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Mucho ms que transporte

RODOLFO VALEN ZUELA SEPLVEDA


LOGSTICA .
DE DISTRIBUCIN
FSICA INTERNACIONAL
SEGUNDA EDICIN ACTUALIZADA
41,. Legal Publ ishing
6565
V
1
oll
2olo
e
NDICE
Pgina
Introduccin............ .. ....... .. ......... ..... .. ... ... .. ........ .. ..... ... ... .. .... .. ... .. .... ............ 1
CAPTULO!
LOGSTICA: LOS COMIENZOS, DEFINICIONES Y SU EVOLUCIN
Visin del concepto logstico en el tiempo .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 4
Tendencias en la gestin logstica .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 7
El futuro que ya es hoy .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 1 O
Definiciones de logstica .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 1 O
Objetivos de la logstica .. .. .. ...... .. .. .... ........ .... .. .. .... .. ...... .. .. .. .. ...... .. .. .... .. .. .. .. 11
Necesidad de logstica .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 12
Alcance de la logstica.... ................................................ .... .......... .. .......... .. . 13
Componentes y actividades de la logstica ....... :.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 14
La mezcla de actividades .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 14
Actividades clave. ...... .. ........ ................................ .... ...... .. .............. .. ...... .... .. 15
Estndares de servicio al cliente .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 15
Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Administracin de inventarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Flujos de informacin y procesamiento de pedidos...... .. .. .... .... .. .. .. ....... 15
Distribucin fisica del producto .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 16
Flujo de informacin .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. 16
Componentes de la logstica ......... "....... .. .......................... .. ............... .. ........ 16
La logstica en empresas que exportan e importan .......... .. .................... .. .. .. 17
II NDICE
Pgina
Concepto de la distribucin fisica internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . .. 17
Importancia de la logstica en la distribucin fisica internacional . . . . . . . . . . . .. . 17
CAPTULO II
LA CARGA, ENVASES Y EMBALAJES
La carga a transportar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Carga general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Unitarizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Suelta .. .. ........... ....... ....... .. .... ...... ..... .... ............ .. .... ...... ...... ... ................... 20
Carga a granel..... .... ............ .. ............ .. .. ....... .... .. .. .. ................. ...... .......... 20
Granel slido . .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. .. . . . .. . . .. .. .. .. . .. .. . ... . . . . . .. ... .. .. . . . .. . .. .. 20
Granel lquido o gaseoso .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . 20
Natura1eza de la carga, consideraciones de manipulacin y transporte ...... 20
Perecibles .. .. . .. .. .. .. . .. .. . .... .... .. .. .... .. .. . .. .. .. .. . . .. . .. .. . .. .. .. . ... . .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. . .. . 20
Cargas hmedas . .. . . . . .. .. . . . .. .. .. . . . . . . .. . . .. . .. . .. .. . . .. . .. .. .. . . . .. .. .. .. . .. .. . . . .. .. .. .. . .. . .. . . 21
En embalajes estancos y resistentes ..... .. ..... ..... .... .. ....... .. ..... ........... ... ... . 21
Productos hortcolas . .. . . . . . . . . .. .. .. . . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. . . . .. . . . . .. .. . . .. . . . .. . .. .. .. .. .. . .. 21
Animales vivos destinados al consumo humano .. .. .. .. .. . .. . .. .. . . .. .. .. . . .. . . . . . . 21
Frgil ... ........ ................... ..... .. ............. .. .. ... .. .... .............. .. ..... ..... .... .. .... ... 21
Peligrosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Observaciones para manipular y transportar carga peligrosa................ . 22
De dimensin y peso especial .. .. .. .. .. . . . .. .. . .. . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. . . .. .. . . . . . . 23
Carga utilizada ....... ...... ... ........... ......... ..... ... 23
Carga de alta densidad . . . . .. . . .. .. .. . . .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. . . .. .. .. . . . . .. .. . . .. . .. .. . . . . . . . .. .. . . 24
Carga alargada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Rollos pesados .. . . . .. .... .. .. .... .. .. ... . .. .. ... .. .. .. . . . .. . . .. . .. .. .. .. . .. .. .. . . . . .. .. .. . . . .. .. .. . . . . 25
Maquinaria ... .. .................. .... ..... .............. .... ... .. .......... ...... ..... ....... .. ....... 25
Vehculos pesados y grandes .. .. . .. ... . .. .. . .. . . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . . . .. . .. .. . . . .. .. . .. . . .. . .. 25
Carga de gran tamao........... .. ..... ........... ........ .. ..... ....... .. ............ ..... .. ..... 26
Carga refrigerada. ................................... ....... .. .. ...... ..... .. ... ...... .. .... ....... .. 26
Consolidacin de carga refrigerada.... .............. .. ... .. .. .. ........... .. .... ... ....... 27
Refrigeracin.... .. ... ... ... .. .... ... ... ...... ........ ... ... ...... ..... .. .... .... ... .......... .. .. ..... 27
NDICE III
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Optimizacin de intercambio calrico .. .... ... ......... ... .. .. .... .... .... ... ..... .... .. 27
Configuracin de canales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2 7
Preenfriamiento del producto ..... .... .. ... ... ..... ... ........ ... ... .. ...... ... ... .... ..... ... 27
Humedad .... .. .... ... .... ..... .. ..... .. ..... ... .... .... ..... ....... ..... ... ....... .. .. ........ ... 28
Circulacin del aire . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. 28
Control de microorganismos .... ... ... .'. ........ ... .. ... .... ...... .... ..... ..... ... .. ..... ... . 28
Carga valiosa o ad valrem . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . 28
Carga animales en pie ..... ... .. ... ... .... .. ........ ..... .... ..... ........ .. ..... .... .... ........ .. 28
Consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . 29
Animales vivos en compartimiento de carga .. ... .. ........ ..... ... .... ...... .... .. ... 29
Otras especies ... .... ....... .... .... ..... ..... ... ..... .... : ........... ... ... ... .. .... ...... .... ... . .'.. . 29
Reglamentacin para el transporte de animales vivos de la lATA ..... .... 30
Envases y embalajes .... ... .. ........ ...... ... ..... .. ... .. ... ... .... .. .. .. .. ... ....... .... ... .. ........ . 30
rea fisica o material ... ...... .......... .... ... ......... ....... .. ....... .... ... ..... .. .. .. .... .. .. 30
Are a econmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 O
rea mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 3 O
Area ergonmica .. . .. ... .. .. ... .. ... ... .. ... .. .... . .. .. . .. .. .... .. ..... .. . . ... .. .. .. . .. ... . .. . ... ... 30
rea comunicacional. ... ......... .... .. ....... ...... .. ......... ... ...... ........ .... ..... .. ..... .. 30
Proteccin fsica de la mercanca . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . 31
Manipuleo en terminales ....... .. .. .. .... ..... ...... .... ... ... .... ... ... ..... ...... .... .. ... ... . 32
Trminos de manipuleo de cargas en diferentes idiomas ... .... .... ...... .. ... . 32
Almacenamiento. .... .... .... ...... .. ..... ... .... ... ... ....... .... .............. .... ..... ..... ....... 33
Riesgos a considerar en la eleccin del embalaje segn medio de
transporte . .. .. .. ... .. .. .. .. .. . . .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. ... . .. . .. ... .. .. . . .. ... .. .. .. .. ... . .. .. .. .. ... .... .. . .. 33
Transporte areo.... ..... .. .. ...... ...... ....... .. .... .... .. ... ... ..... .. ....... ... .. .... .. ... .. .. .. . 33
Aceleracin o desaceleracin. .... ... ... .. .... ... .... ......... .... .... .... .... .. .. .. ..... ... .. 33
Turbulencias ... ... ...... ...... ....... ... .. ......... ... ... .. ..... ... ....... ... ... ..... ....... .... .. ... .. 33
Disminucin de la presin. .... .. ...... .. ...... .. .... ..... ...... .. .. ...... .. .. .. ... ...... ...... . 33
Temperatura .... ... .... .... ...... ... ..... ..... .... .. ..... .. ...... ... .. .... ..... ..... .... .. .. ....... ..... 33
Vibracin. .. ...... .... .. .. ......... .... ... ... ...... ......... .. .... ... .. .. ....... ... ...... ... ....... ... .. . 33
Bodegas de carga del avin..... ..... .. ....... .... ...... .. ... ... ........ .... ...... .... ... ... ... 33
Presin ... ... .......... .... ....... ....... ...... .......... ... ... .. ... ..... ........ .... .. .... ....... ... ...... 33
Transporte ferroviario... ....... ...... ..... .... .. .. ..... .... ....... ..... ......... ........ ... ... .. .. 33
IV NDICE
Pgina
Aceleracin y desaceleracin.... ...... ............ ...... ......... ... ...... ............... .... 33
Impacto contra otros cargamentos durante operaciones de desvo . . . . . . . . 34
Impacto por aparejamiento . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 34
Curvas pronunciadas ....... ................... ...... ......... ... ..... ........ ......... ......... ... 34
Vibracin . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. . .. .. . .. . .. .. . .. .. .. .. . . . .. .. .. .. .. . .... .. . .. .. . .. .. .. . 34
Transporte carretero . . .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. . .. . .. .. .. . . . .. .. .. . . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. . 34
Impacto contra las plataformas y rampas de embarque...................... .. .. 34
Ataduras y mala estiba de la carga.... .. .... .. .. .. .... .. .................. .. .. ..... .... .... 34
Impacto por acoplamiento .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . 34
Curvas pronunciadas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .... .. .. . .. .. .. . . 34
Vibracin e impactos debido a irregularidades en la va...... .. ...... .. ........ 34
Transporte acutico (por mar, ros y lagos).... .. ........ .. ............................ 34
Rodamiento . . .. .. .. . .. . .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. . 34
Inclinacin .. .. .. .. .. . .. .. . . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. . . . . .. .. .. . . . . .. .. .. . .. . .. . .. .. . .. .. . .. .. . 34
Lanzamiento............... ......... ..... .. ................. ... .. .... .. ........ .... ...... .... .... .. .... 34
Ladeo.......... ............... ........ .. ...... .. ......... ................ ... ...................... ......... 34
Impacto por oleaje .... ............ .. .......... .. ........ .. ................ .. .... .. ...... ... .... .. ... 35
Agua sobre contenedores.. .. ..... .. ..... .......... .. ................................ .... ........ 35
Riesgos inherentes a la comercializacin........ .. .... .. ................................ .. .. 35
Envases y embalajes: El empaque...... .. ...... .. ................ .. ...... .. ...... .. .. .... .. .. .. . 35
Sistema de empaque ............................ .. .... .. ................................................ 36
Sistema de envase... ....... ... .... ........ .. .... ....... .... .... ... ... ..... ... .. ...... ..... ....... ..... ... 36
Objetivos del embalaje .. .. . .... .... .. .. .... .... .. ...... .... .... .. .. .. . .... .. .. . .. .. .. .. ... ..... ....... 36
Funcin de proteccin ........ .. .................. .. ......... 37
Primer nivel: Embalaje primario o envase..................................... .. ...... 37
Segundo nivel: Embalaje secundario o intermedio................................ 37
Tercer nivel: Embalaje colectivo, de transporte.................... .. .... .. ......... 37
Funcin comercial................. .. ........... ......... .. .......... ... ....................... ......... . 38
Funcin social .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. . .. .. . .. .. . . . . .. .. . .. .. .. . .. . . . . .. . .. . . . . . .. .. . . . .. 3 8
Embalaje para comercio internacional; parmetros para un adecua-
do sistema de empaque........... ........... .. .................................. ........ ............ .. 39
Normas tcnicas ........................ ................ .. ... .. ............ ............. .. ........ ......... 41
NIMF 15-Norma Internacional de Medidas Fitosanitarias (resumen) .. .. .... 41
-
--
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--
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--
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--
-
.::-
-
--
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--
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--
-
--
NDICE
Definiciones ............................... ........ .... ....... ..... ... ... .. .......................... ..
Embalaje de madera ......... .. ..... ..... .... ........ ........................ ... ... ... ..... .
Madera ......... ... ... .. .... .......... ........... .. .... ........ .... ...... ...... .... ..... ... ...... . .
Madera de estiba ... .. ......................... .. ..... .. ....... ... ... .... .................... .
V
Pgina
41
41
41
42
Madera en bruto.... ........... ............ ............. ..... ... .. ....... .. ....... .. ......... . 42
Madera libre de corteza ...... : ........................................................... .
Marca ......... ... ...... .... ... ...... ... ...... .... ... ..... .... .... .... .... ......... ...... .... ... .. . .
Perfil de la norma ................. .... .. .......... ... ......... .. ..... .... .. .... .. ........... .. .. .. . .
Qu embalaje es afectado? .... .... ............. .... ......................................... .
Qu medidas se deben tomar en tomo al embalaje de madera? .......... .
Cules son las medidas aprobadas parla norma? ............................... ..
Tratamiento trmico ....... .......... ........... ... .... ....... .... ... .. ........... . : ..... .. .
Fumigacin con bromuro de metilo ............. .. ..... .. ..... .. ........ .. ..... .. . .
Simbologa de la norma ............... .. .......... .................. ....... .. .................. ..
Normas ambientales .. .. ...... ........ ..... ................. ......... .... ............................. ..
Principales materiales utilizados en el embalaje de productos para
el transporte .................... ..... ........ ... ...... .... ... ..... ..................................... ... .. .
Embalaje interno ................................. ..... ....................... .... ................. ..
Bolsas de espuma ..... ..... ....... ........ ...... .......... ...... ............ .......... ...... .
Laminado de plstico con aire encapsulado .............. ................ ..... .
Laminado de espuma de polietileno ........................ .. ..... : .. ....... .. ... ..
Empaque inflable ........ .. ...... ..... .... ...... .. ...... ......... ... ... .... .... ............. .
Espuma de empaque en spray .......................... .. ........................... ..
Papel de envolver ............... .. .... .... .. ... ... ........ .... ............ ..... .... .. ...... ..
Proteccin de papel ............................. ..... .. ... .. .. .. .... ......... .. .... ..... .. . .
Espuma de poliestireno expandido ............................... .. .............. ..
Espuma de polietileno ............. .. ................ .. ... ..... .............. .......... .. ..
Espuma de poliuretano .. ..... ..... ... ... ... ...... .. .............. .................. ... ... .
Cartn ondulado ....... .. ... .... .... ... .......... .. ........... .... ...... ... .. ... ......... .. .. .
Fibras naturales ..... .............. ............................................. ........ ...... .
Mtodos de proteccin del embalaje interno ............................. .. .. .. .... ..
42
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47
Bloqueo y refuerzo .. . .. . .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 4 7
Flotacin/relleno .. .. .. .. . .... .. .. . .. .. .. .. .. . . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. 4 7
VI NDICE
Pgina
Envoltura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 7
Suspensin................. ............. ... .... .......... ... ... ... ............................ ... 4 7
Piezas amoldadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 7
Embalajes externos............. ... ..... .................. ........ ...... ... ........ ....... .. ........ 47
Papel y cartn .. . .. . . . . .. .. . . .. .. .. .. . .. . . . .. . .. .. . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 7
Metales. ........ .... ... .. ... ..... .. ............................ .. ........ .. ..... .......... ... ...... 48
Vidrio .................................... ..... ... ... .... ................. .......................... 49
Madera................... ..... .. .......... ........... .... ........ ............... ..... ............. 49
Fibras vegetales ........... .. .. ...... .. .. ... .... .... .............. ..... ... ....... ........ .. .... 50
Sacos ...... ..... ...... ............... .............. ... ...... .. ........... ....... .. .................. 50
Cartn .... ...... ... ...... ......... ............ ... .... .... .. .... ... .. .... .... ... .. ... ............. ... 50
Cartn corrugado .. ................................ ....... .. ..... ..... ........ ...... ... 50
Cajas plegadizas .. . . . .. .. .. .. . . . . . . .. . .. . .. .. .. .. . .. .. . . .. . .. .. . . . . .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. . 51
Papel y materiales de cartn .. . . .. .. . . . . . . . . . . . .. . . . .. .. . . .. .. . .. .. .. .. .. .. . . . .. . 51
Papel kraft .. . .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. . . . . . .. .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . .. .. .. . .. .. .. .. . . .. . .. . . . .. . .. 51
Papel pergamino vegetal .. ... ....... ....... ... ... ........................... ....... 52
Papel resistente a grasas y papel ''glassine" .......... ... ................. 52
Papel tissue .. .. ... .. .. .. . ... . .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. . . .. ....... ... .. .. .... .. . .. ........ .. 52
Papeles encerados ...... ... .... ... ....... .. ............ ................... ........ .. ... 52
Plsticos ... .. ...... .. .. ............. ... ..... , . . . . . .. . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . 53
.Materiales metlicos ......................... ........ ..... ............... ...... ... ....... .. 53
Materiales sintticos .. ......... ................. ..... ... . ,...... .... .... ... ...... .. ......... 53
Envases de multimaterial .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. . .. .. 54
Embalajes para mercancas peligrosas .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. 54
Clases de embalajes .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. 54
Funciones que debe cumplir un material para envases . .. .. .. .. . .. . .. . .. .. .. .. .. 54
Marcado del embalaje y etiquetado....... ............................ .......................... 55
Marcado y rotulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Legibilidad . . . . .. ........ ..... ....... .. .... ... ... . ... .. ........... ..... .. . .... ... ... ... ..... .. ... 56
Indelebilidad. ... . .. ... .. .. .... . .... .. ... .. .. ... .. . . .. . .. .. ... ... .. .. . .. .. .. .... .. . ... ..... . .. .. . 56
Localizacin........ ..... ....... ..... .. ............... ........ ..... ... ... ..... .... ... ... .. ...... 56
Suficiencia....... ....... ............... .... .................................... .................. 56
NDICE VII
Pgina
Conformidad o oo oo o oo o 56
Marcas estndar .. ......... . o ........ o .. ..... o .... .. o o o ... . . o o ...... o . ....... o .... . .. o..... .. .. 56
Marcas informativas o oo oo o ooooo ..... . .. o .. .. .. oo .. ...... o. 56
Marcas de manipuleo ....... ......... ............ ..... ....... ... .. ...... .. .... .......... ... 56
Cdigo de barras . .. .. .. . . . . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. . .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. 57
Taijetas inteligentes (smart cards) ......... ..... .. .. .... ...... .. .. ......... ..... .... 57
Otros ... ................ .......... ..... ... o . .... .... .. ... oo o o oo . .. ... o ......... o 57
Etiquetado..................... .. .. .. ... .... ............... ..... .. ..... .. ....................... ......... 57
Etiquetado para mercanca peligrosa ............................... ... ... ......... 58
Etiquetado ecolgico.... ..... ................. ... .. .. .. ................. .. ............... .. 59
Etiquetas inteligentes .......................... ....... .. ... .... .. ......... ... ... ...... .... .
"
Identificacin electrnica de los embalajes ....................... ..... ... ...... ..... ..
Cdigo de barras ....... ........... ... ....... ........ .. ........... . o . .. .. . o o .... . o o o o ... ... o .. .. o. o o. o
61
61
61
Cdigo para productos de exportacin....................... .. .............. ..... 62
Cdigos de importacin .. . .. .. .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. . .. .. . . . .. .. .. .. .... .. .. . 63
Etiquetas logsticas (unidad logstica) ....... .... ..... ... .... .. ... ... .... .. ....... 63
SSCC-Serial Shipping Container Code ........................................... 64
Cmo funciona .. ....... .. ... ..... .... .......... ... o .. o ... o .... .. .. o....... . .. . ... .. . .. . . 64
Estructura .... .... ...... .................. .... .. .... .............. .... .. ..... .. .. ........... 65
Etiquetas logsticas-EAN*UCC ........ .. ..... ...... ......... .. .... .. .. ...... o....... 65
Beneficios de la etiqueta logstica .. .... ..... .................... :.. .. ........ 66
Aplicacin EAN*UCC para el transporte .... .... ..... .. .. ....... ....... .. 66
Smbolos pictricos ISO .. .............. .. .. .... .... ...... .. ... ... ................. .. .... 66
Smbolos ms usuales .. .. .... ............ .... .. .. .. .. .. .... .. ... .. .... ... .. ... ...... 67
Restricciones recomendadas para empaques a nivel mundial .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. . 69
Europa .. ............. ..... .. ... ... ... ....... .. ......................................... ....... .. .......... 69
Acerca del color .. .. .. .. .. . . .. .. .. . .. . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 69
Acerca de otros elementos de diseo .. .. .. . . . . . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . 69
Fuera de Europa.... ...... .. ... ....... .. .... .. .... ....... ..... .. .......... .... ... ............... ... ... 69
Acerca del color .. .. .. . .. .. . .. . .. . .. . . .. .. . . .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. 69
Acerca de otros elementos de diseo . .. . .. .. . .. . .. .. . .... . .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. 70
Pases no europeos en general . .. . ... .. .. .... .. .. ... .. .. .. ..... .. ...... .. .. .... .. .. .... .. .. . .. 70
VIII
CAPTULO 111
UNITARIZACIN - PALLETS Y CONTENEDORES
NDICE
Pgina
Unitarizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Plataforma de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Pallets (paletizacin) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Clasificacin de los pallets .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. . .. 73
Tipos de pallets .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. . .. . .. . .. .. .. . .. .. . .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. . .. 73
Slip sheet-hoja deslizante.......................... .. .... ... ..... .................. 74
Ventajas y desventajas de slip sheet .......... ... .. .... .... .... ...... .. 74
Pallet plstico...... ............... .............. .... ..... .. .............................. 76
Seleccin del pallet ms adecuado .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. . .. . .. .. .. . .. . 7 6
Sistema modular de paletizacin ............. .... ................. .... ............... 78
Paletizado de cajas . .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. . .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. 79
Caso productos portadores .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. 81
Caso productos no portadores .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. . .. .. .. .. . . . .. .. . .. . . . . 81
Caso productos parcialmente portadores .. .. .. . .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 82
Utilizacin del pallet .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. 82
El contenedor o container para transporte martimo . .. .. .. . .. .... .. .. . .... .. .. .. . 82
Un elemento que facilita el transporte multimodal .. . ... .. . .. .. . .. .. .. . .. .. 83
Ventaja del uso de los contenedores................................................ 83
La carga y descarga de mercancas en el transporte median-
te contenedores martimos .. .. .. . . .. .. .. . .. .. . . .. . . .. .. .. . . . .. . .. .. .. .. .. . .. . . .. . .. . .. . .. 84
Aspectos tcnicos de los contenedores .. .... .. ...... ....... .... ...... .... ... .... . 85
Longitud...... .......... .... .................... ......... .. ... .... ....... ........ .. ......... 85
Ancho.......................... .. ........................ .. .......... .. ...... .. .. ............ 85
Calificacin..... .. .............. .. .. ........ ..... ... .. .... .......... .. ... ................. 85
Capacidad............................ ... ....... .... .................. .. ..... ....... .... .... 85
Tipos de contenedores ......... ........ ................ ........ .................... ....... . 86
Contenedor para carga seca - dry container .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . 86
Contenedor refrigerado trmico - reefer o conair ........ ........... .. 86
Contenedor descubierto- open topp ............ .. ................... .. ...... 87
Contenedor cisterna- tanktainer ............. ... ....................... ........ 88
. .. ..
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.....
NDICE IX
a
.)
.)
.)
.5
5
5
6
6
6
8
Contenedor tipo vagn o plataforma - flat container.... ......... ... 88
Contenedor flexible - flexi tank container .... ........ .... ...... .. ........ 89
Contenedor abierto a los lados - open si de .. ..... ............. .. ...... .. .
Contenedor granelero - bulk container ................ .. ............. .... ..
Contenedor con patines - pallet wide container .. ...... .... .. .. .. .. .. ..
Contenedor de doble piso ........ ........ ... .. .. ... .. .. .... .. .. .. .......... .. ..... .
Contenedor ventilado ... ...... ... ......... .. .. .. ..... .. .... .... .. ....... ...... .. .. .. .
'
Medidas de los contenedores ...... .. .. .. .............. .. ........ ...... .. .. ...... .... ..
Sistemas especializados para el transporte de contenedores .. .. ...... .
Sistema Fishy Back .. .. ...... ...... ... ......... .. .. .. ... .... .. .. .. .. .. ....... .... .... .
Sistema Roll on Roll Off(Ro-Ro) .. ................ .. .......... .. .. ........ ..
Sistemas Trailer on Flactar (Tofc) ....... .. .... .. .. .. .. .. ... .. ... ...... ..... ..
Ventajas del uso del contenedor .......... : .. ...... ......... ......... .. .. . ;., .. .. .. .. ..
Ahorro de tiempo ........... .... .. .. .. .. ... ........ ... ....... .. .. ... ...... ........... . .
Ahorro de dinero ... ... .. .... .. ....... ...... ...... .... .. .. ... .. .. ...... .. .. ... ... ... .. ..
89
90
90
90
91
91
94
94
94
94
94
94
94
Ahorro de mano de obra .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. 95
Ahorro de material de embarque ...... .. ... .. .... .. ...... .. ...... .. .. .. ........ 95
Disminucin del riesgo .. .. .. .. ...... .. .. .... .. .. .... .. .. .. ...... .. ...... .. .. .. .. .. . 95
Simplificacin de la documentacin .... ........ ...... .... .. .. .... ....... .. .. 95
Desventajas del uso contenedor ...... .. ...... .... .... .... ............ ............ .. .. 96
Alternativas para consolidar y desconsolidar un contenedor
martimo .... ...... ....... .... .......... .... ...... .. ....... ..... ...... ..... ....... ..... .... ..... .. . 96
FCL- Full Container Load .... .. .. .... .... .. .. .... . :.... ...... .... .. .. .... .. ...... 96
LCL - Less Container Load.. .. .. ... ...... .... .... .... ...... .. .. ..... .... .... ..... 96
Punto de vista del exportador .... .. ... .. .... ........... ...... .... .... .. .. ...... ..
Punto de vista importador ........ .. .. .. ...... .. ...... ...... .. .. ...... .... ........ .
Inspeccin de los contenedores .. ... .. .. .... .... ... .. .. ... .. .. .... .... .... .. ...... ... .
Lista de control de llenado .... .... .. .. ........ .. .. .. .. .. ...... ...... .. .. .. ...... ..
Lista de control despus del llenado .. .... .. .. ... ... .. .... .. .... ........ .. .. .
Lista de control antes del vaciado .. .... .. .. .. .... ..... .. .. .. .... .. .. .... .. ... .
Lista de control despus del v aciado .. ...... .............. .... .. .. .. ...... ..
Averas en los contenedores en transporte martimo .. ...... .. .. .. ...... .. .
Resumen de recomendaciones sobre el estado del contenedor ...... .
96
97
98
99
100
100
100
101
101
X NDICE XDIC
Pgina
El contenedor y paletas para transporte areo .... ........ ...... ... ... .... ........... . 102
Contenedores de uso en transporte areo .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 102
Tipos de contenedores areos......................................... ............ .... . 103
LD2 .... ... .. .. .... ..... ..... ... ... ... .. .... ..... ... ......... ...... ... ... ....... .. .. .......... 103
LD3 .. .... ... ....... ..... ... .... .. .. .. .... .. ...... .. ...... ... ...... ... ... ....... .... .. ... .... . 103
LD 6 ........... ......... ...... ... ........... ...... .................. .......... ....... ......... 103
LD 7 ... ..... ........... .. .. ..... .... ... .... .... ..... ... ........... .......... .. ... ........ ... .. 104
LD 8 ... ... ......... ... ........ ... ... .............. ... ...... ... .. .. ............... .... .. .. ..... 104
LD 9 ........ ... ..... .... ..... ... ........ .. .... .. ....... .. ......... .. .. ....... .. ..... .. ........ 104
LD 11 .. ..... ... ......... .. .. .... .. .... ...... .. .. .... .. ... ...... ..... .... .... ..... ... ....... .. 105
E........................ ...................................................... .................. 105
Paletas de uso en transporte areo .. . . . . .. . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . .. . .. . . . . .. . .. . .. 105
LD7/88" Pallet ... ...... .............. .. .... ..... ................ .. ...................... 106
LD7 /96" Pallet . . .. .. .. . .. . .. .. .. ...... . .... ... .. .. .. .. . .. . ... .. .. . .. .. . .. ... . .. .. . .. .. .. 106
P1P Pallet .................. ... ... ........ ........ ..... ......... ............. ...... ... ...... 106
P6P Pallet . .. . . . . . . .. . .. . . . .. . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . . . . . .. .. .. .. . . . .. . . . .. .. . . .. . .. .. .. . . 106
Resumen contenedores y paletas de carga area .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. 107
Contenedores de plancha de fibra .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 108
Tarimas para paletas -en transporte areo .. .. . .. .. .. .. . .. . .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. . .... .. 108
CAPTULO IV
MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA DISTR1BUCIN FSICA INTERNACIONAL
Cmo elegir el medio de transporte internacional........ ..................... .. ....... . 109
Transporte martimo ... ..... .. .... .... ... ....... ................ ...... .. . ....... ... .... .. ........ .. 109
Transporte areo ... .... .. ... .... .... ..... .......... ..... .. .... ..... ....... ... .... ... ... .. ... ...... .. . 110
El co::::z;:::
Transporte terrestre o carretero . . .. . .. . . .. . .. .. .. . .. . . . .. . .. .. .. .. .. . . . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . 11 O
El transporte carretero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 O
Tipos de servicios del transporte carretero .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. . 111
Camin carga completa .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. 111
Camin carga parcial... .... .... ..... ....... .. ........... ........... .. ....... .. ........ .. ... 111
Sistema combinado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Caractersticas del medio de transporte carretero .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. 111
~
o
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1
l
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NDICE XI
Pgina
Ventajas del transporte terrestre por camin. .... ... .... .. .. ..... .. .... ... ... .... ..... 112
Versatilidad ... .............. ...... .... .... .... .. ... .. .... ...... ....... ..... ..... .. ... .. ... ....... 112
Accesibilidad .. .... ... ....... ....... .... ..... .. ......... ...... .. .... .... ....... .. ...... .. ...... . 112
Prontitud .... ..... .. .. ...... ....... ..... ........ ........ .. ......... .......... ....... ...... .... .... .
Seguridad ....... ....... ...... ........ .. . , ......... ...... ... .. .......... .. ..... ....... ...... .. .. .. .
112
112
Costos de embalaje.... ........... ...... ......... .... ....... .... .... .......... ....... .. ...... 112
Documentacin y Aduana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Inconvenientes del transporte terrestre por camin ..... ... ... ... .... .... .... ..... .
Capacidad ...... ..... ... ......... .... ........ .... .... ......... ......... ........ .... .... ....... .. . .
112
112
Grandes distancias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Congestiones de trfico ..... ...... .......... ... ....... .......... ... .... ......... .. ..... ... 112
Regulaciones de trfi co y vas ... ........... .... .. .. .... : ...... ...... ... .. .. ... !. . . . . . . 113
Tipos de camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Camin abierto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Camin cubierto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Camin refrigerado o isotrmico . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . 113
Camin tolva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Camin tanque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Camin... .. ... ........ ........ ..... .. ... ..... ...... ...... ...... .... ...... ... .... .. ... ......... ... . 114
Semirremolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Semirremolque de plataforma . . . . . .. .. .... ... .. . . . . .. .. . . .. . . ... .. . . .. .. . . . . ....... ... 114
Semirremolque con barandas ..... ........... ............ ...... ..... .. .............. ... 114
Carro de traccin. .. ... .... ... ... .. ... .. ...... ... ... ..... ... ... .. ..... ..... ... .. ... ....... .... 114
Remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Camin cisterna. .. .... ..... ..... .... ....... ... .. ..... ... ... ........ .. .. ... .. .. .. .......... ... . 114
El contrato de transporte carretero ... ... ........ .. ...... ........ .. ...... .. .... .. .... ........... .
Redes viarias .... ...... ....... ...... .... ........ ... ....... ....... .. ..... .... ... ..... ..... .... ..... ..... .
Normativa chilena al transporte terrestre ... .. ..... ... ...... ..... .... ... .. ..... ........ .
Normativa respecto a las dimensiones mximas .... .. .. .. .... ....... ..... .. .
Normativa respecto al transporte de carga peligrosa por ca-
lles y caminos ......... .... ...... .. ........ ........ ....... .... ... .. .... ... ... ... ... ........ .... .
La carta de porte carretero (carta de porte rodoviario-conocimiento
terrestre internacional) ......... .. ....... .... .... ......... ........ ...... .. ... ........ ... .... .... . .
11 5
115
116
116
117
124
XII NDICE
Pgina
Convenio CMR.... ...... .. ........... ............. .. .............. ... .. .. ... .. .. .. .. ...... ........... 124
Carn TIR (Transport International Routier) .. ............ ... ........... ............. 126
Regulaciones internacionales en el transporte carretero. ....................... 126
Los terminales de carga ..... ....... ............. ....... ....... .... ..... .... ....... ....... .... ... . 126
El transporte ferroviario ... ........................................... .. .. ........ ...... ..... .. ....... 127
Caractersticas del transporte ferroviario ... ......... ... ... ... ......... ... ..... .... ..... 127
Capacidad.. ..... ................... .. ...... .. ..... .. .... ....... .. ........ ...... ... ....... ........ 127
Internacionalidad... ........ ..... ...... ... ........ ....... .. ....... ......... .. ........ .... .... . 127
Facilidad de seguimiento.. ... .. .. .... ..... .. ... .. ........ .. .......... .... ...... ..... ..... 127
Penetrabilidad.. .... .. ... .. ...... ... ........ .. .. ... ... .. .. ...... .. .... ... ..... ... ... .... ..... ... 127
Flexibilidad .. .. .... .. .. .. ... .. .. . . . ... .. .... .. . . . .. ...... ........ ... ... .. .. . ....... .. .. .. . .... .. 128
Seguridad.. ..... .... ...... .. ........ ........ ...... .. ..... .. .......... ...... ..... ....... .... ....... 128
Los servicios del transporte ferroviario....... ... ... ... ....... ..... .. ........... .... .... . 128
Vagn completo - 128
Vagn parcial ....... .. ... ....... ........ .... ............ ............ ...... ........ .... ...... .... 128
Sistema combinado .... ... .. ... ............. ... .... .... ..... ...... .. ... .... .... ......... .... 129
Tipos de t r ~ n s ..... .... ...... : 129
Por su regularidad ... .. .. ... ... . .. .. .. .. ....... .. .. . .. . . . ..... .. . . .... .. . .. .. .. . . .. .. .... .. . . 129
Regulares.. ...... ....... .. ... .......... .... ....... ... .. ....... ....... .. .... ...... ........ ... 129
Facultativos . .. ..... .. . .. .. . .. .. ... .. .. .. .. . .. ... .. .. . .. .. . .. . .. .. .... ... .... ... .. ... ... . .. 129
Por las caractersticas de la mercanca.. ... ... ... ... ..... ... .. .. ...... .. ...... .... 129
De masas por trenes completos.............. ... ..... ... .. ..... .. .. ... .... ...... 129
De mercancas por vagones completos............... .... .................. 129
De mercancas de cargas fraccionadas (TEF) ..... ... ... ....... ......... 129
Excepcionales o especiales .... .... ... ..... .. ..... ... ... .. ...... ........ ... ... .. .. 129
Contrato del transporte ferroviario. ............... .... .... .... ..... .. ... .. .... ............. 129
Carta de Porte Ferroviario Internacional (CPF) .. ...... ........... ..... ....... ... ... 130
Regulaciones internacionales del transporte ferroviario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Convenio CIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Terminales de carga.. ... ... .. ... .. ... ..... ........ .. .. .... ....... .... ........... .... ........ .... ... 132
El transporte areo. ................ ...... .... ........ ............. .... ............. ..... .. .. ..... ........ 132
Caractersticas del transporte areo . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3
Rapidez.......... .. ... ... .. ... .. .. .. ...... ....... .. ....... .......... .... ... .. ........ .. ..... .... ... 133
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_9
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.: 1
NDICE XIII
Pgina
Facilidad de seguimiento .......... ... ........ ...... .... .. .... ......... ...... ... ..... ... . . 134
Seguridad.... .. ..... ..... ... .. ..... ... ..... ..... .... .... ........ .... ... .......... ..... .. .. ...... .. 134
Internacionalidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Ventajas del transporte areo..... .......... .......... .. ....... .. ....... .... ... ....... .. ....... 134
Velocidad.. .. ............................................... ... ..... ..... ........ .... ......... .... 134
Competitividad .............. ...... ........ ..... ... ..... ......... ... ..... ........ ... .... ..... . .
Cobertura del mercado ............... .. ... ..... ... ................ ......... ... ....... .... .
Inconvenientes del transporte areo ..... ... ...... .... ... .. .... ... .. .. .................... .
Capacidad ................. ..... ..... ...... ... ....... .. ... ..... ... ... .. .. ......... .... ..... ..... . .
134
134
134
134
Cargas a granel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Productos de bajo valor unitario . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 134
.-
Artculos peligrosos ....... ...... ... ... ... ........ ......... ........ .... ..... 0 .... .......... 0 135
Tipos de aviones de carga ....... ...... . oo ... .... .. ..... oo .... . .. .. .. oo .. oo .. ..... oooo ... oo . oo .. oo 135
A 320 ............. oo .... .............................. oo ............................. .. oo ..... 00. .... 135
B777-200 ............. oo ....... .. oo ...... o ...... . oo .. ......... .... o ....... oo . ..... .... .. ... . ...... 136
B747 Freighter oo oo oo oo oo 136
Marco jurdico del transporte areo .......... .. ....... 00 ....... 00 ...... 00 .... 00........... 13 6
Servicios en el transporte areo ...... .... .... .... 00 00 00 ... 00 00 .. o 00 00 .. 00. 00 .... 00 00 00 .... 00 o
Servicio regular .......... 00 ............... 00 ............. 00 ....... 00 00 ..... 00 ...... . 00 ....... .
Servicio arrendado ...................................... 00 ... .... 00 . ...... 00 ............. 00.
Contrato de transporte areo ............... ... ....... ... o o o o o
Carta de Porte Areo (Air Way Bill. AWB- Gua Area) .............. .. .... ..
Decreto 56-Convenio para la unificacin de ciertas reglas para el
transporte areo internacional .... ...... .......... ...... .... o o o
Contrato de fletamento de aeronaves .. . 00 .... .... oooo 00 00 00 ... ... 00 00 .... 00 00 00 .. oooo oo ..
Regulaciones internacionales ... .. o o o o o o o o o
Terminales de carga ...... ... ... .... .. ... ..... . o o o o o o o o .
El agente de carga area 00 00 00 .. 00 00 ...... 00 .............. 00 .............. .. ........ 00 .... ..... ..
Agente lATA .......... 00 ....... ........ . 00 ..... oo ...... 00 ...... . 00 . ...... oo ... .. ........ . 00 .. 00
Agente No lATA ...... ooo o ooo o o o o o o ooo oo oo oo oooo o oooo o o o oo Oo o o o .
Agentes generales . o o o o o . o o o o o o o o. o o o o o o
Consolidadores ....... ... o o o o o o. o . o. o o o o o o o o. o . o. o o o o. o o o o o o
137
137
138
138
138
141
145
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149
149
149
149
149
Transporte multimodal internacional ooooooo oo oooooooooooo oo ooooooo oo oooo oooooo ...... oo .... oo - 150
XIV NDICE
Pgina
Aspectos tcnicos del transporte multimodal... ..... .... ....... .. ...... .. ..... 15 O
Contrato de transporte multimodal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 O
Transporte segmentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Transporte combinado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Transporte multimodal.. ...... .. ... .... .. .... ........ ........... ..... .. .... ..... .. .. 152
El transportista multimodal u operador de transporte multimo-
dal (OTM) .. .......... ..... .... ... .......... .. .. ...... .. .. ... ............. ..... ........ .... ..... ... ..... 154
Sujetos que se desempean como OTM ... ... ................ ........ ... ... ... .. 155
Responsabilidad del OTM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . 15 5
Documento de transporte multimodal : .. 157
Ventajas del transporte multimodal ...... ... ....... ....... .... .. .. ... ....... .. ....... ... .. . 159
Desventajas del transporte multimodal .... ..... .............. ...................... ..... 159
Estiba y manipulacin de unidades de transporte multimodal. ..... .. .... ... 159
Primera fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Segunda fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Swap bodies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . 160
Spreaders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 161
Gra horquilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Gra de"' pinzas ... ....... ... . ."... .. .. .... .. ......... ........ .......... .... .... ....... ..... ...... 161
Straddle carriers . . . . . . .. .. . . ... .. .. . . . . .. . .. . . . . .. .. . . . . .. .. . . . . . .. ... . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Transtainer. ...... ........ .................. .... ....... ... .... ... .. ........... ........ .... .... ... . 162
Regulacin internacional del transporte multimodal . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . . .. . 163
El transporte martimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Caractersticas de trfico martimo . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Carcter internacional . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Capacidad . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 165
Flexibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . 165
Versatilidad ......... .... .... ... .............. ........ ........ .... ... ... .... .... ............. .... . 165
Competencia.... .. .. ......... ..... ........ .. ..... ........ .... ............. .... ... ..... .......... 165
Tipos de buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . ... . . . .. .. . . . . . ... . . . . . .. .. . . . .. . . .. . . . . .. .. . . . . . .... .. 166
Buques de carga general.. .... .... .... ..... ....... ..... .. ............. ................. ... 166
Buques tanques o tankers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. .. .. 166
Buques gaseros-LNG carriers ....... ........ ............ ..... ... ..... .... .. ... ........ 168
a
_.:9
_.:9
_.:9
_50
50
_60
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r}


NDICE XV
Pgina
Buques frigorficos ..... ....... ...... .. ........ .... .. ...... .... .. .. .... ... ... ..... .......... .
Buques granel eros o bulk carriers ........ ........ ..... ....... .... ...... .. ....... ... .
Buques portacontenedores o containers carriers .. ... .... ........ ... ....... . .
Buques roll on-roll off o de transbordo rodado (car carriers) ...... .. .
Buques para transporte de barcazas ..... ..... .... ... ......... ..... ... .... .... ..... .
Principales actores del martimo ...... ... ...... ... o o
168
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172
172 Empresas portuarias (operadores de terminal) ...... .. ...... .... .... ......... .
Armadores o compaas navieras .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. ... .. .. .. . .. . 173
Agentes de naves .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . 173
Agentes operadores de estiba y desestiba .. ... ....... ... ........ ... .. ....... .. .. 174
Agentes operadores de contenedores ...... .. .... ..... .. .. .... .. ... .. ..... .... .. .. .
Agentes de embarques (freight forwarder agents) ...... .. ....... ..... ..... ..
Propietario .. .. ..... ..... ..... .......... .. .... ...... ... ........ .. .... ... ...... .... .... .. ... ... ... .
Agente de carga o consolidador .... .. ...... .......... ... .... .... .. ........... ...... ..
Funciones del agente de carga .... .. .......... .. .... ...... .. .... .... ........ .... ... .. .. ... ... .
Servicios regulares del transporte martimo .... .. .. .. ..... ...... .. ....... ....... .. .. ..
Caractersticas de los servicios regulares ...... ..... ... .. ... ... .. ... .. .. .... ... ..
Lneas independientes .... .............. ..... ... ...... ...... ..... o o
Liner Terms ........ .. o .. . .... . .. ... . . ..... o ........ . ......... ... .. .. .. .. .. o .... .. . .
Berth Terms ...... ... .. .. .... .... ......... ... .... .. ... .. .. o .... .... ..... . .. .. . . .. ..... . .. ..
Clusulas contratacin de servicios ..... .... .... ... .. ...... .... ......... .. ........ .
Clusula FI .. .. .. .. .. ........ . o ... .. .. o .... . ... .. . ..... ... . ... .. .... . o .. . ... ...... ..
175
175
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Clusula FIO ....... .... .. ... .... .. ....... .... ... ... ......... ...... .... .. .... .... ... ...... 177
Clusula FIOS .... .. ....................... ........ o .. .. ........ .. . ... ......... .. ....... .
Clusula FIOST o o o o o o . .. . : .. o .. .. .
Clusula FILO .. ... o ....... ..... . .. o ...... ........... . ..... .. ... . .. o ... .. . o . ... . .. o .... .
177
177
177
Clusula LIFO .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . 177
Clusula FISLO...... .. .. ....... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. 177
Servicios irregulares .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. ... .. .. .. . . .. .. .. .... .. .. . .. .. .. . .. .. .. . 178
Modalidades del servicio irregular .... ............ ... .. .. .. .... ...... ... ........... . 179
Fletamento o arrendamiento a casco desnudo (charter party) .... ... .. 179
Fletamento por tiempo .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 180
Obligaciones del fletante........... ... ... ..... ........ .. .. ... ....... .. ...... ... ........ .. 181
XVI NDICE
Pgina
Obligaciones del fletador......... ... .. ............ ... ... .. .. ................ ....... ..... 181
Fletamento por viaje .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. ... .. .. 182
Pliza de fletamento .. . .. .. .. . . .. .. .... .. . . . .. .. .. .. ... . . .. .. . .. .. . .. .. .. . .. .. . .. . . .. .. . . .. . 183
Principales clusulas .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. . . .. . .. .. .. .. . . . .. .. . .. .. .. .. .. 183
Clusula de tiempo de plancha y demoras .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... 183
Clusula de flete .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . 183
Clusula de avera gruesa............................................... .. ............... 183
El conocimiento de embarque (B/L-Bill ofLading) .. ...... ...... .......... .... .. 186
Tipos de conocimiento de embarque............................ .. ....... .. ........ 189
Segn titular del documento ........ .... .... .. .. .. .... .... .. .. ................... 189
Segn forma de recibo de la carga............................................ 189
Segn las reservas que contenga.................. .. .... .... ............ .. .. .. . 189
Segn las rutas establecidas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. . .. 190
Segn la consolidacin de la carga .. .. .. .. .. .. .. . .... .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . 190
Segn el tipo de servicio martimo .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 191
Regulacin internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Obligaciones y derechos .. .. .. . .. .... .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. 191
Terminales de' carga .. .. .. .. .. .. . . . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. . .. . . .. . . .. .. . .. .. . . .. .. .. . . . .. .. . .. . .. .. .. .. 192
El puerto y sus clases .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. 192
Categoras de puertos .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 193
Puertos de primera generacin .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. 193
Puertos de segunda generacin .. .. . .... .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . 193
Puertos de tercera generacin .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. . 193
Tipos de puertos .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . 193
Puertos de actividad internacional ................. .. ......................... 193
Puertos especializados . .. . . .. . . . .. . . . .. . .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. . 193
Puertos generales . .. . . . .. .. .. .. . . . .. .. . .. .. .. . . . .. . . .. .. .. . .. . .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. . . 193
Puertos especficos . . . .. . .. . . . . . . .. . . .. .. . . .. . . .. .... .. . .. .. .. . .. . .. .. . .. .. . . . .. . .. .. .. 193
Tipos de muelles .. .. .. .. . . .. . . . .. .. . .. .. .. .. . . . .. .. .. . . . . .. . .. .. . .. .. .. . . .. .. .. . .. .. .. . .. . .. .. 194
Muelle de carga general o carga convencional .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. 194
Muelle para contenedores ................ ...... :. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. 194
Muelle para granel .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . .. .. .. .. . .. . 194
Muelles para buques roll on-roll off .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ...... .. .. .. .. .. . 194
- l
3
9
9
- 9
9
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1
~ ~
NDICE
Cuadro resumen de las caractersticas de los medios de transporte
de carga internacional .......... ........... ..... ...... ... ... .. .... .... ....... ........ .. .... .. ....... ... .
Cuadro resumen de las caractersticas de los medios de transporte
segn su tipo ......... ...... ..... .. .. ...... .... ...... ..... .... ... ............. ......... ... ... ..... ....... ... .
CAPTULO V
COSTOS EN LA CADENA DE LA DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
Importancia de reconocer los costos involucrados en distribucin
fsica internacional ............ ... ..... ... .... .... ... ........ .... ...................................... . .
Descripcin de los costos de la distribucin fsica internacional .. ... ..... ..... .
Costo de embalaje ....... ................. ......... ........ .... ..... ....... ... ..... .. ...... , .... .. . .
Componentes del costo ...... ....... ............. ..... ... ..... .... ... .... .. ....... ... ..... .
Materiales .. .......... ... .. .... ...... ..... ... ... .. ... ...... ......... ...... .. .... ..... ..... . .
Mano de obra ... ... .. ... ........ .... .. ........ ...... ............ ....... ... ........ .. .... .
Equipo ... ....... ..... .............. ... .... ................... .... .... ... ..... .. ...... ....... .
Reduccin de los costos .... ... ... ... ...... .. ....... .. ....... ... ... ........ ... ... ... ..... .
Oferta de materiales de embalaje .. .... ... .... .... .. .. ... .... ..... .. .... .... .. .
Productividad de la operacin .. .. ...... .. ........ ... ... ... .. ....... ........ .... .
Relacin precio-cantidad .... ... ......... .... ....... ...... ..... ....... ... ......... .
Relacin costo-dao ........ ......... ......... ........... .... ... ...... ... ... ... .... .. .
Unitarizacin de unidades de carga ..... ..... ....... ...... ..... .... ... ... .... .. .... .
Mano de obra .... ... ..... ..... ........ ..... ....... ...... ....... .... ... ....... ........ ... .
XVII
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Costos de marcado .. . .... .. . ....... ... ..... .. . .. .. .. . . .. .. . .. ... ... . ... ... . ... . .. .. ... .. ... . 201
Materiales........... ....... ..... .. .... ....... ... .. ..... .. ...... .... ........ .... ....... ... .. 201
Equipo ..... .. ..... .. .... ... ... .. .. .... .. ........ ... ... .... .... ..... ....... ... ... .... .... ... .. 201
Mano de obra . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. . . . . .. . . .. . . . . .. . . . . . . ..... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Costos de documentacin .... ......... ......... .... .. ..... .. ... .... ..... ... ...... ..... .. . 201
Facturas .... ........ ... .... .. ...... ... ...... ........ .. .... .......... .... .. ...... .. ...... .. ... 201
Certificados...... .......... .... ............ ..... ........ ..... ... .. .... .... .... .... .... .. .. 202
Otros documentos ... .... ... .... ......... ...... ... ... ... .... .... ....... ... ... .. ........ 202
Carta de porte. .... ...... ... ... .. ..... ..... .. ... .. ... .... ..... ...... ......... .... ......... 202
Costos de unitarizacin .. ......... ... .... .... ....... ........... ........... .. ....... .. ........ ... . 202
XVIII NDICE
Pgina
Principales costos de paletizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Costo de paleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 202
Mano de obra . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 202
Equipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 203
Otros Materiales...... ... .......... ................. .. ... ....... ..... ......... .. .............. 203
Costos de contenedorizacin . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . 203
Costo del contenedor...... ... .. ......... ....... ................. .. ....... ..... ............ . 203
Mano de obra ... ..... ... ..... ... .. ... .. .. . . . .. .. ... .. . . . .. .. . .. . ....... ... .. .. ..... .... ... .. ... 203
Equipo... ....... ....... .. ............. .... ... ....... ......... ...................................... 203
Otros materiales ......... ...... ..... ... .... .... ....... .. ..... ........ ... ... ..... ....... ....... 203
Costos de almacenamiento . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 204
Costo de manipuleo . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
En pas exportador... ......... ..... ....... .... ... ...... .... .. .......... .... ........... 205
En trnsito internacional . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
En el pas importador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 206
Cuadro comparativo de las etapas en el manipuleo de la carga
durante el transporte desde el vendedor hasta el comprador. ............ ..... 207
Costos de transporte . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 208
J
Ferroviario..... ............. .. .... ... ... ... .... ... ... .. ...... ... .. ........ .............. .. .. ... .. 208
Carretero....... ...... .. .......... .......... ... ...... ............................... ........ ..... .. 208
Martimo .. ......... ..... ........ .. .... .......... ...... ... .. ..... .. ......... ..... ...... .... ........ 209
Servicio regular de lnea . . . . . . . . .. . . . . ... . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Tarifa bsica o base . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . 209
Peso. ... .. .......... ..... .. ... ... .. .. .. ............. .............. ... ... .. .... ... ...... .. 209
Volumen .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. 209
Volumen o peso . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . .. . . . .. . .. . .. . . .. .. . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . 209
Ad vlorem . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . .. .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . 209
Unidad comercial . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . .. .. . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . 209
Peso - volumen ms ad valrem . . . . ..... . . . . . .. . . . . .. . .. . . . . .. . . .. .. . . .. 209
Recargos . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . 209
B/L Fee.. ..... .... .. .. .... ... ....... .. .... ...... ....... ... ..... .... .......... ...... .. . 210
BAF Bunker Adjustment Factor ................. .... .. ....... ... .. ... .. 210
CAF Currency Adjustment Factor. ....... ...... ....... .. ........... ... 210
a
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_02
_03
_03
_03
_03
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_l O
_lO
_l O
NDICE
Cut Off .. .. ...... .. .... ........ ... .. ..... ....... .... .... .. ...... .. ...... ... ..... ... ... .
Drop Off .... ... .. ...... ... .... .. ...... ... ...... ... ....... ...... ...... ... ....... ... ... .
Directo .. ............... ... .... .. .. .. ... ...... .. ... ...... ... ............. ...... . .
Stacking .. .......... .... .... ..... .. ...... ...... ............ ... .. .... .... .. ... .. .
Gate in ... ..... ........ .. ............ .. ...... .. .. ....... ............ .. .............. .. ..
Gate Out ....................... .... ............. .. ... .. .... ... .. ... .......... ... ... .. .
Handling ......... .. .. .. .. ... .. .. .... .... .. ... ... ..... .. .. .. .... ........ ..... ..... ... . .
1/H Inland Haulage .................. ...... .. .. .......... .... ...... .. .......... ..
Inland Freight .......... ............ .. .. .. .... ........... .. ............. ....... .. .. .
PickUp ... ....... .... ........ ... .. ...... .. .. .. .... ............. .. .................... .
XIX
Pgina
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210
Puerto inicio o final de ruta .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . 21 O
Recargo de contenedores ........................ .. .... .. ....... , .......... ..
Carga extra larga y/o extra ancha .......... .. ...... ............. ..
Carga pesada ... ............................... ..... ..... ..... .... ... ..... .. . .
SED (Special Export Declaration) ...... ..... .. ... ................ .. .. .
T/S (Transhipment) ......... ... ...... ... ..... ...... ........ ... ... .. ....... .... .
THC Terminal Handling Charge ........ .. ..... .. .... .. .. ...... ... .. .. ..
Wharfage .... ... .............. ....... .. ......... .... ... ... .... .... .... .. ... .. .... .. .. .
Peak Seaton .......... ........ ... ... ... ..... ..... .. .. .. ........ .. .. .. .... ..... ... ... .
Winter Surcharge ... .. .. .... .......... .. ... ........ .. .......... ..... .... ... .. ... .
Fu el Surcharge ..... .... .. ............... .. ................. .. ....... .... .. ....... .
Insurance Charge o Security Charge ... ............ ... .. .......... .. .. .
Descuentos ....... .. .......... .. ..... .. ........ ... ...... ........ ...... ............. ... .. .. .
Reembolsos y deducciones .. .. ......... .......... ... ...... .. .............. .
Acuerdos por contrato .... ........... ....... ... ... ....... ..... .. ..... ... ...... .
Acuerdos especiales por producto .. .......... .. ...................... ..
Factores que influyen en la tarifa de flete martimo ................. .. .... .... .... .. .. .
Ruta ............... ... .... .. ....... .. ..... ........ ... .......... .. .. ....... .. ... ...... .... ....... .. ..... .... .
Producto ..... ... .................. .. ......... .... .... ... .... .. .... ....... ....... .. .... .. ... ....... ....... .
Tipos de servicios prestados .. ....... .. ........ .... ........ ........ .. ...... .. .. .... .... .. .... ..
Valor comercial ... ... ..... .... ....... ... .... .... ...... .. .... .. .. ....... ..... ... ..... .. ...... ..... ... .
Relacin peso-volumen ............................ ... ....................................... ... .
210
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213
213
XX NDICE
Pgina
Tipo de embalaje................ ... .... ....... ... .. .. ...... .... ... ... .... .... .... ....... ... .. ..... .. 213
Tipo de estiba . .. . .. .. .. .. .. .. . . .. .. . .. .. .. . .. . . .. .. . .. . .. .. .... .. .. .... . . . . . .. .. .. .. .. . .. . . .. . .... . .. . 213
Unitarizacin de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Productos peligrosos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Modalidades de pago del flete martimo .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . 213
Flete prepagado (Prepaid) .. .. .. . .... .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. 213
Flete por cobrar (Collect) ..... .......... ... .. ...... .. ....... ...... .. .. .... . .. .. .. .. ... .. .. ... .. . 213
Flete por retomo . . . .. .. .. .. .. . . .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . . . .. . . .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. . .. . .. . .. . .. . . .. .. .. . 214
Servicio Eventual.. .. ................ .................................. ............... ... .... ..... ...... .. 214
Cesin a casco desnudo o charter party .. .. . .. .. .. .. . .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 214
Locacin o sin cesin .. .. .. . . .. . . . .. .. . .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . . . .. .. .. . .. . .. . . . .. .. . . . . 214
Por tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Por viaje ......... .. .. ....... ... ........................... ... ... ... .. ...... ........ ...... ..... .... .. .. .... 214
Ejemplos de clculo de flete martimo .. .. ...... .......... ........ .. .... .. .... .. .. ... ....... .. 214
El flete areo .. .. .. . .. . .. . .. .. .. .. .. . . .. . .. .. .. . .. .. .. . . .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. . .. . .. . . .. .. .. . . . . . .. .. .. . .. .. .. . 215
Criterio para el clculo de la tarifa area .. .. .. .. . .. . .. .. . .. . . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. 215
Para embarques internacionales en metros . .. . .. .. .. .. . . . . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . 215
Para internacionales en centmetros .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . 216
Clasificacin de tarifas areas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. 216
Cargo mnimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Tarifa de carga general .. .. . .. .. .. . . . .. .. .. . . . .. .. . . . . .. . . . . .. .. . .. . . .. .. .. .. .. .. . . .. . . .. .. 216
Tarifa normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Tarifa de cantidad .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . 216
Aplicacin de la regla de punto de quiebre .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 217
Tarifas de mercancas especficas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . 217
Tarifas de clase...... ................ .. .. .. ................. ...... .... ... ............. .. ....... 218
Tarifas de clase con descuentos .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. . .. 218
Tarifas de clase con recargos .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . 218
Tipos de recargos .. . . . . . .. .. .. .. .. . . . . . .. . . .. .. .. . . .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. . . . .. . .. . .. . .. . 218
Airport transfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Collect fe e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Fuel surcharge . . . . .. .. .. .... .. .. .... .. .. . .... . . .. . . .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. . .. .. 218
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NDICE
Modalidades de pago flete areo ............ .... .... .. .......... .... ...... ... .. ... .. .
Prepagado (prepaid) .. .... ..... .... ....... ........ ........ .. ............ ... .. .... ... . .
Cobro revertido ..... ....... ... ....... ... .......... .. .. ..... .... ..... .... .... ..... .... .. .
Pago contra entrega ............... ...... .... ........ ...... .. ................. ........ .
Servicio arrendado .... .... .... ... .... .... ..... .............. ............... ... ...... . .
Ejemplo de clculo de flete areo .......... .... ............ ........... ..... .. ... ... .
Cotizacin de transporte ......... .... .. : ........ ...... ....... ...... ....... .. ... ..... ........ ......... .
Costos de seguro ..... ... .... ........ ..... .. .. .... .... ... .... ....... ...... .......... ........ ........... ... .
Tipos de riesgos ........ , .. ....... ...... ... ... ... ... ...... .. .. ... .. ..... ....... .... .... .. ........ .... .
Averia particular .. ..... .. ....... ... ...... .. ...... ... .. .... ..... .. ... .... ... ... ..... .. ........ .
Avera general ..... ..... .... ... ... ..... ... ......... ....... ..... .. .. ...... .... .. ... ... .... ... .. .
Guerra y huelga ........ .. .... ......... ........ ....... .... ... .... ... ....... ... ..... . :: .... .... .
Prima ..... ... ... .... ........ .... .. .... .. .. ... .... ... .... .. ..... ... ... .... .............. ....... ..... .
Valor asegurable ....... .. ... .. ..... ..... .... ..... .. ... .... .. ..... ... ... ... ..... .. ............ .
Ejemplo de clculo de seguro ... .. .... .. .. ..... ..... ........ ...... .... ...... .. ... .... ....... . .
Costos aduaneros ... ....... ....... ...... ....... ............ ...... ..... ..... .... ..... ... ................ .. .
Costos de agentes ......................... ........ ..... ... ...... ..... ........ ... ... ... .... ......... ... .. .
Honorarios por servicios ....... ..... ..... ..... ...... .... ... ........ ...... .. ................. ... .
Por qu clasificar los costos antes de su anlisis? ... ..... .. ...... ...... ........... ... .
Grfica de una cadena de distribucin fisica ............ ......... .. ... ... ... .. ... .. ....... .
CAPTULO VI
BUSCANDO LA CADENA PTIMA
XXI
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Interaccin entre los diferentes participantes de la DFI .... ... .... .... .... .. .. ....... 228
Relacin ente el importador y exportador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 228
Relacin entre exportadores e importadores con agentes transi-
tarios ... .......... ....... .. ..... .. ........ .. ................ .. ...... .. ........ .... ... ...... ........ ..... ... . 228
Relacin entre exportadores-importadores o agentes transitarios
con los porteadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Evaluacin de los servicios de la DFI . . .. .. .. ... .. .. . . . .. ... ... .... .. . . . .. ... . .. ..... .. .. .. . .. 229
Evaluacin cualitativa de los modos de transporte ... .. .. ... .... .. ...... .. .. .. ... . 230
Localizacin geogrfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 O
XXII NDICE
Pgina
Confiabilidad de los servicios. .. .......... .... .............................. ... ....... 230
Frecuencia de los servicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . 231
Velocidad del vehculo de transporte . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . . . .. . . . . . . . 231
Competencia.... ..... ..... .. ....... ........ ... ... ..... ... .... ... .... ......... ......... ..... .. ... 232
Intermodos . . . .... .. .. .. .. ... .. .. . .... .. ... .. .. . .... .. .. .. .. .. .. ... . .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. . .. 232
Intramodos ....... ........ ... ... ... .. ... ...... ... ... ..... .. ............... .. .. .. .. .. .. ... .. 232
Complementariedad . . .. .. .. ... .. ... .... ... .. ..... .. .. ... ...... .. .. . ... ... ..... ..... ... ..... 232
Compaas ferroviarias .............................. ........ ....... .. ... .. .... ... ..... .. . 232
Empresas de transporte por camin ........ ... ......... ... ... ... ....... ... .. ....... 233
Lneas ocenicas .... ........ ....... ... ...... .. ........ .. ...... .... ............. .. ..... ... .... 233
Aerolneas .................................................. ... ............ ... .. ..... ... .. .... .. . 233
Operadores de transporte multimodal . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . 234
Caractersticas similares de los modos de transporte marti-
mo y areo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 234
Evaluacin de otros servicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . 234
Anlisis comparativo de costo y tiempo. ...... .. .. .... ...... ....... .... ... ... ... ... ... .... ... 235
Criterios bsicos ............... .. .. .. ......... ... .... ..... .... ... ..... ....... ...... ... ..... .. ..... ... 235
Porciones .. geogrficas de la cadena de DFI .. .......... ... ........ ..... ......... 235
Modos de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . 23 5
Clasificacin de los componentes del costo................. ..... ......... ... ..... ... .... .. 236
Secuencia de las operaciones de DFI .... ..... ........ ... .. ...... .. .. ....... .................. . 236
Duracin de las operaciones de la DFI ........ .. ......... .......... .... .... ... .. ...... ... 236
Caractersticas del embarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 7
Identificacin del producto ..... ..... ... ..... .. ...... .. ... ................ ..... ... .... .. 237
Caractersticas de la carga.... ... ........ .. ... ... ........ ........... ... ..... .... ... .... .. 237
Condiciones de venta...... .... ....... .. ....... ........ .. .. ........ ... ... ... .. .. ........... 237
Lugares de paso . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . 23 7
Costo total de la operacin ... ... ... ........ ...... ................... .. ... ... .. .... ... .... ........... 238
Parmetros de matrices. ... ..... ... ............. .... ...... .. ...... .... ...... ........ ...... .. ..... . 238
Modos de transporte . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . 23 8
Componentes del costo .... ..... .... ...... .... ..... .... .......... ........ .... .... .... ..... 238
Costos directos ... ... ...... .... .. .. .... ................... ....... ................ .... .. .. 238
Costos indirectos .... ... .. ... .... .... .. ... .... ............. ... ..... .... .. ........ .... .. . 238
~ I E
a
_30
_31
_31
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_35
...:J6
_36
_37
_37
_37
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...:.J 8
NDICE
Matriz de costo y tiempo en el pas del exportador ... .. ....... .... ....... .
Matriz de costo y tiempo en el trnsito internacional ..... ... ......... ... .
Matriz de costo y tiempo en el pas del importador .... ..... ..... .. .... ... .
Tiempo total de trnsito ... ....... .. ......... .. .. ... ...... .... ... .... ....... ......... .......... .. .
Duracin de operaciones de DFI ......... .. ... .... .. ... ... ....... ... .. ...... .. ..... .. ..... . .
Cuantificacin del valor del in"-entario .......... ....... ......... .. ..... .. .... ... ....... .
Mtodos de eleccin ... ...... .. .. .. .......... ...... .... ... ...... .............. .. .. ........... .. ... ..... .
Enfoque cuantitativo y cualitativo ......... ...... ........... .. .... .... ...... .... .... ..... .. .
Comparacin de tarifa de flete .. ... .. ... .. .... .. .. .... .... ..... ...... ............. ..... ..... .
Comparacin general entre modos de transporte internacional de
Carga ...... ...... .......................... .... .... .... .. ..... ............. .. ............ .... ......... ..... .
Logstica integrada de la DFI :
Matriz de resumen .... .. ... .... ...... ... .... ... ...... ..... .. ..... ... .... .. .... ... ..... ... ..... ..... .
Diferentes combinaciones de modos de transporte ........................ .
Componentes de costo .... .... ........... .... ..... ........ .... .... ...... .......... ... ... .. .
Tiempo total de trnsito .... ........ ....... .. ... .... ..... ... ...... .. ... .. ...... .. .. .... . ..
Mejoramiento de la futura eleccin ............ ... ........ ....... .... ... ...... ...... .... ....... .
Tecnologa ..... .... .. .... ... .... ... ... ... ..... ... .... ...... ... ...... .. .... ... ... ... ......... ... ........ .
Flujo de carga ........... .. ....... .... ... .. ... ... ... .... ............ .... ............... .. ....... .. .... .
Los competidores ... .. .... ....... .......... ....... ........ .......... .... .. .. .... ....... ............ .
Matriz resumen de costos y tiempos por cadena de DFI ... ... .... ..... ... ..... .
Ejercicio prctico de logstica N 1 ......... ...... ....... .... ..... ....... ... ... ...... ....... ... .
Ejercicio prctico de logstica N 2 ... ...... .. .. ... ... .. .. .. .... ..... .. .. .. ... ........ ... .... .. .
Optimizacin de la cadena logstica .......... ...................... ...... .. ...... ..... ........ .
Importacin optimizada .. .... .... ....... ...... .. ....... .. ........ ........ ..... ... .......... .......... .
Conclusin ......... ... ... .... ...... ... .. .. ..... .... ..... ...... ..... ..... ... .. .... ....... ... .. ... ... ... ... ... .
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INTRODUCCIN
Desde la dcada de los 90 ha comenzado en Chile a sonar la palabra LOGSTICA,
aplicada generalmente slo al transporte y almacenamiento, a comienzos de los 2000
el tema prendi y ahora todos hablan de logstica, algunos saben su significado con-
ceptual y su alcance e importancia que tiene en la ganancia de competitividad para las
empresas.
Para definirla partimos de una tormenta de ideas que han ido evolucionando: cuando
se planifica lo que se va a producir conforme lo que los clientes quieren, se compra lo
necesario para producir, se almacena, se produce, se transporta y se distribuye una
mercanca, se forma lo que se conoce como LOGSTICA, otros ms preparados le llama-
rn Cadena Logstica.
Si a la combinacin entre estas funciones se aade un modelo de previsin de
cmo realizarlas, un plan de optimizacin del plazo de ent rega, de recorridos y ges-
tin de stocks, se produce la LOGSTICA INTEGRAL.
Esta cadena logstica tiene normas, esquemas y operaciones, es por ello que cada
eslabn de la cadena tiene coordinacin y operacin, es decir, alguien o algunos que
planean la estrategia, el cmo hacer (coordinacin logstica) y otros llevan a cabo ese
plan, esa estrategia y la hacen funcionar (operaciones logsticas).
Las operaciones que integran la logstica son:
a) De flujo: (transporte o distribucin) constituidos por el aprovisionamiento de
materias primas, el traslado a distribuidores o a los clientes finales, etc.
b) De stock: (almacenamiento) de materias primas previo a los procesos de pro-
duccin, y tambin el almacenamiento para la atencin a clientes finales.
e) De proceso: (produccin, montaje y mezcla), o bien acondicionamiento (enva-
sado, embalaje, o paletizacin), o manutencin en plantas y/o carga-descarga en los
vehculos de transporte.
Por tanto, tal como se ha indicado, el transporte forma parte importante del siste-
ma logstico y es preciso que est muy bien contratado, lo suficientemente controlado
y monitoreado para que incluso pueda cubrir faltas de previsin de necesidad de abas-
tecimiento o bien el pedido urgente de un cliente.
2 R o ooLFO V ALEN ZUELA S EPLVEDA
Este importante eslabn cada vez tiene mayor relevancia en la competitividad de
las empresas porque gatilla hacia dos importantes conos logsticos: la distribucin
propiamente tal y el cumplir con el importante Justo a Tiempo (JAT) o en ingls Just
in Time ( JIT).
Si bien la distribucin local es importante, hoy por hoy, con la globalizacin de
los mercados, el transporte internacional de mercancas tiene una importancia casi
vital, contratarlo de la mejor manera, utilizar la va de transporte correcta con el pti-
mo sistema de embalaje y todo ello al menor costo, les da a las empresas una gran
plataforma para internacionalizarse.
Tan importante es conocer este tema hoy, que a travs de desarrollarlo de buena
manera se pueden aminorar los efectos negativos que tiene en el comercio internacio-
nal, otras variables tales como el alza del petrleo sumado al increble crecimiento
del comercio exterior chino que hizo que gran parte de la oferta de buques se fuera
a ese lado del mundo, provocando con ello una escasez tremenda de naves que
afect y an afecta a los exportadores chilenos, todo ello empeora el escenario si
recordamos que por estas mismas variables los valores de los fletes sufrieron un alza
de ms de un 40%.
En este libro encontraremos teora y prctica operativa que fundamentan la Distri-
bucin Fsica Internacional, desde el anlisis de la carga a transportar, su naturaleza y
desde ah estudiar la importancia del embalaje y su relacin con la eleccin de la va
de transporte, su contratacin y posibilidades de unitarizacin (la ms importante:
contenedorizacin), y todos los costos involucrados en la Distribucin Fsica, desde
los diferentes tipos de tarifas a otros costos involucrados.
Estoy o n ~ e n i d o que potenciar los conocimientos y prcticas acerca del trans-
porte internacional contribuye a las empresas para lograr con xito las exigencias
crecientes que presenta la logstica actual, como son por ejemplo: Obtener competen-
cia progresiva, que impida el alza de los precios ofrecidos al mercado; Reduccin de
stocks y de plazos de entrega; Mejora de la calidad en el servicio y en la distribucin;
Reduccin de las rupturas de stock; Mejora de la calidad del aprovisionamiento.
CAPTULO I
L OGSTICA:
Los COMIENZOS, DEFINICIONES Y SU EVOLUCIN
Etimolgicamente, la palabra logstica proviene del griego "logistikos", que sig-
nifica saber calcular. Los romanos usaban la palabra logstica al referirse a sus admi-
nistradores de ejrcitos y tambin se le denominaba as a un grupo de cientficos
mdicos que basaban sus teoras en la observacin. Un esquem simple seria el si-
guiente:
Exista el cargo
LOGISTI KOS que era un
perno o expert o en
clculos que permitan
definir pertrechos,
transporte, alimentos, etc.
Aparece el rango mil itar de
LOGI STA que cumpla
labores de abastecimiento,
apoyo en movimiento de
tropas, reti ro de heridos, etc.
Esta labor fue mejorada por
Napolen.
En la Segunda Guerra Mundial se
empieza a utilizar el trmino de
INGENI ERA LOGSTICA
4 R oooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Ahora bien en trminos prcticos, el trmino logstica proviene del campo militar
y est relacionado con la adquisicin y suministro de los equipos y materiales que se
requieren para cumplir una misin.
Los expertos en logstica de las instituciones castrenses siempre han coordina-
do la gestin de aprovisionamiento de los suministros y materiales y el reporte con-
tinuo de insumos para sus ejrcitos, enfrentando las batallas sin contratiempos y
con todo lo necesario para llevar a cabo exitosamente su misin y finalmente crear
la logstica para retirar las personas, equipos, etc. , desde el campo de batalla una
vez terminados los enfrentamientos (a lo que hoy se le denomina "logstica reversa
o inversa").
En la actualidad, cada vez es ms frecuente la utilizacin de este trmino por
parte de organizaciones que cuentan con un nmero elevado de puntos de suminis-
tro y de clientes geogrficamente dispersos. Un ejemplo representativo de esta si-
tuacin lo constituyen las empresas multinacionales que llevan a cabo el aprovisio-
namiento de materiales, la fabricacin y la distribucin de sus productos en distin-
tos pases.
VISIN DEL CONCEPTO LOGSTICA EN EL TIEMPO
En el pasado, el concepto de logstica era poco conocido y ni siquiera se pensaba
que el movimiento de las mercancas o productos agregaba valor a la cadena, pero
esto no era muy extrao dado que no haba gran planificacin en la distribucin y, por
lo mismo, un desorden importante en ese campo. Adems no se le atribua la injeren-
cia que tiene ladistribucin en el control y costos de inventario.
De manera de hacer una retrospectiva, puedo decir que los orgenes se remontan a
1950, en donde exista un perodo de crecimiento y aumento de la demanda: la capa-
cidad de produccin y venta era muy superior a la capacidad de distribucin. Muchas
empresas podan fabricar productos con rapidez y venderlos con regularidad, pero
tenan dificultades para entregarlos a tiempo y de manera eficiente.
La transicin la situara en la dcada de 1960, entonces el mundo estaba polariza-
do en dos grandes bloques polticos: Capitalismo y Socialismo. El tiempo de respues-
ta era "hoy" mismo, pues los centros de distribucin estaban abarrotados de los pro-
ductos que el mercado demandaba. Los medios de transporte fueron la prioridad del
desarrollo, especialmente el ferrocarril en Europa y el transporte terrestre en Nortea-
mrica.
Durante los aos setenta fue muy importante el desarrollo de la Logstica, a pesar
de que la dcada no comenzaba bien (ver tabla siguiente) las empresas comienzan a
entender que deben incorporar la filosofa de la logstica en la gestin de las empre-
sas, esta incorporacin estaba basada en:
Los recursos energticos en el mundo eran baratos e ilimitados.
Las empresas tenan tasas de crecimiento siempre positivas.
La demanda siempre era el factor determinante de ventas y beneficios.
LoGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 5
Hechos que marcaban el inicio de la dcada de los 70's
CRlSISDEL RECESIN AUMENTO DE AUMENTO
PETRLEO ECONMICA TASAS DE COMPETENCIA
INTERS INTERNACIONAL
l. Aumento precio. l. Alta inflacin. l. 20% promedio. l. Oportunidad de
mercados externos.
2. Reducci n 2. Alto desempleo 2. Alto costo de
suministro de Altas tasas de inters. inventarios inactivos. 2. Bajar costos a partir
derivados y de la distribuci n
aumento costos 3. Escasez materi a 3. Arriendo de
f sica.
transporte. prima. almacenes y
contratacin de
3. Escasez materias 4. Incertidumbre transporte.
primas precios.
S. Fluctuaciones tasa
cambio monedas.
Hasta que llegamos a los ochenta y entonces comienza el "tiempo de respues-
tas". El concepto de distribucin fisica se uni con el de gestin de materiales. La
economa comenz a experimentar perodos de recesin y de crecimiento. Los di-
rectivos de distribucin fisica empezaron a analizar los programas de mercadeo y a
cuestionarse sobre temas que hoy nos parecen obvios como los relativos al servicio
al cliente, tanto en trminos cuantitativos como cualitativos. Los directivos y encar-
gados de gestin que iniciaron su participacin en procesos de toma de decisiones
relativas a la estrategia de gestin de inventarios, vieron que el tiempo de respuesta
poda mejorar de forma considerable la rentabilidad de la empresa si se planeaban
correctamente las operaciones de distribucin. Los Ejecutivos de Distribucin Fsi-
ca comenzaron a ganar respetabilidad entre sus colegas de mercadeo y finanzas ,
dado que sentan que el xito del negocio tambin pasaba por la buena gestin
logstica debido a que su operativa impacta directamente en los costos de la cadena
del producto.
En la actualidad, el escenario es absolutamente diferente, ya van ms de 50 aos
de intenso desarrollo logstico (como antecedente es importante sealar que la revolu-
cin del servicio al cliente parti en 1965). Hoy el concepto de logstica integral ya
incorpora el manejo de materiales y distribucin, lo que incorpora la integracin de
los proveedores con sus clientes entre otras muchas disciplinas de gestin que
interactan en la moderna cadena de valor. En el presente, las prioridades de la logs-
tica son ventajas estratgicas, diferenciacin entre precio y servicio, importancia de
minimizacin de costos a travs del control de inventarios. En definitiva se entiende
que la logstica entrega innovacin, calidad, integracin de tiempo/espacio y
competitividad a la empresa moderna, la que incorpora cada vez ms los atributos y
los servicios logsticos a su gestin.
6 RoooLFO VALENZUELA SEP LVEDA
Y por estos mismos aos (1980) aparece el concepto de gestin de materiales. El
MRP (sistema de administracin de inventarios y planificacin de los requerimientos
de materiales), brinda el soporte especfico para propiciar una mayor productividad
de las plantas y los principios del KAIZEN (mejora continua en donde todos los altos
directivos, jefes y supervisores y empleados estn comprometidos en un proceso de
mejorar constantemente). La gestin de materiales adopt rpidamente una postura
proactiva en la elaboracin de la estrategia de fabricacin.
El desarrollo de los conceptos de distribucin fisica y gestin de materiales ha
jugado un papel destacado en la rpida expansin de los computadores y los progra-
mas computacionales en esta rea. Cobr importancia la disponibilidad del capital
y su optimizacin a travs del manejo de los costos (una escasez de capital es crti-
ca, puesto que la distribucin fisica y la gestin de materiales son procesos que
requieren intensos flujos de capital). Durante estos mismos aos (los 80's) tambin
se alcanza un mayor desarrollo de nuevos servicios de distribucin y se comienza a
revisar con mayor acuciosidad el proceso de racionalizacin de los servicios de
transporte.
Y llegamos a la dcada pasada, los 90's y sus comienzos se marcan por lo que se
conoci como reingeniera, es decir, replantear o redisear la forma que tena la
empresa para enfrentar su negocio (por ejemplo "aplanar" el organigrama).
La dcada la terminamos con otro trmino que an nos acompaa: la
"Globalizacin", ahora las operaciones a nivel internacional adquieren creciente
importancia, las cuales no slo significan importacin y exportacin. Las multi-
nacionales se distinguen por su capacidad para integrar y controlar operaciones
internacionales, con fabricacin especializada y estrategias de mercadeo globales.
Esta "globalizacin" exige ser capaz de coordinar actividades complejas, de for-
ma que las compras, la produccin y la financiacin tengan lugar en los pases
con costos ms bajos. Una perspectiva global de este tipo ha evidenciado la nece-
sidad de gestionar la logstica a nivel mundial. Ms concretamente, esta logstica
nueva debe ser capaz de controlar el proceso complejo de distribucin de inver-
siones dentro y entre un gran nmero de pases con leyes, culturas, niveles de desa-
rrollo econmico y aspiraciones diferentes. Ejemplo de esto: Mac Donalds y mu-
chas otras.
Hoy, en un entorno globalizado y frente a la necesidad de colocar en tiempos
menores y en forma efectiva los productos o servicios en manos de los clientes, la
gestin logstica ha ingresado en el "equipo titular" de la gestin empresarial y es
considerada como una variable esencial en el proceso de generacin de valor y en la
estrategia de penetracin y captacin de nuevos mercados, cosa que est ms que
indicada por el afamado autor Michael Porter.
En el tradicional esquema de las 4P del Marketing, las empresas en la bsqueda
de la diferenciacin de los productos han atacado las P = Producto + Precios +
Publicidad.
la
os +
L OG STICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
Esquema de las 4P del Marketing
reas hi stricas
de
Racionalizacin
y
Competitividad
reas a
desarroll ar la
Racionalizacin y
Competitividad
7
La P referente a Plaza (Logstica) pas desapercibida por mucho tiempo, sin em-
bargo ahora es vista como el rea que nunca fue optimizada y ahora es tarea pendiente
y debe ser atacada a fondo en la gestin de las organizaciones .
Los conceptos JIT (Just In Time), en espaol JAT (Justo a Tiempo), Customiza-
tion (Clientizacin), Plataformas logsticas, Centro de Distribucin, Depsitos como
centros de procesos y Valor Agregado, han comenzado a estar presentes entre las
reas prioritarias de la alta direccin de las empresas. Esta mejor visin de las empre-
sas ha provocado que la gestin se transforme ms efectiva en las cadenas logsticas
y a travs de este mejor trabajo se ha logrado desarrollo entre las relaciones de
integracin y complementacin entre proveedores, productores de bienes/servicios y
clientes.
Los cada vez mejores planes en el rea logstica han conseguido que los procesos
de racionalizacin de los procesos productivos, el rediseo de las redes logsticas y
las cadenas de suministro se han ido transformando en una pieza fundamental para la
especializacin y la efectividad logstica.
Esto implica el aprovechamiento de las economas de escala de produccin, la
consolidacin de inventarios efectivos y la capacidad de llegar a los clientes con una
cartera de productos ampliada y a un precio competitivo.
TENDENCIAS EN LA GESTIN LOGSTICA
La logstica, como se ha sealado, se aplica para la gestin efectiva de la cadena
de suministro, y ello ha llevado al desarrollo de instrumentos de gestin o herramien-
8 R o DOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
tas, que han otorgado a la logstica la capacidad de generar ventajas competitivas
sostenibles y estructurales.
El dinamismo es la caracterstica fundamental de esta disciplina, lo que antes se
enfrentaba o gestionaba de una forma y ahora todo se hace de otra; los depsitos han
pasado a ser plataformas desde las cuales la multimodalidad, sistemas de
almacenamientos, sistemas de movimientos de materiales, sistemas de informacin,
sistemas de trazabilidad y sistemas de distribucin, han provocado la transformacin
de los mismos en centros de proceso, y a su vez estas etapas de la cadena de suminis-
tro se convirtieron en las que ms mano de obra intensa requieren y son el lugar donde
se transforma el producto bsico en el producto ampliado como lo recibe el cliente
final.
En el siguiente esquema se grafica el proceso de Gestin de Cadena de Suminis-
tro, en donde el Producto bsico se transforma a travs de obtener valor agregado, en
lo que se conoce como Producto ampliado:
~
O
....
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Local
Global
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Valor Agregado 1
Plataforma Logstica
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Produci>
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Producto
ampliado
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C'l
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""
C'l
u
= ...
+1
"

