LA SOBREALIMENTACIN

Para aumentar la cantidad de aire aspirado por el motor, se pueden considerar tres soluciones:
Aumentar la cilindrada o lo que es mismo la capacidad de absorcin del motor. Esta solucin
tiene como consecuencia un incremento del peso, de las dimensiones exteriores, de los rozamientos
del motor y el consumo es ms elevado.
Aumentar el rgimen incrementando el nmero de operaciones de bombeo en un tiempo
determinado. Esta solucin requiere un esfuerzo del motor y aumentan los rozamientos.
Aumentar el llenado, favoreciendo el efecto de aspiracin del pistn durante el descenso. Esta
solucin implica que sobre un motor de aspiracin atmosfrica se tenga que actuar sobre los
siguientes elementos
El dimetro, la forma y la longitud de los conductos de admisin, as! como su pulido, pues debern
presentar cierta rugosidad para favorecer la agitacin de la mezcla.
El dimetro y recorrido de la vlvulas de admisin.
El ngulo de los asientos de vlvula, y su forma "vnturi#.
$isponer de dos vlvulas de admisin.
%a presencia de una toma de aire dinmica, etc..
La utilizacin de la sobrealimentacin se fundamenta en la mejora de la combustin del motor, debido a un mayor
llenado del aire en los cilindros, lo que provoca un aumento de potencia, un menor consumo especfico, y una menor
contaminacin.
Por lo tanto, la sobrealimentacin del motor con la ayuda de un sistema que ayude al llenado de aire en los cilindros.
La sobrealimentacin puede desempear dos funciones diferentes:
En altitud, compensar la disminucin de la densidad de aire, con ob&eto de que el motor
cumpa sus prestaciones, es el caso de la aviacin.
'ncrementar la cantidad de aire suministrada al motor para aumentar las prestaciones, es el
caso de su empleo en la automovilismo.
Los actuales motores trmicos, al trabajar a plena potencia no pueden ser implementados con una mezcla
estequiomtrica de airecombustible pues las temperaturas serian e!cesivas para los materiales empleados.
"s como los motores a #asolina, bajan sus temperaturas internas mediante un e!ceso de #asolina, los $%&'&L lo
(acen mediante un e!ceso de aire.
Por esta razn, los motores $%&'&L tienen consumos especficos inferiores a los motores a #asolina) pero el e!ceso
de aire les obli#a a tener un tamao mayor para obtener una potencia determinada.
*tra diferencia notable entre los motores $%&'&L y #asolina es que los de #asolina comprimen una mezcla de aire
combustible, que al quemarla es ya bastante (omo#nea. &n cambio los diesel comprime solo aire que se quema
con el combustible a medida que este se va inyectando, no en forma (omo#nea, sino estratificada.
"unque en todo el cilindro la proporcin airecombustible es pobre, por el contrario en la zona de combustin es muy
rica, lo cual provoca la tendencia a (umear.
La forma de eliminar (umos, quemando la mayor parte de combustible, es alimentar con un #ran e!ceso de aire, y
con la mayor turbulencia posible. &sto es precisamente lo que (ace el turbocompresor, a+n con un mayor caudal de
inyeccin, obteniendo un incremento notable de potencia.
&l turbocompresor, adem,s reduce el consumo especfico de combustible sin #ran dificultad en los motores $%&'&L.
Las razones de esta reduccin del consumo est,n en el mejor rendimiento de combustin por mezcla m,s pobre y
mayor turbulencia, y en el mejor rendimiento del ciclo, dando lu#ar al escape, pasada la turbina, con un bajo
#radiente de presin y baja temperatura.
-. '.P&/0"/1"$* 2 3./4*0"/1"$*
5uc(as discusiones relacionadas con motores y su turbocar#ado suponen que os entusiasta del automovilismo ya
est,n relacionados con los principios involucrados. 0omo resultado, se dejan en el tintero muc(as cosas que
deberan e!plicarse.
Por esta razn se inicia con los principios b,sicos de operacin de un motor tpico de cuatro tiempos, de i#nicin por
c(ispa. " continuacin se e!plicara como el supercar#ado y particular el turbocar#ado, afecta su operacin y
rendimiento.
