PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS

GRADUAO ENGENHARIA MECNICA

PRTICA 3 LABORATRIO DE SISTEMAS TRMICOS
DETERMINAO DA TAXA DE COMPRESSO MOTOR DE COMBUSTO
INTERNA












Eduardo Henrique Costa Najar
Francis Lemen Franquilin Gomes
Marcus Vinicius Moreira Ferreira
Rodrigo Soares da Rocha Miranda


1. INTRODUO

Um motor de combusto interna alternativo consiste em um pisto que se move
dentro de um cilindro dotado de duas ou mais vlvulas, como pode ser visto na figura 1.
O calibre do cilindro o seu dimetro. O curso a distancia que o pisto se move em
uma direo. Diz-se que o pisto est no ponto morto superior quando ele se moveu
at uma posio em que o volume do cilindro um mnimo. Esse volume mnimo
conhecido por volume morto. Quando o pisto se moveu at a posio de volume
mximo do cilindro, ele se encontra no ponto morto inferior. O volume percorrido pelo
pisto quando se move do ponto morto superior ao ponto morto inferior o volume de
deslocamento. A taxa de compresso r definida como o volume no ponto morto
inferior dividido pelo volume no ponto morto superior. O movimento alternativo do
pisto convertido em movimento de rotao por um mecanismo de manivela.

Figura 1 - Nomenclatura para motores alternativos cilindro-pisto

2. OBJETIVO

Determinar a taxa de compresso de um motor de combusto interna, atravs do
volume deslocado (Ponto morto inferior) e do volume da cmara de combusto (Ponto
morto superior).

3. REVISO BIBLIOGRFICA

A taxa de compresso um conceito intrnseco dos motores a combusto interna.
um valor numrico, neste caso uma razo ou proporo, que compreende a relao
entre o volume da cmara de combusto completamente distendida para o volume da
cmara de combusto completamente comprimida. Quando se diz que um motor
possui uma taxa de compresso de 10:1, isto significa que a cmara de combusto,
quando completamente distendida, possui volume 10 vezes maior em relao ao da
cmara completamente comprimida.
Essa taxa calculada da seguinte forma:


Equao 1 - Taxa de compresso (Compression rate)

onde:
= dimetro do cilindro
= curso do pisto
= cmara de combusto.

A taxa de compresso quase sempre esttica durante o funcionamento e depende
da construo fsica do motor. Em geral, ela pode ser alterada. Nos motores a pisto,
isso pode ser feito de vrias formas: por rebaixamento do cabeote (o que reduz o
volume da parte superior das cmaras), por utilizao de juntas de cabeote mais finas,
ou por utilizao de novos pistes (por exemplo, substituio de pistes de cabea
cncava por pistes de cabea plana, ou com pino de encaixe mais baixo).




4. MATERIAIS UTILIZADOS

Bloco de Motor Fiat quatro cilindros;
Pipeta Volumtrica;
leo 5W40;
Placas de acrlico;
Paqumetro.

5. CONCEITUAO TERICA

5.1 EFICINCIA DO MOTOR

Um motor de ciclo Otto tpico um motor de quatro tempos, ou seja, em um ciclo
completo, seus pistes desenvolvem quatro tempos, dois prximos da cabea do
cilindro e dois distantes da cabea do cilindro. Os motores de dois tempos combinam
em dois cursos as funes dos de quatro tempos, sendo assim, h um curso motor
para cada volta completa do virabrequim. Porm, possuem eficincia e potncia
menores do que os de quatro tempos. A eficincia de um motor de ciclo Otto moderno
limitada por vrios fatores, incluindo perdas por refrigerao e por atrito. Em geral, a
eficincia destes tipos de motores determinada pela taxa de compresso do motor. A
taxa de compresso, relao entre os volumes mximos e mnimos da cmara de
combusto, usualmente cerca de 8:1 ou 10:1. Maiores taxas de compresso, acima
de 15:1, com um consequente incremento de eficincia, so possveis com o uso de
combustveis antidetonantes de alta octanagem. A eficincia de um moderno motor
Otto varia na faixa de 20 a 25%, em outras palavras, somente esta porcentagem da
energia calorfica do combustvel transformada em energia mecnica.