Plataforma Logstica: Conjunto integrado de instalaciones donde se lleva ade-
lante la gestin, manipuleo, control, registro, se agrega valor para transformar el pro-
ducto bsico en el producto ampliado.
Valor Agregado: Conjunto de actividades de transformacin sobre el producto
bsico para llegar al producto ampliado, como ser controles estadsticos de calidad,
L oGiSTICA DE DISTRJ BUCIN Fi SICA INTERNACIONAL 9
etiquetados, ensamblados, envasados, etc. Estas actividades se realizan lo ms cerca-
no al momento de consumo de los productos .
Localizacin: Esta actividad usualmente denominada en la bibliografia como
"customization", implica la adaptacin de los productos 1 servicios a los diferentes
mercados de consumo (tipo de packing, exigencias en las etiquetas, modalidades de
consumo, etc.) .
VAL: Value Added Logistics o actividades logsticas de valor agregado.
GloCalizacin- Empresas que desarrollan actividades globales (economas de
escalas, especializacin productiva, etc.) y haciendo uso de los recursos locales lle-
gan en forma efectiva a los clientes finales .
Por tanto, la logstica ya no es algo slo operacional sino que se ha ido convirtien-
do en el catalizador del proceso de transformacin en donde se le va aportando valor
agregado a los productos.
Es importante destacar que los profesionales que estn participando de estos pro-
cesos, estn ms conscientes de que debe existir un nivel de formacin, conocimien-
tos y manejo de herramientas para que todo esto est en una constante'" que se conoce
como mejoramiento continuo. Sin duda que todos estos elementos hacen de la logs-
tica una disciplina estratgica fundamental para sobrevivir en los entornos competiti-
vos que esperan a la vuelta de la esquina.
Ahora, si hablamos de logstica desde la perspectiva de los negocios, puedo indi-
car que muchos profesionales an no tienen claridad sobre el concepto, de hecho
algunas empresas tienen como negocio la "Logstica y Distribucin" o "Logstica y
almacenamiento" y presentan la logstica como separada de estos temas y hay algunos
que se refieren a las actividades de despacho y al personal que separa, consolida,
carga y enva los pedidos de los clientes de una compaa, catalogndolas como ruti-
narias y carentes de agregar valor al producto. La "verdad absoluta" es que marketing
y ventas trajeron los pedidos y consiguieron convertir el inventario en dinero, ya
cumplieron con su funcin. Las dems reas como compras, programacin de produc-
cin, produccin, distribucin tienen que satisfacer las necesidades prometidas e in-
gresadas a nuestro sistema y es problema de estos departamentos. Si no se logra el
objetivo de satisfacer esos requerimientos, las ventas perdidas son responsabilidad de
la compaa, excepto de marketing y ventas.
Hay una verdad inobjetable, todas las compaas estn para satisfacer las necesi-
dades de los clientes. La materializacin se realiza a travs del marketing o mercado-
tecnia y las ventas, cuando la empresa recibe los pedidos, los procesa, despacha y
recauda lo facturado al cliente. Todos los departamentos deben tener el mismo hori-
zonte, slo existe un cliente para la compaa, marketing y ventas no tienen un clien-
te, compras otro y as sucesivamente. Se hace necesario planear y coordinar estas
actividades para cumplir con el cliente, pero tambin con nuestra organizacin: Bajos
costos, mayor rentabilidad y un nivel de servicio en proceso continuo de mejoramien-
to, entonces estaremos hablando de logstica integral.
lO R o o o LFO V ALENZUELA S EPLVEDA
EL FUTURO QUE YA ES HOY
La proyeccin futura es que globalmente las empresas productoras no tendrn
bodegas o tendrn las mnimas y estrictamente necesarias o stas sern tercerizadas,
no slo el edificio sino tambin su gestin; las bodegas no tendrn productos que
almacenar, sin camiones para la distribucin; bodegas sin personal permanente para
la operacin; relaciones comerciales basadas en un intenso intercambio electrnico
de documentos. Esto slo es una muestra de una serie de manifestaciones de virtuali-
dad en la administracin de la cadena de distribucin, caracterstica que ratifica el
axioma de que el nico activo de las compaas del nuevo milenio, son las marcas y la
informacin que puedan tener sobre el mercado.
Este entorno posibilita la aparicin de nuevos actores en el escenario logstico de
comienzos de este siglo, los Operadores Logsticos. Y todo esto enmarcado en la
velocidad de las comunicaciones y en la confabilidad de las informaciones.
Es indudable que las empresas del nuevo milenio enfocarn sus esfuerzos en
posicionar sus productos dedicndose exclusivamente a producir y vender, dejando
todos los dems procesos y actividades en manos de empresas especializadas en
tercerizacin logstica.
D EFINICIONES DE LA LOGSTICA
No es sencillo entregar una defmicin de logstica que satisfaga a todos los gus-
tos, los que se han aventurado a entregarla han cado en la tentacin de darle el perfil
del rea de inters del defmidor, por lo mismo hay tantas definiciones como libros y
personas logstias existen; por tanto entregar las defmiciones que me parecen ms
modernas y simples, adems que renen el contexto general de la logstica:
- "Logstica es la gerencia de la cadena de abastecimiento, desde la materia prima
hasta el punto donde el producto es finalmente consumido o utilizado. Como funcin
gerencial, la logstica debe proveer el producto correcto, en la cantidad requerida, en
condiciones adecuadas, en el lugar preciso, en el tiempo exigido". (Folleto de la IAC,
Colombia) .
-"Conceptualmente, un sistema integrado de logstica de una empresa est formado
por tres reas operacionales: gestin de materiales, gestin de transformacin y gestin
de la distribucin fsica". (Kenneth C. Williamson. Universidad de James Madison).
-"La logstica es el proceso de planear, implementar y controlar el flujo y almace-
namiento eficiente y a un costo efectivo de las materias primas, inventarios en proce-
so, de producto terminado e informacin relacionada desde los puntos de origen hasta
de consumo con el propsito de satisfacer las necesidades de los clientes". ( Council
of Logistics Management (CLM), Consejo de Administracin Logstica, una organi-
zacin profesional de administradores logsticos, educadores y profesionales, funda-
da en 1962.
Sin duda alguna y no slo a mi parecer, esta ltima es una excelente definicin
con dos excepciones. Primero, da la impresin de que solamente est relacionada con
LOGSTICA DE DI STRJBUCIN F SICA INTERNACIONAL 11
el movimiento de productos fsicos. No obstante, si lo llevamos a la realidad en la
actualidad muchas empresas que producen servicios en lugar de productos fisicos
tienen problemas logsticos importantes y tambin pueden beneficiarse de la buena
administracin logstica. La defmicin del CLM implica que el logstico est intere-
sado en el flujo de bienes para y desde su organizacin. Esta responsabilidad parece
tambin incluir los flujos del producto a travs del proceso de produccin (lo que es
correcto, el proceso continuo dentro de la produccin es un punto importante en la
logstica interna). Adems, la defmicin explica que el logstico no slo debe tratar
con procesos de produccin detallados t?-les como control del inventario del material
en proceso (lo que tambin incluye control de las materias primas u otros entregados
a un tercero que est apoyando la produccin o parte de ella), programacin de m-
quinas o control de calidad de las operaciones . Como segundo punto, y creo que es
conveniente acotar, la definicin excluye la actividad de mantenimiento.
En sntesis, se puede definir la logstica como la gerencia de la cadena de abasteci-
miento desde la materia prima hasta el punto donde el producto o servicio es fmalmente
consumido o utilizado. Y que, en la funcin gerencial, la logstica involucra adems de
la distribucin fisica, es decir, el almacenamiento y el transporte, otros conceptos tales
como la localizacin de las plantas y bodegas, los niveles de inventario y el sistema de
informacin, los cuales se constituyen en aspectos importantes del proceso logstico
integral (Esquema del Sistema Logstica, Esquema sistema de abastecimiento).
El objetivo de la logstica es aumentar las ventajas competitivas, captando y rete-
niendo clientes y generando un incremento en los beneficios econmicos obtenidos
por la comercializacin y produccin de los bienes y servicios, mediante la interaccin
de las actividades numeradas anteriormente (distribucin fisica, aprovisionamiento
de materias primas, manejo de informacin, tiempos de respuestas, control del nivel
de inventarios, estudio de la demanda, servicio al cliente). Todo ello se traduce en una
tasa de retomo de la inversin ms elevada con un aumento de la rentabilidad.
En conclusin, la logstica no es otra cosa que una importante herramienta que
tienen las empresas para dar mayor valor agregado o aadido a las actividades que se
encuentran en su cadena, incluso el valor se encuentra en las posibilidades que se
encuentran para disminuir costos, ambas cosas, mayor valor agregado y racionalizacin
de costos, sin duda se traducen en incremento de la rentabilidad del negocio.
En definitiva:
La LOGSTICA es la ubicacin de los recursos en el lugar adecuado y en el tiempo
convenido.
La LOGSTICA se aplica para la gestin efectiva de la cadena de suministro (supply
chain) o cadena logstica.
BJETIVOS DE LA LOGSTICA
Tal como se indic en oportunidades anteriores, uno de los objetivos primordiales
de la logstica es generar reduccin de costos y contribuir sustancialmente a las utili-
12 R o DOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
dades de las empresas, mediante la racionalizacin y optimizacin de los recursos
utilizados adicionalmente.
Se tienen los siguientes objetivos:
l. Asegurar que el menor costo operativo a travs de una serie de implementaciones,
tales como asociacin con proveedores, tercerizacin de funciones para mejorar ges-
tin, etc., sea un factor clave de xito.
2. Suministrar adecuada y oportunamente los productos, en cantidad y calidad
que requiere el cliente final.
3. Convertir la logstica en una ventaja competitiva ante los rivales y transformar
la gestin de la empresa en una barrera de entrada al sector econmico.
En el esquema tradicional de negocios era posible aumentar los precios cuando los
costos se hacan insoportables para la estructura existente, hoy para ser competitivo no
es posible elevar el precio de venta como estrategia moderadora. Los mercados son
globalizados y los precios no son establecidos por el productor, sino que es el consumi-
dor el que fija el precio. Conociendo esto se puede establecer que la utilidad es:
Precio mercado - costo = Utilidad
La otra alternativa est basada en la reduccin del costo de produccin, lo cual no
ser significativo si no existe reinversin en nueva o actualizacin de tecnologa, la que
puede resultar muy costosa y de muy lenta implementacin. Por lo anterior, se puede
concluir que cualquier mejoramiento racional en los niveles de inventario y en su flujo
a lo largo de la cadena logstica, incide positivamente en los estados financieros.
"
~ Precio venta o de mercado
-L1
r Costo de produccin
UTILIDAD
NECESIDAD DE LOGSTICA
Como se enunci anteriormente, la necesidad de las empresas de ser eficientes en
la cadena de abastecimiento y ser competitivas en el mercado actual, ha ayudado a
desarrollar el esquema logstico a nivel interno y con un acelerado crecimiento a nivel
mundial, especialmente en las empresas multinacionales . En Colombia, especialmen-
te desde el momento de la apertura de nuestras fronteras, ha empezado a tomar espe-
cial vigencia en el medio el concepto de logstica.
Entre las causas ms importantes que existen y que impulsan a las empresas a
tecnificarse y desarrollar intensamente su cadena logstica, estn:
l. Exigencia creciente de los consumidores, no slo por mejores productos, sino
que en el momento justo.
2. Importancia de los costos logsticos en el valor agregado de los productos o
para aumentar rentabilidad.
L oGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 13
3. Competencia creciente a nivel mundial por la globalizacin de la informacin
(los precios por ejemplo).
4. Globalizacin de la economa, los mercados estn cada vez ms relacionados y
los joint venture entre empresas de diferentes mercados estn cada vez ms
implementados.
5. Desarrollo tecnolgico de los sistemas y comunicaciones.
6. Aumento en el nivel del servicio al cliente.
Para administrar exitosamente la gran variedad de funciones operacionales
involucradas en este flujo de materiales y mercancas a travs de la cadena de abaste-
cimiento, se ha recurrido a la logstica como una herramienta gerencial que propor-
ciona la visin necesaria para obtener una visin de conjunto sobre la demanda, el
almacenamiento, el manejo de materiales, el transporte y los inventarios.
En concreto, las empresas necesitan implementar logstica en sus procesos para
buscar mejorar su rentabilidad.
"La logis ti ca es la ltima frontera de la rentabilidad". r
(Peter Druker)
ALCANCE DE LA LOGSTICA
La aplicacin de logstica va ms all de determinar, por ejemplo, cmo se deben
mover las mercancas: si por medio de una gra horquilla o por medio de un estibador
y cundo se deben mover, para ingresar insumas a existencias o cuando un pedido de
fabricacin debe entrar a la produccin. Visto de esta manera, la logstica no slo es
una funcin del almacenamiento, manejo de materiales y transporte. La logstica es
un mtodo de direccin y gestin que determina el grado de utilizacin de instalacio-
nes, el volumen de las existencias (niveles de stock) y la oportunidad y calidad del
servicio al cliente.
La logstica en las empresas est estrechamente relacionada con la gestin de
produccin, la cual provee el producto terminado para que el departamento de ventas
lo coloque en el mercado a disposicin del usuario final respectivo, pero tampoco se
trata de pensar que slo estamos hablando del traslado fsico de los productos, sino en
el servicio posventa que se efecta al consumidor y en el seguimiento mediante los
indicadores de gestin que retroalimentan el proceso y ayudan a tomar medidas que
garanticen el mejoramiento continuo de la cadena de abastecimiento y distribucin en
lo relacionado con las cantidades a despachar, la oportunidad en la entrega y la
optimizacin de la ruta a utilizar a un costo mnimo.
Entonces ya est claro que la logstica llega hasta donde comienza la actividad
comercial, estas dos actividades deben trabajar integradamente con el fm de satisfa-
cer al cliente, lo cual es la razn de ser y el objetivo final a cumplir. Adems la logs-
tica est interrelacionada con las dems reas de las empresas, especialmente el rea
de sistemas y produccin que soportan el proceso integral.
14 RonoLFo V ALENZUELA SErLVEDA
COMPONENTES Y ACTIVIDADES LOGSTICAS
La logstica es un conjunto de actividades que son repetidas muchas veces a tra-
vs del canal desde que las materias primas son convertidas en productos terminados
y se agrega valor para los consumidores. Porque las fuentes de materias primas, fbri-
cas y puntos de venta no estn tpicamente localizados en los mismos lugares y el
canal representa una secuencia de pasos de manufactura, las actividades logsticas
ocurren muchas veces antes que un producto llegue al mercado. Aun luego, las activi-
dades logsticas se repiten tambin cuando los productos son usados y reciclados en el
canal logstico.
Una empresa sola no es generalmente capaz de controlar su canal completo de
flujo de productos desde las fuentes de materia prima hasta los puntos de consumo
final, aunque es una oportunidad emergente. Para propsitos prcticos, la logstica de
negocios para empresas individuales tiene un alcance limitado. Usualmente, el con-
trol administrativo mximo que puede esperarse est sobre los canales de abasteci-
miento y distribucin fsica.
El canal de abastecimiento fsico se refiere al intervalo de tiempo y espacio
entre las fuentes inmediatas de material y sus puntos de procesamiento. Similar-
mente, el canal de distribucin fsica se refiere al intervalo de tiempo y espacio
entre los puntos de procesamiento de la empresa y sus clientes. Debido a las simili-
tudes en las actividades de los dos canales, el abastecimiento fsico (ms comn-
mente llamado manejo de materiales) y la distribucin fsica comprende aquellas
actividades que estn integradas en la logstica de negocios. La administracin lo-
gstica de negocios es tambin popularmente conocida como administracin de la
cadena de abastecimiento.
Aunque es fcil pensar la logstica como la gestin del flujo de productos desde
los puntos de adquisicin hasta los clientes, para muchas compaas existe un canal
de logstica reversa que debe ser administrado tambin. La vida de un producto, desde
el punto de vista logstico, nofinaliza con el despacho hacia el cliente. Los productos
se convierten en obsoletos, averiados o no funcionales y son devueltos a sus puntos
fuentes para repararlos o disponer de ellos en otras formas. El canal de logstica reversa
puede ser completa o una porcin del canal logstico futuro, o ste puede requerir un
diseo separado. La cadena de abastecimiento tennina con la disposicin final de un
producto y el canal reverso debe ser considerado dentro del alcance de la planeacin
y control logsticos.
LA MEZCLA DE ACTIVIDADES
Las actividades que conforman la logstica del negocio (administracin de la ca-
dena de abastecimiento) varan de una empresa a otra, dependiendo de la estructura
organizacional particular, las diferencias de opinin de la gestin integra acerca de lo
que constituye la logstica, y la importancia de las actividades individuales para sus
operaciOnes.
LoGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 15
De nuevo, de acuerdo con el Council of Logistics Management: "Los componen-
tes de un sistema logstico tpico son: servicio al cliente, pronstico de la demanda,
comunicaciones de distribucin, control de inventarios, manejo de materiales, proce-
samiento de pedidos, soporte de servicio y partes, seleccin de la ubicacin de la
fbrica y la bodega (anlisis de localizacin), compras, transporte y trfico, almace-
namiento y bodegaje".
ACTIVIDADES CLAVE
l. Estndares de servicio al cliente, cooperacin con mercadeo.
1.1 Se determinan las necesidades d los clientes y las cosas necesarias para la
logstica del servicio al cliente
1.2 Se determinan las respuestas a los clientes del servicio
1.3 Se definen los niveles de servicio
2. Transporte
2.1 Seleccin del servicio y modo de transporte
2.2 Consolidacin de fletes
2.3 Rutas de transporte
2.4 Programacin de vehculos
2.5 Seleccin del equipo
2. 6 Procesamiento de reclamos
2. 7 Auditora de tarifas
3. Administracin de inventarios
3 .1 Polticas de inventario de materia prima y productos terminados
3.2 Pronstico de ventas en el corto plazo
3.3 Mezcla de productos en los puntos de almacenamiento
3.4 Nmero, tamao y localizacin de los puntos de bodegaje
3.5 Estrategias justo a tiempo, push (se empujan los productos de la fbrica al
cliente) y pull (se determinan las necesidades de los clientes y la fbrica las produce)
4. Flujos de informacin y procesamiento de pedidos
4.1 Procedimientos de interfase de pedidos de ventas e inventario
4.2 Mtodos de transmisin de informacin de pedidos
4.3 Reglas de pedidos
La logstica puede variar de una organizacin a otra, pero bsicamente implica el
transporte, almacenamiento, manipulacin de materiales, inventario, embalaje, co-
municaciones, administracin, gerencia de personal y servicio al cliente, entre otras.
Est directamente relacionado con tres de los cuatro principales factores de obtencin
de ventajas competitivas en la ltima dcada: servicio al cliente, reduccin de costos
directos, tecnologas y sistemas de informacin.
El proceso logstico se compone de dos grandes canales en la estructura de la
cadena proveedor - cliente, as:
16 R oooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
l. Distribucinfzsica del producto: Flujo de materiales desde la adquisicin en la
fuente hasta la entrega al cliente.
2. Flujo de informacin: Informacin del estado y ubicacin del producto a lo
largo de la cadena logstica mediante el cual se controla el costo y rentabilidad del
producto.
Por lo general, los componentes de una cadena de abastecimiento son: provee-
dor, bodega, planta de productos, bodega de distribucin, almacn y cliente. Los
inventarios pueden existir en cada uno de los puntos de la cadena, de igual forma se
debe determinar el tiempo de reposicin o el tiempo invertido en cada punto. El
objetivo fundamental de una cadena de abastecimiento es descubrir cmo acortar la
cadena y reducir su volumen (la suma de los tiempos de reposicin de los inventarios
de cada punto).
Como lo se ha indicado anteriormente, la logstica es un sistema con actividades
interdependientes, que pueden variar de una organizacin a otra, pero siempre in-
cluir:
Transporte
Almacenamiento
Compras
Inventarios
Planeacin de produccin
Gestin de personal
Embalaje
Servicios al cliente
Almacenlmiento y manejo de materiales
Sistema de informacin
De acuerdo con el tipo de empresa se pueden discriminar los componentes logsticos
en forma convencional de la siguiente manera:
COMPONENTES DE LA LOGSTICA
EMPRESAS INDUSTRIALES EMPRESAS COMERCIALES
l. PRONSTICO DE DEMANDA l. PRONSTICO DE DEMANDA
2. PROCESAMIENTO DE PEDIDOS 2. SISTEMAS DE PEDIDOS
3. COMPRA INSUMO S 3. COMPRAS PRODUCTO TERMINADO
4.ALMACENAMIENTO DE MATERIAS 4. ALMACENAMIENTO DE MATERIAS
PRIMAS PRIMAS
5. MOVIMIENTO DE MATERIALES 5. MOVIMIENTO DE MATERIALES
6. PLAl'IEACIN DE LA PRODUCCIN 6. PLANEACIN DE LA PRODUCCIN
7. ALMACENAMIENTO PRODUCTO 7.ALMACENAMIENTO PRODUCTO
TERMINADO TERMINADO: - Recepcin de Mercan-
8. COMERCIALIZACIN DEL PRODUC- cas- Embalaje - Abnacenamento y Des-
TO pacho
9. TRANSPORTE 8. COMERCIALIZACIN VENTAS
10. SERVICIO AL CLIENTE 9. TRANSPORTE
lO.SERVICIO AL CLIENTE
LOGSTICA DE DISTRI BUCIN FSICA INTERNACIONAL 17
LA LOGSTICA EN EMPRESAS QUE EXPORTAN E IMPORTAN
Las empresas que pertenecen al sector exportador e importador se caracterizan
por tener sus sistemas logsticos enfocados hacia el cliente del exterior, en lo relacio-
nado con las compras internacionales (importaciones) y las ventas al exterior (expor-
taciones), los cuales conforman unos subsistemas que se encargan de garantizar la
distribucin fsica del producto a lo largo de la cadena internacional de abastecimien-
to y distribucin.
Es importante anotar la sensibilidad de los procesos logsticos en la entrega opor-
tuna de la mercanca hacia mercados externos, debido a las variables inherentes a la
importacin y exportacin, tales como el almacenamiento en terceros, consecucin
de transporte contratado, la conservacin de los embalajes y los altos estndares de
calidad y conservacin de la mercanca exigidos en los mercados exteriores.
CONCEPTO DE LA DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
"Distribucin Fsica es una expresin que describe la integracin de dos o ms
actividades con el fm de planificar, llevar a cabo y controlar, de una form{l eficiente,
el flujo de materias primas, inventarios y productos terminados desde el punto de
origen al punto de consuni.o. Estas actividades pueden incluir entre otras, el servicio
al cliente, la previsin de la demanda, las comunicaciones de distribucin, la gestin
de stocks, la manipulacin de materiales, el tratamiento del pedido, el servicio posventa
y de piezas de repuestos, la localizacin de plantas y almacenes, el aprovisionamiento
de materiales y servicios, el empaquetado, la gestin de las devoluciones, la evacua-
cin de restos de desperdicios, el trfico y transporte, y el almacenaje". Definicin del
"National Council of Physical Distribution Management" (1976).
IMPORTANCIA DE LA LOGSTICA EN LA DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
Como ya se indic en este mismo captulo, en el campo empresarial, la logstica
se define como el arte de dirigir el flujo de materiales y productos de la fuente al
usuario. El sistema logstico comprende el flujo total de materiales, desqe la adquisi-
cin de materias primas hasta la entrega de productos acabados para los usuarios
finales, como tambin todo lo que signifique control de informacin, monitoreo y
registro del movimiento de materiales.
La logstica incluye la planificacin y el control de las relaciones entre la gestin
de materias primas y la distribucin del producto terminado. Siguiendo esta orienta-
cin, parece evidente que el concepto de logstica es ms amplio que el de distribu-
cin fsica, aunque esta ltima sera una parte importante de las varias que componen
la logstica:
El objetivo de la distribucin fsica consiste en alcanzar el nivel satisfactorio de
distribucin fijado de la forma ms econmica.
El encargado de la distribucin-fsica internacional tiene como meta alcanzar la
optimizacin del costo y del tiempo para el traslado fsico de la carga, de acuerdo con
18 R onoLFo V ALENZUELA S EPLVEDA
lo estipulado en el respectivo contrato de compraventa internacional, hasta su entrega
al cliente en el pas extranjero en la fecha prevista, es decir "Justo a Tiempo" (JAT) y
con la "Calidad Total" (CT), que incluya al producto y los servicios que se requieran
para entregarlo al cliente importador.
A travs de esto, podemos sealar que la logstica aplicada a la distribucin fisica
internacional sera la metodologa que propone aplicar ciertas tcnicas para analizar
las distintas cadenas de distribucin y elegir entre ellas la mejor, o desarrollarla.
Por lo anterior se puede decir que a travs de la logstica podemos agregar valor a
los productos, esto porque para los clientes los productos no slo tienen un valor
intrnseco, sino que deben estar disponibles para ser comprados en el lugar y momen-
to en que lo requieran, es en este punto donde la logstica de distribucin agrega valor
a los productos.
La logstica mejora la llegada a los clientes, Plowman se refiere a este tema de la
siguiente manera: "Las cinco reglas de los sistemas logsticos, abastecer el producto
correcto, en el lugar correcto, a la hora correcta, en la condicin correcta y a un costo
correcto a los clientes que lo requieran".
Cumpliendo con estas cinco reglas estamos en condiciones de poder competir con
el mercado extranjero.
i'
CAPTULO II
CARGA, ENVASES, EMBALAJES
LA CARGA A TRANSPORTAR
La primera etapa que debe cumplirse en la distribucin fsica consiste en estable-
cer el tipo de mercadera que se va a transportar, este punto tiene vital importancia
dado que es lo que muchas veces determinar la va de transporte a utilizar (carga a
granel no es posible enviar por va area) y eso, por supuesto, fijar tambin el tipo de
embalaje, marcado y unitarizacin de los bultos. El embalaje tambin incluye el tipo
de material a usarse para proteger el producto y sus tipos de marcas.
La carga se clasifica en dos (2) tipos: Carga general y carga a granel.
Carga general
Este tipo de carga comprende una serie de productos que se transportan en canti-
dades ms pequeas que aquellas a granel, son susceptibles de estandarizar en su
manipulacin, almacenamiento y transporte (sacos, cajones, pallets, tambores, bidones,
rollos, atados, eslinga, etc.). Dicha carga est compuesta de artculos individuales
cuyo embalaje determina su tipo: unitarizada o suelta convencional.
Unitarizada: Se compone por artculos tales como cajas, paquetes u otros ele-
mentos desunidos, pero agrupados en unidades mayores de carga como paletas o con-
tenedores los cuales estn listos para ser transportados.
Este tipo de carga permite una menor cantidad de manipuleos y adems de una
forma ms segura, se evitan los robos y daos producidos por el medio ambiente. La
unitarizacin permite adems un manejo ms rpido de la carga por medio de equipos
mecanizados, esto permite un ahorro de costos ya que las compaas transportistas
cobran fletes menores por la carga Unitarizada, por lo tanto existe un componente de
conveniencia y economa.
S es importante destacar que no todos los productos son igualmente compatibles.
Por lo tanto, es necesario un cuidadoso anlisis antes de decidir qu productos pueden
ser estibados juntos sin riesgo de dao.
20 R o o o LFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Suelta: La carga general convencional suelta est compuesta por piezas indivi-
duales como cajones, cajas, tambores, sacos, fardos, paquetes, etc. Esta carga se com-
pone bsicamente por productos manufacturados o semimanufacturados. Este tipo de
carga presenta el problema que su flete es de mayor valor que la carga unitarizada,
adems de quedar expuesta a las inclemencias del tiempo y los hurtos que se puedan
producir: Aunque parezca obvio, cuando se habla de carga suelta es aquella que no va
dentro de un contenedor.
Carga a granel
Es el tipo de carga que est formada por grandes cantidades de un producto con
igual forma. Y que no requieren de embalaje para su transporte. Como por ejemplo: el
arroz y la sal.
Existen dos importantes divisiones en la carga granel:
Granel slido: Corresponde a un conjunto de partculas o granos NO enumera-
das ni envasadas, cuya identificacin se determina por su naturaleza, peso y/o volu-
men.
Grane/lquido o gaseoso: Corresponde a fluidos lquidos o gaseosos, o a gases
licuados, transportados masivamente por duetos especiales o que no se encuentran
almacenados en otro elemento que no sea el depsito del vehculo que los transporta.
Esta carga puede dividirse en diferentes tipos tales como: slida, lquida o seca,
stas, por lo general, se almacenan en estanques o silos y son movilizadas por bandas
transportad.oras o duetos; estos productos pueden ser trasladados por succin o palas,
esta carga no necesita embalaje o unitarizacin.
Esta carga se compone por lo general de materias primas que son transportadas
como el petrleo, metano, gases, lquidos, cereales, etc.
La OMI (Organizacin Martima Internacional) edit el "Cdigo de prcticas de
seguridad relativas al transporte de carga a granel", en el cual se puede encontrar
toda la informacin requerida para este tipo de carga.
NATURALEZA DE LA CARGA, CONSIDERACIONES DE MANIPULACIN Y TRANSPORTE
a) Perecibles: Existen productos que sufren una degradacin en sus caractersti-
cas fisicas, qumicas y microbiolgicas, como resultado del paso del tiempo y las
condiciones del medio ambiente. En la mayora de los casos se requieren medios de
preservacin, como el control de la temperatura, para mantener las caractersticas
originales del producto. Entre stos podemos contar los vegetales, carnes, flores, pro-
ductos 9el mar, alimentos en general, etc. (En algunos casos el trmino "carga perece-
dera" cubrir tambin el embarque de animales vivos, que son despachados para ser
convertidos en alimentos luego de su arribo. (Ejemplo: langostas, cangrejos, peces,
etc.); el costo que tiene trasladar este tipo de bienes se incrementa por el uso de equi-
pos especiales para su preservacin. Por tanto en este tipo de carga tiene mucha im-
portancia la eleccin de los envases y embalajes.
LoGSTICA DE DISTRIBUCI N F SICA INTERNACIONAL 21
Dado que la mayora de este tipo de cargas es transportada por va area, es nece-
sario considerar tambin las condiciones climticas de la ruta -incluyendo los aero-
puertos de origen, destino y trnsito- pueden afectar seriamente las condiciones de la
carga perecedera, por lo tanto, un embarque de tales mercancas requerir de cuidados
especiales, de acuerdo a la ruta que se haya planificado.
b) Cargas hmedas: Es importante sealar, que dentro de las cargas perecibles,
tambin podemos encontrar algunas que son conocidas en transporte areo como car-
gas hmedas. Estas son aquellas que debido a su naturaleza generan lquidos o gran-
des cantidades de humedad. Esta carga requiere de embalaje especial con el fin de
evitar derrames o filtraciones que puQ.ieran producir corrosin a los metales de los
aviones, o daar a otras (ejemplo: mariscos, pescado fresco, carnes, etc.).
Volviendo sobre el tema de la importancia del embalaje en este tipo carga, creo
importante indicar que por lo general, las cargas perecederas sern aceptadas en el
transporte areo, si cumplen con las siguientes condiciones o requisitos:
Cargas hmedas en embalajes estancos y resistentes, que aseguren que no se
producirn filtraciones o derrames de lquidos durante el transporte que pudieran da-
ar el avin, otras cargas o el equipaje de los pasajeros, y que no permitirn la emisin
de olores penetrantes.
Productos hortcolas (frutas, vegetales, verduras, flores , etc.) los embalajes de-
bern ser lo suficientemente resistentes de manera que puedan soportar el apilamiento
de a los menos 2.2 metros de altura, sin que las cajas del piso colapsen y al mismo
tiempo resistente a la humedad que estos productos generan. (Las pruebas de resisten-
cia para este tipo de embalajes deberan hacerse con peso simulado, a una temperatura
de 22 a 24C y una humedad relativa de 75 a 80%, durante 24 horas con cajas apiladas
hasta una altura de 3 metros.)
Animales vivos destinados al consumo humano (langostas, langostinos, camaro-
nes, etc.) en embalajes que cumplan con los requerimientos de la Reglamentacin de
Animales Vivos de la lATA (Aunque estos animales estn destinados a ser sacrificados
a su llegada para el consumo humano deben ser tratados con la misma delicadeza y
humanidad que el resto de los animales, y no sern aceptados en contenedores sellados.)
e) Frgil: El transporte de este tipo de carga requiere de un manejo especializado,
todas las operaciones deben realizarse con extremo cuidado y esto incluye el embala-
je, manipuleo y traslados. Entre los productos que son considerados como frgiles se
cuentan los electrnicos, los cristales, elementos que por su naturaleza son considera-
dos como artculos que requieren un manejo de personas especializadas: Existen tres
puntos importantes que deben considerarse para el grado de fragilidad del producto y
que van a influir directamente en la eleccin del embalaje y el medio de transporte
adecuado para el producto:
- El cargue y descargue.
- Movimientos a los que ser sometida en el vehculo de transporte.
- El almacenamiento o bodegaje.
22 RoooLFO V AL EN ZUELA S EPLVEDA
d) Peligrosa: Es la que est compuesta de productos peligrosos los que, por sus
caractersticas explosivas, combustibles, venenosas o radiactivas, pueden causar ac-
cidentes o daos a otros productos, al medio de transporte, al medio ambiente o a las
personas.
En el mbito internacional, debido al aumento de los transportes de este tipo de
materiales, se han establecido normas para el manipuleo, principalmente en lo que se
refiere al embalaje, marcado y documentacin especial requerida. Estas normas de-
ben ser cumplidas en forma estricta por los transportistas.
Las normas para el transporte de carga peligrosa se encuentran en la publicacin
de las Naciones Unidas "Recommendations on the Transport ofDangerous Goods",
editado en 1988.
El transporte de productos peligrosos presenta problemas especiales tanto para
embarcadores como para las lneas navieras. El incendio, explosin o liberacin de
sustancias venenosas o corrosivas puede ocasionar prdidas de vidas, como tambin
dao serio a la carga, instalaciones del terminal, barcos y camiones.
Observaciones para manipular y transportar carga peligrosa
La carga peligrosa aceptada para su embarque debe transportarse y embarcar-
se de acuerdo con las reglas IMO* y las reglas nacionales de los pases involucra-
dos.
En aquellos casos en que no haya reglas especiales para el transporte de
carga peligrosa en contenedores, se aplicar las normas de transporte y embarque
convencionales. Esto incluye empaque, tamao del embarque, almacenaje y rotu-
lacin.
Los productos peligrosos exigen una estiba y trinca ms cuidadosa que cualquier
otro tipo de carga. Deben estibarse y trincarse firmemente el producto dentro del
contenedor para evitar que se mueva y produzca daos durante todas las etapas del
transporte.
La estiba y trinca deben realizarse bajo la supervisin y vigilancia de una perso-
na responsable.
Deben ejercerse el mayor cuidado al embarcar carga peligrosa junto con otros
productos. Antes de estibar asegrese que los productos en cuestin son compatibles.
Las cargas peligrosas siempre deben ubicarse de manera que sean accesibles desde
las puertas del contenedor.
Empaque slo una clase de IMO por contenedor. Hay normas muy estrictas con
respecto a la ubicacin de las varias clases de carga IMO en los barcos, de acuerdo a
cmo se trataran en caso de incendio. Por lo tanto, es esencial que slo se empaque
productos de la misma clase IMO en cada contenedor.
Los contenedores en que se lleva carga IMO deben estar marcados con el smbo-
lo apropiado IMO. Cuatro smbolos uno en cada lado a la altura de los ojos, deben ser
colocados en la parte exterior del contenedor. Tan pronto como se vace el contenedor
debe retirarse todos los rtulos IMO y de otra clase.
L o G STICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
23
Normalmente se transporta la carga peligrosa en contenedores de 20' para carga
seca. Se pide a los embarcadores que protejan el interior del contenedor con material
de separacin u otro material absorbente o aislante, con el fm de evitar daos o conta-
minacin al contenedor. Esto es vital ya que la contaminacin del contenedor por una
clase IMO podra tomarlo inadecuado para llevar otra clase de carga.
e) De dimensin y peso especial: Los diferentes tipos de carga tambin pueden
presentarse en embalajes con dimensiones o peso que hace imposible colocarlas
dentro de un contenedor dry y deben ser manipuladas especialmente para ser em-
barcadas como carga suelta o algn equipo especial, como por ejemplo un contene-
dor Flat Rack.
Son todas las cargas que tienen un peso o tamao tan grande que para transportar-
las se requiere de un equipo especial.
Generalmente la carga pesada se transporta en contenedores descubiertos o en
contenedores-plataforma, lo cual permite la estiba y desestiba mecnica. Especial-
mente los contenedores-plataforma tienen mayor cantidad de carga que cualquier otro
tipo de contenedor.
Cuando se embarcan productos pesados debe tomarse especial precaucin de dis-
tribuir en forma pareja el peso de la carga sobre el piso del contenedor.
Los objetos con pequea base de sustentacin deben ser colocados sobre tablas o
largueros para ayudar a esparcir el peso adecuadamente a lo largo de todo el contene-
dor. El centro de gravedad de la carga debe mantenerse lo ms cerca del centro del
contenedor y lo ms bajo posible. Los contenedores que se cargan en forma dispareja
a menudo no caben en las celdas de un barco y deben llevarse en cubierta.
Debe indicarse el centro de gravedad de cargas grandes o pesadas, marcando bien
los puntos por donde debe levantarse. El peso de un bulto de ms de 3 toneladas debe
estamparse en un lugar destacado del bulto mismo.
Como regla general mientras ms pesada es la carga, ms cuidadosamente debe
asegurarse. Siempre debe emplearse trincas para servicio pesado. Frecuentemente se
necesita de estructuras adicionales de apuntalamiento para reforzar las paredes del
contenedor. Tambin a menudo es necesario usar amortiguadores que absorban la
tensin permitiendo cierto movimiento limitado.
Carga utilizada
Estos productos deben estibarse apretadamente en jabas bien construidas y firmes
para evitar que se deslicen.
24
Debido al peso de estos productos puede ser posible
cargar slo una corrida de unidades. Esta carga debe ubi-
carse en el centro del contenedor.
Deben reforzarse las paredes laterales del contenedor
con tablas o barras y acodar las unidades contra estos
refuerzos con puntales diagonales; la mercanca menos
pesada debe cargarse en corridas a lo largo del contene-
dor y trincarse mediante puntales horizontales insertos
en los espacios entre corridas.
R o o o LFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Es esencial anclar la carga con seguridad para evitar que presione contra las puer-
tas del contenedor. Esto puede hacerse mediante una reja de madera apuntalada con-
tra los esquineros y el riel interior.
Carga de alta densidad
Para cargas muy pesadas con un bajo centro de grave-
dad y sin riesgo de volcarse, puede ser conveniente usar
mtodos de estiba y trinca que permitan un movimiento
controlado. Cargas tales como bloques de granito o mr-
mol, por ejemplo, pueden trincarse con la ayuda de varios
aparatos de friccin: puntales en el piso que absorben el
movimiento gradualmente; caballetes de metal con pun-
tales que van sobre maderos en que se distribuye el peso;
tornillos de arrastre que impiden que se resbale un puntal
al que se empef!la la carga, etc. Tambin deben usarse cadenas y otras amarras fuertes
para mantener stas piezas en su lugar.
Carga alargada
Las caeras pesadas, vigas deben estibarse sobre pun-
tales transversales, colocados a lo ancho del piso del con-
tenedor-plataforma y entre cada capa de carga. Dichas
piezas tienen tendencia a deslizarse longitudinalmente,
produciendo gran tensin en las paredes del x i ~ m o de
un contenedor. En consecuencia, es necesario reforzar stas
con maderas o mamparas que deben ser casi tan altos como
la carga.
Reduzca el deslizamiento aumentando la friccin entre las capas con lminas de
goma, tablas de madera blanda, arpillera, pedazos de cordel, etc. Tambin debe ali-
viarse la presin en las paredes laterales amarrando la carga en varios lugares con
fuertes zunchos de acero o aparatos similares. stos deben colocarse en el piso antes
de comenzar a cargar. Las plataformas empleadas para transportar mercanca larga
deben estar equipadas con barras laterales de soporte, para evitar que la carga se
balancee lateralmente. Amarre las barras sobre la carga para evitar que stas se sepa-
ren. Donde no hay apoyos laterales, asegure la carga para que no ruede colocando
L OGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 25
cuos en los extremos en espaciadores transversales. En ambos casos, afirme con
zunchos de acero.
Rollos pesados
Deben evitarse movimientos al transportar rollos pe-
sados. Al embarcar en contenedores descubiertos junte
los rollos en pares y amarre cada par con grandes bloques
de madera clavados al piso.
Refuerce los extremos del contenedor con travesaos
colocados a la altura del centro de los r ~ l l o s
Llene los espacios vacos con madera. Los rollos muy
grandes y pesados deben colocarse horizontalmente so-
bre una base que pueda ser anclado, ya sea firmemente a largueros o permitir que
resbale mediante aparatos de friccin. Amarre el rollo a la base con bandas de acero o
alambre firme y tensores. Cuando se emplea contenedores- plataforma para estibar
rollos, deben emplearse cuos de madera para trabajo pesado, y los r o l l o ~ deben ama-
rrarse en pares.
Asegure cada rollo individualmente a la plataforma, amarrndola a travs de su
orificio central.
Maquinaria
Segn su tamao, el marco o placa de una pieza pesada de maquinaria debe
empemarse a largueros de madera firme o a una plataforma rgida de madera. Dicha
estructura, a su vez, debe ser asegurada al piso del contenedor, como tambin apunta-
lada contra los esquineros a la altura del centro de gravedad de la carga.
Tambin puede ser necesario acodar la estructura en el contenedor a nivel del
piso. Debe reforzarse las paredes laterales y extremos del contenedor con barras de
madera para este fin. Tambin puede usar bolsas de aire para estabilizar la carga.
Cuando se transporta maquinaria en contenedores-plataforma, debe construirse
un marco de madera alrededor de la base de la mquina que a su vez debe ser atado
con cadenas, tensores de alambre o correas.
Vehculos pesados y grandes
Los camiones, maquinaria agrcola y otros vehculos
pesados o grandes tambin pueden estibarse en contene-
dores-plataforma o en contenedores descubiertos. Para
transportarlos en un contenedor-plataforma, asegure el
vehculo en su lugar, clavando un marco firme de madera
al piso alrededor de la base del vehculo. En seguida ama-
rre tensores de acero o cadenas. Los vehculos que se llevan en contenedores descu-
biertos deben asegurarse con bloques o cuas delante y detrs de cada rueda. La altura
de stas debe ser de por lo menos un tercio del radio de la rueda. Refuerce las paredes
laterales del contenedor y apuntale el vehculo contra las paredes para evitar un movi-
26 RoooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
miento transversal. Asegure con zunchos firmes de acero o alambre atadas a las rue-
das o ejes.
Carga de gran tamao
En la mayora de los casos, la carga de gran tamao puede ser transportada en
contenedores. Los fuera de tamao, es decir, la carga que es levemente ms alta o ms
ancha que el mdulo standard del contenedor, puede embarcarse en contenedores
descubiertos o en contenedores-plataforma. Si se utiliza contenedores-plataforma, es
necesario situar la carga de manera que no obstruya los rieles de las bodegas celulares
de los barcos porta contenedores. stas se extienden 50 .cms. desde los extremos del
plano en ambos lados.
La carga que es demasiada grande para ser llevada en contenedores segn lo ante-
riormente expuesto, generalmente se estiba en una serie de contenedores-plataforma.
Tanto la carga pesada como de tamao excesivo se introduce en el contenedor
mediante maquinaria, ya sea por gras areas o de horquilla. Es esencial, por lo tanto,
verificar si su consignatario tiene facilidades similares para vaciar el contenedor, an-
tes de estibarlo. No tendr sentido programar la entrega de un contenedor descubierto,
si su consignatario slo tiene gras horquilla para vaciar el contenedor.
Tambin debe tomarse en cuenta las restricciones en cuanto al transporte interno
de dichos bienes. Esto puede ser crucial, ya que los limites de peso y tamao pueden
variar entre los pases de origen y destino. Debe hacerse arreglos con bastante antici-
pacin y en estrecha consulta con su agente para empacar y embarcar carga de peso o
tamao excesivo.
j) Carga refrigerada: Es la carga compuesta por productos o mercaderas que por
sus caractersticas naturales o de mercadeo necesitan ambientes con temperatura con-
trolada, variable desde congelado a temperatura ambiente normal. Este tipo de carga
habitualmente es transportada en buques reefer, es decir, sus bodegas son cmaras de
fro. Pero lo ms habitual es a travs de contenedores que tienen esa misma caractersti-
ca. Cada contenedor est equipado con una unidad de refrigeracin permanente con
control de temperatura individual. La carga se mantiene bajo constante refrigeracin o
calefaccin simplemente conectando el contenedor al terminal de energa del barco,
instalaciones terminales o fuentes de energa mvil. Durante el transporte por mar, se
controla regularmente la temperatura de todos los contenedores.
Los contenedores frigorficos tienen un aislamiento de espuma de poliuretano que
mantiene la carga refrigerado despus que la unidad se desconecta. Una temperatura
de -20C dentro del contenedor subir slo 2C cada 24 horas aun con una temperatura
e:x.1:erior de +20C. La capacidad mxima de congelacin de la unidad es -20C con una
temperatura e:x.1:erior de +45C. La unidad de refrigeracin est equipada con un ter-
mostato, que puede fijarse para cualquiera temperatura necesaria entre -20C y +20C.
Los contenedores frigorficos estn construidos para asegurar el enfriamiento o con-
gelacin completa y pareja de toda su carga. Esto se logra mediante un piso a travs del
cual el aire fro puede llegar a todas las partes de un embarque" debidamente estibado".
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L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 27
No debe apilarse la carga hasta llegar al techo del contenedor. Debe dejarse un
espacio libre de aproximadamente 10-15 cms. La lnea de altura mxima est usual-
mente indicada en el interior del contenedor.
Consolidacin de carga refrigerada
Al llenar un contenedor frigorijico deben cumplirse varios objetivos:
l. Optimizar la extraccin de calor generado por las varias fuentes.
2. Mantener la humedad adecuada para su producto.
3. Controlar el desprendimiento de gases y su efecto sobre el producto (olores,
etileno, etc.).
4. Evitar el desarrollo de microorganismos dainos.
5. Proteger el producto del dao fisico causado por las solicitaciones mecnicas a
que estar sometido durante el transporte.
Refrigeracin
Dependiendo de la naturaleza exacta de su carga y de su preparacin para el em-
paque, se debe retirar calor de algunas o varias de las siguientes fuentes:
l. Calor residual del contenedor (se puede preenfriar el contenedor).
2. Calor conducido al interior del contenedor por las paredes, techo y suelo (Se
puede minimizar con un contenedor de paredes claras y reflectantes. Se aconseja lim-
piarlo, ya que la suciedad tiende a oscurecer la pintura).
3. Calor contenido en el aire que ingresa al contenedor a travs de ventilacio-
nes, etc.
4. Calor generado por el producto mismo. Todas las
frutas y verduras generan calor al respirar.
Optimizacin de intercambio calrico
Carga congelada o productos que han sido intensa-
mente preenfriados tienen distintas necesidades de in-
tercambio calrico que cargas a temperaturas ambiente
o frutas/vegetales frescas. En las primeras, el objeto es
impedir el flujo de calor hasta ellos, lo cual se logra
mediante una estiba apretada (en bloque), separada de
las paredes y techo del contenedor. El aire fro circular
entre las paredes del equipo y el bloque de carga, aislndolo efectivamente. Para las
ltimas, se emplean diversas configuraciones de estiba suelta, que permite al aire
circular a travs de la carga:
Configuracin de canales: Se dejan separaciones
altemadamente entre las cajas, como se muestra en la
figura ... fonnando canales longitudinales.
Configuraciones de chimeneas: Este sistema es ms
estable mecnicamente, aunque opone ms resistencia
al flujo de aire que el anterior. Tiene la ventaja de que
la carga se puede prepaletizar en esta-forma.
28 R oooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Pre-Enfriamiento del producto
El preenfriado del producto no slo ahorra esfuerzo a la maquinaria del contene-
dor que lo transportar, alarga la vida de su producto porque detiene el proceso de
descomposicin y maduracin en una etapa ms temprana de la cadena de transporte.
Carnes, frutas y verduras frescas pueden ser fcilmente daadas por congelamiento.
Es conveniente proteger los bultos que se estiben ms cerca de los conductos de entra-
da de aire fro. El preenfriado evita el constante y excesivo golpe de aire fro inicial,
necesario para bajar la temperatura de una carga no preenfriada.
Humedad: El aire fro no proteger la fruta y vegetales frescos . Dependiendo del
producto puede ser necesario una alta humedad relativa en el aire circulante. Esta se
logra colocando recipientes con agua y controlando la cantidad de aire fresco que
ingresa al contenedor.
Circulacin del aire:
El objeto de la circulacin de aire es triple:
Refrigeracin mediante la eA."iraccin de calor, o aislamiento.
Humidificacin.
Renovacin de gases.
Si su carga ha sido previamente congelada, y usted cargara el contenedor bajo
condiciones ambientales controladas, le interesar conservar la temperatura de su pro-
ducto. Para ello, nada mejor que la estiba en bloque, donde el aire circula por el
permetro de la carga cerca de las paredes, techo y suelo del contenedor, arrastrando
cualquier calor que haya llegado all desde el exterior a travs de las paredes.
El Caso es muy distinto para frutas y vegetales. Aqu, el aire debe circular a travs
de toda la carga para eliminar el calor generado por la respiracin del producto, as
como el calor ambiental que la carga trae al momento de consolidar.
Recuerde que el aire tal como el agua, al circular lo hace por el camino de menos
resistencia. Aire circulando en un contenedor tiende a retomar anticipadamente al
ventilador. Para evitar esto, se confeccionan duetos o mamparas de lona o se estiba la
carga de modo de formar pasillos para el aire. _
A diferencia de las bodegas frigorficas en tierra, donde el aire circula generalmente
en forma horizontal, en los contenedores frigorficos ste circula verticalmente, de aba-
jo hacia arriba. Considere esto al disear su embalaje, o a lo menos, al estibar su carga.
Control de microorganismos
La manutencin de la cadena de fro desde el momento en que por primera vez el
producto se somete a este proceso, es la manera ms eficiente de impedir la formacin
y/o desarrollo de los microorganismos dainos. La limpieza del contenedor, maquina-
ria e implementos de estiba, as como un adecuado control fitosanitario durante el
empaque y estiba contribuirn decisivamente a minimizar este problema.
g) Carga valiosa o ad valrem: Esta clasificacin de carga involucra a aquellos
objetos que aun siendo pequeos tienen un gran valor. Como por ejemplo: Las joyas,
obras de arte y metales preciosos.
LOGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 29
h) Carga animales en pie: Es el nombre que se le da al transporte de animales
vivos. En el caso de transporte areo, las regulaciones relativas al transporte de ani-
males vivos estn contenidas en la "Reglamentacin para el Transporte de Animales
Vivos de la JATA ".
Importante es considerar que se debe conocer a priori y cumplir con las reglamen-
taciones de los diferentes pases tanto de origen como destino, encargar esta maniobra
a un operador con experiencia para que las operaciones en el trnsito sean adecuadas.
Consideraciones:
Muchas veces, sobre todo cuando se trata de animales salvajes, se usan tranqui-
lizantes, de todas maneras el uso de drogas no es siempre aconsejable. Pero si es abso-
lutamente necesario es imprescindible la supervisin de un veterinario experto. En estos
casos, deber adosarse al contenedor una etiqueta con los siguientes datos: nombre
genrico de la droga utilizada, dosis administrada, va de administracin, hora en que
se administr y tiempo aproximado de duracin de los efectos de la misma.
Si desea transportar animales vivos en cabina (slo gatos o perros), deber
tener en cuenta lo siguiente:
El transporte de animales en cabina (slo gatos o perros), deber ser comunicado
en el momento de realizar su reserva, ya que slo pueden ser aceptados un nmero
limitado por tipo de avin.
Los animales debern ser transportados obligatoriamente en un contenedor ce-
rrado especial para animales vivos, no superando los 6 kg. de peso ni las siguientes
medidas: 50 x 40 x 25 cm.
En caso contrario deberan ser transportados en el compartimento de carga del
avin. Quedan excluidos de esta norma los perros lazarillo.
Estn a su disposicin en los diferentes aeropuertos, cajas para el transporte de
animales en cabina.
Animales vivos en compartimento de carga*
Gatos, perros y animales no exticos
Si desea transportar gatos, perros o animales no exticos, que superen las medi-
das y pesos anteriormente citados, stos debern ser transportados en el comparti-
mento de carga del avin.
Para su aceptacin, el animal deber ser presentado en el mostrador de factura-
cin en una jaula perfectamente cerrada. La jaula ser aceptada siempre y cuando no
exceda las dimensiones de la puerta del compartimento de carga del avin.
En caso de dudas consulte con el personal de Spanair en el aeropuerto o con su
agencia de viajes.
Normalmente en los terminales de carga se dispone de jaulas para el transporte
de animales en el compartimento de carga.
Otras especies
Si desea transportar animales vivos de especies qt+e no sean gatos, perros o anima-
les no exticos, stos debern ser embarcados como mercanca/cargo y no como equipa-
30 RoooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
je facturado, por tal motivo, con antelacin a su salida deber ponerse en contacto con
su embarcador o compaa area donde le informarn de los .trmites necesarios para
el transporte de los mismos.
Reglamentacin para el transporte de animales vivos de la IATA
1
Todo personal responsable por el embarque, aceptacin y transporte de animales
vivos, debera estar familiarizado con los requerimientos especficos para cada espe-
cie en particular para asegurarse de que los animales viajan con seguridad, saludables
y se traten en condiciones humanitarias. La ltima edicin de la Reglamentacin para
el Transporte de Animales Vivos de lATA, en espaol, contiene las disposiciones
aprobadas por autoridades gubernamentales, organizaciones internacionales, la Con-
vencin Sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora
Silvestre (CITE), y la Oficina Internacional de Epizootias (OlE).
ENVASES Y EMBALAJES
Lo que definimos como envases y embalajes ( empaque
2
) , no es otra cosa que los
trminos genricos que involucran tanto los diversos aspectos de la industria y el
comercio de sistemas de contencin y proteccin de bienes y mercancas, as como
los contenedores mismos.
Las condiciones de los envases y embalajes son atendidas por diversas reas, a fin
de satisfacer las siguientes funciones:
o rea fsica o material: Proteger la integridad del contenido; Conservar al pro-
ducto en el tiempo; Defender al producto contra el mundo exterior y viceversa; Pro-
veer aislamiento_trrico; Proveer aislamiento biolgico.
o rea econmica: Considerar los factores de los materiales; Costos de transporte;
Costos de manipulacin; Almacenaje, volumen y peso; Retornabilidad, reutilizacin.
o rea mercado: Diferenciacin; Adecuacin al mercado; Extensin de la marca;
Valor agregado al producto; Relanzamiento de productos; Rentabilidad; Formatos y
tamaos.
o rea ergonmica: Los envases y embalajes se conciben como un servicio, por lo
que deben ser: Manipulables, peso mnimo; Fciles de acceso al producto; Seguros en
su manejo; Ocupar un espacio mnimo; Comodidad para el usuario.
o rea comunicacional: Impacto visual; Visibilidad frontal y oblicua; Adecuacin
de imagen al producto; Valor informativo; Vehculo de identidad corporativa; Atribu-
tos del productq; Informacin legal.
El envase, recipiente o vaso en que se conserva una cierta mercanca ("en-vaso"),
tiene como objetivo fundamental la venta del producto. Adems de la presentacin y
la dosificacin, es fundamental la compatibilidad entre el producto y el recipiente.
1
International Air TransportAsociation.
2
Empaque es el nombre genrico que en ocasiones se utiliza para describir la industria y el comer-
cio de los envases y embalajes, es decir, nombre genrico para envase o un embalaje; material de amor-
tiguamiento; sistema de sello en la unin de dos productos o de un envase y su tapa.
L OGi STICA DE DISTRIBUCIN Fi SICA INTERNACIONAL 31
El embalaje muchas veces no recibe la real importancia que tiene, pocos saben
que un embalaje inadecuado e ineficiente puede ser perfectamente utilizado como
argumento para no pagar una indemnizacin de seguro de transporte si el detonante
del siniestro fue la condicin del embalaje.
La correcta eleccin del embalaje tiene tpicos importantes que deben conside-
rarse: los riesgos a que est sometida la carga y que son provocados por la va de
transporte utilizada, riesgos climticos, etc.; por tanto, comenzaremos el anlisis con
la proteccin fsica de la mercanca.
El embalaje, se refiere o bien a conjunto de acciones que consiguen para la mercan-
ca una cobertura exterior que la proteja y la haga fcilmente manejable e identificable,
o bien el resultado de esa tcnica (caja, saco, contenedor, etc.). A diferencia del envase,
su objetivo fundamental es la proteccin de la mercanca para el proceso de transporte.
Objetivos. El embalaje persigue:
Proteger la mercanca contra los riesgos del transporte.
Facilitar la manipulacin y la recepcin, al concebir el e m b l ~ j e de forma que la
mercanca pueda ser manejada con medios normales.
Equilibrar el coste de la proteccin con la calidad de la misma.
Permitir la fcil identificacin de la mercanca, remitente y destinatario, as como
sus caractersticas esenciales, mediante su marcado y rotulacin segn normas inter-
nacionales.
Facilitar la inspeccin aduanera mediante cajetines adosados, facilitando la toma
de muestras, etc.
Disminuir los riesgos para las personas, evitando desplazaniientos interiores
mediante los materiales de "calce", eliminado aristas vivas, etc.
PROTECCIN FSICA DE LA MERCANCA
En todo negocio existe un elemento asociado cuya relevancia es fundamental en
su gestin: el riesgo. Cuando se evala un negocio existen los denominados "impon-
derables", en seguro internaciOnal esta situacin se encuentra definida como "aleato-
rio"3 que es, en definitiva, la incertidumbre o lo que no se puede controlar, pero s
evaluar y prever.
El comercio y la movilizacin internacional de productos requiere de distintos
medios de transporte. Esto implica un cierto nmero de riesgos que pueden causar
prdidas, daos y/o demoras .
Entre las causas ms comunes que provocan daos a las mercaderas se encuentran:
Mecnicas: por vibracin, rotura, oscilacin, derrame en el trayecto y colisin.
Fsicas: por manejo, apiamiento y almacenamiento.
Trmicas y climticas: por calor, fro, condensacin, bruma, moho, humedad,
roco.
3
Definicin de seguro segn Cdigo de Comero de Chile, Ttulo VIII, artculo 512.
32 RoooLFo V ALENZUELA SEPLVEDA
Los embarcadores deben recordar siempre los riesgos que corren las mercaderas
en el transporte, por tanto son los indicados para colaborar con exportadores e
importadores para asesorarlos en el tema.
Dentro de los riesgos ms comunes asociados al transporte se encuentran los si-
guientes:
Manipuleo en terminales
Quiz este es el gran cuestionamiento que presenta el xito de explorar nuevos
mercados. Si una empresa quiere hacer negocios con empresas de Europa del Este o
con India, etc., se encuentra con la disyuntiva de conocer si los terminales internacio-
nales de carga en esos mercados ofrecen la seguridad necesaria o si existe mucha
burocracia administrativa para el comercio internacional, encareciendo los produc-
tos, por ejemplo, por concepto de almacenaje portuario o aeroportuario.
Si bien, en muchos terminales internacionales se cuenta con equipo mecnico
para el manejo de carga, que permite una movilizacin rpida y segura dentro del
terminal, existen muchos otros en donde la carga y descarga es manual (principalmen-
te en terminales pequeos o de pases de poca inversin en esta materia) con el consi-
guiente riesgo que ello acarrea.
Otro punto importante es la congestin en los terminales (momentos peak) que
contribuyen a aumentar los daos por manipuleo, debido a la sobrecarga de los
eqmpos .
Trminos de Manipuleo de Carga en Diferentes Idiomas
Espaol Ingls Alemn Francs It aliano Portugus
Cuidado Handle With Care Vorsicht Attenti on Attenzione Cuidado
Frgil Fragile Zerbrechlich Fragile Fragile Fragil
Vidrio Glass Glas V erre Vetro Vidrio
No volcar Not to be dropped Nicht Strzen Ne pas laisser Non ribaltare Nao dexiar cair
tomber
Colocar en Do not store in a Vor Nasse Ne pas exposer a Tenee in luogo Conservar em
lugar seco damp place shtzen l'humidit asciutto lugar seco
Preservar de la Keep dry Trocken Craint l'humidit Teme l'umidita Proteger contra
humedad aufbewahren a humidade
Gurdese en Keep in cool Khl Garder au frais Conservare in Debe ser guardado
lugar fresco place a ufbewahren
.
luogo fresco etn lugar fresco
Arriba This side up Oben Haut Sopra Este lado para cima
Debajo This side down Unten Bas Sotto Este lado para baixo
No dar vuelta Keep upright Nicht uralegen Ne pas renverser Non capovolgere Manter de p
a la caja
Abrase aqu Open here Hier offaen Cot a ouvrir Lato da aprirsi Abra aqu
Levntese aqu Lift here Hier anheben Soul ever ici Sollevare qui Suspender por aqu
Levantar con Use no hooks Nicht mit haken, Soulever avec Non so llevare con Nao empregue
cadenas, no con sondem mil ketten chaines sans ganci ma con ganchos
ganchos anehben crochets caten e
Peso, neto, legal , Weight, net, legal, Gewicht, netto, Poids, net, legal, Peso, netto, reals, Peso, lquido,
bruto gross, tare rein, bruto, tara brut, tare lardo, tara legal, bruto 1
Fabricacin Made in Finland Finnisches Fabri cati on Fabbricatio in Producto finlands
finlandesa Erzeugnis finlandai se Finlandia
L OGSTICA DE DI STRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 33
Almacenamiento
En todas las fases del transporte, bien sean iniciales, intermedias o finales, se
plantea la necesidad de almacenar la mercadera por perodos ms o menos largos .
Ello obliga a tener en cuenta los siguientes aspectos:
Costo adicional: Deben programarse las entregas, reduciendo estos perodos al
mnimo.
Un almacenamiento prolongado aumenta los riesgos de robo, mermas, derra-
mes, hurtos, roedores, contaminacin, etc.
Los almacenes mecanizados ofrecen mayor garanta de buen trato a la mercanca.
La mercanca de alto valor deber almacenarse en recintos especiales con vigi-
lancia reforzada.
Una preparacin defectuosa de la documentacin de embarque puede significar
un almacenamiento no deseado y accesoriamente con un costo implcito, en la aduana
del pas de destino.
RIESGOS A CONSIDERAR EN LA ELECCIN DEL EMBALAJE SEGN MEDIO DE TRANSPORTE
Transporte Areo:
Aceleracin o desaceleracin, debido a presiones horizontales ejercidas sobre
la carga durante el despegue y aterrizaje.
Turbulencias por malas condiciones de vuelo que somete a la carga a movimien-
tos verticales rpidos alternados que, a su vez, ejercen sobre ellas altas presiones y
vaco de manera subsecuente.
Disminucin de la presin causada por aumentos de altura, lo cual puede produ-
cir derrames en carga lquida o escapes y aumento en la presin interna en cargas
presurizadas.
Temperatura del compartimiento de carga, generalmente oscila entre los -1 oc y
21 oc (32F y 70F), y, por tanto, la carga puede verse sometida a condiciones de
temperatura poco usuales.
Vibracin: Comn a todas las formas de movimiento, puede ocasionar el afloja-
miento de las ataduras y el desajuste de los bultos.
Bodegas de carga del avin: Si bien en los aviones de carga el compartimento de
carga est generalmente bien equipado para su estibaje adecuado, no ocurre lo mismo
en el caso de las bodegas inferiores de los aviones de pasajeros, ah la carga se coloca,
generalmente, sin los ajustes necesarios, lo cual facilita que la carga se mueva durante
el vuelo, exponindola a daos.
Presin: La presin genera cambios en la bodega que pueden afectar los carga-
mentos frgiles.
Transporte ferroviario:
Aceleracin y desaceleracin: Se trata de presiones horizontales que sufre la
carga en estos dos movimientos.
34 R o o oLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Impacto contra otros cargamentos durante operaciones de desvo: Habitual-
mente por falta de trincaje (aseguramiento de la carga para evitar que se desestibe).
Impacto por aparejamiento: Al momento de aparejar dos furgones, los movi-
mientos a la carga pueden llegar a ser muy violentos, por tanto la posibilidad de que se
dae la carga no es menor.
Curvas pronunciadas: La inercia provoca que alguna carga ejerza una gran pre-
sin sobre otra carga.
Vibracin: Comn a todas las formas de movimiento, puede ocasionar el afloja-
miento de las ataduras y el desajuste de los bultos.
Transporte Carretero:
Impacto contra las plataformas y rampas de embarque: Al igual que en el
aparejamiento de furgones ferroviarios, los movimientos a la carga pueden llegar a
ser muy violentos, por tanto la posibilidad de que se dae la carga es considerable.
Ataduras y mala estiba de la carga: Este punto es muy importante, las personas
que cargan un camin y que luego amarran la carga, pueden no estar capacitadas para
este importante tipo de manipulacin. En muchas ocasiones, carga de poca resistencia
a la presin (un pallet con bandejas metlicas de poco espesor para estantera de
supermercado, por ejemplo) puede resultar con deformaciones producidas por la fuer-
za del amarre.
Impacto por acoplamiento: El acoplamiento de ramplas/remolques con cabinas
o con otros ramplas/remolques, pueden producir movimientos a la carga, por tanto no
se descarta la posibilidad de que se dae la carga.
Curvas prpnunciadas: La inercia provoca que alguna carga ejerza una gran pre-
sin sobre otra carga.
Vibracin e impactos debido a irregularidades en la superficie de la va: Resul-
ta obvio considerar que la irregularidad del terreno es una variable importante que
considerar en la eleccin del embalaje. Esta situacin se puede encontrar desde sim-
ples irregularidades hasta grandes agujeros, por lo que cualquier prevencin no es
exagerada.
Transporte Acutico (por mar, ros o lagos):
Rodamiento
Inclinacin
Lanzamiento
Ladeo
Todas las situaciones descritas arriba se producen por los movimientos que puede
tener el buque cuando se encuentra navegando en alta mar, stos pueden llegar a ser 6
diferentes movimientos, los que, incluso, pueden estar sucediendo al mismo momen-
to. stos son:
-Vaivn.
-Cabeceo, el que puede alcanzar los 10 grados.
L o GiSTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 35
- Ondulacin, quiz este sea el movimiento ms severo dado que puede alcanzar
hasta los 40 grados para lado y lado, es decir, un contenedor que se encuentre sobrecu-
bierta puede moverse hasta 21 metros en cada ondulacin y hasta 7 a 1 O veces por
minuto.
-Alzadura.
-Guiada.
-Empuje.
Impacto por oleajes.
Agua sobre contenedores en cubierta.
Una vez analizada la naturalza de la carga, conocer los riesgos inherentes al
medio de transporte, y todo conforme el acuerdo de compraventa con el cliente, se
deber preparar la mercadera objeto del contrato para su entrega en el punto conveni-
do en las condiciones y calidades definidas en dicho contrato. Por lo anterior, el paso
siguiente es elegir el mejor envase y embalaje para proteger las mercaderas de mane-
ra precisa durante todo el trayecto.
RIESGOS INHERENTES A LA COMERCIALIZACIN
Disminucin o ganancia de volumen;
Cambio o prdida de color o transparencia;
Variacin de su densidad;
Hidratacin o deshidratacin no deseadas;
Prdida de peso debido a disminucin de humedad;
Deterioro de su textura y presentacin;
Compresin;
Traccin de fuerzas axiales;
Golpes;
Friccin, que entre otros efectos pueden generar roturas, rayaduras hendiduras o
fisuras, no slo en los productos, sino en el empaque, riesgos que tambin pueden
conducir a su rechazo por parte del comprador;
Exposicin comercial extensa en condiciones poco o nulamente ptimas;
Exhibicin en los puntos de venta lo que incluye manipulacin constante de
clientes y reponedores;
Adulteracin de los contenidos y su calidad;
Plagio y ataque de la competencia.
Cuando un sistema adecuado de empaque logra proteger efectivamente al produc-
to de los anteriores riesgos, est protegiendo al consumidor.
ENVASES Y EMBALAJES: EL EMPAQUE
El hecho de que cada envase o embalaje est constituido por 2 o ms elementos
(el recipiente, la tapa, el sello de seguridad, cinta adhesiva, entre otros) . Tal como se
dijo en el punto anterior, el empaque y/o envase estn ntimamente ligados al medio
"'-
36 R o DOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
de transporte y al equipo de manipulacin. En algunas oportunidades los sistemas de
envase, empaque y embalaje se confunden en su concepcin, bien sea por los elemen-
tos que lo componen o por el destino de elaboracin. Por lo tanto, es conveniente
aclarar los siguientes conceptos:
SISTEMA DE EMPAQUE
Es un conjunto de acciones que consigue para la mercanca una cobertura exterior
que la proteja y la haga fcilmente manejable e identificable, o bien el resultado de
esa tcnica, sea ste caja, saco, contenedor, etc.
A diferencia del envase, el objetivo fundamental es la proteccin de las mercade-
ras para el proceso del transporte, tema del cual nos preocuparemos con detenimiento.
Para algunos productos el empaque se constituye en embalaje.
SISTEMA DE ENVASE
Es un recipiente de estructura rgida como cajas, botellas, frascos y tarros, con o
sin impresin grfica, que pueden contener uno o varios productos lquidos, slidos o
gaseosos, para proteger sus caractersticas intrnsecas, estando o no en contacto direc-
to con el contenido. Tiene como objetivo fundamental la venta del producto. Por ello,
la presentacin, la dosificacin y la compatibilidad entre el producto y el recipiente
son los factores fundamentales.
BJETIVOS DEL EMBALAJE
La funcin ~ los envases y embalajes es contener y proteger con una presenta-
cin digna, respetable y estticamente agradable. As como destacar el nombre o
marca del producto de manera eficaz, desde el punto de vista de la mercadotecnia,
para que sea fcil de recordar y se pueda distinguir claramente de otros productos
similares.
Asimismo, tiene que describir de manera clara, breve y sencilla el uso o consumo
del producto que contiene, informando de manera grfica o textual si el contenido
puede causar riesgo o dao a la salud humana, animal o vegetal.
El envase ayuda a que el consumo o aplicacin del contenido sea de manera sen-
cilla, sin desperdicio, con una dosificacin adecuada y de fcil reutilizacin en caso
de que el contenido sea utilizado ms de una vez.
El embalaje debe desarrollar mnimo funciones bsicas (detalladas ms adelante)
de:
Proteccin;
Comercializacin, y una
Funcin social.
Pero adems existen otras funciones genricas pero de igual importancia que son:
Resistir a la compresin, vibracin, cadas, choqu lateral, humedades y tempe-
LOG STI CA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 37
raturas, segn sea el producto. No debe ser desagradable, perforable, no debe des-
prender el aroma del contenido, y segn el producto que contenga, debe ser imper-
meable a los gases hmedos o secos.
Unitarizar la mercanca formada por una unidad simple o compuesta por varios
elementos, diferenciados o no, que adems de proteger el producto facilitan su mane-
jo e identificacin en las diferentes etapas. de la distribucin. Adems conforman una
unidad que evita el choque entre s de la mercanca que contiene, por lo que es indis-
pensable mantener una amortiguacin adecuada dentro de los mediosde transporta-
cin utilizados.
Para cumplir con las funciones anteriores el embalaje debe contar con los siguien-
tes requisitos:
o Deben ser marcables, sealizables o rotulables para poder identificarlo, cuanti-
ficarlo y localizarlo.
o Cumplir con las condiciones y requisitos que establecen la legislacin
medioambiental y fitosanitaria del pas de origen y pas destino.
o Ser lo ms ligero posible y a su vez, poder soportar la carga requerida.
o De preferencia deben ser reutilizables, recicables y, en un caso extremo,
incinerables para cumplir las normas de envase y embalaje residuales y de medio
ambiente que rigen en el pas destino.
FUNCIN DE PROTECCIN
Niveles de proteccin
En funcin al nivel de proteccin que debe cumplir el sistema de embalaje, se
deben considerar los materiales utilizados que resguarden apropiadamente el produc-
to de acuerdo con sus caractersticas durante las diferentes fases. Para ello se pueden
destacar tres (3) niveles:
a) Primer nivel: embalaje primario o envase.
Se denomina de venta, de presentacin elemental o interior. Es el que est en con-
tacto directo con el producto especfico con la funcin de envasarlo, protegerlo. Dentro
de este nivel se encuentran por ejemplo: vasos, botellas, garrafas, bolsas, envoltura de
papel, tubos, entre otros muchos. Comprende adicionalmente elementos adicionales
que lo integran (tapa, foil, banda de seguridad, etiquetas, cintas adhesivas, etc.) .
b) Segundo nivel: Eml;alaje secundario o intermedio.
Elemento que se usa como complemento externo con la funcin de contener o
agrupar varias unidades de envase primario, en este estadio se encuentran: cajas ple-
gadizas, de cartn corrugado, cajas u otros contenedores plsticos, etc.
e) Tercer nivel: Embalaje colectivo, de transporte.
Elemento que se usa como complemento externo con el objeto de agrupar o con-
tener varias unidades de empaque secundario. Dentro de este nivel se encuentran
cajas de cartn corrugado, estibas, cajas de madera, pallets.
38 R oooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Dado que el pallet (incluido en el tercer nivel) es considerado un elemento de unitari-
zacin4, existen algunos expertos que insisten en establecer un cuarto nivel en donde se
incluiran los contenedores, otros, en cambio, preferiran incluirlo en el tercer nivel.
El mismo productor o exportador estar siendo protegido, toda vez que podr
llegar con el producto en las condiciones prometidas al cliente, vendiendo la totalidad
del producto despachado ya que no tendr reclamaciones, no gastar tiempo ni dinero
en reposiciones, permitindole una excelente imagen ante su cliente y obteniendo un
mejor posicionamiento en el mercado de destino.
Por otro lado, el adecuado embalaje pennite a las empresas de transporte generarse
un ahorro en la utilizacin de equipos, ya que podrn ejecutar las labores de carga y
descarga con mayor rendimiento, sus equipos no estarn expuestos a eventualidades y
entonces podr manejar con mayor seguridad, obteniendo ptima eficiencia y mejo-
res utilidades .
Las compaas aseguradoras evitarn pagos por siniestros reclamados por sus ase-
gurados o evitarn tener que lidiar con aquellos que se despreocupan del embalaje. La
situacin de evitar pagos de siniestros conllevar a mejorar las tasas de aseguramiento.
FUNCIN COMERCIAL
El sistema de embalaje-envase debe promocionar al producto en el punto de venta
y si es posible durante su transporte y ser el gatillo de la tarea de promocin. Se
convierte en el VENDEDOR SILENCIOSO y como un espacio publicitario econmico efi-
caz. Adems debe ofrecer un manejo fcil , seguro y eficaz para cualquier -tipo de
consumidor (esto se conoce como ergonoma del envase).
La funcin comercial que cumplen los sistemas de embalaje facilita la exhibicin
del producto, y estimula la sensibilidad directa e indirecta (subliminal) en el consumi-
dor, logrando que sus caractersticas y beneficios lleven al comprador a tomar su
decisin a favor de nuestro producto, en fraccin de segundos.
En su funcin comercial, el embalaje-envase toma el puesto de motor del produc-
to, pues es el encargado de presentar las caractersticas del producto, resaltar las satis-
facciones que obtendr el cliente al obtenerlo y las ventajas sobre productos iguales o
similares de la competencia, para lograr fmalizar fa cadena de la VENTA.
Finalmente debo decir que desde la perspectiva comercial, el envase y/o embalaje
informa al usuario sobre datos tales como: precio del producto, cantidad contenida,
fecha de caducidad y en su defecto utilizar un cdigo de barras que contenga informa-
cin til para toda la cadena comercial en sus distintos procesos.
La tecnologa y la calidad del sistema de embalaje-envase pueden indicar a un
cliente la capacidad tecnolgica y calidad con que fue elaborado el producto ofrecido,
cosa muy apreciada hoy en da.
4
Unitarizacin es transformar unidades de carga individuales y sueltas como cajas, cartones, sacos,
etc., en una unidad mayor de carga como el pallet o el contenedor. Esto facilita la manipulacin. pensz:;=:.-;-
L OG STI CA DE DI STRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 39
FUNCIN SOCIAL
Es conveniente, aunque sea de manera breve, hacer mencin de la participacin
de los sistemas de envase y embalaje en la calidad de vida en una sociedad, de su
desarrollo econmico.
Por tanto desde el punto de vista social, el envase o embalaje debe:
Proporcionar informacin acerca del cumplimiento de la legislacin en materia
de medio ambiente del pas al que se destina el producto.
De forma similar su participacin en la proteccin al medio ambiente es induda-
ble, pues de la ptima utilizacin de sus materiales, de un proceso responsable, del
uso correcto de los empaques y de un pos uso correctamente planificado, depender
en gran parte la conservacin de la naturaleza, de. tal manera que la utilizacin de los
recursos naturales que se haga hoy en da no comprometa la utilizacin a que tienen
derecho los habitantes del maana, es decir desarrollo sostenible.
EMBALAJE PARA COMERCIO INTERNACIONAL;
PARMETROS PARA OBTENCIN DE UN ADECUADO SISTEMA DE EMPAQUE
Un productor o exportador debe ante todo tener en consideracin la importancia
que tiene seguir un procedimiento destinado a obtener los ms adecuados sistemas de
envase y embalaje, lo que sumado al producto demuestran el deseo de hacer las cosas
con calidad integral.
La experiencia capitalizada por exportadores que han logrado un excelente posi-
cionamiento, sin dejar de analizar a aquellos que tambin han encontrado fracasos,
lleva a recomendar los siguientes pasos:
Conozca muy bien su producto
Analizar todos y cada uno de los riesgos que pueden sufrir las caractersticas del
producto.
El producto puede sufrir alteraciones en su volumen debido a la compresin por
otros productos u otras cargas que puedan en un momento colocarse encima, en el
almacenamiento, en su manipulacin o durante el transporte.
El peso y las dimensiones de los productos indicarn la modulacin de los siste-
mas de embalaje y, por consiguiente, los materiales y el diseo estructural ms reco-
mendados para cada uno de ellos.
Es conveniente realizar un anlisis FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilida-
des y Amenazas), en donde se pueda conocer perfectamente las Fortalezas y Oportu-
nidades del producto que el embalaje pueda resaltar competitivamente y conocer las
Debilidades y Amenazas que estratgicamente deban manejarse a travs de su presen-
tacin.
Analice perfectamente el mercado destino
El mercado es una relacin entre personas, es decir, el mercado son personas y
entre cada una existen diferencias bien marcadas en sus hbitos de compra, de uso, de
pensamiento, de costumbres culturales, de poder adquisitivo, de composicin fami-
40 R oDOLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
liar, de responsabilidad ante el medio ambiente. Por ejemplo, Alemania ha sido quiz
el primer pas en elaborar un reglamento especial para tratar de solucionar el proble-
ma de los materiales utilizados en empaques y embalajes, que han sido adoptados por
la casi totalidad de los pases miembros de la Unin Europea. El Reglamento Alemn
sobre los residuos slidos generados por los sistemas de empaque y embalajes, tam-
bin llamado Ley TOFFER. Este reglamento determina tres objetivos.
Se debe minimizar la cantidad de materiales y la variedad de especies empleadas
en cada sistema de empaque y embalaje.
Se debe procurar disear empaques que puedan reutilizarse o retomarse. Llama-
dos "EMPAQUES INTELIGENTES".
Desde su diseo debe planificarse y garantizarse el reciclaje de los sistemas de
empaque y embalaje de tal forma que su proceso consuma el mnimo de energa y
evite el menor riesgo ecolgico.
Por otro lado tenemos el Reglamento de la Organizacin de las Naciones Unidas,
para la utilizacin de las maderas provenientes de los pases en va de desarrollo. Es
aplicable en cualquier pas de destino, cuando se empleen, pallets, esquineros o cajas
en madera. En estos casos:
Solamente se permite el uso de maderas industriales o especies renovables, como
pinos o No se permite el empleo de especies nativas.
La humedad debe ser inferior al 12%.
Li. densidad debe superar 450 Kg. por metro cbico.
Debe estar totalmente libre de todo tipo de micro-organismo, hongos o insectos.
La direccin del corte con relacin al sentido de la fibra no debe desviarse ms
de 1 O grados .
Debe estar exenta de cualquier clase de pigmentacin o de olores que puedan
contaminar al producto contenido o a cualquiera otro que se manipule, almacene o
transporte simultneamente.
La anterior situacin infiere la necesidad de anlisis, para dar respuestas a pre-
guntas tales como:
...J Cmo debemos presentar nuestros productos?
...J Cmo podremos convencer a esos compradores finales , intermedios e
importadores?
...J Qu sistemas de envase o embalaje prefieren?
.Y Qu tamaos o pesos desean o pueden manipular?
...J Qu materiales son deseados o permiten sus leyes que se comercialicen?
...J Qu reglamentaciones presentan para su pos uso?
.Y Qu compromisos adquiriremos con nuestros empaques?
...J Cmo podremos satisfacerlos totalmente?
Otro factor de anlisis es el de la competencia. Es importante llegar a los merca-
dos internacionales con productos, preferiblemente, mejor empacados o por lo menos
en condiciones similares, pero nunca en inferioridad de situacin.
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carga,
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Para
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L OGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 41
NORMAS TCNICAS
Hoy en da es de suma importancia, a la hora de participar en el comercio interna-
cional, tener claro el tema de las normas tcnicas que afectan a los embalajes.
En el mundo existen muchas de ellas, pero entre las ms conocidas estn:
Norma ISO 3394: Hace referencia a las dimensiones de las cajas mster, de los
pallets o plataformas y de las cargas paletizadas.
En un principio esta Norma fue expedida nicamente para los empaques y emba-
lajes destinados a los productos hortofrutculas frescos, pero hace 6 aos aproximada-
mente ha sido "RECOMENDADA"_para toda clase de productos.
Las cajas: las dimensiones de las bases de las cajas deben corresponder a un m-
dulo de 60 x 40 cm. de medida externa.
La altura debe acondicionarse a las dimensiones de los productos comercializa-
dos. Este mdulo puede multiplicarse y/o subdividirse y por consiguiente obtener
otras dimensiones (mltiplos) que se adapten a cualquier necesidad.
Las medidas de las cajas individuales de los productos exportados deben acondi-
cionarse internamente al mdulo estipulado y siempre es posible :encontrar la medida
que permita este trabajo.
Ahora respecto de los ballets, stos muy necesarios para la unitarizacin de la
carga, segn la Norma 3394 deben corresponder de acuerdo al modal de transporte
seleccionado, as:
Para va area. 120 x 80 cm.
Para va martima. 120 x 100 cm.
Norma ISO 780 y 7000: Instrucciones sobre manejo y advertencia. Smbolos pic-
tricos
Reglamento de la Organizacin Internacional del Trabajo O.I.T.: Por razones
ergonmicas se ha estipulado que ninguna carga que requiera manipularse por fuerza
humana en algn momento de su Distribucin Fsica Internacional, podr pesar en
bruto ms de 25 Kg.
En Chile no nos hemos quedado atrs y quiz la norma ms importante del ltimo
tiempo que rige en Chile es la Norma Internacional de Medidas Fitosanitarias nmero
15, tambin conocida como NIMF 15.
RESUMEN NORMAS INTERNACIONALES MEDIDAS FITOSANITARIAS
-EMBALAJE DE MADERA UTILIZADO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL- NIMF 15
Definiciones
Embalaje de madera: Madera o productos de madera (excluyendo los productos
de papel) utilizados para sujetar, proteger o transportar un producto bsico (incluye la
madera de estiba) .
Madera: Clase de producto bsico correspondiente a la madera en rollo, aserrada,
virutas o madera de estiba con o sin corteza.
42 RooOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Madera de estiba: Embalaje de madera empleado para asegurar o sostener lacar-
ga, pero que no permanece con el producto bsico.
Madera en bruto: Madera que no ha sido procesada ni tratada.
Madera libre de corteza: Madera a la cual se le ha removido toda la corteza exclu-
yendo el cambium vascular, la corteza alrededor de los nudos y las acebolladuras
entre los anillos anuales de crecimiento.
Marca: Sello o seal oficial, reconocida internacionalmente, aplicada a un artcu-
lo reglamentado para atestiguar su estatus fitosanitario
Perfil de la norma
El embalaje de madera representa una va para la introduccin y dispersin de
plagas.
Con frecuencia resulta dificil determinar el origen del embalaje de madera.
Dicho embalaje incluye la madera de estiba, pero excluye el embalaje de madera
procesada.
Tanto los pases importadores como los exportadores debern establecer proce-
dimientos para verificar la aplicacin de una medida aprobada, incluida la aplicacin
de una marca reconocida mundialmente.
El embalaje de madera que no cumpla con los requisitos deber eliminarse con-
forme a un mtodo aprobado.
Qu embalaje es afectado?
La Norma s.e aplica al embalaje de madera compuesto de madera en bruto de
conferas y no conferas que pueda representar una va para las plagas de plantas,
constituyendo una amenaza principalmente para los rboles vivos.
Ataen al embalaje de madera como las paletas, la madera de estiba, las jaulas, los
bloques, los barriles, los cajones, las tablas para carga, los collarines de paleta y los
calces, embalaje que puede acompaar a casi cualquier envo importado, incluso a
envos que normalmente no sean objeto de inspeccin fitosanitaria.
Qu medidas se deben tomar en torno al embalaje de madera?
Cualquier tratamiento, procesamiento o combinacin de los mismos, de conside-
rable eficacia contra la mayora de las plagas deber contemplarse para mitigar los
riesgos de plagas relacionados con el embalaje de madera utilizado en el transporte.
Las medidas aprobadas debern ser aceptadas por todas las ONPF (Organizacin
Nacional de Proteccin Fitosanitaria)
29
como fundamento para autorizar la entrada
del embalaje de madera sin exigir requisitos adicionales
Cules son las medidas aprobadas por la norma?
Tratamiento trmico (HT): El embalaje de madera deber calentarse conforme a
una curva especfica de tiempo/temperatura, mediante la cual el centro de la madera
alcance una temperatura mnima de 5 6 C.
Fumigacin con bromuro de metilo (JvfB): El embalaje de madera deber fumigarse
con bromuro de metilo. El tratamiento con bromuro de metilo se indica con la marca (MB)
.
--'-------
lt::::::=-5;in de
LoGiSTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA rNTERNACIONAL 43
Como una forma de no entorpecer el comercio internacional, la norma indica que
la ONPF del pas importador puede aceptar cualquier otra medida que no est enume-
rada mediante acuerdos entre los pases con los que mantenga relaciones comerciales,
principalmente en los casos en que las medidas enumeradas no puedan aplicarse o
verificarse en el pas exportador.
La forma de demostrar que el embalaje ha sido tratado conforme la norma, es la
exhibicin de una marca especfica:
' ~
!"- p
XX - 000
!"-
e
yy
t: /
Simbologa de la marca
XX aqu se coloca la sigla conforme ISO del pas en donde se efectu alguno de
los tratamientos, por ejemplo: Chile es CL; Brasil BR.
000 aqu se muestra el cdigo de la empresa que hizo alguno de los tratamientos .
El cdigo proviene de un registro de empresas autorizadas por el Servicio
Agrcola Ganadero
YY aqu encontramos la sigla del tratamiento efectuado, si aparece HT es trata-
miento calrico, ahora si es MB es que se fumig con Bromuro de Metilo.
Esta marca deber incluir al menos:
-el smbolo
-el cdigo de dos letras del pas segn la ISO, seguido de un nmero especial que
la ONPF asigne al productor del embalaje de madera. La ONPF es responsable de
asegurar que se utilice la madera apropiada y que se marque correctamente
-la abreviatura de la CIPF
5
que identifique la medida aprobada que se ha utiliza-
do (por ejemplo HT, MB).
En el caso que algn embalaje no cumpla con lo requerido por la norma debe ser
eliminado por alguna de las siguientes formas:
Incineracin - Entierro - Procesamiento - Otros mtodos
NORMAS AMBIENTALES
La constante preocupacin de las sociedades actuales por la conservacin de los re-
cursos naturales ha despertado una serie de legislaciones que conlleva a tomar consciencia
sobre la importancia de racionalizar y optimizar el uso de los materiales en su Ciclo de
Vida, asunto que incumbe de manera directa a los sistemas de empaque y embalaje.
Actualmente algunos pases han introducido normas y regulaciones de carcter
ecolgico, que tienen que ver con la aceptacin y el uso de ciertos materiales, proce-
5
Convencin Internacional de Proteccin Fitosanitaria.
44 R o ooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
sos y sistemas de empaque, que es conveniente analizar, segn el pas de destino. Por
ejemplo, Alemania ha sido quiz el primer pas en elaborar un reglamento especial
para tratar de solucionar el problema de los materiales utilizados en empaques y em-
balajes, que han sido adoptados por la casi totalidad de los pases miembros de la
Unin Europea.
En este pas se regula sobre los residuos slidos generados por los sistemas de
empaque y embalajes, tambin llamados Ley TOFFER. En ese reglamento se determi-
nan tres objetivos bsicos:
Se debe minimizar la cantidad de materiales y la variedad de especies empleadas
en cada sistema de empaque y embalaje.
Se debe procurar disear empaques que puedan reutilizarse o retomarse. Llama-
dos "EMPAQUES INTELIGENTES" .
Desde su diseo debe planificarse y garantizarse el reciclaje de los sistemas de
empaque y embalaje de tal forma que su proceso consuma el mnimo de energa y
evite el menor riesgo ecolgico.
Por otro lado est el reglamento de la Organizacin de las Naciones Unidas, para
la utilizacin de las maderas provenientes de los pases en va de desarrollo. El que es
aplicable en cualquier pas de destino, cuando se empleen pallets, esquineros o cajas
en madera.
En esta norma, solamente se permite el uso de maderas industriales o especies
renovables, como pinos o eucaliptos. No se permite el empleo de especies nativas.
Adems que dichas maderas deben:
La humedad deoe ser inferior al 12%.
La densidad debe superar 450 Kg. por metro cbico.
Debe estar totalmente libre de todo tipo de micro-organismo, hongos o insectos.
"La direccin del corte con relacin al sentido de la fibra no debe desviarse ms
de 1 O grados.
Debe estar exenta de cualquier clase de pigmentacin o de olores que puedan
contaminar al producto contenido o a cualquiera otro que se manipule, almacene o
transporte simultneamente.
Principales materiales utilizados en el
embalaje de productos para el transporte
A pesar de que muchas empresas an tienen la idea de que el embalaje es slo un
consumidor de materiales y recursos financieros por lo que algunas veces deciden no
usar los materiales ms adecuados y arriesgan el negocio por ahorrar en este concep-
to, son muchas otras que ya intemalizaron el concepto de calidad total y, por tanto,
entregan valor agregado a travs del embalaje y para ello usan el material adecuado
para ste.
Segn las caractersticas de los modos de transporte que se utilicen en cada em-
barque, el embalador tienela posibilidad de elegir entre una gran variedad de materia-
les, aquellos que mejor se adapten al producto. La eleccin del tipo y material del
L o Gi STICA DE DI STRI BUCIN FiSICA INTERNACIONAL 45
embalaje implica tener buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de
distribucin fisica internacional, as como de las especificaciones y normas que la
rigen y las pruebas de control de calidad de los materiales.
Primero debemos diferenciar que existen dos tipos de embalaje: el interno y ex-
temo y para ello podemos encontrar los siguientes materiales:
Embalaje Interno
El empaque o embalaje interno proporciona al envo proteccin durante el proce-
so de distribucin. Un buen empaque interno debera tener la capacidad de proteger el
producto ante golpes y vibraciones y despus volver a su forma original para propor-
cionar ms proteccin. Hay una sene de mtodos y materiales de empaque internos
que hay que tener en cuenta antes de enviar un paquete:
Bolas de espuma: Las bolas de espuma son trozos de poliestireno expandido que
son utilizadas principalmente para rellenar espacios para artculos ligeros. No es re-
comendable utilizarlas con productos planos, estrechos o densos que puedan moverse
dentro del paquete porque se desplazan y se asientan durante el ciclo de distribucin.
Este desplazamiento y asentamiento permite al producto moverse dentro del paquete,
exponindolo as a una mayor probabilidad de recibir daos. La directriz bsica para
las bolas de espuma es utilizar como mnmo 7,62 cm de ellas alrededor de todos los
lados del contenedor. Adems, el paquete necesitar estar saturado como mnimo en-
tre 2,50 y 5, lO cm para permitir su desplazamiento y asentamiento. Utilice la cantidad
necesaria de bolas de espuma para asegurarse de que el contenido no se pueda mover
cuando se sacuda la caja.
Laminado de plstico con aire encapsulado: Material de empaque formado por
burbujas de aire incrustadas entre dos poli-lminas selladas entre s. Este proceso
permite al aire encapsulado proporcionar un cojn para proteger de golpes a los artcu-
los. El aire encapsulado brinda una buena proteccin para los artculos ligeros, es
flexible y se puede cortar para envolver virtualmente a productos de cualquier forma
o tamao. No debe utilizarse para envolver productos pesados. Si utiliza laminado de
plstico con aire encapsulado, utilice varias capas para asegurarse de proteger todo el
producto, incluidas las esquinas y bordes.
Cuando se utilice laminado de plstico con aire encapsulado para empacar, ten-
ga en cuenta las siguientes recomendaciones: Envuelva cada artculo por separado
y colquelo en un contenedor robusto. Para los artculos frgiles ser necesario
separarlos adecuadamente entre ellos y de las esquinas, lados y parte superior e
inferior de la caja. Cada artculo debera estar rodeado como mnimo por dos pulga-
das (cinco cm) de laminado de plstico con aire encapsulado y estar colocado como
mnimo a dos pulgadas (cinco cm) de las paredes de la caja. De este modo se previe-
nen los daos producidos por golpes entre productos y se protege el contenido de
golpes y vibraciones, que se pueden transmitir del exterior de la caja a su contenido.
Utilice la cantidad de laminado necesaria para asegurarse de que el contenido no se
pueda mover cuando se sacuda a la caja.
46 Rooo LFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Laminado de espuma de polietileno: Material laminado de espuma elstica sua-
ve y ligera que ofrece excelentes propiedades de proteccin superficial y amortigua-
cin. Ideal para proteger artculos ligeros.
Empaque injlable: El empaque inflable utiliza la presin del aire para proteger y
mantener los productos en su lugar dentro del contenedor de envo y proporciona una
barrera de aire para la amortiguacin. Las condiciones climticas extremas afectarn
a la cantidad de presin de aire en las bolsas. En condiciones extremadamente fras, el
volumen de aire se reducir, lo cual provocar que haya espacio adicional dentro del
paquete y aumentar el riesgo de que el producto sufra daos.
En condiciones de calor extremo las bolsas de aire se expandirn, lo cual puede
crear un exceso de presin en las juntas del contenedor de envo.
Espuma de empaque en spray: La espuma de empaque en spray est formada
por una combinacin qumica que se ampla y forma un molde protector alrededor del
contenido. La espuma de empaque en spray forma un molde alrededor de cualquier
producto, aguanta las esquinas, protege los bordes y es til cuando se necesita acol-
chado. Para obtener una mxima eficacia, la espuma de empaque en spray debe
distribuirse de forma uniforme alrededor de los artculos. De lo contrario, la espuma
no proteger el producto. Seleccione la densidad de la espuma que sea adecuada para
las necesidades de empaque, que pueden variar de aplicaciones de llenado de espa-
cios vacos a proteccin de alto rendimiento.
Papel de envolver: El papel de envolver se dobla y se estruja para rellenar el
espacio vaco dentro de un paquete con artculos que no sean frgiles con un peso entre
ligero y medio. Cuando utilice papel de envolver, enrolle fuertemente el papel y utilice
como mnimo lO cm alrededor del contenido y entre los distintos artculos. Asegrese
de que haya como mnimo lO cm de papel de envolver en los seis lados de la caja.
Proteccin de papel: Relleno de mltiples capas de papel (ni de diario o prensa
ni papel impreso) ideal para envolver artculos no frgiles de tamao entre medio y
grande y aquellos que pueden necesitar absorcin de humedad. La proteccin de pa-
pel es excelente para llenar espacios vacos. .
Espuma de poliestireno expandido (EPS): EPS es una espuma ligera y moldea-
ble de bajo costo con capacidad de amortiguacin de impacto mnimo. EPS a menudo
se disea con varillas que se comprimen al recibir un impacto y que vuelven a su
forma original. No es tan elstico como otras poliespumas, tales como el polietileno y
el poliuretano. EPS es muy adecuado para los envos menos frgiles.
Espuma de polietileno (PE): PE es una espuma de celda de baja densidad. La PE
moldeada o fabricada ofrece capacidades de reduccin superior de golpes y vibracio-
nes, lo cual la hace adecuada para proteger artculos frgiles o valiosos.
Espuma de poliuretano (PU): La espuma de poliuretano es una espuma flexible
de baja densidad que ofrece una buena absorbencia de golpes y elasticidad. Al ser una
espuma flexible y ligera, es ms adecuada para las cargas ligeras.
L oGiSTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 47
o Cartn ondulado: Pueden laminarse dos o ms capas de cartn ondulado para
formar bloques o placas de relleno. Estas placas se pueden utilizar para formar una
capa protectora entre el producto y el contenedor. Las placas de cartn ondulado son
especialmente adecuadas para productos pesados semifrgiles o no frgiles . Al cartn
ondulado se le puede moldear para formar bandejas, revestimientos, particiones y
otros accesorios de empaque para proteger productos semifrgiles o no frgiles y
aumentar la integridad del contenedor de envo.
o Fibras naturales: Los rellenos a base de paja son muy utilizados pero debe
hacerse con bastante precaucin, debido a que muchos pases tienen una legislacin
sanitaria que exige que cuando se usa paja en los embalajes, se debe exhibir, para
ampararla, un certificado de desinfeccin. En las exportaciones a los Estados Unidos
debe excluirse la paja y el heno como materiales de embalaje.
Mtodos de proteccin de embalaje interno
o Bloqueo y refuerzo: Utilizando un material elstico, puede bloquear y reforzar
los envos, absorbiendo la energa de choque y dirigindola al punto ms fuerte . del
producto. El mtodo de bloqueo y refuerzo es el mtodo de proteccin preferido para
los paquetes pesados.
o Flotacin/relleno: La flotacin es un mtodo que consiste en rodear a un objeto
con pequeas piezas de material de relleno que se desplazan o fluyen para rellenar el
espacio vaco del paquete y distribuyen el impacto sobre toda la superficie del producto.
Este mtodo funciona mejor cuando se combina con otros mtodos de empaque.
o Envoltura: Utilizando material en hojas de distintos tipos, se envuelven piezas
individuales para proteger artculos pequeos. Este mtodo no es adecuado para la
proteccin de productos pesados.
o Suspensin: La suspensin es un mtodo que consiste en mantener el producto
empaquetado apartado de los lados del contenedor para protegerlo. En la suspensin
se utilizan materiales tales como: correas, cintas, eslingas, poli-pelculas u otros so-
portes que puedan actuar como frenos flexibles.
o Piezas amoldadas: Las piezas amoldadas toman la forma del producto y distri-
buyen la fuerza en todo el producto.
Embalajes externos
Respecto a los materiales utilizados en embalajes externos, los principalmente
utilizados son:
o Papel y cartn: Son los ms utilizados para el embalaje desechable. Su costo es
bajo y se puede adaptar fcilmente a las necesidades asocindolo a otros elementos,
tales como enrejados de madera, cubierta de plstico, etc. Los cartones ms utilizados
pueden ser de tipo compacto o de tipo corrugado, de uno, dos o tres espesores de
ondas. Los papeles parafinados, los "kraft" alquitranados, plastificados o reforzados
con hojas de aluminio, son muy utilizados para la construccin de bolsas; stas a su
vez pueden ser multipliegos o no.
48 R o Do LFO VALENZUELA SEPLVEDA
Metales: Utilizados en numerosos tipos de embalaje, desde el contenedor hasta
pequeos envases tipo latas de conservas, pasando por un sinfn de cajas metlicas o
de otros materiales, pero con refuerzos metlicos. Los alambres o varillas de acero se
emplean como flejes y para formar atados, refuerzos, enrejados, bastidores, etc. Los
bidones de metales inoxidables y resistentes se aplican al transporte de productos
qumicos y lquidos de diversos tipos. Los tambores o cilindros se utilizan para mu-
chos tipos de productos tanto lquidos como secos.
Respecto a los envases tipo latas de conserva podemos indicar que deben ser lo
ms ligero posible y, a su vez, poder soportar la carga requerida. De preferencia deben
ser reutilizables, reciclables y, en un caso e:x.iremo, incinerables para cumplir las normas
de envase y embalaje residuales y de medio ambiente que rigen en el pas de destino.
Los materiales ms usados son:
Envases de hoja de lata: Actualmente existe una gran variedad de productos que
son envasados en latas, los que pueden elaborarse con los siguientes materiales:
-Lmina negra.
- Lmina estaada. Utilizadas en la fabricacin de envases para la conservacin
de alimentos.
- Lmina cromada (TFS). Se le conoce como tin free steel (acero libre de estao)
para la fabricacin de tapas y de fondos de las as como envases con la impre-
sin completa alrededor del cuerpo.
-Envases de aluminio. El aluminio se utiliza para la elaboracin de las latas de
dos piezas que son utilizadas para el envasado de bebidas. Como la capa de xido de
aluminio que se formq. en la superficie no es completamente inerte, el recipiente debe
ser recubierto interiormente con una laca sanitaria adecuada, compatible con la bebi-
da a envasar.
- Tubos colapsables. Los materiales ms utilizados para la elaboracin de estos
envases son el estao y el aluminio. El estao es un material costoso, sin embargo es
el ms utilizado para la fabricacin de tubos pequeos, debido a sus propiedades de
maleabilidad.
- Otros envases semirrgidos. Actualmente se recipientes como bandejas,
platillos y otros fabricados a partir de lminas delgadas .
Entre las caractersticas de los envases metlicos podemos mencionar las siguientes:
o Alta resistencia al impacto y al fuego (envases de hojalata).
o Bajo peso en aluminio y facilidad de laminacin.
o Ofrece el mayor tiempo de vida de anaquel.
o Resiste las temperaturas de alto proceso para la esterilizacin de los alimentos
dentro del envase.
o Alta barrera contra los rayos ultravioleta de la luz que degrada los alimentos
grasos, por ejemplo, la luz degrada las vitaminas de los alimentos.
o Barrera a gases y grasas.
o Anclaje eficiente para impresin en su superficie y adhesin para etiquetas en-
gomadas.
uno de los
embalaj
te en los,.
embalaj
tados s
usados y-
rrollados_
balajes
plantea
\
en-
LoGSTICA DE DI STRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 49
Vidrio : El cual se utiliza ms en el envasado que en el embalaje, aunque su
utilizacin en garrafas y damajuanas, y como fibra de vidrio para la amortiguacin y
acondicionamiento de los embalajes tambin es comn.
El vidrio es una mezcla de xidos metlicos, los cuales se encadenan por medio
de calor y su composicin bsica es de arena slica, carbonato de sodio y caliza; ade-
ms de otros xidos metlicos usados como colorantes, oxidantes y reductores ( cromita,
nitrato de sodio, carbn, azufre, manganeso, selenio, pedacera de vidrio -cullet-),
producto reciclado de los envases es utilizado como fundente.
Dentro de las caractersticas de los envases de vidrio encontramos las siguientes:
-Transparencia del envase.
- Barrera contra la luz, sobre todo en envases color mbar para productos de alto
contenido graso.
-El vidrio es inerte, por lo que no tiene reaccin qumica con ningn elemento (a
excepcin del cido fluordico) y no interacta con el producto.
-No altera el sabor de los productos alimenticios :- - - ..
-Los envases de vidrio son impermeables al agua, vapores y gases. Debido a sus
caractersticas, no tienen ningn problema para ser aceptados como envases de ali-
mentos. Resiste altas temperaturas, proporciona conductibilidad trmica para esterili-
zacin de productos dentro del envase; adems de ofrecer versatilidad de diseos en
tamao, forma y color.
Madera: La madera contina siendo
uno de los materiales ms utilizados para
embalajes y es una materia prima abundan-
te en los pases en vas de desarrollo. Los
embalajes de madera de los bienes impor-
tados son susceptibles de ser reciclados,
usados y revendidos. En los pases desa-
rrollados, el desmantelamiento de los em-
balajes de madera, como cajas, cajones,
plantea ciertos problemas, ya que botarlos
o reciclarlos a veces presenta serias difi-
cultades.
Se debe t ener presente que muchos pa-
ses no aceptan productos importados em-
balados en madera, si no vienen acompa-
ados de un certificado de fumigacin con
el fm de controlar la contaminacin por in-
sectos u hongos.
6
L PEZ M .. , D AZ G. Diseo y manejo de empaques y embalajes para frutas f rescas, 200 l.
50 Rooo LFO VALENZUELA SEPLVEDA
Utilizadas en los ms diversos tamaos y de espesor proporcionado al peso y
forma de los productos a contener. Es usada como jaulas para embalaje de cartn y
plstico y para las plataformas de carga y paletas. Se emplea en cajas, cajones, barri-
les, y en forma de viruta, para rellenar el interior de los embalajes.
Las cajas de madera son altamente utilizadas para el empaque de frutas y hortali-
zas, principalmente por su resistencia y capacidad de proteger de la humedad. La
capacidad de absorcin de la madera permite que, en primer lugar, la humedad so-
brante sea absorbida y que, de nuevo, sea transpirada poco a poco hacia el exterior
envolviendo a los productos y conservndolos frescos durante ms tiempo. Igualmen-
te, la capacidad de recuperacin y reciclaje del envase y la posibilidad de ofrecer una
imagen de calidad, al ser una materia prima natural, son elementos que favorecen el
uso de este material.
Fibras vegetales: Las fibras naturales han sido utilizadas tradicionalmente en
embalajes para transporte, principalmente son:
Sacos: Para el embalaje de muchos productos, se emplean sacos confeccionados
de yute, sisal, trenzado de camo, etc.
Las fibras ms comnmente utilizadas para fabricarlos son algodn, yute, estopa,
arpillera, etc. , es muy difcil unitarizarlos con facilidad, debido a que su forma irregu-
lar y redondeada deja espacios vacos cuando se almacenan en bodegas, se acomodan
sobre paletas o se introducen en contenedores.
Cartn: Los cartones representan una clase importante entre los materiales que
se utilizan en embalajes para el transporte. Existen cartones de diversos tipos:
- Cartn con;ugado: Es tal vez el ms importante y ms comn en el transporte de
productos manufacturados que se comercian internacionalmente. Los cartones cons-
tituyen una gran ayuda en las operaciones de manipuleo y almacenamiento en la dis-
tribucin fsica y son ampliamente utilizados para el embalaje de productos de consu-
mo y en los despachos areos por su peso.
Este tipo de embalaje tambin es muy usado en frutas y hortalizas, en el que se
usan generalmente lminas dobles o triples en cuya capa exterior se realiza la impre-
sin publicitaria y en la interior se adecua para qye resista la humedad del producto.
Las bajas temperaturas y los ambientes hmedos reducen la resistencia del cartn
corrugado. Para evitar este tipo de daos, la pared interior de la caja se recubre con
materiales resistentes al agua, tales como cera, parafina o polietileno. De la misma
forma, el adhesivo empleado en el pegue y cierre de las cajas debe ser resistente a
estas condiciones ambientales.
La mayora de las cajas de cartn corrugado cuentan con agujeros que permiten la
ventilacin del calor (respiracin) del producto y la circulacin del aire frio al produc-
to. Todos los agujeros deben estar diseados y colocados de tal manera que la caja no
se debilite. A causa de su forma, la mayor resistencia a la compresin es soportada por
las esquinas, por lo que las perforaciones de aireacin del empaque no deben ubicarse
cerca de los rincones y se limitan entre el 5% y 7% del rea lateral.
=-=:?LVEDA
L OGSTICA DE DISTRJBUCIN F SICA INTERNACI ONAL 51
- Cajas plegadizas: stas son elaboradas a partir de diversos tipos de cartoncillo
sulfatado o sulfitado, los cuales deben fabricarse con la flexibilidad suficiente para no
quebrarse cuando son plegados en sus lneas de doblez. Existen diferentes grosores y
calidades de cartn, dependiendo del uso que se le quiera dar. Este tipo de envases y
embalajes proporcionan una relativa proteccin al producto. Sin embargo, algunas
barreras pueden ser proporcionadas al elaborar un cartn laminado con plstico o al
darle algn tratamiento para hacerlo ms resistente a la humedad y a las grasas.
Las cajas de cartn corrugado se componen de dos tipos de.papel Kraft para su
elaboracin, adems delliner y el material que forma la flauta llamado mdium, con
el que se constituye la estructura ondulada que da el nombre al corrugado.
Existen cuatro tipos de corrugado:
Una cara;
Sencillo;
Doble corrugado, y
Triple corrugado.
- Papel y materiales de cartn: Papel es el nombre que reciben los materiales
producidos a partir de fibras vegetales cuyo peso es inferior a los 224 g/m
2
,
inversamente el cartn es aquel material del mismo origen pero cuyo peso es superior
a 224 g/m
2
Los principales competidores de estos materiales son los plsticos y el
transporte a granel por el gran desarrollo que ha experimentado en el ltimo tiempo.
El papel se utiliza en la confeccin de sacos y bolsas usados como recipientes de
paredes mltiples y flexibles y, por tanto, resistentes a ciertas presiones. Finalmente
cabe destacar que este material es reciclable y casi siembre biodegradable.
Los tipos de papel ms utilizados son:
Papel kraft.
Es el papel ms utilizado en el embalaje para bolsas, sacos multicapas y papel
para envolturas. De igual manera se utiliza como papel base de laminaciones con
aluminio, plsticos y otros materiales. Con este papel tambin se pueden producir
cartones pesados y cartones corrugados.
7
M c G REGOR, B. Manual de Transporte de Productos Tropicales, 1987.
52 R o o o LFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Papel pergamino vegetal
Este tipo de papel tiene una gran resistencia a las grasas y a los aceites. Siendo
utilizados para envolver mantequilla, margarina, carnes, quesos, etc.; as como para
envasar aves y pescados. De igual manera se utiliza para envolver plata y metales
pulidos.
Papel resistente a grasas y papel "glassine"
Este tipo de papel se utiliza para la elaboracin de envolturas, sobres, materiales
de barrera y sellos de garanta en tapas (barrera a aromas), para envasar grasas, acei-
tes, tintas para impresin, productos para pintar y partes metlicas.
Papel tissue
Este papel es utilizado para proteger algunos productos elctricos, envases de
vidrio, herramientas, utensilios y para envolver zapatos, bolsas de mano, entre otros.
Papeles encerados
Estos papeles se utilizan para empaques de alimentos, especialmente para repos-
tera y cereales secos, tambin es muy utilizado en alimentos congelados y en varios
tipos de envasado industriaL
Entre las caractersticas de los envases y embalajes de papel y cartn podemos
mencionar las siguientes:
Beneficio a un bajo costo.
Gran variedad de diseos de cajas y contenedores disponibles.
No son conductores trmicos.
Las bolsas, sacs y cajas cuentan con una superficie amplia para impresin.
El cartn es muy verstil para usarlo en cualquier tipo de producto por la gran
variedad de especificaciones de resistencias que existen.
El cartn se puede reforzar al complementar elementos de amortiguamiento,
como espumas plsticas puestas en las esquinas y partes vulnerables.
Plsticos: Su utilizacin en el campo del embalaje est desarrollndose muy
rpidamente debido a su consistencia y resistencia a .. la humedad. Se emplea ya en
mayor medida que los metales no frricos (cobre, aluminio, plomo) en el embalaje y
en pocos aos pasar cuantitativamente al uso de hierro y el acero. Muy prximamen-
te, de seguirse las actuales tendencias, el plstico podr llegar a sobrepasar la madera,
el cartn y el papel, como material de embalaje.
Por las caractersticas fsicas y qumicas del plstico se han desarrollado diferen-
tes tipos de envases y embalajes, obteniendo propiedades de resistencia, barrera y
sellado abarcando cada da ms sectores industriales para la distribucin de sus pro-
ductos.
Este tipo de envases se divide en:
-Rgidos (botellas, frascos, cajas, estuches, etc.), y
-Flexibles (pelculas para embalaje, bolsas, sacos, envolturas, etc.) .
Yases de
a repos-
podemos
L OGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 53
Los envases de plstico rgidos son elaborados a partir de materiales que brindan
cuerpo y resistencia al envase, como por ejemplo: PET, PAD, PVC, PEBD, PP, PS.
Los envases de plstico flexible son desarrollados a partir de la combinacin de
estas pelculas entre s. De igual manera se pueden obtener envases a partir de la
combinacin de pelculas plsticas con papeles o con hojas de aluminio. La mayora
de los envases flexibles se produce con polietileno de baja densidad, impresos en
flexografia o rotografia.
Ventajas de los envases de plstico son:
- Alta resistencia, a pesar de espesores delgados.
-Piezas de gran en forma y dimensiones.
-Alta productividad.
-Alta obtencin de fonnas plsticas en volumen de produccin.
- Operacin sencilla.
-Costo de la maquinaria moderado.
- Flexibilidad de pared delgada con resistencia mecnica.
- Permite cambios en la produccin, ya que los moldes no son voluminosos ni
pesados.
-Agilidad e inversiones bajas al cambiar el diseo del producto.
Materiales metlicos: Los metales se utilizan para fabricar tanques, barriles y
tambores principalmente. La lmina de acero, el latn y el aluminio son las principa-
les materias primas en la manufactura de este tipo de recipientes, y se emplean para
transportar lquidos, polvos, cristales, etc.
El acero inoxidable es usado para el transporte de leche, cerveza, vino, etc.
Materiales sintticos: Como material sinttico hablaremos del plstico, el cual
se emplea principalmente en tres formas:
- Como recipiente: sacos, bolsas, tambores, tanques, contenedores, etc.
- En pelcula plstica termoformable o extensible.
- Como material de amortiguacin: espuma.
La aparicin del plstico constituye una verdadera revolucin en el campo de
embalaj e, tanto en sacos como otros elementos.
Envases de multimaterial: Existen muchos envases que se
fabrican de diversos materiales, quiz el ms comn son los
Bidones que son envases cilndricos con fondo plano o comba-
do, de metal, cartn, plstico, contrachapado u otro material
apropiado. Esta defmicin engloba a los envases que tengan
otras formas, por ejemplo, los redondos con caperuza cnica o
los que tienen forma de balde. Esta definicin no se refiere a los
toneles de madera ni a los cuetes ("jerricanes").
Cuete
54 RoDOLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Embalaje para mercancas peligrosas
Las recomendaciones para empaque de mercancas peligrosas se basan en las re-
gulaciones nacionales e internacionales existentes, no cubren:
a) Los empaques conteniendo sustancias radiactivas, para las cuales se aplican las
recomendaciones de la Agencia Internacional de Energa Atmica.
b) Cilindros y otros receptculos para gas .
En general, empaques cuyo peso exceda 400 kg. La seguridad prevista para empa-
ques excediendo de este peso debe ser impuesta por medio de clculos de ingeniera.
Las mercancas peligrosas para su empaque, no incluyendo las de clase 1.2 y 7
8
,
se han dividido en tres categoras de acuerdo al grado de peligro que presentan:
a) Gran peligro (Grupo de empaque I)
b) Moderado peligro (Grupo de empaque II)
e) Poco peligro (Grupo de empaque III)
El grupo de empaque determina los riesgos tanto primarios como secundarios, por
tanto la mayora de las veces es el que determina el nombre de la sustancia.
Los embalajes debern ser de una solidez suficiente para retener su contenido y
protegerle de toda contaminacin en las condiciones normales de transporte por mar.
El embalaje de mercancas peligrosas ser de naturaleza tal que las superficies
internas . que entren en contacto con el contenido del envase no resulten afectadas
peligrosamente por la sustancia y, adems, ser capaz de resistir los rigores normales
de manipulacin y transporte.
Cuando se acostumbre a usar material absorbente o arnortiguante en el empaque
de lquidos en recipientes, dicho material ser: apto para minimizar los peligros a que
pueda dar lugar el lquido; colocado de modo que impida el movimiento y asegure
que el receptcufo se mantenga rodeado del mismo; y suficiente, dentro de lo posible,
para absorb.er el lquido en caso de romperse el recipiente.
Los recipientes vacos que han sido utilizados para el transporte de mercancas
peligrosas sern tratados de igual modo que las propias mercancas peligrosas, a me-
nos que hayan sido limpiados y secados, o bien, si lo permitiera la naturaleza de lo que
contuvieron debidamente sellados.
Clases de embalaje:
l. Tambores
2. Barriles
3. Bidones
4. Cajas
5. Bolsas
6. Envases compuestos
Finalmente y a manera de resumen, a continuacin se entrega un cuadro resumen
con las funciones que debe cumplir el material de embalajes:
8
Ver clases en Normativa de Mercancas Peligrosas en Anexos de esta misma obra.
Z. - -- . - - - - :-.;n; _- ::_ . ,. . ;.
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tenido y
resumen
1 - }
- .... --- .lioi;,__ - "'
L oGiSTICA DE DIST.RIBUCIN FiSICA INTERNACIONAL
MATERIALES
11
CAR4.CTERSTICAS
1
Cartn Estructura - resistencia
Hojalata Limitacin de uso
Flexibles
11
Limpio- Liviano- Bajo costo
1
Vidrio
1
Limpio- Cmodo - Atractivo - Transparente
-Resistente- Prctico -Protector.
Plsticos rgidos
Cmodo- Atractivo -Resistencia--
Practicidad- Protecci n
Madera
11
Estructura- resi stencia
11
MARCADO DEL EMBALAJE Y ETIQUETADO
Marcado y rotulado
PRINCIPALES
PROBLEMAS
Poca resistencia a la
humedad
Peso- Alto costo
Fragilidad
Fragilidad -Peso
Fragilidad frente al
manipuleo
Peso excesivo - Alto
costo
55
El proceso de marcado es la identificacin que se hace sobre el sistema de empa-
que, mediante impresin directa o con rtulos adhesivos, etiquetas, stickers o
caligrafiado manual, segn Norma ISO 7000 y de rotulado especfico buscando los
siguientes objetivos: "'
Identificacin, posicionamiento y ubicacin del producto durante su comerciali-
zacin.
Informacin sobre las caractersticas del producto y la responsabilidad integral.
Facilidad para la administracin del inventario_
Promocin comercial del producto.
instrucciones sobre los sistemas de manejo que deben aplicarse a las cargas,
Seguridad de las personas y equipos necesarios para la manipulacin y control
de las mercancas.
Los productos y sus sistemas de empaque estn clasificados como: alimentos,
farmacuticos , peligrosos e industriales.
Cada clase de empaque para estos productos debe llevar la informacin requerida
por las entidades que controlan su comercializacin, segn cada pas de destino.
A manera de ejemplo, algunas entidades que reglamentan esta informacin pueden
ser: FD.A. , Oficina para la Administracin de Drogas y Alimentos en Estados Unidos
de Norteamrica o el INVIMA para Colombia, cdigo alimentario para Europa, la lATA.
El marcado y rotulado reviste particular importancia en la distribucin fsica in-
ternacional, puesto que es la forma de identificar cada pieza de la carga.
El rotulado ayuda a identificar y a anunciar los productos facilitando su manejo.
Esta informacin puede ser impresa en el material de empaque o puede ser sobrepues-
ta como etiqueta impresa adherible.
Por su localizacin, el marcado est en estrecha relacin con el embalaje de los
bienes_ El sistema mtrico debe emplearse siempre que sea posible. Existen algunas
recomendaciones bsicas para el marcado:
56 Rono LFO V ALENZUELA SErLVEDA
Legibilidad: Las marcas, los nmeros, los smbolos, etc., que se emplean como
marca deben estar claramente expresados, permanecer legibles durante toda la opera-
cin de distribucin fsica y adems emplear la lengua del pas de destino.
Indelebilidad: La pintura empleada tiene que ser resistente al agua cuando la
carga viaje en cubierta y como precaucin general a la humedad.
Localizacin: Se deben poder identificar con facilidad las marcas nuevas y bo-
rrar las viejas, para evitar confusiones. Es aconsejable ponerlas en el flanco y la cara
superior del bulto, especialmente si se estn usando los smbolos internacionales de
manipuleo.
Suficiencia: El marcado de un embarque debe suministrar informacin acorde
con las recomendaciones tcnicas que se enumeran en la seccin siguiente.
Conformidad: El marcado debe realizarse de acuerdo con la legislacin del pas
del importador y del exportador, y con las disposiciones aduaneras del punto de llega-
da (puerto, aeropuerto, etc.) donde, por razones de seguridad, la simplicidad de la
marca disminuye la posibilidad de saqueo o robo.
La identificacin ms importante es la marca y nmero del embarque, seguido de
otras marcas como el nombre del consignatario, el destino, el peso, etc. , las recomen-
daciones mencionadas se aplican a los modos particulares de transporte sea ste ma-
rtimo, areo, terrestre y al multimodal como es el contenedorizado. Existe una norma
internacional para el marcado de los contenedores que es la norma ISO 780 de 1983.
Adems. puedo indicar que una recomendacin internacional indica que el tamao
de las marcas debe sr por lo menos de l 00 milmetros, a menos que las piezas a
marcar sean ms pequeas. Por ejemplo para el transporte areo de mercancas peli-
grosas la lATA y la OACI, han normalizado los smbolos.
En 1979 se modific el sistema de marcado y se adopt mediante la "Simplifica-
cin del Marcado para Embarques", la cual comprende los siguientes tipos de infor-
macin, ideados para facilitar la identificacin y el manipuleo adecuado de la carga:
Marcas estndar: Informacin referente al comprador, nmero de referencia,
destino y nmero del bulto y constar en los documentos. Tambin se refiere a indicar
la identidad y ubicacin geogrfica del productor y/o exportador y la del importador o
comprador en el lugar de destino, La identificacin comercial del producto (s ste no
es susceptible al robo), cantidad de unidades contenidas, nmeros del paquete en
relacin con el total del despacho y los nmeros de los documentos de exportacin.
Marcas informativas: Informacin adicional, como peso bruto, pas de origen o
nmero de la licencia de importacin, que se requiera sobre cada bulto. Se deben
colocar como mnimo en tres lados laterales.
Marcas de manipuleo: Instrucciones de manipuleo y advertencia de peligro me-
diante el uso de smbolos internacionales aceptados. Existen algunos smbolos cuyo
significado implica su colocacin en otros lugares del embalaje, como por ejemplo el
icono para indicar el lugar en que se deben colocar las cadenas de manipulacin o la
- nuevas y bo-
ca y la cara
c=crura,cionales de
......_........,_.'"""in del pas
unto de llega-
licidad de la
"Si mplifzca-
pos de infor-
. de la carga:
de referencia,
ere a indicar
1 importador o
o--..rtt,..to (s ste no
1 paquete en
xportacin.
de peligro me-
: mbolos cuyo
por ejemplo el
pulacin o la
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 57
ubicacin del "centro de gravedad" de la carga, stas deben ubicarse en las cuatro
caras laterales al lado izquierdo superior en colores oscuros con una altura superior a
10 cm.
Cada da salen al mercado nuevos sistemas para colocar la informacin y llevar el
control a los productos, como los medios litogrficos y adhesivos electrnicos que
detectan sus caractersticas mediante lectores automticos y algunos inclusive sirven
como alarmas para el control de robos.
El desarrollo de la electrnica ha permitido incorporar al control de empaques y
embalajes tcnicas de identificacin, entre las cuales estn:
Cdigo de barras
9
: Facilita la identificacin del producto para el transporte,
almacenamiento y comercializacin.
El uso de estos cdigos exige contar con tecnologa apropiada. Los cdigos ms
frecuentes son el UPC (Universal Product Code), el EAN (EuropeanArticle Numering)
y el CODABAR. Para transporte urgente, el 128, el 93, etc.
Tarjetas inteligentes (smart cards): Taijetas plastificadas con circuito electrni-
co integrado en su interior capaz de dar y recibir informacin en modulacin de fre-
cuencia a cualquier terminal u ordenador que lo solicite. En el caso de embalajes
puede indicar situacin, caractersticas de la mercanca, fecha de expedicin etc. Se
usa mucho en mercancas peligrosas ya que incluye informacin del producto, as
como sobre mtodos de actuacin preventiva en caso de anomalas.
Otros: Equipos de control alfanumrico donde interviene la voz humana, sellos
electrnicos para detectar la violacin y etiquetas sistema Braille para control de mer-
cancas por invidentes.
Aparte de las condiciones anteriormente sealadas, es importante conocer las ru-
tas de acceso geogrfico a los diferentes mercados, por cuanto esta variable permitir
adoptar mejores estructuras en los sistemas de embalaje y por consiguiente en la in-
versin necesaria, hacindola ms eficiente .
Etiquetado
Est constituido por una pieza de papel, pelcula u hoja de aluminio que se fija a
un envase o embalaje. La etiqueta generalmente contiene diseos grficos e informa-
cin impresa relativa al producto. Recientemente han aparecido las ecoetiquetas, que
informan sobre la calidad de impacto ambiental del conjunto envase-producto.
Etiquetado para mercanca peligrosa: Todo embalaje que contenga una sustan-
cia peligrosa deber, antes de su despacho, ser marcado claramente por la etiqueta
prevista en el Cdigo y por su denominacin tcnica exacta, bajo la cual la sustancia
peligrosa figura en los documentos de expedicin.
Para cada clase o subclase, excepto para la clase 9, ha sido adoptada una etiqueta
que cumple los siguientes objetivos:
9
Cdigo de Barras es tema que se explaya ms adelante en este libro.
58 RoDOLFo V ALENZUELA SEPLVEDA
a) Hacer fcilmente reconocibles las mercancas peligrosas, a distancia, por la
apariencia de la etiqueta que portan.
b) Hacer fcilmente identificable el riesgo por medio de smbolos convencionales.
Los cinco smbolos principales son:
-Bomba (explosin).
-Llama (fuego).
-Calavera y huesos (veneno).
- Trbol (radiactividad) .
- cidos derramndose de los recipientes de cristal y atacando una mano y metal
(corrosin).
stos se complementan con los siguientes otros smbolos:
-Llama sobre un crculo (sustancias oxidantes) .
-Tanque de gas (gases comprimidos no inflamables).
-Cruz de San Andrs sobre una espiga (sustancia venenosa del gmpo III) .
e) Indicar por medio de los colores de las etiquetas, una primera gua para el
manejo y la estiba. Como regla, los productos mostrando etiquetas con fondo de dife-
rentes colores no deben ser estibados juntos; en ciertos casos, aun artculos con eti-
quetas del mismo color no deben ser estibados juntos.
Las etiquetas recomendadas deben tener la forma de un cuadrado colocadas en
ngulo de 45 con dimensiones mnimas de 10 cm x 10 cm, y las que llevan los conte-
nedores no menos de 15 cm x 15 cm. Todas estarn engomadas por el reverso y sern
resistentes a la humedad. Tienen una lnea negra de 5 mm adentro de la orilla y colo-
cada paralelamente a ella. Las etiquetas estn divididas en dos tringulos iguales, el
superior reservado para l smbolo y el inferior para el texto.
Los smbolos deben imprimirse en negro para prevenir descoloramiento, los otros
colores (rojo, naranja, amarillo, verde y azul) deben ser tambin resistentes al agua.
Los smbolos en la etiqueta verde para la clase 2, en la roja para la clase 3 y en las
azules para la divisin 4.3 pueden ser impresos en blanco.
En trminos generales, slo se colocar una etiqueta de peligro en cada bulto. Sn
embargo, como una sustancia puede presentar ms de un riesgo importante, el bulto
deber llevar en esos casos, adems de la etiqueta correspondiente al riesgo principal,
nicamente aquellas etiquetas adicionales que indiquen los riesgos secundarios im-
portantes.
La etiqueta correspondiente a la clase o subclase de una sustancia o artculo de la
lista deber llevar el nmero de clase, mientras que las etiquetas que indican riesgos
secundarios no tendrn el nmero de clase. Adems se exige que todo recipiente que
contenga mercancas peligrosas tenga una rotulacin que indique el nombre tcnico
exacto, no utilizar nombres comerciales y que est identificado con una etiqueta o
rtulo que indique claramente su naturaleza peligrosa.
Etiquetado ecolgico: En la actualidad, los consumidores, industriales, tecnlo-
gos y la sociedad en general toman cada vez ms en cuenta las caractersticas inheren-
L oGSTICA DE
tengan