Los motores de automvil est,ndar son de cuatro tiempos naturalmente aspirados, de i#nicin con c(ispa con cuatro
o mas cilindros. &l esquema de un cilindro en la fi#ura 6, es familiar para todas aquellas personas que (an trabajado
con motores de automvil. 3ienen la si#uiente secuencia de carrera:
Admisin ( )ezcla de combustible ( aire, que es admitido a travs de la vlvula de admisin
abierta.
*ompresin ( Ambas vlvulas estn cerradas y la carga gaseosa se comprime.
+otencia ( %a carga encendida por la bu&!a se expande y empu&a el pistn ,acia aba&o.
Escape ( %os gases quemados son expulsados a travs de la vlvula de escap abierta.
"dem,s de su numero de cilindros, un motor se clasifica por su desplazamiento en pul#adas c+bicas, abreviado
0%$. &ste es el numero de pul#adas c+bicas de aire que fluiran tericamente a travs de un motor de cuatro
tiempos durante dos revoluciones completas del ci#7eal.
" menudo tambin el desplazamiento del motor se especifica en centmetros c+bicos 8cc9 o en litros 8l9. .n litro es
justo un poco mas de :6 pul#adas c+bicas.
&ficiencia ;olumtrica: &n la practica el motor no aspira una cantidad de aire i#ual a su desplazamiento debido a
que:
Existe una peque-a ca!da de presin debida al paso del aire por el carburador.
.frecen cierta restriccin los puertos de admisin y las vlvulas.
%a carrera de escape no expulsa todos los gases quemados, porque parte del escape queda
encerrado en espacio muerto entre el pistn y la cabeza del cilindro.
%as vlvulas y os tubos de escap ofrecen cierta resistencia.
Por setas razones un motor normal de automvil aspira apro!imadamente el <= > de la car#a calculada. &sta
cantidad se llama eficiencia volumtrica del <= >.
&s posible afinar un motor a fin de obtener una mas alta eficiencia volumtrica utilizando lon#itudes adecuadas de
tuberas de admisin o de escap correspondiente a una velocidad especifica del motor. &sto, juntamente con
v,lvulas y puertos sobredimensionados, as como pasajes de admisin y de escap cuidadosamente diseados,
(acen posible un motor con eficiencia volumtrica que a cierta velocidad e!ceda el 6==>. &sto se (ace frecuente en
motores de carreras pero no es practico donde se requiera una amplia #ama de velocidades, como un motor para
uso citadino.
'.P&/0"/1"$*:
&n la fi#ura -. se muestra un compresor a#re#ado a un motor b,sico. &sto puede ser llevado acabo ya sea antes o
despus del carburador. &n cualquiera de los casos, si la capacidad dela compresor es mayor que la del motor,
empujara mas aire en el motor de lo que este aceptara en aspiracin normal. La cantidad de aire adicional ser, una
funcin de la densidad de car#a en el m+ltiple de admisin, en comparacin con la densidad de la atmsfera e!terior.
$ensidad es el peso de aire por unidad de volumen. 'e e!presa como porcentaje o como una relacin.
&!isten dos tipos b,sicos de compresores: el de desplazamiento positivo y el din,mico.
0*5P/&'*/&' $& $&'PL"?"5%&@3* P*'%3%;*:
&stos incluyen los compresores reciprocantes, los de lbulos y os de paletas , fi#ura A. &!isten otros menos
conocidos. Los compresores de desplazamiento positivo son accionados por el ci#7eal del motor mediante bandas,
en#ranes o cadenas.
Por cada revolucin del motor, este compresor bombea esencialmente la misma cantidad de car#a
independientemente de la velocidad. 2, dado que es un dispositivo de desplazamiento positivo, deber, pasar toda su
car#a a travs del motor. 'uponiendo que el desplazamiento del compresor es el doble que el de un motor normal
aspirado, la presin en el m+ltiple de admisin deber, elevarse para permitir que pase por el motor el mismo peso
de car#a entre#ado por el compresor. La presin en el m+ltiple no ser, dos veces la presin atmosfrica.
&ste tipo de supercar#ador tiene la ventaja de proveer apro!imadamente la misma presin en el m+ltiple a cualquier
velocidad del motor. &l inconveniente es que para operarlo se utiliza ener#a del ci#7eal.
&l compresor de lbulos tipo /otos, tambin tiene la desventaja de una in(erente baja eficiencia menor del B=>, la
baja eficiencia #enera calentamiento e!cesivo de la car#a y por lo tanto esfuerzos trmicos m,s altos en el motor. &l
compresor de lbulos tipo Lys(olm, fi#ura C. tiene una eficiencia muc(o mas alta (asta de un D=> pero es
e!tremadamente costoso y no es practico para utilizacin automotriz.
