superior. .
3. Bloque refrigerador.
4. Parte lateral.
5. Caja de agua inferior.
X-7
CAPITULO XI
REGULADOR DE VELOCIDAD
11.1. GENERALIDADES
Para el perfecto funcionamiento del regulador, éste necesita una presión mínima de
aceite.
parte superior del regulador y accionado a distancia por medio de un cable flexible
(teleflex) comandado por un volante.
XI-1
11.6. FUNCIONAMIENTO
prelubricación, para impulsar aceite al regulador. El aceite entra por (21) y empuja el
pistón (3141), comprimiendo el resorte (3142) de la figura 11-3a. Por medio de la
varilla (1) y la palanca (2) de la figura 11-3a la corredera (6221) adopta la posición
baja al comprimir el resorte (6241), accionando las palancas (24) y (2), las cuales a
través de varillaje regulan las cremalleras de las bombas de inyección a la posición de
arranque.
XI-2
Fig. 11-1.–Esquema del regulador de motor (regulador en posición de plena carga).
1. Muelle recuperador.
2. Varillaje de regulación a las bombas de inyección de combustible y aparatos de inyección,
respectivamente.
3. Palanca de parada.
4. Tope de velocidad de plena carga.
5. Tope de velocidad de marcha en vacío.
6. Palanca de accionamiento de emergencia.
7. Aire comprimido a la membrana.
8. Tornillo de ajuste para velocidad de marcha en vacío.
9. Ajuste del grado de proporcionalidad (grado de irregularidad).
10. Tope de seguridad para velocidad máxima.
11. Tornillo de ajuste para llenado de arranque en la limitación de llenado en función de la velocidad (DBR).
12. Tornillo de ajuste para llenado a plena carga en BRD.
XI-3
Esquema del regulador de motor (regulador en posición de plena carga) (Cont.).
XI-4
Fig. 11-2.–Regulador del motor.
1. Plaquita graduada. 13. Rueda de accionamiento.
2. Resorte de retroceso. 14. Peso centrífugo para DBR.
3. Parte superior de la caja. 15. Limitación de llenado.
4. Pistón de trabajo. 16. Corredera presión mezclada.
5. Arbol distribuidor del aceite. 17. Botón de prueba para DBR.
6. Caja. 18. Palanca de transmisión.
7. Tope de llenado de plena carga. 19. Tope del valor nominal (arriba).
8. Palanca de horquilla. 20. Palanca accionamiento de emergencia.
9. Péndulo centrífugo. 21. Tope del valor nominal (abajo).
10. Manguito del péndulo. 22. Corredera.
11. Arbol entallado.
12. Resorte del regulador.
XI-5
En el momento que arranca el motor las bombas de aceite acopladas impulsan el
aceite a presión que entra por (23) de la figura 11-1, parándose automáticamente la
bomba de prelubricación. La presión de aceite que había en el cilindro limitador de
arranque (22) desciende al fugarse a través de un orificio de purga. En este momento
la corredera (6221) de la figura 11-1 queda libre para su funcionamiento normal al
haberse eliminado la limitación de arranque.
XI-7
11.7. REGULADOR EN POSICION DE PLENA CARGA. (Accionamiento neumático)
Para aumentar la velocidad del motor, y con ello la potencia, por medio de los
telemandos de maniobra se regula la presión de aire que entra por (7) de la figura
11-1, actuando éste sobre la membrana (5763), la cual ejerce una presión sobre la
palanca de horquilla (4704), según puede verse también en la figura 11-6, por medio
del perno guía (4702). La palanca de horquilla (4704) acciona las palancas
(4742-2661). La palanca (2661) empuja a su vez hacia la izquierda a la corredera
(2343), la cual comprime al resorte (2342) del amplificador (2300) de la figura 11-6,
desplazando también hacia el mismo lado al pistón (17) de la figura 11-1, el cual, en
su movimiento, descubre los orificios de mando del amplificador, más o menos, según
sea la presión de aire que actúa sobre la membrana (5763) de la figura 11-1. A
medida que va aumentando la presión en la parte posterior del amplificador (2300) se
va comprimiendo también el resorte (2521) del regulador, aumentando la fuerza
expansiva de éste, lo cual hace que los pesos centrífugos sean forzados a cerrarse, y
XI-8
11.8. LIMITACION DE INYECCION EN FUNCION DE LA VELOCIDAD (DBR)
Fig. 11-8
3422 Casquillo.
3621. Resorte.
3684. Perno.
3713. Tuerca almenada.
XI-9
Los pesos centrífugos del DBR (3541/3551) son accionados desde el regulador por
medio de ruedas dentadas. Estos pesos giran a una velocidad más alta que los pesos
centrífugos (1440) del regulador (Fig. 11-1). Debido a la fuerza centrífuga, los pesos
de mezcla). Esta presión actúa sobre el émbolo limitador (3622), el cual por medio
lo tanto, la inyección.
reduciéndose ésta; cambiándose, por lo tanto, la presión de aceite que actúa sobre el
émbolo limitador (3622), el cual por medio de su resorte (3621) es empujado hacia
reducir la presión de aire sobre la membrana (5753) (Fig. 11-9), la cual es empujada
por el resorte (5722) en sentido contrario, arrastrando el perno guía (5790) hacia
expansiva del resorte (4619). Las palancas (4704), (4742) y (2661) hacen que la
corredera (2343) sea empujada por la acción del resorte (2342) del amplificador.