:-;encionales.
mano y metal
L OGSTICA DE DISTRI BUCIN F SICA INTERNACI ONAL 59
tes del producto, inclusive sus consecuencias ecolgicas antes, durante y despus de
su fabricacin.
El etiquetado ecolgico representa un juicio del carcter relativamente ecolgico
del producto comparado con otros equivalentes del punto de vista funcional y compe-
titivo. Adems, asegura que el producto es inofensivo para el medio ambiente en
todas las etapas de vida y que rene los requisitos tanto voluntarios como los regla-
mentarios.
La iniciativa de la etiqueta ambiental se conecta con las exigencias de calidad de
las sociedades modernas, objetivo tambin abordado porque no slo persiguen el pro-
greso econmico y la eliminacin de los obstculos de los intercambios, sino tambin
la proteccin del medio ambiente, de la salud, de la seguridad y de los consumidores
de los productos.
El etiquetado ecolgico tiene como objetivos principales:
l. Promover el diseo, produccin, comercializacin y utilizacin de productos que
tengan repercusiones reducidas en el medio ambiente durante todo su ciclo de vida.
2. Proporcionar a los consumidores mejor infonpacin sobre las repercusiones
ecolgicas de los productos.
3. El carcter voluntario fomenta la adopcin de mtodos de produccin limpios y
eficaces, la minimizacin de vertidos, residuos y emisiones, y el reciclaje, y se ayuda
al consumidor en su decisin de compra aportando informacin objetiva y validada
para que puedan optar por aquellos productos con menor impacto ambiental.
Las ecoetiquetas se presentan como un instrumento jurdico y de mercado de con-
siderable valor estratgico, lo que se compagina bien con su carcter voluntario, sin
perjuicio de que en algn momento, ya sea por la propia presin del mercado, o por
decisin de las autoridades ambientales, aproximen sus efectos a los de los reglamen-
tos de una entidad pblica.
Actualmente existen 28 programas de etiquetado ecolgico, entre los cuales se
encuentran: el Eco-Label Award, de la Unin Europea; la etiqueta Blue Angel, de
Alemania; el programa Green Label, de Israel; el programa Green Label, de Tailandia;
el programaNordic Swan, de Noruega y Suecia; el programaEcomark, de Japn, y el
programa Green Sea!, de Estados Unidos.
Etiquetas Inteligentes: Para nadie es misterio que la electrnica ha contribuido
en forma significativa a elevar nuestra calidad de vida. Esto ha sido posible, en gran
medida, gracias a la automatizacin de muchas de nuestras tareas diarias (hace 20
aos atrs nadie hubiera pensado en los correos electrnicos e incluso el equipo fax
recin estaba haciendo su aparicin en las empresas en Chile), el avance ha sido real-
mente increble. Esta tendencia genera la demanda por mejores tcnicas de identifica-
cin automtica de personas y objetos (ADC technology).
El fuerte crecimiento del e-commerce requiere el desarrollo de nuevas tecnolo-
gas para la distribucin de productos en un mercado global. El DPM (direct part
marking) es una respuesta a la necesidad de no slo saber qu producto es, sino ade-
60
R o o OLFo V ALENZUELA SEPLVEDA
ms cul es. Sin embargo el DPM conlleva dificultades tcnicas y operativas que, en
muchos casos, no se solucionan con las tecnologas tradicionales, como la utilizacin
de etiquetas con un cdigo de barras. Algunos de los problemas que se enfrentan son
los siguientes:
Productos difciles de marcar por su materialidad (por ejemplo: metales, etc.) o
por su tamao.
Resistencia de la etiqueta a los procesos de fabricacin y entornos abrasivos.
Problemas de lectura por suciedad o daos menores en la etiqueta.
Hoy la palabra mgica es RFid (Radio Frequency Identification). Animales (si,
animales que son rastreados para asegurar su trazabilidad, por dar un ejemplo), obje-
tos e incluso personas que necesitan ser identificados llevan adherido un "transpon-
der"10 (llamado as por la combinacin de sus funciones de transmisor 1 respondedor),
vale decir una etiqueta de radio frecuencia, que hace posible la identificacin electr-
nica. Si el transponder ingresa al rea de accin (campo electromagntico) de un
"reader" (un aparato lector compuesto por una antena, un receptor y un decodificador)
se posibilita la identificacin del objeto portador.
Los sistemas basados en RFid presentan una serie de ventajas sobre otras tecnolo-
gas de identificacin:
La informacin almacenada en la memoria de un transponder puede ser leda por
un aparato lector sin que exista contacto visual directo entre transponder y reader.
La informacin en la memoria puede variar, registrando nuevos estados del ob-
jeto identificado (aplicacions interactivas).
Es posible establecer comunicacin simultnea del reader con varios transponder
gracias a una nueva tecnologa llamada "anticolisin". Los sistemas RFid alcanzan
velocidades de lectura de hasta 100 milisegundos.
Los sistemas RFid se diferencian por sus frecuencias de operacin (125 KHz y
13,56 MHz), lo que determina su rendimiento o tasa de transferencia de datos. La
antena del reader emite ondas de radio en rangos de alcance de 2 cm hasta 30 metros
o ms. A baja frecuencia (entre 30 y 500KHZ) los sistemas tienen alcance limitado y
bajos costos de puesta en marcha. Los sistemas de alta frecuencia (850 a 950 MHz y
2,4 GHz a 2,5 GHz) ofrecen mejores rendimientos, es decir, un mayor alcance y velo-
cidad de lectura, pero a mayores costos (aplicaciones tpicas son los sistemas autom-
ticos de peaje o telepeaje en carreteras, nuestros famosos TAG's).
Los transponder pueden tener formatos y materiales de encapsulacin muy diver-
sos, segn la aplicacin requerida: Taijetas inteligentes (smart card) de PVC, llaveros
10
Un transponder es bsicamente un circuito microelectrnico compuesto por una antena emisora y
receptora, una lgica de control y un microchip para almacenar datos y energa. Existen transponder de
tipo "pasivo" (sin batera) que al ingresar al rea de accin de un reader necesitan cargar la energa
necesaria para enviar el contenido de su memoria de datos al reader. Tambin pueden ser del tipo "activo"
energizados por una batera. Esto los hace en general ms fciles de identificar, es decir, su alcance es
mayor, pero tienen las desventajas de un mayor tamao, costo y vida til limitada (entre 5 a 1 O aos).
son mayor
macin. Ade
jo en trmino
-.
.. ._ .
. - .
tivas que, en
o la utilizacin
nfrentan son
ffi .
__ -\nimales (si,
jemplo ), obje-
,..._._. __ -.-.J un "transpon-
respondedor ),
cacin electr-
tico) de un
d codificador)
antena emisora y
transponder de
:=:s::::=: cargar la energa
tipo "activo"
ir su alcance es
:::.__e 5 a 10 aos).
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 61
para automviles, clavos de policarbonato para madera, anillos de epxido para cilin-
dros de gas, aros de vidrio para ganado y etiquetas inteligentes (smart labels) de papel.
De todos los formatos , las etiquetas inteligentes parecen tener el mayor potencial
de desarrollo, ya que aspiran a reemplazar paulatinamente distintos tipos de etiquetas
convencionales. Uno de los mayores desafios de los fabricantes de etiquetas con me-
moria es ofrecer un producto cada vez ms barato hasta poder considerarlo desecha-
ble (low cost RFid). Ya se est hablando del comienzo del fin del famoso cdigo de
barra, introducido masivamente en Chile hace relativamente poco tiempo.
Para la logstica el aporte fundamental radica en el hecho que toda la informacin
necesaria la porta el mismo producto o unidad y puede de ser leda y modificada en
cualquier momento, durante el proceso de fabricacin o distribucin. Los beneficios
son mayor disponibilidad, rapidez de acceso y confiabilidad en el manejo de la infor-
macin. Adems las etiquetas inteligentes presentan un menor porcentaje de error en
la lectura, que el sistema tradicional de cdigo de barras. Como resultado se obtiene
un proceso ms automatizado, que redunda en un mejor servicio y en un producto con
mayor valor agregado.
Identificacin electrnica de los embalajes
El desarrollo de la electrnica y, como consecuencia, de la robtica y la inform-
tica ntimamente ligadas a ellas, ha permitido incorporar al control de envases y em-
balajes tcnicas inimaginables hace pocos aos .
Entre ellas destacan las siguientes:
l. Cdigo de barras.
2. Tarjetas inteligentes.
3. Equipos de identificacin alfanumrica.
4. Control informtico de contenedores "Computer Integrated Container Handling"
CiCh.
5. Microchips adosados.
6. Sellos electrnicos.
Cdigo de barras
La primera defmicin que dar es la que entrega GS 1 Chile
11
, que indica que
Cdigo de Barras es la representacin de un nmero de identificacin asociado a una
simbologa compuesta por barras verticales de distinto grosor que representan dicho
nmero.
El Sistema GS 1 cuenta con una amplia familia de Cdigos de Barra, que permiten
resolver eficientemente las oportunidades de identificacin en la cadena logstica,
como asimismo en los activos o documentos relevantes de la empresa.
Dentro del proceso logstico de las empresas, el Cdigo de Barras facilita el traba-
jo en trminos operacionales y reduce costos administrativos, lo que se puede traducir
en un aumento de la rentabilidad y en obtener una respuesta gil en la etapa fmal de la
11
Pgina web www.gs1chile.org
62 R oooLFO V AL EN ZUELA S EPLVEDA
cadena, nos referimos a los puntos de venta, lugar clave en la comercializacin de sus
productos.
De otra forma podramos decir que el cdigo de barras consiste en un sistema de
control que facilita la actividad comercial del fabricante y del distribuidor, por lo que
no ofrece informacin til al consumidor.
Indica, entre otras cosas, la cantidad de productos que se tiene en el almacn, la
distribucin de lotes, el precio y permite la lectura ptica para elaborar el tique de
compra.
llllf ! ,f i 1
1
. .. :':S1l4:t423:7,000:lS3
Orgamzacwn _!.,._
Nacional 1 . 1 Dgito de control
1
Cdigo de empresas
Cdigo EAN l 3 de Artculo
Cdigos para productos de exportacin
12
:
Cuando una empresa tiene filiales en varios pases, qu nmero debe ocupar?
Lo ideal es tener un solo nmero asignado al producto. En este caso, las filiales
deben llegar a un acuerdo y decrdir qu pas codificar, y ocupar ese cdigo en el resto
de los pases.
Qu debe hacerse para enviar productos a Estados Unidos y Canad?
Se deben solicitar los cdigos a Estados Unidos a travs de EAN-Chile. Lo ante-
rior tiene un costo de inscripcin de empresa de UF 25 +IV Ay la mantencin anual es
de UF 17 + IVA al ao, ms UF 0.8 + IVA
13
al ao por cada cdigo inscrito. La
entrega de estos cdigos depende directamente de Uniform Code Council (UCC, or-
ganismo homlogo de EAN International encargado de la asignacin de cdigos de
barras en Estados Unidos), y se demora entre 7 y 15 das.
Qu debe hacerse para enviar productos a Europa y el resto del mundo (menos
Canad y Estados Unidos)_?
Se deben solicitar cdigos de barras para sus productos a EAN-Chile. As, las
empresas contarn con cdigos de barras estndares, que les permitirn comercializar
sus productos en diferentes puntos de venta en cualquier parte del mundo sin proble-
mas o inconvenientes .
12
EAN CHILE.
13
Los valores indicados en esta obra pueden variar debido a actualizacin de tarifas que decidan
las correspondientes instituciones.
Se puede rr-...._..
pas?
S. La idea es : 1
normado.
Es necesari- -
www.cate.cU co
informacin.
Los cdigos..:
fitera de Estadm --
S. El sist
exigencias ms
por ello que lo 5
defmido hasta el - u e
pasar por un p
14-15 EAN CE ;::-
'le. Lo ante-
anual es
inscrito. La
-il (UCC, or-
cdigos de
LOG STICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 63
Cdigos de importacin
14
:
Valor: Para inscribir cdigos de barras importados -cdigos de productos asigna-
dos en un pas de origen diferente a Chile- y mantenerlos activos, cualquier persona
natural, empresa u organizacin deber pagar por la inscripcin una cuota de UF 5 +
IVA al ao.
Se puede comercializar un producto que viene con cdigo de barras de otro
pas ?
S. La idea es mantener el cdigo del pas de origen, siempre que ste sea un cdigo
normado.
Se debe inscribir un producto importado que tiene cdigo de }itera?
Es necesario para el buen funcionamiento del Catlogo Electrnico (CatE,
www. cate. el) como herramienta de gestin para las empresas que necesitan de esta
informacin.
Los cdigos de barras norteamericanos UPC-A y UPC-E pueden escanearse
jera de Estados Unidos?
S. El sistema EAN fue diseado sobre la base del sistema UPC norteamericano,
de forma tal que los smbolos norteamericanos pueden funcionar bien con todos los
sistemas EAN. Las compaas de Estados Unidos y Canad, as como tambin las del
resto del mundo, emplean los cdigos UPC para todos los productos que estn desti-
nados al mercado norteamericano y no tienen ningn problema.
Se puede ocupar la simbologa EAN-13 en Estados Unidos'?
Si bien se ha fijado una fecha de inicio - enero de 2005- para la aceptacin mun-
dial del EAN-13, se requiere la estructura de numeracin UCC-12 estndar, represen-
tada en un smbolo UPC-A o UPC-E para los artculos vendidos en el punto de venta
minorista de Estados Unidos y Canad. Esto se debe a que muchos usuarios norte-
americanos an no pueden adaptarse a los nmeros de identificacin EAN -13 en sus
archivos.
Etiquetas logsticas (Unidad Logsticajl
5
Antes de hablar sobre las etiquetas logsticas es importante indicar que las nuevas
tendencias en el tema de embalajes van muy de la mano para colaborar con una de las
exigencias ms importantes que estn colocando los mercados, la TRAZABILIDAD, y es
por ello que lo que se pretende hoy en da es que el embalaje no sea slo lo que hemos
defmido hasta el momento, sino que se transforme en una UNIDAD LOGSTICA.
Una unidad logstica es cualquier tipo de artculo que se puede transportar y/o
almacenar, y que debe ser administrado a travs de la Cadena de Abastecimiento. A
diferencia de las unidades de consumo, la unidad logstica no lleva la intencin de
pasar por un punto de venta al detalle (POS) .
14
-
15
EAN CHILE.
64 R o ooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
La codificacin de unidades logsticas considera dos aspectos fundamentales:
l. La codificacin de stas con un cdigo nico llamado DUN-14, que es un n-
mero de 14 dgitos que identifica un embalaje con una agrupacin estndar de produc-
tos y que es el mismo para todos los embalajes que contienen el mismo producto y en
similar cantidad. Normalmente se utilizan para embalajes.
2. Existe la necesidad de identificar a cada unidad logstica en forma indepen-
diente, es decir, asignar a cada una de stas un nmero nico que permita realizar su
rastreo y seguimiento en la Cadena de Abastecimiento. Para ello, se utiliza un nmero
de identificacin EAN estndar, conocido como SSCC o Serial Shipping Container
Code. Esta aplicacin es muy comn en pallets.
SSCC - Serial Shipping Container Code
Es un estndar para identificar de manera individual las unidades logsticas
-pallets, barriles, embalaje de madera, contenedores, entre otros- ya sean estndares
o no, homogneos o mixtos.
Los conceptos "Seguimiento y Trazabilidad" (Tracking y Tracing) de unidades
logsticas, se refieren a poder "seguir la pista" de un determinado producto o unidad
logstica en cada uno de los eslabones de la cadena de abastecimiento. stos han
demostrado ser de gran utilidad no slo en temas logsticos, sino tambin en concep-
tos relacionados a Seguridad Alimentaria.
El sistema EAN*UCC aporta a la industria los estndares para captura automtica
de datos, para el Intercambio Electrnico de Documentos y para desarrollar sistemas
de Seguimiento y Trazabilidad.
El estndar EAN*UCC Serial Shipping Container Codeo SSCC, permite al fabri-
cante poner un nmero de serie a cada unidad logstica. ste puede ser utilizado en
toda la cadena de abastecimiento, garantizando una estructura nica y, por ende, evi-
tando que ocurran duplicidades de cdigos.
El SSCC, sumado a sistemas de Intercambio Electrnico de Documentos entre las
partes, permite el buen funcionamiento de prcticas como Entregas Certificadas, Cross
Docking, Trazabilidad, y otras.
Cmo funciona?: El SSCC corresponde a un nmero de serie y, por lo tanto, no
contiene informacin. Esta ltima se encuentra en los sistemas computaciones del
proveedor, quien la transmite hasta el eslabn siguiente de la cadena y as sucesiva-
mente.
Al momento de leer el cdigo de barras SSCC, ubicado en cada unidad logstica,
el flujo de documentos electrnicos que se genera se une al flujo fsico de productos.
Una aplicacin muy importante es la de entregas certificadas. En sta, un flujo
tpico sera:
1) El detallista enva una orden de compra electrnica al proveedor, en sta se
detalla - entre otras cosas- los temes que estn comprando y los identifica con un
cdigo DUN-14.
LoGSTICA DE D ~
donde:
L oGiSTICA DE DISTRI BUCIN FiSICA INTERNACIONAL 65
2) El proveedor la procesa y prepara el pedido. Pone los productos en un pallet y
a cada uno de stos le asigna un SSCC. Una vez terminado el proceso enva un docu-
mento electrnico al cliente, llamado Aviso de Despacho, en donde se encuentra el
detalle de cada SSCC y lo que contiene cada uno (DUN- 14 y cantidades). Dado que el
documento lleg antes que el camin, el cliente est preparado, y en sus sistemas ya
tiene cargado lo que llegar.
3) Cuando el cliente baja la mercadera, lee los cdigos de barras SSCC y en la
pantalla del capturador aparece qu es lo que contiene el pallet. Se hace una inspec-
cin visual y se da ingreso a la mercadera. Si estos pallets vinieran preparados para
cada local, bastara con enviarlos al andn de despacho tal como vienen.
Estructura del SSCC
El SSCC permite la codificacin del pallet con mezclas de productos.
' 111 ~ ~ ~ ~ ~ ~ 1111 ~
(01) 3'iiDOOOlllJO(IJ)0016 .
I6
El SSCC es un nmero seriado, no significativo, de 18 caracteres de largo, en
donde:
* O 1: Es el Indicador de Aplicacin del sistema EAN*UCC-128, que indica que la
informacin que le precede es un SSCC. Se coloca entre parntesis slo en los carac-
teres legibles al ojo humano.
* 3: Es el Dgito de Extensin, que permite aumentar la cantidad de nmero de
serie que asigna la empresa.
* 7800001: Es el Prefijo EAN*UCC asignado al fabricante.
* 000000001: Es el Nmero de Serie de la unidad logstica.
* 6: Es el Dgito Verificador.
Simbologa Utilizada: EAN*UCC-128.
Etiqueta logstica EAN*UCC
Es un estndar voluntario para la numeracin y codificacin (cdigos de barras)
de las unidades logsticas. Su propsito es proveer informacin clara y concisa acerca
de las unidades logsticas.
I
6
Informacin de EAN UCC.
66 R o ooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Esta herramienta puede servir para cualquier tipo de unidad logstica que necesite
ser transportada o rastreada en unidades individuales o grupales y que son parte de la
misma transaccin de transporte.
Beneficios de la etiqueta logstica:
- Estndar multiindustrial e intermodal.
- Permite una exacta captura de datos .
- Con su utilizacin se reducen costos y tiempo.
- Al ser una etiqueta de tamao estndar, la informacin contenida es pblica y
tiene caractersticas de trazabilidad en conformidad con la serie de estndares de cali-
dad ISO 9000.
- Con su utilizacin puede entregarse una rpida respuesta a las rdenes y reque-
rimientos de los consumidores.
-Existe una unin entre el flujo fisico de bienes (escaneo de cdigo de barras) y
el flujo de informacin (Intercambio Electrnico de Datos).
Aplicaciones EAN*UCC para el transporte: Hoy, ninguna organizacin de trans-
porte puede concebir sus operaciones sin el desarrollo de herramientas de Tecnolo-
gas de Infonnacin. stas se
1
han transformado en el elemento fundamental para el
monitoreo de los bienes a travs de la Cadena de Abastecimiento y para proveer infor-
macin rpida y confiable.
Una estrategia basada en una logstica inteligente y transparente provee al consu-
midor de un servicio continuo y responsable, y a los agentes de transporte de carga y
proveedores de servicios de logstica, de una ventaja competitiva.
El uso de las tecnologas de rastreo minimiza el tiempo en que los consumidores
pasan monitoreando el progreso de sus envos a travs de la red de transportes.
En particular, el cdigo de barras ayuda a mantener el rastreo de las consignas
individuales, ya que captura los datos de movimiento del producto en los puntos de
despacho o en las lneas de embalaje en bodegas y en los puntos de entrega.
Esto, acoplado con el Intercambio Electrnico de Datos (EDI), permite a los pro-
veedores de transporte saber -precisamente- cundo los bienes han sido enviados,
cundo estn en trayecto y cundo sern despachados. En otras palabras, toda la infor-
macin necesaria desde la emisin de la orden hasta el despacho y el pago.
Las organizaciones de transporte pueden apoyar de forma eficiente el manejo de
la administracin de inventarios, el movimiento de productos, envo y despacho me-
diante el uso del sistema EAN*UCC.
Las tecnologas usadas en este proceso incluyen el cdigo de barras y EDI, as como
el sistema electrnico de rastreo operados a travs de Internet. stos estn conectados a
los proveedores de transportes en bases de datos centralizadas, y se han transformado en
herramientas esenciales para los consumidores para tener actualizados sus envos.
Smbolos Pictricos ISO
Fueron desarrollados por la ISO (ISO 780: 1983) como un conjunto de smbolos
usados convencionalmente para el marcado de carga a transportar (excepto los pro-
.
LOGSTICA DE
duetos peligros05
problemas de
Los smbolos d


, ,.

.
..
Oxi

.
--
.
-
-._.
Radia -:l:l
s:i a que necesite
son parte de la
I""L--- --..:=.u.ental para el
--:a proveer infor-
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 67
duetos peligrosos que tienen su propio rgimen). De esta manera se resuelven los
problemas de diferencias de lenguas y el analfabetismo de estibadores y consignatarios.
Los smbolos deben ser reproducidos en negro sobre fondo claro si el embalaje es
oscuro. El tamao total de las marcas debe ser de 100 mm, 150 mm o 200 mm, a
menos que las piezas a marcar sean ms pequeas. Existen tambin las instrucciones
de manipuleo que deben estar escritas en las lenguas comnmente usadas en el comer-
cio internacional o la lengua del pas de destino.
Smbolos Pictricos ms usuales
Slido
Oxidante
Radiactivo
Frgil
Espontneamente
Combustible
.
' .
'
' . '
o
<. .. >

Veneno

'
< >
',....,.
Corrosivo
tt
Este lado arriba
Peligroso si se moja
' ',
Sustancia infecciosa
Materiales peligrosos

. .... . " . ':.


, r :,
V
No exponer a lluvia
Contina
68 Rooo LFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Smbolos Pictricos ms usuales
~
No utilizar ganchos
No apilar
-(1
f ~
...IL
Mantener congelado
-4\.J< ... .
?.r .. "'- ..

. '
Mantener a la sombra
o no exponer al sol
+
Punto de Equilibrio
"
No dejar caer
No congelar
'-"'J
11
Manipular con cuidado
8
-
-
No apilar ms de 8
*