Por muc(os aos (a sido utilizado el tipo reciprocante para motores estacionarios #randes. $ado que usualmente
esta directamente conectados al ci#7eal, #ira a velocidad del mismo. &s demasiado #rande y voluminoso para uso
de un motor de automvil.
&l tipo de paletas deslizantes esta sellado internamente por paletas que rozan contra la carcaza e!terior. Por lo
mismo, para evitar des#aste e!cesivo de las paletas, con la car#a usualmente se mezcla aceite lubricante. &ste
aceite lubricante baja el octanaje del combustible.
&l tipo de paletas e!cntricas, como la bomba de contaminantes utilizad en muc(os motores de automvil, no
requiere de lubricantes de paletas. "l i#ual que el tipo Lys(olm, es muy costoso en tamaos lo suficientemente
#randes para supercar#ar la mayor parte de los motores de automvil.
4endi! 0orporation (izo una versin del compresor de paletas e!cntricas suficientemente #rande para su uso en
automvil. 4endi! esco#i un diseo sin compresin incorporada , cuando no esta en operacin utiliza menos
potencia, fi#ura B. una seccin recta de este tipo de compresor y esquema del sistema aparece en la fi#ura :.
0*5P/&'*/&' $%@"5%0*':
4,sicamente todos los compresores din,micos son dispositivos de alta velocidad. *btienen compresin al acelerar
el #as a una alta velocidad e inmediatamente despus reducindola por difusin. La difusin convierte la ener#a
din,mica de la velocidad en ener#a est,tica de presin al reducir sin turbulencia la velocidad del #as.
Los compresores din,micos tambin e!isten en varios tipos.
.n compresor a!ial como en la fi#ura E es b,sicamente un ventilador o una (lice. 0on este tipo de compresor es
difcil obtener en una sola etapa una relacin de presin muc(o mayor de 66:6 /elaciones mas altas obli#an a varias
etapas un compresor alimentado a otro. &l supercar#ador a!ial Lat(am entra en esta cate#ora.
*tro tipo que merece mencionarse es el 0ompres, fi#ura <. &ste utiliza la velocidad de los #ases de escape para
comprimir la car#a del aire.
&l cilindro es #irado a una velocidad que (ace que el aire de admisin en el pasaje cercano al m+ltiple de admisin
sea comprimido por los #ases de escape. " continuacin este aire es forzado a entrar en el m+ltiple de admisin.
$ado que para comprimir la car#a utiliza los #ases de escap, este tipo de supercar#ador esta disponible de
inmediato sobre demanda.
La +nica perdida par,sita del 0ompres es la friccin en el sistema de accionamiento desde el motor. 'u
inconveniente (a sido el alto costo de eliminar fu#as entre elementos #iratorios y estacionarios.
*tros tipos de compresores din,micos, como el de flujo mi!to y el de arrastre, no se utiliza normalmente para
supercar#ar motores.
.n compresor centrfu#o 8fi#ura D9 difiere del de flujo a!ial en que se cambia la direccin del #as apro!imadamente
en D=F. 3ambin, en cada etapa, el aire esta en contacto con el impulsor del compresor durante un periodo mas
lar#o. 5ientras mas tiempo este en contacto con el impulsor, mayor ser, la aceleracin. 0onsecuentemente, en una
sola etapa de un compresor centrfu#o es posible conse#uir una relacin de presin considerablemente mas alta. @o
es rara una relacin de presin de C:6.
$ado que el compresor centrfu#o debe ser impulsado a muy alta velocidad, es difcil accionarlo a partir del ci#7eal.
3./4*0"/1"$*/&':
&l accionar un compresor centrfu#o siempre seria un problema si no e!istiese la turbina, que tambin es un
dispositivo de alta se#uridad. Por esta razn podemos acoplarlos directamente el uno al otro sin intermediacin de
en#ranes. La turbina es accionada por los #ases de escape del motor. 0on ello se utiliza ener#a desperdiciada
usualmente bajo forma de calor y de ruido. Los #ases de escap se diri#en al rotor de la turbina mediante paletas
directrices o una tobera en la carcaza de la turbina, fi#ura 6=.