5.2 COMPARATIVO ENTRE TAXAS DE COMPRESSO E EFICINCIA
DOS MOTORES COM VARIOS COMBUSTVEIS

O motor bicombustvel possui regulagem intermediria para queimar a gasolina
e o lcool. Ao contrrio do que muita gente imagina, o veculo bicombustvel tem
apenas um tanque. Todo o sistema de alimentao igual ao do carro a lcool. Os
bicos injetores, que pulverizam o combustvel para dentro do motor, so os mesmos do
carro a lcool, que so 30% maiores e possuem mais vazo.
A taxa de compresso, ndice que mede a quantidade de vezes que a mistura de
ar e combustvel comprimida antes de explodir, intermediria entre os motores a
gasolina e os a lcool. Em geral, o derivado do petrleo trabalha com uma compresso
de 9:1 (nove vezes o volume original), enquanto o combustvel de cana fica em 12:1,
Um motor especialmente projetado ou adequadamente adaptado para o uso de GNV
opera normalmente com altas taxas de compresso (da ordem de 14/1 a 16/1) e o
motor diesel varia de 14:1 a 25:1. Dai a robustez de um relativamente a outro. Os
carros bicombustveis (Flex) usam uma taxa intermediria, ao redor de 11:1.
Aps a exploso, os gases queimados so analisados pela sonda lambda
(sensor de oxignio que fica no escapamento) e o mdulo de controle do motor leva de
dois a quatro milissegundos para corrigir o ponto de ignio e a injeo - ou seja, os
acertos so feitos depois da queima.
As principais diferenas entre o motor a gasolina e o diesel so:
Um motor a gasolina aspira uma mistura de gasolina e ar, comprime-a e faz a
ignio com uma centelha. Um motor a diesel puxa o ar, comprime-o e ento
injeta o combustvel no ar comprimido, o calor do ar comprimido inflama o
combustvel espontaneamente.
Um motor a gasolina comprime a uma taxa de 8:1 a 12:1, enquanto um motor
a diesel comprime de 14:1 a 25:1. A taxa de compresso mais alta do motor a
diesel leva a uma eficincia maior.
Motores a gasolina geralmente usam carburao, na qual o ar e o
combustvel so misturados bem antes do ar entrar no cilindro, ou injeo de
combustvel no duto de admisso, no qual o combustvel injetado
imediatamente antes do tempo de aspirao (fora do cilindro). Os motores a
diesel usam injeo direta de combustvel o leo diesel injetado diretamente
no cilindro.


Combustvel
Consumo
l/100km
Diferena em
consumo Custo R$/l (5)
Custo
R$/100km Vantagem
Diesel 5,8 Referncia 2,01 11,66 Referncia
Gasolina 9,1 36,00% 2,48 22,48 48,10%
lcool 13,9 58,40% 1,388 19,35 39,80%
GNV 9,2 37,00% 1,585 14,59 20,10%
Tabela 1- Comparativo entre as vantagens de cada combustvel
5.3 - Uso do Gs Natural Veicular (GNV):

Gs Natural Veicular (GNV) um combustvel gasoso cujas propriedades
qumicas se adaptam bem substituio dos combustveis tradicionais para motores
que funcionam atravs da ignio por centelhamento, sejam motores de quatro
tempos (ciclo Otto) ou motores de dois tempos. Estes motores usam em geral a
gasolina como combustvel, porm no Brasil tambm so comuns os motores que
utilizam lcool hidratado (etanol).
Como substituto da gasolina e do lcool hidratado, o GNV tem todas as
propriedades fsicas e qumicas de que um veculo necessita para bom desempenho.
O uso de GNV proporciona a potncia necessria e o desempenho regular do motor,
tanto em marcha lenta (baixas rotaes e sem carga) como em situao de altas
solicitaes de potncia (altas rotaes com carga) ou torque (baixas rotaes e
muita carga), sendo capaz, se bem regulado, de inibir de forma eficaz o problema de
detonao sem a adio de substncias poluentes ao combustvel.
Um motor especialmente projetado ou adequadamente adaptado para o uso de
GNV opera normalmente com altas taxas de compresso (da ordem de 14/1 a 16/1),
permitidas em funo do elevado poder antidetonante inerente ao GNV, e portanto
apresenta uma eficincia trmica superior se comparado a motores a gasolina ou
lcool hidratado. Devido necessidade de conciliar a operao da forma
"bicombustvel", em funo de uma rede de abastecimento ainda limitada, os veculos
convertidos devem manter as taxas de compresso originais de seus motores a
gasolina (8/1) ou lcool hidratado (12/1), o que pode acarretar uma subutilizao das
caractersticas originais do GNV e uma aparente perda de potncia.