-
No exponer a nieve
!jl
~
Por aqt pasar eslingas
' ~
Francia, Holanda :- S
Francia
Holanda
Suecia
Irlanda
Suiza
Repblica Ch
Francia
Espaa
Alemania
Suecia
Suiza
Turqua
Europa en gen
China
Egipto
Hong Kong
Israel
Malasia
Pakistn
Taiwn
Zan1bia
Estados Unido
Ghana
.
3ZLt:LA S EPLVEDA L oGiSTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 69
RESTRICCIONES RECOMENDADAS PARA EMPAQUES A NIVEL MUNDIAL
EUROPA .
Acerca del Color
Francia, Holanda y Suecia El verde se asocia con cosmticos.
Francia El rojo es masculino. Para el resto del mtmdo lo es el azul.
Holanda Evite usar los colores nacionales de Holanda.
Suecia A los suecos no les gustan los empaques con dorado o con azul.
Es mejor evitar las combinaciones de blanco y azul y tambin
los colores de la bandera nacional.
Irlanda El verde y el naranja deben utilizarse con precaucin.
Suiza Amarillo significa cosmticos. Azul significa textiles.
Repblica Checa El verde significa txico.
de 8
Acerca de otros elementos de diseo
Francia Evite ilustraciones que muestren licores derramndose.
Espaa No use ilustraciones con mujeres en bikini.
Alemania Se prohbe el uso de superlativos en los empaques.
Suecia A los consmnidores no les gustan los empaques gigantes. La marca
debe ser pronunciable en sueco.
Suiza El valo es presagio de muerte.
nieve
Turqua Un tringulo verde indica que es una muestra gratis.
Europa en general Los diseos que recuerden la esvstica no son bien recibidos.
FUERA DE EUROPA
Acerca del Color
China El blanco es el color de luto. Figuras vestidas de blanco en las
ilustraciones son contraproducentes. El rojo es un color benfi-
co. Azul y blanco juntos significan dinero.
eslingas
Egipto El negro se asocia con la maldad. Gustan las combinaciones de
muchos colores.
Hong Kong Los empaques blancos no son aceptables.
Israel Evite el amarillo por su asociacin con Alemania.
Malasia El amarillo es exclusivo de la realeza y no debe usarse en empa-
ques.
Pakistn El azafrn y el negro son los colores del infierno.
Taiwn El rojo es tm color de buen agero.
Zambia La gente cree que el uso del rojo atrae los truenos y los relmpagos.
Estados Unidos El verde se asocia con la confitera. El negro, como en Europa,
es el color de la muerte.
Ghana El blanco es el color de la alegria. El rojo puede indicar toxicidad.
Contina
70
Hong Kong
India
Arabia Saudita
Estados Unidos
-Pases rabes
Pases budistas
Oriente en general
Pases musulmanes
Costa de Marfil
Asia Oriental
Africa
R oooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Acerca de otros elementos de diseo
No deben usarse gatos en las ilustraciones.
Evite el uso de vacas como smbolo. Evite usar modelos esculi-
1
dos en las ilustraciones.
La fonna humana no debe utilizarse en los empaques.
Evite usar diseos que se parezcan a la esvstica.
PASES NO EUROPEOS EN GENERAL
Use con precaucin el verde que tiene connotaciones para los
musulmanes. Evite los disefios que contengan cmces.
El amarillo azafrn indica sacerdotes.
El amarillo significa abundancia. El amarillo y el rosado juntos
sugieren pomografia.
El verde es un color sagrado y debe utilizarse con cuidado.
El rojo oscuro indica muerte.
Evite el crculo por sus connotaciones de bandera japonesa.
La gente debe ilustrarse usando vestidos occidentales (los tpi-
cos sugieren inferioridad y falta de sofisticacin).
"
Los medios
gran eA'tensin.., rlf7.=r=----
capacidad de carga ' ~
.
CAPTuLo m
UNITARIZACIN
- PALLETS Y CONTENEDORES
UNITARIZACIN
Tal como se indic en el captulo anterior, la unitarizacin se compone por artcu-
los tales como cajas, paquetes u otros elementos desunidos, pero agrupados en unida-
des como paletas (pallets) o contenedores, los cuales estn listos para ser transporta-
dos.
La unitarizacin gestionada y operada correctamente puede reducir costos de
embalaje y, adems, ofrece los siguientes beneficios:
Las cargas unitarizadas requieren manejo a travs de equipos mecnicos, por
tanto se reduce el riesgo natural que provoca la manipulacin manual de la carga.
Baja los costos de manipulacin, dado que se reduce la manipulacin manual.
Esto se produce por la mayor agilizacin en la carga y descarga desde y hacia los
sistemas de transporte.
Reduce hurtos y otro tipo de siniestros y facilita la deteccin de los mismos.
Facilita la aplicacin de material irnpermeabilizante a la carga; material que
proteger la carga durante toda la travesa.
Reduce la posibilidad de confusin y prdida de artculos.
Facilita la verificacin y el inventario de la carga a transportar.
Los medios de utilizacin para la unitarizacin son:
Plataforma de Carga
Es el sistema ms simple, consiste en un dispositivo movible comnmente fabri-
cado de madera en cuya superficie se acumula una cantidad de bultos para facilitar su
carga y descarga. La forma de la plataforma permite que sea aparejada mediante
estrobos o cadenas los que se colocan en el gancho de la gra para ser izadas, las
dimensiones de la plataforma son variadas, pero sin superficie til puede alcanzar una
gran eJ\.'tensin, dependiendo de la capacidad de luz de los portalones del barco y la
capacidad de carga y desplazamiento de las gras.
72 R o DOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Pallets (paletizacin)
Paletizar es la reunin de uno o ms bultos o paquetes en sus respectivos sistemas
de empaque y/o embalaje sobre una tarima o paleta y la fijacin de la carga a la
misma, debidamente asegurada con esquineros, zunchos, grapas o pelculas
envolventes, de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de for-
ma segura como una sola "unidad de carga".
Pallet o paleta es un tipo especial de plataforma de carga diseada para la carga y
transporte de los bultos mediante el empleo de aparatos de elevacin. Se fabrican
comnmente de maderas, aunque tambin las hay metlicas, plsticas y de cartn.
Los bultos normalmente se unitarizan a ella mediante el empleo de flejes metlicos o
plsticos, pasando a formar parte del embalaje. Hay convenios internacionales para la
internacin de las paletas.
Carga paletizada y unitarizada. Una sola "Unidad de carga".
El pallet es la base inferior, construida normalmente en madera (pudiendo ser de
otros nateriales como plstico), lo suficientemente resistente para soportar la carga y
separaciones entre las tablas que permitan la circulacin del aire.
La ISO 780 de 1983 ha establecido normas para uniformar las dimensiones de las
paletas, permitiendo as utilizar equipos similares en los diferentes puntos.
Teniendo en cuenta esos estndares, en el manejo de carga internacional se re-
comienda el uso de pallets con dimensiones de 1,20 x 1,00 m; de 1,20 x 1,20 m
(estndar norteamericano) o de 0,80 x 1,20 m (estndar europeo). No obstante, una
de las principales caractersticas que tiene el pallet es la posibilidad de flexibilizar
las medidas, adaptndolas a las medidas de los embalajes de cada usuario. Eso sin
duda podra subir el costo, dado que tendra que fabricarse especialmente por salir-
se del estndar.
Las paletas se pueden fabricar de uno o dos pisos, de dos o cuatro vas.
LoGsTICA DE ..-::
carse en:
La paleta es
terminar el pr
procedimientos
polietileno
agua, etc.
tivos sistemas
la carga a la
_ .;!.. as o pelculas
portar de for-
.::as y de cartn.
=:ej s metlicos o
......... para la
LoGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 73
Clasificacin de los pallets
Por sus caractersticas operativas, los pallets (me refiero slo a aquellos fabrica-
dos de madera, los de explicitados ms adelante) pueden clasifi-
carse en:
Pallet de doble entrada reversible Pallet de doble entrada Euro
Pallet con alas
Pallet simple piso Pallet doble piso
Los tipos normalizados ms frecuentes de paletas son:
Universal, 1.200 x l. 000 mm, muy utilizada en pases de habla inglesa.
Europaleta, 1.200 x 800 mm, habitual en los circuitos de distribucin europeos.
Sin denominacin especifica, la de 1.000 x 80Q mm.
La paleta es uno de los eslabones clave de la logstica ya que, frecuentemente, al
terminar el proceso de produccin, las mercancas se agrupan sobre paletas por
procedimientos automticos o manuales, para luego ser enfundadas con lminas de
polietileno termorretrctil o estirable, con el fin de impedir la entrada del polvo,
agua, etc.
74
Hojas deslizantes - slip sheets:
-Hojas deslizantes de kraftliner (sustituyen a los
palets tradicionales): Sistema para el movimiento,
transporte y almacenamiento de carga. El slip sheet
reemplaza el uso del pallet tradicional de madera.
Fabricado con papel kraft, es un producto extremada-
mente liviano y resistente que puede soportar tonela-
das de carga, sustituyendo fcilmente los pallets con-
vencionales.
El multilaminado de su composicin hace el Slip
Sheet e:x.1:remadamente resistente a la traccin y a la
humedad.
R ODOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
El transporte y almacenaje sin palets es muy indicado para envos martimos y
dentro de la misma empresa. El slip sheet es ya utilizado en muchas empresas para un
gran nmero de productos.
Ventajas de las hojas deslizantes (slip sheets):
Econmico (su costo es entre 4 y 5 veces inferior al de los pallets tradicionales)
Mejor aprovechamiento del espacio en contenedores y camiones .
Ahorro en el coste de transporte por el menor peso de carga.
Mnimo espacio requerido para almacenar las hojas:
1000 hojas deslizantes = 1m
3
1000 palets = 70m
3
No hay cambios de pallets, por lo tanto no hay ms costes.
Al no recuperarse no hay costes de devolucin.
No hay reparaciones ni prdidas .
No hay control administrativo de retomo y circulacin.
Higinico.
Reciclable.
Beneficio rpido.
Envo sin pallets, menos coste.
No necesitan certificacin fitosanitaria, libre de hongos y parsitos . Con slip
sheet se resuelve incluso el problema de la fumigacin de la madera u otro tratamien-
to, como lo es el de calor.
Previene la deforestacin (calentamiento global)
Aprobados por la FDA, BGVV, y el Dutch Warenwett.
1
Adems, elimina los problemas habituales relacionados con los pallets como
clavos salientes, entradas obstruidas, productos de tamao especial o construccin
1
FDA: Food and Drugs Administration BG VV: Bundesinstitut fr Gesundheitlichen Verbrauchers-
chutz Und Veterinarmedizin (German institute for consumer health protection and veterinary medicine) .
LoGsTICA DE ,...
Para poder
gras horquillas __
cualquier gra
tener ms espaci-
y de compra.
Los slip sh
-de una o '
- reforzados
- -=zuELA S EPLVEDA
resas para un
Con slip
==::::rz _ u o tratamien-
pallets como
~ : : : : : : : = : : o construccin
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 75
defectuosa, con lo que tambin desaparecen las causas principales de reclamacin por
daos en los materiales. Requerido en muchos pases.
1000 SLIP SHEET OCUPAN EL ESPACIO DE 10 PALETSI
Para poder utilizar los slip sheets, lo nico que se necesita es ir al proveedor de
gras horquillas, quien le puede conseguir un Push/Pull accesorio. Es compatible con
cualquier gra horquilla y la inversin ser recuperada antes que se d cuenta. Va a
tener ms espacio libre en el contenedor y puede ahorrar en los gastos de manipulado
y de compra.
Los slip sheets estn disponibles en las siguientes versiones:
- de una o varias vas
- reforzados para aplicaciones especiales
- revestidos con material antideslizante o protectivo contra la humedad
-con esquinas que pueden encajarse para formar una bandeja
Single edge
Close-doub!e edges
76 RoDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Adpining-doubltl em;es Fouredges
Slip sheet tambin puede realizarse en versiones a medida para adaptarse a cual-
quier necesidad de resistencia y manejo. Pero el tamao ms utilizado es:
l. O x 1.2 mt. Las aletas convencionales miden 7,62 cm.
Para usar slip sheets slo necesita un aditamento push/pull que es compatible con
la mayora de las marcas de montacargas y la inversin la recuperar ms rpido de lo
que piensa.
El manejo de slip sheet no significa cambios drsticos en su movimiento interno,
slo coloque el slip sheet sobre la tarima cautiva y la carga podr ser manipulada y
almacenada a varios niveles o sobre racks, al momento de embarcar slo lleve la
tarima al andn, el push/pull tomar el slip sheet con la mercanca y cargar el trailer,
contenedor o furgn.
El 75% de las compaas de alimentos en los Estados Unidos mueven sus mercan-
cas sobre slip sheet para sus embarques entre plantas y centros de distribucin y a
clientes locales y de exportacin.
Existen dos tipos de slip sheet dependiendo de su aplicacin.
- Papel kraft 100% virgen (linerboard)
- Polietileno alta densidad
Pallet Plstico: El gran desarrollo de los sistemas logsticos en la Supply Chain
(cadena de suministro) han devenido en un perfeccionamiento en el estudio de los
costos involucrados en las operaciones de grandes centros de distribucin y almace-
nes, donde un elemento que se repite en forma constante es el pallet, como elemento
irremplazable para reducir los tiempos y costos de movilizar grandes volmenes de
mercadera.
Mayoritariamente los pallets se fabrican de maderas, de mltiples calidades y
formatos , one way o reutilizables .
2
Fotografia de Free Logistics.
en ciertas
resistencia al frL.
As podemos
hierro), de can
dos, de
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el 3 y el 6% d
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,......,_.,..,.,ni ento interno,
manipulada y
... slo lleve la
calidades y
LoGi STI CA DE DISTRI BUCIN FiSICA INTERNACIONAL 77
A travs del tiempo han surgido otros materiales que han desplazado a la madera
en ciertas aplicaciones, ya sea por caractersticas sanitarias, de peso, costo, durabilidad,
resistencia al fro, etc.
As podemos ver plataformas realizadas en metales (aluminio, acero, chapa de
hierro), de cartn corrugado, y de plsticos diversos (inyectados, espumados, sopla-
dos, de moldeo rotacional, de lmina termoformada, extrudados macizos, de compre-
sin de residuos plsticos, etc.).
En el caso de los pallets plsticos, vemos que en los pases desarrolla-
dos su presencia en el mercado total de los pallets fabricados anualmente oscila entre
el 3 y el 6% de ese total. Esta cifra significa varios millones de unidades al ao.
Esta participacin se logra al satisfacer las necesidades de algunas industrias a las
cuales el pallet de madera no cubre la totalidad de sus requerimientos, como ser:
Industria farmacutica y alimenticia: Por razones sanitarias, de higiene y conta-
minacin
Usinas lcteas, industria pesquera y frigorficos avcolas, porcinos y vacunos:
Por uso en reas de alta humedad o que se requiera limpieza constante con productos
custicos, vapor o detergentes especiales.
Fbricas de helados,frigorificos, industria alimenticia: Por necesidad de uso en
cmaras de fro.
Industrias exportadoras: Por la posibilidad de optimizar el espacio en contene-
dores areos y martimos, ms la reduccin del peso del pallet y de la carga total
Industria qumica: Por razones de resistencia a agentes qumicos.
En depsitos inteligentes, rackeados y lneas automticas: Por necesidad de tara
y medidas constantes.
Por razones de seguridad para el personal operativo: Se evitan las tablas de
madera rotas, clavos y otros riesgos
Por razones ecolgicas: Es irresponsable el uso de madera para este fm, pudien-
do tener aplicaciones ms rentables y que no comprometan al medio ambiente. La
explotacin de la madera y otros factores ya ha producido la desaparicin de ms del
65% de los bosques naturales de la Tierra.
Por razones estticas y de presentacin de producto: Como parte integrante de
la poltica de marketing de cualquier compaa, la presentacin de los productos es
tan importante como su contenido.
Seleccin del pallet adecuado
Fijarse que sea el que mejor utiliza el espacio del transporte a usarse, es decir,
necesariamente debe aprovechar racionalmente la superficie de carga, ya que existe
una relacin entre la medida de la pata y las medidas de los bultos colocados sobre
ellas. Esto ha llevado al desarrollo de una tcnica que estudia el ptimo aprovecha-
miento de la superficie de paleta, y el empleo de la ms adecuada de ellas. Este siste-
ma lleva el nombre de modular, donde el concepto ms importante es el "mdulo",
78 R o DOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
que se define como la unidad de medida que representa la unidad ms pequea por la
cual es divisible la medida total sin que quede resto.
Sistema modular de paletizactn
El sistema modular de paletizacin consiste
en superponer unos envases con otros en la mis-
ma direccin y formando columnas unos con
otros. As las cargas paletizadas reducen mani-
pulacin de contenedores, facilitan espacio en
el almacn y reducen daos a los productos.
En el sistema a dos vas de paletizacin en
los envases se efecta de forma curiosa, pues se
van formando columnas de envases dispuestos
unos longitudinalmente y otros de forma atrave-
}Apilado cruzado
}
A .. pila. do en
columna
sada en el pallet. Algunos apilamientos por este sistema presentan espacios internos,
flojeando de este modo la seguridad del pallet; pero, en cambio, cuando ocurre lo contra-
rio y el pallet est homogenizado sin espacios este sistema ofrece tanta seguridad como el
sistema modular por el hecho, tambin, que el sistema a dos vas presenta secciones cruza-
das (horizontales) y yerticales, facilitando mayor agarre a los envases en su apilado.
Una vez estibado (cargado uniformemente) el pallet, para asegurar la estabilidad
de la carga es comn el uso de flejes o zunchos en combinacin con protectores tipo
esquineros elaborados en cartn. Aunque tambin se usan envolturas con pelculas
plsticas estirables (film), no se recomienda para el transporte de productos perecede-
ros puesto que estas pelculas impiden la ventilacin
Las esquineras o cantoneras, elaboradas en cartn o plstico se colocan vertical-
mente en cada ngulo del pallet, cubriendo el mismo e irn sujetas a la paleta median-
te un fleje o zuncho. La dimensin mnima de cada una de ellas debe ser de 50 X 50 X
4mm de seccin y su longitud debe ser igual a la altura total del pallet.
El flejado o zunchado se hace a travs de cuatro flejes como mnimo, uno de ellos
abrazado a la estiba, y todos lo suficientemente ajustados, pero sin daar el embalaje.
Se debe tener en cuenta que los flejes tienen la tendencia a aflojarse cuando los cam-
bios de temperatura son excesivamente drsticos.
La altura de apilado de las paletas que se transportan en el contenedor no debe
superar la medida de 2,00 metros, incluyendo las medidas del pallet.
Es conveniente recordar las ventajas que garantiza la Paletizacin:
La posicin de la caja es conocida desde su partida y se asegura durante todo el
tiempo que la carga paletizada no ser deshecha.
Las cargas aplicadas sobre los embalajes, sobre todo aquellas que sufrirn los
embalajes de la capa de base, pueden ser calculadas con precisin.
Las cadas y manipuleos por rodar al piso estn excluidas, si la estiba est co-
rrectamente hecha.
Igualmente se excluyen los riesgos por mala posicin de los embalajes y las
sobrecargas no previstas.
Palettzado
tamente hecha.
Igualmente. -
sobrecargas no n ........ ""' ..
Queda ent
una cierta canti
Perforacio,...
Los cuatro p
las resistencias
das en el centro
En el sigui
de la caja.
~ .. -- ?XWELA SEPLVEDA
}Aptlado cruzado
~ s = : : : : : : : secc10nes cruza-
su apilado.
~ ~ r r la estabilidad
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- con pelculas
tos perecede-
edor no debe
e sufrirn los
estiba est co-
L oGisTICA DE DISTRIBUCi N Fi sicA INTERNACIONAL 79
Paletizado de cajas3
Para una buena paletizacion de cajas, es necesario tener en cuenta algunos facto-
res, tal como la eleccin de la calidad del cartn corrugado.
El reagrupamiento de embalajes en cajas paletizadas elimina riesgos y permite un
mejor clculo de las cargas que debern soportar los embalajes de base.
De este modo, facilita el trmite de eleccin de calidad, que podr hacerse con
ms rigor y menos empmsmo.
Es conveniente recordar las ventajas que garantiza la Paletizacin:
La posicin de la caja es conocida desde su partida y se asegura durante todo el
tiempo que la carga paletizada no ser deshecha.
Las cargas aplicadas sobre los embalajes, sobre todo aquellas que sufrirn los
embalajes de la capa de base, pueden ser calculadas con precisin.
Las cadas y manipuleos por rodar al piso estn excluidas, si la estiba est correc-
tamente hecha.
Igualmente, se excluyen los riesgos por mala posicin de los embalajes y las
sobrecargas no previstas.
Queda entendido que el mtodo que voy a desarrollar supone que se han tomado
una cierta cantidad de precauciones, y que los siguientes defectos han sido evitados:
Perforaciones diversas debidas a sobresalidos de cajas de la superficie de
sustentacin del pallet. En este caso se pueden constatar prdidas resistivas de com-
presin que pueden llegar al 50%.
Desplazamiento de las cajas o apertura de las pilas, como consecuencia de un
trabado deficiente de la carga, lo cual puede provocar la cada de la misma.
Antes de exponer el caso seleccionado para explicar el mtodo elegido, llamar la
atencin sobre la forma de reaccin de una caja bajo la carga.
Una caja est formada por cuatro paredes verticales unidas por sus aristas, y no
resiste de la misma forma en todo su contorno.
Los cuatro puntos fuertes son las porciones vecinas, las cuatro aristas verticales;
las resistencias en esos lugares pueden ser de dos a tres veces superiores a las obteni-
das en el centro de las caras.
En el siguiente croquis se ilustra la reparticin de la resistencia sobre el contorno
de la caja.
Caja de esbia veiiical Caja de estl'a horizontal
3
Algunos tpicos tomados de Informe del Instituto Argentino del Envase.
80
RoDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Esto es vlido si las cajas estn superpuestas perfectamente unas sobre otras, pero
es importante conocer qu sucede cuando se est obligado a cruzar las capas en el
apilamiento para obtener una mejor cohesin de la carga, a travs del trabado de las
caJaS.
La prdida de resistencia de la caja as solicitada a la compresin, puede alcanzar
a un 30% en relacin a una carga superpuesta.
Bajo un exceso de carga, nos encontramos con una deformacin de las cajas,
como vemos en el siguiente croquis:
Deformacin de las cajas apiladas en capas cruzadas bajo un exceso de carga
Para mejor comprensin veamos un ejemplo:
Tomamos una caja americana clsica, con dimensiones externas de 400 x 300 x
300 mm., y peso de 1 O kg. cor su producto.
Apilamos estas cajas en seis capas de diez, sobre un pallet de tipo Pool SNCF, de
1m. x 1,20 m., con 3 plantillas de 10 cm. de ancho.
Cruzamos las capas para que la carga se mantenga mejor.
Nuestra carga total pesar 625 kg.: 600 kg. por las cajas ms 25 kg. por el pallet.
Carga Palletizada de capas cruzadas
Es a propsito que no se ha designado el tipo de pro-
ducto contenido en la caja, dado que lo trataremos bajo
tres aspectos diferentes, y extraer las consecuencias para
la eleccin de la calidad del cartn.
1. El producto puede soportar ampliamente las car-
gas que voy a ubicar sobre l, por lo que lo llamaremos
Producto Portador.
2. El producto no puede, de ninguna manera sopor-
tar la carga, por lo que lo llamaremos Producto No Por-
tador.
3. El producto slo puede soportar sin perjuicio una
cierta carga, por lo que lo llamaremos Producto Parcial-
mente Portador.
Caso de pmizt :
tar la carga. El
otros criterios;
aislamiento trmi
ms gruesa.
Bajo la carga
ruptura de los c<b-:-
puede ..::
Para
producto. Se pw
altura nominal dj.... -
Caso de
que ser aplica
todas las cajas
Si no se ap
capas sobre las l
por caja de la
Si se apila
plantillas del pall
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por caja de capa
Si se apila
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N o Apilado de
50kg
- 50bre otras, pero
capas en el
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jJE::::=::z:in de las cajas,
~ ; : : ; ; ; : : ~ ~ -lOO X 300 X
_ Pool SNCF, de
L oGiSTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 81
Caso de productos portadores: En este caso no se le debe pedir a la caja, sopor-
tar la carga. El cartn corrugado no se elegir en funcin del apilamiento, sino por
otros criterios; por ejemplo, por el aspecto, el amortiguamiento de los choques, el
aislamiento trmico, el uso de material de acondicionamiento existente, etc.
Ser siempre preferible utilizar la onda pequea, u onda B, de tres mm. de espesor
aproximadamente, en lugar de la onda mediana, onda C, o la onda grande, onda A,
ms gruesa.
Bajo la carga, las aletas de arriba y abajo pueden quebrarse, produciendo una
ruptura de los costados de la caja. De esta forma, el producto no es bien mantenido y
puede desplazarse. Adems, el aspecto de las pilas deja que desear.
Para paliar este inconveniente, es necesario ajustar lo mximo posible la caja sobre el
producto. Se puede tambin prever un pre-quebrarniento de las aletas interiores y una
altura nominal disminuida en 2 mm. , a fin de ajustar el contenido a la medida interior del
envase. Ahora el producto cumplir su papel de portador sin que la caja sea solicitada.
Caso de productos no portadores: En principio, es necesario calcular la carga
que ser aplicada sobre cada caja de la capa de base. Esta carga est constituida por
todas las cajas ubicadas encima de las de la capa ms baja.
Si no se apilan en principio las cargas paletizadas una sobre otra, se tendrn 5
capas sobre las 1 O cajas de la capa de base, o sea 50 cajas de 1 O kg. Es decir, 500 kg.
por caja de la capa de base.
Si se apila una carga paletizada sobre la otra, se debe ubicar una placa bajo las
plantillas del pallet superior para repartir la carga superior sobre todas las cajas de la
carga inferior, es decir, se agrega a los 50 kg. por caja 625 kg.: 10 = 62,5 kg. La carga
por caja de capa de base ser de: 62,5 kg. +50 kg. = 112,5 kg.
Si se apila sin poner placa intercalada bajo las plantillas del pallet superior, se
repartirn los 625 kg. de la carga superior sobre las cajas, o las porciones de cajas, que
se encuentran en sentido vertical con respecto a las plantillas del pallet.
Simplificando, se puede decir que esto representa el tercio de las cajas. Los 625
kg. sern soportados fmalmente por 3,33 cajas, lo que da 187,5 kg. a agregar a los 50
kg. de la carga inferior.
La carga para cada caja de la capa de base que ser solicitada se elevar a 187,5
kg. +50 kg. = 237,5 kg. Esto comienza a ser considerable.
Sin embargo, aparentemente, se ha cambiado poca cosa. Se ha simplemente omi-
tido poner un separador repartidor de carga entre las dos cargas palletizadas.
Las consecuencias para la eleccin de la calidad del cartn corrugado sern enor-
mes, como lo veremos en seguida.
En resumen, la carga por caja ser, segn el caso:
No Apilado de Cajas Apilando una carga sobre otra carga
Con intercalado de placa Sin intercalado de placa
50kg
112.5 kg 237.5 kg
82 Rooo LFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Caso de productos parcialmente portadores: El clculo de la carga ser idntico
al clculo precedente, pero se le solicitar menos a la caja, dado que una parte de la
carga estar asegurada por el producto.
Esta parte debe deducirse de la carga total.
Supongamos que tenemos un producto que puede llevar 15 kg. sin dao, la carga
realmente solicitada a la caja ser la siguiente, segn el caso:
Sin Apilamiento Apilado de una carga sobre otra carga
de carga Con intercalado de placa Sin intercalado de placa
50.0 kg. 112.5 kg. 237.5 kg.
-15.0 kg. -15.0 kg. -15.0 kg.
35.0 kg. 97.5 kg. 222.5 kg.
-----
Se notar que las disminuciones son especialmente interesantes en el caso en que
no se apila una carga sobre otra.
Utilizacin del pallet
Cada configuracin elegida y por ende cada envase obtenido traer aparejada una
distinta utilizacin del rea del pallet, lo cual redundar sobre la cantidad de pallets a
usar o sobre el espacio necesario para el transporte, factor ste de suma importancia
por la incidencia del costo de fletes.
Si a travs de los datos iniciales se conoce el tipo de pallet que ser usado en el
almacenamiento y transporte del producto, ser posible para cada caja analizada bus-
car la configuracin que maximice la utilizacin del pallet, diagramando y ubicando
cada hilera de cajas . Se define la utilizacin porcentual del pallet como:
Utilizacin porcentual NS
del Pallet Sp
Donde:
N N de cajas por hilera
S : Are a de la base de las cajas
Sp : Area de la Superficie del Pallet
Por lo general, una buena utilizacin es aquella en la cual Ut.% pallet no sea me-
nor al80%.
El Contenedor o Container para Transporte Martimo
Cuando hablamos de un contenedor es un elemento auxiliar de transporte, de
carcter permanente, concebido para facilitar el transporte de mercancas sin ruptura
de carga por uno o varios medios de transporte, dotado de dispositivos que hacen que
su manipulacin sea sencilla, est ideado de tal forma que sea fcil de cargar o llenar
(consolidar) o descargar o vaciar (desconsolidar).
As como la forma de comercializar los productos, fabricarlos y distribuirlos ha
cambiado con el tiempo, segn la necesidad del mercado y el logro de la maxirnizacin
L OGSTICA DE
de los recursos_ "':e::::: =
forma el
invencin del c.oc --=e'
Esta caja qu--
niobra al evitar
cipalmente al
en los procesos
cin de carga
Los conten
empaquetadas o;..:. ...
renta.
. .
eqmpos espec1
Los conten
ltimos al redu -
pre debe de cons
y destino sobre
contenedor.
Del mismo
cual son pieza J. u; =- 1
transporte como
transportada por
unitarizacin, lo
permite operaci
de trnsito.
SEPLVEDA
1 caso en que
importancia
a -cr usado en el
_analizada bus-
. y ubicando
- transporte, de
,_,,..........,...,_as sin ruptura
.;._....-.,..,...-nc que hacen que
argar o llenar
L oGiSTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 83
de los recursos, asimismo se ha desarrollado el transporte paralelamente. De esta
forma el transporte martimo ha sufrido cambios, siendo uno de stos causado por la
invencin del contenedor.
Esta caja que se ha ido estandarizando y que de forma flexible y segura ofrece una
nueva opcin para transportar las cargas sin tener que bajar y subir la misma en los
distintos modos de la cadena de distribucin, fue inventada por Malcolm McLean en
195 8 y desde entonces el sistema de transporte ha cambiado drsticamente.
El contenedor posee una estructura de lados rectangulares de dimensiones
estandarizadas, que protege la mercanca de la intemperie y reduce los costos de ma-
niobra al evitar transbordos de mercanca. El transporte de contenedores atiende prin-
cipalmente al servicio martimo y cada vez ms el terrestre, debido a su fcil manejo
en los procesos de importacin y exportacin y a la rapidez y eficiencia en su opera-
cin de carga y descarga.
Los contenedores son empleados para transportar cargas unitarias, ensacadas,
empaquetadas o paletizadas. Los contenedores pueden ser privados o adquiridos en
renta.
En relacin a los puertos, stos debieron modificar su infraestructura y contar con
equipo que permitiera la carga y descarga de los contenedores a los nuevos buques
llamados Lo/Lo' s (Lift On, Lift Off) o simplemente buques portacontenedores, los
que tienen celdas dentro de las cuales se acomodan y apilan los contenedores.
Los buques tambin han cambiado y su capacidad se ha multiplicado segn el
modelo de los mismos .
Aunque existe una gran variedad de contenedores, los ms conocidos y usados
son los de 20 ', 40 ', 40' High Cube y 45 ', pudiendo encontrar secos y refrigerados y
equipos especiales.
Los contenedores pueden estar construidos de hierro o bien de aluminio; estos
ltimos al reducir la tara vehicular, permiten cargar mayor peso. Sin embargo, siem-
pre debe de consultarse con el proveedor del servicio las regulaciones del pas origen
y destino sobre las limitaciones de pesos y dimensiones antes de escoger y llenar el
contenedor.
Un elemento que facilita el transporte multimodal
Del mismo modo los contenedores han permitido el transporte multimodal del
cual son pieza fundamental, dado a su fcil traspaso del ferrocarril a otros medios de
transporte como el barco o el camin, lo cual quiere decir que la misma caja puede ser
transportada por cualquier modo de transporte sin tener que sufrir cambios en su
unitarizacin, lo que ha trado la estandarizacin y facilitacin en el transporte.
Ventajas del uso de los contenedores
La estandarizacin de tamaos de contenedores permiten los tranbordos en
todos los puertos del mundo a bordo de casi cualquier buque de contenedores y
permite operaciones portuarias ms eficientes y rpidas, lo cual reduce los tiempos
de trnsito.
84 R oooLFo V ALENZUELA S EPLVEDA
Los contenedores modernos han sido diseados para ofrecer un mayor nivel de
seguridad. Los marcos de las puertas estn diseados para evitar que las puertas pue-
dan ser quitadas si se remueven las bisagras. Adicionalmente, ahora se colocan
portamarchamos adicionales que evitan la rotacin de las barras de apertura de las
puertas, lo cual resulta en un elemento de seguridad agregado.
El uso del contenedor requiere la utilizacion de un chassis o plataforma el cual
es dejado en el pas de origen. Esto reduce el peso total del vehculo a bordo de los
buques y por lo tanto mejora el rendimiento de los buques, permitindoles llevar ms
carga y menos tara.
Dada la construccin de los contenedores y su gran rigidez y materiales resisten-
tes, ofrecen una mayor proteccin a la carga en cualquier situacin. Otros medios de
transporte sacrifican la resistencia a cambio de una menor tara.
Es impotante destacar que el trmino "container" no incluye ni vehculos ni empa-
ques convencionales
Debido a la importancia que tiene este medio de carga, hablaremos de los tipos de
contenedores, ventajas y desventajas que ellos proporcionan a la Distribucin Fsica.
La carga y descarga de mercancas en el transporte mediante contenedores mar-
timos
Los contenedores han pasado de ser una forma de embalaje a convertirse en un
medio de transporte, sobre todo para trayectos largos en los que se suceden -"combi-
nan"- diversos modos de transporte. Y quizas es por ello que muchas veces se les
defme como "equipo de transporte de carcter pennanente, suficientemente resistente
para su uso repetido, especialmente concebido para contener mercanca a transportar
por uno o varios modos de transporte, con dispositivos que penniten una fcil mani-
pulacin y, sobre todo, su transbordo de uno a otro modo de transporte, diseado de
manera que sea fcil de llenar y vaciar".
A partir de aqu, ya se comprender que la carga y descarga -llenado y vaciado-
de los contenedores, entendidos como modo de transporte, obedezca a sus propias
reglas, que giran en tomo a las posibles variantes de los trminos FCL -fitll container
load- y LCL - less container load-. As, cuando un contenedor no ha de ser llenado y
vaciado por el transportista se usan los trminos FCL/FCL, que significan que dichas
operaciones sern realizadas por el cargador y el receptor, mientras que cuando el
contenedor tiene que ser llenado y vaciado por el transportista los trminos a emplear
sern LCLILCL, acostumbrando a ser en estos casos, adems, el transportista quien
suministre el contenedor. Los llenados y vaciados de carcter mixto, o sea a cargo del
transportista y/o del cargador o del destinatario, se expresan con los tnninos FCL/LCL
y LCLIFCL (ms adelante se encuentra un cuadro explicativo de estos conceptos).
Naturalmente, la utilizacin de estos tnninos o clusulas, especialmente si estn
incluidos en un conocimiento de embarque -BL- o cualquier otro documento de trans-
porte, tiene una importancia decisiva a la hora de determinar las responsabilidades de
los transportistas en caso de averas. Sobre este particular la jurisprudencia ha reitera-
tista slo es resp..'"O-,..r;
do, esto se ju
las clusulas "
manipulacin i.n.a.ce
Un idntico cr ~
dor cerrado y s
proveedor o la f"ll . . ......,,,
como declar.
Diferente pu"""=
aos desde que
calidad reglado ~
Longitud: ~
Ancho: Es es: - L-;
Calificacin -
Por ejemplo:
-Al equipo d,
-Al de 12 m
Esa unidad es
Unit = Unidad equi-::'!1___..,
Capacidad: C= ~
segn su material d e ~
puede transportar
- --_-..:..Z.':'ZUELA S EPLVEDA
mayor nivel de
las puertas pue-
ora se colocan
apertura de las
L..-..>..ilCL::> veces se les
resistente
a transportar
.,........._ ........... una fcil mani-
rte, diseado de
L oGiSTICA DE DISTRJBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 85
do, dira hasta casi la saciedad, que los daos causados por la carga o estiba de la
mercanca en un contenedor ejecutada por el propio cargador son responsabilidad
exclusiva de ste; y que cuando los precintos de origen aparecen intactos, el transpor-
tista slo es responsable del cuidado del contenedor como tal, pero no de su conteni-
do, esto se justifica si pensamos que si el tramo martimo del transporte se realizo bajo
las clusulas "F" (por ejemplo FCLIFCL) -segn la cual el contenedor es movido
como carga unitaria- y "S" (por ejemplo said to contain, o shipper load stow and
count) - por lo tanto la carga y estibacin de la mercanca son por cuenta del carga-
dor- este mismo acto exime al porteador de toda responsabilidad frente a la carga,
estiba, integridad, vigilancia y cuidado y descarga de las mercancas que conduzca.
Por todo ello, el transportista deber responder de la carga, estiba, transporte,
desestiba y descarga de la mercanca, y de su custodia desde la recepcin para su
transporte hasta su entrega. Pero referida al contenedor, sin que pueda responder del
contenido cuando los precintos (sellos) aparecen intactos y no aparecen signos de
manipulacin inadecuada.
Un idntico criterio se puede aplicar en relacin con unos faltantes en un contene-
dor cerrado y sellado (precintado), dado que ante este evento es ms probable que el
proveedor o la empresa que carg el contenedor no hubiese enviado toda la mercanca
como declar.
Diferente puede ser el caso si es que los sellos de origen del contenedor no llega-
ran intactos.
Un contenedor puede operar en razonables condiciones de seguridad durante 15
aos desde que sale de la planta en donde fue construido con altos estndares de
calidad reglados por las Normas ISO .
Longitud: Los ms comunes son de 6 y 12 metros de largo.
Ancho: Es estndar, de 2,44 metros.
Calificacin: Se identifica a los contenedores por su longitud medida en pies.
Por ejemplo:
-Al equipo de 6 metros se le llama "veinte pies" (20')
- Al de 12 metros se llama "cuarenta pies" ( 40 ')
-A los de 2,60 metros de alto, "ocho pies seis" (8 '6") ; el 6 se refiere a pulgadas.
-A los de ms de nueve pies de alto, "Jumbos" o "Highs Cubes".
Cuando se quiere hacer referencia a algn medio de transporte tal como trenes o
buques; o de una terminal internacional para albergar contenedores, se utiliza una
unida:d que equivale al contenedor de 20 pies (20 ') . Es decir, que cuando escuchamos
o leemos que un buque tiene una capacidad de 6.000 contenedores, se est refiriendo
a 6.000 contenedores de 20'.
Esa unidad es la abreviatura de su expresin en ingls: TEU(fwenty foot Equivalent
Unit =Unidad equivalente a veinte pies)
Capacidad: Un contenedor de 20' pesa entre 1,80 toneladas y 2,50 toneladas
segn su material de construccin y posee una capacidad de 33 metros cbicos (m
3
) y
puede transportar como carga neta entre 18 y 21,50 toneladas, en funcin de la capa-
86 R o o oLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
cidad para la que fue concebido. Es importante destacar que estas capacidades corres-
ponden a un contenedor estndar dry, es decir, para carga seca y general. Un contene-
dor de 20' para productos congelados tiene otras capacidades. Para aclarar ms los
datos se debe revisar la tabla de capacidades y mediciones de los diferentes tipos de
contenedores incluida en este mismo captulo.
Un contenedor de 40' pesa entre 3,30 toneladas y 3,80 toneladas y posee una
capacidad de 66 metros cbicos (m
3
) y puede transportar como carga neta de hasta 28
toneladas, en funcin de la capacidad para la que fue concebido. Existen contenedo-
res reforzados que pueden cargar mayor cantidad de toneladas.
Tipos de Contenedores
A continuacin se mencionarn los contenedores ms utilizados en el comercio
internacional:
Contenedor para Carga Seca - Dry Container
Cargamento por el extremo completamente cerrado. Es el container bsico, con
puertas en el extremo trasero. Es adecuado para mercancas en general y que no nece-
siten condiciones ambientales especiales.
Contenedor Refrigerado Trmico - Reefer o CONAIR (Porthole) Container
nan con una con.
pueden alcanzar r.:::--;:a:. =:!
tanto enfriadas
perecibles, etc. &: =
trolada.
e
bajo cero.
La temperall.G"_ ...-.-.....___J
buque 1 terminal o
Temperatura ;;.
El aire circ
Hayqueob
carril.
A diferencia
cobertura slida fcr:=:-::::
nedores est reser--=
da a todos los
--'-........... -.....,- y posee una
de hasta 28
el comercio
~ ~ A r bsico, con
.:::,-....... _: -que no nece-
Container
L oGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 87
Container aislante y equipado con unidades de refrigeracin interior que funcio-
nan con una conexin elctrica directa o con un generador a gasolina o diesel. Se
pueden alcanzar temperaturas de hasta- 25 C. Se utilizan en el transporte de cargas,
tanto enfriadas como congeladas, como por ejemplo frutas, mariscos, alimentos
perecibles, etc. En general, en productos que necesiten un medio de temperatura con-
trolada.
Especialmente para carga que necesita una temperatura constante sea sobre o
bajo cero.
La temperatura est controlada por equipos de refrigeracin correspondientes en el
buque 1 terminal o asegurada por una unidad de agregado de refrigeracin "clip-on".
Temperatura posible dentro del contenedor: de+ 12 oc hasta -25 oc.
El aire circula dentro del contenedor por 2 aperturas en la pared frontal.
Hay que observar las restricciones de peso para transportes terrestres y por ferro-
carril.
Contenedor Descubierto - Open Top Container
A diferencia del contenedor dry, el techo de este tipo de contenedores es una
cobertura slida que permite la descarga de mercancas por arriba. Este tipo de conte-
nedores est reservado para mercancas de vertical desembarque, para que correspon-
da a todos los requisitos aduaneros la cobertura es tensa y atada con cuerda, posterior-
mente empastada. Uso: Especialmente para bultos con sobrealtura y carga del tope
con una gra por ejemplo.
88 R oDOLFo V AL EN ZUELA S EPLVEDA
Contenedor Cisterna - Tanktainer
Hay contenedores tanque separados para productos alimenticios (alcohlicos, ju-
gos) y para productos qumicos (por ejemplo lquidos inflamables y productos txi-
cos, etc.).
Los tanques tienen que ser llenados con, por lo menos, un 80% de la capacidad
posible.
Contenedor Tipo Vagn o Plataforma - Flat Rack o Flat Container
Tipo de contenedores que representan plataformas de dimensiones iguales a 20' y
40', permitiendo la carga y descarga de mercancas voluminosas y pesadas, de dimen-
siones qe no permiten pasar por las portezuelas o por los tabiques laterales. Las mer-
cancas no estn protegidas de viento, lluvia o nieve ni estn cerradas o empastadas.
Contenedores Flexibles - Flexi Tank Container
Se instalan dentro de un compartimiento seco en un contenedor estndar de 20
pies, convirtindolo en un contenedor lquido con posibilidad de carga de hasta 24.000
litros de producto dependiendo de su gravedad especfica. Al retirar el Flexi Tank, la
caja vuelve a ser un contenedor de productos secos.
Son elaborados de diversos materiales, tales como: Caucho Nitrlico y Polister
de alta resistencia y tejido de Nylon revestido con Poliuretano, mezclas de PU/PVC,
PVC y otros polmeros de acuerdo con el material a ser transportado.
siva a un solo Su
Los tanqu
como peligrosos_
Contenedor -
' A o ...
- Jite'
_, .' . . ..-..... '
.
' .. .
.. . .
- ;::;."ELA SEPLVEDA
guales a 20' y
, de dimen-
Las mer-
... y Polister
de PU/PVC,
L oaisTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 89
Los tamaos estndar tienen un rango de capacidad de 12 a 24 metros cbicos.
Hay versiones desechables del tanque termoplstico, pero en general son ampliamen-
te reutilizables. Si bien se pueden lavar, se recomienda altamente su dedicacin exclu-
siva a un solo servicio.
Los tanques flexibles no pueden usarse para transportar materiales clasificados
como peligrosos.
Contenedor abierto a los lados - Open Side Container
Cargamento por un lado,
completamente cerrado.
Container equipado con
puertas laterales para cargar
cuando no resulte prctico usar
puertas en los extremos, como
por ejemplo, cuando el contai-
ner est a bordo de un vagn
de ferrocarril.
90 RoDOLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Contenedor Granelero - Bulk Container
11

Especialmente para mercanca seca como malta, etc.; hay tres aperturas para ga-
rantizar una carga del tope; hay una apertura de descarga en cada puerta.
Contenedor con patines - Pallet Wide Container
Tipo de contenedores destinados para el
transporte de todo tipo de mercancas sobre pa-
letas, lo que exige superficie ms ancha para la
carga.
14 paletas en contenedor de 20 pies.
30 paletas en contenedor de 40 pies .
Contenedor especial para mercancas de den-
sidad media: bebidas, conservas, legumbres.
Existe posibilidad de encontrarlo con patines en
su base, o por el contrario, prescindir de ellos.
Contenedor de Doble Piso
El contenedor de 20' Doble Piso est
especialmente diseado para mercancas
que no se pueden apilar como: leche, zumo,
aceite, agua, refrescos. Es posible encon-
trar contenedores Doble Piso con alturas
desiguales.
20 ': Capacidad de 28 pallets en base a
1,35 m de altura mxima.
20 'Reformado: Capacidad de 28 pa-
llets en base a 1,35 m/1,40 m de altura
mxima.
LoGSTICA DE
Contenedor - r;;
Especialm'
ta ventilacin.

hay aperturas en
feriares.
peso para transpo::.
carril.
De los tipo
en Rgidos y No
Dentro de los __ _
pueden ser
Habitualmell- -
CONT. DE 20
Largo 5.90 m
Ancho 2.33 m
Alto2.38 m
Peso Mximo de q:.::
Capacidad de carga
- =zuELA SEPLVEDA
L OGSTICA DE DISTRIBUCI N F SICA INTERNACIONAL
Contenedor ventilado de 20 pies
Especialmente para carga que necesi-
ta ventilacin.
Ventilacin natural es posible porque
hay aperturas en los rieles superiores 1 in-
feriores.
La construccin laberntica de la ven-
tilacin garantiza la resistencia a la intem-
pene.
Hay que observar las restricciones de
peso para transportes terrestres y por ferro-
carril.
91
De los tipos de contenedores podemos subdividir la gran familia de contenedores
en Rgidos y No Rgidos.
Dentro de los primeros se encuentran los de Carga Seca, por un lado y los Para
Lquidos, por el otro.
Se llaman no lquidos a los plegables.
Carga Seca
- Cerrados: Son unidades estndar con puertas en la parte posterior (lo ms co-
munes) o puertas laterales o combinacin de ambas.
- Abiertos: Tambin existen combinaciones de techo abierto, de lateral abierto y
de ambas aberturas ms el extremo abierto.
Hay algunos con la base y las dos paredes extremas.
Los contenedores de techo abierto cumplen la misin de transportar carga que
excede las dimensiones ISO; es decir, que sobresale por encima del lmite superior de
la caja.
Tambin cargan mercaderas que por sus caractersticas de peso y volumen slo
pueden ser introducidas al contenedor por la parte superior.
Habitualmente la parte superior se cubre con una lona plstica.
Medidas de Contenedores
CONT. DE 20 PIES DRY
Largo 5.90 m
Ancho 2.33 m
Alto 2.38 m
Peso Mximo de Carga 20 a 22 tons.
Capacidad de carga en vol. 33m
3
CONT. DE 40 PIES DRY
Largo 12.03 m
Ancho 2.33 m
Alto 2.38 m
Peso Mximo de Carga 28 tons.
Capacidad de carga en vol. 66 m
3
Contina
92 Rooo LFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Medidas de Contenedores
CONT. DE 40 PIES HIGH CUBE CONT. DE 20 PIES REFRIGERADO
Largo 12.03 m -REEFER
Ancho 2.33 m Largo 5.48 m
Alto 2.68 m Ancho 2.28 m
Peso Mximo de Carga 26 tons. Alto 2.16 m
Capacidad de carga en vol. 76m
3
Peso Mximo de Carga 27 tons.
Capacidad de carga en vol. 28 m
3
CONT. DE 40 PIES REFRIGERADO CONT. DE 40 PIES REFRIGERADO HIGH
Largo 11.19 m CUBE
Ancho2.87m Largo 11.57 m
Alto 2.12 m Ancho 2.26 m
Peso Mximo de Carga 25 tons. Alto 2.51 m
Capacidad de carga en vol. 57m
3
Peso Mximo de Carga 27 tons.
Capacidad de carga en vol. 67m
3
CONT. DE 20 PIES OPEN TOP CONT. DE 40 PIES OPEN TOP
Largo 5.91 m Largo 12.04 m
1
1
Ancho 2.34 m Ancho 2.35 m
1
Alto 2.38 m Alto 2.38 m
Peso Mximo de Carga 22 tons. Peso Mximo de Carga 27 tons.
Capacidad de carga en vol. 32m
3
Capacidad de carga en vol. 65 m
3
CONT. DE 20 PIES FLAT RACK CONT. DE 40 PIES FLAT RACK
Largo 5.80 m Largo 12m
Ancho 2.41 m Ancho 2.23 m
Alto 2.43 m Alto 2,44 m
Peso Mximo de Carga 20 tons. Peso Mximo de Carga 26 tons.
Capacidad de carga en vol. 32m
3
Capacidad de carga en vol. 65m
3
CONT. DE 20 PIES CONAIR CONT. DE 40 PIES CONAIR.
(PORRO LE) (PORHOLE)
Largo 5,72 m Largo 11,75 m
Ancho 2.29 m Ancho 2.25 m
Alto 2.22 m Alto 2,08 m
Peso Mximo de Carga 21,45 tons. Peso Mximo de Carga 25,83 tons.
Capacidad de carga en vol. 30 m
3
Capacidad de carga en vol. 58,40 m
3
~
Contina
Largo 5.90 m
Ancho2.44 m
Alto 2.65 m
Largo 5.90 m
Ancho 2.45 m
Alto 1,38 X 2 m
CONT. DE 20 E ~ . . . . : ~
- FLAT
Largo 6,05 m
Ancho 2.43 m
Largo 5,90 m
Ancho 2.44 m
Alto 2,68 m
Peso Mximo de CZ _
Capacidad de
Largo 6,05 m
Ancho 2.43 m
Alto 2,59 m
Peso Mximo de
Capacidad de
- e .. A
' - ""'
- . . --- ' ~ 4 ~
~ ~ ~ ~ -
L OGSTICA DE DI STRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 93
Medidas de Contenedores
CONT. DE 20 PIES OPEN SIDE CONT. DE 40 PIES OPEN SIDE
Largo 5.90 m Largo 12.10 m
Ancho 2.44 m Ancho2.44m
Alto 2.65 m Alto 2.65 m
Peso M;ximo de Carga 21,70 tons. Peso Mximo de Carga 27 tons.
Capacidad de carga en vol. 31 m
3
Capacidad de carga en vol. 60 m3
CONT. DE 20 PIES DOBLE PISO CONT. DE 20 PIES DOBLE PISO
Largo 5.90 m REFORMADO
Ancho 2.45 m Largo 5.90 m
Alto 1,38 X 2m Ancho 1,22 X 2m
Peso Mximo de Carga 25 tons. Alto 1,41 X 2m
Capacidad de carga en vol. 35m
3
Peso Mximo de Carga 26 tons.
Capacidad de carga en vol. 37 m
3
CONT. DE 20 PIES PLATAFORMA CONT. DE 40 PIES PLATAFORMA
- FLAT -FLAT
Largo 6,05 m Largo 12,19 m
Ancho 2.43 m Ancho2,44m
Peso Mximo de Carga 22 tons: Peso Mximo de Carga 41 tons.
Capacidad de carga en vol. Capacidad de carga en vol.
CONT. DE 20 PIES PALLET WIDE CONT. DE 40 PIES PLATAFORMA
Largo 5,90 m -FLAT
Ancho 2.44 m Largo 12,10 m
Alto 2,68 m Ancho2,44 m
Peso Mximo de Carga 25 tons. Alto 1,75 m
Capacidad de carga en vol. 39m
3
Peso Mximo de Carga 25 tons .
. Capacidad de carga en vol. 46 m
CONT. DE 20 PIES TANKTAINER CONT. DE 20 PIES GRANELERO
Largo 6,05 m -BULK
Ancho 2.43 m Largo 5,93 m
Alto 2,59 m Ancho2,36m
Peso Mximo de Carga 27 tons. Alto 2,33 m
rons. Capacidad de carga en vol. 20.000 litros Peso Mximo de Carga 21,60 tons.
- A.O m
3
Capacidad de carga en vol. 33m
Contina
94 R o o o LFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Sistemas Especializados para el Transporte de Contenedores
- Sistema Fishy Back: Consiste en un remolcador llamado buque madre, el cual
arrastra una serie de barcazas cargadas de contenedores, las que va dejando en los
puertos de destino. Este sistema es muy utilizado en el transporte fluvial y lacustre.
Sistema Rol! on Rol! off(Ro-Ro): Es un sistema internacional del transporte que
consiste en que el vehculo que transporta al contenedor por carretera sube a un barco
transportador y es llevado en l hasta el puerto de destino donde el vehculo baja por
sus propios medios y llega con el contenedor a la bodega del comprador, donde se
descarga, evitando de este modo que la carga sufra manipulacin en el trayecto, salvo
su carga y descarga.
Sistema Traller on Flatcar (I'ofc): Consiste en que el contenedor es llevado so-
bre un remolque de camin, el que a su vez es transportado sobre un carro plano de
ferrocarril, llamado tambin Piggy Back.
Ventajas del uso del contenedor
-Ahorro de Tiempo
- Los barcos especializados en el transporte de contenedores se pueden cargar y
descargar a una velocidad de ms de 1.200 toneladas de carga por hora (30 contenedo-
res por hora y gra), y los barcos convencionales a una velocidad de menos de 60
toneladas por hora.
- Los barcos especializados en contenedores aceleran el transporte global en vista
del poco tiempo que permanecen en los puertos, debido a la gran rapidez del servicio.
- Por eliminar un manejo innecesario y llevar a cabo una transferencia rpida y
fcil desde un medio de transporte a otro, los contenedores son una forma de aplicar la
automatizacin al movimiento del cargamento. Esto garantiza una entrega ms rpida
de la mercanca transportada en contenedor, lo cual beneficia a los cargadores,
consignatarios y consumidores.
- De la misma manera, para las compaas aseguradoras de transporte de mercan-
cas, el factor tiempo es importante puesto que significa que las mercancas asegura-
das estn en riesgo por perodos de tiempo menores de lo que estaran utilizando
medios de transporte convencionales.
-Ahorro de Dinero
- Los costos de operacin de un barco especializado en contenedores son compa-
rativamente bajos.
-Hoy da, en los puertos martimos modernos, el manejo de bultos sueltos (break
bulk) cuesta ms que la carga mediante contenedores, debido al aumento constante de
los costos de manejo y de los estibadores del cargamento general.
- El sistema de carga mediante contenedores es una manera de simplificar el trans-
porte de cargamento, garantizando un aumento sustancial en el potencial de rendi-
miento de la mayora de los puertos martimos, as como una reduccin de los gastos
administrativos.
transporte de carg:::=.-
estiba y
cional. Ello signi5::7
Ahorro de m=-..-.,..._:
-A pesar d
de empaque, sin
como un tipo d
contenedor en e1
algunos depsitos
lugar.
- Por lo tanro_
ellos mismos en ce=::.:::.;;...,;;.
ta, por lo que es :
material extrae
-El conten
tipo de empaqu
transporte
- Cierto tipo
convencional, pu --
embalaje, lo qu
- Por lo tanto_
posible un ahorro z;-.;::::::::::::;:;;::..:
en el costo de - ..
mercanca acarr'
-A pesar de <r.:.e .__
ta, la incidencia de ;:;
- La carga .. :
ratera, es decir,
de contenedores_
- Simplifzcacio.
Dado que el
- El transpone :=-: --s
barco, o despus
martimo en s se un:-.-,,
_ madre, el cual
_dejando en los
ial y lacustre.
I==::::::Z - l transporte que
sube a un barco
- ' hculo baja por
rador, donde se
1 trayecto, salvo
arro plano de
ueden cargar y
.:;a 3 O contenedo-
_ ......... , menos de 60
global en vista
z del servicio.
rpida y
- rma de aplicar la
-- - sueltos (break
constante de
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN F SICA INTERNACIONAL 95
Ahorro de mano de obra
- Los barcos especializados ahorran mano de obra debido a que este sistema de
transporte de cargamento mediante contenedores necesita menos manejo y menos
estiba y almacenamiento que un cargamento general transportado en forma conven-
cional. Ello significa que ya no es necesario el manejo de paquetes individuales uno
por uno, en numerosos sitios.
Ahorro de material de embarque
- A pesar de que la carga mediante contenedores no es en s un mtodo diferente
de empaque, sino un sistema nuevo de transporte, un contenedor se puede considerar
como un tipo de empaque exterior, siempre y cuando la mercadera se cargue en el
contenedor en el local del consignatario y sin tener que ser transportada primero a
algunos depsitos en los muelles o patios de contenedores para ser cargada en ese
lugar.
- Por lo tanto, las mercancas transportadas en contenedor estn protegidas por
ellos mismos en contra de las inclemencias del tiempo, robo, ratera y carga incomple-
ta, por lo que es necesaria la proteccin en contra de estos riesgos por medio de
material extraempaque.
- El contenedor elimina la necesidad de embalajes como cajas de madera u otro
tipo de empaque resistente para protegerlo contra cualquier dao causado durante un
transporte convencional.
- Cierto tipo de mercanca, que necesita empacarse para ser transportada en forma
convencional, puede inclusive ser acarreada fuera de sus cajas, es decir, sin ningn
embalaje, lo que quiz sea la mejor forma de embarque.
- Por lo tanto, la falta o disminucin de la forma de empaque tradicional hace
posible un ahorro aproximado de 15% a 20% de espacio de carga y hasta de un 40%
en el costo de empaque.
Disminucin del riesgo
-La carga mediante contenedor trae como resultado una reduccin sustancial de
prdidas y daos causados por ataduras deficientes del cargamento. Al llegar adecua-
damente los contenedores, se logra una mayor estabilidad y seguridad respecto a la
mercanca acarreada con estiba convencional.
-A pesar de que un gran nmero de contenedores son transportados sobre cubier-
ta, la incidencia de prdidas o daos causados por agua, generalmente se reduce.
- La carga mediante contenedores disminuye las prdidas por causa de robo o
ratera, es decir, que este riesgo se limita prcticamente al periodo de carga y descarga
de contenedores.
Simplificacin de la documentacin
Dado que el contenedor es el gatillo que gener el transporte "Intermodal":
- El transporte terrestre, ya sea que se lleve a cabo antes de la carga a bordo del
barco, o despus de la descarga, en el puerto al que fue destinado, y el transporte
martimo en s se pueden llevar a cabo utilizando solamente un documento.
96
R oooLFO VALENZUELA S EPLVEDA
-Por consiguiente, los costos por conceptos de puerto y transbordo, flete marti-
mo y transporte terrestre disminuyen considerablemente.
-No se hace ninguna distincin de documentos entre los contenedores transporta-
dos sobre o bajo cubierta del barco.
Desventajas del uso de contenedor
La transformacin de los puertos para adaptarse al alto crecimiento de las opera-
ciones con contenedor ha requerido (y lo hace constantemente para renovar o actuali-
zar equipamiento) una inversin enorme de capital en barcos, gras, straddle carries,
remolques, depsitos, contenedores, etc.
Esta inversin de capital forz a las lneas martimas que en el pasado eran
competidoras a unirse y formar consorcios de contenedores. Esto significa una menor
competencia y un peligro creciente de monopolizar ciertas rutas.
El consignatario y el cargador tienen que estar dispuestos a recibir y cargar,
respectivamente, el cargamento en contenedores, sea o no su agrado.
Casi todo tipo de mercanca puede ser transportada en un contenedor; sin em-
bargo, cierto cargamento debe considerarse como inadecuado para este sistema, por
ejemplo maquinaria pesada, material de construccin para plantas industriales, la
mayora de los cargamentos a granel y algunos productos con un alto contenido de
humedad.
Alguna mercanca no merece ser transportada en contenedores. Esto se puede
aplicar, por lo general, a los productos con un valor menor de US$ 250 por m
3
Alternativas para consolidar y desconsolidar un contenedor martimo
Un contenedor puede ser llenado de dos diferentes maneras:
FCL- Full Container Load
LCL - Less Container Load
Punto de vista exportador
La utilizacin de una u otra forma depender de la cantidad de carga que tenga el
exportador, es decir, si slo un exportador es capaz de llenar el contenedor o es nece-
sario completar el espacio con la carga de otros exportadores.
En caso que sea slo uno el exportador que llene el contenedor estaramos frente
a un contenedor FCL (Full Container Load), esta situacin pennite que el exportador
se entienda directamente con la compaa naviera para obtener la reserva del contene-
dor, la que es oficial al obtener un nmero de reserva, conocido como "Nmero de
Booking", este mismo dato servir para que el mismo exportador retire el contenedor
del depsito indicado por la naviera, lo lleve hasta el lugar donde est disponible la
carga para introducirla a la unidad y una vez lleno el contenedor, entregarlo sellado
para embarque.
Nos encontraremos en presencia de un LCL (Less Container Load) cuando varios
exportadores sin la carga suficiente para llenar un contenedor por s solos, deben
agrupar su carga, esto lo efectan indirectamente, dado que es un embarcador (opera-
dor transitario .... .,.
vaca el conten
(depende de
Estas dos ahe-. ... _.__

Carga del E:;.,. pr..--=
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-- -------
L OGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 97
dor transitara de carga) quien junta la carga y luego consolida el contenedor, obvia-
mente la mercanca introducida en el contenedor debe ir al mismo puerto de destino.
Punto de vista importador
El importador al recibir carga en un contenedor FCL, significa que toda la carga
viene consignada a su nombre, por tanto puede retirar la unidad de contenedor y lle-
varla a su bodega o lugar de recepcin y vaciar o des consolidarlo, para posteriormen-
te devolver el contenedor a la naviera, envindolo al depsito que se le haya indicado.
Cuando la carga se encuentra en un contenedor LCL, el importador no puede
retirar el contenedor dado que en l viene carga para diferentes importadores, en esta
situacin tambin opera un embarcador el que acta como desconsolidador, es decir,
vaca el contenedor, entrega la carga para almacenamiento portuario o extraportuario
(depende de instrucciones del importador) y desde ah el dueo la retira.
Estas dos alternativas se combinan haciendo posible las siguientes situaciones :
EMPRESA EXPORTADORA DESIGNACIN DESTINATARIOS
Carga del Exportador, el exportador FCL- FCL Para un nico Consignatario. Es un
llena el contenedor con su carga y lo solo importador el que recibe el
sella, pudiendo hacerlo en su propia contenedor, por tanto ste puede
bodega o dependencias. Lo entrega a retirarlo de puerto y vaciarlo en su
la compaa naviera o embarcador, propia bodega o dependencias y
cerrado y sellado. posteriormente devolverlo a la
FCL compaa naviera, limpio y en
buenas condiciones.
FCL
Consolidacin e/ otras Cargas. En LCL-LCL Para varios Consignatarios. En esta
esta modalidad son dos o ms los modalidad son dos o ms los
exportadores que llenarn el importadores que traen su carga
contenedor, por tanto, la unidad no dentro del contenedor, por tanto no
puede ser llevada a las dependencias puede ser retirado por ninguno de
de los exportadores, sino que ellos ellos. El embarcador es quien
deben enviar la carga a un lugar de desconsolida la carga para que luego
consolidacin (CFS) designado por cada uno de los importadores retire
la compaa naviera o el embarcador sus productos desde el lugar de
y ser ste quien llene el contenedor almacenamiento.
con las diferentes cargas. LCL
LCL
Slo carga propia. Carga del FCL - LCL Para varios Consignatarios. En esta
Exportador, el exportador llena el modalidad son dos o ms los
contenedor con su carga y lo sella, importadores que traen su carga
pudiendo hacerlo en su propia dentro del contenedor, por tanto no
bodega o dependencias. Lo entrega a puede ser retirado por ninguno de
Contina
98
R oooLFo V ALENZUELA S EPLVEDA
EMPRESA EXPORTADORA DESIGNACIN DESTINATARIOS
la compaa naviera o embarcador, FCL-LCL ellos. El embarcador es quien
cerrado y sellado. desconsolida la carga para que luego
FCL cada uno de los importadores retire
sus productos desde el lugar de
almacenamiento.
LCL
Consolidacin c/otras Cargas. En esta LCL - FCL Para un nico Consignatario. Es un
modalidad son dos o ms los solo importador el que recibe el
exportadores que llenarn el contenedor, por tanto ste puede
contenedor, por tanto, la unidad no retirarlo de puerto y vaciarlo en su
puede ser llevada a las dependencias propia bodega o dependencias y,
de los exportadores, sino que ellos posteriormente, devolverlo a la
deben enviar la carga a un lugar de compaa naviera, limpio y en
consolidacin (CFS) designado por buenas condiciones.
la compaa naviera o el embarcador FCL
y ser ste quien llene el contenedor
con las diferentes cargas.
LCL
F.C.L. = FULL CONTAINER LOAD
L.C.L. = LESS CONTAINER LOAD
Inspeccin de los contenedores
'
Cuando un exportador o su embarcador solicita un contenedor, confa que el de-
psito de contenedores asignado para dicha entrega, le asignar una unidad apta para
el transporte del producto. Naturalmente no se puede exigir necesariamente un conte-
nedor nuevo; pero s que est apto. En este punto podra surgir un momento de discre-
pancia para definir quin califica la aptitud y bajo qu criterios.
Es satisfactorio mencionar que las industrias de alquiler, reparacin de contenedo-
res y del transporte martimo contenerizado, en conjunto, han logrado establecer un
nivel vlido de evaluacin de la aptitud de un contenedor, que son los Requerimientos
IICL
4
. Estas son normas de consenso, aceptadas por la mayora de organismos comer-
ciales involucrados en el transporte en contenedores y hacen posible y expeditivo el
procedimiento, ya que las reglas IICL establecen los requerimientos mnimos que debe
cwnplir un contenedor para que sea considerado como apto para el transporte de la carga,
lo que implica no solamente que el contenedor se encuentre estructural y fisicamente en
buen estado tcnico, sino que adems, cumpla con requisitos establecidos por organis-
mos internacionales, tales como la IS0
5
para sus dimensiones ex.iernas, ese para la
seguridad a la salud y vida humana, TeT para el tratamiento de la madera y TIR para el
4
Institute of International Container Lessors.
5
International Standard Organization.
cumplimiento de .-:-
elemento operatiyo
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En cuanto al
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Interna
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L OGSTI CA DE DI STRJ BUCI N FSICA INTERNACIONAL 99
cumplimiento de exigencias aduaneras, los cuales garantizan su disponibilidad como
elemento operativo modular dentro del sistema internacional de transporte intermodal.
Con la aceptacin del contenedor directamente en el terminal a su servicio, el
exportador y/o embarcador inicia la etapa culminante para l, que es el traslado de su
mercadera al interior del contenedor.
En cuanto al factor externo de entorno, ste tiene que ver con la insensibilidad que
muy frecuentemente se observa en terminales de servicio mltiple, donde en una mis-
ma rea de llenado se produce el llenado de cargas incompatibles, como por ejemplo
el caf y la harina para alimento de animales. En el caso de estos dos productos, puede
originarse el dao total de la carga de caf por el ingreso de slo algunos gramos de
harina al interior del contenedor.
El factor de seguridad interna tiene que ver con un plan de embarque para el
racional llenado del contenedor, a fin de que se obtenga el ptimo aprovechamiento
del espacio con el mximo de seguridad para evitar desplazamientos de la carga o
tambin con la incompatibilidad de la carga con los elementos de empaque y de trinca
a fin de evitar daos por condensacin.
Una inspeccin completa del contenedor de dao estructural requiere, como dije
hace unos prrafos atrs , un ojo competente, no obstante para la limpieza y la
aceptabilidad general, el sentido comn es suficiente. Es de mucho inters para cual-
quier usuario ya sea FCL o LCL realizar una rpida inspeccin interna y externa antes
del llenado y tambin despus de vaciado del contenedor.
Abajo se enumeran algunas pistas tiles que pueden ayudar a reducir al mnimo
dao de la carga.
Lista de control antes del llenado
EA.1:erna
Agujeros: agujeros o rasgones obvios en los paneles exteriores.
Puertas: bisagras de la puerta, cierres, juntas o tomadores del precinto (sello)
quebrados o torcidos.
Arcos del techo: Los contenedores Open Top deben tener todos los arcos del techo
(roofbow) en su sitio. Si el techo es retrctil entonces los arcos deben resbalar suave-
mente hacia los extremos del contenedor.
Etiquetas: Cualquier etiqueta que quede en el exterior del contenedor que se refie-
ra a la carga anterior debe ser quitada.
Interna
El contenedor debe estar:
Limpio: No deben quedar sobras (barredura, polvo, grasa o lquido) de la carga
anterior.
Seco: El interior debe estar seco y libre de cualquier rastro de sudoracin o conge-
lacin.
Desinfectado: No debe haber evidencia de parsitos, insectos o roedores que pue-
dan contaminar la carga y producir retrasos con las Autoridades sanitarias del puerto.
100 R o ooLFo V ALENZUELA SEPLVEDA
Sin tacha: Si va a ser utilizado con mercancas delicadas susceptibles al dao por
malos olores, entonces el contenedor debe ser perfumado. Esto se debe comprobar en el
mismo momento de abrir las puertas, cuando cualquier olor persistente ser ms fuerte.
Hermtico: Esto se comprueba mejor entrando en el contenedor y cerrando ambas
puertas. Si puede entrar la luz entonces tambin puede entrar el agua. Esto tambin se
aplica al piso del contenedor porque el agua puede salpicar hacia arriba durante trans-
porte por carretera.
Instrucciones: Es conveniente seguir cualquier recomendacin fijada dentro del
contenedor.
Lista de control despus del llenado
Segn la cantidad prevista de mercancas estibada en un contenedor, se deben
hacer las siguientes revisiones:
Trincado: Las mercancas se deben preparar y asegurar para soportar las tensio-
nes normales y las tensiones del viaje. Sobre todo se deber asegurar la carga de la
puerta para que no pueda moverse.
Inspeccin de Aduanas: Si se carga el contenedor con ms de un tipo de artculo
se puede ahorrar tiempo y dinero en una bsqueda si se coloca cerca de la puerta una
muestra de cada artculo.
Seguridad: Cuando se cierran las puertas, todos los cerrojos de seguridad deben
estar correctamente enganchados forzando los precintos de la puerta en la compre-
sin. El precinto de la compaa se debe situar en la posicin apropiada en la puerta
derecha y el nmero debe anotarse.
Contenido: Cualquier etiqueta en el exterior del contenedor que anuncia el conte-
nido atraer a ladrones y debera ser quitada.
Etiquetas: Las etiquetas de las mercancas peligrosas, si son necesarias, se deben
poner en las posiciones recomendadas. Las etiquetas deben ser puestas de tal manera
que no tapen el nmero del contenedor ni otras marcas de distincin.
Lista de control antes del vaciado
Lo siguiente se debe comprobar antes del vaciado:
Seguridad: El precinto est intacto y no se ha tratado de forzar.
El nmero se debe comparar con los documentos de acompaamiento para futu-
ras referencias.
Exterior del contenedor: Cualquier dao que pudiera haber afectado al contenido
debe ser debidamente observado.
Etiquetas: Antes de abrir las puertas se debe tener el debido respeto a cualquier
etiqueta, como etiquetas de mercancas peligrosas o carga a granel.
Puertas: La puerta derecha se debe abrir cautelosamente. Esto es para protegerse
del riesgo de que la carga incorrectamente estibada pueda caer hacia afuera sobre
personal.
Lista de control despus del vaciado
Cuando un contenedor est vaco de carga el contenedor se debe comprobar para
saber si hay dao que pueda llevar a posibles demandas .
La mayora
de embarques FC_
todo los restos <k: ;t j
Es prudente
mojadas, de a., ou_;
Las averas
Defectuosa
Golpes d
Defectuosa
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3
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3
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- _2rla en la puerta
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 101
La mayora de las tarifas estn redactadas indicando la obligacin de los clientes
de embarques FCL de limpiar el contenedor despus del vaciado. Esto incluye retirar
todo los restos del empaquetado y un barrido cuidadoso.
Es prudente examinar el contenedor buscando cualquier muestra de manchas
mojadas, de agujeros en los lados o en el techo que pudiera haber afectado a la carga.
Averas en los contenedores en el transporte martimo
Es importante consignar que los contenedores tambin pueden sufrir averas y
stas pueden ser at;ibuibles al importador o exportador, por tanto es importante que
las partes indicadas revisen muy bien el contenedor que estn recibiendo para hacer
las observaciones de averas si es pertinente.
Las averas en los contenedores pueden ser motivadas por las causas siguientes :
Defectuosa estiba de la carga del contenedor.
Golpes durante las operaciones de carga o descarga.
Defectuosa estiba
6
a bordo en contacto con mercancas pesadas o perfiles met-
licos que en los fuertes balances puedan apoyarse sobre el contenedor.
Defectuoso trincaje a bordo que pudiera sacar el contenedor de su anclaje en los
fuert es golpes de mar.
Para representar correctamente las averas sufridas en un contenedor, las navieras
y las compaas estibadoras y las propias compaas de los contenedores han elabora-
do impresos con ilustraciones muy claras del contenedor en sus diversas partes para
poder indicar exactamente el lugar de la avera.
El informe que se realiza al entregar o recibir un contenedor es el container
interchange receip, en el que se hace constar el estado actual del contenedor en el
momento de su recepcin a bordo. Naturalmente, al efectuar un informe de averas se
deber tener en cuenta el estado en que estaba el contenedor al embarque. Es una
garanta para el transportista que en todo momento puede demostrar que el contene-
dor embarc en una determinada condicin, exonerando de responsabilidad al barco,
siempre que no haya habido averas durante el viaje.
Resumen de recomendaciones sobre el estado del Contenedor
Debe estar estructuralmente sano.
Sus dimensiones en trminos generales no deben haber variado.
Los marcos no deben haber variado.
Las puertas y los sistemas de cierre deben estar sin daos, especialmente los
pestillos.
No debe presentar rajaduras, hoyos, abolladuras mayores o lneas de compre-
sin de ms de 3 metros de largo y 2 cm de ancho.
Debe mantener la hermeticidad con respecto al agua y al aire.
Debe estar limpio, con las marcas apropiadas y sin signos de envejecimiento
exceSIVOS.
No excede las regulaciones locales o internacionales respecto a los daos tolerables.
6
Los conceptos de Trica y Estiba estn tratados en este mismo libro en captulo posterior.
102 R oooLFO V AL EN ZUELA S EPLVEDA
El peso de la carga no sobrepasa el lmite mximo de container.
El sello de las puertas est en buen estado, sin signos de haber sido violentado.
El contenedor y paletas para transporte areo
Muchos aviones usan unidades de carga a base de contenedores que se adaptan a
los contornos de la bodega, pero tambin transportan mercaderas en paquetes indivi-
duales. A menudo se usan pallets delgados de aluminio cubiertos con redes de seguri-
dad que son trasladados sobre rodillos.
Para el transporte de carga area tambin se utilizan contenedores de planc-ha de
fibra, recubiertos con espuma de poliestireno. La refrigeracin se realiza mediante el
uso de hielo seco (C0
2
) o gel refrigerante.
Contenedores de uso en transporte areo
El uso del contenedor si bien no es nuevo, no es la principal unidad bsica de los
avwnes.
Los contenedores pueden ser transportados en la cubierta inferior de los aviones
de pasajeros, como tambin en la cubierta principal de todos los aviones cargueros o
combinados (pasajeros y carga).
Las siguientes son las principales ventajas que ofrecen los contenedores areos a
los embarcadores:
>/Transporte puerta a puerta con sello aduanero. Los contenedores areos (llamados
tambin ULD
7
) pueden ser cargados y descargados en los almacenes del cargador.
>/ Los bultos individuales son manipulados un menor nmero de veces, reducien-
do los riesgos de dao a las mercaderas.
>/ Proveen excelente proteccin contra las malas condiciones climticas, al robo,
pillaje y evitan que una mercadera se pierda o extrave.
>/ Facilidad de manipuleo; los embarques consistentes en pequeos bultos son
fcilmente controlados y verificados, evitando trabajosos etiquetados y manipuleos,
en los lugares de trnsito y de arribo.
>/Permiten la utilizacin de embalajes livianos en las mercaderas, reduciendo los
costos de embalaje.
>/ Para el transporte de estos contenedores registrados en lATA
8
con mercaderas,
existen tarifas especiales, que ofrecen a los embarcadores una reduccin sustancial de
las tarifas normalmente aplicables.
En los contenedores areos, cualquiera sea su clase, no pueden transportarse los
siguientes tem es :
- Mercadera Peligrosa (excepto hielo seco);
-Animales Vivos;
- Carga de Valor;
- Restos Humanos.
7
ULD (Unit Load Device) o contenedor diseado para acelerar la carga y descarga desde y hacia el avin.
8
Internacional Air Transport Asociation - Asociacin Internacional de Transporte Areo.
LoGSTICA DE DISTRJBL'""'......,.,._.

Mx. peso
Volumen: :5"
Mx. peso
S EPLVEDA
sido violentado.
que se adaptan a
paquetes indivi-
r des de seguri-
cargueros o
el cargador.
s, reducien-
::.ansportarse los
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
Tipos de Contenedores Areos
LD-2
lATA Class Rating-8D
Volumen: 120cu.ft. (3.4 metros cbicos); Peso del envase: 70Kg. / 154 Lbs;
Mx. peso bmto: 1225Kg. /2700 Lbs. , 2,400 lbs. mx. peso neto (1,088 kg);
Dimensiones: 45" x 61,5" x 47 x 60,4"
64'
163 cm
l
,....t-
.
.. 61.5'

LD-3 lATA Class Rating - 8
Volumen: 150cu.ft . (4.2 metros cbicos)- Peso del envase: 72 Kg./158 Lbs.
Mx. peso bmto: 1588 Kg./3493 Lbs y 3,200 lbs. mx. peso neto (1,452 kg)
Dimensiones: 79" x 43" x 64" x 61,5" x 60,4"
LD-6
r
64'
153 CTl
Vohunen: 310cu.ft. (8.8cu.m)- Peso del envase: 172Kg. /378 Lbs. - Mx. peso bmto:
747/DClO: 317Kg. /6985 Lbs. - Dimensiones: 41" x 160" x 46" x 125" x 64"
103
104
LD-7
R oooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
r
,626 mm
64 ln
Volumen 10 metros cbicos -Peso m.':imo de la carga 4350 kilos -
dimensiones 2160 x 3100 x 1550.
L D ~
lATA Class Rating - 6A
240 pies cbicos (6.80 metros cbicos)- 5, 100 lbs. mx. peso neto (2,313 kg)
LD-9
Volumen: 350cu.ft. (10.0)- Peso del envase: 85Kg. /187 Lbs. - Mx. peso
bruto: 1588Kg. /3493 Lbs. -Dimensiones: 92" x 30" x 64" x 61,5" x 60,4"
su espesor no
redes .
~ Z U E L A SEPLVEDA
os -
LoGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
LD-11
lATA Class Rating - 6
1
6 1"
155cm
l
Volumen: ALP 240cu.ft. (6.8cu.m) /PLA 245cu.ft. - (7.0cu.m)-
Peso del envase: ALP 185Kg. /407 Lbs. /PLA 7- 3Kg. / 161 Lbs. -
Mx. peso bmto: ALP DC10/747:3176Kg. /697 Lbs./PLADC10/747: 3176 -
KG/6987 Lbs. Dimensiones: 60,4"
x 64" x 125"300 pies cbicos (8.50 metros cbicos) - 6,500 lbs.
Mx. peso neto (2,948 kg)
E
18 pies cbicos (0,51 metros cbicos)
- 500 lbs. mx peso neto (227 kg)
Paletas de uso en transporte areo
105
Un pallet de avin es una plataforma de superficie plana diseada para cumplir
con los requerimientos de las aeronaves y sobre las cuales se coloca la mercadera
para su transporte, asegurndose mediante redes o estructuras rgidas. Con ellos se
logra una rpida carga y descarga de los aviones.
Las paletas ms comunes son de 2,24 x 3,18 m aproximadamente. Normalmente
su espesor no supera los 2,54 m y tienen en su alrededor puntos de agarre para fijar las
redes .
106
LD-7/88" PALLET
lATA Class Rating - 5
RoooLFO V AL EN ZUELA SEPLVEDA
450 pies cbicos (12.74 metros cbicos) 9,900 lbs. Mx. peso neto (4,490 kg)
LD-7/96" PALLET
lATA Class Rating- 2BG pies cbicos (12.74 metros cbicos)
10,900 lbs. Mx. peso neto (4,944 kg)
PlPPALLET
Vohm1en 10 metros cbicos -Peso mximo de la carga 4500 kilos - dimensio-
nes 2240 x 3180- Altura mxima 1630 mm
-,
64'
11m
...............
P6PPALLET
Volumen 11 (1) y 16 (2) metros cbicos- Peso mximo de la carga 4500 kilos
-dimensiones 2430 x 3180- Altura mxina 1630 nm1 (1) y 2438 mm (2)
LoGSTICA DE DI STRIBD::::;::I"--
p __
Contenedor
Refiigerados
LD3
L - .
LD7/9
LDS/11 13.
Con
LD3
Secos (sin aislamieiL
LD3
1.:5
LD7/9 14.3.:5
LDll
2.
LoGiSTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 107
Resumen contenedores y Paletas de Carga area
9
Peso mximo Medida Volumen
Contenedor de la carga interna utilizable Aviones Caractersticas
(Kg.)
'
(mm)
(m3)
Refrigerados
! 1460 X 1430
7 47, L-1011, Sistema de
L03 1.400
X 1410
3,5 OC-10, A-300, refrigeracin hielo
A-310, 767 seco, COz (56 kg)
2940 X 2020
747, L-1011, Sistema de
LD7/9 5.450 8,6 OC-10, 707, refrigeracin hielo
X 1430
OC-8 seco, COz (91 kg)
Sistema de
2940 X 1430 7 L-
6. L05111 3.200 refrigeracin hielo
X 1430 OC- O
seco, COz (56 kg)
Con aislamiento
i 1450 X 1453
747, L- 1011,
L03 1.400
! X 1550
4,3 OC-10, A-300,
A-310, 767
Secos (sin aislamiento)
17
1,
LD3 1.500 4 [oc
' X
[A-3
Contenedor de
- - dimensio-
tarima e n forma de
2160 X 3100
747, L-1011, igl, con cobertura
LD7/ 9 4.350 10,0 OC-10, 707 y de tela
X 1550
OC8 impermeabilizada
y cubierto en
malla
Contenedor de
17
tarima en forma de
LDll 2. 900
1470 X 3100 L-1011,
igl, estructurado, 7
X 1550 oc 10
contorneado o
rectangular
9
SAsoRio A , Daniel. Manejo JI, 1998.
108 R o ooLFO V ALENZUELA S EP LVEDA
Contenedores de plancha de fibra
Peso mximo de mxima por
Contenedor Aviones
EH Todos los aviones
1070 X 740 X
E 218 272 Todos los aviones
650
1070 X 1470 X
747, LlOll ,
C08 866 272 DC10, A300,
1140
A310, 767
1450 X 1420 X
747, 110111 ,
C07 1.360 544 DClO, A300,
1450
A310, 767
En el transporte areo se utilizan tres tipos de pallets, que permiten maximizar la
capacidad de carga, la cual se con redes que se sujetan en los bordes de la paleta
Tarimas para las paletas en el transporte areo
Peso mximo
Dimensiones Volumen Altura mxima
Tarima de la carga
utilizable (m
3
)
Aviones
(mm) utilizable (mm)
2240x 10 1.630
A300
1630(1) -
747, LlOll ,
P6P 4.500 2430x3180 11(1)-16(2) DClO, A300,
2438(2)
A310, 767
P9P 3.090
747, L1011,
DClO, A300
( 1) Altura y volumen utilizable en cubierta inferi or del avin
. muo w -- - - u -um uuu 0 W '' ' 0''U''' ''0 U '''''' ' ''' ' '''''' ' '''' uu
(2) Altura y volumen utilizable en cubierta principal del avin
de fundamenuw . .--. -
Pero ms
el mundo, en lo
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CAPTULO IV
MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA
DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL
No es misterio, despus de lo que hemos ledo, que el transporte es una de las
principales funciones logsticas. Adems de representar la mayor parte de los costos
logsticos en la mayora de las organizaciones, tiene un papel fundamental en el desem-
peo de diversas dimensiones del servicio al cliente. Confonne muchos estudios de
costos, la distribucin fsica internacional (DFI), representa cerca del60% de los gastos
logsticos, lo que en algunos casos puede significar dos o tres veces la ganancia de una
compaa, como el caso del sector de distribucin de combustibles, por ejemplo.
CMO ELEGIR EL MEDIO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
El medio de transporte a elegir en una operacin de comercio exterior que depen-
de fundamentalmente de los costos, las caractersticas del medio y de la operacin
que se est realizando.
Segn el caso se utilizar uno u otro medio, o una combinacin de ellos. El obje-
tivo fundamental y bsico es garantizar la entrega de la mercadera en las mejores
condiciones y menores plazos de acuerdo con una estructura de costos viable, es de-
cir, que se logre eficiencia en el transporte.
A grandes rasgos puede afinnarse que mientras el transporte martimo es el mejor
para el transporte de grandes cargas, el areo ofrece una frecuencia de vuelos y una
velocidad en la entrega difcilmente igualable por otros medios.
Pero ms all de estas caractersticas de los distintos medios, conocidas por todo
el mundo, en lo que respecta al transporte de cargas -sea internacional o no- cada una
de las opciones presenta condiciones y ventajas muy particulares que conviene tener
presentes antes de iniciar cualquier operacin.
Transporte martimo
Su principal ventaja es que pennite transportar grandes volmenes y pesos de
materiales, slidos, lquidos y gaseosos en buques diseados especialmente o multi-
propsito. Los buques/tanque, graneleros, frigorficos , transportadores de gas,
portacontenedores y ferries son ejemplos concretos del primer caso. Los buques mul-
110 R o DOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
tipropsito tienen varias bodegas que permiten trasportar diversas clases de mercade-
ra, en pallets, cajones, granel, etc.
El tipo de exportaciones en Chile y la distancia que existe con los principales
centros comerciales en el mundo convierten a este transporte en el ms utilizado en
nuestro pas, ya que es el ms viable para lo que se conoce como "economa de escala" .
Junto con los tiempos, la limitacin en las rutas es una de las desventajas de este
medio. Por su tamao, los buques slo pueden moverse entre puertos apropiados para
su atraque, adems muchas veces se requieren equipos de maniobra especiales.
Los contenedores revolucionaron en cierto modo este transporte, ya que introdu-
jeron mayor flexibilidad, capacidad y manipulacin de cargas.
El transporte fluvial tiene caractersticas similares, aunque las condiciones de
navegacin y atraque suelen ser mayores.
Transporte areo
La velocidad en el transporte, la mayor frecuencia y la amplia y extensa red de
cobertura son las ventajas determinantes del transporte areo. Si bien existe transpor-
te areo exclusivamente de carga, la variedad de oferta de los vuelos de pasajeros (que
tambin transportan cargas) y la fabulosa coordinacin y sincronizacin que existe
entre los vuelos, convierten a este medio en el ms conveniente para llegar en tiempos
ms cortos a puntos ms cercanos de consumo en otros pases.
La principal desventaja de este medio son las elevadas tarifas, pero los menores
costos de embalaje, manipulacin de mercaderas, depsitos y otra serie de elevados
gastos en el transporte martimo, inclinan a muchos exportadores a priorizar este medio.
Transporte terrestre o carretero
Casi todas las operaciones de comercio exterior utilizan en algn tramo el trans-
porte terrestre, aunque sea complementariamente para el traslado de la mercadera
hasta los puntos de embarque y desde el desembarque hasta el destino fmal.
El transporte terrestre est compuesto por el ferroviario y por carretera. Mientras
los trenes suelen ser convenientes para escalas, distancias y volmenes mayores (con
menor costo por kilmetro), el transporte por carretera es ms adaptable a las necesi-
dades de la mercadera y ms flexible, pudiendo llegar a un gran nmero de puntos
con mayor rapidez.
Por lo expuesto es importante conocer las caractersticas, documentacin y otros
tpicos referentes a cada medio de transporte, con el objeto de obtener lo mejor de
cada uno a travs de obtener buenas tarifas y hacer la gestin ms adecuada para
optimizar la distribucin.
El transporte carretero
El transporte carretero, debido a su estrecha relacin con el contenedor, sigue
si_endo uno de los medios de transporte ms utilizados para el traslado de mercancas,
especialmente entre pases limtrofes o con buenos servicios que unan los mercados y
con buenas tarifas, cosa que ocurre en nuestra Sudamrica.
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LoGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 111
Este tipo de transporte tiene la gran caracterstica de servir como interconexin
con otros medios de transporte, siendo, en ocasiones, complemento de ellos. Actual-
mente su condicin ha ido experimentando mejoras debido al alcance tecnolgico de
nuestros mercados, es as como aparece el Sistema de Localizacin Automtica de
Vehculos (AVL), para el control de la flota de camiones, hoy cada vez ms reempla-
zado por los Sistemas GPS (permite encontrar la posicin va satlite). Su aplicacin
est destinada a controlar la ubicacin, el estado de situacin de contenedores y de
carga en la ruta.
Sin lugar a dudas este sistema permite a los usuarios tener un mejor manejo de
cargas, abaratando costos de combustible (camiones que se alejan de sus rutas), prdi-
das o daos de la carga, atrasos, hurtos, etc.
Tipos de servicios del transporte carretero
Camin con carga completa: Se presta cuando el embarcador tiene suficiente
carga para contratar el servicio de un camin completo, segn la capacidad que tenga
el vehculo.
Camin con carga parcial: En este caso se completa la carga con mercancas
pertenecientes a otros embarcadores. El agrupamiento de la carga lo realiza la empre-
sa de transporte carretero o el agente transitario.
Sistema combinado: Tiene lugar cuando se transportan camiones y/o remolques
en transbordadores. Este sistema se conoce mejor con el nombre de autotransbordo
(RO/RO). Este servicio se presta en la mayora de las regiones en desarrollo, por
ejemplo, desde el Medio Oriente, el frica Oriental y Occidental hasta Europa; y
desde Amrica Central, Amrica del Sur y el Caribe hasta Estados Unidos.
Caractersticas del medio de transporte carretero
Este modo de transporte exhibe los menores costos fijos, entre todos los modos de
transporte, por las siguientes razones:
Los transportadores por camin no son propietarios de la carretera sobre las que
se movilizan .
Un camin de carga una unidad econmica pequea.
Las operaciones en el Ke" rminal no exigen equipos costosos.
Los costos de mano de obra para la carga y descarga de camiones son mucho
menores que los de trenes.
Los variables, en cambio, tienden a ser altos puesto que los usuarios
costean la construccin de las carreteras y su mantenimiento, mediante impuestos a la
gasolina, peajes e impuestos por km/peso.
Los costos del transporte por camin se distribuyen entre los gastos de terminal y
los de traslado. Es posible afirmar que los costos de terminal, recogida y entrega,
manipuleo en plataforma, almacenamiento, facturacin y cobro, representan entre el
15% y 25% del total de los costos. Estos gastos, calculados sobre el valor por TM,
varan fcilmente cuando el tamao del despacho est por debajo de l. 000 kg a l . 5 00
112 RoooLFO V AL EN ZUELA S ErLVEDA
kg. Para los despachos mayores de 3. 000 kg, el costo desciende progresivamente puesto
que la recogida y la entrega son ms fciles que cuando se trata de envos de menor
tamao.
Los costos de movilizacin representan entre el 50% y 60% del costo total. No es
posible afirmar con toda certeza que el costo por unidad, en el transporte en camin,
sea indirectamente proporcional a la distancia o al volumen de la carga. No obstante,
los costos totales s disminuyen en forma directamente proporcional al tamao del
envo y a la distancia, puesto que los costos del terminal y otros costos fijos se repar-
ten entre ms toneladas - kilmetros, aunque no de manera tan significativa como en
el caso del transporte por tren.
Ventajas del transporte terrestre por camin:
Versatilidad: Permite acceso ms rpido a las instalaciones de los despachadores/
embarcadores y destinatarios, lo cual facilita la operacin de recogida y entrega de los
elementos transportados. Cuando la ruta planeada originalmente se encuentra blo-
queada, o cuando el trfico est congestionado, se puede utilizar rutas alternas, lo cual
permite cumplir fechas y horarios establecidos.
Accesibilidad: Una de las ventajas ms significativas del transporte por carretera
es la agilidad de los vehculos para la distribucin. En consecuencia, generalmente
est en capacidad de ofrecer un verdadero servicio puerta a puerta sin que medie
manipulacin o trasbordo.
Prontitud: Por su flexibilidad, la partida y llegada de camiones puede fijarse con
relativa exactitud, lo que evita demoras. stas ocurren casi siempre, a consecuencia
del mal tiempo u otras circunstancias excepcionales.
Seguridad: El conductor acompaa el camin durante todo el trayecto, ej erciendo
una supervisin personal que permite reducir el riesgo de daos y saqueo.
Costos de embalaje: El transporte de un vehculo especializado es ideal para casi
todos los elementos y para algunas clases de carga a granel en cantidades pequeas.
En comparacin con otros modos, el transporte por camin exige con frecuencia me-
nor embalaje e incluso lo hace innecesario.
Documentacin y aduana: La documentacin requerida es sencilla cuando se tra-
ta de formularios nonnalizados.
Inconvenientes del transporte terrestre por camin:
Capacidad: El transporte terrestre por camin no puede competir con otros mo-
dos de transporte; los vagones de tren, los buques y los aviones tienen una capacidad
mucho mayor que la de los camiones. Adems, existen normas que limitan el tamao
y el peso de estos vehculos.
Grandes distancias: El transporte terrestre por camin nicamente puede operar
dentro de ciertos lmites y por tanto, debe dejar que los embarques a gran distancia los
realicen otros modos de transporte.
Congestiones de trfico: En algunos pases las congestiones de trfico, que se han
convertido en un gran problema, causan serias demoras en los despachos de carga.
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L OGSTICA DE DISTRIBUCIN F SICA INTERNACIONAL 113
Regulaciones de trfico y vas: Los controles internos de seguridad, la dimensin
de las carreteras, la capacidad de los puentes, no estn estandarizados en todos los
pases en vas de desarrollo.
La agitacin poltica (grupos guerrilleros, por ejemplo) afecta seriamente el acce-
so del transporte terrestre (ferrocarril o carretera) a algunas regiones del mundo, espe-
cialmente en frica y Amrica Latina.
Tipos de camiones
Los camiones se pueden clasificar de acuerdo con sus caractersticas. Por ejem-
plo, en trminos de estructura, existen dos grupos bsicos. En primer lugar estn los
vehculos rgidos que tienen la unidad de traccin y la unidad de carga ensambladas
en la misma unidad. Esta caracterstica limita su versatilidad. En segundo lugar se
encuentran los vehculos articulados cuya unidad de traccin est separada del remol-
que o semirremolque. Estos ltimos son ms verstiles que los anteriores, puesto que
permiten desenganchar y dejar en depsito el remolque mientras se embarca la carga
en el terminal o en las instalaciones asignadas a descargue, o dejarlo en el depsito de
aduana o en la frontera para su inspeccin. No hay duda de que la articulacin permite
organizar los remolques de diversas maneras y cargarlos sucesivamente en sitios dis-
tintos. En los pases en desarrollo, los vehculos articulados se utilizan cada vez ms,
excepto en regiones montaosas donde la pendiente de las carreteras y las curvas,
slo permite el empleo de camiones rgidos y pequeos. Los camiones ms modernos
tienen su propio equipo de cargue y descargue, como gras y elevadores posteriores
de plataforma o cilndricos. Los tipos de camiones ms comunes son:
Camin abierto: Se emplea para el acarreo de productos que no se deterioran a
la intemperie. Los lados y la parte posterior estn cercados por una baranda y protegi-
dos de la lluvia por lonas impermeables.
Camin cubierto: Su estructura, similar a la de las camionetas tipo furgn, sirve
de proteccin contra la intemperie a los productos que transportan.
Camin refrigerado o isotrmico: Son camiones especializados para el transpor-
te de productos perecederos. Un dispositivo especial fijado a la unidad de traccin o
la remolque, regula la temperatura interior.
Camin tolva: Estos vehculos se usan para transportar cereales y cemento a
granel, y otros productos en polvo. Los camiones de apertura lateral se emplean para
el acarreo de productos que se descargan fcilmente por inclinacin lateral del ve-
hculo.
Camin tanque: Son camiones con capacidad de 25.000 a 30.000 litros, que se
emplean para transportar petrleo y sus derivados, corrosivos u otros qumicos lqui-
dos, productos alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas, leche (con cister-
nas de acero inoxidable) y algunos productos en polvo (harina, fertilizantes, cemen-
to). El cargue y descargue se realiza de diferentes maneras: por gravedad, por bombeo
a presin, absorcin por vaco, entre otros .
114 R o ooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
- Camin: vehculo utilizado para transportar materiales diversos .
- Semirremolque: vehculo dotado de ruedas y sin motor para ser remolcado.
- Semirremolque de plataforma: vehculo dotado de ruedas, sin cubierta y sin
motor, para ser remolcado.
- Semirremolque con barandas: vehculo para ser remolcado dotado de ruedas y
sin motor con un sistema de soporte de carga a ambos lados.
- Carro de traccin: vehculo dotado de ruedas y motor utilizado para remolcar.
- Semirremolque: vehculo dotado de ruedas y sin motor para ser remolcado.
-Remolque: vehculo dotado de ruedas y sin motor para ser remolcado.
-Vehculo articulado o tren de carretera: vehculo de carretera compuesto por un
carro de traccin y dos o ms remolques.
-Camin cisterna: tanque cerrado utilizado para transportar lquidos.
Camin Sernirrernotque
Semirremolque de plataforma
Sernm:rnolque con barandas
C3rro de traccin semirrernolque remolque
vehiculo art iculado o tren de carretera
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1
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LOGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 115
EL CONTRATO DE TRANSPORTE CARRETERO
Los aspectos contractuales del transporte carretero internacional se encuentran es-
pecificados en la Convencin Internacional para el Transporte de Mercancas por Ca-
rretera (Convention sur le transport international des merchandises par route-CMR),
el cual se aplica a todas las mercancas que se transportan a travs de los pases miem-
bros del convenio. El contrato concierne al embarcador (el dueo de la carga o el agente
transitorio que lo representa), a la compaa de transporte carretero (en los pases en desa-
rrollo existen propietarios individuales de uno o varios vehculos) y al consignatario.
Rede_s viarias
Para utilizar adecuadamente el transporte por carretera, es necesario un conoci-
miento bsico de la infraestructura disponible en las diversas partes del mundo, ya
que cuando la misma presenta carencias, es preferible recurrir a los otros medios de
transporte.
Red mundial
- Europa: redes muy desarrolladas y con muy buena infraestructura de servicios
auxiliares (estaciones de servicio, talleres, auxilio en carretera, etc.).
-Amrica: La excepcin la hacen Estados Unidos y Canad con excelentes redes,
ya en Mxico la situacin cambia y empeora an ms en Centroamrica. Sudamrica
algo mejor y con tendencia a mejorar an ms, en Chile hay muy buenos proyectos de
infraestructura vial sobre todo en el acercamiento a los puertos.
-Asia: Con la excepcin de Japn y en alguna medida Corea del Sur, la infraes-
tructura es bastante deficiente, aunque hay pases como Arabia Saudita, Tailandia o la
India donde la estructura bsica es aceptable.
- frica: Excepto en la Repblica Sudafricana, la infraestructura se reduce a co-
nectar las principales poblaciones de cada pas, muchas veces con pistas de tierra,
como es el caso de la carretera Transahariana que une a Marruecos con Senegal.
- Oceana: Son dignas de mencin la red australiana, especialmente en el sur y
Este, ya que el Gran Norte tiene serias carencias; y las carreteras de Nueva Zelanda.
En los restantes pases del rea priman el transporte martimo y areo.
Caractersticas esenciales del Transporte por Carretera
Son bsicamente las siguientes:
a) Penetracin: Es el nico medio de transporte capaz de realizar por s mismo y
sin depender de ningn otro el servicio "de puerta a puerta" en todos los casos.
b) Flexibilidad: Esta caracterstica se refiere a la capacidad de los vehculos de
carretera de transportar desde los pequeos paquetes a volmenes importantes (trans-
portes especiales). Refleja tambin la versatibilidad de los vehculos, que pueden trans-
portar todo gnero de productos slidos, lquidos o gaseosos.
e) Rapidez: Aunque tcnicamente no puede decirse que el transporte por carretera
sea el medio ms rpido de transporte, ya que es superado por el transporte areo y
116
R oDOLFO V AL EN ZUELA S EPLVEDA
por ciertos sistemas modernos detransporte ferroviario (es muy conocido que en Eu-
ropa y Asia existen trenes de alta velocidad), las facilidades de carga y descarga, la
libertad de organizacin de horarios (es muy comn que cuando un exportador llenara
por completo el camin, pueda designar el da y la hora de carga y lo mismo ocurre
cuando el importador es propietario de toda la carga que trae un camin), cosa que no
es posible en los otros tipos de transporte en donde es necesario coordinar para cum-
plir con los horarios establecidos por las compaas areas y martimas. Lo indicado
explica su utilizacin intensiva en el desarrollo de la tcnica de logstica de Just in
Time (JIT) en espaol Justo a Tiempo (JAT).
d) Facilidad de coordinacin con otros medios: El desarrollo entre los diversos
medios de transporte ha tenido en el camin un gran apoyo, ya que su facilidad de
acceso a los ms diversos nudos de transporte (interfases), como son los puertos,
aeropuertos y terminales internacionales de otras vas, facilita e:x.1raordinariamente el
transbordo de mercancas en el transporte combinado, el montaje de vehculos sobre
otro medio (buque, vagn ferroviario) en el superpuesto, y la manipulacin de carga
unitizada en el multimodal.
e) Adaptacin a la rotacin de stocks: La combinacin de las caractersticas de
rapidez y adaptabilidad a diversas capacidades hace que este medio sea ideal para
mantener en las empresas un nivel ptimo de existencias, as como para atender racio-
nalmente los momentos "pick de demanda".
Normativa chilena al transporte terrestre
Normativa respecto a las dimensiones mximas
La normativa respecto de dimensiones mximas a vehculos est contenida en la
Resolucin N 1 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretara
de Transportes, fechada el 3 de enero de 199 5.
Que, en lo general, expresa lo siguiente:
Los vehculos que circulen en las vas pblicas no podrn \xceder de las siguien-
tes dimensiones:
Ancho mximo exterior, con o sin carga: 2,60 m. , en la medida del ancho del
vehculo no sern considerados los espejos retrovisores exteriores ni sus soportes.
Alto mximo, con o sin carga, sobre el nivel del suelo: 4, 12 m. Para el
semirremolque especial para el transporte de automviles se aceptar un alto mximo
de 4,30 m.
Largo mximo, considerado entre los extremos anterior y posterior del vehculo:
-Bus 13,20 m .
-Bus articulado 18,00 m.
-Camin 11,00 m.
- Semirremolque, exceptuado el sernirremolque especial para el transporte de
automviles 14,40 m.
- Remolque 11,00 m.
-Tracto- camin con semirremolque 18,00 m.
-Camin co::::;
-Tracto-e
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LOG STICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 117
- Camin con remolque o cualquier otra combinacin 20,00 m.
- Tracto-camin con semirremolque especial para el transporte de automviles
22,40 m.
En el caso del largo del remolque no ser considerada la barra de acoplamiento, la
que s se considera en el largo total de la combinacin camin con remolque.
La combinacin tracto-camin con semirremolque especial para el transporte de
automviles que exceda los 18,00 m de largo, slo podr circular en las vas que fije
la Direccin de Vialidad; asimismo, en la parte posterior del semirremolque de esta
combinacin deber instalarse un letrero rgido con franjas oblicuas negras y amari-
llas de 15 cm de ancho, el que, sobre fondo blanco, deber tener la inscripcin "Ve-
hculo especial" y la medida del largo total.
No obstante, el c ~ i n con remolque o cualquier otra combinacin que debe me-
dir 20 metros, las combinaciones de vehculos formadas por ms de tres unidades
separables que excedan de 15,00 m de largo, requerirn de una autorizacin especial
de la Direccin de Vialidad para circular por las vas pblicas.
Los propietarios de los vehculos antes de iniciar un viaje debern informarse de
las caractersticas de la ruta y adoptar las medidas necesarias con el objeto depreca-
ver daos o deterioros a bienes existentes en ella y que puedan ocasionarse por la
altura de los vehculos.
En casos de excepcin debidamente calificados, la Direccin de Vialidad del
Gobierno de Chile podr autorizar la circulacin de vehculos que excedan las dimen-
siones establecidas como mximas, con las precauciones que en cada caso se dispon-
gan. Esta autorizacin deber ser comunicada oportunamente a Carabineros de Chile
con el objeto de que adopte las medidas de seguridad necesarias para el desplaza-
miento de dichos vehculos.
Para los vehculos que se encuentren inscritos en el Registro de Vehculos Moto-
rizados con anterioridad al 1 de enero de 1986, se aceptar un ancho exterior de hasta
2,65 m.
Normativa respecto al transporte de carga peligrosa por calles y caminos
Esta normativa est regulada segn decreto N 298, publicado en el Diario Oficial
de 11 de febrero de 1995; pero emitida el25 de noviembre de 1994.
En lo general se establece lo siguiente:
El reglamento decretado establece las condiciones, normas y procedimientos apli-
cables al transporte de carga, por calles y caminos, de sustancias o productos que por
sus caractersticas sean peligrosas o representen riesgos para la salud de las personas,
para la seguridad pblica o el medio ambiente.
Las disposiciones del presente decreto son sin perjuicio de la reglamentacin es-
pecial que sea aplicable a cada producto peligroso en particular.
El transporte de productos explosivos y materiales radiactivos debe efectuarse
conforme a las normas especficas dictadas por el Ministerio de Defensa Nacional y
el Ministerio de Minera, respectivamente, y por las disposiciones del reglamento
118 R oDOLFo V AL EN ZUELA SEPLVEDA
indicado en el decreto N 298, siempre que no sean incompatibles con normas espec-
ficas.
Las sustancias peligrosas que se transporten en remolques o semirremolques, de-
bern cumplir todos los requisitos contemplados en el presente reglamento y, en par-
ticular, no podrn transportar dichas sustancias conjuntamente en el vehculo tractor o
el remolque con los siguientes bienes:
a) Animales;
b) Alimentos o medicamentos destinados al consumo humano o animal, o con
embalajes de productos destinados a estos fmes ;
e) Otro tipo de carga, salvo de existir compatibilidad entre los distintos productos
transportados.
Se entender por compatibilidad entre dos o ms sustancias, la ausencia de riesgo
potencial de que ocurra una explosin, desprendimiento de calor o llamas, formacin
de gases, vapores, compuestos o mezclas peligrosas, as como de una alteracin de las
caractersticas fsicas o qumicas originales de cualquiera de los productos transporta-
dos, puestos en contacto entre s, por vaciamiento, ruptura del embalaje o cualquier
otra causa.
Igualmente, queda prohibido transportar productos para uso humano o animal, en
estanques de carga destinados al transporte de sustancias peligrosas a granel, que
puedan contaminar aqullos.
Las prohibiciones de cargamento comn en un mismo vehculo se hacen extensi-
vas a los casos de cargas en el interior de _,ontenedores.
Se considerarn sustancias peligrosas aquellas que se definen en las Normas Chi-
lenas Oficiales NCh382 Of89 y NCh2120/l al 9.0f89
2
.
Respecto de los vehculos, la norma analizada indica que los vehculos motoriza-
dos que se utilicen en el transporte de sustancias peligrosas debern tener una anti-
gedad mxima de 16 aos, para este efecto, la antigedad se calcular restando al
ao en que se realiza el cmputo, el ao de fabricacin anotado en el Registro de
Vehculos Motorizados.
Est prohibido efectuar transporte de sustancias peligrosas para los vehculos he-
chizos.
Durante las operaciones de carga, transporte, descarga, transbordo y limpieza, los
vehculos debern portar los rtulos a que se refiere la Norma Chilena Oficial NCh
2190. Of93, los que debern ser fcilmente visibles por personas situadas al frente,
atrs o a los costados de los vehculos.
Para el transporte de sustancias peligrosas, los vehculos motorizados debern
estar equipados con tacgrafo u otro dispositivo electrnico que registre en el tiempo,
como mnimo, la velocidad y distancia recorrida. Los registros de estos dispositivos
debern quedar en poder del empresario de transporte o transportista, a disposicin
2
Del Instituto Chileno de Normalizacin.
del Ministerio
expedidor y del des = . ::wl
Lo sealado =:::
motorizados deszr:.,-Tr-
petrleo.
Los vehculos,.:,
ma de radiocomrr;:=a,--
ra nacional.
En el trans
Ser respo
precedentes, el
de la carga es
de la mercanca p:-;. ._,
Tratndose .. b
conveniente en
evite el desplazarr::.:,:=
forma del veh
dad, debern Ca.rg" -
tegidos con lona 1
- .LE)JZUELA S EPLVEDA
n normas espec-
de-
_glamento y, en par-
-ehculo tractor o
ausencia de riesgo
Jamas, formacin
alteracin de las
u tos transporta-
aje o cualquier
o o animal, en
a granel, que
las Normas Chi-
ulos motoriza-
tener una anti-
ar restando al
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LoG STICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 119
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de Carabineros de Chile, del
expedidor y del destinatario, por un perodo de treinta (30) das.
Lo sealado en el inciso anterior no ser obligatorio, tratndose de vehculos
motorizados destinados a la distribucin domiciliaria de cilindros de gas licuado de
petrleo.
Los vehculos de transporte de sustancias peligrosas debern contar con un siste-
ma de radiocomunicaciones o portar un aparato de telefona mvil celular de cobertu-
ra nacional.
En el transporte de sustancias peligrosas a granel, los vehculos debern reunir las
condiciones tcnicas necesarias para poder soportar, adems, las operaciones de car-
ga, descarga y transbordo, siendo el transportista responsable de tales condiciones.
Respecto de la carga, su acondicionamiento, estiba, descarga y manipulacin; la
norma indica que las sustancias peligrosas fracc\onadas debern ser acondicionadas
de forma de soportar los riesgos de carga, transporte, descarga y transbordo.
El embalaje eA.'iemo de estas sustancias deber estar marcado y etiquetado de
acuerdo con la correspondiente clasificacin y tipo de riesgo, de conformidad con lo
establecido en la Norma Chilena Oficial NCh 2190.0f93.
Ser responsable del cumplimiento de las obligaciones establecidas en los incisos
precedentes, el expedidor de la carga. Para efectos de la nonna analizada, expedidor
de la carga es la persona natural o jurdica por cuya cuenta y orden se realiza el envo
de la mercanca peligrosa, para lo cual contrata su transporte.
Tratndose de productos importados, el importador ser responsable del cumpli-
miento de lo indicado anteriormente, debiendo adoptar las providencias necesarias
conjuntamente con el proveedor extranjero.
Los bultos de un cargamento de productos peligrosos debern estibarse en forma
conveniente en el vehculo y estar sujetos por medios apropiados, de forma que se
evite el desplazamiento riesgoso de ellos, entre s y con relacin a las paredes y plata-
forma del vehculo.
Se entiende por bulto, al conjunto de componentes necesarios para alojar con
seguridad una sustancia peligrosa, tal como se presenta para el transporte.
Cuando el cargamento comprenda sustancias peligrosas y no peligrosas compati-
bles entre s, stas debern estibarse separadamente.
Para la aplicacin de las prohibiciones por incompatibilidad de cargamento en
comn en un vehculo, no se tendr en cuenta los materiales contenidos en distintos
contenedores apropiados que aseguren la imposibilidad de dao a las personas, cosas
o al medio ambiente.
La norma prohbe emplear materiales fcilmente inflamables para estibar los bul-
tos en el interior de los vehculos.
Los bultos cuyos embalajes estn constituidos por materiales sensibles a la hume-
dad, debern cargarse en vehculos cerrados o en vehculos abiertos debidamente pro-
tegidos con lona impermeable o similar.
120
Rooo LFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Despus de la descarga de un vehculo en que se haya transportado sustancias
peligrosas, ste y especialmente el depsito o plataforma destinada a la carga, deber
limpiarse a la brevedad posible, y en todo caso antes de cualquier nuevo cargamento,
a menos que se haya transportado productos peligrosos a granel y el nuevo cargamen-
to est compuesto del mismo producto que el que haya constituido el cargamento
precedente.
El transportista y el nuevo expedidor respondern solidariamente por los daos
que se puedan ocasionar por una inadecuada limpieza de los vehculos antes de un
nuevo cargamento, salvo que en el vehculo se hubiere efectuado con antelacin trans-
porte de sustancias peligrosas de caractersticas especiales, que impidan usar dicho
vehculo para el transporte de otras sustancias peligrosas incompatibles, en cuyo caso
la responsabilidad recaer slo en el transportista.
Las disposiciones relativas a la limpieza de los vehculos se aplicarn tambin a la
limpieza de los contenedores. Los lquidos provenientes de la limpieza sern conside-
rados como residuos industriales lquidos para efectos de su tratamiento.
Las normas relativas a la carga y descarga de los vehculos, as como a la estiba y
manipulacin de los productos peligrosos, se aplicarn igualmente a la carga o des-
carga de los productos peligrosos en los contenedores.
El motor del vehculo deber estar detenido mientras se realizan las operaciones
de carga y descarga, a menos que su utilizacin sea necesaria, bajo estrictas condicio-
nes de seguridad, para el funcionamiento de bombas y otros mecanismos que permi-
tan la carga o descarga del vehculo.
Durante el proceso de carga y descarga el vehculo deber encontrarse inmovili-
zado mediante un dispositivo que lo asegure, como cuas u otros elementos que evi-
ten su desplazamiento.
La norma, en lo que se refiere a la circulacin del vehculo y estacionamiento,
indica que los vehculos que transporten sustancias peligrosas debern evitar el uso
de vas en reas densamente pobladas y no podrn circular por tneles cuya longitud
sea superior a 500 m, cuando stos tengan una va alternativa segura, como es el caso
de Lo Prado, Zapata y Chacabuco.
La autoridad podr fijar restricciones al uso de las vas, sealizando los tramos
restringidos y asegurando la ruta alternativa correspondiente. Igualmente podr esta-
blecer restricciones respecto de los lugares y horarios de estacionamiento, carga y
descarga de los vehculos que transporten sustancias peligrosas.
El itinerario deber programarse de forma de evitar la presencia del vehculo trans-
portando sustancias peligrosas en vas de gran flujo de trnsito, en los horarios de
mayor intensidad de trfico.
Los vehculos que transporten sustancias peligrosas no debern circular cerca de
zonas de fuego abierto, a menos que el conductor tome previamente las precauciones
para asegurarse que el vehculo puede pasar seguro la zona sin detenerse.
Los vehculos que transporten sustancias peligrosas slo podrn estacionarse para
el descanso o alojamiento de los conductores en reas previamente determinadas por
namiento en zonzs
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L OGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 121
la autoridad competente y, en la inexistencia de tales reas, deber evitarse el estacio-
namiento en zonas residenciales, lugares pblicos o de fcil acceso al pblico, reas
densamente pobladas o de gran concentracin de personas o vehculos.
Cuando, por emergencia, parada tcnica, falla mecnica o accidente, el vehculo
efecte una parada en un lugar no autorizado, deber permanecer sealizado y bajo
vigilancia de su conductor o de la autoridad, salvo que su ausencia fuese indispensa-
ble para comunicar el hecho, pedido de auxilio o ayuda mdica.
Slo en caso de emergencia el vehculo podr estacionar o detenerse en la berma
de los caminos _
Un vehculo transportando materiales peligrosos slo deber estacionar a ms
de cien metros (100 m) de una zona de fuego abierto.
Todo vehculo que transporte materiales peligrosos deber estacionarse con su
freno de estacionamiento accionado.
Los vehculos destinados al transporte de sustancias peligrosas debern portar uno o
ms letreros, visibles para otros usuarios de las vas, con las siguientes indicaciones:
Nombre comn de la carga peligrosa
Nombre y telfono del destinatario de la carga
Nombre del expedidor de la carga
Nombre y telfono del transportista
En el caso de ser un solo letrero, deber ubicarse centrado en el costado izquierdo
de la zona de carga, sobre la carrocera del vehculo, o sobre el empaque de la carga
cuando las dimensiones del letrero impidan su colocacin sobre la carrocera.
Los letreros aludidos anteriormente debern tener las siguientes caractersticas:
La distribucin de los datos y su aspecto general ser como se muestra en la figura
siguiente:
Nombre Comn de la Carga Peligrosa:
Para:
Telfono:
Expedidor:
Transportista:
Telfono:
* El fondo del letrero ser de color contrastante con el texto.
* La altura de las letras con los datos del transportista y el expedidor ser de 1 O
centmetros.
* La altura de las letras con los datos de la carga y el destinatario ser de 20
centmetros.
Las personas que operan en el transporte de mercancas peligrosas estn, tambin,
normadas de la siguiente forma:
El transportista o su representante antes de iniciar la operacin de transporte,
deber inspeccionar el vehculo asegurndose de sus perfectas condiciones para el
122 R oooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
transporte para el cual se destina, con especial atencin en el estanque, si se tratare de
un vehculo de transporte de gases o lquidos a granel, carrocera y dems elementos
que puedan afectar a la seguridad de la carga transportada.
El conductor del vehculo es el responsable durante el viaje de la custodia, conser-
vacin y buen uso de los elementos, equipos y accesorios del vehculo, incluidos los
exigidos en funcin de la naturaleza especfica de los productos transportados.
El conductor deber examinar regularmente y en lugares adecuados, las condicio-
nes generales del vehculo, incluyendo la condicin de los neumticos y la integridad
de la carga, en aspectos tales como: existencia de prdidas o fugas del producto, segu-
ridad de las amarras y posicionamiento de los rtulos .
Cuando ocurrieren alteraciones respecto de las condiciones iniciales del viaje ca-
paces de poner en riesgo la seguridad de las personas, de los bienes o del medio
ambiente, el conductor interrumpir el viaje y tomar contacto con el transportista,
autoridad o entidades cuyo telfono est indicado en las instrucciones en caso de
accidente, las que se consignarn junto al nombre del producto, su clase, nmero de
Naciones Unidas y nmero de telfono de emergencia, basadas en la Hoja de Datos de
Seguridad a que se refiere la Norma Chilena Oficial NCh 2245.0f93.
Est absolutamente prohibido para el conductor y auxiliares abrir un bulto que
contenga materiales peligrosos.
El conductor no participar en la operacin de carga, descarga o transbordo, salvo
si est debidamente autorizado por el expedidor o por el destinatario, y cuente con la
anuencia del transportista.
Todo el personal que participe en las operac{ones de carga, descarga y transbordo
de cargas peligrosas, deber usar vestimenta adecuada y equipo de proteccin perso-
nal, conforme con las normas e instrucciones que indican los reglamentos respectivos
y en la inexistencia de stos, segn las instrucciones del expedidor cuando se trate de
la carga o el transbordo, o del destinatario en la operacin de descarga.
Durante el transporte, el conductor del vehculo est obligado a utilizar los ele-
mentos de proteccin personal que corresponden, cuando participe en una accin para
la que se requieran estos elementos de proteccin personal.
Los conductores a los que hacen alusin las instrucciones de la norma, no debern
ingerir bebidas alcohlicas durante el tiempo de conduccin ni en las seis horas que
preceden al mismo.
El conductor no podr viajar acompaado de personas que no hayan sido expresa-
mente autorizadas por el transportista.
Ni el conductor ni el acompaante autorizado de un vehculo que contenga explo-
sivos, materiales oxidantes o inflamables, o que haya sido usado para transportar
lquidos o gases inflamables, podrn fumar o mantener un cigarrillo u otro producto
del tabaco encendido a una distancia menor de diez metros ( 1 O m) del vehculo, no
pudiendo tampoco mantener productos del tabaco, encendedores ni otras fuentes de
ignicin en la cabina del vehculo.
La Norma r e s ; e ~
al transportista s . . . ~
El transpon:is;2
l. La Gua
consignarn j
nmero de tel
refiere la Norma '-e:;....-
odia, conser-
incluidos los