XI-10
Fig. 11-9
taladros de mando que han sido descubiertos por la corredera. Al mismo tiempo el
resorte (2521) se expansiona y hace que los pesos centrífugos (1440) se abran
parte baja del émbolo. Debido a la fuerza expansiva de los resortes (7181 y 7182) el
émbolo de trabajo (6162) es empujado hacia abajo, hasta que los taladros de mando
estén nuevamente tapados. Por medio del movimiento del émbolo de trabajo (6162)
son movidas las palancas (24) y (2) de la figura 11-1 y mediante el varillaje
sentido de disminuir la inyección, hasta que la fuerza centrífuga de los pesos (1441)
XI-11
11.11. PARADA POR SOLENOIDE
La solenoide montada en el regulador está unida a uno de los árboles de parada del
presión de aceite que existe en la parte baja del émbolo de trabajo. Este se coloca en
su posición final baja por medio de los resortes de retroceso. En este momento las
motor se para.
En el segundo árbol de parada del regulador está montada una roldana en la cual,
por un extremo, va fijo el cable. Cuando se para el motor por la tracción del cable, al
constructora tiene editado un libro aparte del libro propio del Motor
MTU. Por eso, lo expuesto en este capítulo sólo debe tomarse como
que no debe ser tocado por el personal del buque. Cuando ocurra una
Mantenimiento.
XI-12
CAPITULO XII
12.1. GENERALIDADES
Cada línea de cilindros de motor lleva montada una bomba de inyección. Las dos
bombas giran en el mismo sentido y son movidas por el cigüeñal a través de dos
12.2. DESCRIPCION
El cuerpo de las bombas de inyección está fabricado de hierro fundido con grafito
– Cuerpo de bomba.
– Arbol de levas.
– Taqués de rodillo.
– 8 elementos de bomba.
– 8 válvulas de presión
– Barra cremallera.
El árbol de levas está apoyado en la parte inferior del cuerpo de la bomba sobre dos
Los camones del árbol de levas están torneados de acuerdo al orden de encendido del
En la parte superior del cuerpo de la bomba (Fig. 12-1) van montados los elementos
XII-1
Cada elemento de la bomba consta de un émbolo y un cilindro. El cilindro se monta
debe ser muy perfecto, de tal forma que, incluso a presiones altas y a velocidades
bajas, sea totalmente estanco sin necesidad de una junta o retén especial.
12.3. EMBOLO
Fig. 12-2
12.4. CILINDRO
regulación de forma cilíndrica, donde va fija una corona dentada (17) que engrana
una entalladura en forma de "U". En esta entalladura aloja el extremo bajo del
émbolo (18), que se puede girar al accionar la corona dentada mediante la cremallera
de regulación.
Cada elemento de la bomba lleva un orificio con objeto de dar salida al combustible
que pueda fugarse a través del émbolo y cilindro. Este combustible es enviado al
XII-2
Fig. 12-1.–Bomba de inyección de combustible.
XII-3
12.5. VALVULA DE DESCARGA
válvula de descarga (Fig. 12-3) cargada por un resorte. La superficie baja del cuerpo
de esta válvula va ajustada a "HUESO" con la parte superior del cuerpo de la bomba
y fijada al mismo por una brida (20) y cuatro tornillos (Fig. 12-1).
asegurarse que el apriete de los cuatro tornillos sea igual para evitar fugas a
través de las superficies en contacto por no llevar junta. Para ello existe una
descarga.
Fig. 12-3
XII-5
12.7. ENTRADA Y RETORNO DE COMBUSTIBLE
(Fig. 12-1).
empuje de los camones del árbol de levas a través de unos taqués de rodillos y el
12-1, que tratan en todo momento de tener en la posición baja a los émbolos de
Estas bombas son del tipo de carrera constante, variando el principio de la inyección
12.9. FUNCIONAMIENTO
El cilindro representado en esta figura está unido al conducto de aspiración por dos
talados transversales.
En el detalle (1) de la figura 12-2 puede verse que el émbolo está en la posición baja,
XII-6
La carrera útil de impulsión depende de la mayor o menor longitud de superficie,
enfrentada con los orificios transversales de forma que inyectará más cuanto mayor
La inyección nula será cuando la ranura vertical coincida con el orificio de llegada
La lubricación de la bomba se hace por medio de aceite a presión que procede del
XII-7