5uc(as personas piensan que esta ener#a de los #ases de escape no es #ratuita, por que el impulsor de la turbina
#enera una presin ne#ativa en el sistema de escape del motor. &sto es verdad (asta cierto punto, pero cuando la
v,lvula de escape empieza a abrir, el flujo a travs de ella es critico. &ste flujo critico ocurre cuando la presin en el
cilindro es mas de dos veces la presin en el m+ltiple del escape. &n tanto esta condicin e!ista, la presin ne#ativa
no afectara el flujo.
$espus de la presin en el cilindro se reduce por debajo de la presin critica, la presin del m+ltiple de escape
definitivamente afectara el flujo. $urante la parte terminal de la carrera de e!traccin, la sobre presin en el cilindro
de un motor turbocar#ado, absorber, una cierta cantidad de potencia del ci#7eal.
0uando un motor esta #irando con el acelerador totalmente abierto y turbocar#ador bien ajustado de alta eficiencia,
la presin del m+ltiple de admisin ser, considerablemente mas alta que la del m+ltiple de escap. $urante la
carrera de admisin esta presin del m+ltiple de admisin empujara el pistn (acia abajo, con lo cual se invierte el
proceso del motor empujando los #ases (acia fuera durante la carrera de e!traccin.
$urante el periodo de traslape en el cual est,n abiertas ambas v,lvulas, la presin m,s alta en el m+ltiple de
admisin fuerza los #ases residuales fuera del espacio muerto, barriendo el cilindro. &n motores operando
apro!imadamente D== GP, se (an medido presiones en el m+ltiple de admisin (asta de 6= psi mas altas que en las
correspondientes en el m+ltiple de escape. .n buen barrido puede ser responsable de (asta el 6B > m,s potencia
que la calculada, derivada del aumento en la presin en el m+ltiple de un motor normalmente aspirado.
"l pasar a travs de la turbina la temperatura del #as de escape descender, casi A==FH 86AAF09. &sta cada de
temperatura representa ener#a del combustible de vuelta al motor por el turbocar#ador.
$%'&I* $&L 3./4*0"/1"$*/:
La funcin b,sica del turbocar#ador si#ue siendo esencialmente la misma que la del primer turbocar#ador diseado
por "lfred 4uc(i. 'u diseo mec,nico (oy es mas sencillo y su tamao, para una capacidad dada, es muc(o mas
pequeo. 2 , a pesar de que para todo e!iste la tendencia (acia precios mas elevados, el costo de un turbocar#ador,
por caballo de incremento en la potencia, es muc(o menor (oy, de lo que era en los aos cincuenta.
Gasta 6DB-, la mayor parte de los turbocar#adores usaban rodamientos de bolas o de rodillos, as como un sistema
independiente de lubricacin con su propia bomba incorporada. "dem,s eran enfriados por a#ua. Las unidades de
(oy en da usan c(umaceras de camisa flotante, lubricadas por la bomba y el aceite del motor. 'on enfriadas por
una combinacin de aceite y de aire, y al#unos casos utilizando el medio refri#erante del motor.
&l diseo del turbocar#ador varia de un fabricante a otro. 4,sicamente, todos los modelos de la lnea tienen un
compresor en un e!tremo y una turbina en el otro, soportados por c(umaceras centrales, fi#ura 66.
&!isten sellos entre las c(umaceras y el compresor as como entera las c(umaceras y la turbina. &stas evitan que
los #ases a alta presin se fu#uen (acia el ,rea de drenaje del aceite de la carcaza de las c(umaceras y lle#uen
finalmente al carter del motor. Los sellos se caracterizan por ser mejores para contener el aceite, evitando que sete
se fu#ue al compresor o a la carcaza de la turbina. $epende de la instalacin de que tambin realicen su tarea.
$%'&I* $&L 0*5P/&'*/:
&l compresor centrfu#o consta de tres elementos, que deben de ser coordinados para una eficiencia optima:
impulsor, difusor y carcaza.
&l impulsor #ira a muy altas velocidades. &l #as que pasa a travs de el es acelerado a alta velocidad por la fuerza
centrfu#a.
&l difusor act+a como tobera en reversa, para reducir sin turbulencias la velocidad del #as. "l reducir la velocidad del
#as se obtiene un aumento en presin y , desafortunadamente, tambin en temperatura.
La carcaza alrededor del difusor se utiliza para reco#er este #as de alta presin y diri#irlo (acia donde deba ser
utilizado. &n al#unos casos, la carcaza misma act+a como difusor.