..... las condicio-
y la integridad
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en caso de
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uente con la
cin perso-
respectivos
o se trate de
accin para
LoGSTICA DE DISTRJBUCIN F SICA INTERNACIONAL 123
La Norma respecto del transporte de carga peligrosa por calles y caminos, obliga
al transportista segn lo siguiente:
El transportista deber exigir del expedidor de la carga:
l. La Gua de Despacho o Factura, que adems de los contenidos bsicos estable-
cidos en normas especficas, detalle el o los productos peligrosos a transportar con su
respectiva clasificacin y nmero de Naciones Unidas.
2. Las instrucciones escritas que se deben seguir en caso de accidente, las que se
consignarn junto al nombre del producto, su clase, nmero de Naciones Unidas y
nmero de telfono de emergencia, basadas en la Hoja de Datos de Seguridad a que se
refiere la Norma Chilena Oficial NCh 2245.0f93 .
Estas instrucciones debern mantenerse en la cabina del vehculo y precisar en
forma concisa, a lo menos, lo siguiente:
- La naturaleza del peligro presentado por los productos transportados, as como
las medidas de proteccin inmediatas para afrontarlo.
- Las disposiciones aplicables para el caso de que una persona entre en contacto
con las sustancias transportadas o con productos que pudieran desprenderse de ellos.
- Las medidas que se deben tomar en caso de incendio y, en particular, los medios
de extincin que no se deben emplear.
- Las medidas que se deben tomar en caso de rotura o deterioro de los envases,
especialmente cuando las sustancias peligrosas se desparramen por la carretera.
- Lo referente al traslado de la carga o la prohibicin absoluta de su manipulacin
cuando por cualquier motivo el vehculo no pueda continuar con el transporte.
3. Los productos peligrosos identificados con sus respectivas etiquetas y marcas
conforme a la Norma Chilena Oficial NCh. 2190.0f93 .
El transportista no deber recibir carga de sustancias peligrosas si el expedidor no
le hace entrega de las instrucciones escritas indicadas en los puntos anteriores, de-
bindose dejar constancia de la entrega en la Gua de Despacho o Factura.
Si el transportista no estuviere en conocimiento del carcter peligroso de la mer-
canca por no haberse as consignado en la Gua de Despacho o en la Factura, el
expedidor ser responsable de todos los peijuicios resultantes de la expedicin de la
misma, y sta podr en cualquier momento ser descargada, destruida o transformada
en inofensiva, segn requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnizacin.
El transportista no ser responsable por el dao a personas o cosas que se origi-
nen en la utilizacin de embalajes inapropiados para el transporte de productos
peligrosos.
El transportista es responsable que el vehculo circule portando los rtulos a que
se refiere la Norma Chilena Oficial NCh 2190.0f. 93 .
La fiscalizacin es un punto importante de la norma e indica claramente quines
son los responsables de efectuarla: Carabineros de Chile e Inspectores Fiscales y
Municipales fiscalizarn el cumplimiento de las normas contenidas en el presente
decreto.
124 R oooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
La Carta de Porte Carretero (Carta de Porte Rodoviario - Conocimiento Terres-
tre Internacional)
Segn el Cdigo de Comercio de Chile, la Carta de Porte se defme como: "Docu-
mento que las partes otorgan para acreditar la existencia y condiciones del contrato, y
la entrega de las mercaderas al porteador"
3
. Es conveniente indicar que esta defini-
cin es aplicable a los conocimientos de embarque para los medios de transporte por
tierra, lagos, canales o ros navegables, para los medios areos y martimos sugiero
remitirse a la parte del libro que trata esas vas especficamente.
La Carta de Porte evidencia el contrato de transporte por carretera pero su ausen-
cia, o cualquier irregularidad que pueda contener, no afecta la validez del contrato, l
permanecer sujeto a las disposiciones del convenio. Cuando las mercancas se trans-
portan en vehculos diferentes, son de diverso tipo o estn divididas en lotes distintos,
el vendedor o el transportador tienen derecho a exigir una carta de porte para cada
tipo o lote de mercancas. La carta de porte no es un instrumento negociable ni cons-
tituye un ttulo de propiedad. No obstante, se utiliza en el transporte carretero como
prueba de posesin y control de las mercancas.
La carta de porte constituye evidencia "Prima Facie" sobre la existencia del contra-
to de transporte, sus condiciones y el recibo de la mercanca por el transportador. Si
dicha carta no contiene una clusula que especifique lo contrario, se preswne que tanto
la mercanca como el embalaje se encontraban en aparente buen estado al ser recibidas
por el transportador, y que sus nmeros y marcas corresponden a lo consignado en ella.
Se deben elaborar en tres copias originales firmadas por el embarcador y transportador.
Convenio CMR -
Este convenio Internacional, quedata del 19 de mayo de 1956, regula el trfico
internacional de carretera en sus aspectos personales, de responsabilidad, documenta-
les, etc.
Bsicamente consta de 8 captulos, que en esencia son:
1) Se aplica a los transportes realizados a ttulo oneroso, siempre que uno de los
puntos de carga/descarga se encuentre en un pas signatario. Se excluyen transportes
postales y de mudanzas.
2) El transportista responde de los actos de sus empleados y subcontratistas:
3) Se describe la carta de porte como documento oficial, en donde se establecen
derechos y obligaciones a las partes del contrato, las que son:
Obligaciones del remitente:
i. Identificar a los actores del contrato.
ii. Identificar la mercanca, con mencin especial en caso de ser peligrosa.
iii. Indicar las condiciones de tiempo y lugar en el transporte.
iv. Responder ante el transportista por informacin inadecuada.
3
Ttulo V, Prrafo II, Artculo 173, Cdigo de Comercio.
Derechos del. et - ..
i. Exigir del rrc::-_"r=c:::::::::
gastos) .
ii. Disponer
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llegado ya al pUilL- .:
Obligaciones
i. Verificar
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ii. Cumplir las = = --=;
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iii. Entregar
iv. Ser respo
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mitente.
reconocidos por
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como: "Docu-
del contrato, y
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e uno de los
_ n transportes
L OGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 125
Derechos del remitente:
i. Exigir del transportista la verificacin de la mercanca (siempre que pague los
gastos).
ii . Disponer en todo momento de la mercanca, por lo que podr detener el trans-
porte, o modificar destino o destinatario (excepto en el caso de que la mercanca haya
llegado ya al punto de destino).
Obligaciones del transportista:
i. Verificar la exactitud de las menciones de la carta de porte, en lo que se refiere
a la exactitud de las menciones y su estado aparente.
ii. Cumplir las instrucciones del derecho-habiente, salvo que sean imposibles o
peijudiquen a su empresa, en cuyo caso deber comunicarlo.
iii . Entregar el segundo ejemplar de la carta de porte al destinatario.
iv. Ser responsable de la custodia de los documentos que se le confien.
Derechos del transportista:
i. Reclamar los daos que sufra por inexactitud de indicaciones por parte del re-
mitente.
ii . Reclamar el pago de los gastos de verificaciones solicitadas por el remitente.
iii. Reclamar los daos que sufra por defecto de embalaje, salvo que hayan sido
reconocidos por l.
iv. Si se modifican las condiciones de transporte y no recibe instrucciones, tomar
las medidas que juzgue oportunas en defensa del inters del derecho-habiente.
v. En caso de dificultades de transporte o entrega:
- Descargar la mercanca por cuenta del derecho-habiente.
-Vender la mercanca, si sta es perecedera o si se va a incurrir en gastos excesi-
vos, dejando el producto de la venta a disposicin del derecho-habiente.
4) La responsabilidad del transportista est limitada tanto en los casos de prdida
como avera o demora.
5) Los plazos para reclamar estn establecidos en perodos muy cortos
4
, y prescri-
ben en un ao.
6) Cuando en un solo contrato de transporte intervienen varios transportistas, CMR
reparte las responsabilidades, salvo que pueda averiguarse dnde se produjo el dao.
7) Estipula los aspectos de nulidad de clusulas, firma, ratificaciones, etc.
Los contratos de transporte por carretera en los pases no miembros del convenio
CMR, se materializan por otro tipo de documentos regido por las disposiciones de los
siguientes acuerdos especficos:
l. frica Oriental: "La declaracin de Trnsito Aduanero por Carretera".
2. Cono Sur: "Acuerdo Heptapartito".
3. Grupo Andino y la JUNAC-DTA: "Decisin 257" .
4
Un da despus de la recepcin para los daos visibles y 7 das tras la descarga para los invisibles.
126 R o ooLFo V ALENZUELA S EPLVEDA
Carn TIR ("Transport International Routier")
Es otro documento importante para camiones con sus remolques sellados, stos
pueden cruzar las fronteras de los pases miembros del convenio TIR sin inspeccin
aduanera. El TIR sirve adems como garanta de la entidad nacional que lo expide.
Este se cre en 1949 bajo los auspicios de la Comisin Econmica para Europa (CEPE),
entrando definitivamente en vigencia en 1978. La Organizacin Internacional del
Transporte Terrestre (IR U) administra la cadena de garantas a travs de organizacio-
nes nacionales de transportadores por carretera de cada pas miembro.
La Asociacin Latinoamericana de Integracin (ALADI), la Junta de Acuerdo de
Cartagena (JUNAC) y la Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe
(CEPAL), han estado trabajando conjuntamente para promover el uso del carn TIR
en todos los pases de Amrica Latina.
Los siguientes pases son partes contratantes del acuerdo:
Asia Medio Amrica Amrica Europa Pases CEE y de
Oriente del Norte del Sur Europa Oriental
Afganistn Argelia Canad Chile Austria Albania
Irn Israel EE.UU. Umguay Chipre Bulgaria
Corea Jordania Finlandia Checoslovaquia
Japn Kuwait Malta . Htmgria
Mam1ecos N omega Polonia
f
Tmez Suecia Rmnania
Suiza Comunidad de Estados
Turqta Independientes
Antigua Yugoslavia
1
Regulaciones Internacionales en el Transporte Carretero
El transporte internacional por carretera est regido por un convenio firmado en
Ginebra, el cual se denomin "Convention sur le Transport de Merchandi ses par
Route" (CMR). En espaol "Convencin Internacional para el Transporte de mercan-
cas por carretera".
Estas normas rigen nicamente para los pases europeos. En los pases en desarro-
llo de Amrica Latina rigen convenios distintos de jurisdiccin limitada: En el Grupo
Andino, JUNAC-DTA "Decisin 257" y en los pases del Cono Sur, el "Acuerdo
Heptapartito ". Lo mismo sucede en los pases asiticos o del frica Oriental: "Decla-
racin por trnsito aduanero por carretera".
Los Terminales de Carga
Su estructura est determinada por el tipo de operacin que realizan, el manipuleo
de la carga y la variedad de productos que se manejan. La mayora de ellos cuenta con
cierto nmero de facilidades bsicas que comprenden un embarcadero (plataforma
para cargar),
tin se ha com
para un fi.mciow =
Slo en al=
gos. Las cargas ~ : ~
consolidan con
clero y, cuando e5 - . ...... =1
del terminal.
El equipo
semifijos. En
siguientes:
Capacidaa_ ~ 1
que puede co
intercambios fp . - '"
. . ..
- - -. - .- :.
_, - - .
- . : ,:Y";ra t ,.
"..,... l
<
- - -
--..,_-es sellados, stos
-::R. sin inspeccin
que lo expide.
(CEPE),
de organizacio-
de Acuerdo de
:........ na y el Caribe
del carn TIR
CEE y de
a Oriental
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-cro (plataforma
L OGiSTICA DE DISTRJBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 127
para cargar), equipo para el manipuleo de carga y aparcaderos. Dado que la conges-
tin se ha convertido en un problema serio, se requieren zonas de circulacin amplias
para un funcionami ento eficiente del terminaL
Slo en algunos pases en desarrollo (por ejemplo, los nuevos pases en vas de
industrializacin, NIC) funcionan terminales de transporte carretero; en otros, slo
algunas instalaciones provisionales (patios pavimentados o no pavimentados, con reas
edificadas mnimas) hacen las veces de terminaL
Un terminal bien establecido tiene capacidad para recibir cargas que comprenden
cierto nmero de embarques que no constituyen, por s mismos, una carga completa
(fullload), y que son transportados en vehculos que realizan trayectos cortos o lar-
gos. Las cargas se separan y se seleccionan de acuerdo con su lugar de destino, y se
consolidan con otras cargas. Todas estas operaciones se llevan a cabo en el embarca-
dero y, cuando es necesario, los distintos embarques son almacenados en las bodegas
del terminaL
El equipo de manipuleo de carga est compuesto por elementos mviles, fijos y
semifijos. Entre los primeros se encuentran camiones pequeos, barras de hierro,
montacargas para paletas, tractores y remolques, bandas transportadoras y con
rodamientos, gras mviles, plataformas de izado, etc. Los segundos incluyen poleas
y aparejos, elevadores, bandas transportadoras, cargadores de espiral, gras prtico
mviles, plataformas con rodamientos.
EL TRANSPORTE FERROVIARIO
A pesar de ser uno de los modos de transporte ms antiguos, los ferrocarriles no
han tenido un desarrollo en servicio similar al que experimentaron los dems modos.
Esto se debe a factores como la falta de interconexiones entre las redes de los pases
vecinos y las diferencias entre los varios tipos de ancho de las vas frreas.
Caractersticas del transporte ferroviario
En cuanto a sus caractersticas esenciales, el transporte ferroviario presenta las
siguientes:
Capacidad: Guardando las obvias diferencias, es el nico medio de transporte
que puede competir con el martimo en el movimiento de grandes cargas.
Internacionalidad: La unifonnidad tcnica de infraestructuras y medios en la
mayor parte de los pases, con algunas excepciones como Espaa en Europa y casi
todas las naciones tercermundistas, incluido Chile, ha facilitado enormemente los
intercambios ferroviarios.
Facilidad de seguimiento: Tambin denominada "dependabilidad", significa la
posibilidad de controlar la situacin de una mercanca en un momento dado, lo que se
logra gracias a los modernos medios en informtica y seguimiento satelitaL
Penetrabilidad: Con excepcin de la carretera, es el medio mejor preparado para
el servicio "puerta a puerta". Sin duda que en Chile esta caracterstica se circunscribe
128 Rooo LFO V ALENZUELA SEPLVEDA
a los sectores forestales y minerales en donde utilizan este medio para acceder direc-
tamente a los buques para cargar o descargar. Como tambin es usado por algunas
navieras para movilizar los contenedores desde el depsito hasta zona de carga.
o Flexibilidad: Basta observar que el transporte ferroviario se extiende desde el
movimiento de bultos menores (paquetes) hasta el de grandes masas por trenes com-
pletos.
o Seguridad: Tiene uno de los ndices de siniestralidad ms bajos (despus del
martimo con sus contenedores FCL), entre los medios de transporte.
El transporte ferroviario se caracteriza por costos fijos y variables relativamente
bajos. El cargue, descargue, facturacin y cobro del traslado de gran cantidad de pro-
ductos en multitud de despachos por tren, encarecen los costos en el terminaL El
aumento creciente del volumen y su efecto en la reduccin de los costos en terminal,
se refleja en algunas economas de escala importantes.
El mantenimiento y la depreciacin de las vas e instalaciones del terminal y los
gastos de administracin relativamente elevados, aumentan los costos fijos. Por defi-
nicin, los costos variables en este modo de transporte varan en proporcin a la dis-
tancia y al volumen de los despachos; no obstante, existe cierto grado de indivisibili-
dad en algunos de ellos como los de mano de obra.
Aunque todava se discute sobre la proporcin exacta, generalmente se considera
que los costos variables representan un tercio del totaL El efecto neto de unos costos
fijos altos y unos variables relatiyamente bajos, produce economas de escala signifi-
cativas en este modo de transporte. Por tanto, el costo por unidad desciende cuando se
distribuyen los costos fijos en un volumen mayor de carga.
Los servicios del transporte ferroviario
En general, una compaa ferroviaria administra dos tipos de servicios: vagn
completo y vagn parciaL
o vagn completo: Se solicita el vagn a la estacin de tren ms cercana, especifi-
cando la naturaleza y peso de la carga que se va transportar, con el fin de poder elegir
el tipo ms adecuado de vagn. El cargue se realiza por cuenta y responsabilidad del
embarcador, pero la estiba de carga se lleva a cabo bajo la supervisin de la compaa
ferroviaria.
o Vagn parcial: Usualmente se establece un lmite de peso. El agrupamiento lo
realiza la compaa ferroviaria o el agente transitario. ste, utilizando todo el vagn,
despacha conjuntamente varias cargas pertenecientes a distintos clientes. Los despa-
chos pueden realizarse en trenes expresos o corrientes, en ambos casos bajo la moda-
lidad de trenes bloque (compuestos por vagones que transportan un mismo producto)
o por un tren con vagones individuales (recogido de varias estaciones conectadas a
travs de ramales).
En la mayora de los pases en desarrollo se ofrece a travs de un buen desarrollo
del sistema logstico de distribucin. Lo que se busca es lograr abaratar los costos
L OGSTICA DE
es baja.
condiciones tcn:::::23
ferroacutico, cuz:-..ci::
subsistema, denc1 :::=: -::::::
zamucho.
Segn se lA);, -;;;;;-
sigue:
en un entramado --
carga dispersas.
De
gadores, con carJ
realiza en "reas
Excepciona
voluminosa exc
de obras, etc.
Los aspectos ce:= -
cados en el com
(COTJF), y se apli ---
miembros, los e
para el Transpon e '"'
SEPLVEDA
- -ercana, especifi-
- de poder elegir
nsabilidad del
;:.... agrupamiento lo
-----''-'-"'-.... todo el vagn,
Jls:::::=::s ._,__....'""'., Los despa-
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o producto)
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buen desarrollo
L OGSTI CA DE DI STRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 129
inherentes al transporte fisico de las mercancas, considerando adems todos los ser-
vicios que se encuentran relacionados en esta rea de la logstica, un nmero muy
limitado de sistemas y modalidades de servicios ferroviarios, puesto que la frecuenci a
es baja.
Sistema combinado: El tercer sistema, difundido considerablemente desde fines
de los aos sesenta, consiste en el empleo de medios combinados de transporte. Por
ejemplo, el ferrutaje o ferroviario-carretero, cuando se transportan camiones bajo ciertas
condiciones tcnicas en un vagn de tren (el piggi-back, UFR o canguro); y el
ferroacutico, cuando los vagones del tren son transportados en transbordadores. Este
subsistema, denominado ferrotransbordo (Rail-on/ Rail-Off. RA/RA), ya no se utili-
za mucho.
Tipos de trenes
Segn se contemplen unos u otros aspectos, los trenes pueden clasificarse como
s1gue:
Por su regularidad:
Regulares: son aquellos que estn sujetos a horarios e itinerarios.
Facultativos: son aquellos que se gestionan directamente por el cliente (normal-
mente un cargador importane) con la compaa ferroviaria, de acuerdo con las leyes de
mercado, definindose itinerario y horario de acuerdo con las necesidades de trfico.
Por las caractersticas de la mercanca:
De masas por trenes completos: para el servicio de grandes cargadores. Su carga
y descarga est frecuentemente automatizada, ya que su origen y destino suelen estar
en terminales particulares en la mayor parte de los pases.
De mercancas por vagones completos: para el servicio de cargadores de tamao
medio. Su trfico se organiza de acuerdo a un plan de encaminamiento, que consiste
en un entramado de trenes que, circulando regularmente, encauzan las unidades de
carga dispersas.
De mercancas de cargas fraccionadas (TEF): para el servicio de pequeos car-
gadores, con carcter urgente en la mayora de los casos. La recogida y distribucin se
realiza en "reas de influencia" de las estaciones principales.
Excepcionales o especiales: para mercancas que por su naturaleza pesada o
voluminosa exceden de los lmites del vagn, esto podra implicar reforzamientos
de obras, etc.
Contrato del transporte ferroviario
Los aspectos contractuales del transporte ferroviario internacional estn especifi-
cados en el convenio Convencin Internacional de Transporte por Ferrocarri l
(COTIF), y se aplican a todas las mercancas transportadas a travs de los pases
miembros, los cuales son partes contratantes del convenio Convencin Internacional
para el Transporte de Mercancas por Ferrocarril (CIM) , dentro del COTIF.
130 RoDOLFO V ALENZUELA SErLVEDA
Segn este acuerdo, se permite el transporte por ferrocarril bajo un solo documen-
to (no negociable), regido por varios pases de Europa, el Medio Oriente y el Medite-
rrneo conocido como Carta de Porte Ferroviario.
El contrato involucra al embarcador (propietario de la carga o el agente transitario
que lo representa), a la compaa ferroviaria, la cual es, en la mayora de los casos y
especialmente en los pases en desarrollo, una entidad estatal, y al consignatario. To-
dos los detalles del contrato figuran en la carta de porte elaborada por el embarcador
y sta constituye la evidencia del contrato.
En los pases no signatarios del convenio COTIF el contrato est sujeto a la legis-
lacin nacional de los pases involucrados. En la actualidad, en algunas regiones en
desarrollo, como frica del Sur o el Cono Sur de Amrica Latina (MJJLTILAF), rigen
convenios especficos.
El contrato de transporte empieza a regir cuando la compaa ferroviaria acepta
transportar las mercancas y consigna la informacin en una carta de porte ferroviario
internacional CIM con sello del transportador.
Carta de Porte Ferroviario Internacional (CPF)
Este documento puede tambin incluir la porcin martima del trnsito cuando la
mercanca se despacha en compaas navieras. La carta de porte CIM presenta consi-
derables ventajas cuando se utiliza un contenedor o un vagn ferrotransbordo; permi-
te, adems, la fijacin de tarifas directas de acuerdo con un conjunto de condiciones
comunes, documentacin y contabilidad simplificadas y flexibilidad en el pago de los
fletes; generalmente evita todo manipuleo durante el trnsito, inspecciones de aduana
en los pases en trnsito, paso directo y un mnimo de documentacin. Con el fin de
justarlo a necesidades surgidas posteriormente, el convenio fue actualizado en 1961,
1969 y 197 5. Rige actualmente para el transporte ferroviario el convenio COTIF del 9
de mayo de 1980, que entr en vigencia ell de mayo de 1985.
La Carta de Porte CIM es diligenciada en seis copias por el embarcador o su
agente y por el transportador ferroviario original. La documentacin incluye el origi-
nal de la carta de porte, la factura, el aviso de llegada, el duplicado de la factura, y una
copia adicional. La carta de porte que expide la compaa ferroviaria constituye un
recibo de la mercanca y, aunque no es un documento negociable, es transferible por
endoso y entrega. Todo despacho debe estar amparado por una carta de porte, puesto
que sta constituye la evidencia del contrato de transporte. Es importante mencionar
que un ''Acuerdo sobre trfico internacional de bienes por va frrea" (SMPS y SMGS),
rige este modo de transporte en los pases de Europa Oriental y del Asia, a pesar de
que algunos de los primeros hacen parte del convenio (CIM).
La siguiente informacin debe figurar en la carta de porte CIM:
Nombre de la estacin de destino
Nombre y direccin del consignatario
Descripcin de la mercanca
Nmero de piezas
Nombre
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entrega en la
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Transporte Inter:-
La secretaria es ' -
con sede en Ber.:z
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firmado en Bem2.
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Relaciones
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1
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Anexos:

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L oGSTICA DE DISTRJBUC!N FSICA INTERNACI ONAL 131
Nmero del vagn
Lista detallada de los documentos
Nombre y direccin del embarcador
Adems, la carta de porte tambin debe contener informacin sobre el mtodo de
entrega en la estacin de destino, tarifa aplicada, monto de los cargos por cobrar,
monto de los intereses por demora en la entrega, ruta, etc.
Regulaciones internacionales del transporte ferroviario
El contrato de transporte ferroviario est regulado por el "Convenio relativo al
Transporte Internacional Ferroviario" (COTIF), vigente desde el lo de mayo de 1985.
La secretara es la Oficina Central de Transporte Internacional Ferroviario (OCTI)
con sede en Berna.
El Convenio Internacional Ferroviario de Mercancas est regulado por el Conve-
nio CIM (Convenio Internacional sobre Transporte de Mercancas por Ferrocarril)
firmado en Berna en 1880 y actualizado el 9 de mayo de 1980 como Convenio COTIF
(Convenio Internacional sobre Transporte por Ferrocarril), que une en un solo cuerpo
jurdico los convenios ms importantes anteriormente existentes bajo los epgrafes:
CIP (Convenio Internacional de Pasajeros)
CIM (Convenio Internacional de Mercancas)
La orientacin del presente libro hace que me ocupe slo del CIM.
Convenio CIM
Este convenio consta de siete ttulos y cuatro anexos, que son los siguientes:
Ttulos:
Generalidades: Se ocupa del objeto del Convenio y de las condiciones de acep-
tacin y rechazo de la mercanca al transporte.
Conclusin y Ejecucin del Contrato de Transporte: Trata del contrato de trans-
porte, definiendo la Carta de Porte y su contenido.
Modificacin del contrato de transporte: Donde se contemplan las formas en
que el expedidor o destinatario pueden modificar el contrato de transporte, as como
los impedimentos a dicha modificacin.
Responsabilidad y acciones: Trata de la responsabilidad, en sus diversos aspec-
tos, como extensin y exenciones, carga de la prueba, indemnizaciones y limitaciones
de las mismas.
Ejercicio de los derechos: Aborda los temas de las reclamaciones, acciones judi-
ciales y prescripcin de las mismas.
Relaciones entre ferrocarriles: Trata de las cuentas entre compaas y de los
recursos entre ellas.
Disposiciones excepcionales: Se ocupa de las derogaciones.
Anexos:
Reglamento relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Mercancas Peli-
grosas (RID).
132 R oooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
o Reglamento relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Vagones Parti-
culares (RIP) .
o Reglamento relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Contenedores
(RICo).
o Reglamento relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Paquete Express
(RIEx).
Para Amrica Latina rige el "Acuerdo Heptapartito" (.MULTILAF) , y en otros
pases asiticos y africanos slo operan algunas disposiciones jurdicas de alcance
limitado. Por tanto, no existen an mecanismos jurdicos de carcter multilateral de
amplia cobertura.
Terminales de carga
El diseo de los terminales ferroviarios se ajusta no slo a las necesidades de la
operacin ferroviaria, sino particularmente a la transferencia de productos desde o
hacia otros modos de transporte. Es importante recordar que el trfico ferroviario
comienza y termina en vehculos automotores, algunas veces, en los muelles de los
puertos. Los terminales ferroviarios se pueden clasificar en varias categoras, de acuerdo
con los productos y el trfico que movilizan.
La mayor parte de la carga que se moviliza por tren es a granel, principalmente
cereales, minerales, cemento, aceite, etc. , a pesar de que toda una nueva gama de
productos semimanufacturados est empezando a ser transportada por esta va. Los
primeros despachos se denominan "tren con carga completa" (full train load); y los
segundos, "tren con carga unitari" (unit train load), en algunos casos provenientes de
un solo consignador.
El tipo de carga determina el equipo necesario para manipularla. Por ejemplo, el
manipuleo de la carga a granel exige tolvas de embarque y bandas transportadoras con
mecanismos de descarga lateral en el extremo o rieles elevados para el descargue por
gravedad de camiones con puertas en el piso. Tanto la carga suelta como la unitarizada
se manipulan por medio de montacargas, diversos tipos de gras, tractores con remol-
ques y plataformas izables. Para el transporte de camiones por tren, llamada modali-
dad de ferrutaje (Rail-Road, RA/RO), se utilizan rampas especiales para el embarque
y desembarque en el tenninal respectivo.
El patio de maniobras juega un papel esencial en el proceso de consolidacin de
carga, puesto que el trfico ferroviario est compuesto por numerosos despachos pro-
venientes de distintos consignadores, llevados al terminal en camiones como carga-
mentos separados. La consolidacin de estos despachos conforman la carga del tren.
EL TRANSPORTE AREO
Uno de los medios de transporte que suscita mayor atencin, desde el punto de
vista de la rapidez, es el transporte areo. Bajo la premisa del JAT (Justo a Tiempo), es
una herramienta que debe ser considerada al momento de mejorar los tiempos de
traslado en un negocio, sin embargo, al momento de realizar este estudio el concepto
de costo deja generalmente de lado esta opcin.
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L o G STICA DE DISTRI BUCIN FSICA INTERNACIONAL 133
Actualmente el transporte areo es normado por la lnternational A ir Transporting
Association (JATA). Las compaas areas prestan servicios de carga a escala mundial
por medio de numerosas rutas. Los mecanismos del acuerdo interlneas de la lATA, y
sus cmaras de compensaciones para pago de fletes a las distintas aerolneas que
transportan un mismo embarque en diferentes trayectos, da al usuario (embarcador) la
oportunidad de utilizar este modo de transporte para el envo de carga a casi todos los
sitios ms importantes en cualquier pas del mundo.
Para el manejo de la carga area es esencial el conocimiento de las especiales
caractersticas geogrficas en que se desenvuelve este medio de transporte, es as
como de acuerdo con la lATA, el mundo ha sido dividido en tres reas o conferencias
de trfico, a fin de reflejar las diferentes condiciones econmicas y sociales de las
diversas regiones y tener en cuenta su repercusin en el nivel tarifario. Dichas reas
son: Amrica, Europa Asia, Medio Oriente y Resto de Asia y Oceana. Para facilitar la
gestin comercial, la lATA ha creado un cdigo trilateral de identificacin de los
aeropuertos, es as como Londres es LON, Tokio es TYO y Santiago es SCL.
El aire, como va natural , es una ruta ms universal que el agua, puesto que permi-
te el acceso a todas partes del globo. El transporte es bastante, ya que cada vuelo
es nico y no afecta a los dems. La mayora son de carcter internacional y requieren
de acuerdo y cooperaciones internacionales para poder operar.
Las caractersticas de los costos del transporte areo son similares a las de los por-
teadores carreteros o acuticos. Los terminales aeroportuarios y el espacio areo no son
propiedad de las aerolneas; stas compran los servicios aeroportuarios que necesitan
como: combustible, almacenamiento, arriendo de espacio, derechos de aterrizaje, etc.
Los costos de tenninal incluyen manipuleo en tierra, recogida y entrega de ele-
mentos. Adems, las aerolneas son propietarias de sus propios equipos, que al ir
deprecindose durante su vida til, se convierten en un costo fijo anual.
Ms que el tamao del embarque es la distancia lo que afecta, a corto plazo, los
costos variables de las aerolneas. Puesto que el aterrizaje y el despegue son las opera-
ciones ms ineficientes entre las que realizan los aviones, la longitud del vuelo reduce
los costos variables. El volumen de la carga afect directamente los costos variables, en
la medida que, una mayor demanda de transporte areo de carga condujo a la aparicin
de aviones de mayor tamao, cuyos costos de operacin por TM!Km, son ms bajos.
Los costos variables compuestos hacen generalmente del transporte areo un ser-
vicio privilegiado, especialmente para distancias medianas y cortas. Aunque la parti-
cipacin de los costos del terminal y otros gastos reducen los costos por unidad
en altos volmenes, slo los viajes largos los reducen de manera considerable.
Caractersticas del transporte areo
Las caractersticas que han hecho especialmente atractivo el transporte areo de
mercancas son bsicamente las siguientes:
Rapidez: El transporte areo es muy idneo para mercanca urgente, perecedera
o de elevado valor unitario.
134 R oDOLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Facilidad de seguimiento: El control informtico de la carga y distribucin de
mercancas hace que su seguimiento sea fcil y rpido.
Seguridad: Los ndices de seguridad del transporte areo son los mejores, entre
todos los medios de transporte.
Internacionalidad: El transporte a larga distancia de pasajeros y el auge del trans-
porte areo de mercancas serian impensables si no se hubieran resuelto los problemas
jurdicos que planteaba la utilizacin del espacio areo de unos pases por otros.
Ventajas del transporte areo
Ve locidad: Es el modo de transporte ms rpido y el que ofrece a los usuarios un
servicio ms eficiente, confiable y de alta calidad lo cual le asegurar una vasta clien-
tela. El transporte areo es irremplazable en el envo de productos perecederos o com-
pras urgentes, como medicinas o repuestos, y de bienes de rpida obsolescencia.
Competitividad: El transporte areo brinda las siguientes reducciones en los gastos:
Inventario: La frecuencia en los vuelos permite alta rotacin de inventarios, la
cual se refleja en los costos y los volmenes de producto almacenado.
Financiamiento: El tiempo de almacenamiento durante el viaje es menor debido
al corto periodo de trnsito. Por tanto, el monto y los intereses del capital invertido
son menores.
Embalaje: Gran parte del costo de embalaje queda virtualmente eliminado debi-
do al cuidado con que se manipula la carga area. El ahorro es an mayor cuando se
unitariza la carga en paletas o contenedores.
Manipuleo: Las operacions de cargue y descargue estn muy mecanizadas y,
por tanto, son mucho menos traumticas para la carga que las del transporte terrestre
martimo.
Documentacin: Es muy sencilla y est totalmente normalizada (carta de porte
areo, AWB) lo cual reduce costos administrativos.
Seguro: el manipuleo, tiempo de almacenamiento y duracin del viaje reducen
los riesgos por daos, demoras, robo o prdida, todo lo cual se traduce en primas de
seguro ms bajas.
Cobertura del mercado: La vasta red de transporte areo de carga que existe,
llega a regiones inaccesibles y a pases sin litoral por sobre otros modos de transporte,
lo cual les permite incorporarse a las operaciones de comercio exterior en forma ms
competitiva.
Inconvenientes del transporte areo
Capacidad: Por razones de volumen y restricciones de peso.
Cargas a granel: El transporte areo no puede utilizarse para la movilizacin de
minerales, petrleo (crudo y sus derivados), cereales y qumicos a granel.
Productos de bajo valor unitario: Las materias primas, algunos productos ma-
nufacturados y gran nmero de bienes semimanufacturados no pueden absorber el
alto costo de fletes areos dentro de su costo total.
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L OG STICA DE DISTRI BUCIN FSICA INTERNACIONAL 135
Artculos peligrosos: Las regulaciones vigentes de la OACI y la lATA restringen
severamente el nmero de artculos peligrosos que se pueden transportar por va a-
rea, especialmente en aviones de servicio combinado (carga y pasajeros).
Tipos de Aviones de carga
Un avin de carga, o avin de transporte, es una aeronave de ala diseada o con-
vertida para el transporte de bienes, ms que pasajeros. Estn desprovistos de instala-
ciones para pasajeros, y generalmente ofrecen unas puertas ms grandes para la carga
y descarga de cargamento. Este tipo de aeronaves pueden ser operadas por aerolneas
de carga, por individuos privados o por fuerzas armadas. Sin embargo la mayor parte
de la carga que se transporta por va area va en las bodegas de los aviones comercia-
les de pasajeros.
Los aviones diseados para transporte de carga tienen varias caractersticas que
los distinguen de los convencionales:
Fuselaje ancho, para alojar ms carga o carga voluminosa.
Ala alta, para permitir que el rea de carga est situada cerca del suelo.
Un nmero considerable de ruedas, para permitir aterrizajes en pistas no prepa-
radas.
La cola elevada, para permitir una entrada y salida directa de la carga en la
aeronave mediante una compuerta trasera.
5
Los aviones de carga se clasifican en 3 tipos:
Mixtos: Transportan pasajeros y carga
De carga: Transportan nicamente carga
Supertransportes: Transportan carga con excesos de dimensiones
A320
Posee un rango de carga de 4 pallets' ms carga suelta (no excediendo los
1.500 kilos), con una capacidad volumtrica de 19 metros cbicos.
5
Definicin de Wikipedia.
136 R oDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
B 777-200
Posee tm rango de carga de 6 pallets ms carga suelta (no excediendo los
12.000 kilos) , con una capacidad volumtrica de 80 metros cbicos.
B 747 Freighter
Posee un rango de carga de 38 pallets ms carga suelta (no excediendo los
107.000 kilos), con una capacidad volumtrica de 107 metros cbicos.
Marco Jurdico del Transporte Areo
En el mbito nacional est constituido por varias normas, siendo la ms esencial:
El Cdigo Aeronutico de la Repblica de Chile.
En el mbito internacional podemos encontrar una serie de Convenios:
Convenio de Varsovia de 1929.
Convenio de Chicago de 1944.
Convenio de Roma de 1952.
Convenio de Tokio de 1963.
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LOGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
Servicios en el Transporte Areo
Segn nuestro Cdigo Aeronutico
6
:
137
" ... servicios de transporte areo es toda actividad destinada a trasladar, en aeronaves, a
pasajeros o cosas de un lugar a otro.
Los servicios de trabajos areos consisten en la explotacin de cualquier otra actividad
comercial realizada por medio de aeronaves.
Servicio de transporte areo nacional o cabotaje es el que se presta entre dos o ms
puntos del territorio de la Repblica, aunque se vuele sobre territorio extranjero.
Servicio de transporte areo internacional es el que se presta entre dos o ms puntos
ubicados en territorio de Estados diferentes, aunque se realicen escalas dentro de un
mismo Estado.
Es tambin servicio de transporte areo internacional el que se efecta entre dos puntos
del territorio nacional, cuando se hubiere previsto una escala intermedia en el territorio
de otro Estado.
La operacin de los servicios de transporte areo y trabajos areos quedar sujeta a las
normas y disposiciones que, en conformidad a la ley, impartan la Direccin General de
Aeronutica Civil y la Junta de Aeronutica Civil, segn corresponda".
El transporte de carga area ofrece dos tipos de ..servicios a sus usuarios, el trans-
porte regular y el arrendado. Dentro del transporte areo regular nos encontramos con
los agentes de carga area o agentes transitaras, los cuales pueden trabajar con tarifas
no reguladas por la lATA. Sin embargo, en el transporte areo arrendado, las tarifas
son acordadas o aplicadas segn la demanda.
El Cdigo Aeronutico chileno describe dos tipos de servicios areos:
"Los servicios de transporte areo pueden ser 'regulares' o 'no regulares', nacionales o
internacionales. Son 'regulares' aquellos realizados en forma continua y sistemtica de
acuerdo con condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios. Los dems son 'no
regulares"'
7
.
Una definicin ms completa de ambos servicios sera:
a) Servicio Regular: Es aquel que prestan las aerolneas comerciales en determi-
nadas zonas, a travs de sus respectivas redes de rutas, segn itinerarios fijos progra-
mados. Dicho servicio de itinerario lo prestan las compaas areas miembros de la
lATA, as como otras que no pertenecen a ella. Casi todos los transportadores areos,
miembros de la lATA o no, han firmado acuerdos (interlneas) sobre la mutua acepta-
cin de embarques y su respectiva documentacin, los cuales permiten a las aerolneas
servir zonas geogrficas no cubiertas en sus rutas. Aunque la lATA regula estos acuer-
dos, aquellas aerolneas no miembros de la asociacin pueden cumplir con ellos. Con
este objetivo se expide una sola carta de porte areo (AWB). Adems, cada uno cobra
el costo del trayecto que le corresponde al transportador contratado inicialmente, quien
6
Ttulo VI del Cdigo Aeronutico, artculos 95, 97 y 98.
7
Artculo 96 del Cdigo Aeronutico.
138
Rooo LFo V AL EN ZUELA S EPLVEDA
recibe la totalidad del flete al comienzo de la operacin, cuando se trata de un flete
prepagado (Prepaid); o al transportador que hace entrega de la carga a su destino,
cuando se trata de un flete por pagar (Collect).
La carga transportada bajo este servicio puede ser despachada en aviones de carga
compartida (de carga y pasajero COMBI), o de carga nicamente, segn la ruta y la
disponibilidad de aviones.
b) Servicio arrendado: Son servicios que prestan tanto las compaas de carga,
como de carga y pasajeros, que operan segn itinerarios regulares o en forma peridi-
ca. No se trata ya de fletar todo un avin, pues los avances en la regulacin y la
fijacin de tasas hacen posible realizar, en algunas zonas, fletamentos parciales para
embarques comparativamente pequeos de dos, tres o ms toneladas, a tarifas ms
bajas. En este caso, es posible que la carga deba ser retenida algunos das con el fm de
consolidarla con otras y obtener el beneficio de tarifas ms baratas. La diferencia ms
importante entre los servicios regulares y los fletados consiste en que, en los segun-
dos, las tarifas son negociables y funcionan con la ley de la oferta y la demanda. El
servicio de fletamento parcial es ms comn en los pases en desarrollo, especialmen-
te en aquellos sin litoral, o en aquellos que presentan problemas especiales para el
transporte convencional.
Contrato de transporte areo
Los aspectos contractuales del transporte areo internacional estn contenidos en
el "Convenio de Varsovia" y en los protocolos de La Haya, Guatemala y Montreal.
Este contrato involucra al embarcador (propietario de la carga) que expide la carta
de porte areo (AWB) o, alternativamente, al agente de trnsito que lo representa
(quien, en la mayora de los casos, posee una licencia de la lATA) y a una aerolnea
comercial.
La carta de porte areo {AIR WAY BILL - A WB - GUA AREA)
La carta de porte areo es el contrato de transporte de carga determinada, conclui-
do entre un embarcador y un porteador.
El Cdigo Aeronutico chileno indica que
8
:
"Contrato de transporte areo es aquel en virtud del cual una persona, denominada trans-
portador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por va area, pasa-
jeros o cosas ajenas y a entregar stas a quienes vayan consignadas.
El transportador es obligado a efectuar el transporte en la fecha, horario y dems condi-
ciones estipuladas.
No obstante, puede suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones
por razones de seguridad o de jiterza mayor sobrevinientes, tales como fenmenos meteo-
rolgicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave. En estos
casos, cualquiera de los contratantes podr dejar sin efecto el contrato, soportando cada
uno sus propias prdidas.
8
Artculos 126 al 130 del Cdigo Aeronutico.
~
contrato.
Sin perjuicio -
el dao, todos
embarcador, y m=:
independientem
mayora de los
torizado a fi rmar;--
do, el contrato
El contrato con ... :
final.
instrucciones Sllffi ..,__ to::O::
ste pueda llen
transportar.
. - lf
. . .
.a . . . - '
., . . -.
... : ' "!;i-, ..
- . -::--"'f!':. "
. ----
erencia ms
_ n los segun-
la demanda. El
contenidos en
..,... ......... y Montreal.
::::\. -pide la carta
lo representa
una aerolnea
conclu-
LOGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 139
El transporte que haya de efectuarse por varios transportadores areos, sucesivamente,
se estimar como transporte nico cuando las partes lo hubieren considerado como una
sola operacin, tanto si se hubiere formalizado por medio de un solo contrato como por
una serie de ellos.
En tal caso, cada transportador que acepte viajeros, equipaje y mercaderas, se conside-
rar como una parte, siempre que dicho contrato haga referencia al tramo del transporte
efectuado bajo su control.
A menos que expresamente se convenga que el primer transportador asuma la responsa-
bilidad por todo el trayecto, el viajero o su causahabiente slo podrn accionar, en caso
. de muerte o lesiones al pasajero o de daos en su equipaje, en contra del porteador que
haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el hecho que origi-
na la responsabilidad.
Si el transporte fitere slo de equipaje registrado o mercaderas, el usuario podr recurrir
contra cualquiera de los transportadores que hubiere tomado parte en la ejecucin del
transporte, todos los cuales sern solidariamente responsables de los daos causados
por destruccin, prdida o avera de las cosas porteadas, o del retraso en su transporte.
El transportador podr efectuar el transporte areo, en todo o parte, junto con otros
porteadores; pero las rdenes relativas alderecho de disposicin que sobre las mercade-
ras porteadas compete al cargador, slo podrn ser d!rigidas al transportador con el
cual se haya celebrado el contrato.
Sin aceptacin expresa del transportador efectivo, no le sern oponibles las renuncias de
derechos, declaraciones especiales de valor u otras obligaciones adicionales asumidas
por el transportador contractual con el usuario, que no emanen de la naturaleza del
contrato.
Sin perjuicio del derecho a repetir en contra del transportador en cuyo tramo se produjo
el dao, todos los transportadores sern solidariamente responsables de la indemniza-
cin respectiva.
Adems, la protesta prevista en el artculo 153 podr ser dirigida a cualquiera de los
transportadores.
En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por
cualquier otro medio de transporte, las normas de este cdigo se aplicarn slo al trans-
porte areo".
El contrato es elaborado por el embarcador o el agente transitara a nombre del
embarcador, y ampara el transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino,
independientemente del nmero de aerolneas comerciales que intervengan. En la
mayora de los casos, el agente transitario elabora la carta de porte areo y est au-
torizado a firmar por ambas partes (embarcador y transportador). Despus de firma-
do, el contrato de transporte evidenciado por dicha carta adquiere validez jurdica.
El contrato concluye con la entrega de la mercanca al consignatario en el destino
final.
La informacin que debe contener este documento proviene de la llamada nota de
instrucciones suministrada por las aerolneas comerciales al embarcador, para que
ste pueda llenarla debidamente con los datos completos sobre la carga que se va a
transportar.
140 R oooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
La carta de porte (Air Way Bill o Gua Area) cumple una serie de funciones, tales
como:
Ser el contrato entre el embarcador y el porteador.
Constituir el recibo de la mercanca por transportar.
Servir como certificado de entrega de la mercanca.
''La carta de porte areo hace fe, salvo prueba en contraro, de la celebracin del contra-
to; de las condiciones del transporte; de la recepcin de la mercadera por el transporta-
dor; de su peso, volumen y embalaje, y del nmero de bultos.
Las indicaciones relativas al estado aparente de la mercadera slo constituyen prueba
en contra del transportador si dicho estado hubiere sido verificado por ste en presencia
del cargador, dejndose constancia de este hecho en la carta de porte". (Artculo 139 del
Cdigo Aeronutico de Chile).
Una caracterstica importante de este documento es que no es negociable con
terceros. La transferencia de este documento de un transportista a otro no implica la
transferencia de los derechos de posesin por parte del dueo de la carga. Este docu-
mento en principio puede no expedirse "a la orden de ... ", y por consiguiente deber
contener el nombre completo del consignatario y su direccin.
La carta de porte areo para el Transporte de Mercaderas debe contener la si-
guiente informacin:
a) Lugar y fecha de su otorgamiento;
b) Nombre y domicilio del cargador, del transportador y del consignatario;
e) Puntos de partida y de destino;
d) Naturaleza y estado aparente de las mercaderas y del embalaje;
e) Nmero de bultos, clase de su embalaje y marcas;
f) Peso, volumen o dimensiones de las mercaderas o los bultos;
g) Precio del transporte;
h) El valor declarado de las mercaderas, en su caso, e
i) Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes;
y ser extendido en tres ejemplares; el primer ejemplar llevar la indicacin "para el
transportador" y ser firmada por el cargador. El segundo ejemplar llevar la indica-
cin "para el consignatario", ser firmado por el cargador y el transportador y deber
acompaar a la mercadera. El tercer ejemplar ser firmado por el transportador y
entregado por ste al cargador, previa aceptacin de la mercadera.
La firma de las partes podr ser reemplazada por un sello.
Podrn extenderse tantas cartas de porte como bultos se transporten.
El total del flete prepagado y/o por pagar y la tarifa, deben estar especificados con
exactitud.
El cargador es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones
referentes a la mercadera sealadas en la carta de porte, gua area (AWB).
Ahora si el cargador encomienda el transporte de objetos o mercaderas peligro-
sos para la seguridad del vuelo, estar obligado a informar de esta situacin al trans-
portador y a
para el adecuado
El cargador
pecto de la cual es::
indicaciones y d-- ::?\ ,, 1 e
El transpo
dejar sin efecto el .... _. __ 'l--_
seguridad del m"'-
legales y
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DECRETO N 56
En el artculo s
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Luego el art
del expedidor y/o e: .._ : . :::1
Los artculos 6
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1
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acin "para el
J eyar la indica-
y deber
rransportador y
LOGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 141
portador y a entregarle los antecedentes y la asistencia que a ste le fueren necesarios
para el adecuado cumplimiento de su cometido.
El cargador deber indemnizar al transportador y a cualquiera otra persona res-
pecto de la cual ste sea responsable, por todo dao que sea consecuencia de sus
indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.
El transportador, sin incurrir en responsabilidad, podr rehusar, condicionar o
dejar sin efecto el transporte de cualquier mercadera que pueda ser peligrosa para la
seguridad del vuelo o la higiene de a bordo, o que no cumpla con las exigencias
legales y reglamentarias relativas a su embalaje y acondicionamiento y a la documen-
tacin y permisos especiales requeridos
9
.
Cabe sealar que con fecha 19 de mayo de 2009 se public en el Diario oficial el
DECRETO N 56 QUE PROMULGA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS
PARA EL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL lO que en lo que se refiere a la carga en su
artculo 4 indica que:
l. En el transporte de carga, se expedir una carta de porte areo.
2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse
podr sustituir a la expedicin de la carta de porte areo. Si se utilizasen otros medios, el
transportista entregar al expedidor, si as lo solicitara este ltimo, un recibo de carga que
permita la identificacin del envo y el acceso a la informacin de la que qued constan-
cia conservada para esos medios.
Y en su artculo 5 seala:
Contenido de la carta de porte areo o del recibo de carga
La carta de porte areo o el recibo de carga debern incluir:
a) la indicacin de los puntos de partida y destino;
b) si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de un solo Estado Par-
te y se han previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, la indicacin de por
lo menos una de esas escalas, y
e) la indicacin del peso del envo.
En el artculo sexto, este decreto establece algo muy importante y novedoso, pues
indica que al exportador o embarcador podr exigirsele un documento que indique la
naturaleza de la carga. Esto va muy alineado a una serie de normas que estn dirigidas
a la seguridad en puertos, aeropuertos y que garantice que los productos transportados
sean conocidos por las autoridades pertinentes.
Luego el artculo 7 seala que lo indicado en la Carta de Porte es responsabilidad
del expedidor y/o el transportista.
Los artculos 6 y 7 que aludo indican lo siguiente:
9
Normado segn artculos 140 y 141 del Cdigo Aeronutico.
1
Cabe indicar que el decreto que establece el Convenio para la Unificacin de ciertas Reglas para
el transporte areo internacional, es mucho ms extenso y slo se comentaron y agregaron aquellos que
considere ms relevantes.
142 R oDOLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Documento relativo a la naturaleza de la carga (art. 6)
Al expedidor podr exigrsele, si es necesario para cumplir con las formalidades
de aduanas, polica y otras autoridades pblicas similares, que entregue un documento
indicando la naturaleza de la carga. Esta disposicin no crea para el transportista nin-
gn deber, obligacin ni responsabilidad resultantes de lo anterior.
Descripcin de la carta de porte areo (art. 7)
l . La carta de porte areo la extender el expedidor en tres ejemplares originales.
2. El primer ejemplar llevar la indicacin "para el transportista", y lo firmar el expedi-
dor. El segundo ejemplar llevar la indicacin ''para el destinatario", y lo firmarn el
expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmar el transportista, que lo entrega-
r al expedidor, previa aceptacin de la carga.
3. La firma del transportista y la del expedidor podrn ser impresas o remplazadas por un
sello.
4. Si, a peticin del expedidor, el transportista extiende la carta de porte areo, se consi-
derar, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedi-
dor.
En el artculo S
0
, se hace alusin al prrafo 2 del artculo 4, que inclu ms arriba,
en trminos que se puede solicitar ms de una carta de porte dependiendo de los
medios utilizados:
Documentos para varios bultos (art. S
0
)
Cuando haya ms de un bulto:
a) el transportista de la carga.tendr derecho a pedir al expedidor que extienda
cartas de porte areo separadas;
e) el exp edidor tendr derecho a p edir al transportista que entregue recibos
de carga separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el prrafo 2 del ar-
tculo 4.
Es importante destacar que este decreto en su artculo noveno, indica que a pesar
de que se incumpla alguna o todas las disposiciones indicadas en los artculos 4 al S
0
,
esta situacin no afecta la validez ni tampoco la existencia del contrato de transporte,
el que quedar sujeto a las reglas del Convenio para la unificacin de ciertas reglas
para el transporte areo internacional que se dicta en el decreto aludido
Quiz uno de los artculos ms relevantes en el nmero 10, pues establece res-
ponsabilidades respecto del contenido de los documentos, tema ms que importante
y vigente en la actualidad del transporte internacional. Dicho artculo reza como
sigue:
Responsabilidad por las indicaciones inscritas en los documentos (art. 10)
l. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones con-
cernientes a la carga inscritas por l o en su nombre en la carta de porte areo, o hechas
por l o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga o para
que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el
prrafo 2 del artculo 4. Lo anterior se aplicar tambin cuando la persona que acta en
nombre del expedidor es tambin dependiente del transportista.
consecuencia uc
hechas por l o :=
3. Con sujeciirr -
deber inden.
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Interesante re:_
claro que el exp
ya se encuentra
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SEPLVEDA
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originales.
.o firmar el expedi-
-=::'::::r:T.,o. y lo firmarn el
.._....--..... ;;.sw, que lo entrega-
dica que a pesar
_artculos 4 al 8,
............... ":uo de transporte,
e ciertas reglas
j,=:::;:r __ ..; -do
declaraciones con-
e areo, o hechas
:1Jo de carga o para
rencionados en el
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 143
2. El expedidor indemnizar al transportista de todo dao que haya sufrido ste, o cual-
quier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como
consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas
hechas por l o en su nombre.
3. Con sujecin a las disposiciones de los prrafos 1 y 2 de este artculo, el transportista
deber indemnizar al expedidor de todo dao que haya sufrido ste, o cualquier otra
persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las
indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscritas por el trans-
portista o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia conservada por los otros
medios mencionados en el prrafo 2 del artculo 4 .
Una de las caractersticas del conocimiento de embrque, genricamente, es que
es un comprobante de recepcin, es decir, es documento probatorio de que las mer-
cancas fueron recibidas por el transportista en condicin y cantidad indicadas. El
decreto que establece la convencin, se refiere a este tema en el artculo 11 que indica
lo siguiente:
Valor probatorio de los documentos (art. 11)
l. Tanto la carta de porte areo como el recibo de carga constituyen presuncin, salvo
prueba en contrario, de la celebracin del contrato, "de la aceptacin de la carga y de las
condiciones de transporte que contengan.
2. Las declaraciones de la carta de porte areo o del recibo de carga relativas al peso,
las dimensiones y el embalaje de carga, as como al nmero de bultos constituyen pre-
suncin, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las indicaciones relativas
a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no constituyen prueba contra el trans-
portista, salvo cuando ste las haya comprobado en presencia del expedidor y se hayan
hecho constar en la carta de porte areo o el recibo de carga, o que se trate de indicaciones
relativas al estado aparente de la carga.
Interesante resulta lo que establece el artculo 12 del decreto, pues deja muy en
claro que el expedidor de una carga tiene derechos sobre ella, incluso una vez que sta
ya se encuentra en viaje y le entrega herramientas que permiten redestinar o efectuar
cambios en la entrega. Esta situacin facilita mucho la operatividad del comercio
exterior en los casos en que una venta o una compra necesitan de modificaciones en
su origen o destino. Tema que se complementa con lo que indican los artculos 13 y
14: stos sealan como sigue:
Derecho de disposicin de la carga (art. 12)
J. El expedidor tiene derecho, a condicin de cumplir con todas las obligaciones resul-
tantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirndola del aeropuerto
de sblida o de destino, o detenindola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o ha-
cihdola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del
destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de par-
tida. El expedidor no ejercer este derecho de disposicin de forma que perjudique al
transportista ni a otros expedidores y deber rembolsar todos los gastos ocasionados por
el ejercicio de este derecho.
144 R oooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el transportista
deber avisarle inmediatamente.
3. Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor respecto a la
disposicin de la carga sin exigir la presentacin del ejemplar de la carta de porte areo
o del recibo de carga entregado a este ltimo ser responsable, sin perjuicio de su dere-
cho a resarcirse del expedidor, del dao que se pudiera causar por este hecho a quien se
encuentre legalmente en posesin de ese ejemplar de la carta de porte areo o del
recibo de carga.
4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario,
conforme al artculo 13. Sin embargo, si el destinatario rehsa aceptar la carga o si no es
hallado, el expedidor recobrar su derecho de disposicin.
Entrega de la carga (art. 13)
l. Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en virtud del artculo 12, el desti-
natario tendr derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al trans-
portista que le entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y del
cumplimiento de las condiciones de transporte.
2. Salvo estipulacin en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la
llegada de la carga, tan pronto como sta llegue.
3. Si el transportista admite la prdida de la carga, o si la carga no ha llegado a la
expiracin de los siete das siguientes a la fecha en que debera haber llegado, el destina-
tario podr hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato
de transporte.
Ejecucin de los derechos del expedidor y del destinatario (art . 14)
El e'xpedidor y el destinatario podrn hacer valer, respectivamente, todos los derechos
que les conceden los artculos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, sea en su propio
inters, sea en el inters de un tercero, a condicin de cumplir las obligaciones que el
contrato de transporte impone.
En cuanto a la veracidad de la informacin que se entrega a las autoridades y las
consecuencias que de esta ocurran, el convenio es muy claro en determinar que el
exportador (expedidor) es el absoluto responsable de la proporcin de la informacin.
El Artculo 16 lo establece como sigue:
Formalidades de aduanas, polica u otras autoridades pblicas (art. 16)
l. El expedidor debe proporcionar la informacin y los documentos que sean necesarios
para cumplir con las formalidades de aduanas, polica y cualquier otra autoridad pbli-
ca antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el
transportista de todos los daos que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o
irregularidad de dicha informacin o de los documentos, salvo que ello se deba a la cul-
pa del transportista, sus dependientes o agentes.
2. El transportista no est obligado a examinar si dicha informacin o los documentos
son exactos o suficientes.
Ahora bien, si la responsabilidad acerca de la informacin es del exportador o
expedidor, Qu pasa entonces con la responsabilidad frente al dao a la carga? Los
s1gue:
Dao de la
destrucci n o:
a) la natural
b) el embalae
lista o alguno
e) un acto de_,
d) un acto de
trnsito de la
3. El transpon
durante el cua. -
4. El perodo
previsto en
te, el transpor.,
de transporte
Retraso (an.
imposible, a
Contrato de
poner a disposici
dad total o parci
tiempo determina
muy utilizado en
disposicin de ---
una parte del esp
venda ese espacio a
ficio se -
,, __ S EPLVEDA
r respecto a la
de porte areo
-- uicio de su dere-
- hecho a quien se
90rte areo o del
en del contrato
- autoridades y las
erminar que el
la informacin.
I:=::::J:L":r::. _ del exportador o
- - a la carga? Los
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN F SICA INTERNACIONAL 145
artculos 18 y 19 de la convencin dejan muy claro las responsabilidades ante un
evento de siniestro contra la carga, incluso si se produce por retrasos e indican como
s1gue:
Dao de la carga (art . 18)
J. El transportista es responsable del dao causado en caso de destntccin o prdida o
avera de la carga, por la sola razn de que el hecho que caus el da'o se haya produci-
do durante el transporte areo.
2. Sin embargo, el transportista no ser responsable en la medida en que pruebe que la
destruccin o prdida o avera de la carga se debe a uno o ms de los hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transpor-
tista o alguno de sus dependientes o agentes;
e) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, la salida o el
trnsito de la carga.
3. El transporte areo, en el sentido del prrafo I de este artculo, comprende el perodo
durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista.
4. El perodo del transporte areo no comprende ningn transporte terrestre, martimo ni
por aguas interiores efectuado jitera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho trans-
porte se efecte durante la ejecucin de un contrato de transporte areo, para
fines de carga, entrega o transbordo, todo dao se presumir, salvo prueba en contrario,
como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte areo. Cuando un transpor-
tista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte
previsto en el acuerdo entre las partes como transporte areo por otro modo de transpor-
te, el transporte efectuado por otro modo se considerar comprendido en el perodo
de transporte areo.
Retraso (art. 19)
El transportista es responsable del dao ocasionado por retrasos en el transporte
areo de pasajeros, equipaJe o carga. Sin embargo, el transportista no ser responsable
del dao ocasionado por retraso si prueba que l y sus dependientes y agentes adoptaron
todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el dao o que les jite
imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
Contrato de fletamento de aeronaves
El fletamento es un contrato por el cual una parte, llamada fletante, se obliga a
poner a disposicin de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capaci-
dad total o parcial de una aeronave, para una o varias operaciones areas, o durante un
tiempo determinado, conservando la direccin de la tripulacin. Este concepto es
muy utilizado en el comercio internacional, en donde una compaa area pone a
disposicin de un embarcador (conocidos internacionalmente como freight forwarder)
una parte del espacio del avin para que ste explote ese espacio, me refiero a que
venda ese espacio a los usuarios del transporte. El embarcador para obtener este bene-
ficio se compromete con una determinada cantidad de carga en un perodo de tiempo,
146 R o Do LFO V ALENZUELA S EPLVEDA
y con ello obtiene valores de flete convenientes que le permiten hacer negocio con los
usuarios fmales, los que no accederan a tarifas bajas slo con sus volmenes de carga.
Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador.
Son obligaciones del fletante (Compaa area):
l. Poner a disposicin del fletador la capacidad total o parcial de una determinada
aeronave equipada y tripulada, y provista de los documentos necesarios y en estado de
aeronavegabilidad, y
2. Cumplir las operaciones areas pactadas y mantener la capacidad de la aerona-
ve a disposicin del fletador durante el tiempo convenido . .
Son obligaciones del fletador (embarcador):
l. Utilizar la capacidad de la aeronave segn lo estipulado en el contrato, y
2. Pagar el precio en el lugar y tiempo convenidos.
Salvo estipulacin en contrario, en el fletamento por tiempo determinado corres-
ponder al fletador, adems, proveer los fondos necesarios para el funcionamiento y
operacin comercial de la aeronave.
En caso de prdida de la aeronave, el flete por tiempo se debe hasta el da en que
haya ocurrido la prdida.
En el contrato de fletamento por tiempo, cuando su perodo de ejecucin exceda
al trmino pactado por hecho del fletador, ste estar obligado a pagar al fletante un
sobreprecio proporcional al precio y tiempo convenidos, sin perjuicio de las indemni-
zaciones que procedan. e
El fletante y el fletador son solidariamente responsables ante el cargador y los
pasaJeros.
Regulaciones Internacionales
El transporte areo est regido por un conjunto de regulaciones que fonnan parte
del llamado Convenio de Varsovia. Este sistema consiste en un convenio para la uni-
ficacin de ciertas reglas relacionadas con el transporte areo internacional, ms co-
nocido como Reglas de Varsovia y el Protocolo de La Haya, eso en lo general.
Es importante destacar que existe un gran nmero de organizaciones que se ocu-
pan del transporte areo:
Nacional: En el mbito nacional encontramos:
Direccin General de Aeronutica Civil que es la institucin que norma y fisca-
liza la actividad area que se desarrolla dentro del espacio areo controlado por Chile
y aquella que ejecutan en el extranjero empresas areas nacionales, la DGAC est
encargada de desarrollar la infraestructura aeronutica, prestar servicios de excelen-
cia en navegacin area, meteorologa, aeroportuarios y seguridad operacional. Si
bien esta direccin es la ms importante institucin en este tema, existen otros orga-
nismos que interactan en el Sistema de Transporte Areo, que son:
-Ministerio de Defensa Nacional.
- Fuerza Area de Chile.
-Ministerio de Obras Pblicas de Transporte y Telecomunicaciones.
OACI: Orga;;-:-;;q==
de la ONU
CEAC: Co
CAFAC:

ATA:Air T
principales transpc;.;is;:z::;
lATA;
porte Areo .
reos del mundo).
Fundada en 1
la Segunda
sarial, tales como
- El -
trativas varan ::=f
do positivamente.:.
ltimos aos. Los r
te, as como mu
liando en las r - -
1aciones sofisti
de exportacin e ; :-cr::rc:-r
Por otra parte. e
frescos, plantas ......
ciones, y a establece:- _
Casi todos los pa;;;..""'
gran capacidad
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las indemni-
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_ forman parte
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=:;;::;:;;;,::..:J. -onal, ms co-
- general.
......____._.__.__,-=, que se ocu-
_ y fisca-
--'-'=do por Chile
DGAC est
de excelen-
racional. Si
LOGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
147
- Direccin de Aeropuertos.
- Junta Aeronutica Civil.
Internacional: En el mbito internacional encontramos:
OACI: Organizacin de la Aviacin Civil Internacional, agencia especializada
de la ONU
CEAC: Comisin Europea de Aviacin Civil
CAFAC: Comisin Africana de Aviacin Civil
CLAC: Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil
ATA: Air Transport Association -Asociacin de Transporte Areo (Agrupa a los
principales transportistas de Estados Unidos)
lATA; Intemational Air Transport Association -Asociacin Internacional de Trans-
porte Areo (Agrupa a ms de un centenar de los ms importantes transportistas a-
reos del mundo) .
Fundada en 1945 para abordar los problemas de desarrollo de la aviacin a raz de
la Segunda Guerra Mundial, tiene objetivos orientados al desarrollo del marco empre-
sarial, tales como:
- El desarrollo seguro y econmico del transporte areo internacional, as como
del comercio por esta va.
-La colaboracin entre las empresas de transporte areo y de actividades auxi-
liares.
Agrupa a ms de 130 compaas de lnea regular de todo el mundo, y sus miem-
bros se dividen en Transportistas Internacionales (llamados miembros activos) y Aso-
ciados.
FIATA: International Federation ofFreight Forwarders Association (Federacin
Internacional de Transitarios de Carga) .
Terminales de carga
Como los terminales areos estn adaptados al flujo de carga que recibe el aero-
puerto, el tamao, los equipos de manipuleo y las edificaciones y facilidades adminis-
trativas varan considerablemente de tamao. Los pases en desarrollo han respondi-
do positivamente a la enorme expansin del trfico areo que ha tenido lugar en los
ltimos aos. Los pases productores de petrleo, especialmente los del Medio Orien-
te, as como muchos otros pases de Asia, Amrica Latina y frica, han ido desarro-
llando en las ltimas dcadas una importante infraestructura aeroportuaria con insta-
laciones sofisticadas, en la medida en que han aumentado los diversos tipos de carga
de exportacin e importacin.
Por otra parte, un nmero importante de exportaciones de productos hortofrutcolas
frescos, plantas ornamentales y animales vivos, los ha obligado a mejorar sus instala-
ciones, y a establecer y administrar en forma adecuada un sistema de "cadena de fro".
Casi todos los pases en desarrollo cuentan actualmente con los nuevos aviones de
gran capacidad (modelos de fuselaje ancho), que requieren una infraestructura ade-
cuada a sus caractersticas para su operacin.
148 R oDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
En un futuro prximo, la congestin (que ya se percibe en aeropuertos como los de
Chicago, Nueva York, Londres, Pars, Frankfurt, Tokio), puede tambin llegar a conver-
tirse en un problema en los aeropuertos de los paises en desarrollo y, por tanto, ser nece-
sario tomar medidas para prevenir esta situacin con suficiente anticipacin. El cargue y
descargue de los aviones, que se lleva a cabo tanto mediante un simple montacargas o
cargadores mviles, como desde un espign de carga, constituye uno de los aspectos
claves de los terminales areos de carga. La carga debe llegar al terminal con suficiente
anticipacin a la partida del vuelo, aspecto que se vuelve crtico en el caso de los pro-
ductos perecederos. Durante el perodo anterior al vuelo, la carga es pesada, marcada y
provista de documentacin necesaria; luego se prepara un plan de estiba, y una gua de
cargue y de distribucin de carga; y, por ltimo, la carga es embarcada en el avin.
El aeropuerto, como infraestructura bsica del transporte areo, consta de tres
zonas claramente diferenciadas:
Terminal de Pasajeros .
Terminal de Carga.
reas comunes (pista de aterrizaje y despegue, zonas de aparcamiento de avio-
nes, hangares, etc.).
El terminal de carga tiene como funcin la de recibir, clasificar, preparar, manipu-
lar, consolidar, almacenar, efectuar el despacho aduanero y cargar o descargar las
mercancas objeto de transporte; por ello, debe estar dotado de todos los medios nece-
sarios para el desarrollo de tales funciones.
Consta de una zona terrestre en la que se verifica la entrega/recepcin de los
envos, por parte de los cargadores/receptores, y de una zona area donde actan las
compaas areas, procediendo a la carga y estiba/descarga y desestiba de las mercan-
cas a bordo de los aviones.
La conexin entre las dos zonas (terrestre y area) se efecta en forma distinta
segn la mercanca sea de exportacin, importacin o haya de ser transbordada; caso
especialmente frecuente debido al interlnea entre diferentes o la misma compaa. En
Chile esto se da con bastante habitualidad, sobre todo con productos frescos que vienen
desde el sur. Imagnense un buque pescando Merluza Australis, llegando a muelle en
Puerto Montt, entregando el producto para que sea trasladado a la planta faenadora, sta
lo prepara y embala adecuadamente, lo enva por avin a Santiago en esa misma tarde
para que por la noche vuele a Europa y pueda ser vendido como producto fresco en ese
mercado. Este pequeo relato es muy frecuente para muchos exportadores chilenos.
En el diseo y organizacin de un terminal de carga area, intervienen los siguien-
tes factores:
La necesidad de independizar los flujos de mercancas y las zonas de almacena-
miento en funcin de la diversa naturaleza de las mismas, pudiendo ser peligrosa (en
el caso areo casi inexistente), perecedera (muy habitual en caso areo), valiosa, ani-
males vivos, etc.
La utilizacin de medios de manipulacin y carga adecuados, como cintas, carre-
rillas, transpaletas, plataformas para cargas unitizadas, etc.
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o cintas, carre-
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 149
La automatizacin parcial o total del terminal.
La disposicin de reas para la consolidacin de cargas por compaas y agentes
embarcado res .
Los plazos de carga/descarga, funcin a su vez de los tipos de aviones que fre-
cuenten el terminal.
Las vas de acceso a los aviones.
La disposicin de zonas para el control aduanero.
Las reas de servicios comunes (oficinas de agentes, restaurantes, etc.).
Al preparar un envo areo hay que tener muy en cuenta los medios tcnicos,
costumbres y disponibilidad para el tratamiento de las mercancas de los terminales
de carga. stos van desde la informacin sobre los horarios de aduana hasta las prohi-
biciones, pasando por la clase y tamao de los almacenes, los costos de stos, as
como tambin los equipos disponibles para la manipulacin, cmaras de fro, etc.
El agente de carga area
El Agente de carga area es un tipo de empresa que es reconocida como operador
transitario de carga u operador logstico transitario de carga o embarcador o freight
forwarder; que es capaz de dar a los cargadores los servicios especializados que este
transporte requiere. Adems son los mejores colaboradores de las compaas areas,
ya que por su mediacin se comercializa ms del 90% de la carga area que se mueve
en el mundo.
Es importante destacar que en Chile es obligacin que el embarcador est inscrito
en los registros del Servicio Nacional de Aduanas. Por esto mismo le sugiero al lector
que cuando vaya a contratar los servicios de alguno de estos agentes, le solicite la
resolucin en donde la Aduana chilena lo reconoce como tal.
Los agentes de carga area pueden ser de cuatro tipos:
a) Agentes JATA: Son agentes autorizados por lATA para actuar en nombre de las
lneas areas, ya que pueden emitir conocimientos de embarque areos; cobrarlos y pres-
tar otros servicios. Tienen que cumplir una serie de requisitos referentes a instalaciones,
especializacin de personal, solvencia y capacidad comercial, que garanticen la calidad
del servicio que ofrecen. Trabajan a comisin que les entrega la compaa area
11
.
b) Agentes No JATA: Prestan servicios anlogos a las agencias lATA, pero ni pue-
den emitir conocimientos de embarque areos ni su actuacin es comisionable.
e) Agentes Generales: Son personas fisicas o jurdicas que, por su capacidad co-
mercial, cubren la gestin de ventas de una compaa area en una zona geogrfica
detenninada.
d) Consolidadores: Son normalmente agencias lATA especializadas en la agrupa-
cin (consolidacin) de mercancas de clientes diversos para obtener tarifas ms razo-
nables.
11
Normalmente la comisin es de un 5% del valor del flete base, es decir, sin recargos.
150 RoDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL
Segn el artculo primero del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transpor-
te Multimodal Internacional de Mercancas, por transporte multimodal se entiende:
" ... el traslado de mercancas por dos modos diferentes de transporte, por lo menos, en
virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un pas en que
el operador de transporte multimodal toma las mercancas bajo su custodia, hasta otro
lugar designado para su entrega, situado en un pas diferente".
Nuestro Cdigo de Comercio lo define como:
" ... porteo de mercancas por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un
lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancas bajo su custodia
hasta otro lugar designado para su entrega"
12
.
De acuerdo a esta definicin, el transporte multimodal se caracteriza por ser:
Una actividad de servicios que consiste en el transporte de mercancas en virtud
de un contrato de transporte entre el Operador de Transporte Multimodal (OTM) y su
cliente.
Una actividad comercial que debe ser llevada a cabo por operadores calificados
de transportes internacionales y que requiere, por lo tanto, de un marco jurdico que
garantice normas mnimas en el suministro de sus servicios y un cierto grado de pro-
teccin de los intereses de las diversas partes comerciales interesadas.
Una actividad internacional ~ n virtud de la cual las mercancas pasan de un pas
a otro a merced de diversos modos de transporte.
Por estas razones, es necesario definir en primera instancia quin es un transpor-
tista multimodal, y qu documentacin ampara dicho transporte.
Aspectos tcnicos del transporte multimodal
El acoplamiento de mercancas en unidades superiores de carga, conocido como
"unitizacin", tiene sentido econmico siempre y cuando la nueva unidad, creada a
efectos exclusivos de transporte, conserve su integridad durante la mayor parte de la
duracin del mismo.
La decomposicion, total o parcial, de esa unidad de carga en sus elementos com-
ponentes, para proceder a su almacenaje o su transporte a los receptores de la mercan- -
ca, se llama "ruptura de carga"
13
.
Contrato de transporte multimodal
Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir, cuando se utiliza el
transporte intermodal, hay varias formas de contratarlo:
Transporte segmentado;
Transporte combinado, y
Transporte multimodal.
12
Cdigo de Comercio Libro III, Ttulo V, Prrafo 4, artculo 1041, nmero l.
13
En ingls "Breaking Bulk".
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L OG STI CA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 151
El transporte segmentado:
Cuenta con mltiples contratos, tantos como servicios de atencin a la carga se
requieran y la responsabilidad est en cabeza de cada uno de los contratistas. En caso
de un siniestro el expedidor deber identificar bajo la responsabilidad "de quin" se
encontraba su mercanca en el momento de suceder este evento.
Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documen-
tos de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las
mercancas entre el origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarn otro tipo de
contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos de transferencia de uno a otro
modo de transporte, ya sea para la carga, descarga, almacenamiento u otros servicios.
La caracterstica principal de esta modalidad es que el generador de la carga,
directamente o a travs de su agente de carga, realiza la coordinacin de toda la ope-
racin de transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad en los
puntos de transferencia.
La responsabilidad sobre la carga est segmentada entre los diferentes actores que
intervienen en la operacin. Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contene-
dor, y sta llega en malas condiciones a su destino final, sin muestras aparentes de
deterioro, es muy dificil para un experto en generar carga identificar el lugar o el
modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el uso generalizado del conte-
nedor esta modalidad tiende a desaparecer.
El transporte segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de
transporte. Las empresas dedicadas a la produccin, que utilizan esta modalidad, re-
quieren de un departamento de transporte y de personal capacitado para contratar los
servicios, hacerle el seguimiento a sus mercancas, atenderlas en los diferentes puntos
de transbordo y diligenciar la documentacin requerida.
El generador de la carga tiene un gran conocimiento de su actividad productiva,
pero su especialidad no es el transporte, carece de la informacin necesaria para lo-
grar una operacin de transporte eficiente. Adicionalmente el movimiento de peque-
os volmenes de carga da un bajo poder de negociacin con las empresas de trans-
porte.
Las normas internacionales, no slo sobre transporte, sino sobre empaques, em-
balajes, restricciones de ingreso de algunos productos no son materia de la actividad
del generador de carga. La informacin del comercio y del transporte se encuentra en
manos de los transportadores modernos.
Los generadores de carga que deseen competir en el mercado internacional, deben
abandonar las actividades de transporte y entregar estas a los Operadores Logsticos
de Transporte que son expertos en el tema y los mejores asesores de los productores,
porque ellos necesitan que su cliente sea exitoso para que se incremente el volumen
de carga a transportar.
El transporte combinado:
Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancas
utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado
152 R o o oLFO V AL EN ZUELA S EPLVEDA
origen-destino, con un rgimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de
transporte se le aplican las normas que lo regulen.
Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el
transporte internacional de mercancas y ms frecuentemente cuando el trayecto prin-
cipal es martimo.
En consideracin a las grandes dificultades y costos de los transportes interiores
las empresas martimas iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral de coordina-
cin, que les permita a sus clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las
mercancas al puerto, el traslado de stas hasta su destino final.
Actualmente, este servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, que
actan como Operadores de Transporte Combinado.
El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad la
coordinacin integral de la operacin, no tiene responsabilidad sobre las mercancas
en los trayectos que no ha ejecutado, pues, frente a los otros transportadores acta
como Agente de Carga, en representacin del generador de la carga y no como trans-
portador.
El Transporte Multimodal
Es el porte de mercancas por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en
virtud de un nico Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Ope-
rador de Transporte Multimodal toma las mercancas bajo su custodia hasta otro lugar
designado para su entrega.
La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales es
que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga
o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la res-
ponsabilidad tanto de la coordinacin de toda la cadena entre el origen y el destino de
las mercancas, as como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los
siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.
Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pue-
den iniciarse con el recibo de la mercanca en la bodega del productor y entregarse en
las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribucin final en
diferentes locales o almacenes.
Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a
brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo.
Este es el nico contrato de transporte que incluye el justo a tiempo.
Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancas,
el expedidor o dueo de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la
prdida, el dao o el retraso en la entrega de las mercancas.
El Transporte Multimodal no slo es una expresin moderna del transporte, sino
que principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos
del mercado, de trasladar las mercancas entre un origen y un destino.
El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinacin de mo-
dos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combi-
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L OGSTICA DE DISTRJBUCIN F SICA INTERNACIONAL 153
nado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de
transporte. Por esta razn, la implementacin del Transporte Intermodal es un requisi-
to para hacer posible el Transporte Multimodal.
Los mltiples contratos que es necesario hacer en una operacin de transporte
internacional tradicional, ha obligado a que el industrial se distraiga de sus activida-
des fundamentales para atender los requerimientos del transporte. El Transporte Mul-
timodal permite a los industriales trasladar sus mercancas, desde el origen hasta el
destino final con un solo contrato de transporte, con atencin tcnica de la carga,
menores costos de transporte, en la cantidad adecuada y con la frecuencia requerida.
Algunos de los contratos y actividades que es necesario-realizar tcnicamente en
el transporte internacional de una mercanca, son: el embalaje, la consolidacin de
contenedores adecuadamente estibados, la transferencia intermodal, el transporte efec-
tivo por los diferentes modos, cargue y descargue, almacenamiento, trmites e inspec-
ciones aduaneras. Todas estas actividades pueden estar a cargo y bajo la responsabili-
dad del Operador de Transporte Multimodal.
El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mundial
ni sus diferencias, ni ser experto en el desarrollo del mercado. Por el contrario, esto es
un requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y cada una de ellas.
El movimiento de grandes volmenes de carga de comercio internacional se hace
principalmente a travs del transporte martimo, lo que obliga a que las mercancas
deban trasladarse hasta el puerto para su embarque o desde el puerto hasta los centros
de consumo. Los traslados internos se pueden hacer por uno o varios modos de trans-
porte, dependiendo de las alternativas existentes, la vocacin de la carga y la vocacin
de los modos de transporte.
El concepto de tiempo y de justo a tiempo se introduce en las nuevas formas de
contratar el servicio de transporte desde la bodega del industrial o del vendedor en el
pas de origen hasta la bodega del comerciante o del comprador en el pas de destino.
Los negocios se hacen en un momento determinado, el industrial necesita programar
el consumo de materias primas. Los equipos y maquinarias deben estar en el momen-
to de la puesta en marcha de una explotacin minera o industrial, el da siguiente
puede ser demasiado tarde.
La certeza de un transporte "justo a tiempo", permite programar los inventarios y
contar con los equipos, materias primas o productos terminados en el lugar indicado,
en la cantidad requerida y en el momento oportuno, disminuyendo as los costos de
produccin y comercializacin al evitar, entre otros, las grandes instalaciones de al-
macenamiento, los tratamientos y atencin a mercancas especiales. Tanto las defi-
ciencias como los excesos incrementan los costos, bajan el rendimiento y pueden
afectar la calidad del producto.
Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los productos de diferentes
pases del mundo, requieren de una mayor especializacin de las diferentes activida-
des econmicas y de servicios, para aumentar calidad, oportunidad de la produccin,
oportunidad en la entrega y menores costos.
154 RoooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
El Transportista Multimodal u Operador de Transporte Multimodal (OTM)
Las reglas UNCTAD/ICC definen al OTM como:
"La persona que celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabili -
dad de su cumplimiento en calidad de porteador".
Nuestro Cdigo de Comercio lo define como:
"Operador de transporte multimodal es toda persona que, por s o por medio de otra que
acte en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, acta como principal
y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato"
14
.
De acuerdo a los principios generales de los contratos de transporte, un transpor-
tista es el que concluye un contrato de transporte a su nombre, con un propietario de
carga, o acuerda transportar una carga en particular. En este sentido, aquel que recibe
una carga de un embarcador para ser transportada a su destino final va transporte
combinado, asume el estatus de transportista por el entero transporte, independiente-
mente de cul sea su participacin en una parte de la transportacin.
Por lo anterior, se desprende que el transportista contratado bajo estas circunstan-
cias, es el transportista multimodal u OTM.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte,
con un alto conocimiento del mercado y con una visin comercial de lo que representa
el transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es eminentemente
internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de la
direccin operativa de sus actividades en las rutas atendidas.
Una operacin de Transporte Multimodal involucra a muchos actores, pero tam-
bin requiere de infraestructura fisica. Entre los actores se encuentran: el OTM, las
autoridades de cada pas por donde circula la carga, los usuarios y los organismos
nacionales e internacionales que trabajan en su regulacin.
El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y
segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya rpida-
mente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos entran a par-
ticipar en la infraestructura de transporte, que requiere. una carga internacional que
circula por el interior del territorio nacional y el manejo del contenedor. Los Termina-
les Interiores de Carga o Puertos Secos, Jos Centros de Transferencia y las instalacio-
nes de seguimiento y comunicaciones hacen parte de la nueva infraestructura que
debe incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.
Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas, ubica-
das en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta
servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la carga,
adicionalmente estn los vehculos, los operadores, los conductores y los expedidores,
entre otros.
14
Cdigo de Comercio Libro III, Ttulo V, Prrafo 4, artculo 1041, nmero 2.
nacin de los ..-
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vocacin de la
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_ s expedidores,
L OGSTICA DE DISTRI BUCIN FSICA INTERNACIONAL 155
Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combi-
nacin de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de Comercio
Exterior, con el fm de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de acuerdo con la
vocacin de la carga, ofrece cada uno.
Los corredores de Comercio Exterior son el conjunto de la infraestructura y de
servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino
de la carga, constituida por, entre otras: las vas, los servicios de comunicaciones, los
centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atencin a los vehculos,
los hoteles y los restaurantes.
Sujetos que se desempean como OTM:
Operadores de transporte multimodal, operadores de buques.
Operadores de transporte multimodal, no operadores de buques.
Operadores de almacenes.
Expedidores de cargas (Freight Forwarders).
Agente de estiba.
Agente de aduana, etc.
Con independencia de su regulacin jurdica, que se contempla en el Convenio de
Ginebra de 1980 sobre Transporte Multimodal, un OTM debe reunir las siguientes
caractersticas:
Solvencia econmica y capacidad de gestin de cargas.
Estructura informtica adecuada.
Profundo conocimiento de todos los aspectos del transporte, pues precisa domi-
nar:
- Sistemas de unitizacin de carga.
- Limitaciones de los vehculos
15
.
- Caractersticas de la mercanca (peligrosa, perecedera, etc.).
- Operacin de los terminales multimodales.
-Flujos de trfico internacional.
- Transmisin electrnica de informacin.
- Gestin Aduanera.
- Gestin integral de riesgos segn medio de transporte.
- Aspectos jurdicos y de responsabilidad.
Responsabilidad del OTM De acuerdo a la reglamentacin internacional (Deci-
siones 331, 393 y Resolucin 425 del Acuerdo de Cartagena) y nacional, se establece
que el perodo de responsabilidad abarcar el perodo comprendido, desde el momen-
to en que toma las mercancas bajo su custodia, hasta el momento en que las entrega.
Asimismo, el OTM ser responsable de las acciones y omisiones que sus emplea-
dos o agentes realicen en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquiera otra
persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato.
15
En Chile establecidos en Resolucin N 1 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Subsecretara de Transportes, fechada el3 de enero de 1995.
156 R oooLFo V ALENZUELA SEPLVEDA
Tambin se responsabiliza de entregar las mercancas al consignatario:
- Cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma nego-
ciable "al portador", a la persona que presente uno de los originales del documento.
- Cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma nego-
ciable "a la orden", a la persona que presente uno de los originales debidamente
endosado.
- Cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma no
negociable, a la persona designada en el documento como consignatario.
Por otro lado, el OTM ser responsable de la prdida o dao de las mercancas,
as como del retraso en la entrega, cuando la prdida, dao o retraso, se haya verifica-
do estando las mercancas bajo su custodia y siempre que se compruebe que hubo
culpa o negligencia de su parte o de sus empleados. La cuanta de la indemnizacin
por dicha prdida o dao, se fijar segn el valor de las mercancas en el lugar y el
momento de su entrega al consignatario, o en el lugar y el momento en que, de confor-
midad con el contrato de transporte multimodal, hubieren debido ser entregadas.
Adicionalmente a lo dicho en el prrafo anterior, el Operador de Transporte Mul-
timodal, no ser responsable de la prdida, el deterioro o el retraso en la entrega de las
mercancas transportadas, si prueba que el hecho que ha causado tales prdidas, dete-
rioro o retraso ha sobrevenido durante ese transporte, por una o ms de las siguientes
circunstancias:
l. Acto u omisin del expedidor, de su consignatario o de su representante o agente.
2. lnsuficiencia o condicin defectuosa del embalaje, marcas o nmeros de las
mercancas.
3. Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancas realizadas por
el expedidor, el consignatario o por su representante o agente.
. 4. Vicio propio u oculto de las mercancas.
5. Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y
otros actos fuera del control del Operador de Transporte Multimodal, debidamente
comprobados.
En trminos generales, cuando la prdida o el deterioro de las mercancas se ha-
yan producido en una fase determinada del Transporte Multimodal, respecto de la
cual un convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa hubiera estable-
cido un lmite de responsabilidad ms alto que el previsto entre las partes, se aplicar
dicho lmite. La responsabilidad acumulada del Operador de Transporte Multimodal
no exceder de los lmites de responsabilidad por la prdida total de las mercancas .
El Operador de Transporte Multimodal no podr acogerse a la limitacin de responsa-
bilidad, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la entrega provinieron de
una accin u omisin imputable a l, realizada con intencin de causar tal prdida,
dao o retraso o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendran la
prdida, el dao o el retraso.
Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de Transporte Multimodal que-
dar exonerado de toda responsabilidad, si no se entabla accin judicial o arbitral
ser entregadas o - --
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ubiera estable-
L oGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 157
dentro de un plazo de nueve (9) meses, contados desde la entrega de las mercancas o,
si stas no han sido entregadas, desde la fecha en que las mercancas hubieran debido
ser entregadas o desde la fecha en que el consignatario adquiri el derecho a conside-
rarlas perdidas.
Por otro lado, el OTM puede ofrecer servicios puerta a puerta; de puerto a puerta;
de puerta a puerto; o complementar el segmento de un traslado en especfico.
El OTM organiza su propia cadena de transporte de tal manera que pueda contro-
larlo por completo, eligiendo de esta forma los modos de transporte y combinaciones
ptimas para que la suma de los costos, ms sus honorarios, hagan que la eleccin de
dicho transporte sea econmico.
A nivel internacional, los OTM son principalmente: empresas navieras, de auto-
transporte, ferroviarias o reexpedidores de carga (forwarder). Es importante hacer
mencin sobre la diferencia que existe entre los tres primeros y el ltimo, misma que
radica en la propiedad o posesin de los medios de transporte.
Dentro del mbito de las empresas navieras, la gran mayora opera transporte
multimodal, y cuentan no slo con los medios propios para la realizacin del segmen-
to martimo, sino, en muchos casos, tambin cuentan con los medios terrestres.
En el caso de los no propietarios de los medios de transporte, se encuentran: las
empresas consolidadoras de carga, los agentes aduanales y las empresas almacenadoras,
entre otros.
Independientemente de que el OTM posea o no los medios de transporte, ste
deber ser capaz de ofertar servicios globales que incluyan tanto el transporte y las
maniobras, as como el almacenamiento de las mercancas en condiciones ptimas de
eficiencia y precio. Deber atender con eficacia y seguridad las necesidades especfi-
cas de las empresas y sus mercancas objeto de comercio exterior, ayudando por ende,
a la mejora de la logstica del transporte de stas .
Documento de Transporte Multimodal
El documento de transporte multimodal deber ser un documento expedido por
un operador de transporte multimodal, bajo la solicitud del embarcador (consignata-
rio), y negociable como un conocimiento de embarque. De esta manera, este certifica-
do es el recibo de los bienes, expedido por el .transportista responsable de la mercan-
ca y evidencia del acuerdo de un contrato de transporte multimodal y ms an, se
considera como un documento de ttulo o un documento negociable.
Ahora la normativa internacional en tomo al Documento de Transporte Multimo-
dal, est consignada en la Decisin 3 31 emitida por la Comision del Acuerdo de
Cartagena, en donde se establece lo siguiente:
En su artculo 3 se indica que el Operador de Transporte Multimodal, al tomar las
mercancas bajo su custodia, emitir por escrito un Documento de Transporte Multi-
modal el que, a eleccin del expedidor, ser negociable o no negociable.
Este documento deber ser firmado por el Operador de Transporte Multimodal o
por una persona autorizada al efecto por l. La firma podr ser manuscrita, impresa en
158 R oDOLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
facsimil, perforada, estampada, en smbolos o registrada por cualquier otro medio
mecnico o electrnico.
Adems en la Decisin 331 se establece que en el Documento de Transporte Mul-
timodal debern constar los datos siguientes
16
:
a) La naturaleza general de las mercancas; las marcas principales necesarias para
su identificacin; una declaracin expresa, si procede, sobre su carcter peligroso; el
nmero de bultos o de piezas; y, el peso bruto de las mercancas o su cantidad expresada
de otro modo, datos que se harn constar tal como los haya proporcionado el expedidor;
b) El estado aparente de las mercancas;
e) El nombre y el establecimiento principal del Operador de Transporte Multimodal;
d) El nombre del expedidor;
e) El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el expedidor;
f) El lugar y la fecha en que el Operador de Transporte Multimodal tome las
mercancas bajo su custodia;
g) El lugar de entrega de las mercancas;
h) La fecha o el plazo de entrega de las mercancas en el lugar de entrega, si en
ello han convenido expresamente las partes;
i) Una declaracin por la que se indique si el Documento de Transporte Multimo-
dal es negociable o no negociable;
j) El lugar y la fecha de emisin del Documento de Transporte Multimodal;
k) La firma del operador de transporte multimodal o de la persona autorizada al
efecto por l;
l) El flete correspondiente a C]-da modo de transporte si ha sido acordado expresa-
mente por las partes, o el flete total, incluida la moneda de pago, en la medida en que
deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicacin de que el flete ha de
ser pagado por el consignatario;
m) El itinerario, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos, si
se conocen en el momento de la emisin del Documento de Transporte Multimodal;
n) Cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el Documento
de Transporte Multimodal, si no son incompatibles con la legislacin del pas en que
se emita el documento.
La omisin en el Documento de Transporte Multimodal de uno o varios de los
datos precedentes, no afectar la naturaleza jurdica del documento como uno de trans-
porte multimodal.
Los datos contenidos en el Documento de Transporte Multimodal establecern la
presuncin, salvo prueba en contrario, que el operador de transporte multimodal ha
tomado bajo su custodia las mercancas, tal como aparecen descritas en dicho documen-
to, a menos que se haya incluido en el teA10 impreso del documento o se haya agregado
a ste una indicacin en contrario, como "peso, naturaleza y nmero declarados por el
cargador"; "contenedor llenado por el cargador" u otras expresiones anlogas.
1
6
Artculo 4 de la Decisin 331.
basndose en __
Las
globalizacin d
nal, los servicies ;.... ...
puntualidad,
Brinda
Desventa}
El principa:
rrollo a nivel
la mayora de las 1
cin por parte
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transporte.
Estiba
17
Estiba:
---- "'ZUELA SEPLVEDA
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cesanas para
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r=:;=::::u.JC2lo el expedidor;
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medida en que
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1 pas en que
Yarios de los
de trans-
------establecern la
:z::::::::;;::r:;: multimodal ha
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 159
No se admitir prueba en contrario si el Documento de Transporte Multimodal ha
sido transferido o si el mensaje de intercambio electrnico de datos equivalente ha
sido transmitido al consignatario que ha acusado recibo y ha procedido de buena fe
basndose en l.
Ventajas del transporte multimodal
Las ventajas del transporte multimodal se han puesto de manifiesto con la
globalizacin de las economas. Dada la intensificacin de la competencia internacio-
nal, los servicios integrados pueden reducir el tiempo de trnsito e incrementar la
puntualidad, con efectos directos en la reduccin de inventarios.
Brinda comodidad al usuario el tratar con un solo prestador de servicios, estre-
chando relaciones comerciales.
Reduce costos administrativos y de logstica, para lograr la sincronia y enlaces
internacionales.
Ofrece mayor seguridad, especialmente en los puntos intermedios, reduce los gas-
tos de transporte y de otros costos conexos.
Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a puer-
ta, y, finalmente, algo muy importante, propicia nuevas oportunidades comerciales
para exportaciones no tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de
transporte.
Desventajas del transporte multimodal
El principal inconveniente que presenta el transporte multimodal es su falta de desa-
rrollo a nivel tanto nacional como internacional. La falta de conocimiento que presenta
la mayora de las empresas, es producto de nula informacin que se hace de este servi-
cio, a nivel nacional este transporte no presenta operadores que se puedan considerar
como importantes, sin embargo las compaas internacionales se han preocupado de
desarrollar esta rea, sin lograr internalizarla en la mente de los contratantes.
Otro de los problemas que presenta el transporte multimodal, es la nula acepta-
cin por parte de las entidades bancarias del documento de transporte multimodal, ya
que, lo nico vlido para ellas sigue siendo el B/L como medio representativo del
dominio de las mercancas.
La poca aceptacin por parte de las naciones para adherirse al tratado de transpor-
te multimodal, ha conspirado para la puesta en prctica de este nuevo mtodo de
transporte.
Estiba y manipulacin de unidades de transporte multimodal
El transporte de mercancas en unidades de transporte intermodal (UTI), tales
como contenedores, cajas mviles, etc. Comprende tres fases:
Colocacin de la mercanca dentro de la UTI, tambin llamada estiba
17
, arrumazn
o stuffing.
17
Estiba: Agrupar ordenada y uniformemente la mercanca en la unidad de transporte.
160 R o o oLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Manipulacin en los terminales intermodales para almacenamiento, carga o trans-
bordo a otros vehculos.
Transporte propiamente dicho.
Primera fase: La primera fase se puede efectuar mediante la cadena humana,
aunque es tremendamente antieconmica, o con utilizacin de gras horquilla (lla-
madas tambin gras de uas) o transpaletas, con un rendimiento obviamente muy
superior ya que adems de hacer mucho ms trabajo en menos tiempo que la cadena
humana, facilita la combinacin para el transporte de paletas (pallets) y contenedo-
res .
Segunda fase: En lo que respecta a esta fase, se puede efectuar de tres formas:
l. Contenedorizacin; mediante contenedores reglados segn Norma ISO.
2. Utilizacin de cajas mviles; como los "swap-bodies", que son apilables.
3. Semirremolques de carretera; que pueden utilizarse en trfico martimo car-
gndolos en buques "Ro-Ro" (Roll on-Roll Off) o en trfico combinado ferrocarril-
carretera.

9
il
lr>poc fil!!
En los tres casos la manipulacin se basa en la utilizacin de elementos de engan-
ches, tales como:
a) El "spreader" es un bastidor que puede ser fijo o telescpico, dotado de unas
piezas de adaptacin que se introducen en las esquinas de los contenedores, o en los
alojamientos de las cajas mviles. Es el accesorio fundamental de las gras de conte-
nedores.
L OGSTI CA DE DI
b) La gra
duciendo las uas
e) La gra
cajas mviles, J
--::L"ELA SEPLVEDA
carga o trans-
_ i amente muy
que la cadena
- y contenedo-
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
161
b) La gra horquilla (de uas): En algunos pases llamada "toro", funciona intro-
duciendo las uas en los alojamientos de la base de la unidad de transporte.
e) La gra de pinzas, muy utilizada para la manipulacin de semirremolques y
cajas mviles, enganchndolos por la base.
162 R o DoLFo V ALENZUELA S EPLVEDA
d) Los "Straddle-Carriers": Izan los contenedores, recorren las hileras de contene-
dores en los terminales y los izan o depositan segn la operacin requiera.
e) Los transtainer: Son gras prtico montadas sobre neumticos con dos sentidos
de desplazamiento, uno rectilneo para recorrer las filas de contenedores, y otro verti-
cal para desplazarse entre bloques.
Transtainer

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L OGSTI CA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 163
Regulacin internacional del transporte multimodal
La complejidad jurdica del Transporte Multimodal deriva de caso particular com-
binado, ya que bajo un nico contrato y responsabilidad de una sola empresa, inter-
vienen varios transportistas que emplean dos o ms medios de transportes diferentes.
Ahora bien, a diferencia del transporte combinado, no hay "ruptura" o "disgregacin"
de la carga, ya que la misma se mantiene agrupada de origen a destino dentro de lo que
ya hemos llamado "unidad superior de carga", bien sea sta un contenedor, una caja
mvil, una barcaza LASH, etc.
Todo implica que en este tipo de transporte recurren varios regmenes de presta-
cin de servicios de transporte terrestre, martimos o areos, y por tanto de varias
responsabilidades. El problema, que ya hemos planteado en este libro, es determinar
en qu fase del transporte se han producido daos o perjuicios, cuando stos surgen, o
el de definir la responsabilidad del transportista sobre un envase que se le entrega
cerrado y de cuyo interior puede tener un conocimiento relativo, son algunos de los
problemas jurdicos que plantea este transporte.
La principal regulacin se encuentra en el "Convenio de las Naciones Unidas de
Mercancas".
Todo comenz cuando, considerando los requerimientos del comercio internacio-
nal, la Asamblea General de las Naciones Unidas, en 1978, convoc a una Conferen-
cia de Plenipotenciarios para elaborar un "Convenio de Transporte Multimodal Inter-
nacional". La Conferencia se reuni en noviembre de 1979 y en mayo de 1980. En
ambas reuniones se cont con la participacin de 77 pases, entre ellos Colombia.
Adicionalmente se cont con la participacin de organismos especializados, intergu-
bernamentales y no gubernamentales. La Conferencia prepar el "Convenio de las
Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancas", y fue
adoptado, por la misma, el24 de mayo de 1980.
El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal, estableci las
condiciones generales de los Contratos de Transporte Multimodal, la Reglamentacin
para los Operadores de Transporte Multimodal, las responsabilidades en la operacin
y los requisitos a cumplir. Este instrumento que aunque no ha sido ratificado por los
30 pases que se requiere, es utilizado, por adopcin voluntaria, en los Contratos de
Transporte Multimodal Internacional.
En Colombia, a partir de los aos 80 y de este Convenio se inici un proceso de
bsqueda de instrumentos para la facilitacin del Comercio Internacional y el desa-
rrollo del Transporte Multimodal.
Posteriormente, y en consideracin a que el Convenio no lograba la ratificacin
por el nmero de pases requerido para su entrada en vigor, se le encomend a la
Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la
Cmara de Comercio Internacional CCI, elaboraran reglas, hoy conocidas como las
"Reglas UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal" las
cuales son de adopcin voluntaria y entraron en vigor el 1 de enero de 1992. Estas
1 mr '' 111 11 111111 1111 1111 11! 111
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------ - ------ - ------
164
R ooo LFO V ALEN ZUELA S EPLVEDA
reglas son provisionales y slo pueden ser adoptadas hasta cuando el Convenio entre
en v1gor.
La normatividad de Naciones Unidas, aunque an no ha entrado en vigor, ha ser-
vido de marco jurdico para precisar los conceptos sobre Transporte Multimodal y las
responsabilidades del Operador de Transporte Multimodal.
El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utiliz como marco Jurdico el
Convenio de Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC, para elaborar la
normatividad comn subregional sobre Transporte Multimodal Internacional.
Los pases miembros del Acuerdo de Cartagena, en 1993, aprobaron la Decisin
331, sobre Transporte Multimodal Internacional, la cual, en su calidad de norma
supranacional, es de obligatorio cumplimiento para todos los pases miembros. Poste-
riormente, el Acuerdo de Cartagena, en 1996, aprob la Decisin 393 que modific
algunos artculos de la Decisin 331.
En ese mismo, 1996, la Junta del Acuerdo reglament la inscripcin en el Regis-
tro de Operadores de Transporte Multimodal y precis algunos de los requerimientos,
mediante la Resolucin 425.
En aras de armonizar las Decisiones del Acuerdo de Cartagena y la normatividad
de los pases miembros de MERCO SUR, sobre Transporte Multimodal Internacional,
laALADI elabor como marco Jurdico, la Resolucin 23 de noviembre de 1996, la
cual fue el producto de un proceso de concertacin entre ambos bloques Subregionales,
sin embargo, estos acuerdos an no han sido adoptados .
La Decisin 4 77 de junio de 2000 de la Comunidad Andina, introdujo el Trnsito
Aduanero Internacional para el Transporte Multimodal entre los pases de la Comuni-
dad Andina, situacin que estaba en mora de considerar, dado que la derogada Deci-
sin 327 no lo contemplaba. _
De dicha forma, aunque el Convenio de Naciones Unidas no ha entrado en vigor,
ha pemitido la armonizacin a nivel mundial del Transporte Multimodal Internacio-
nal, facilitando un marco jurdico que ha venido siendo adoptado mediante normas
nacionales o de bloques econmicos en diferentes pases del mundo.
La supranacionalidad de las normas de la Comunidad Andina han facilitado a
nuestros pases los dispendiosos y largos trmites en el Poder Legislativo de cada uno
de los pases miembros, alcanzado as, con mayor celeridad el desarrollo normativo
del Transporte Multimodal Internacional.
El Convenio tiene por objeto lograr uniformar el transporte multimodal y resta-
blecer el equilibrio en los montos de responsabilidad que existan entre transportistas
y cargadores.
En Chile, el Transporte Multimodal se encuentra normado en el Cdigo de Co-
mercio en el Libro III, Ttulo V, artculos l 041 al 1086.
EL TRANSPORTE MARTIMO
De entre los medios de transporte, puede decirse que es el transporte martimo el
que, por su capacidad, mueve el mayor volumen de mercancas en el trfico interna-
cional (hay
trfico).
Este modo
cuentra influenc
que responder a
principalmente
cin.
mercancas entre :
Capacidad:
el medio milln e
bien, debido a las s----=
(very large crud
TPM.
En trminos
tante, hoy no es
Incluso no dej a
de una capacidad
por el Canal de Pi1 ,. -'.
veremos ms ad
Competencia -
barreras estn
tencia, lo que ob,;..-s"'!"2
- SEPLVEDA
Convenio entre
e modific
facilitado a
L OGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 165
cional (hay estadsticas que indican que el 95% del comercio en el mundo es por este
trfico).
Este modo de transporte, en consecuencia, es uno de los que mayormente se en-
cuentra influenciado por el desarrollo econmico de las naciones, por lo que ha tenido
que responder a las presiones del comercio, sufriendo grandes cambios tendientes
principalmente a aumentar su capacidad de carga y rapidez, as como su especializa-
cin.
Asimismo, el transporte martimo, comparado con los otros medios de transporte,
representa el de ms bajo costo, en funcin de la capacidad de arrastre de los buques
mercantes, adems de que actualmente se ha diversificado de tal manera que puede
cubrir los destinos ms lejanos.
Para una eficiente utilizacin del transporte martimo, resulta conveniente no slo
tener una visin en conjunto sobre los aspectos principales que lo componen, sino
tambin es necesario describir las funciones de los entes que participan en sus opera-
ciones, los cuales a continuacin se describen, a fin de que el usuario identifique la
competencia de cada uno de stos.
Las caractersticas esenciales del trfico martimo son las siguientes:
Carcter internacional: Deriva de la propia naturaleza de este transporte, ya
que es prcticamente el nico medio econmico de transportar grandes volmenes de
mercancas entre puntos distantes geogrficamente.
Capacidad: Los tonelajes de los buques llegaron hace no muchos aos a superar
el medio milln de TPM (Toneladas de Peso Muerto)
18
en los grandes petroleros, si
bien, debido a las sucesivas crisis del petrleo, est superada la poca de los VLCC
(very large crude carriers), ya que en la actualidad pocos buques superan las 300.000
TPM.
En trminos de contenedores el escenario tambin ha cambiado de manera impor-
tante, hoy no es noticia saber sobre buques con una capacidad de 20.000 o ms TEU's
19
.
Incluso no deja de ser preocupante que en los astilleros se estn construyendo buques
de una capaciftad aun mayor y que por su manga (ancho del buque) no podran cruzar
por el Can=(de Panam.
Flexi idad: Esta caracterstica viene dada por la posibilidad de emplear bu-
ques desde pe os tamaos (100 TPM) hasta los mencionados VLCC.
Versatilidad: Se han construido buques adaptados a todo tipo de cargas, como
veremos ms adelante.
Competencia: El mundo ya est definitivamente abrindose al comercio, las
barreras estn cayendo y, por tanto, el rgimen de comercio se efecta en libre compe-
tencia, lo que obviamente es aplicable al mercado de los fletes.
18
En ingls: Dead Weight.
19
TEU: Twenty Equivalent Unit-Contenedor de 20 pies.
166 R o o o LFO V ALENZUELA S EPLVEDA
La mayor parte de los buques existentes en la actualidad corresponden a la si-
guiente clasificacin:
Tipos de buques
Buques de carga general
Tambin conocidos como "general cargo" o pueden tener una o
varias cubiertas y transportan todo tipo de mercancas y los
tweendeckers/con entrepuente con objeto de maximizar el espacio til de carga. Pue-
den tener medios propios (gras) o sin ellos.
Suelen hacer transporte de lnea regular (ver tipos de servicios ms adelante).
Buques tanques o "tankers ".
Dedicados al transporte de crudo de petrleo en este caso tambin son conocidos
como Crude oil Carriers, productos refinados o qumicos (Chemicals Tankers), gases
licuados, etc.
Para el caso de los petroleros, son los buques de mayor tamao. Hasta hace muy
poco se llegaron a construir petroleros de ms de 500.000 TPM. Verdaderos mons-
truos cbicos de casi 400 m de largo (tres campos de ftbol juntos) . Hoy da se ha
abandonado la idea de construir estos grandes buques. Es ms viable construir buque
de medio tonelaje por su flexibilidad de transporte y rentabilidad (an as son los ms
grandes).
Son muy fciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes fmos en la
proa y popa. Su principal caracterstica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su
eje central, de las tuberas de carga y descarga del crudo. El resto de la cubierta apare-
ce casi despejada. Dos pequeas gras situadas a estribor y babor se encargan de
mover las mangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y
descarga.
De similares caractersticas pero an ms pequeos y que cargan productos deri-
vados del crudo estn los asfalteros, bitumen tanker y otros que cargan productos
indicados segn su nombre.
En sus
to y se clasifican. s
1, 2 3). La ten
Son buque
casco, tanques
Se identifi "
eslora) y un CODG;
aparece algn
El mayor
;-o-._,-.,.,.., tener una o
j ; E ~ ~ Abundan los
carga. Pue-
finos en la
L OGSTICA DE DISTRI BUCIN FSICA INTERNACIONAL 167
Buque petrolero
Ahora cuando hablamos de buques transportadores de qumicos (fenol, amoniaco,
gasolina y dems derivados, etc.).
El tamao es ms bien pequeo (5.000 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los
50.000 TPM.
En sus muchos tanques (hasta 40 ms) pueden cargar diferentes tipos de produc-
to y se clasifican, segn el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo
1, 2 3). La tendencia es que se construyan para las tres.
Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble
casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura.
Se identifican por su menor tamao comparado con el petrolero (unos 150m de
eslora) y un complejo ramal de tuberas repartidas sobre toda la cubierta. Incluso
aparece algn pequeo tanque en la cubierta.
El mayor armador de transporte de productos quffiicos va martima es la compa-
a americana de origen noruego Stolt Nielsen.
Buque transporte qumicos
168 R oooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Buques Gaseros-LNG Carriers
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado.
Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnologa que se traduce en un
alto costo de construccin.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferen-
cia estriba en que los primeros transportan el gas en estado lquido a temperaturas de
hasta -170 oc y los segundos a -50 C y a una presin de 18 Kg/cm
2
Se identifican rpidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esfri-
cos, cilndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido
por "Sistema Technigaz".
Buque gasero
Buques frigorficos
Estos buque comenzaron a navegar a partir de finalizada la Segunda Guerra
Mundial, cuando qued resuelto el problema del aislamiento trmico de las bodegas
y la instalacin de equipos refrigerantes.
Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los l2C
necesarios para el transporte del pltano, hasta la fruta y pescado congelado entre
-l5C y -30C.
Su tamao est entre los lOO y 600 mil pies cbicos.
Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobre-
salen de esta y varias gras de no ms de 5/l O Tm que se encargarn de mover la
mercanca de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco (por la reflexin
de los rayos del sol y no absorcin de temperatura) como ayuda a mantener las bajas
temperaturas.
Tienen unas lneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades,
inusuales en otro tipo de buques.
cotillas (nonm1 '"cp;;='
corren la tapa o
Pueden transr'
para resistir gob
Algunos bw
den tener medios--..-
de descarga con :-
Los _.
que son muy -a-
dos. Suelen
(6.000 TPM)
medios propio
y descarga medjc ...
heras por m
mticos (sistema- - -
dificacin) .
S EPLVEDA
- t raduce en un
.=-----'---"tanques esfri-
conocido
setas que sobre-
de mover la
por la reflexin
rener las bajas
velocidades,
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 169
Buque frigorfico
Buques graneleros o "bulk carriers"
Suelen ser empleados para carga seca a granel, variando en su tamao que les
determina su caracterstica segn donde naveguen. Los llamados Panamax son de 60/
70.000 tons. con manga y calado suficiente para transitar por el canal de Panam.
Cuando exceden en dimensiones se les denomina Cape size. Aquellos de entre 130/
150.000 tons. de peso muerto (dwt) con capacidad de transportar 1 milln de barriles
de crudo, y quizs 120/140.000 tons. de carga a travs del Canal de Suez se les deno-
mina Suezmax. Transportan minerales y cereales preferentemente.
Son fcilmente identificables por tener una nica cubierta corrida con varias es-
cotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde
corren la tapa o tapas de las escotillas.
Pueden transportar cereales, minerales (mineraleros) o mixto "Oil/bulk/ore carrier"
que transporta cargas secas y crudo. En el caso del transporte de cargas pesadas sus
bodegas estn reforzadas
para resistir golpes.
Algunos buques pue-
den tener medios propios
de descarga con gras .
Los cementeros y
alumineros son un tipo
especial de bulkarrier ya
que son muy especializa-
dos. Suelen ser pequeos
(6.000 TPM) y tienen
medios propios de carga
y descarga mediante tu-
beras por medios neu-
mticos (sistema de flui-
dificacin) .
Buque granelero
170 R oooLFo V AL EN ZUELA SEPLVEDA
Buques porta contenedores o "containers carriers"
Se trata de una de las familias de buques de mayor tamao. Los mayores superan
los 350 metros de eslora con una capacidad para ms de 14.000 contenedores, aunque
an no han finalizado su crecimiento en tamao, habindose publicado estudios de
portacontenedores de hasta 18.000 unidades y ms.
Este desarrollo espectacular de tamao ha sido posible merced a los avances en la
construccin de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar veloci-
dades de 23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de
combustible.
No todos los buques con contenedores pertenecen a esta clasificacin ya que la
mayora de buques polivalentes (multipropsito) una de sus cargas preferidas son los
contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan gr:J s ,
especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance.
Las compaas ms grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line
(tiene los buques ms grandes del mundo), Evergreen, P&O y Sea-Land. En la foto
vemos un motor de 23 metros de largo. Tiene 12 cilindros de dos tiempos, cada uno de
ellos con un dimetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su peso de 2030 Tm.
Se dividen en ocenicos y "feeders" (alimentadores). Los primeros transportan
millares de TEU's entre los grandes puertos mundiales. Los segundos efectan la
recogida/distribucin en los puertos menores para dar servicio a los primeros.

Buque portacontenedores
LOG STICA DE DISTR:3c:'WI...I - .
Sixlb
(2006-J
Sus siglas si
51
i;Q
rodante (autom -
ltimas deben usa:- -
cuerdas las usan
muelle y la rampar:
tos buques tienen ca::::--=
de acceso y descarga
tas rampas n o ~
estn ubicadas en la?-
del buque, aunque
gunos que tambin
en estribor o babo:-
aspecto es el de un :=
cajn flotante, a u n m ~
gunos piensan que
ce ms una tina fl
Este tipo de barco U
sistema sofisticado
rreccin de escora y
consiste en unas po
bombas que "inyectaG
la escora corrigiendo
20
Diagrama tomado ~ -
- SEPLVEDA
-,,_,ya que la
- -das son los
sitan gras
LOGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 171
Cago\'el
Convort.d
Ce:UulaJConla.inen;.hip
20
Cronologa de generaciones de portacontenedores
Buques rol! on - rol! off o de transbordo rodado (car carriers)
Sus siglas significan "rodar dentro-rodar fuera". Destinados al transporte de carga
rodante (automviles, camiones, tractores, incluso gras con orugas, aunque estas
ltimas deben usar cuerdas muy gruesas y resistentes para moverse en los muelles, las
cuerdas las usan como rieles para que las orugas no tengan contacto con la carpeta del
muelle y la rompan). Es-
tos buques tienen rampas
de acceso y descarga, es-
tas rampas normalmente
estn ubicadas en la popa
del buque, aunque hay al-
gunos que tambin tienen
en estribor o babor. Su
aspecto es el de un gran
cajn flotante, aunque al-
gunos piensan que pare-
ce ms una tina flotante.
Este tipo de barco lleva un
sistema sofisticado de co-
rreccin de escora y que Buque roll on- roll off (car carriers)
consiste en unas potentes
bombas que "inyectan" el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca
la escora corrigiendo sta.
20
Diagrama tomado de Hofstra.
:"'lililiiil
172 R oooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Buque ron on - ron off con rampla de carga y descarga, operando
Buques para transporte de barcazas:
Son buques concebidos para transportar mercancas entre puertos de cabecera de
importantes hinterlands fluviales. Se cargan con grandes gras del propio buque (tipo
LASH) o a travs de compuertas (tipo BACO).
LASH
Principales actores del transporte martimo
a) Empresas portuarias (operadores de terminal): Histricamente organismos
pblicos, pero ltimamente tambin la figura de Puertos de Administracin Privada o
Mixta. Tienen a su cargo los sitios de atraque de las naves y las explanadas y/o dep-
sitos de los puertos. Actan en lo que se denomina zona primaria aduanera.
b)
usuarios de la
relacionados
gran con otros. s_,_-.....-.-
Segn el e
jurdica, sea o
Se presum.i.rc.
salvo prueba
PEF Res
de ste .
ofros-para la
Los trminos
contrario, el prQ,;;._ ._.-
derivadas de la
Ley de N a vega
nave y a la expee.::X:..
en favor de ter,
b) Agentes
ciales a las cargas
a la nave.
En Chile, es;
sigue:
''Agentes ge
armador exm
Agentes de r.r ....____,
Por tanto, la
decir, de la a:;:
Sin perjuicio
por cuenta del
terceros, uno o \
como
23
:
21
Cdigo
22
Cdigo
23
Cdigo
--.:..:e -,; zuELA S EPLVEDA
do
_,_ e,_, - de cabecera de
pio buque (tipo
.::::::E:::::c::::::Jente organismos
O.::::.:::=siracin Privada o
laD.adas y/o dep-
. .
-- - - -
- -
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN F SICA INTERNACIONAL 173
b) Armadores o compaas navieras: Son los transportistas del modo martimo,
usuarios de la infraestructura portuaria. Los fletes que cobran a las cargas estarn
relacionados con la eficiencia de los puertos, normalmente estas compaas se inte-
gran con otros. servicios de orilla, bajo la figura de holding.
Segn el Cdigo de Comercio de Chile2
1
, el "ARMADOR" es la persona natural o
jurdica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre.
Se presumir que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores,
salvo prueba en contrario.
OPERADOR es la persona que sin tener la calidad de armador, a virtud de un mandato
de ste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u
otros para la explotacin de naves, soportando las responsabilidades consiguientes .
Los trminos armador y naviero, se entienden sinnimos.
La persona natural o jurdica que asuma la explotacin de una nave, deber hacer
declaracin de armador ante la autoridad martima del puerto de su matrcula. De lo
contrario, el propietario y el armador respondern solidariamente de las obligaciones
derivadas de la explotacin de la nave.
El armador responde en la forma que prescriben en el Cdigo de Comercio y la
Ley de Navegacin, de las obligaciones contradas por el capitn que conciernen a la
nave y a la expedicin. Responde, asimismo, en igual forma, por las indemnizaciones
en favor de terceros por los hechos del capitn, oficiales y tripulacin.
b) Agentes de naves: Son empresas que prestan servicios operacionales y comer-
ciales a las cargas . Se ocupan de vender el espacio de bodega, de apoyar logsticamente
a la nave.
En Chile, estos agentes tambin estn definidos en el Cdigo de Comercio como
s1gue:
''Agentes generales son las personas naturales o jurdicas que actan en nombre de un
armador extranjero con el carcter de mandatario mercantil.
Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas, naturales o jurdicas chile-
nas, que actan, sea en nombre del armador, del dueo o del capitn de una nave y en
representacin de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atencin de la
nave en el puerto de su consignacin "
22
.
Por tanto, la ley los ha hecho responsables de la transferencia de las cargas, vale
decir, de la maniobra que va desde la bodega al recinto portuario y viceversa.
Sin perjuicio de la representacin del agente de naves ante las autoridades, ste,
por cuenta del dueo, armador o capitn, podr prestar sea directamente o a travs de
terceros, uno o varios de los servicios relativos a la atencin de la nave en puerto, tales
como
23
:
21
Cdigo de Comercio, Libro m, Ttulo N, artculos 882 al 886.
22
Cdigo de Comercio, Libro m, Ttulo N , artculo 917.
23
Cdigo de Comercio, Libro m, Ttulo N , artculo 923.
174 R oooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Recibir y asistir al arribo a un puerto, a la nave que le fuere consignada;
Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento y expedicin de la nave, prac-
ticando las diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente en todo lo
que fuere menester;
Practicar todas las diligencias que sean necesarias para obtener el despacho de la
nave;
Practicar las diligencias necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposi-
ciones, resoluciones o instrucciones que emanen de cualquier autoridad del Estado,
en el ejercicio de sus funciones;
Prestar la asistencia requerida por el capitn de la nave;
Contratar al personal necesario para la atencin y operacin de la nave en puerto;
Recibir las mercancas para su desembarque, en conformidad con la documenta-
cin pertinente;
Atender y supervigilar las faenas de carga y descarga, incluyendo la estiba y
desestiba de las mercancas;
Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas a sus destina-
tarios o depositarios;
Firmar como representante del capitn, o de quienes estn operando comercial-
mente la nave, los conocimientos de embarque y dems documentacin necesaria, y
En general, realizar todos los_. actos o gestiones concernientes a la atencin de la
nave en el puerto de su consignacin, sin perjuicio de las instrucciones especficas
que le confieran sus mandantes.
d) Agentes operadores de estiba y desestiba: Son empresas que estn autorizadas
para operar con personal en las faenas portuarias. Cuentan con autorizacin de la
autoridad martima, portuaria y aduanera, para prestar servicios en la zona primaria
aduanera, tales como: carga, descarga, movilizacin removidos, reembalajes, divi-
sin de bultos, etc.
El Cdigo de Comercio de Chile en Libro III, Ttulo IV, artculo 917, los defme
como:
"Agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje son las personas, naturales o jur-
dicas chilenas, que efectan en forma total o parcial la movilizacin de la carga entre la
nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa".
El agente de estiba y de desestiba representar a su cliente ante las autoridades
martimas y portuarias y podr prestar, en general, los siguientes servicios:
Estiba y desestiba y dems faenas anexas en la operacin de carga o descarga de
las naves y artefactos navales;
Estiba y desestiba interior de contenedores dentro de los recintos portuarios, y
En general, todos aquellos actos y gestiones propios de la movilizacin de la
carga entre la nave y los medios de transporte terrestre y viceversa, incluyendo las
operaciones intermedias que se deban realizar en los recintos portuarios y en naves
atracadas o a la gira, tales como arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizonta-
les y verticales, depsitos o almacenamientos.
L oGiSTICA DE
e) Agentes
Aduana para ma.:r-.z::
ral global. Pos
adems, los sen-i
j) Agentes ck :--
como
dueo de la mer,

indistintamente
g) Propietan.
derecho real de la :
cualquier ttulo
h) Agente de
sinnimos y se r -
exportadoras, lle'--=-:t
lo cual expiden ce=;._, r ::=- j
En el proce
el desaduanami
la privatizacin
portacin despach--
rencia de la carga
En los puerros
contenedores, de
de embarques (por ;:
la compaa naYie2
jr:::.==:::o a las disposi-
==-"I(lad del Estado,
necesana, y
atencin de la
especficas
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 175
e) Agentes operadores de contenedores: Empresas que estn autorizadas por la
Aduana para manejar una partida de contenedores bajo la figura de admisin tempo-
ral global. Poseen terminales para almacenaje de contenedores, reparacin. Ofrecen
adems, los servicios de llenado y consolidacin de contenedores.
j) Agentes de embarques (freight forwarder agents): Son empresas que operan
como intermediarios entre la nave y las cargas. Normalmente actan por mandato del
dueo de la mercanca para negociar su expedicin. Los Agentes de Embarques son
eslabones en la cadena de comercializacin de los servicios de transporte, actuando
indistintamente del modo, como agentes consolidadores de carga.
g) Propietario: Es la persona fisica, conocido tambin como armador titular del
derecho real de la propiedad de una o varias embarcaciones o artefactos navales, bajo
cualquier ttulo legal.
h) Agente de carga o consolidador: Estos trminos, en general se emplean como
sinnimos y se refieren a las personas fisicas que reciben cargas de distintas empresas
exportadoras, llevando a cabo consolidaciones de mercancas para su transporte, para
lo cual expiden conocimientos de embarque a cada uno de sus clientes.
Lasjimciones del agente de carga son, entre otras:
a) Consolidacin de cualquier volumen de carga, a transportarse.
b) Actuar como operador de transporte internacional.
e) Informar al exportador/importador de las vas o medios ms rpidos y/o econ-
micos, segn la carga y el destino.
d) Cotizar, coordinar y supervisar por mandato del usuario, el medio ms adecuado.
e) Realizar el despacho aduana! a cuenta del cliente.
f) Contratacin de seguros de transporte a cuenta del cliente.
g) Informacin al cliente sobre almacenamiento y distribucin de la carga.
h) Emisin y entrega de documentos de transporte, tales como:
FCR: Certificado de Recepcin Fiata.
FCT: Certificado de Transporte.
SDT: Declaracin de Cargadores para el transporte de carga peligrosa.
DDC: Declaracin de Compromisos de Trnsito Comunitario.
CMR: Carta de Porte Internacional.
En el proceso de modernizacin portuaria se conjugan disposiciones que facilitan
el desaduanarniento de las mercancas, con normativas portuarias que han incorporado
la privatizacin de faenas. En el caso chileno, donde participan en la operacin de ex-
portacin despachador y el agente naviero, siendo este ltimo responsable de la transfe-
rencia de la carga del muelle a la nave, estampado el Cumplimiento de Embarque.
En los puertos funcionan los servicios del almacenaje, de estiba y desestiba de
contenedores, de movilizacin de cargas, etc., todo lo cual estar a cargo del agente
de embarques (por el lado de la carga) y el agente de naves (como representante de
la compaa naviera). El despachador es un servicio obligatorio en casi todas las
176 RoDOLFO V AL EN ZUELA SEPLVEDA
legislaciones aduaneras latinoamericanas, salvo excepciones como la de Colombia,
donde puede ser reemplazado por un Almacn General de Depsito o por el propio
usuano.
Servicios regulares del transporte martimo
Como ya se ha sealado, el transporte martimo ofrece diversos tipos de navega-
cin y servicios, entre los que el usuario deber utilizar aquel que sea acorde a sus
necesidades, es decir, en funcin del tipo de carga y el volumen de la misma.
El usuario puede encontrar diferentes tipos de servicios, que pueden ser regulares
o irregulares.
Caractersticas de los servicios regulares:
Operan rutas fijas preestablecidas y siempre a un mismo grupo de puertos.
Cuentan con itinerarios con fechas programadas de llegadas y salidas, operan
con regularidad de acuerdo a la demanda del mercado.
Ofertan espacio disponible en los buques, para embarques pequeos de carga
general o heterognea, en algunas ocasiones ofrecen fletes promocionales a determi-
nados productos y diversos destinos.
Dentro de las lneas regulares podemos hablar de aquellas que forman parte de
una Conferencia Martima y de las que trabajan de manera independiente.
Conferencias martimas
"Es un grupo constituido por dos o ms empresas porteadoras navieras que prestan ser-
vicios regulares de transporte internacional de carga, en una ruta particular o ms rutas
particulares dentro de determinados lmites geogrficos y que han concertado un acuer-
do o arreglo atenindose a unos fletes uniformes o comunes ... ". (Organizacin de Nacio-
nes Unidas. UNCTAD. Convenio sobre el Cdigo de Conducta de las Conferencias Mari-
timas. Anexo 1, Captulo l. Definiciones)
Los principales objetivos de las Conferencias N!artimas se pueden resumir, entre otros:
en formar una unin contra la competencia de las lneas independientes, evitarla entre
sus miembros, para lo que establecen bases para el clculo de los fletes y los recargos,
unifican algunos documentos y diversos tipos de embalaje acordes al tipo de producto.
Las conferencias actualmente estn desaparecidas como tal, pero an se conservan mu-
chas de sus modalidades dentro de los servicios del transporte martimo.
Lneas independientes: Conocidas tambin con el nombre de OUTSIDERS, nacie-
ron como competencia de las conferencias, sin embargo tambin ofrecen la misma
calidad de servicios que las lneas conferenciadas, pero sin los Acuerdos de Lealtad,
no obstante, el costo del flete s se puede negociar con la lnea, en funcin de la ruta,
tipo y volumen de carga.
Estas condiciones se conocen con el nombre de Berth Terms y Liner Terms :
Liner Terms: Se entiende por fletes en Servicio de Lnea (Liner Terms ), los fletes
para mercancas colocadas bajo y al alcance del gancho de carga del barco, cubriendo
su cargaduria y estiba a bordo, su transportacin del puerto de carga al destino y la
descarga en el mismo, hasta el alcance del gancho de carga/descarga.
nes de lnea,
Clusula E
estiba), que si!:: -
tampoco los
valor del flete.
carga y des
carga son por
(armador).
anterior que
la mercanca, es .:
cotizado, no
lnea, es decir
, operan
- , los fletes
, cubriendo
L oGSTICA DE DISTRJBUCIN F SICA INTERNACIONAL 177
Berth Terms (en trminos de lnea o de muelle): Contrato de un flete en condicio-
nes de lnea, pero con un armador de buques outsiders en vez de buques conferencia-
dos, se denomina flete en condiciones BERTH TERMS.
Existen las siguientes clusulas habituales para la contratacin de servicios de
transporte martimo, con exclusin de parte o de todos los servicios extras menciona-
dos precedentemente:
Clusula FI: Abreviatura Free in. Implica que los gastos correspondientes a la
operacin de carga no estn incluidos en el flete y corrern por cuenta de la mercade-
ra. Se incluyen los gastos de estiba y descarga.
Clusula FI O.: Abreviatura Free in and out (Libre dentro y fuera), que significa
que el contrato no contempla los gastos de carga y de descarga. En consecuencia, no
se encuentran incluidos en el valor del flete y deber encargarlos por separado el
fletador o consignatario.
Clusula FI O. S: Sigla de Free in and Out Stowed (Libre dentro y fuera, libre de
estiba), que significa que el contrato no contempla los gastos de carga, descarga, ni
tampoco los gastos de estiba a bordo que, por lo tanto, se encuentran excluidos del
valor del flete.
Clusula FIO.S.T: Abreviatura de Free in and Out Stowed Trimmed (libre a la
carga y descarga, estiba y trimado )
24
; significa que estn excluidos del flete y corren
por cuenta de la mercanca los gastos de carga, descarga, estiba a bordo y los gastos de
trimado y/o fijacin de la mercanca en bodega.
Clusula FIL. O.: Abreviatura de Free in Liner Out, es decir que los gastos de
carga son por cuenta de la mercanca (fletador) y de descarga por cuenta _del flete
(armador).
Clusula L.IFO.: Abreviatura de Liner In Free Out; que significa lo inverso del
anterior que los gastos de carga estn incluidos en el flete y la descarga por cuenta de
la mercanca, es decir, a cargo del consignatario.
Clusula FIS.L.O: Abreviatura de Free in and Stowed Liner Out, significa flete
cotizado, no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga y condiciones de
lnea, es decir por cuenta del armador.
24
Trimado: en el trasporte de cargas a granel es necesario eliminar los conos o picos que se forman
cuando el material es arrojado al interior del buque completando los espacios altos de las bodegas (ngu-
lo de reposo). Esta tarea era efectuada originalmente por medio de paleo y requera gran cantidad de
mano de obra. Para excluirla de la cotizacin del flete, se aclara en la modalidad de contratacin. (Wikipedia)
Estiba: se refiere al coste de acomodar la carga en el interior de las bodegas. Se emplea esta aclara-
cin en el contrato de trasporte de tubos u otros productos siderrgicos que puedan requerir cierta mani-
pulacin adems de la vertical del gancho de carga.
La estiba de un buque es obligacin del capitn (en cuanto a su direccin), pero se efecta esta
aclaracin en cuanto a quien asume el coste de ejecutarla. (Wikipedia)
178
Flete "UNtR !f!RI!S"
y r;;:n od fJ1Ma
- m.s UXt.do "arl!l C-at 1,1a GetH!! ra?
A'd:i!-"fTOST., (Fti!!ie i:n ilfid Ol
Flet ( F'ec out) ""'LtF0'
1
{tmer -oun
( 1) d!- carg::dor o
(:!.)A -t.!'Ji'-i -o dt!l e mp,Mtder
Servicios irregulares
Lihra ArmadQrd: dcto:Q:*"!;:a
(por -cul!tti2 -d-e 111 meF-!ldtHa)
RoDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Son aquellos servicios que realizan los buques llamados "TRAMP" o "Trampa", es
decir que no tienen ruta fija, se distinguen por cubrir cualquier ruta en el trfico mun-
dial, no tienen clientes fijos, por esta razn tienen un amplio conocimiento sobre las
condiciones existentes en el mercado martimo, logrando una optimizacin de sus
buques. No tienen itinerarios fijos, por lo que buscan carga en todas las regiones.
Estos servicios se pueden contratar con la intermediacin de corredores o directa-
mente en las bolsas-mercados de fletes, donde concurren oferentes de servicios y/o
embarcaciones, para el transporte de mercancas.
Dicho transporte tambin se puede realizar a travs de los contratos de fleta-
mento, dichos fletamentos son contratos de utilizacin o arrendamiento de un bu-
que, los cuales pueden ser empleados con diferentes fines . El usuario puede desear
transportar la carga por su cuenta o subcontratar una nave o utilizarla como buque
de carga general.
como,
Este tipo d
cuales tienen
Fletamenrc
obliga a poner ,nc::- - ---J
determinada,
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cin fletada y
la recibi, salm
El
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fletante o del fler::: - ;:y
- =.=:LA SEPLVEDA
::;;::=:::::Alcin de sus