5.4 DIFERENA ENTRE DETONAO E PR IGNIO

5.4.1 DETONAO: Combusto espontnea da mistura ainda no
queimada na cmara. Ocorre sempre APS a combusto
normal ser iniciada pela fasca da vela. A combusto
iniciada na vela e a frente de chama segue normalmente
como uma combusto normal. Por alguma razo, como calor
e presso, o resto da mistura ainda no queimada entra em
combusto espontnea. O fator chave que a detonao
ocorre sempre depois que a queima normal se iniciou pela
fasca da vela.
5.4.2 PR-IGNIO Definida como a ignio da mistura antes da
vela soltar a fasca. Qualquer fator que cause a combusto da
mistura ANTES da fasca da vela classificada como pr-
ignio. Ambos so fenmenos completamente diferentes e
anormais num motor funcionando corretamente.

6 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL

Para o clculo da taxa de compresso de um motor Fiat de quatro cilindros, foi
realizada a separao do cabeote e do bloco. Aps colocar o pisto de um dos
cilindros no ponto morto inferior, foram feitas as medies da profundidade e do
dimetro. Colocando o cilindro no ponto morto superior e fechando as vlvulas do
cabeote correspondentes a este cilindro, foram utilizadas duas placas de acrlico com
pequenos furos para vedar cada uma das duas partes do motor. A utilizaco da junta
de cabeote de fundamental importncia para que se encontre o volume exato, pois o
no uso dela influencia nos resultados encontrados.
Utilizando uma pipeta volumtrica, foi feita a injeo de leo 5W40 nas duas partes
montadas e, observando a variao de volume, descobriu-se o volume utilizado para
preencher o espao vazio do cilindro e do cabeote. Na figura 4 pode-se observar
como foi realizada a montagem do bloco do motor.


Figura 2 - Montagem do bloco para calculo do volume







5 RESULTADOS

Aps as medies, obteve-se os seguintes resultados:


Dimetro do
cilindro (mm)
Profundidade
do cilindro
(mm)
Volume do
cabeote
(ml)
Volume do
cilindro no
PMS (ml)
71,90 85,00 26,30 23,5
Tabela 2 Resultados

Com os resultados acima, foi feito o calculo para determinar o V1, volume deslocado
(PMI), e o V2, volume da cmara de combusto (PMS):

()

Equao 2- Calculo PMI e PMS
Calculado os valores de V1 e V2, basta apenas dividir um pelo o outro para determinar
a taxa de compresso do motor analisado:

Equao 3 - Taxa de compresso
Tambm possvel calcular a cilindrada do motor em questo:

Equao 4 - Cilindrada do motor
Conclui-se, ento, que o motor aproximadamente1.58 L

6 CONCLUSO

Atravs da realizao desta prtica, foi possvel a todos os membros do grupo
adquirir conhecimentos relativos evoluo dos motores de combusto interna, sua
estrutura, ao seu funcionamento e importncia das tendncias emergentes relativas a
novas formas, menos poluentes, de uso deste tipo de motor.
No decorrer da pratica realizada no laboratrio, algumas fontes de erro podem ser
encontradas para explicar alguma discrepncia nos resultados obtidos, como por
exemplo, na hora de colocar o leo dentro da cmara para medir o volume da mesma,
pode ter derramado um pouco de leo fora, assim os valores de volume coletados
podem ser um pouco maiores.
O projeto foi tambm produtivo na medida em que permitiu o contato com as
diversas exigncias do trabalho em equipe e tambm o desenvolvimento de aptides
como a autoaprendizagem, a organizao, a capacidade crtica, a capacidade de
anlise e de discusso de dados, de ideias e de referncias, entre outras.
A taxa de compresso quase sempre esttica durante o funcionamento e depende
da construo fsica do motor. Em geral, ela pode ser alterada. Nos motores a pisto,
isso pode ser feito de vrias formas: por rebaixamento do cabeote (o que reduz o
volume da parte superior das cmaras); por utilizao de juntas de cabeote mais finas,
ou por utilizao de novos pistes (por exemplo, substituio de pistes de cabea
cncava por pistes de cabea plana, ou com pino de encaixe mais baixo).

7 BIBLIOGRAFIA

-http://www.fipai.org.br/Minerva%2006%2802%29%2011.pdf - -
http://quatrorodas.abril.com.br/reportagens/novastecnologias/conteudo_143890.shtml
-Princpios de termodinmica para Engenharia -Michael J.Moran; Howard N. Shapiro 6
edio.
-http://pucminas.br/documentos/normalizacao_monografias.pdf