o
:::._ servicios y/o
.:a:::::::::.I10 S de fleta-
de un bu-
---=--'- puede desear
como buque
LOGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 179
En este sentido, es conveniente establecer la diferencia que existe entre un cono-
cimiento de Eembarque y una pliza de fletamento, tambin llamado contrato de Arren-
damiento de buque, fletamento o pliza de transporte.
El primero consiste en que el armador o propietario del buque se compromete a
prestar un servicio de transporte, con un buque que l equipa y dota de tripulacin y
de cuya administracin y navegacin sigue siendo responsable durante la ejecucin
del contrato; mientras que en el segundo, se requiere del uso del espacio total de la
embarcacin o de gran parte de los espacios de la misma, por lo tanto, el propietario o
representante del cargamento (llamado fletador), conviene con el propietario del bu-
que (llamado fletante) el espacio que necesita y que puede ser total o parcial, as
como, las condiciones bajo las que se dar el contrato o pliza de fletamento.
Este tipo de transporte se puede convenir dirigindose a las empresas navieras, las
cuales tienen una divisin para fletamentos.
Modalidades del servicio irregular: La contratacin de este servicio tiene tres
principales modalidades, las cuales se describen a continuacin:
Fletamento o arrendamiento a casco desnudo (charter party): El Fletante se
obliga a poner por un tiempo determinado a disposicin del fletador, una embarcacin
determinada, sin armamento y sin tripulacin, a cambio del pago de un flete. El fletador
asume la gestin nutica y comercial en calidad de naviero o armador de la embarca-
cin fletada y debe restituir la embarcacin al trmino convenido en el estado en que
la recibi, salvo el uso normal de sta y de sus aparejos.
El Fletador responder al fletante de todas las reclamaciones de terceros que sean
consecuencia de la operacin y explotacin de la embarcacin y tendr a su cargo el
mantenimiento y reparacin de la embarcacin, con excepcin de las reparaciones
que provengan de vicios propios de sta, que sern a cargo del fletante.
En el contrato de fletamento a casco desnudo se podr pactar la opcin a compra.
Es decir, que en este caso la gestin nutica: tripulacin, equipamiento, manteni-
miento, seguro del buque, reclutamiento y pago de la tripulacin, e igualmente la
gestin comercial del buque: operaciones de aprovisionamiento (gasolina), gastos de
escala y de puerto, corren a cargo del "fletador" (quien alquila el buque) .
Para el arriendo de un buque mediante un charter party se recurre habitualmente a
un shipping broker o corredor de buques, cuyo trabajo consiste en buscar cargas para
los buques y buques para el transporte de las cargas. Puede actuar en nombre del
fletante o del fletador y persigue una comisin basada en un porcentaje del precio
pactado para el fletamento. El contrato de fletamento se refleja en la pliza del fletante.
El Cdigo de Comercio indica
25
:
" ... es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a
disposicin de otra, por un tiempo determinado, una nave desarmada y sin equipo o con
un equipo y armamento incompleto, cediendo a esta ltima su tenencia, control y explota-
cin, incluido el derecho a designar al capitn y a la dotacin.
25
Cdigo de Comercio, Libro III, Ttulo IV, Seccin Cuarta, artculos 965 al 973.
180 RoooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
En defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto en esta norma el fleta-
mento a casco desnudo se regir por las normas generales del arrendamiento de cosas
muebles, en lo que le sean aplicables.
El fletador tendr la calidad jurdica de armador y, como tal, los derechos y obligaciones
de ste.
El flete se devengar, salvo estipulacin de las partes, por perodos anticipados.
El fletador no podr sub fletar a casco desnudo o ceder el contrato, sin la autorizacin
escrita del dueo.
En lo no convenido expresamente para el sub fletamento a casco desnudo, se regular ste
por lo prescrito en esta misma seccin.
El fletante debe presentar y entregar al fletador la nave en la fecha y lugar convenidos,
provista de la documentacin necesaria y en buen estado de navegabilidad. Durante el
contrato, sern de cargo del fletante las reparaciones y reemplazos debidos a vicios
ocultos.
Si la nave se inmovilizare como consecuencia de un vicio oculto, no se deber flete alguno
durante el perodo que dure dicha inmovilizacin, sobre el exceso de las primeras veinti-
cuatro horas.
El fletador slo podr utilizar la nave de acuerdo con las caractersticas tcnicas de la
misma y en conformidad con las modalidades de empleo convenidas en el contrato.
La violacin de lo establecido, dar derecho al fletante para solicitar la terminacin del
contrato y exigir del fletador las indemnizaciones de los perjuicios que haya causado.
Pendiente la resolucin sobre la terminacin del contrato, el juez podr decretar la reten-
cin provisoria de la nave, si apareciere la necesidad de ello. Todo lo cual es sin perjuicio
de las medidas cautelares que fueren procedentes conforme a las reglas generales.
Durante el contrato, sern de qargo del fletador las reparaciones y reemplazos que no
tengan su origen en algn vicio oculto de la nave.
Sern de cargo de/fletador el aprovisionamiento de la nave, la contratacin de la dota-
cin, pago de sus remuneraciones y, en general, todos los gastos de explotacin de la
nave.
El fletador es responsable ante el fletante por todos los reclamos de terceros, que hayan
sido consecuencia de la explotacin u operacin de la nave.
El fletador restituir la nave a la expiracin del trmino estipulado, en el mismo estado en
que le jite entregada, salvo el desgaste ocasionado por su uso normal o convenido. Asi-
mismo, el fletador deber garantizar al fletante la liberacin de todo crdito privilegiado
derivado de su explotacin.
La restitucin se har en el lugar acordado y, en su defecto, en el puerto de domicilio del
fletante".
Fletamento por Tiempo:
"El fletante se obliga a poner una embarcacin armada y con tripulacin a disposicin
del fletador por un tiempo determinado, a cambio del pago de un flete. El fletante se
obliga, adems, a presentar en la fecha y lugar convenidos, y a mantener durante la
vigencia del contrato la embarcacin designada, armada convenientemente para cumplir
las obligaciones previstas en el contrato. El fletante conserva la gestin nutica de la
embarcacin, quedando la gestin comercial de sta al fletador a quien el capitn debe
obediencia, dentro de los lmites de la pliza de fletamento".
La gestin na:::::.:r
La gestin ca e;;......_
ordenar direc;_-:!:'2!!:iC
las estipulad
Son obligad.
Presentar J :
buen estado rJ. ~ =
26
Cdigo d e ~
- :::..=:LA SEPLVEDA
-_-.. obligaciones
autorizacin
- regular ste
a disposicin
;:: fletante se
durante la
cumplir
'1utica de la
_ capitn debe
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACI ONAL 181
En este caso es el "fletante" (quien pone a disposicin el buque) el que tiene la
responsabilidad de la gestin nutica, mientras que el "fletador" (quien paga el flete)
la gestin comercial del buque.
El Cdigo de Comercio indica:
26
"Fletamento por tiempo es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su
tenencia, pone la nave armada a disposicin de otra persona para realizar la actividad que
sta disponga, dentro de los trminos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el
pago de un flete por todo el lapso convenido o calculado a tanto por da, mes o ao.
Son menciones propias de la pliza de fletamento:
1. Nombre y domicilio del fletante y del fletador;
2. Individualizacin de la nave, sus caractersticas y en especial su aptitud, capacidad de
carga y andar;
3. El flete y sus modalidades de pago;
Duracin del contrato, y
Una referencia a la actividad que el fletador se propone desarrollar con la nave. Si
nada se expresare, el fletador podr emplearla en cualquier actividad acorde a sus carac-
tersticas tcnicas.
La omisin en la pliza de una o ms de las enunciaciones precedentes no afectar la
validez del contrato, el que se regir en las materias omitidas por lo dispuesto por el
artculo 934 y dems reglas que le resulten aplicables.
La gestin nutica de la nave corresponde al fletante.
La gestin comercial de la nave corresponde al fletador y dentro de ese lmite puede
ordenar directamente al capitn el cumplimiento de los viajes que programe, acorde con
las estipulaciones del contrato.
Son obligaciones del fletante:
Presentar y poner la nave a disposicin del fletador en la fecha y lugar convenidos, en
buen estado de navegabilidad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con la
documentacin pertinente. El fletante deber mantener la nave en el mismo buen estado
de navegabilidad y aptitud durante toda la vigencia del contrato, para que puedan desa-
rrollarse las actividades previstas en l;
Pagar los gastos de la gestin nutica de la nave, tales como clasificacin, remunera-
ciones y alimentos de la dotacin, seguro del casco y maquinaria, reparaciones y repues-
tos, y
Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro de los trminos del contrato y en las
zonas de navegacin convenidas.
Son obligaciones del fletador:
Pagar el flete pactado en los trminos convenidos, y
Pagar los gastos relacionados o inherentes a la gestin comercial de la nave.
El fletador es responsable de los perjuicios sufridos por la nave a causa de su gestin
comercial. Responde hasta la culpa leve en el cumplimiento de sus obligaciones, salvo
que se hubiere estipulado otra cosa.
26
Cdigo de Comercio, Libro III, Ttulo N, Seccin Segunda, artculos 934 al 947.
182 RoDOLFO V AL EN ZUELA SEPLVEDA
El fletante responde por los perjuicios sufridos por las mercancas a bordo, si se deben a
una infraccin de sus obligaciones.
El fletante es responsable de los daos derivados del mal estado de la nave y de todo vicio
oculto, a menos que pruebe que este ltimo no pudo ser advertido empleando una razona-
ble diligencia.
El fletante es tambin responsable ante el fletador de los perjuicios ocurridos por falta
nutica del capitn o de la tripulacin, pero no responde ante el fletador por las actuacio-
nes del capitn y tripulacin en cumplimiento de instrucciones impartidas por el fletador,
vinculadas a la gestin comercial o al uso que ste haga de la nave.
A falta de disposicin expresa en el contrato, el flete se regir por las siguientes normas:
Se devengar desde el da en que la nave sea puesta a disposicin del fletador en las
condiciones establecidas en el contrato, y
Se pagar por perodos mensuales anticipados.
El fletante puede dar por terminado el contrato, transcurridos siete das contados desde
la fecha en que el fletador debi pagar el flete o la parte de ste que se hubiere devenga-
do. La terminacin se producir por la sola declaracin del fletante que comunicar por
escrito al fletador y que tambin se har saber al capitn de la nave. Formulada esta
declaracin, el flete se devengar hasta la restitucin de la nave.
Todo lo anterior es sin perjuicio de los dems derechos que el contrato otorgue al fletante
para el caso de no pago del flete.
Cuando el fletante opte por la terminacin del contrato, deber entregar en el destino que
corresponda, la carga que la nave tenga a bordo.
Estar facultado, asimismo, para percibir en su favor el flete de las mercancas que an
estuviere pendiente de pago, hasta concurrencia de lo que el fletador le adeudare por su
respectivo flete. '
No se devengar flete por el tiempo en que no sea posible utilizar comercialmente la nave,
salvo que sea por causas imputables al fletador. La paralizacin deber exceder de vein-
ticuatro horas para que haya lugar a la indicada suspensin del flete.
En caso de prdida de la nave y salvo pacto en contrario, el precio del flete se deber
hasta el da de la prdida, inclusive.
El fletador restituir la nave en el trmino y lugar estipulados y, en su defecto, en el
puerto de domicilio del fletante.
A menos que hubiere expreso consentimiento del fletante o que el contrato as lo dispon-
ga, no se considerar renovado o prorrogado el contrato si la nave no fuere restituida en
el trmino estipulado.
Salvo que el fletante pruebe un perjuicio mayor, el fletador pagar por cada da, durante
los primeros quince das de retardo, una indemnizacin igual al valor diario que corres-
pondi al contrato, segn el precio de todo el perodo estipulado. Por cada da subsi-
guiente a los primeros quince das, la indemnizacin ser, al menos, el doble de ese valor
diario".
Fletamento por viaje: El fletante se obliga a poner todo o parte determinada de
una embarcacin con tripulacin a disposicin del fletador para llevar a cabo uno o
varios viajes. El fletante se obliga adems, a presentar la embarcacin designada en
lugar y fecha convenidos y a mantenerla durante el viaje en estado de navegabilidad,
armada conwni:-: -:
fletamento. El
El fletantl
que contiene
o arrendamie
':......____,
plizas de fler2;:;;e.:::;:.
fletamento por
es la que ms c-
3
aquel que se o
un pago adici,
gado, si est es..c....-=<--
indemnizacin
plancha. Com
31" a cabo uno o
........ designada en
- navegabilidad,
LOGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 183
armada convenientemente para cumplir las obligaciones derivadas de la pliza de
fletamento. El fletante conserva la gestin nutica y comercial.
El fletante es responsable por las mercancas recibidas a bordo, dentro de los
lmites de la pliza de fletamento.
El fletador deber entregar a bordo la cantidad de mercancas mencionadas en la
pliza de fletamento; en caso de incumplimiento deber pagar la totalidad del flete.
Para los dems contratos de fletamento se estar a lo convenido por las partes y en
su caso, a lo previsto en el presente captulo.
En este tipo de contrato, el fletante tiene la responsabilidad de la gestin nutica y
comercial del buque. Este tipo de fletamento puede hacerse tan slo sobre una parte
del buque (fletamento parcial).
La pliza de fletamento: Se entiende como pliza de fletamento, al documento
que contiene por escrito el Contrato de Fletamento (es decir, el contrato de utilizacin
o arrendamiento del buque).
Principales clusulas: Resultara infructuoso examinar en detalle las distintas
plizas de fletamento, lo conveniente en todo caso es abundar sobre la pliza de
fletamento por viaje, ya que si bien es cierto, no es la nica o la ms importante, s
es la que ms se utiliza o emplea por los usuarios (fletadores), para el transporte de
sus mercancas.
En este orden, adems de ser la pliza de fletamento por viaje la que ms se em-
plea, es la que cuenta con ms de cincuenta plizas tipo o normalizadas, aprobadas
por diferentes organismos, alguno de esos modelos conteniendo cerca de 45 clusulas
impresas (conteniendo adems de las que se agregan por consenso de las partes, las
que en algunas ocasiones llegan a igualar en nmero a las impresas) .
-Clusula de tiempo de plancha y demoras: Se entiende por tiempo de plancha,
aquel que se otorga al fletador para cargar y descargar las mercancas sin de
un pago adicional. Si el fletador rebasa el tiempo de plancha permitido, se ver obli-
gado, si est establecido en la pliza, a pagar demoras, es decir que deber pagar una
indemnizacin por daos y perjuicios derivados por el excedente en el tiempo de
plancha. Contrario sera, si el fletador termina las maniobras de carga o descarga en
un tiempo menor al estipulado, podr, si as se establece en la pliza, ser retribuido
con una prima por concepto de celeridad.
- Clusula de flete: El Derecho Comn establece que el flete deber pagarse a la
entrega del cargamento. De esta manera, y al ser el flete pagadero a la entrega, son los
armadores quienes primeramente corren con el gasto del flete, por lo que si el buque
entrega la carga incompleta o si defmitivamente no entrega carga alguna, no hay flete
pagadero respecto de una carga que no se entregue.
- Clusula de avera gruesa: En caso de que el buque y la mercanca quedaran
expuestos a un peligro comn, y por este motivo, parte de la carga se sacrifica inten-
cionalmente, o se hace necesario realizar un gasto extraordinario para evitar el peli-
gro, dicha prdida o gasto ser motivo de una contribucin por avera gruesa, la cual
184 R oooLFO V ALENZUELA SEP LVEDA
ser repartida proporcionalmente entre el buque, el cargamento y el flete, de confor-
midad al valor que se haya salvado de cada uno de ellos.
Respecto de este flete, el Cdigo de Comercio indica:
27
"El fletamento por viaje puede ser total o parcial.
Fletamento por viaje total, es aquel por el cual el fletante se obliga a poner a disposicin
del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados
en una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos.
Fletamento parcial por viaje, es aquel en que se pone a disposicin del fletador uno o ms
espacios determinados dentro de la nave.
El fletante no podr substituir por otra la nave objeto del contrato, salvo estipulacin en
contrario.
Son menciones propias del fletamento por viaje, total o parcial, las siguientes:
La individualizacin de la nave, capacidad de carga y puerto de matrcula;
2. Los nombres y domicilios del fletante y del fletador;
3 La indicacin del viaje o viajes que deben efectuarse y los lugares de carga y descarga;
Si el fletamento es total o parcial, y en este ltimo caso, la individualizacin de los
espacios que se pondrn a disposicin del fletador;
5. La descripcin de los cargamentos o mercancas, su cantidad y peso;
Los tiempos previstos para las estadas y sobrestadas, forma de computarlas y el
valor fijado para ellas;
7. La responsabilidad de las partes por los posibles daos a la carga y a la nave, y
El flete y sus modalidades de pago.
La omisin en la pliza de una o ms de las enunciaciones precedentes no afectar a la
validez del contrato.
El fletante est obligado a:
Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de navegabilidad,
armada y equipada convenientemente para realizar las operaciones previstas en el con-
trato y mantenerla as durante el o los viajes convenidos.
El fletante ser responsable de los daos a las mercancas que provengan del mal estado
de la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio oculto de ella no
susceptible de ser advertido con razonable diligencia, y
Adoptar todas las medidas necesarias que de l dependan para ejecutar el o los viajes
convenidos.
Si el fletante no pone la nave a disposicin del fletador en las condiciones, poca y lugar
convenidos, ste podr resolver el contrato mediante comunicacin por escrito al fletante.
Sin perjuicio de lo anterior, el fletador puede dejar sin efecto el contrato antes de que la
nave comience a cargar, en cuyo caso pagar al fletante una indemnizacin equivalente a
la mitad del flete convenido, o superior, si el fletante probare que los perjuicios ocasiona-
dos son mayores que esa cantidad, pero sin que exceda a la totalidad de dicho flete.
Corresponde al fletador designar el lugar o el sitio del puerto en que la nave debe ubicar-
se para la realizacin de las faenas de carga o descarga, salvo que la pliza de fletamento
los haya preestablecido. Si la pliza de fletamento o el fletador nada expresan sobre ello,
27
Cdigo de Comercio, Libro DI, Ttulo N , Seccin Tercera, artculos 948 al 964.
representan;
Los plazos se - -.. -.....
fuerza mayor.
La indemni::,
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LoGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
185
o si, siendo varios los fletadores, no hay entre ellos acuerdo al respecto, corresponder al
fletante elegir dicho lugar o sitio. Todo lo cual es sin perjuicio de las normas administra-
tivas que regulen las operaciones de los puertos.
El fletante es responsable de las mercancas recibidas a bordo, sin perjuicio de lo previsto
en la pliza de fletamento .
Se entiende por estada el lapso convenido por las partes para ejecutar las faenas de
carga y descarga, o en su defecto, el plazo que los usos del puerto de que se trate, sealen
para estas faenas.
Se entiende por sobrestada el tiempo posterior a la expiracin de la estada, sin necesi-
dad de requerimiento.
El fletante podr resolver el contrato cuando el tiempo de sobrestada exceda a un nme-
ro de das calendario igual a los das laborales de la estada.
Si en la pliza se establecieren plazos independientes para las faenas de carga y de des-
carga, stos se computarn en forma separada.
El fletante debe dar aviso por escrito al fletador que la nave est lista para recibir o
entregar la carga. Si nada se hubiere convenido entre las partes, la determinacin del
momento en que la nave est lista para cargar o descm;gar, as como el cmputo de los
das de estada, la duracin, monto y forma de pago de las sobrestadas, sern determina-
dos preferentemente por los usos del puerto en que tienen lugar las operaciones anterior-
mente mencionadas.
Corresponde al fletador realizar oportunamente y a su costo, las operaciones de carga y
descarga de las mercancas.
Si el fletador embarca slo parte de la carga, vencido que sea el plazo de sobrestada, el
fletante podr emprender el viaje con la carga que est a bordo, en cuyo caso, el fletador
deber pagarle el flete ntegro.
Si el fletante optare por la resolucin del contrato, podr descargar la nave por cuenta y
cargo del fletador, quien adems, deber pagar la mitad del flete convenido, si el fletante
no prueba un perjuicio mayor.
El fletante har constar su decisin en una protesta que deber comunicar al fletador o al
representante que ste tuviere en el lugar del embarque.
Los plazos se suspendern cuando se impida la carga o descarga por caso fortuito o
fuerza mayor, o por causas imputables al fletante o sus dependientes.
La indemnizacin por sobrestada se considerar como suplemento del flete. Su monto
ser el que hayan estipulado las partes y, en su defecto, el que corresponda segn el uso
local. Las fracciones de da, se pagarn a prorrata del importe diario.
Si el fletador cumpliere las faenas de carga o descarga en menor tiempo que el estipula-
do, tendr derecho a una compensacin por el monto que se haya convenido y, en su
defecto, se calcular sobre una base igual a la mitad de la suma que corresponda para la
sobrestada .
El contrato quedar resuelto sin derecho a indemnizacin de perjuicios para ninguna de
las partes, si antes del zarpe de la nave sobreviene una prhibicin para comerciar con
algn pas al cual iba destinada, o si acaece cualquier otro suceso de fuerza mayor o caso
fortuito que haga imposible la realizacin del viaje.
Cuando el caso fortuito o la fuerza mayor sobrevinientes fueren de carcter temporal y
significaren slo un retardo en el zarpe, la ejecucin del contrato se entender suspendi-
da por todo el tiempo que dure el impedimento.
186 RoDOLFO VALENZUELA SEPLVEDA
De igual manera, el contrato no se resuelve y mantiene plena vigencia, si el caso fortuito
o la jiterza mayor ocurren durante el viaje. Cuando as suceda, no habr lugar a aumento
del flete y el fletante deber continuar el viaje tan pronto como cese el impedimento.
Cuando se trate de impedimento temporal, el fletador podr descargar las mercancas a
su costa en el lugar que seale, debiendo pagar al fletante un flete proporcional a la
distancia recorrida.
Salvo que se estipulare otra cosa, el flete se devengar por anticipado respecto de cada
viaje y ser exigible desde el momento en que terminan las faenas de carga respectivas.
Cuando en el curso de su ruta ocurra, por efectos de un suceso no imputable al fletante, la
detencin definitiva de la nave, el fletador pagar un flete en reemplazo del pactado por
el viaje, que ser proporcional a la distancia que la nave haya recorrido en demanda del
punto de destino convenido por las partes, salvo si se hubiere pactado un flete ganado a
todo evento.
Cuando la nave ha sido objeto de fletamento total, el fletador podr hacer la descarga de
las mercancas en cualquier puerto o lugar que est en el curso de la ruta, pero deber
pagar el flete total estipulado por el viclje, as como todos los gastos que se produzcan o
que sean consecuencia de la desviacin y descarga.
El conocimiento de embarque-bill oflading (BIL)
Constituye uno de los documentos ms importantes de transferencia y se defme
de la manera siguiente: Es la prueba de recibo de mercancas embarcadas o por em-
barcar en un buque, que establece el estado de los bienes entregados y recibidos a
bordo, de acuerdo con el cual se compromete a entregarlo en el puerto de destino al
consignatario o a quien ste designe, siempre que se cumpla con el pago de los fletes
y dems cargos especificados en el documento. El conocimiento de embarque firma-
do por la persona que contrata el'transporte de la mercanca o su agente constituye la
evidencia escrita del contrato de transporte.
Las "Reglas de La Haya" de 1924, actualizadas por el protocolo de 1966 ("Reglas
Wisby") y el protocolo de 1979 ("Protocolo de las Reglas Wisby") rigen el conoci-
miento de embarque (B/L).
Existen formatos estndar que contienen un juego de formularios y sus copias. Se
expiden generalmente tres originales. Dicho conocimiento, ms una copia para el
capitn del navo, y varias otras, que no son negociables para las dems partes intere-
sadas en el embarque.
Los originales se distribuyen de la siguiente forma:
Una para el consignador (embarcador) como referencia.
Otra que el embarcador enva al consignatario.
La ltima se embarca con la mercanca (para evitar demoras en la entrega de los
bienes en caso de que el buque llegue antes que copia del conocimiento de embarque
(B/L) enviada por correo).
El conocimiento de embarque (B/L) que utilizan comnmente las compaas
navieras (conferenciadas o no conferenciadas) que presten servicios regulares, ad-
quiere un valor jurdico cuando va firmado por el capitn del navo (usualmente el
agente naviero como representante del transportador).
posteriores,
Himalaya), ag
Los empl
da en el bo
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carga transpo
nombres de
Descrip ... u..o..... ~ 1
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Puerto
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. - . 1
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN F SICA INTERNACIONAL 187
El conocimiento de embarque (B/L) cumple tres funciones importantes:
Acusa recibo de la mercanca y de su embarque a bordo del buque.
Constituye la evidencia del contrato de transporte, el cual estipula las condicio-
nes de transporte de la mercanca.
Constituye un ttulo de propiedad con casi todas las caractersticas de un instru-
mento negociable; el armador est en la obligacin de entregar la carga al consignata-
rio al llegar a su destino o hacer que l, por endoso y entrega, transfiera la propiedad
-incluso durante el viaje- cuando no est endosado en blanco.
El formato resumido del conocimiento de embarque (B/L) no contiene las condi-
ciones del contrato de transporte, pero aclara que los trminos del contrato pueden
verse en las oficinas del armador o sus agentes.
El formato convencional contiene los trminos contractuales en el reverso, inclu-
yendo alrededor de 30 clusulas normalizadas, a saber:
"Paramount", traslado, descargue y entrega, viaje, carga en cubierta, caractersti-
cas de la carga (peso, volumen, cantidad, marcas, etc.), libertades del transportador,
contenedores, regulaciones (portuarias, aduaneras, consulares), transbordos y envos
posteriores, carga peligrosa, flete, lugar, colisin, derechos e inmunidades (Clusula
Himalaya), agencia, jurisdiccin, etc.
Los empleados del armador comprueban en el puerto que la informacin conteni-
da en el borrador del conocimiento de embarque (B/L ), corresponda al registro de
embarque que realizan los verificadores durante el cargue; luego firma el corredor de
cargue, u otro agente autorizado, a nombre del armador. Este procedimiento es prece-
dido por la expedicin del recibo de muelle cuando se pone la mercanca bajo la
custodia del transportador o por la expedicin del recibo del piloto, cuando sta se
recibe al costado del buque. Una vez embarcada la mercanca, este ltimo recibo se
entrega a cambio del conocimiento de embarque (B/L). Cualquier reserva anotada en
registro o verificacin, durante la inspeccin de la carga, hace que el conocimiento de
embarque (B/L) sea "sucio" o contenga una clusula de reserva. De lo contrario ser
un documento "limpio".
El COJ.?.OCimiento de embarque (B/L) debe contener la siguiente informacin sobre
el despacho que va a realizarse por va martima:
Nombre del embarcador o el agente que lo representa.
Nombre del buque en el cual se embarca la carga. En caso de transbordo de la
carga transportada con un conocimiento de embarque directo (B/L), se mencionan los
nombres de ambos transportadores.
Descripcin completa de la carga (excepto en el caso de graneles) incluyendo las
marcas de embarque, el nmero de los lotes consignados, su contenido, volumen,
peso bruto, etc.
Puerto de embarque es aquel en el cual se carga la mercanca en el buque; en
algunos casos un conocimiento de embarque "nico" o "corrido" (through BIL) se
expide en los pequeos puertos desde los cuales los buques de cabotaje Ilevan la
mercanca hasta el puerto principal para su transbordo al buque interocenico. El
188 R oDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
conocimiento de embarque nico (B/L) contiene generalmente tanto el nombre del
puerto principal como el del puerto auxiliar.
Puerto de desembarque es el puerto donde el buque descarga la mercanca y
donde casi siempre termina su responsabilidad, a menos que un conocimiento de
embarque "nico o corrido" haya sido expedido para puertos en los cuales sea necesa-
rio hacer transbordo.
Detalles sobre el flete tales como lugar y fecha donde ste va a ser pagado o
dicho pago se efectuar en destino.
El nmero del contenedor en el caso de las cargas FCL, de piezas o unidades
enumerados en el conocimiento de embarque, excepto cuando se trata de cargas consoli-
dadas y contenedores o paletas, los cuales se consideran una pieza o unidad en s mismo.
Nombre del consignatario. Los conocimientos de embarque se expiden "a la
orden de .. . cuando estn respaldados por una carta de crdito o se hacen a nombre del
consignatario, quien tiene derecho directo sobre la mercanca tan pronto est en pose-
sin de una copia "negociable" firmada del documento. La expresin "a la orden
de ... " significa que el documento es ms que un mero recibo o contrato de transporte
de la carga. La utilizacin de las palabras "a la orden de ... " (una determinada persona
o entidad) confiere al conocimiento de embarque (B/L) una tercera caracterstica que
lo convierte en un ttulo de propiedad legal de la mercanca, la cual puede transferirse
del consignatario en cuestin a otra persona y, por su intermedio, sucesivamente a
otras. El nombre del pretendido consignatario se inscribe en el conocimiento de em-
barque (B/L) "a la orden de ... ". El transportador generalmente notifica a las partes
interesadas la fecha aproximada de arribo de sus mercancas, pero en algunos pases
no tiene obligacin de hacerlo.
Nmero de conocimientos de embarque (B/L) negociables firmados (general-
mente se expiden tres originales) por los que el capitn del buque, o su representante,
acusa recibo de la mercanca.
Trminos del contrato de transporte. Los trminos y condiciones estn general-
mente impresos al reverso del conocimiento de embarque (B/L).
El nombre y direccin de la persona o entidad que debe ser notificada de la
llegada del embarque (generalmente el comprador).
La fecha del conocimiento de embarque (B/L) corresponde generalmente a la
fecha cuando se firma este documento. Frecuentemente, los embarcadores exigen que
la fecha del documento corresponda con el da de embarque de la mercanca, la cual
es anterior a la fecha de la firma. Para algunas mercancas se acostumbra fechar el
conocimiento de embarque (B/L) con anterioridad, siempre que para esa fecha se
encuentren ya al costado del buque y que el cargue haya comenzado. Si el embarcador
necesita una prueba de despacho de la mercanca para embarque en una fecha deter-
minada, se le expide un conocimiento de embarque (B/L) "recibido para embarque".
Con el fin de facilitar su comprensin y por razones de orden prctico, se presen-
tan en seguida, los distintos tipos de conocimientos de embarque, clasificados por
tipos de acuerdo con los factores principales que detenninan su uso.
a) Segn
''A la on
consignador
en cuyo caso e1 "
mar la carga.
terstica de s
(pago de una
"Recibi
entregada al
del puerto o
CIF, norma
que el contraro
do. Los agerr
nombre de sus ..: .. _.............
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firmado.
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que lamer
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expedicin o
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cuando el capir.i:;_
sea necesa-
est en pose-
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transporte
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ivamente a
.::::JC2::::::In ento de em-
=o:::r-:a a las partes
os (general-
presentante,
tn general-
- res exigen que
canca, la cual
fechar el
LoGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
Tipos de conocimiento de embarque:
a) Segn el titular del documento:
189
''A la orden de ... (negociable)": Son generalmente expedidos a nombre del
consignador (embarcador). Pueden endosarse a favor de alguien o dejarse en blanco,
en cuyo caso el portador del conocimiento embarque (B/L) est habilitado para recla-
mar la carga. Este tipo de conocimiento de embarque (B/L) tiene, entre otras, la carac-
teristica de ser negociable y se utiliza para transacciones con crdito documentario
(pago de una carta de crdito en el banco).
"Nominativo (no negociable)": Es un conocimiento de embarque expedido a una
persona natural o persona jurdica especfica. Este tipo de conocimiento de embarque
no es negociable y hoy en da, muy rara vez se utiliza para transacciones comerciales.
b) Segn la forma de recibo de la carga (mercanca):
"Recibido para embarque": stos confirman tan slo que la mercanca ha sido
entregada al transportador y que sta se encuentra bajo su custodia, sea en su bodega
del puerto o en el cobertizo de mercanca en trnsito. El comprador, con un contrato
CIF, normalmente no acepta este tipo de documento para saldar un crdito, a menos
que el contrato o la carta de crdito contengan dispsiciones especficas en este senti-
do. Los agentes transitarios evitan manejar este tipo de conocimiento de embarque a
nombre de sus clientes a menos que sean obtenidos en circunstancias especiales. Des-
pus del embarque de la carga en el buque, este documento se convierte en un conoci-
miento de embarque (B/L) "embarcado" (a bordo) siempre y cuando est fechado y
firmado. .
"Embarcado" (a bordo): Este documento se expide cuando la mercanca ha sido
recibida a bordo. La mayora de los formularios de conocimiento de embarque se
imprimen ya como conocimientos "embarcados" y contienen la frase : "Embarcado en
aparente buen estado". El embarcador prefiere este documento ya que no deja duda de
que la mercanca se encuentra a bordo, ni da lugar a disputas posteriores al respecto
con el consignatario o los bancos. Este documento facilita el saldo cuentas por la
venta de la mercanca exportada. Esta es otra de las caracteristicas que se exigen para
las operaciones con crdito documentario.
"Vencido": Cuando el conocimiento de embarque (B/L) se presenta al consigna-
tario o a su banco, despus de los 21 das de plazo que se otorgan a partir de su
expedicin o del arribo de la mercanca. Un retardo en la llegada de dicho documento
tiene efectos indeseables sobre la entrega de la carga, las operaciones bancarias, etc.
e) Segn las reservas que contenga
"Limpio": Se llama limpio al conocimiento de embarque que no contiene ningu-
na clusula restrictiva o reserva (anotada por el capitn o su representante), relativa el
estado de la carga. sta constituye la tercera condicin del banco participante en la
operacin para proceder normalmente al pago del crdito documentario.".
"Con reserva" (no limpio, falso, sucio o con clusula de reserva): Se expide
cuando el capitn, o su representante, declina su responsabilidad sobre la carga em-
190 Rooo LFO V ALENZUELA S EPLVEDA
barcada por apariencia externa deficiente (embalaje defectuoso, cartones de segunda
mano, hmedos o manchado, objetos faltantes, averas o daos). El capitn deja cons-
tancia del estado de la carga, anotando una reserva en el conocimiento de embarque.
Los bancos no aceptan un documento con estas caractersticas. En este caso se puede
incluir la clusula "embarcado en cubierta bajo responsabilidad del propietario", con
lo cual es posible levantar la reserva por medio de una carta de indemnizacin expedi-
da por el embarcador, la cual puede o no ser aceptada por el banco.
' d) Segn las rutas establecidas:
''Di recto": Se utiliza el. formulario usual cuando la mercanca es transportada por
un solo transportador en el mismo navo desde el puerto de origen hasta el de destino.
"nico": Muchos consignadores y consignatarios carecen de medios para el
manejo de los embarques en uno de los dos extremos de una travesa martima. Ellos
prefieren no asumir ninguna responsabilidad sobre la mercanca cuando en el envo
de origen a destino intervienen varios modos de transporte. En consecuencia, las com-
paas transportadoras expiden un conocimiento de embarque (B/L) nico que cubre
la totalidad del trayecto y, as, el embarcador slo debe entenderse con el transporta-
dor inicial. La utilizacin de un documento de este tipo, el cual permite cotizar una
tarifa nica por toda la travesa, ha fomentado la contenedorizacin. En otras pala-
bras, esta clase de conocimiento de embarque ampara el transporte anterior o poste-
rior a los puertos de partida o llegada. El CONBICON BILL fue desarrollado conjunta-
mente por BIMCO y la CCI en 1973 y actualizado en 1975. El conocimiento de em-
barque FIATA es otro de los conocimientos de embarque utilizados . Se le denomina
tambin "corrido" (through B/L).
"Transbordo": Generalmente se expiden cuando no hay servicio directo entre
dos puertos. En este caso el armador es responsable y costea el transbordo de la carga
en los puertos intermedios .
e) Segn la consolidacin de la carga:
Agrupamiento" (groupage): Este conocimiento es elaborado por los agentes
transitarios, quienes agrupan varias cargas compatibles pertenecientes a distintos
consignadores y dirigidas a varios consignatarios, generalmente del mismo pas o
regin, y la despachan como un solo envo. El armador expide un conocimiento de
embarque (B/L) de este tipo mientras que el agente transitario emitir un certificado
de embarque denominado, algunas veces, "conocimiento de embarque de la casa" .
Otro de los agentes que trabaja en estrecha colaboracin con el agente transitario
desconsolida el envo a su llegada y distribuye la mercanca a los respectivos consig-
natarios. Con el aumento del uso de contenedores, esta prctica, particularmente apro-
piada para exportadores e importadores de los pases en desarrollo que generalmente
comercian cantidades pequeas de mercancas, se ha vuelto muy comn.
Para contenedores: Este documento es expedido por las compaas navieras
para amparar el transporte multimodal de bienes en contenedores, de un puerto a otro,
o de un punto de partida en el interior del pas exportador hacia otro punto de destino
tambin del interior del pas importador.
f) Segn
Carta d e ~
DFR): La e:
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de
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L OG STICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 191
f) Segn el tipo de servicio martimo:
Carta de porte martimo de lnea" o "Recibo del flete" (Data-Freight Receipt-
DFR): La expiden las compaas embarcado ras para mercancas que se transportan
en buques de lnea de servicio regular, tanto para carga suelta como contenedorizada.
Este tipo de conocimiento de embarque contiene los trminos del contrato de trans-
porte, aunque no los especifica detalladamente al reverso.
Pliza de fletamento"- CIP (servicio eventual, "tramp''): Es un documento que
se expide de acuerdo con los trminos y condiciones de pliza de fletamento (C/P).
No se trata de un ttulo de propiedad sobre la mercanca y, por consiguiente, carece
de valor como respaldo para avances de dinero. "Las reglas y usos uniformes
relativos a los crditos documentaras" de la CCI especifica que no se acepta este
tipo de conocimiento de embarque, a menos que sea expresamente autorizado en los
crditos.
Regulacin internacional: Los tratadistas internacionales estn en acuerdo de
que no existen en general en ningn pas, normas que regulen uniformemente las
clusulas o disposiciones de las Plizas de fletamento, como ocurre con los conoci-
mientos de embarque.
Acaso pueda decirse que las Reglas de La Haya de 1968 o de La Haya-Wisby se
incorporan a las plizas "universalmente", pero lo que no es en modo alguno cierto, es
que se incorporen invariablemente, ya que algunas plizas tipo o aprobadas se utili-
zan sin ninguna clusula principal, y en muchas otras plizas, las Reglas de La Haya
o de La Haya-Wisby slo se incorporan parcialmente, quedando el resto de las clusu-
las de las mismas bajo la libertad contractual de las partes.
Por ello, muchos autores se manifiestan partidarios de la necesidad de una legisla-
cin imperativa sobre responsabilidad de las cargas en las plizas.
El primer intento que ha tenido xito en regular internacionalmente la materia que
nos ocupa, ha sido "La Convencin Internacional para la Unificacin de Ciertas Re-
glas en Materia de Conocimiento de Embarque", la cual se adopt en Bruselas, Blgi-
ca, en 1924, y que se conoce tambin como "Reglas de La Haya".
Posteriormente, en 1969, se adoptaron algunas modificaciones mediante un pro-
tocolo que se conoce como "Reglas de Wisby". Para 1979, se elabor un nuevo proto-
colo que reform a las Reglas de La Haya-Wisby.
En 1978, en la ciudad de Hamburgo, Alemania, se adopt el "Convenio de las Na-
ciones Unidas sobre el Transporte Martimo de Mercancas", tambin conocido como
"Reglas de Hamburgo". Este convenio se encuentra en vigor internacionalmente.
Obligaciones y derechos:
El naviero, y el que expida el Conocimiento de Embarque a nombre propio, sern
responsables de las mercancas, desde el momento en que se colocan bajo su custodia,
hasta el momento de su entrega.
El hecho de retirar o aceptar las mercancas, salvo prueba en contrario, es presun-
cin de que se han entregado en la forma indicada en el Conocimiento.
192 R oooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
El consignatario o destinatario podr aceptar las mercancas con las reservas del
caso, debiendo dar aviso a la empresa naviera de los daos o prdidas, para los ajustes
correspondientes.
El transportista, no ser responsable de los daos que se ocasionen por:
- Faltas nuticas del capitn, tripulacin o piloto;
- Incendio, a menos que sea causado por el transportista;
- Caso fortuito o fuerza mayor;
-Actos u omisiones del cargador, sus agentes o representantes;
- La naturaleza propia de las mercancas;
-Embalaje insuficiente o imperfeccin de las marcas;
- Vicios ocultos .
Terminales de carga
El transporte acutico requiere de diversos tipos de terminales que van desde los
puertos fluviales y lacustres (con capacidad para recibir embarcaciones con poco to-
nelaje), hasta los martimos que reciben buques de gran tamao.
El puerto y sus clases:
Segn el diccionario, ''puerto es un lugar natural o construido en la costa o en las
orillas de un ro, defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcacio-
nes y para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancas, embarque y
desembarco de pasajeros, etc. "
28
.
El puerto es uno de los ms importantes eslabones de la cadena de logstica de
comercio internacional, ya que a travs de l se efecta la conexin de importantes
hinterlands
29
terrestres con el exterior. Se convierten as en cabecera de una zona
econmica a cuyo desarrollo contribuye con su actividad.
Hoy en da los puertos martimos son considerados como puerta de entrada y
como lugar de interfaces, enlace y salida. Algunas veces son, adems, zonas industria-
les (zonas francas) , donde los terminales de carga como tafes no constituyen ms que
una pequea parte del conjunto total. Por otra parte, en mayor medida que los termi-
nales de otros modos de transporte el tipo de carga que manejan determinan la infra-
estructura y las instalaciones que disponen. En el caso de los puertos martimos, tanto
las instalaciones como la infraestructura demandan inversiones sustanciales de capi-
tal. Los pases en desarrollo, como abastecedores de un importante nmero de pro-
ductos primarios cuentan con amplias y sofisticadas instalaciones portuarias. Los
puertos constituyen el punto de interface del transporte internacional de carga, puesto
que son el punto de partida y de llegada de la navegacin de cabotaje, fluvial o lacus-
tre, y del transporte carretero o ferroviario.
28
Diccionario de la Real Academia Espaola.
29
Hinterland es un territorio o rea de influencia. Este concepto se aplica especficamente a la
regin interna situada tras un puerto, donde se recogen las exportaciones y a travs de la cual se distribu-
yen las importaciones (Wikipedia).
Categor..
categoras, s2S
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L OGSTICA DE DISTRI BUCIN FSICA INTERNACIONAL 193
Algunas definiciones bsicas en este campo son importantes para los usuarios. El
puerto es un lugar para el recibo de buques con rompeolas y con una entrada para
protegerlo en su interior. Los espigones y muelles martimos son tambin estructuras
construidas a lo largo de la costa, o a cierta distancia de ella a cuyos costados acudirn
los buques. Por ltimo, los muelles son sitio de anclaje y el lugar en donde se embarca
y desembarca la carga ..
Los puertos albergan un cierto nmero de entidades que intervienen en la elabora-
cin de transporte: autoridades portuarias, embarcadores, agentes (transitarios, ope-
radores de transporte multimodal), armadores y operadores locales de transporte.
Categoras de puertos: En materia de evolucin de puertos se reparten en 3
categoras, stas son:
- Puertos de primera generacin: Son aquellos puertos pequeos que slo pres-
tan servicio de carga. Y que adems tiene una pequea participacin en los acuerdos
de comercializacin.
- Puertos de segunda generacin: Son aquellos que ofrecen servicios de manipu-
lacin de carga y adems ofrecen servicios vinculados al embalaje, marcado de la
carga y reparacin de contenedores. Y por otra parte tambin desarrolla actividades
industriales tales como y pulpa de papel.
-Puerto de tercera generacin: Son los que ofrecen todo tipo de servicio:
-Servicios convencionales: Manipulacin de carga, embalaje, marcado de carga,
reparaciones de contenedores.
-Servicios industriales : Siderurgia, refmeras de petrleo, fertilizantes y pulpa de
papel.
- Servicios logsticos y de distribucin
Adems, en un puerto de tercera generacin todos los servicios tradicionales se
realizan utilizando equipo moderno y tcnicas de gestin controladas por la tecnolo-
ga electrnica de la informacin.
Tipos de puertos
- Puertos de actividad internacional: Son puertos habilitados para dedicarse a la
exportacin, importacin y trasbordo de mercaderas.
Los puertos que actualmente estn dentro de esta categora son: Arica, !quique,
Antofagasta, Coquimbo, Valparaso, San Antonio, Talcahuano, San Vicente, Puerto
Montt, Chacabuco y Punta Arenas.
- Puertos especializados: Se denominan Puertos especializados aquellos puertos
cuyas operaciones estn en funcin de una actividad especfica.
- Puertos generales: Son todos aquellos que estn establecidos para atender cual-
quier carguero que traiga mercanca envasada o general. Se caracterizan por ser de
servicio pblico, esto quiere decir que, cualquier persona puede utilizarlos, siempre
que cumpla con los acuerdos de manipulacin y con el tarifado correspondiente.
-Puertos especificas: Construidos para atencin de un solo tipo de mercanca,
por ejemplo el Puerto de Quintero.
194 R oDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
El transporte de carga por va maritima ha sufrido importantes cambios en los
ltimos aos, la eficiencia en la operacin de los equipos para manipuleo de carga y
los servicios del puerto influyen de manera definitiva en la competitividad del trans-
porte de productos. Ello afecta a todas las partes que intervienen en la operacin
como importadores, exportadores, armadores, autoridades portuarias, etc.
El equipo de manipuleo constituye un factor clave en toda operacin portuaria y
ejerce una influencia decisiva sobre su nivel de eficiencia general. Estos equipos pue-
den estar localizados sobre los muelles o ser flotantes y mviles, comprenden gras,
cargadores frontales, succionadores neumticos, montacargas, cargadores para pale-
tas y contenedores, apiladores y gran variedad de vehculos con o sin remolque.
Los muelles se construyen segn el tipo de carga que se pretende movilizar por
medio de ellos. Pero, en general, con excepcin de los muelles especializados en un
solo tipo de carga (a granel), la mayora son convencionales.
Tipos de muelles:
- Muelle para carga general o carga convencional: En muchos puertos de pases
en desarrollo se emplea una gran cantidad de mano de obra para manejar carga en los
muelles convencionales. El equipo de carga es fundamental, en especial si la carga
general es unitizada. Cuando se trata de carga paletizada o de embalajes demasiado
pesados para ser movilizados manualmente, se utilizan camiones con montacargas y
gras.
-Muelles para contenedores: Son muelles especiales cuyo tamao va desde los
ms .grandes con capacidad para albergar buques portacontenedores, hasta aquellos
que manejan el trfico de servicio de enlace o alimentadores (feeders) que transportan
entre 50 y 250 TEU (la unidad TEU es una medida de capacidad de carga contenedo-
rizada en trmino de contenedores de 20 pies).
Los muelles para contenedores cuentan generalmente con todos los elementos
para su funcionamiento, entre ellas zonas amplias de almacenamiento para contene-
dores y las que operan con vehculos pesados que los apilan.
- Muelles para granel: Estos muelles generalmente estn preparados para el al-
macenamiento de productos minerales, cereales y otros como la soya y el azcar,
aunque stos son los principales graneles slidos que se movilizan a travs de este
tipo de muelles especializados. El muelle, con capacidad para buques, cuyo tamao
guarda relacin con aquel de los molinos situados en los alrededores, los cuales son
alimentados por correas transportadoras o succionadores neumticos que absorben
los granos de la bodega del buque.
- Muelles para buques rol! on/roll off: La mayora de los puertos del mundo
cuenta con este tipo de muelles debido al nmero cada vez mayor de buques RO/RO
en operacin. Estos muelles le suministran rampas de popa o proa, compuertas latera-
les o angulares de popa para el cargue o descargue. Adyacentes a ellos, se encuentran
amplias zonas de parqueo para camiones y remolques que esperan recoger su despa-
cho despus de haber descargado. Empleando muy poca mano de obra, puesto que los
vehculos traen su propio conductor y han sido cargados con anterioridad.
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CAPTULO V
COSTOS EN LA CADENA DE LA
DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
En este captulo se estudiar el anlisis de costos, el cual constituye una de las
partes claves de todo el proceso comercial para la toma de decisiones.
Teniendo en cuenta que la Distribucin Fsica Internacional comprende una serie
de operaciones tendientes al traslado fisico y la transferencia de bienes entre los loca-
les de los exportadores y los importadores, cada operacin constituye un componente
del costo. Estas operaciones son realizadas por el exportador y/o importador directa-
mente, o controladas con proveedores de servicios tales como: embaladores profesio-
nales, administradores de bodega y terminales de carga (terrestres, fluviales, marti-
mas, areas, de contenedores, etc.), porteadores (transportadores), compaas de se-
guros, administradores de aduana, bancos comerciales y agentes transitorios, OTM y
otros agentes de operaciones y servicios especializados.
En vista de la relativa complejidad de los componentes de la cadena de la DFI, en
este captulo se describe ms extensamente cada uno de ellos, haciendo nfasis en
aquellos que constituyen los eslabones ms importantes de la cadena; el transporte y
los seguros, cuya ponderacin es relativamente mayor sobre el costo total.
El presente captulo hablar de los costos directos tales como: embalaje, marcado,
documentacin, unitarizacin, almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, gas-
tos aduaneros y agentes; los indirectos incluyen los costos administrativos y el capital
(inventario), estos ltimos temas no sern considerados en esta investigacin por no
estar relacionados directamente con la DFI.
IMPORTANCIA DE RECONOCER LOS COSTOS
INVOLUCRADOS EN LA DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
Una de las fases ms importantes en la construccin de la cadena de distribucin
es el anlisis de los costos. El identificar cada uno de los componentes de los costos y
su composicin dentro de la DFI tiene una ponderacin distinta en cada cadena de
distribucin, que depende del valor agregado del producto en cuestin, lo cual puede
representar un porcentaje importante en el precio de venta.
198 RoDOLFO V AL EN ZUELA SEPLVEDA
En la prctica, slo algunas empresas con mucha experiencia en comercio interna-
cional tienen en cuenta, en el proceso de toma de decisiones, tantos costos como sea
posible a causa, entre otras cosas, de la dificultad de obtener informacin sobre ellos.
Por lo tanto, cualquier dato sobre la foma cmo se generan esos componentes
constituye un elemento de gran utilidad para la toma de decisiones, como por ejemplo
barajar alternativas de servicios outsourcing. Al tercerizar, estamos pensando en dele-
gar operaciones que la empresa puede realizar pero que podemos optimizar al transfe-
rirlos a una empresa de outsourcing, el aplicar este tipo de estrategia nos permitira
obtener mayores beneficios econmicos y eventualmente hacer ms eficiente otras
tareas que la empresa realiza.
DESCRIPCIN DE LOS COSTOS
DE LA DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
Costo de embalaje
Toda la Distribucin Fsica Internacional que precisa un producto comienza con
su embalaje, es decir, con la preparacin para su envo al cliente extranjero. Antes de
entrar al tema del embalaje debemos hacer mencin a un concepto que aunque rela-
cionado, no se considerar para efectos de este estudio, y es el de envase. Para hablar
de envase y embalaje, es conveniente establecer la diferencia entre ambos.
El envase, recipiente o vaso en que se conserva una cierta mercadera, tiene como
finalidad principal la venta del producto, salvo que este envase sea utilizado como
embalaje directo del producto tales como tambores o cisternas. Por ello, la presenta-
cin, la dosificacin y la compatibilidad entre el producto y el recipiente son los
factores fundamentales. Esto explica que el envase no es un costo directo de la distri-
bucin fisica internacional, sino ms bien un costo directo de fabricacin, lo cual
explica por qu no se considera en detalle en el presente captulo.
El embalaje, sin embargo, es el conjunto de acciones que consiguen para lamer-
canca una cobertura exterior que la proteja y la haga fcilmente manejable e identifi-
cable, o bien el resultado de esa tcnica (caja, saco, contenedor, etc.). A diferencia del
envase, aqu el objetivo fundamental es la proteccin de la mercanca para el proceso
de transporte.
El embalaje de las mercancas usualmente se lleva a cabo dentro del local del
exportador, en un lugar expresamente destinado para tal fin, y donde est instalado el
equipo necesario y se almacenan los materiales. Como alternativa, el exportador puede
contratar los servicios de un embalador profesional, en cuyo caso probablemente las
mercancas tengan que ser trasladadas a la planta de embalaje. Con frecuencia, esta
situacin se presenta cuando se trata de productos que debido a su naturaleza requie-
ren un embalaje especial, como por ejemplo maquinaria pesada, artculos de grandes
dimensiones, unidades voluminosas, etc. El costo del embalaje en este caso estar re-
presentado por el costo de los servicios prestados por el embalador profesional. Sin
embargo, este anlisis depender nica y exclusivamente del tipo de producto.
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L OGSTICA DE DISTRJBUC!N FSICA INTERNACIONAL 199
Formular reglas especficas para la cuantificacin de los rubros de costo en el
embalaje de mercancas no es tarea fcil, dado los numerosos materiales usados en la
operacin, los requerimientos particulares de cada producto y las caractersticas de la
operacin de DFI (manipuleo, almacenamiento y transporte).
Sin embargo, se pueden ofrecer ciertos lineamientos generales como elementos
de decisin, pero siempre el embalaje de las mercancas para cada embarque debe
tratarse caso por caso, as como su costeo.
Es importante resaltar la necesidad de tomar debidamente en cuenta para la
cuantificacin del costo del embalaje los requerimientos actuales de muchos pases
industrializados. Ellos solicitan que los materiales usados para el embalaje sean recicla-
bies, segn la tecnologa existente en dichos pases, o retomables al pas abastecedor.
En ambos casos se pueden presentar situaciones dificiles de resolver en el corto y
mediano plazo. Una solucin previsible podra ser la utilizacin de envases de doble
uso para embalar el producto de exportacin del pas en desarrollo y, a su vez, em-
plear el mismo embalaje en la exportacin de otros productos desde el pas industria-
lizado al pas en desarrollo.
La cuantificacin de los siguientes rubros de costo sumar el componente del
costo correspondiente al embalaje:
Componentes del costo:
Materiales: Los materiales representan la porcin ms alta del costo total del
embalaje. Una gran variedad de materiales son utilizados para el embalaje de pro-
ductos, tales como madera, textiles de fibras naturales, cartn, cartn corrugado,
papel, y cartulina combinado con cera, plstico o bitumen, metal, vidrio, plstico
(textiles y amortiguacin), etc. Es importante tener en cuenta dos factores del costo:
El precio de los materiales de embalaje, lo que tambin debe incluir la gestin de la
compra, me refiero al seguimiento de las rdenes, etc. (esto aplica para el costeo de
cualquier cosa que adquiera la empresa) y el costo del espacio que se necesita para
su almacenamiento.
Mano de obra: Se compone de los salarios del personal encargado del manejo de
los materiales de embalaje, as como los de quienes tienen a su cargo la operacin de
embalaje propiamente tal (relleno, envoltura, etc.).
Equipo: Cuando la operacin de embalaje es realizada en forma automatizada,
el costo de manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un factor de importan-
cia, ya que reduce el costo total de la operacin de embalaje.
Cuando se alcanza un equilibrio entre la frecuencia con que ocurren los daos, el
costo de la prima de seguro y el costo del embalaje, se logra la mayor eficiencia en la
operacin, preparacin y proteccin de las mercancas. Esto implica la reduccin de
los costos de embalaje y la armonizacin de estos tres factores . El Instituto Britnico
de Embalaje sostiene al respecto: "El embalaje puede definirse como el medio de
garantizar la entrega segura de un producto, en buen estado y a un mnimo costo a su
consumidor final" .
200 R oooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Aun cuando los conceptos de empacar y embalar que esta definicin incluye son
ambos importantes, en la DFI es este ltimo el que adquiere mayor relevancia.
Reduccin de los costos:
La reduccin al mnimo precisa un cuidadoso anlisis de los factores que influyen
sobre ellos. A continuacin se resumen brevemente estos factores :
Oferta de materiales de embalaje: Se requiere de un conocimiento bsico de la
tecnologa de embalaje para analizar las prcticas comnmente utilizadas, los dife-
rentes materiales y sus posibles proveedores, y poder as elegir aquellos que sean ms
apropiados para la DFI.
Productividad de la operacin: Para lograr una productividad adecuada es nece-
sario conocer a fondo los equipos y mtodos que se requieren en el proceso. El llama-
do "anlisis (o ingeniera) de costos" asigna una funcin a cada tem y a cada -etapa de
la operacin, estudia los mtodos alternativos existentes y el costo de ejecucin de
cada una de las funciones ; as, constituye una tcnica adecuada para el logro de una
reduccin en los costos. La optimizacin de cada funcin, al menor costo, representa
el objetivo fundamental de esta tcnica.
Relacin precio-cantidad: Los requerimientos de los materiales de embalaje
pueden variar en funcin del nmero de embarques y del plazo estipulado para la
entrega del producto al extranjero. Estos dos aspectos determinan el consumo espera-
do en un perodo de tiempo determinado. Como regla general, una cantidad mayor
implica siempre un precio unitario menor, no obstante, cantidades ms altas represen-
tan mayor capital invertido, costos de almacenamiento superiores, etc.
Relacin costo-dao: El punto crucial radica en el mencionado "costo mnimo
total". Una entrega segura como tal no implica que no se acepte un cierto nmero de
daos o prdidas durante el trnsito de la mercanca entre el exportador y el importa-
dor. El costo ms econmico de embalaje no es necesariamente el ms barato, e inver-
samente exagerado puede ser demasiado costoso, aun cuando signifique una mayor
proteccin o prevencin de ruptura, dao o prdida del producto.
El equilibrio correcto entre el costo del embalaje y un nmero aceptable de daos,
slo se logra despus de varios aos de prctica y experimentacin, en forma relativa-
mente sistemtica, en un proceso de ensayo-error. No obstante el enfoque japons es
la reduccin de los daos a cero.
Unitarizacin de unidades de carga:
El embarque de mercancas en contenedores tiene ciertas ventajas y reduce el
costo del embalaje. En realidad, estas unidades constituyen un embalaje en s mismas
y protegen bien la carga. No obstante, debe quedar claro que no sustituyen el embalaje
de cada pieza.
Mano de obra: El empleo de equipos automatizados o semiautomatizados en las
operaciones de embalaje (relleno, cierre, pesado, sellado, etc.) puede ocasionar re-
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LOGSTI CA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 201
ducciones de personal y, por lo tanto, de costos de mano de obra. Estas economas se
logran aunque se cuente con mano de obra barata; pero lo aconsejable es una combi-
nacin adecuada del uso de mano de obra con equipos mecnicos.
Costos de marcado
El marcado, que est estrechamente relacionado con el embalaje de bienes y lo
complementa, constituye el segundo componente de los costos de la DFI. La opera-
cin de marcado se realiza, en su totalidad, en el pas exportador.
Las piezas o las unidades de carga unitarizada (paletas y contenedores) son mar-
cadas por el exportador o por el embalador profesional contratado para tal fin.
Tres tipos de marcado se utilizan en los embarques, a saber: Las llamadas marcas
estndar (nombre del comprador, nmero de referencia, destino, etc.), las informati-
vas (peso, volumen, etc.) y las de manejo (smbolos pictricos ISO y materiales peli-
grosos). Las marcas deben ser legibles, indelebles y suficientes, adems de estar bien
localizadas y cumplir con la legislacin del pas del importador.
Los principales gastos en que se incurre para el marcado incluyen los siguientes
rubros:
Materiales : Pintura indeleble, rtulas y placas para los contenedores.
Equipo: Costos de operacin de la maquinaria utilizada para la pintura o la apli-
cacin de rtulos.
Mano de obra: Salarios de todo el personal responsable de la operacin de mar-
cado.
Los costos de marcado y de embalaje se consideran generalmente como un solo
componente, pero si se requiere optimizar en profundidad los costos de la DFI es
recomendable conocer la diferencia.
Costos de documentacin
Este componente del costo de la DFI incluye los gastos en que se incurre para
obtener la documentacin requerida, tanto en el pas exportador como en el importa-
dor.
A pesar de cierto nmero de documentos que el exportador y el importador deben
obtener para llevar a cabo la transaccin comercial, hacen parte del costo del merca-
deo internacional de bienes, algunos de ellos son necesarios para la DFI y representan
rubros que deben debitarse como componentes del costo de sta.
Costo que supone la elaboracin de los siguientes documentos:
Facturas: Como la factura comercial debe ser debidamente elaborada por el
departamento de exportaciones o importaciones de la empresa, su costo hace parte de
la comercializacin internacional, a pesar de que gran parte de la informacin que
contiene se utiliza en la gestin de la DFI. La factura consular, que respalda los dere-
chos consulares del pas importador, puede debitarse como costo de la documentacin
de la DFI. Estos derechos pueden ser una suma fija o un porcentaje del valor total de
la factura comercial.
202 R o ooLFO V ALENZVELA SEPLvEDA
Certificados: La DFI de mercancas exige la obtencin de una serie de certifica-
dos necesarios en toda operacin comercial externa. Tal es el caso del certificado de
origen, el cual es expedido por instituciones pblicas encargadas del comercio exte-
rior o entidades del sector privado, cmaras u otro tipo de asociaciones de producto-
res. En muchos pases, dichas entidades cobran un derecho por emisin de este certi-
ficado. Algo similar ocurre con el certificado sanitario sobre el estado de salud, o las
caractersticas veterinarias, fitosanitarias, zoosanitarias, de desinfeccin, farmacuti-
cas, qumicas, etc. , de los bienes para embarcar. Por lo general, las agencias guberna-
mentales estn a cargo de la expedicin de este certificado en forma gratuita, aunque
a veces cobran algn tipo de impuesto.
Otros documentos: Las licencias de exportacin e importacin son expedidas
por la autoridad encargada del comercio exterior del pas en cuestin, y la entidad
respectiva de cada pas expide los carns TIR y ATA. El costo de todos estos docu-
mentos hace parte del costo de la comercializacin internacional o, en el caso del
carn TIR, de los costos a cargo de la asociacin de propietarios de camiones; por lo
tanto, ninguno de ellos hace parte del costo de la documentacin de la DFI.
+) Cartas de porte: El documento ms importante de la operacin de la DFI de
ercancas es la carta de porte que, segn el modo de transporte que se use, ser una
carta de porte ferroviario, carretera, area, conocimiento de embarque, o documento
de transporte multimodal.
Costos de unitarizacin
Dicho costo est compuesto por los elementos a utilizar en la movilizacin de
mercancas agrupadas de un lugar a otro, ya sea en el pas del exportador (paletizacin
o contenedorizacin) o, por el contrario, en el pas del importador (despaletizacin o
descontenedorizacin), por lo cual el elemento principal del mencionado costo es el
de los pallets o paletas y el container o contenedor.
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LOS PRINCIPALES COSTOS DE LA PALETIZACIN
Costo de la paleta
El precio de la paleta est relacionado con el material del que est hecha y de su
tiempo de vida til. Por ejemplo las paletas desechables, empleadas en el transporte
areo, son mucho ms baratas que las durables que se utilizan en el transporte marti-
mo y son ocupadas para varios embarques. Por lo general estas ltimas son de metal
(acero o aluminio), madera (aglomerada o contrachapada), o de materiales compues-
tos (acero con plstico, plstico con papel o fibra de vidrio) .
Las paletas pueden ser de propiedad del exportador, por lo cual slo se involucra
el costo de adquisicin y la depreciacin de la paleta de acuerdo al tiempo de uso,
pero este caso slo se da cuando el exportador maneja grandes volmenes de mercan-
cas, pero por lo general son arrendados como parte de costo del flete.
Mano de obra
Corresponde al salario del personal encargado del proceso de paletizacin.
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Equipo
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 203
Equipo
Es el costo de operacin de cualquier tipo de equipo mecnico que se emplee en la
paletizacin.
Otros materiales
Comprende el costo de las lminas plsticas que se utilizan para cubrir o envolver
la carga, o las ataduras para fijar la paleta.
COSTOS DE LA CONTENEDORIZACIN
Los costos de contenedorizacin dependen del lugar en donde se llene el contene-
dor, si es en la bodega del exportador o en el local del agente transitara para ser
estibadas al contenedor, por lo que los gastos de consolidacin se contabilizan junto
con los honorarios del agente.
Los siguientes elementos se contabilizan cuando toda operacin de contenedori-
zacin se realiza en los locales del exportador:
Costo del contenedor
Cuando los volmenes exportados son de gran magnitud, los contenedores pue-
den ser de propiedad de los exportadores, en este caso se les calcula el costo de depre-
ciacin correspondiente al perodo de uso, dicho costo se asocia a grandes volmenes
de carga y flujo comercial que ameriten la compra de uno o a un previo anlisis costo
beneficio.
La toma en arriendo, leasing o suministro por el porteador, tambin es otra opcin
vlida en la contenedorizacin, de hecho es la ms utilizada. Las compaas navieras
o aerolneas suministran el tipo de contenedor que necesita el exp0rtador. Podran
existir recargos en la eventualidad de que la cantidad de contenedores sea escasa o
cuando el tipo de contenedor tenga caractersticas especiales, como por ejemplo con-
tenedores climatizados que se les debe adosar bateras adicionales cuando no existe
abastecimiento energtico en algn punto de la cadena.
El costo del contenedor vara en funcin de la mercanca a transportar y del medio
de transporte a utilizar.
Mano de obra
Es el costo del salario del personal que lleva a cabo la estiba y llenado de los
contenedores independientemente del lugar en que ste sea llenado, este concepto se
asocia al trmino de tercerizar y eliminar gastos administrativos.
Equipo
Incluye el costo de los montacargas utilizados para introducir en el contenedor las
piezas de carga previamente paletizadas.
Otros materiales
Es el costo de los materiales de relleno que se utilizan para asegurar las piezas de
carga en el interior del contenedor, la mayora de los tipos de carga puede ser trincada
204 RoDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
usando los siguientes materiales: Vigas de madera, puntales y planchas para apoyar,
apuntalar y alivianar la presin, distribuyendo el esfuerzo sobre una mayor superficie.
Listones ajustables de madera, varas o correas para asegurar la carga por secciones,
facilitando la descarga mecnica, etc. Cubiertas extras, particiones, tablones mviles,
madera terciada y material para separar varias capas de carga o segregar diferentes
tipos de carga en secciones separadas. Cojines de espuma plstica y bolsas de aire
para reducir vibracin y evitar que se mueva la carga. Cmaras y neumticos usados o
bolsas con desechos de papel o aserrn para llenar espacios vacos, amortiguar impac-
tos repentinos y evitar rozadura. Redes para asegurar artculos frgiles . Cordel (ca-
mo, manila, sisal, etc.), alambre, zunchos y huinchas de material sinttico para ama-
rrar. Soporte de madera para asegurar largueros, jabas de madera o similares al piso
del contenedor. .
Si la carga consiste en productos homogneos, debe utilizar el volumen completo
del contenedor. ste podr llevar cajas de cartn, jabas pequeas de madera, etc., bien
asegurados en su lugar. En el caso de las cajas de cartn, este sistema ayudar a evitar
daos por rozadura. Cuando el espacio libre es inevitable, disee su estiba de manera
que haya una brecha cerca del centro del contenedor (comience a empacar desde los
costados y vaya llenando hacia el centro).
Los productos cuya fragilidad no permite que sean acodados con madera o ama-
rrados con cordel, deben asegurarse con redes. Cubra la carga con las redes cuanto
sea posible y asegrelas amarrando a los anillos o barras de que est provista el
contenedor.
o ~ T O S DE ALMACENAMIENTO
Se trata del almacenamiento de los productos que se movilizan a travs de las
operaciones de la DFI antes de que llegue al lugar en donde el exportador realiza el
embarque, durante el trnsito internacional y antes de su llegada al pas importador.
El almacenaje es un servicio prestado generalmente por entidades privadas, gu-
bernamentales o depsitos fiscales; su funcin es la de almacenar la carga partiendo
por recibir y desembarcar del vehculo en el cual se estn movilizando los productos,
prestarle estada para luego realizar la entrega y el embarque.
La operacin de almacenaje considera un nmero de elementos que generan gas-
tos y que constituyen elementos de costo de diversa ndole.
El costo fijo en que se incurre incluye infraestructura, equipos, mano de obra,
costos financieros. Por otra parte estn los costos variables, los que aumentan o dis-
minuyen en funcin del nivel y volumen de las operaciones. Estos costos son el de
funcionamiento, mantenimiento, electricidad, servicios, etc.
Los cargos que cobran los operadores de bodega por el almacenamiento de los
bienes se calculan con base en los costos fijos y variables, agregndoles un margen
razonable de utilidad.
Se toma en cuenta el valor de los productos, peso y tamao, y si son de tipo
perecible, frgil o peligroso, adems de si su tipo de carga es convencional, unitarizada
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L oGi STICA DE DISTRIBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 205
o a granel, los honorarios se cobran sobre un periodo de tiempo. Se considera que las
mercancas se encuentran de paso durante su almacenamiento, este almacenamiento
se considera como temporal o de trnsito y no como almacn estratgico o almacn de
avanzada.
Costo de manipuleo
El llevar los productos desde el pas del exportador al del importador, considera
un sinnmero de operaciones de manipuleo, tanto en las interfases entre los diversos
modos de transporte, como en los lugares de ruptura de la unidad de carga durante el
cargue y descargue de los productos del vehculo que lleva a cabo el transporte. Estas
operaciones se llevan a cabo en las tres zonas geogrficas de la DFI, que son: el pas
exportador, el importador y el trnsito internacional a travs de terceros pases.
Al calcular este costo se debe analizar el nmero de veces y lugares donde se
realiza transferencia de la carga desde un vehculo a otro o desde un lugar a otro. Al
igual que se debe calcular y agregar nicamente los gastos que se generan a la opera-
cin de manipuleo que no estn incluidos en el costo del flete.
Las siguientes son las operaciones de manipuleo que se llevan a cabo en las distin-
tas zonas geogrficas de la DFI:
En el pas exportador
- Cargue en el vehculo, camin o vagn de tren cuando existe un ramal hasta el
local exportador. Embarque en camiones, tanto para un servicio puerta a puerta, como
para el transporte a una bodega intermedia o al punto de embarque internacional.
Estas operaciones incluyen el costo de mano de obra empleada y los equipos para el
manipuleo de la carga suelta convencional, paletizada o contenedorizada, y su costo
est a cargo tanto del exportador/vendedor (FCA), como del importador/comprador
(EXW), o se incluyen en los fletes carreteros o ferroviarios.
- Cargue y descargue (camin o vagn de tren) que hace el traslado hasta o
desde la bodega intermedia al sitio de embarque internacional. El costo de esta ope-
racin est a cargo del administrador de la bodega y se cobra al dueo de la carga
como parte de los cargos por almacenamiento o se incluye en los fletes carreteros o
ferroviarios.
- Descargue del vehculo que transporta el embarque (camin o vagn de tren) en
el aeropuerto, puerto o estacin ferroviaria de embarque internacional. En la mayora
de los casos, el costo de esta operacin se incluye en los fletes carretero y ferroviario.
-Cargue del vehculo que transporta la carga al pas importador (avin, embarca-
cin o vagn de tren) en el punto de embarque internacional. En los aeropuertos, la
administracin cobra al dueo (exportador o consignador) los costos de manipuleo,
pero en este caso particular los debita al dueo de la carga (exportador) o a la compa-
a naviera (armador), de conformidad con los INCOTERMS cotizados (FAS, FOB),
en el tipo de contrato (FI, FO, FIO, LT) y la costumbre del puerto en cuestin. Por
ltimo, en las estaciones del ferrocarril, los costos de manipuleo generalmente se
206 RoDOLFo V ALENZUELA SEPLVEDA
incluyen en los fletes. En todos los casos, las operaciones de manipuleo incluyen,
como los elementos del costo de mano de obra y los equipos utilizados para embarcar
la carga suelta, paletizada o contenedorizada.
Trnsito internacional
- Cargue y descargue del vehculo que lleva a cabo el transporte desde el pas
exportador. Esta situacin se presenta en el lugar de transbordo, cuando no existe un
servicio directo entre los pases que comercializan entre s. El costo de ambas opera-
ciones est generalmente incluido en los fletes martimos o areos.
En el pas importador
-Descargue del vehculo que transporta la carga (avin, embarcacin o vagn de
tren) desde el pas exportador en el punto de desembarque internacional. Las adminis-
traciones aeroportuarias cobran al importador o consignatario, los costos de este
manipuleo. Por su parte, las administraciones portuarias cobran el manipuleo al pro-
pietario de la carga (importador) o a la compaa naviera (armador), segn los
INCOTERMS cotizados (DES, DEQ), el tipo de contrato de transporte (FI, FIO, FO,
LT) y lo que el puerto acostumbre. Las compaas ferroviarias generalmente incluyen
en los fletes este costo de manipuleo.
- Cargue del vehculo que transporta la carga (camin o vagn de tren) en el
aeropuerto, puerto o estacin del tren donde se lleva a cabo el desembarque interna-
cional. En la mayora de los casos, el costo de esta operacin se incluye en los fletes
carretero o ferroviario.
- Cargue y descargue del vehculo que transporta la carga a, o desde una bodega
intermedia, y luego hasta el local del importador. Esta operacin es costeada por la
bodega, la cual lo cobra luego al propietario de la carga, incluyndola en los cargos
por bodegaje, o se incorpora dentro de los fletes carretero o ferroviario.
- Descargue del vehculo (camin o vagn del ferrocarril), cuando existe un ramal
hasta el local del importador. En este caso de transporte en camiones, tanto para un
servicio puerta a puerta como para transporte desde una bodega intermedia o desde un
punto de desembarque internacional. Estas operaciones incluyen el costo de la mano de
obra y los equipos utilizados para el manipuleo de la carga suelta convencional, paletizada
o contenedorizada, y de su costo se encargan el importador/comprador (EXW) y el
exportador/vendedor (DDP), o se incluye en los fletes carretero o ferroviario.
El manipuleo de un embarque de carga suelta, paletizada o contenedorizada, com-
prende ciertas etapas. En el cuadro siguiente, se comparan tres tipos distintos de carga
en funcin de su unitarizacin, se muestra cmo la carga contenedorizada precisa casi
una tercera parte menos de las operaciones de manipuleo, desde su origen hasta su
destino, que la carga suelta. La informacin suministrada del cuadro se refiere al
transporte de superficie (ferroviario, carretero y martimo).
LoGSTICA o=:
l.
2.
3.
5.
6.
tren
7. Estibar h
tren
8. Jornada S..-==:
9.
el puerto
1 O. Transferi:-
a la plata:!'
11. Transfer:-
de trnsim
12. Estibar h
trnsito
13. Distribuir
de trnsim
14. Transferi:-
lle
ISferr
muelle a
16. Estibar la
del barco
17. Viaj e
18.
19.
muelle
20. Transferir
de trnsilD
21. Estibar h
trnsito
2 2. Distri bu.ir
de trnsrl
23. Transferir

24.
tren
25. Estibar L
tren
26. Jornada [
incluyen,
embarcar
de el pas
e un ramal
~ = = : : : s :ant o para un
: = : : = ~ t a o desde un
la mano de
t:J!:==:::oail, paletizada
XW) y el
LOGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 207
l.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Comparacin de las etapas en el manipuleo de la carga durante
el transporte desde el vendedor hasta el comprador
Carga Suelta (Embarcadot en el pas X) Carga Contenedodzada
(Embarcador en el pas X) Catga Contenedorizada
(Embarcadot en el pas X)
Carga Paletizada (Embarcadm en el pas X)
Transferir las piezas de la l. Paletizacin de las piezas en la l. Transferir las piezas de la
plataforma de carga al cami n. plataforma de carga plataforma de carga al
Estibar las piezas en el camin 2. Transferir la carga paletizada de contenedor
Jornada por camin la plataforma de carga al camin 2. Estibar las piezas en el
Descargue del camin 3. Jornada por camin contenedor
Transferir la carga para el cargue 4. Transferir la carga paletizada a la 3. Jornada por camin
Transferir la carga al vagn de plataforma de carga 4. Almacenar el contenedor en el
tren 5. Transferir la carga paletizada al patio de trenes
Estibar la carga al vagn de vagn de tren S. Transferir el contenedor al
tren 6. Jornada ferroviaria vagn de tren tipo
Jornada ferroviaria 7. Transferir la carga paletizada a la plataforma
Descargue del vagn de tren en plataforma de carga 6. Jornada ferroviaria
el puerto 8. Transferir la carga paletizada a la 7. Transferir el contenedor al
Transferir la carga rampa de trnsito patio de trenes
a la plataforma de cargue 9. Transferir la carga paletizada al 8. Transferir el contenedor al
Transferir la carga a la rampa puerto borde del muelle
de trnsito 10. Transferir la carga paletizada del 9. Transferir el contenedor del
Estibar la carga en la rampa de puerto a la bodega del barco borde del muelle a la bodega
trnsito 11. Viaje ocenico (buque celular)
Distribuir la carga en la rampa 12. Transferir la carga paletizada del 10. Viaje ocenico
de trnsito puerto 11. Transferir el contenedor al
Transferir la carga al borde del 13. Transferir la carga paletizada a la borde del muelle
muelle rampa de trnsito 12. Transferir el contenedor al
Transferir la carga del borde del 14. Transferir la carga paletizada a la patio de trenes
muelle a la bodega del barco plataforma de carga 13. Transferir el contenedor al
Estibar la carga en la bodega 15. Transferir la carga paletizada al vagn de tren tipo plataforma
del barco vagn de tren 14. Jornada ferroviaria
Viaj e ocenico 16. Jornada ferroviaria 15. Transferir el contenedor al
Descargue de la bodega del 17. Transferir la carga paletizada a la patio de trenes
barco plataforma de carga 16. Transferir el contenedor al
Transferir la carga al borde del 18. Transferir la carga paletizada al camin
muelle camin 17. Jornada por camin
Transferir la carga a la rampa 19. Jornada por camin 18. Descargue del contenedor
de trnsito 20. Transferir la carga paletizada a la 19. Transferir el contenedor a la
Estibar la carga en la rampa de plataforma de recepcin plataforma de recepcin
trnsito 21. Despaletizar en la plataforma de (comprador del pas Y)
Distribuir la carga en la rampa recepcin (comprador en el pas
de trnsito Y)
Transferir la carga en la
plataforma de cargue
Transferir la carga al vagn de
tren
Estibar la carga en el vagn de
tren
Jornada ferroviaria
Contina tabla
208 RoDOLFo V AL EN ZUELA S EPLVEDA
Catga Suelta (Embmcador en el pas X) Carga Contenedolizada
(Embarcador en el pas X) Carga Contenedorizada
(Embarcador en el pas X)
Carga Paletzada
(Embarcador en el pas X)
27. Descargue del vagn de tren
28. Transferir la carga a la
plataforma de cargue
29. Transferir la carga al camin
30. Estibar las piezas en el camin
31. Jornada por camin
32. Descargue del camin
33. Transferir las cargas a la
plataforma de recepcin
(comprador en el pas Y)
Estas operaciones son costeadas por los tres participantes del negocio:
1) El exportador e importador, los que se atienen a los incoterms acordados;
2) Las compaas navieras, las que se atienen al tipo de cotizacin de fletes y a las
condiciones que establece el contrato de transporte; y
3) La administracin portuaria, quien separa las operaciones que tienen lugar en
el muelle, de aquellas que se realizan en el buque.
Costos de transporte
El pago por el servicio de transporte de mercancas se denomina "flete". El flete
se define como la suma pagada al porteador por el traslado de mercancas. Los fletes
totales de la DFI son la suma de los fletes correspondientes a cada porcin del trayec-
to, es decir, el trayecto en el pas exportador hasta el lugar de embarque internacional;
luego, durante el trnsito internacional, entre otros lugares de embarque y desembar-
que, y, finalmente, en el pas importador, desde el lugar de desembarque internacional
hasta el local del importador.
Los valores del transporte son determinados por el precioen el mercado y ste, a
su vez, se ve afectado por la tasa inflacionaria y de la devaluacin del dlar frente a
las monedas europeas.
La demanda por un determinado modo de transporte refleja la demanda del pro-
ducto en el mercado, por otro lado, la oferta de servicios de transporte reacciona ante
esta situacin del mercado.
En seguida se hace mencin sobre los medios de transporte ms utilizados y los
costos que involucra cada uno:
Ferroviario: En general, las tarifas del transporte ferroviario se aplican a los
servicios de vagn completo o vagn parcial, que prestan las compaas ferroviarias,
as como el transporte en contenedores.
El sistema de trfico est ms en funcin de los productos transportados que de su
volumen, dada la capacidad de los trenes.
Carretero: Los precios del mencionado transporte slo se rigen por los precios
del mercado, puesto que no existe ninguna normativa fiscal que establezca los precios
alto valor T ~
Martimo A:--
- S EPLVEDA
O.IR!Ile<l o rizada
fil. el pas X)
enen lugar en
- ete". El flete
-=::::::z:::..--i: ' lS. Los fletes
----- internacional;
y desembar-
,.............__ __ internacional
do y ste, a
lar frente a
da del pro-
y los
aplican a los
----=-=,;,,-ferroviarias,
?Or los precios
_.,. __ _,_._ca los precios
LOGSTICA DE DISTRIBUCIN F SICA INTERNACIONAL 209
a cobrar. En el transporte carretero se aplica el sistema de tarifas por volumen, puesto
que rara vez la capacidad de carga de los vehculos sobrepasa los 70m
3
u 80m\ inclui-
do el remolque. La relacin volumen - peso vara internacionalmente entre los 2m
3
y
los 3m
3
por TM, pero en la prctica la equivalencia promedio que se utiliza, por lo
general, para el clculo es {2,5m
3
= 1 TM}.
Martimo: Los fletes constituyen la compensacin pagada a los armadores por el
transporte de mercancas de un puerto a otro, segn las condiciones estipuladas en el
conocimiento de embarque (B/L), en los servicios de lneas regulares y en la pliza de
fletamento en el servicio arrendado.
Servicio regular de lnea: Los servicios de fletes regulares estn compuestos por
tres elementos, los cuales se detallan a continuacin:
a) Tarifa bsica o base: Aqu la unidad tarifaria representa el pago por el cliente
de fletes que se liquidan sobre la base de uno de los siguientes parmetros:
-Peso: Caso en que la mercanca no influye sobre el flete, ej . US$ 50 por TM.
- VOlumen: Caso en que el peso de la mercanca no influye sobre el flete, normal-
mente presenta una estructura as: US $50 por m
3
o US$ 50 por 40 pies
3
.
- Volumen o peso: Caso en que el flete se cotiza sobre la base del parmetro ms
alto, a discrecin de la compaa naviera, normalmente presenta una estructura as:
US$ 50 por ton o US$ 50 por 2.000 libras.
- Ad valrem: Algunas compaas navieras cotizan los fletes de esta forma, cuando
se trata de mercancas de un alto valor (v.gr 3% ad valrem) sobre el valor FAS. o FOB.
- Unidad comercial: Por tambor (lquidos), por fardo (fibras), por cabeza (gana-
do), entre otros. Ej. US$ 50 por unidad comercial.
- Peso volumen ms ad valrem: En ciertos casos, las compaas navieras, dado el
alto valor comercial de la mercanca, calcula sus tarifas de flete con base en el volumen
o el peso, ms una tarifa ad valorem, ej . US$ 50 por m
3
o 40 pies
3
o TM, ms 3% ad
valrem. A pesar de lo anterior, las compaas navieras han fijado una relacin peso
volumen de 1m
3
= 1 TM, sobre la cual se cotiza el flete. Se denomina "tonelada-flete".
b) Recargos: Como se mencion anteriormente, distintos factores recargan lata-
rifa bsica del flete tanto para el transporte martimo como para otros medios de trans-
porte.
Los recargos son gravmenes, que se producen en el normal desarrollo de la ex-
plotacin de los servicios y por algunas condiciones especiales que se presentan en el
transcurso de la operacin, incrementando directamente el importe del flete base.
La Convencin sobre un Cdigo de Conducta de la Organizacin de Transporte
Martimo dice:
" ... Los recargos que imponga una Conferencia para hacer frente a aumentos imprevistos
o extraordinarios de los gastos o para compensar prdidas de ingresos se considerarn
temporales".
"Se reducirn a medida que vayan mejorando la situacin o las circunstancias para ha-
cer frente a las cuales fueron impuestos y se suprimirn en cuanto desaparezca la si tu a-
210 R o DOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
cin o las circunstancias que motivaron la imposicin de los recargos y, en lo posible, se
describir el cambio de situacin o de circunstancias que han de dar lugar a su aumento,
reduccin o supresin ... ".
Existen diferentes tipos de recargos, entre los que se encuentran los siguientes:
- BIL fee: Recargo porcentual sobre el flete base que se aplica cuando el flete
viene por cobrar (collect). No confundir con el cobro de corte de gua, muchas veces
aparece con este nombre.
- BAF: Ajuste por variacin del petrleo.
- CAF: Ajuste por variacin de paridad. Se aplica en todas las clusulas del flete
martimo.
- Cut off Recargo por corte de gua.
- DOF (documentation fee): Operaciones adicionales, bsicamente referidas a
preparar documentacin especial. Por ejemplo, negociar una carta de crdito o hacer
la documentacin de embarque. Muchos trader o dealers en USA no saben la operativa
o la preparacin documental de un embarque y lo traspasan al embarcador.
- Drop off: bajcvt
-Directo: Recargo por retrasar el plan de carga y estiba de una nave.
- Stacking: No es un recargo, es una alternativa de planificacin de carga, que
consiste en que el embarcador incentiva al cliente ofrecindole bodega y otros servi-
cios a cambio de puntualidad con el objetivo de no retrasar otros embarques.
/)t<.t (...l_ t../l - Gate in: Cobro de la naviera por recibir la carga y acomodarla.
,)..i..JJ.(,t._ Gate out: Cobro de la naviera por sacar la carga.
t

;. - Handling: Manipuleo de la carga para dejarla lista para embarque o transferencia.


- 1/H (Inland H aulage): Gastos de transporte terrestre incluido en el Conocimien-
to de Embarque (B/L).
- Inland Freight: Flete interno, traslado a puerto o lugar de entrega, complemento
del PickUp. Slo se paga cuando la clusula de compra lo justifica, generalmente
hasta FOB.
- Pickup: Tramo corto del flete interno de embarque. Es decir, el exportador
entrega la mercadera a un almacn intermedio (ese primer tramo es inland freight) y
luego desde ese almacn hasta el lugar de entrega se llama pickup.
-Puerto de inicio o final de ruta: Este recargo lo aplican quienes se rigen por las
normas de las Conferencias, quienes no consideran un puerto en particular como puerto
principal dentro de sus rutas.
- Recargo de contenedores: Los buques que portan contenedores tienen parrillas
/ estndares, por lo que en muchas ocasiones el uso de contenedores especiales entor-
pecen la instalacin de otros, incurriendo en los siguientes recargos:
-Carga extra larga y extra ancha: Recargo por usar mayor espacio de estiba.
- Carga pesada: Este recargo se usa cuando se tiene que arrendar equipos especia-
les para levantar la carga pesada.
LoGSTICA DE ... m
las conferen,...;co--
lmite de r
costo del
en parrillas
iales entor-
os espec1a-
L OG STI CA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
- SED (Special Export Declaration) : Pequea multa por insistir en embarcar en
un puerto que ha sido derivado por saturacin.
- TIS (Transhipment): Transbordo, gastos adicionales por efectuar esta operacin.
- THC (Terminal Handling Charge): Consiste en operaciones adicionales que el
embarcador hace pero que no le corresponden como obligacin realizarlas. En Chile,
normalmente las efecta el agente de aduana, como por ejemplo reconocimiento, di-
visin de bultos, reparchaje, etc.
- Wharfage: Se trata de pagar por instruir cambio de zona primaria o de sitio de
carga.
-Peak season: Recargo que se aplica cuando algn puerto o terminal de carga
enfrenta una temporada de alto trfico.
- Winter surcharge: Es comn encontrar que en algunos puertos (de Rusia, por
ejemplo) que en temporada de invierno apliquen este recargo.
- Fue! surcharge: Recargo que se aplica para traspasar a los usuarios las variacio-
nes en alza del precio de los combustibles. Tema que en los ltimos aos ha cobrado
tremenda relevancia. Basta recordar la temporada 2007/2008 en el que por el precio
del petrleo, muchas navieras tuvieron resultados negativos o sencillamente las tari-
fas se tuvieron importantes alzas.
- Insurance charge o security charge: A partir de la cada de las Torres Gemelas y
la aparicin de la Ley de Bioterrorismo, los seguros que se les ha exigido a las empre-
sas navieras (y tambin de los otros medios de transporte) han sido cada vez ms
caros y obviamente este costo es traspasado a los usuarios . Ese es el motivo del Recar-
go que se indica.
Todos los recargos pasan a formar parte importante del flete, ya que aumentan la
tarifa base del flete y en algunos casos este aumento puede ser muy significativo,
afectando directamente los costos de la cadena de distribucin fisica.
El grave problema que presentan los recargos para el usuario del transporte mari-
timo es la nula capacidad de negociacin que existe sobre ellos, ya que son fijados por
las conferencias o por los armadores, segn sus propios estudios, adems no existe un
lmite de recargos que pueden ser incluidos dentro del flete, lo que puede elevar el
costo del mismo por sobre lo presupuestado.
El grave problema que presentan los recargos para el usuario del transporte mari-
timo es la nula capacidad de negociacin que existe sobre ellos, ya que son fijados por
las conferencias o por los armadores, segn sus propios estudios, adems no existe un
lmite de recargos que pueden ser incluidos dentro del flete, lo que puede elevar el
costo del mismo por sobre lo presupuestado, de hecho, despus de los atentados terro-
ristas del 11 de septiembre, las lneas aereas aplicaron un recargo por seguridad.
Siempre es recomendable pedir la informacin de manera anticipada del valor del
flete, pero adems solicitar que se incluyan todos los recargos que ste pueda tener, de
manera de lograr tener una visin clara y precisa del valor de nuestro transporte, y
evitar sorpresas desagradables a la hora de efectuar el pago.
212 R oooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
Hoy en da, en que las conferencias como tales ya no existen, los cargos que estas
efectuaban a los fletes siguen mantenindose vigentes, y esto se debe a que los
armadores y los operadores de las naves se agrupan y ocupan la misma reglamenta-
cin y directrices que las conferencias. As mantienen o colocan recargos que estiman
convenientes, para sus intereses.
e) Descuentos: Igualmente, la tarifa bsica de flete puede disminuir cuando se
aplican descuentos, consistentes en reembolsos por lealtad de los embarcadores, el
uso del servicio que presta una determinada compaa naviera de lnea regular por un
cierto perodo de tiempo, o el transporte de una determinada mercanca. Tres son los
tipos ms corrientes de descuento:
-Reembolsos y deducciones: Son rebajas en las tarifas que las compaas navieras
de lnea aplican con gran frecuencia y que consisten en un incentivo concedido a
aquellos clientes que utilizan exclusivamente los buques de lnea regular. Dos moda-
lidades de rebajas se aplican a todas las tarifas: Entre 9% y 10% cuando se reembolsa
al embarcador (exportador) despus de un perodo de 6 meses; entre un 8% y 9,5%,
aproximadamente, cuando se deducen de inmediato.
- Acuerdos por contrato: Es otra modalidad segn la cual el embarcador (expor-
tador) firma un contrato con el armador para el transporte de toda su mercanca en
buques de regular. Se. aplican en general a grandes proyectos de infraestruc-
tura fisica, proyectos que implican el transporte de grandes cantidades de equipo. En
este caso se concede al embarcador una tarifa de flete menor que la que se concede a
otro sin contrato (alrededor del 10%).
-Acuerdos especiales por producto: Existe otro tipo de acuerdo que se negocia,
especialmente entre los comerciantes y las compaas navieras, sobre los productos
que se embarcan con gran frecuencia en grandes cantidades y por un periodo corto de
tiempo. Los embarques pueden ser productos como: cobre, t, caucho, productos ali-
menticios o algodn y son grandes volmenes.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS FLETES MARTIMOS
Las compaas navieras formulan tarifas despus de evaluar cuidadosamente cada
uno de los siguientes factores importantes:
Ruta: Para cada una de las rutas existen tarifas especficas relacionadas con sus
caractersticas particulares (puertos de recalaje, etc.) .
Producto: ste se clasifica segn su nombre tcnico y sus caractersticas.
Tipos de servicios prestados segn la tarifa cotizada: En el transporte martimo
de carga se puede diferenciar cinco etapas distintas: el embarque de la carga, que es el
traslado desde el muelle hasta el buque, en el puerto de origen; la estiba de la carga,
que es la ubicacin en la bodega; el traslado de los productos de un puerto a otro; la
desestiba de la carga; y el desembarque de la carga, que es el traslado desde la em-
. .... ..... , .......
Tipo
que fue em
_
mente relaci., '"
valor del fler= -;
flete prep _
Una
do se

--. roductos
orto de
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 213
barcacin hasta el muelle en el puerto de destino (clusulas de contratacin de servi-
cios del transporte martimo).
Valor comercial: Las tarifas de flete para ciertos productos dependen del valor
FAS o FOB de la mercanca por cada tonelada-flete. Por lo tanto, las tarifas siguen
una escala progresiva y ascendente. Por ejemplo, si el valor comercial no excede los
US$ 400 por Tonelada Mtrica de carga, la tarifa de este flete puede ser de US$ 50 por
Tonelada Mtrica (TM) o Metro Cbico (m
3
) ; si el valor comercial est entre los
US$ 400 y los US$ 600 por tonelada-flete, la tarifa aumenta a US$ 60 por TM o m
3
, y
as sucesivamente.
Relacin peso-volumen: Las tarifas del flete pueden tambin estar sujetas al
factor de estiba, que es el nmero de metros cbicos (m
3
) o pies cbicos (pies
3
) que
ocupa la tonelada mtrica (TM) en las bodegas de un buque, en este caso la tarifa
tambin sigue una escala progresiva y ascendente.
Tipo de embalaje: La tarifa de flete puede tambin estar sujeta a la manera en
que fue embalada la mercanca, por ejemplo, si viene en sacos, la tarifa es de US$ 50
por TM o 40 pies
3
, en cajas, de US$ 40 por TM o 40 pies
3
.
Tipo de estiba: Este factor es particularmente importante cuando, por naturaleza
de la mercanca, es necesaria una forma especial de estiba. En estos casos, la tarifa de
flete depende del tipo de estiba que requiera el embarcador, por ejemplo, la tarifa es
de US$ 50 por TM para una estiba normal; US$ 70 por TM para una estiba ventilada,
US$ 90 por TM para una estiba refrigerada.
Unitarizacin de la carga: Para la carga paletizada o contenedorizada se cotizan
las tarifas de fletes correspondientes a la unidad de carga unitarizada de que se trate -
paleta o contenedor- y por lo general son menores debido a su fcil manejo.
Productos peligrosos: Las tarifas de flete dependen del grado de peligrosidad de
los productos, el cual se refleja en los recargos aplicados por los estibadores al cargue
y descargue de la mercanca.
MODALIDADES DE PAGO DEL FLETE MARTIMO
La ms corriente por servicio de lnea regular son los siguientes:
Flete prepagado (freight prepaid): Se denomina tambin "pagado por adelanta-
do" porque puede cancelarse en el momento que zarpa el buque, cuando el conoci-
miento de embarque (B/L) omite la fecha de pago por adelantado, o antes de la entre-
ga de la mercanca al embarcador.
Flete por cobrar (freight collect): Se trata de una modalidad que est estrecha-
mente relacionada con los INCOTERMS. Bajo la cotizacin CIF, el precio incluye el
valor del flete que debe ser cancelado por el vendedor al armador bajo la forma de
flete prepagado.
Una variante de esta modalidad es cuando una cotizacin CIF, por acuerdo mutuo
entre el vendedor y el comprador, lo paga el comprador en el momento de llegada de
214 RoDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
la mercanca al puerto de destino. En estos casos, el vendedor generalmente le conce-
de un crdito al comprador mediante la adicin del valor del flete en la factura de
compra. En otras palabras, el flete es por cobrar y lo paga el comprador en destino.
Flete por retorno: Lo paga el embarcador cuando la mercanca despachada a un
determinado puerto es rechazada a la llegada; cuando el embarcador, ejerciendo el
derecho de tener la mercanca en trnsito, ordena al armador entregar la mercanca en
un puerto diferente al que figura en el B/L como puerto de destino; y cuando por
proteccin de la mercanca en caso de huelga, congestiones u otra situacin que impi-
da el normal ingreso de la carga por lo cual se lleva a otro puerto.
SERVICIO EVENTUAL
Como se trata de un servicio que se ocupa de forma ocasional, el valor del flete se
rige por el libre juego de la oferta y la demanda, pero a pesar de esto se cotizan sobre
una base FIO, lo cual expresa que el porteador se encarga nicamente del servicio de
transporte de las mercancas de puerto a puerto.
Las tarifas de flete para las diferentes modalidades de fletamento en este tipo de
servicios se aplican como sigue:
Cesin a casco desnudo o charter party: Esta tarifa se aplica cuando se arrienda
un buque con carga completa especialmente para carga suelta (break bult). La tarifa se
calcula por perodos de tiempo (das, semanas, meses, e incluso por toda vida til del
buque). Generalmente, se cotizan en funcin de la capacidad de la embarcacin y se
materializan en una suma globl mensual, pagada por adelantado, a partir de la entre-
ga del buque.
Locacin o sin cesin: Las tarifas de los fletamentos se establecen por tiempo o
por viaje, las dos variantes de esta modalidad se calculan de diferentes formas; fluc-
tan a la inversa de la variacin de la oferta de carga en el mercado internacional.
Por tiempo: La tarifa de flete se calcula diaria o mensualmente con base en las
toneladas de peso muerto (TPM) del navo.
Por viaje: La tarifa de flete se establece como una suma global, o por cantidad,
usualmente con base en el peso de carga. La primera es la tarifa mnima que se reajus-
ta cuando la cantidad de carga es mayor que la que consigna en el B/L.
EJEMPLO DE CLCULO DE FLETE MARTIMO
Los costos resultantes en el transporte de un contenedor FCL con 16.5 toneladas
de maquinaria desde China a Chile, si el flete base es de US$2500, bajo condiciones
LT, el CAF es del 6% y el Bnker US$300, Pick Season US$350. Se obtiene un
descuento inmediato por fidelidad de un 1 0%, as como otro descuento adicional de
US$2/tonelada por FCLA.
TIC: US$ 570.23
LOGSTICA DE = .. '
El cl
Flete
Flete -::

Bnl...-
Pic:k:-

FCL-o..
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Donde:
PV
V
167,0
KV
impi-
se arrienda
- La tarifa se
-- - -da til del
L oGSTICA DE DI STRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL
El clculo se realiza como sigue:
Flete
Flete Base
Descuentos Automtico
Recargos (+)
CAF
Bnker
Pick Season
Descuentos(-)
FCLA
Moneda Nacional:
Divisa US$
2.500
250
2.250
135
300
350
33
3.002 x USD 570,23
EL FLETE AREO
215
$
l. 711.831
El flete areo constituye el pago a una aerolnea comercial por el transporte de
carga de un aeropuerto a otro, segn las condiciones que se estipulen en la carta de
porte areo (AWB).
Existen tarifas de fletes para servicio regular (aerolneas miembros y no miem-
bros de la lATA) y para la modalidad de servicio arrendado.
Las tarifas de flete de la lATA, establecidas colectivamente por las aerolneas
miembros de la asociacin que asisten a las conferencias anuales sobre trfico defini-
das por este organismo. La poltica general adoptada es la uniformizacin de los nive-
les tarifarios por servicios y rutas, que refleje las condiciones del mercado y el costo
de los servicios, y que evite la competencia entre las aerolneas miembros. Las tasas
aprobadas por la lATA son sometidas a la aprobacin de los gobiernos de los pases
interesados antes de ponerla en vigencia.
Criterios para el clculo de la tarifa area
Las tarifas se basan tanto en peso como en el volumen de la mercanca, lo que sea
mayor es lo que se le aplicar como base para el clculo de sta. Pero existe una
normativa que hace mencin a que si el volumen es mayor a 6.000 cm
3
el clculo se
hace en mencin al volumen. La frmula empleada para el clculo es la siguiente:
Donde:
PV
V
167,0
KV
Para Embarques Internacionales en metros
Peso Volumen.
Volumen en m
3
PV = V (m
3
) * 167,0 KV
Factor de transformacin del volumen a peso volumen internacional.
Kilo Volumen.
216
Donde:
PV
V
6.000
KV
RoDOLFo V AL EN ZUELA SEPLVEDA
Para Embarques Internacionales en centmetros
PV= V ( cms3)
6.000
Peso Volumen.
Volumen en cms
3
Factor de transformacin del volumen a peso volumen internacional.
Kilo Volumen.
Clasificacin de tarifas areas
Cargo mnimo (lvf): Es el monto bsico aplicable por concepto de flete cobrado
por el transporte de un embarque entre dos puntos. Lo anterior significa que el flete
resultante de multiplicar el "peso cobrable" por la "tarifa aplicable" (por kilo o por
libra) NUNCA debe ser MENOR que el"cargo mnimo" publicado entre dos puntos.
La "tarifa aplicable" utilizada para determinar la aplicacin del "cargo mnimo"
publicado entre dos puntos es la TARIFA NORMAL (N).
Para calcular cuntos kilos (o libras) contiene en un cargo mnimo se debe realizar
el siguiente mtodo:
M
N
e argo mnimo
Tarifa normal
Kilos (o libras)*
Tarifas de carga general: Son tarifas que se aplican a los embarques cuyo "peso
cobrable" es igual o mayor al MEDIO KILO (0,5 Kg) o UNA LIBRA (1,0 Lb), considerando
el principio d que "mientras mayor sea el peso cobrable, menor ser la tarifa aplica-
ble (por kilo o por libra)".
Las tarifas de carga general se dividen en dos tipos:
a) Tarifa normal (N): Es aquella tarifa que se aplica en embarques cuyo "peso
cobrable" es MENOR de 45,0 kilos (o menor de 100,0 libras).
Lo anterior significa que se aplicar esta tarifa a todo embarque cuyo peso cobra-
ble flucte entre 0,5 kg y 44,5 kg (o entre 1,0 libra y 99,0 libras).
Cabe hacer notar que dentro del rea de Trfico 1 de la lATA existen casos en que
esta tarifa se aplica a embarques cuyo "peso cobrable" es MENOR de 100,0 kilos (o
menor de 220,0 libras).
Lo anterior significa que se aplicar esta tarifa a todo embarque cuyo peso cobra-
ble flucte entre 0,5 kg y 99,5 kg (o entre 1,0 libra y 219,0 libras).
b) Tarifas de cantidad (Q) : Son aquellas tarifas que se aplican a embarques cuyo
"peso cobrable" es IGUAL o MAYOR de 45,0 kilos (o IGUAL o MAYOR de 100,0 libras) .
Este es el nico caso en que los kilos o libras, se "aproximan" al medio kilo "inferior" (o a la libra
entera inferior).
L oGsTI CA DE ~ - -
PPQ
Donde:
PPQ: P
- ;::;__:::L>. SEPLVEDA
be realizar
uyo "peso
ques cuyo
,O libras).
(o a la libra
LoGSTICA DE DISTRIBUCIN FsiCA INTERNACIONAL 217
Cabe hacer notar que dentro del rea de Trfico 1 de la lATA existen casos en que
estas tarifas se aplican a embarques cuyo "peso cobrable" es IGUAL o MAYOR de 100,0
kilos (o IGUAL o MAYOR de 220,0 libras).
Para su correcta aplicacin, la lATA ha determinado una "escala de pesos mni-
mos de quiebre", cada una con tarifas por kilo (o por libra) ms bajas mientras mayor
sea el "peso cobrable" de un embarque.
Una escala tpica de "pesos mnimos de quiebre" expresada en KILOS, comprende
los siguientes tramos:
PESOS TRAMOS TARIFAS
45 De 45,0 kilos a 99,5 kilos USD. ..... /K
100 De 100,0 kilos a 299,5 kilos USD .. .... /K
300 De 300,0 kilos a 499,5 kilos USD ...... /K
500 De 500,0 kilos o ms USD. ..... /K
Aplicacin de la Regla del Punto de Quiebre: El uso de esta regla es recomenda-
da por la lATA en algunos casos, con el nico fm de rebajar an ms el flete por
transporte areo de un embarque entre dos puntos.
Esta regla puede utilizarse cuando se aplican las Tarifas de CANTIDAD (Q) o la
tarifas de MERCANCAS ESPECFICAS (C), al calcular el flete de un embarque.
Para ello, se aplica la siguiente frmula:
PPQ
Donde:
Peso mnimo de quiebre superior X su tarifa correspondiente
Tarifa aplicada originalmente (o libras)
PPQ: Peso del Punto de Quiebre "aproximado"
Kilos
Tarifas de Mercancas Especificas (C) : Estas tarifas son determinadas por la
lATA a solicitud de los transportistas miembros de ella.
Tales peticiones son hechas generalmente en respuesta a lo solicitado por un ex-
pedidor, cuyos negocios involucran o pueden involucrar el transporte permanente (re-
gular) de cierta mercanca especfica entre dos puntos especficos.
El principal objetivo de una tarifa de Mercanca Especfica es el de ofrecer a los Ex-
pedidores tarifas ms convenientes que les permiten el envo por va area de sus mer-
cancas en forma ms econmica y a los transportistas les permite el utilizar en mejor
forma la capacidad de sus bodegas de carga, especialmente en las temporadas de baja.
Las tarifas de Mercancas Especficas son SIEMPRE ms bajas que las de Clase y
que las de Carga General (Normal y de Cantidad).
Para su correcta aplicacin es necesario que cada embarque cumpla con los si-
guientes requisitos:
a) Deben estar publicadas en los Manuales de Tarifas, utilizando los respectivos
cdigos establecidos por la lATA para ser aplicados a ciertas mercancas especficas.
218 RoooLFO V AL EN ZUELA SEPLVEDA
b) Slo pueden aplicarse entre un punto de origen y un punto de destino especfico.
e) Deben cumplir con un "peso cobrable" mnimo para su aplicacin, el cual se
publica junto con la tarifa por unidad de peso (kilo o libra).
Tarifas de Clase (CR): Son aquellas que se determinan en trminos de un por-
centaje (%) de aumento o de reduccin de las "Tarifas de Carga General" (normal o
de cantidad) publicadas.
Las Tarifas de Clase no se publican en los listados de tarifas que figuran en los ma-
nuales de tarifas TACT, sino que se publican las "normas" para su correcta aplicacin.
Estas tarifas se aplican para el transporte de unas pocas mercancas "dentro y/o
entre" las diferentes reas de Trfico de la lATA.
Las Tarifas de Clase con un porcentaje (%) de reduccin (Tarifas de Clase con
Recargo), se aplican a ciertas mercancas que son transportadas en forma frecuente.
Las Tarifas de Clase con un(%) de aumento (Tarifas de Clase con Recargo), se
aplican a ciertas mercancas que requieren un manejo especial para su transporte.
Estas tarifas deben aplicarse cuando no existe una Tarifa de Mercanca Especfica
publicada que favorezca a la mercanca que va a ser transportada.
a) Tarifas de Clase con Descuentos:
Equipaje embarcado como carga
Impresos
b) Tarifas de Clase con Recargos
Restos humanos
Carga valiosa
Animales vivos
.T
Tipos de recargos
Se utilizan los mismos que en el flete martimo con excepcin de los siguientes:
Airport transfer: Recargo por instruir cambio de sitio de carga. dem al wharfage
pero en el flete areo.
Collect fe e: Recargo porcentual sobre el flete base que se aplica cuando el flete
viene collect. dem BIL Fee, pero para flete areo.
Fu el Surcharge: Recargo areo por variacin en el precio del combustible, es
homologo al BAF.
Modalidades de pago del flete areo:
Prepagado: El pago del flete se realiza en su totalidad en el momento de la
entrega de mercanca a la aerolnea comercial.
Cobro revertido: El pago se hace al ltimo transportador que participa en la
operacin, de conformidad con sus normas.
Pago contra entrega: Esta modalidad se conoce con el nombre de CAD, no se
acepta sino en casos limitados.
Servicio arrendado: Esta tarifa se rige por el precio de mercado y son los propie-
tarios de las naves quienes estipulan los precios por fletes a cobrar y la forma de pago
a cancelar.
LooisTrcA o:: :e:=:..:
meJores \.AJl ; ~ a rJc:
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ipa en la
L OGiSTICA DE DISTRIBUCIN Fi SICA INTERNACIONAL 219
Ejemplo de clculo de flete areo:
Se embarcan 33 tambores con semillas de flores surtidas (seeds offlowers, sorted) .
El peso bruto real de cada tambor es de l3, 4 72 kilos. Las dimensiones por tambor son
de: Dimetro: 52,7cms; Alto: 87,4cms cada uno.
Cargos en favor del agente de carga:
-Por emitir el conocimiento areo: USD 12,80
-Cargos por transporte terrestre en origen: USD 47,39
-Tramitacin aduanera y manejo en origen: USD 128,34
-Almacenaje en origen: USD 35,92
- Valor declarado para el transporte: USD 9.072,53
- Flete por Pagar en Destino.
- El embarque se realiza desde Santiago a Copenhagen, Dinamarca.
- La tarifa area es de USD 2,51.
Desarrollo:
Clculo Pesos Bruto
Clculo Peso Volumen
33 * 13,472
1.344,5 KV
= 444,576 K
Clculo Tarifa de Flete a Aplicar
PBRT
PVRT
FA 1.344,5 KV X USD 2,51 = UDS 3.374,70
Ahora que explique lasa formas de clculo de tarifa, lo relevante es obtener las
mejores cotizaciones del mercado, y para ello es necesario tener claro varios conceptos.
COTIZACIN DE TRANSPORTE
En la actualidad son numerosas las empresas que dan el servicio de transporte de
mercancas y obviamente debe informarse adecuadamente antes de contratar una
empresa, esta debe cubrir sus necesidades, analice de forma correcta y sin que falte
informacin. Algunas de las preguntas que usted debe hacerse o que el transportista le
har para efectuar una buena cotizacin, son:
Qu material que transporta?
Qu cantidad?
En qu presentacin o embalaje? Suelta, caja, bulto, pallets, contenedor, saco,
sper saco, granel, caja, barril, rollo, planchn, Etc.
Es un material peligroso?
Requiere asegurar material?
Cobertura: Riesgos ordinarios de trnsito, maniobras de carga y descarga, robo,
mojadura, raspadura, etc.
Valor de mercanca/flete
Qu transporte? Martimo, areo, terrestre, ferroviario, multimodal
Desde qu lugar hasta qu destino?
En qu fecha?
En qu fecha debe llegar a destino?
Frecuencia: Qu nmero de viajes? Con qu frecuencia?
220 R o o o LFO V ALENZUELA SEPLVEDA
WOf Gross Kg Rate Class Chargeable . Rate/ Total Nature and quantity of
Pieces Wei ght Lb Commodity Weigth Charge goods
RCP ltem N" (ind.dimensions or
volumel
33
444,58 K
e
1344,'5 2,51 3374,7 Seeds of flowers, soted
1485
AS VOL exportation.
Dems:53x53x87cmx33
Vol : 8,06cu.m
33
444,58 337,7
Prepaid 1 Weight Charge _
1
Collet other Charges
3374,7 AWA 12,80 SOA 35,92
1 Valuati on Charge
1
2 SUA 47,39 DBC 22,45
1
Tax
1
CHA 128.34
Total Other Charges Due Agent
224,45
Total Other Charges Due Carrier
22,45
Total Prepaid 1
1
Total Coll et
3.623,6
revisin
6
prdida, los
la l z ~
la adquisi
- s:53x53x87cmx33
::.:scu.m
L OGSTICA DE DI STRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 221
COSTOS DE SEGURO
El seguro es uno de los servicios ms importantes dentro de la DFI, ya que su
contratacin permite minimizar los riesgos inherentes al traslado de mercancas, aun-
que su ausencia no impide su normal funcionamiento, es indispensable si se quiere
que la carga llegue en perfectas condiciones. Existen algunos casos en los cuales se
puede trabajar sin seguro, como por ejemplo las muestras o cuando el valor de la
mercadera no requiere la contratacin de un seguro, aunque como elemento bsico
siempre se debe sealar si existe o no seguro.
El contrato vincula tres elementos entre s que son el asegurado, el asegurador y el
objeto asegurado.
La relacin legal entre el asegurado y el asegurador se rigen segn las condiciones
dispuestas en el contrato de seguro, en donde el asegurador asume la responsabilidad
por los daos y prdidas que puedan ocurrir durante el traslado de la carga, durante su
manipuleo o durante los transbordos, para ello, se paga a cambio una suma de dinero
llamada PRIMA.
Se supone un cierto nmero de riesgo en el traslado de la carga durante la DFI los que
pueden ser de tipo mecnicos, fsicos, climticos, por manipuleo o almacenamiento,
agua, hurto y pillaje, incendio, contaminacin, etc. Y la carga se puede ver afectada por
acontecimientos tales como huelgas, manifestaciones, conmociones civiles, guerras, etc.
Debido a la importancia y a la relativa complejidad de los aspectos referentes al
seguro de carga, el clculo y la cuantificacin del costo deben ir precedidos por una
revisin general de los principales factores que los afectan, es decir, las causas de
prdida, los tipos de riesgo, las principales modalidades, la duracin y la cobertura de
la pliza, las regulaciones francesa y britnica, los seguros de carga area y terrestre,
la adquisicin de un seguro y la solucin de reclamos.
Tipos de riesgos
o Avera particular: La cual consiste en un caso fortuito y lo asumen los bienes
sobre los cuales ocurre. Se origina cuando se producen daos en la carga a causa del
mal tiempo durante una travesa martima o cuando la mercanca se rompe, se pela o
es manchada por otros productos durante el transporte.
o Avera general: Es una prdida voluntaria en que se incurre en un momento dado
para salvaguardar los intereses en riesgo y que debe ser sufragada por medio de con-
tribuciones.
o Y por ltimo el riesgo por guerra o huelga en donde las plizas cubren por guerra
civil, hostilidades, represalias, torpedos, minas, accidentes de guerra, actos de sabota-
je o terrorismo, conmociones populares, huelgas, suspensin de actividades, etc.
El clculo y la cuantificacin del costo constituye la parte ms importante del
anlisis de los seguros como componente del costo de la cadena de la DFI.
o Prima: Se considera el pago de la prima de seguro aquel recibido por la compa-
a para proveer la cobertura de un seguro a las mercancas, segn lo estipulado en la
'/
222 R o o o LFO V ALENZUELA S EPLVEDA
pliza. El valor total del seguro de la DFI es la suma de las primas correspondientes a
las diferentes zonas geogrficas del viaje.
Los seguros martimos o areos de carga generalmente cubren el traslado desde la
salida de la mercanca del local del exportador hasta el puerto o aeropuerto de embar-
que, adems del trayecto desde el puerto o aeropuerto de desembarque hasta el local
del importador. El carretero cubre las tres porciones en su totalidad por tratarse de un
servicio puerta a puerta.
La compaa de aseguradora fija la prima de acuerdo al valor asegurado y los
riesgos a cubrir, agregndoles un impuesto que se cobra segn el medio de transporte.
La prima, por lo general, se paga en el momento en que la compaa expide la
pliza.
Valor asegurable: El asegurado debe determinar una suma fija equivalente al
valor del tem asegurado. Para establecer este valor se deben considerar dos princi-
pios bsicos:
1) Debemos recordar que la carga es el nico tem asegurado y todo peijuicio
distinto a la prdida, las averas particulares, o la contribucin a la avera general, est
excluido del seguro. Los daos causados por terceros, el lucro cesante por demora o
controles de cambio, no estn cubiertos.
2) El seguro se ajusta al principio indemnizatorio segn el cual la suma reembol-
sada nunca es mayor que el valor de los bienes, si el transporte se ha realizado en
forma normal.
Con base a estos principios, la manera en que se establece el valor asegurado varia
segn el modo de transporte de que se trate y del pas en donde ocurri el siniestro.
El riesgo es el elemento que ms incide sobre la determinacin del costo de la
prima de seguro.
Algunos de los factores ms importantes que determinan el costo son:
a) Tipo y naturaleza de la carga: La perecibilidad, fragilidad, peligrosidad y natu-
raleza de la carga general o carga a granel, son aspectos que influyen sobre la proba-
bilidad de un siniestro, lo mismo hay que tener en cuenta si la carga requiere de
contenedores con control de temperatura.
b) Modo de transporte: Aqu influye el manejo que se le d a la carga en el mo-
mento de manipularla, por ejemplo, el manipuleo de la carga area es menos ruda que
el de la carga terrestre o martima.
e) Preparacin de la carga: Tiene que ver con el embalaje de la carga, marcado y
unitarizacin, etc. La carga debe marcarse y embalarse de acuerdo con las tcnicas
conocidas en funcin de la naturaleza del producto y del modo de transporte utilizado.
La carga contenedorizada es menos propensa a los daos y al saqueo.
d) Manipuleo y estiba: Los equipos utilizados en el embarque y la estiba de la
carga a bordo de los distintos vehculos afectan la carga de diferentes maneras .
Los equipos de los terminales de carga guardan relacin con el nivel de desarrollo
del pas en donde se encuentran y su trayectoria en materia de seguridad es cuidadosa-
L OGSTICA
mente regi
recargos en 12.:;
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e) Ruta :
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cial o fiscal (""" .... e::::::il
L OG STICA DE DISTRIBUCIN F SICA INTERNACIONAL 223
mente registrada por las compaas de seguros, ello puede llevar a la aplicacin de
recargos en las primas por un cierto perodo de tiempo. Sin embargo, los usuarios del
transporte pueden lograr la remocin de tales recargos si informan a las compaas de
seguros sobre las mejoras que se produzcan en esos terminales .
e) Ruta y viaje: La carga puede ser transportada directamente desde su origen
hasta su destino o puede estar sujeta a cargues y descargues o transbordos en el tra-
yecto, los cuales presentan oportunidades de saqueo y mayor probabilidad de daos.
J) Solvencia e historial de siniestralidad del cliente: El desempeo de un exporta-
dor y su experiencia en el tema de comercio internacional son de gran importancia
para el negocio de los seguros en la determinacin de la prima.
Ejemplo de clculo de Seguro:
Prima de Seguro O. 04%
Valor Ex F ca.
Flete Interno
Flete Martimo
Valor F.O.B.
Deducible
Desarrollo:
19.500 * 1,12 * 100
99,96
21.848,74 * 0,04%
21.848,74 * 3%
USD 17.500,00
USD 800,00
USD 1.200,00
USD 19.500,00
3%
USD 21.848,74 ----+Valor Asegurado
USD 8,74 ----+ Prima
USD 655,46 ----+ Deducible
COSTOS ADUANEROS
En la DFI los trmites aduaneros ante las autoridades respectivas puede delegarse
en cualquier agente especializado, como corredores o agentes de aduana, agentes
transitarios, etc. Para efectos de este estudio, los honorarios correspondientes a di-
chos agentes especializados se imputan al rubro "agentes", entre los componentes del
costo de la DFI. Los derechos de aduana estn representados por barreras arancelarias
y no arancelarias; de estas ltimas hacen parte un nmero de normas muy difciles de
cuantificar, tales como las cuotas, los recargos, los controles monetarios, etc. Por lo
tanto, no se toman en consideracin para efectos del presente anlisis de costos.
Las barreras arancelarias (ad valrem, suma fija, o una combinacin de ambas) se
aplican a los productos de importacin como fuente de ingresos fiscales o como poltica
de regulacin. No obstante, algunos pases en desarrollo, por razones de poltica comer-
cial o fiscal (para equilibrar una tasas de cambio preferencial o aumentar los ingresos),
aplican tambin, peridicamente, un impuesto a los productos de exportacin.
Para el anlisis de costos, slo los impuestos de exportacin e importacin, entre
los costos aduaneros, se tienen en cuenta como componentes del costo de la DFI.
224 RooOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
COSTOS AGENTES
En la DFI la empresa puede manejar exportaciones e importaciones a travs de un
departamento especializado que lleve a cabo las operaciones necesarias, o delegar en
agentes especializados en el manejo de toda la operacin o parte de ella. En este caso,
el agente transitara asume la gestin. No obstante, en cualquiera de los 2 casos men-
cionados es conveniente que exportadores e importadores vigilen y supervisen el pro-
ceso de la DFI de sus productos .
Exportadores e importadores solicitan a los agentes transitaras una cotizacin de
sus honorarios para la operacin de la DFI. Para tal fin solicitan formularios estndar
que contienen todos los detalles sobre la operacin, al tiempo que el cliente entrega al
agente una carta de instrucciones con toda la informacin relativa al embarque.
Honorarios por servicios
La remuneracin de los agentes transitaras comprende principalmente los hono-
rarios que cobran a sus clientes (exportadores e importadores) y las comisiones que
obtienen de los transportadores, las compaas de seguro, etc. Estas ltimas recono-
cen alrededor del 10% de la prima, pero el porcentaje vara de pas en pas.
Los transportadores pagan como comisin un porcentaje del total de la tasa de
flete. Presentamos como referencia los porcentajes que se acostumbran en cada modo
de transporte: en el martimo 2,5% y 7,5% en algunas rutas; 5% en el areo, en el
carretero alrededor dell5% y en el ferroviario, depende de cada compaa.
Los agentes cobran los honorarios al cliente de acuerdo con distintas modalida-
des; por ejemplo, como un porcentaje del valor de cada embarque o del valor total de
la transaccin, de exportacin o importacin, o una suma global. Esta ltima es la que
se acostumbra en las operaciones a gran escala.
POR QU CLASIFICAR LOS COSTOS ANTES DE SU ANLISIS?
Es fundamental en la toma de decisiones tener claramente defmidas las materias
que componen esta decisin, que el anlisis se haya efectuado correctamente, poseer
alternativas o planes de contingencia, como tambin conocer los involucrados en cada
uno de los puntos tratados (cuando se debe decidir por un proveedor, o cuando se debe
defmir la modificacin de un producto que involucra el cambio y/o incorporacin de
materias primas), etc. Lo cierto es que en nuestro caso, es fundamental junto recono-
cer los componentes del costo dentro de la DFI, tambin es necesario clasificarlos de
manera que se evale su relevancia e impacto.
Cuando se tiene claramente definido lo que se necesita para trasladar nuestra
mercadera desde el local del exportador, significa que conocemos los elementos que
componen el costo dentro de la DFI y, adems, ya hemos evaluado su importancia e
impacto.
Al clasificar los costos, tambin clasificamos los puntos en donde debemos nego-
ciar, en donde debemos cotizar, en donde se debe tener mayor claridad al momento de
evaluar y los puntos crticos desde el punto de vista de la evaluacin presupuestaria.
LoGSTICA DE =:=:=::::::
precio de '
Gastos P;::--.;..
"' EPLVEDA
-materias
t;::::==:::::z::::e'J:rte, poseer
en cada
se debe
L oGiSTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA INTERNACIONAL 225
La clasificacin de los costos me permite conocer una primera aproximacin del
precio de venta de mi producto, dado un comportamiento SETERIS PARIBUS, de los
componentes de la DFI, lo que me permite compararme con el mercado en un momen-
to dado.
Tambin es importante clasificar los costos para que llegado el momento, poda-
mos conocer los componentes de una partida especfica, tal sea el caso de los compo-
nentes del embalaje. El embalaje, como ya sabemos, est compuesto por los materia-
les, la mano de obra y los equipos involucrados en su trabajo.
Grfica de una cadena de distribucin fsica
Costos Origen Costos Transporte Costos Destino
Envase Reembalaje o Parchado Flete Internacional
Embalaje
Transporte Gastos Portuarios
Marcado
Documentacin Reembalaje o Parchado
Estiba Carga Recargos en el Flete Seguros
Almacenamiento
Manipulacin Contenedor Manipulacin Contenedor
Manipulacin Documentacin
Contenedor
Almacenamiento
Flete Interno Desestiba Carga
Documentacin Cargos por Demoras
Gastos Portuarios (Demurrage)
Flete Interno
Los gastos en los diferentes eslabones de la cadena de la D.F. l. pueden repetirse
en dos o tres eslabones y la responsabilidad de quien lo asume depende de la clusula
de compra, flete o incoterms contratados.
CAPTULO VI
"ELECCIN DE LA CADENA PTIMA"
La toma de decisin que realiza el encargado de la distribucin dentro de una
empresa es la ms crucial de todo el proceso de gestin, puesto que esa decisin
constituye el fundamento de esta obra, ya que que se _analizarn todos los elementos
de juicio previamente expuestos.
La eleccin implica, en primer lugar, el establecimiento de la interaccin entre los
diferentes participantes de la DFI
1
: Exportador, Importador, Agentes Transitaras Por-
teadores; en segundo lugar, la evaluacin de los servicios de la DFI, el cual recae
directamente sobre los medios de transportes, por lo que se deben considerar: estruc-
turas, rutas y regulaciones y, por ltimo, el clculo de los componentes de los costos
directos e indirectos de la cadena. El transporte como factor, es analizado sobre la
base de un avalo cualitativo que se confronta con otro cuantitativo basado en un
anlisis comparativo de costo y tiempo, considerando la secuencia de la operacin de
la DFI (tres porciones geogrficas) y la duracin total de la operacin (tiempo de
trnsito total) . El estudio final de todos los elementos conduce a la eleccin definitiva
de la cadena ms adecuada. La optimizacin es la eleccin ms critica en la gestin de
la DFI, entre otras cosas, por la complejidad del anlisis en el que se ponderarn y
evaluarn todos los componentes y servicios a utilizar.
El encargado de la toma de decisiones de la DFI, debe considerar esta eleccin
como uno de los elementos de mayor importancia de toda la logstica internacional
para la empresa que se dedica a la importacin o exportacin. La DFI est ligada
ntimamente con el proceso de produccin y comercializacin de la empresa, aunque
ste no sea el tema del presente estudio, puesto que el precio final del producto influi-
r, ya que ste se puede ver incrementado por la distribucin, o mejor dicho, por la
cadena a utilizar, por lo que se pretende demostrar en el siguiente captulo, que dismi-
nuyendo los costos de distribucin u optimizando la cadena no necesariamente se
incrementa el valor del producto que llega al consumidor final.
1
DFI: Distribucin Fsica Internacional.
228 RonoLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
INTERACCIN ENTRE LOS DIFERENTES PARTICIPANTES DE LA DFI
Uno de los aspectos importantes de la eleccin que se ha estudiado, es la interaccin
entre los principales participantes de la DFI, es posible identificar las siguientes situa-
ciOnes:
Relacin entre el importador y exportador
Tiene lugar cuando la operacin es manejada por cualquiera de ellos (exportacin
o importacin), al contratar las distintas operaciones con proveedores de servicios
tales como: embaladores profesionales, compaas de seguros, porteadores (transpor-
tadores), operadores de almacenes, aduana, bancos, agentes.
Esta relacin se presenta generalmente cuando se trata de compaas comerciales
internacionales de mediano y gran tamao que cuentan con una unidad de DFI organi-
zada para este propsito. Unas buenas relaciones entre exportador e importador son
fundamentales para el xito de la DFI. stas pueden reforzarse y desarrollarse ms a
medida que se va desenvolviendo el negocio, y las prcticas adecuadas.
Relacin entre exportadores e importadores con agentes transitarios
Es el caso de la PYME, muy frecuente en muchos pases en desarrollo. Tienen,
entre otras, dos alternativas: organizar una seccin de DFI que preste servicios a va-
rias PYME, bajo un esquema de mercadeo de exportacin conjunta, como por ejem-
plo, cooperativas, consorcios, compaas comercializadoras pequeas; o delegar la
responsabilidad de la DFI en un agente transitario, pero es aconsejable que el exportador
o importador supervise y vigile el desarrollo de la operacin de la DFI.
Relacin entre exportado/ es-importadores o agentes transitarios con los portea-
dores
Pese a involucrar solamente a uno de los proveedores de los componentes de la
DFI, como son los porteadores (transportadores), ellos hacen parte importante de toda
operacin. Las relaciones entre los exportadores e importadores que se ocupan ellos
mismos de sus embarques, y los porteadores que utilizan (compaas ferroviarias, de
camiones, navieras o aerolneas), son muy importantes. Los agentes transitaras que
representan a los importadores o exportadores, o que actan en su nombre, establecen
relaciones estrechas con los porteadores, en especial cuando son OTM
2
.
Avances recientes en el mundo de los negocios han influido para que el enfoque
de gestin de los proveedores de servicios para la DFI haya mostrado cambios impor-
tantes. Ejemplo de ello lo constituyen los transportadores que prestan tambin servi-
cios como agentes transitaras, o a la inversa, los agentes transitaras que se convier-
ten en porteadores ferroviarios, carreteros, martimos, fluviales o areos, o en opera-
dores de terminales de contenedores. En definitiva, la integracin de los agentes del
mercado est marcando una gran tendencia.
2
OTM: Operador de Transporte Multimodal.
LOGSTICA
zacin
decisiones, -
realizndolo --=
sa, esto lo ne -- --
embarcador -
guntanpor
. .
SIS operaCIOIE.. :
cumpla con E
proveedor
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---"'"-'"-'' '-" (transpor-
o por eJem-
l = ; z ~ ~ o delegar la
el e;.,.. rportador
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIO AL 229
No obstante, esto no disminuye en absoluto la importancia del usuario de la DFI,
exportador o importador, como parte principal de toda la operacin, y la necesidad de
que la supervise y vigile.
La ejecucin de esta tarea exige del usuario de la DFI buenos conocimientos en
este campo y demanda un slido anlisis del caso. No obstante, los tericos en organi-
zacin empresarial afirman que, segn su experiencia, los encargados de la toma de
decisiones, sobre la eleccin de la cadena de DFI tratan de simplificar su trabajo
realizndolo de la forma ms fcil y rutinaria posible, con lo que pretenden evitar
riesgos innecesarios. El resultado se refleja en decisiones quiz satisfactorias, pero
nunca ptimas. Este enfoque se denomina "racionalidad subjetiva". Es bastante co-
mn que los profesionales de las empresas (yo dira sin distingo entre gran empresa y
PyME), hagan las cosas tal como se venan haciendo por mucho tiempo en la empre-
sa, esto lo he detectado en mis charlas a diversas empresas, la negociacin entre el
embarcador y la empresa, casi, solamente se circunscribe a la tarifa, muy pocos pre-
guntan por ms detalles. Creo que es importante ir internalizando la idea de "mejora-
miento continuo" para lograr hacer las cosas mejor y con menor costo.
Entonces, como dije, existe entre los responsables de la DFI, en las empresas que
trabajan en comercio internacional, una tendencia a tomar decisiones basadas en un
simple anlisis y comparacin de costos entre las distintas alternativas de slo un
componente del costo de la DFI. No obstante, de acuerdo con la complejidad y el
nmero de los componentes de la DFI, es necesario cambiar el nfasis hacia un anli-
sis operacional de sistemas que se traduzcan en un enfoque logstico slido, en tanto
cumpla con las necesidades de los embarcadores (exportador e importador) y de los
proveedores de servicios que intervienen en la DFI.
El objetivo del enfoque mencionado recin, es lograr la optimizacin del costo y
del tiempo para el traslado fisico de la carga, de acuerdo con lo estipulado en el res-
pectivo contrato de compraventa internacional, hasta su entrega al cliente en el pas
extranjero en la fecha prevista, es decir, "justo a tiempo" (JAT) y con calidad total
(CT) que incluya la del producto y de los servicios que se requieren para entregarlo al
cliente importador. El encargado de la DFI, por lo tanto, debe resolver de la mejor
forma posible para cada cadena de DFI la relacin entre los medios (servicios dispo-
nibles) y necesidades (caractersticas del embarque).
EVALUACIN DE LOS SERVICIOS DE LA DFI
Esta etapa corresponde a la toma de decisiones que recae en el encargado de sta,
y est relacionada con la evaluacin de los distintos servicios que se deben contratar
para la ejecucin de la operacin de DFI. Entre ellos, el transporte constituye el servi-
cio ms importante: a su alrededor operan los dems componentes de la DFI. De all
que su evaluacin del transporte, en cuanto a la calidad de los servicios que prestan
los porteadores, sea muy importante. Este aspecto es crucial en el logro del moderno
objetivo establecido para la DFI: "justo a tiempo" (JAT).
230 R oooLFO V ALENZUELA S EP LVEDA
Puesto que la calidad de los servicios de la DFI es uno de los aspectos ms impor-
tantes de esta evaluacin, es pertinente para los usuarios de dichos servicios una breve
mencin sobre la normalizacin de la calidad.
La Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO) trabaja desde hace ms de
una dcada (1979) en la elaboracin de un conjunto de normas tcnicas para la cali-
dad de los servicios. A travs de su Comit Tcnico ISO/TC 176 se public en 1987la
"ISO 9.000 Series of Standars" que contiene la informacin ms completa sobre las
reglas de calidad a cumplir por los prestatarios de servicios en todo el mundo, las
cuales son muy exigentes en la obtencin de certificacin.
Evaluacin cualitativa de los modos de transporte
El transporte de bienes del local del exportador hasta el local del importador im-
plica la utilizacin de a lo menos tres modos de transporte: el que lleva a cabo el
trayecto en el pas exportador, el que realiza el trnsito internacional y el que hace el
traslado al pas importador. Dado que la segunda porcin es generalmente ms impor-
tante de todo el viaje, la eleccin del modo de transporte y sus correspondientes servi-
cios son fundamentales. No obstante, la idoneidad de dicho modo debe evaluarse en
relacin con los dems modos que se emplean para llevar la carga, desde el local del
exportador hasta el local del importador.
El encargado de la DFI, al realizar la evaluacin de los servicios que ofrecen los
distintos modos de transporte, tendr que hacer una evaluacin general de los diver-
sos factores qe los afectan o influyen; entre ellos se tendrn en cuenta los siguientes
elementos principales:
a) Localizacin geogrfica: Los importadores y exportadores se encuentran loca-
lizados en pases situados en continentes distintos, o en el mismo continente, o en
medio de uno de los ocanos o de uno de los continentes, como es el caso de pases
insulares o sin litoral. Este aspecto determina en gran medida el rango de los servicios
de transporte que se puede considerar.
b) Confiabilidad de los servicios: Es un requisito esencial para un embarcador
cuyas mercancas han sido vendidas con plazos especficos de entrega, haciendo uso
de carta de crdito y de licencias de importacin. El embarcador depende del portea-
dor para la entrega de sus productos en perfectas condiciones, mientras que el portea-
dor depende en gran medida de los operadores de los medios de transporte (trenes,
camiones, buques o aviones). A este respecto, el transporte carretero con carn TIRes
el nico modo de transporte que presta servicio de puerta a puerta, sin transbordo ni
transferencias.
Sin embargo, en los modos de transporte de superficie, la espera en puerto por
repuestos para un buque o un vehculo de auxilio puede tardar mucho tiempo y
originar demoras. Una situacin similar se presenta con los camiones que se parali-
zan por fallas mecnicas, lo que obliga a transferir la carga a otro camin. Las
aerolneas comerciales estn siempre muy pendientes del servicio al cliente, y a la
lATA a travs del llamado "acuerdo interlneas-", suscrito entre varias de las campa-
pueden
d) Velo
rpido, se L=-'"_
fecha de eru
para los prod:::::;;:s
tuales, en los
de
LoG STICA DE DISTRIBUCIN FSICA !NTER.NACIONAL 231
as areas internacionales, constituye una flota de aviones que garantiza la conti-
nuidad del servicio de la carga area. En otras palabras, la confiabilidad que signi-
fica calidad del servicio en los aos recientes se ha convertido en un rea de dura
competencia entre el transporte martimo y el areo, as como dentro de cada uno de
ellos. Cuando los productos no llegan conforme al itinerario predeterminado y en
buenas condiciones mercantiles, el embarcador puede ser vulnerable a la competen-
cia de otros abastecedores.
Por ltimo, la confiabilidad implica una reduccin al mnimo de los riesgos que
pueden sobrevenir durante el viaje de la carga hasta su entrega en el destino final. Los
peligros se presentan con ms frecuencia durante el desarrollo de dos de los compo-
nentes de la DFI: en el manipuleo y el transporte propiamente dicho. De igual manera,
la confiabilidad sufre cuando se produce una demora en la entrega de una carga al
cliente (importador), lo cual no permite cumplir con la meta fijada, ni con el princi-
pio, tan de moda del "justo a tiempo" .
e) Frecuencia de los servicios: Esta forma, en la mayora de los casos, es un
factor importante para la rotacin de inventarios independiente a que los productos
se vendan en grandes o pequeas cantidades, en intervalos largos o cortos y lo lejos
o cerca de los mercados. Circunstancias que dentro de la DFI obligan a estudiar los
servicios de transporte disponibles para cumplir con sus programas de entrega. De
esto se puede concluir que los servicios regulares son ms frecuentes que los servi-
cios fletados; el servicio de carga areo es ms rpido que el martimo; y que los
transportadores por carretera con carn TIR prestan un servicio puerta a puerta muy
conveniente.
d) Velocidad del vehculo de transporte: Si se elige el servicio disponible ms
rpido, se logra el menor tiempo de trnsito entre el embarque de los productos y la
fecha de entrega.
La velocidad es en especial importante para los productos perecederos, no as
para los productos a granel (cuyo transporte se realiza en servicios martimos even-
tuales, en los que gran parte del comercio se realiza por acuerdos sobre acumulacin
de inventarios), pues evita gastos y riesgos por obsolescencia al minorista que maneja
grandes inventarios. Es importante tambin para realizar con xito la comercializa-
cin internacional de este tipo de productos. El cliente recibe los productos de forma
rpida y se mantiene el prestigio del exportador y la satisfaccin concluir en un
nuevo pedido de mercancas.
Al comerciar a grandes distancias se nota ms la importancia que tiene la veloci-
dad, ya que reduce considerablemente el tiempo de trnsito y el embarcador se bene-
ficia de una pronta entrega (JAT).
Considerando las tres porciones del componente de transporte de la cadena de la
DFI, la competencia y la complementariedad entre los modos que participan en la
operacin de la DFI constituyen otros aspectos interesantes para evaluar la idoneidad
y disponibilidad de los servicios de transporte.
/
232 R o DOLFo V AL EN ZUELA SEPLVEDA
e) Competencia: La competencia interna o externa se da cuando los modos que
operan en los pases exportadores o importadores ofrecen varios servicios, por lo que
se presentan dos tipos de situaciones:
Jntermodos: Ocurre cuando un mismo modo presta ms de un servicio. Por ejem-
plo, cuando las compaas de camiones, las navieras o las aerolneas comerciales
pueden dar el mismo servicio, en una misma ruta, establecindose la competencia
entre ellas. La eleccin deber basarse principalmente sobre la confiabilidad, la fre-
cuencia y la velocidad del servicio que sobre las tasas de fletes. Esta competencia se
produce usualmente en rutas de trfico con importantes flujos de carga, como la del
Atlntico Norte, las del Pacfico, la cuenca del Caribe y Amrica del Norte, la cuenca
mediterrnea, el Sureste Asitico y Australia, frica occidental y Europa.
Jntramodos: Es cuando varios modos de transporte prestan servicios similares
de transporte de mercancas a un mismo mercado.
En este caso, al tomar la decisin, se deben considerar las ventajas y las desventa-
jas que presenten cada uno de los modos en lo referente a su idoneidad para un embar-
que determinado. Un factor importante en la toma de decisin lo constituye el tiempo
de duracin del viaje, adems de la calidad del servicio y la tasa de fletes, mediante
una determinada ruta hasta el mercado elegido. Los puentes terrestres que conectan el
trfico comercial entre los pases asiticos y los de la cuenca del Pacfico Norte y
Europa ilustran la competencia,que se establece entre los modos, en este caso, sta se
produce entre el transporte martimo y el
j) Complementariedad: Es un factor esencial para establecer un flujo permanente
de carga a lo largo del trpode formado por las porciones de pre y postransporte y la
del trnsito internacional. Los bienes transportados por ferrocarril normalmente tie-
nen que ser trados por camin, hasta o desde la estacin, y desde o hasta los locales
del importador o exportador. El transporte carretero complementa al ferroviario, al
martimo, a las vas acuticas interiores o al areo. El transporte ferroviario o carrete-
ro complementa al martimo.
Por ltimo, tanto el transporte carretero como los vuelos nacionales (cabotaje
areo) complementan siempre al areo en lo relacionado con el traslado hacia o desde
los aeropuertos; tan slo en casos especiales, el transporte martimo y algunas veces
el ferroviario complementa al areo.
A continuacin, como elemento informativo para la toma de decisin, se presenta
un resumen completo de las principales caractersticas de los servicios prestados por
los distintos modos de transporte:
Compaas ferroviarias: La falta de ramales hasta los locales de los exportado-
res e importadores es uno de los inconvenientes de este medio de transporte, ya que
hace inevitables los transbordos entre el ferrocarril y los vehculos de transporte ca-
rretero. Es posible que esta situacin aumente los costos, los riesgos de daos y oca-
sione demoras. N o obstante, cuando existen esos ramales, los ferrocarriles son tan
baratos y rpidos como cualquiera de los dems modos. Este modo de transporte es el
ms adecu
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la ventaj a
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, mediante
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ia o desde
- "-'Portado-
LoGSTICA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 233
ms adecuado para materiales pesados o voluminosos y para viajes entre ciudades a
mucha distancia. La velocidad de los trenes ha aumentado y cuentan con una amplia
gama de diferentes tipos de vagones para las distintas clases de carga; adems, tienen
la ventaja de poder manejar despachos muy grandes y ser menos propensos a las
demoras y los efectos del mal tiempo. El transporte de bienes por ferrocarril compite
con el transporte en camiones, pero es posible que el primero tarde ms tiempo cuan-
do no se puede realizar por una va frrea directa.
Empresas de transporte por camin: Usualmente el transporte en camin es ms
conveniente que el transporte en ferrocarril y ms barato que el areo, adems de estar
en capacidad de prestar un servicio puerta a puerta sin manipuleo intermedio. En el
transporte carretero se cuenta con una mayor frecuencia de despacho y con ms ve-
hculos especializados que en cualquiera de los dems modos. Es evidente que es ms
adecuado para los viajes por tierra, pero su utilizacin tambin es comn cuando se
hacen trayectos cortos en transbordadores marinos de autotransbordos (RO/RO) como
por ejemplo, los viajes desde frica o Asia hasta Europa, o desde Amrica Central
hasta Estados Unidos. Adems, los camiones tienen a cargo el pretransporte y el
postransporte para los modos ferroviario o areo.
Lneas ocenicas: La principal desventaja de los buques, adems de su lentitud,
son el hecho de no poder desplazarse sino por agua. Al igual que el transporte'ferro-
viario, los buques tienen el problema de requerir casi siempre de transbordos a otros
modos para llevar la carga hacia su destino final o desde su origen.
La mayor parte del comercio internacional se lleva a cabo mediante este modo de
transporte: los buques son cada vez ms rpidos y grandes y tienen diseos mejor adap-
tados a las caractersticas de la carga que transportan. Por ejemplo, existen grandes
flotas de tanqueros para la movilizacin del petrleo alrededor del mundo, mientras que
los mtodos tradicionales de cargue y descargue por medio de gras han ido cediendo el
paso a otros sistemas ms modernos. Cada vez ms las popas pueden abrirse para
facilitar el cargue o descargue por medio de camiones montacargas, o por el mtodo
de autransbordo como sucede con los automviles o los tractores. Los buques porta-
contenedores, que transportan contenedores de tamao corriente y estn diseados
para utilizar el mximo de espacio destinado a la carga, constituyen otro avance. s-
tos requieren muelles con aguas profundas y gras construidas especialmente para la
movilizacin de estas unidades en sitios que, por lo general, se denominan "terminales
de contenedores". Los contenedores pueden ser descargados de los buques y coloca-
dos en un vagn de ferrocarril o en camin, lo que aumenta bastante su flexibilidad.
El transporte por va acutica interna est limitado a aquellos lugares donde exis-
ten ros, lagos o canales navegables, estas embarcaciones son ms pequeas y lentas
que los buques ocenicos pero su costo de transporte es mucho ms bajo y son ade-
cuadas para cargas a granel como carbn, arena, gravilla, etc.
Aerolneas: ste sigue siendo relativamente costoso si slo se considera el
flete como componente del costo a pesar de la aparicin de modelos de aviones de
234 RoDOLFO V AL EN ZUELA SEPLVEDA
gran potencia de los aviones de fuselaje ancho que han reducido un poco este costo.
Los equipos de cargue y descargue estn alcanzando un alto nivel de eficiencia.
Este modo de transporte tiene la gran ventaja de su rapidez y los aeropuertos gozan
de condiciones que permiten cumplir los trmites de desaduanamiento con gran
prontitud.
Como es necesario trasladar la carga desde y hacia los aeropuertos por medio de
otros modos de transporte, el diseo de piezas, unidades de carga o contenedores debe
adaptarse en lo posible a ambos modos de transporte. El transporte areo es el ms
adecuado para bienes perecederos o artculos de alto valor, ya que los daos que se
producen durante el trnsito son mnimos si el embalaje es adecuado.
Operadores de transporte multimodal: En el mercado de los servicios de trans-
porte opera un cierto nmero de compaas despachadoras que prestan lo que se de-
nomina un servicio intermodal, bien como subcontratistas de distintos porteadores, de
los operadores de almacenes, o bien como ejecutores ellos mismos de operaciones
puerta a puerta con plena responsabilidad ante el exportador.
En el primer caso no asumen ninguna responsabilidad, puesto que actan como
corredores de los servicios que ofrecen; por el contrario, en el segundo caso asumen
la responsabilidad sin que se tenga en cuenta si son o no propietarios de los servicios
que prestan.
Hay dos aspectos esenciales para que el servicio que prestan los OTM sean verda-
deramente multimodal, que en realidad sea puerta a puerta y que el operador acte
como sujeto principal durante la operacin y asuma plena responsabilidad ante el
emban;:ador, por medio de la expedicin de documentos de transporte ad hoc.
Este tipo de transporte involucra factores como unidades de carga, medios (ve-
hculos), y modos de transporte. No obstante, esta modalidad ha evolucionado con
rapidez en las ltimas dcadas, desde la aparicin y el uso masivo de contenedres,
y la especializacin experimentada por las terminales de carga y los elementos men-
cionados .
g) Caractersticas similares de los modos de transporte martimo y areo: Son
elementos adicionales de comparacin entre ambos modos de transporte:
La va que utilizan es natural y, por ende, la operacin del medio de transporte es
ms bien flexible.
Los dos requieren numerosas ayudas de navegacin.
Para su utilizacin, es necesaria una infraestructura elaborada y costosa en las
terminales, las cuales son usualmente de propiedad de una entidad estatal y adminis-
tradas por sta.
Estn regulados por convenios y acuerdos internacionales.
Existe un amplio mercado de servicios fletados en ambos modos.
Evaluacin de otros servicios
Los servicios tales como embalaje, marcado, y unitarizacin, requeridos por la
DFI, los efecta directamente el exportador; la paletizacin y contenedorizacin por
LoGSTICA E ~
i os de trans-
:;:::::s<::n lo que se de-
:rs::=:::S.: JOrteadores, de
operaciOnes
-adminis-
L OGSTI CA DE DISTRJBUCIN FSICA INTERNACIONAL 235
lo general las realiza l-excepto cuando la cantidad del producto justifica la consoli-
dacin o el agrupamiento- y el porteador o el agente transitara se encargan de esta
operacin.
En cuanto a los servicios que ofrece la aduana, los exportadores slo tienen in-
fluencia marginal sobre ellos _
Por otra parte, los exportadores pueden evaluar la calidad y los precios de los
servicios de manipuleo que prestan las administraciones de los terminales terres-
tres, los depsitos de contenedores, los aeropuertos y los puertos. Cuando es nece-
sario pueden incluso buscar alternativas diferentes para el embarque, la transferen-
cia y el transbordo, o el desembarque en los pases exportadores, de trnsito o
importadores.
Algo similar ocurre con los seguros, el almacenamiento, los bancos y agentes .
Para los exportadores e importadores, es factible evaluar la calidad y los precios de
las primas de seguros que ofrecen las distintas compaas navieras o los corredores de
seguros; los costos de las bodegas privadas o estatales; las comisiones de los bancos
que funcionan en los pases exportadores o importadores; y las que cobran las distin-
tas clases de agentes (transitaras, OTM, etc.).
La gestin y administracin de la operacin de DFI est siempre en manos del
exportador o importador, aun cuando toda la operacin se contrate con un transporta-
dor o agente transitara. Los especialistas en DFI insisten en que dicha operacin debe
ser vigilada por la empresa a travs de los encargados de DFI.
Como norma general, el precio, el tiempo y la calidad de los servicios constitu-
yen, junto con la duracin de la operacin de manipuleo, los criterios principales para
evaluacin de estos servicios.
ANLISIS 'COMPARATIVO DE COSTO Y TIEMPO
Este es el proceso de mayor importancia en la toma de decisin de la cadena
ptima_ Puesto que el costo y tiempo son parmetros con ms ponderacin en la eva-
luacin, este estudio presenta en esta seccin algunas pautas y recomendaciones que
toma en cuenta todos los componentes de la cadena de DFI y las caractersticas ms
importantes del embarque.
Criterios bsicos
En vista de la complejidad y diversidad de los distintos componentes de la opera-
cin de la DFI, el anlisis se debe basar en los cinco criterios bsicos:
a) Porciones geogrficas de la cadena de la DFI:
Pas de donde se exporta el producto.
Trayecto a travs del pas o pases antes del pas de destino.
Trayecto en el pas donde est localizado el importador.
b) Modos de transporte:
Rodoviario, que aplica para:
236
Carretero.
Ferro viario.
Areo.
Acutico, que aplica para:
Martimo.
Fluvial.
Lacustre.
Canales Interiores.
Multimodal.
Duetos, que aplica para:
Acueductos
Gaseoductos
Oleoductos
RoooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Para mayor facilidad, las vas acuticas internas y el transporte de cabotaje y
areo se incluyen dentro del trfico internacional.
CLASIFICACIN DE LOS COMPONENTES DEL COSTO
El servicio que presta cada uno de los servicios de la DFI tiene una incidencia
distinta y representa un componente del costo, endgeno o exgeno, segn se origine
en la DFI o sean consecuencia de ella. Los primeros se denominan costos directos y
comprenden embalaje, marcado, documentacin, unitarizacin, manipuleo, seguros,
transporte, almacenamiento, aduana, bancos y agentes (los costos de cada servicio,
tales como las primas de seguro, las tasa de fletes, etc. Sirven para cuantificar cada
tem) . Los otros se denominan costos indirectos y comprenden los gastos administra-
tivos y el capital inmovilizado (cuantificados como sueldo, salarios, y remuneracio-
nes, adems de los costos de inventario).
SECUENCIA DE LAS OPERACIONES DE DFI
Las operaciones de la DFI siguen un orden secuencial. En algunos casos en las
tres porciones geogrficas se incurren en costos directos o indirectos, como los de
almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro y agentes y capital inmovilizado como
inventario; en dos de ellas (el pas importador y exportador) se incurre en costos de
documentacin, unitarizacin, aduana, bancos y administrativos; y slo en uno de
ellos se incurre en costo de embalaje y marcado (pas importador).
Duracin de las operaciones de la DFI
Cada operacin requiere de un cierto tiempo para su realizacin. El tiempo total
de la DFI por lo general se denomina tiempo de trnsito, el cual debe coordinarse
estrechamente con los plazos de entrega que figuran en el contrato de compraventa
internacional, en concordancia con las condiciones de pago, en especial cuando se
utiliza una carta de crdito.
LoGsTicA D E ~ - '
Caracter:
A conti w--:c:
a fondo sob
a) !den ~ ......
cado:
Nomb
compra-
de transporli:
Lugar
ferrocarril o :::=::::::==:..
f = ; I r ~ de cabotaje y
L oGiSTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA INTERl ACION.Al 237
Caractersticas del embarque
A continuacin se presenta la informacin necesaria para un anlisis comparativo
a fondo sobre las caractersticas del embarque:
a) Identificacin del producto: Se refiere a la caracterizacin del producto embar-
cado:
Nombre.
Exportacin o importacin.
Posicin arancelaria.
Valor agregado.
b) Caractersticas de la carga: Se refiere a las caractersticas fsicas y a las moda-
lidades preparacin de la carga, como por ejemplo:
Naturaleza de la carga (general, seca, peligrosa, etc.).
Tipo de carga.
Peso bruto y neto.
Medidas volumtricas (cubicaje) .
Factor de estiba.
Embalaje.
Unitarizacin.
Nmero de piezas .
e) Condiciones de venta: Se refiere a los aspectos comerciales del contrato de
compraventa internacional que incumben al embarque, tales como:
Nmero de embarques.
Valor total del embarque.
Precio en "Fbrica" (EXW).
Precio "Entrega Derechos Pagados" (DDP).
Incoterms 2000.
Condiciones de pago.
Condiciones de entrega y fechas de embarque.
d) Lugares de paso: Comprende los sitios por donde pasa el embarque durante su
trnsito hacia el destino final.
Pas exportador: Nombre del pas vendedor.
Lugar de produccin: Nombre del sitio del lugar donde se encuentra el exporta-
dor y/o la fbrica, finca, etc.
Lugar de embarque internacional: Nombre del puerto, aeropuerto, estacin de
ferrocarril o terminal terrestre del pas exportador.
Lugar de ruptura de la unidad de carga e interfaces: Nombre de los lugares
donde las unidades de carga son transferidas de o hasta un vehculo, bodega o modo
de transporte.
Lugar de desembarque internacional: Nombre del puerto aeropuerto estacin de
ferrocarril o terminal terrestre en el pas importador.
1
238 RoooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Lugar de entrega: Nombre del sitio donde est situado el local del importador.
Pas importador: Nombre del pas comprador.
COSTO TOTAL DE LA OPERACIN
El clculo del costo total de la operacin exige una defmicin y descripcin de
cada componente del costo en que se incurre para la DFI.
Para el anlisis comparativo es necesario agruparlas en funcin de cada una de las
posiciones geogrficas mencionadas, conformando as una matriz por zona, a con ti-
nuacin se presentan los componentes de dicha matriz.
Parmetros de las matrices
La estructura de las matrices comprende dos parmetros de anlisis:
Modos de transporte
Los ms frecuentes son el carretero, el ferroviario, el areo, o el martimo.
Para el carretero o el ferroviario se consideran cargas completas o parciales de
camiones o vagones; para el transporte areo se consideran servicios regulares y fleta-
dos; para el martimo se tienen en cuenta tanto los servicios regulares (diferenciando
los que prestan las lneas conferenciadas de las no conferenciadas), como los eventua-
les (arrendados).
Componentes del costo
Costos directos: Embalaje, marcado, documentacin, unitarizacin, manipuleo,
aduanero, bancario, agentes, trnsporte, seguro, almacenaje. Los costos mencionados
se pueden producir dentro de las tres zonas geogrficas, incluso ms de una vez den-
tro de cada una de las zonas (manipuleo en el local del exportador, manipuleo en el
puerto de embarque, manipuleo en el puerto de desembarque y manipuleo en el local
del importador).
Costos indirectos: Son los administrativos y capital, cuantificados como suel-
dos, salarios y remuneraciones, adems de los costos de inventario que se originan
como consecuencia de la cadena de distribucin fsica.
A continuacin presentamos las matrices segn posicin geogrfica:
LoGSTICA
Compon.
del Costo
Manipuleo
Transporte
Seguro
Almacenaje
Manipuleo
Aduanero
Bancario
Agentes


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LOGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA ' "TERNACIONAL 239
Matriz de costo y tiempo en el pas del exportador
Directos:
Embalaje
Marcado Documentacin
Unitarizacin
Manipuleo (local exportador)
Transporte
Seguro
Almacenaje '
Manipuleo (embarque)
Aduanero
Bancario
Agentes
Total Costos
Directos/tiempo
Indirectos:
Administrativo
Capital (inventario)
Total Costos
Indirectos/tiempos
Total costos/tiempos
Carretero Ferroviario
Parcial Completo Tiempo Parcial Completo Tiempo
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SEPLVEDA
L OGiSTICA DE DISTRIBUCIN FiSICA rNTERNACIO AL 241
Matriz de costo y tiempo en el pas del importador

CarTetero Fenovia1io
Parcial Completo Tiempo Parcial Completo Tiempo
.
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Directos:
Manipuleo
(desembarque)
Almacenaje
Transporte
Seguro
Manipuleo
(local importador)
Desunitarizacin
Documentacin
Aduanero
Bancario
Agentes
Total Costos
Directos/tiempo
Indirectos:
Administrativo
Capital (inventario)
Total Costos
Indirectos/tiempos
Total costos/tiempos
Tiempo total de trnsito
El tiempo representa un parmetro crucial en la DFI y est ntimamente ligado
con el costo. Cada operacin de la DFI necesita un perodo de tiempo para su ejecu-
cin, cuya duracin depende y cambia con cada modo de transporte. Es uno de los
elementos fundamentales para el cumplimiento es la orden de pedido del importador
y para lograr un justo tiempo (JAT.)
El tiempo total para llevar a cabo la DFI, denominada usualmente "tiempo de
trnsito", tiene que concordar con las disposiciones del contrato de compra venta
internacional relativas a la entrega (fecha fijada) y las condiciones de pago, especial-
mente cuando se hace uso de una carta de crdito.
Duracin de las operaciones de DFI
Al tener en cuenta los componentes del costo directo, en primer lugar, se puede
encontrar que usualmente el embalaje marcado de la carga lo lleva a cabo el exportador
242 R o o o LFO V ALENZUELA SEPLVEDA
en su propio local o mediante la contratacin de un embalador profesional y, por lo
tanto, el tiempo que se emplea en esta operacin es cuantificable con facilidad.
El proceso de preparacin de la documentacin es similar, pudindose llevar a
cabo simultneamente con otras operaciones. Por otra parte, la unitarizacin de la
carga, que implica su acondicionamiento en paletas, o el llenado de contenedores,
tiene lugar en el local del exportador, en el del agente transitario o en la terminal de
contenedores.
La operacin siguiente consiste en el manipuleo de la carga en los puntos donde
tienen lugar las interfaces (que pueden implicar una ruptura de la unidad de carga) de
un vehculo de transporte a otro, en los lugares de embarque y desembarque, en los
depsitos de almacenamiento y dondequiera que sea necesario su cargue y descargue.
En el transporte martimo existe una relacin conocida con el nombre de "tasa de
cargue", de particular importancia para las cargas a granel. En este modo de transpor-
te, todos los servicios (regulares de lnea o eventuales) establecen que la duracin de
la operacin de manipuleo est incluido en la duracin total de la travesa entre dos
puertos. Cualquier retardo o ahorro de tiempo representa una sobrestada (recargo) o
un pronto despacho (pago de una prima). La clasificacin internacional de puertos y
aeropuertos del mundo segn su eficiencia en el manejo de la carga, constituye una
informacin de gran utilidad para el usuario del transporte.
El transporte propiamente tal es la operacin ms importante de toda la cadena de
la DFI. Los medios de vehculo de cada medio de transporte (unidad de carga: vagn
de tren, camin, buque o avin) tienen un promedio de velocidad propio y el tiempo
depende del servicio que presta cada uno de los modos. Por ejemplo, los servicios
fletados martimos son generalmente ms rpidos . La duracin de una travesa oscila
entre varias horas o semanas.
El parmetro de tiempo permite tambin la cuantificacin de los componentes de
costo indirecto. Los costos administrativos estn representados por las horas de traba-
jo invertidas por el personal del exportador o importador en la gestin del embarque.
Su monto se obtiene al multiplicar el nmero de horas trabajadas por el salario/horas
de todos los miembros del personal que trabajan en dicha gestin.
Cuantificacin del valor del inventario
El costo del capital inmovilizado representa la cuantificacin del inventario en la
operacin y se calcula al multiplicar la tasa de inters que rige para la moneda utiliza-
da en el anlisis por el valor del embarque.
El resultado anterior se aplica a los siguientes perodos:
Tiempo transcurrido desde el momento en que, luego de recibida la orden de
pedido del cliente extranjero, el producto sale de la lnea de produccin o el lugar de
la cosecha, hasta el momento cuando se carga en el vehculo en el local del extractor
para su transporte.
Tiempo de trnsito en el local del exportador y el lugar de trnsito internacional,
incluido cualquier almacenamiento durante el trayecto.
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LoG STICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 243
Tiempo de trnsito entre los lugares de embarque y desembarque internacional,
en el pas exportador e importador, incluso cualquier almacenamiento intermedio o
eventual.
Tiempo de trnsito entre el lugar de embarque internacional y el local del impor-
tador, incluido cualquier almacenamiento durante el trayecto.
Lapso de las interfaces y permanencias en los lugares de ruptura de las unidades
de carga que se produzcan entre el local exportador y el del importador
MTODOS DE ELECCIN
Enfoque cuantitativo y cualitativo
La eleccin de la cadena de DFI es parte fundamental de la gestin de distribucin
fisica y debe analizarse cuidadosamente, dado su impacto sobre la eficiencia operativa
de la empresa. La incapacidad para elegir la cadena ms adecuada puede redundar
innecesariamente en mayores costos, traducirse en servicios de menor calidad para el
cliente y reducir los mrgenes de utilidad por embarque.
Comparacin de tarifa flete
Las compaas de exportacin e importacin de los pases en desarrollo usual-
mente manejan negocios de pequeo y mediano tamao. La unidad de carga de la DFI
con frecuencia est a cargo de una sola persona o de un departamento muy pequeo
que maneja los embarques internacionales . En ninguno de los casos se cuenta con la
informacin actualizada necesaria para llevar a cabo un anlisis comparativo slido
como para tomar una decisin de lgica adecuada.
En estas circunstancias, el encargado de la D FI, se comunica con los distintos
embarcadores para hacer cotizacin de los fletes, que le permitan hacer una compara-
cin entre ellas y elegir la ms adecuada, este mtodo slo se apoya en el valor del
flete como factor decisivo.
El cuadro suministra como herramienta de trabajo una enumeracin comparativa
de las principales caractersticas de los cuatro modos de transporte ms importantes:
Estas caractersticas servirn de base para la comparacin y seleccin de los modos
de transporte disponibles, y la comparacin de las tarifas de fletes, para ulterior tomar
la decisin por parte del encargado de la DFI relativa a la eleccin final de la cadena
a utilizar para un determinado embarque.
244

F
Flexibilidad
Acceso
(Cobertura de Mercado)
Rapidez
Seguridad
Capacidad
Tipos de Carga
Frecuencia de Servicio
Continuidad
Costos de Embalaje
Documentacin
Competitividad
(Tarifa de Flete)
R oooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Comparacin General entre Modos
de Transporte Internacional de Carga
Ferroviario Carretero Areo
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(ms flexible)
e A B
(el ms amplio)
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(el ms rpido)
B A e
(el ms seguro)
B e D
B e D
B e A
(la ms alta)
B e D
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(el ms bajo)
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(la ms simple)
B e D
-------
LOGSTICA INTEGRADA DE LA DFI
Martimo
D
D
D
D
A
(la mayor)
A
(amplia gama)
D
A
D
B
A
(la ms baja)
Mtodo empleado generalmente por compaas slidas establecidas en el merca-
do internacional desde hace muchos aos.
Aqu la logstica de la DFI es manejada por una unidad provista de personal bien
capacitado y equipos apropiados. Se formula una metodologa completa para aplicar
la logstica que se basa fundamentalmente en lo descrito en las secciones anteriores.
Esta metodologa propone cierta tcnica para analizar las distintas cadenas de
distribucin y elegir entre ellas la ptima. Es lo que se denomina comnmente Ges-
tin de logstica integrada de la DFI. La aplicacin significa un proceso cuidadoso de
comparacin de informacin sobre la combinacin ideal de modos y rutas de trans-
porte, para un embarque determinado. Debido al aumento de la competencia en los
mercados mundiales y a la necesidad de disear el mtodo ms conveniente de distri-
bucin fisica tenga en cuenta todos los aspectos, es que este enfoque adquiere mayor
importancia en la evaluacin de las tcnicas para el procesamiento de una orden de
exportacin que llevan a cabo exportadores o embarcadores.
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aplicar
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 245
En estos das hasta en los pases en desarrollo cuentan con una unidad propia
encargada de la DFI, las que han dado un cmulo de experiencias relativas a las tcni-
cas de distribucin internacional orientadas a obtener la mejor distribucin fisica de
sus productos en el extranjero.
Es conveniente llevar un anlisis comparativo en cuanto a los aspectos ms desta-
cados que afectan al transporte, ya que sus caractersticas varan enormemente en los
anlisis de DFI.
Matriz de Resumen
Debido a los altos costos existentes en la DFI se alienta al anlisis y al mximo
uso de tcnicas innovadoras y mtodos de reduccin de costos. A su vez, se debe tener
en cuenta que la disminucin de un costo en la DFI no representa bsicamente la
mejor eleccin para satisfacer otros requerimientos de un embarque internacional.
Dentro de este contexto, los exportadores deben considerar dos aspectos funda-
mentales: El anlisis del costo total de la DFI (es decir, el costo total de un servicio
puerta a puerta), y el anlisis de la duracin del trnsito o lapso transcurrido entre la
salida de los bienes de su lugar de produccin y su llegada al cliente en su pas de
destino.
Debido a que existen tantas opciones y tantos componentes del costo para some-
ter a anlisis, para que se pueda apreciar el panorama exacto se debe calcular indivi-
dualmente cada producto para cada mercado objetivo cada vez que se realice un em-
barque.
El enfoque comparativo para este estudio de un embarque en particular a un mer-
cado especfico, requiere necesariamente de cotizaciones de precios que se .pueden
obtener del exportador y del importador.
Si se tiene en cuenta la complejidad de la operacin y la diversidad de los distin-
tos componentes del costo de la DFI, este mtodo formula una matriz de toma de
decisin que resume el costo y el tiempo total empleado en la cadena de DFI.
Esta matriz ha sido diseada para calcular la totalidad de los componentes del
costo y tiempo analizados en cada una de las matrices. Generalmente, el producto se
carga en el vehculo de transporte carretero en el local del exportador y descargado de
dicho vehculo en el local del importador, excepto cuando hay ramales ferroviarios
del o al local del exportador o importa-dor. .
La matriz resumen incluye los siguientes elementos en la estructura de cada cade-
na de DFI:
Diferentes Combinaciones de Modos de Transporte
Por carretera en el pas exportador, combinado con todas las diferentes alternati-
vas de modos de transporte para el trnsito internacional, as como para el traslado en
el pas importador. Por ejemplo:
- areo-carretero (NC)
-carretero-carretero (C/C)
-ferroviario-carretero (FC/C)
246 RoooLFO VALENZUELA SEPLVEDA
- ferroviario-areo-carretero (FC/ A/C)
- ferroviario-carretero-carretero (FC/C/C)
-ferroviario-ferroviario-carretero (FC/FC/C)
-ferroviario-martimo-carretero (FC/M/C)
-areo-ferroviario-carretero (A/FC/C)
-carretero-ferroviario-carretero (C/FC/C) y
- martimo-ferroviario-carretero (M/FC/C).
Transporte multimodal: en esta columna se consigna el precio total cotizado por
el OTM (agente transitario) por la prestacin de un servicio puerta a puerta.
Componentes del Costo
Se diferencian en directos e indirectos, se expresan de acuerdo a las tres denomi-
naciones geogrficas:
-origen costos incurridos en el pas exportador)
- trnsito (durante el trnsito internacional), y
-destino (en el pas importador).
El total de esta matriz es la suma de estos dos tipos de costo en que se incurre para
la DFI de un producto, por cadena de distribucin analizada para una eleccin priorizada
de la cadena ptima y las cadenas alternativas.
Tiempo Total de-Trnsito
Es la sumatoria de los tiempos de duracin que toma la ejecucin de cada opera-
cin de DFI a lo largo de la cadena en las tres porciones geogrficas .
Algunas recomendaciones finales para aplicar eficaz y eficientemente la logstica
integrada de la DFI.
Aunque parte o toda la operacin de DFI sea delegada por la compaa exportado-
ra o importadora a un agente transitario, la compaa debe supervisar esta operacin,
pues nadie ms est interesado en lograr un buen resultado en la gestin de sus embar-
ques que los mismos dueos de la carga.
Las compaas con gran experiencia comercial en el mercado mundial pueden
hacer uso de estimaciones o de su experiencia, como herramientas preliminares tiles
para el clculo de los componentes del costo, sin embargo, slo un clculo exacto
puede conducir a operaciones de DFI existentes.
La exactitud del anlisis comparativo y su valor como herramienta para la aplica-
cin de una logstica integrada est en relacin directamente proporcional al nmero
de componentes de costos directos e indirectos que se incluyan en el anlisis. La
incorporacin gradual de ms y ms componentes se reflejar en un resultado ms
slido y en una mejor comparacin entre las posibles cadenas de distribucin alterna-
tivas .
No existe un mtodo nico para ser aplicado en la eleccin de una cadena de la
DFI. Una prctica consiste en analizar los aspectos peculiares de cada caso en particu-
lar y evaluarlos segn la prctica comnmente usada para casos similares.
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denomi-
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pueden
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do ms
L OG STICA DE DISTRIBUCIN FSI CA INTERNACIONAL 247
MEJORAMIENTO DE LA FUTURA ELECCIN
Para finalizar, cuando se ha aplicado una buena logstica integrada, la compaia
puede alcanzar los objetivos claves de la DFI del "justo a tiempo"(JAT) y "calidad
total"(CT).
Despus de que los mtodos propuestos han sido aplicados, se sugiere realizar
una evaluacin de los resultados, lo que permitir determinar las ventajas e inconve-
menclas.
Siempre hay diversos cambios, por lo que es necesario estudiar la forma de adap-
tarse a ellos . Debemos recordar que no es fcil introducir cambios cuando ya se ha
elegido la cadena de DFI, principalmente cuando la aplicacin de la logstica integra-
da pudo haber significado inversin de capital.
Es aconsejable, al realizar cualquier cambio, tener en cuenta los siguientes aspectos:
a) Tecnologa: Necesaria para todos los servicios de la DFI, en especial para los
servicios de transporte disponibles, con el fin de poder cambiar o adaptarse rpida-
mente si llegara a presentarse una alternativa nueva o ms barata (embalajes al vaco,
contenedores con atmsfera controlada).
b) Flujo de carga: La cantidad o volumen de los embarques puede variar con el
tiempo y estas fluctuaciones exigen ajustes adicionales (fletes promocionales).
e) Los competidores: Se deben estudiar los distintos proveedores de servicios o de
productos similares o sustitutos y asegurarse de que se preste al cliente el mismo
servicio o uno similar de la mejor forma (ventaja competitiva). El objetivo principal
de introducir cambios es la reduccin del costo de la distribucin a travs de una
mejor gestin del embarque.
248 RoDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
Matriz Resumen de Costos y Tiempos por Cadena de DFI

Combinaciones (carretero con)
C A/C t C/C t FIC t M/C t FIA!C t FICIC t FIF/C t F/MC tA!F-C t C/F-C t F/F-
d C t M/F -C t Multimodal t
DIRECTOS
Embalaje:
Origen
Marcado:
Origen
Documentacin:
Origen
Destino
Unitarizacin:
Origen
Destino
Almacenaje:
Origen
Trnsito
Destino
Manipuleo:
Origen
Trnsito
Destino
Transporte:
Origen
Trnsito
Destino
Seguro: <J
Origen
Trnsito
Destino
Aduanero:
Origen
Destino
Bancario:
Origen
Destino
Agentes:
Origen
Trnsito
Destino
Total Costos
Directos/tiempos
INDIRECTOS
Administrativos:
Origen
Destino
Capital (inventario)
Origen
Trnsito
Destino
Total Costos
Indirectos/tiempos
Total Costos /Tiempos
Eleccin Priorizada
A: areo; C: canetero; F: ferrovimio; M: martimo; t: tiempo
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transbordo_
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN F SICA INTERNACIONAL 249
A continuacin presentamos dos casos prcticos para ejemplificar las situaciones
cotidianas que enfrentan generalmente los Encargados de la DFI. Junto con ellos pro-
pondremos alternativas que si bien optimizan la cadena no significa que pueda ser lo
nico que se pueda hacer, o que la alternativa propuesta pueda ser aplicada a todas las
operaciOnes.
EJERCICIO PRCTICO DE LOGSTICA N 1
Para demostrar las deficiencias logsticas existentes en el campo de la distribu-
cin fisica internacional se realiz un estudio a una empresa establecida y consolida-
da en el mercado por ms de 50 aos, dedicada al rubro de produccin y comercializa-
cin de telas y productos de vestir tanto en el mbito nacional como internacional.
Esta organizacin cuenta con sus oficinas administrativas en Santiago y su planta de
produccin y bodegas en la VIII Regin, especficamente en la ciudad de Tom. Tie-
ne, adems, un departamento de comercio exterior que se divide en dos secciones:
importaciones y exportaciones. stas son autnomas entre s, dependiendo ambas de
la gerencia comercial. Ellas son las encargadas de realizar las operaciones relaciona-
das con la importacin y exportacin de productos, coordinar la solicitud de pedidos
de materias primas y la preparacin de los embarques y los documentos para realizar
las salidas o ingresos de mercancas.
La empresa se abastece de materia prima de diferentes pases de Amrica latina y
Europa, y exporta productos elaborados como telas para la confeccin de prendas de
vestir a diferentes pases. Su flujo de importaciones y exportaciones lo realiza va
carretera, area o martima, segn la ubicacin y las necesidades del cliente.
Demostracin prctica de la cadena actual
La empresa compra 40.000 m de tela cruda a una fbrica textil en Constanza,
Rumania.
La clusula de compra es Ex F ca.
El proveedor se encargar de escoger el transportista en el pas de origen con el
cual ser embarcada la mercadera.
La mercadera saldr de Bucarest en un contenedor de 40', y ser trasladada en
camin hasta el puerto de Hamburgo, donde ser embarcada hacia el puerto de Valpa-
raso o San Antonio. Aqu ser desembarcada para -luego de su internacin y revisin
por parte del departamento- ser enviada va terrestre a las bodegas ubicadas en la
ciudad de Tom.
Flete y seguro sern cancelados por el importador.
La forma de pago a utilizar es cobranza a 60 das desde la fecha de embarque.
Tiempo de trnsito aproximado 45 das con transbordo.
Tiempo de devolucin de contenedores : 5 das.
Honorarios Agente O. 5% sobre CIF ms 1 UF por gastos.
Tipo de cambio aduanero mes de octubre$ 500,00.
La empresa tiene un seguro de un 0.25%, ms un 15% de la prima en caso de
transbordo.
250 R o ooLFO VALENZUELA SEPLVEDA
LoosncA AcTUAL:
Descripcin Monto
Valor Ex Fea. USD 3,57 mt.
Cantidad 40.000 mt.
Total USD 142.800,00
Flete Interno USD 2.073,41
Flete Martimo USD 2.474,71
Bnker USD 153,83
Porteo USD 25,00
Apem1ra Manifiesto USD 50,00
Seguro 0.25% USD 368,94
15% por transbordo USD 55,34
Total CIF USD 148.001,23
Derechos 6% USD 8.880,07
Honorarios Agente 0.5% S/CIF USD 740,01
Gastos Agente 1 UF $ 21.000
Servicios (SAG) $ 100.000
Gate In USD 50,00
Seguro de Contenedor $ 25.000
Carguo Gra Horquilla USD 17,00
Flete Interno $ 495.000
Total en Internacin en $ $ 79.485.157
l. Flete interno: Para este caso es el exportador quien se encargar de contratar el
transporte, y ste no tiene la necesidad de buscar el ms econmico y seguro, sino el
ms rpido para sacar la carga de sus bodegas.
2. Flete internacional: Es el mismo caso anterior, ya que fue contratado por el
exportador.
3. Bunker: Es un cargo que se cobra en el flete. Es un factor de ajuste por el alza
en el precio del petrleo.
4. El porteo: Cargo que hace por el embarcador por movimientos de la carga, en
el puerto de origen o destino.
5. La apertura de manifiesto: Es un cargo que hace la Naviera al embarcador y
ste lo traspasa al usuario, y es simplemente corregir el B/L y poner como consignata-
rio al importador de la misma.
6. Seguro: Es la prima a cancelar por asegurar la mercanca y corresponde al
0.25% de monto a asegurar.
7. Cargo sobre la prima: Este es un cargo que hace la compaa de seguros y
corresponde al 15% del valor de la prima por el transbordo de la mercanca, ya que
esta accin involucra un mayor riesgo de la carga.
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L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 251
8. Servicio SAG: Este servicio corresponde a la fumigacin y la revisin por parte
de este organismo pblico de la mercadera importada.
9. Gate in: este cobro lo realiza la Naviera por el servicio de ingresar el contene-
dor a sus patios cuando es devuelto por el importador.
1 O. Seguro de salida de contenedor: Este seguro se toma para permitir sacar el
contenedor de puerto, as las navieras se aseguran de la devolucin de los contenedo-
res en buen estado o, en su defecto, el valor del mismo, y asegura slo el contenedor
y no su contenido.
11. Flete interno: es un monto que se cancela por el traslado de la mercadera en el
pas de destino.
12. Carguo de gra: es el movimiento de colocar el contenedor sobre el camin,
y es cobrado segn el tipo contrato de transporte (FIO, FIOST, LIFO, etc.).
DESARROLLO
La principal funcin de la logstica aplicada a la Distribucin Fsica Internacional
es "Resolver en parte el complejo anlisis de la cadena de la DFI, permitindonos
entender, conocer y mejorar en forma lgica cada uno de los eslabones de esta cade-
na". Por lo tanto, se proceder a realizar el anlisis de cada una de las reas de esta
empresa textil relacionada con la distribucin fsica internacional.
Para optimizar la DFI se aplicarn los conceptos y tcnicas desarrollados en esta
tesis; orientadas a la eleccin de una cadena ptima de distribucin.
Importaciones
El departamento de importaciones realiza la mayora de sus compras internacio-
nales generalmente bajo la clusula CyF, aunque tambin utiliza otras clusulas, como
Ex Fea. o FOB, pero siempre dejando en manos del exportador la eleccin del medio
de transporte y la compaa embarcadora. Esta forma de compra si bien simplifica sus
procesos internos (al no tener que buscar el embarcador), involucra un incremento en
el valor del flete y en los tiempos de entrega del producto, ya que la empresa no tiene
injerencia en la eleccin del embarcador, de la compaa naviera o de la fecha de
embarque ni del tipo de contrato de transporte. Esto hace que los costos involucrados
en el transporte no puedan ser negociados y no se aplique el concepto bsico de la
logstica, que es el control interno de los procesos.
El uso de otra clusula de compra reportara beneficios en el ahorro de costos y
tiempo tanto en el flete interno en el pas de origen como en el flete internacional,
adems de lograr un control del transporte internacional, ya que al poder elegir las
compaas embarcadora y naviera es posible realizar una negociacin en el valor de
todos sus cobros con ellas.
Entre los beneficios que se pueden obtener de estas negociaciones se encuentran:
La empresa tiene por norma general que todas las importaciones sean embarca-
das hacia los puertos de Valparaso o San Antonio, donde luego son enviadas a Santia-
252 RoDOLFO VALENZUELA SEPLVEDA
go, para desde aqu ser reexpedidas a la VIII Regin. La razn para esta disposicin se
basa en la necesidad interna de controlar efectivamente la llegada del material solici-
tado. Esta situacin provoca problema de tiempo y dinero y es lo que se podra deno-
minar un cuello de botella, ya que produce una demora en los tiempos de entrega de la
materia prima a bodega, adems de un aumento en el costo del flete interno porque la
mercadera debe ser despachada desde Santiago a la VIII Regin.
Aplicando slo conceptos bsicos de logstica, es clara la inconveniencia de despa-
char la mercadera de la capital. Lo mas indicado es evitar que la mercadera pase por la
regin metropolitana slo para ser inspeccionada, as se evita un cuello de botella.
Lo ms acertado en este caso es enviarla desde su punto de origen hasta desem-
barcarlo en la VIII, donde se encuentran las bodegas. Todo esto siempre que la naviera
con la cual se va a trabajar llegue a los puertos de Concepcin (Talcahuano o Lirqun),
ya que con esto -adems de ahorrarse el transporte terrestre desde Santiago a Concep-
cin- tambin se disminuye el seguro de la mercadera, ya que disminuye el trnsito
de la misma.
Tanto la recepcin y control de la mercadera pueden ser realizados por la bodega,
por personal capacitado para cumplir dicha funcin.
La empresa no cuenta cori vehculos propios para el transporte interno. Este
servicio es realizado por una empresa de transportes, la cual ha sido contratada para
dicho efecto. Este es un caso al cual se puede asociar el concepto de subcontratacin
de servicios u outsourcing, ya que la compaa en estudio se dedica al rubro donde
tiene una ventaja competitiva -que es la produccin y comercializacin de telas- y
deja el rea del transporte en un operador logstico especializado.
El transportista interno, si bien es una empresa slida y afianzada dentro del
mercado nacional, no rene los requisitos deseados para este tipo de servicios. En
los momentos actuales -en que el rubro del transporte se encuentra en una situacin
crtica-, las tarifas de este tipo de servicios han bajado a pesar del incremento en el
precio del petrleo, ya que los transportistas prefieren tener mrgenes ms ajusta-
dos pero al menos tener los vehculos trabajando antes que mantenerlos como acti-
vo inmovilizado.
As, entonces, es recomendable la bsqueda de otra empresa que entregue un
servicio de calidad a un costo razonable.
El seguro que esta empresa utiliza es con la compaa de seguros Allianz-Bice.
Con esta aseguradora se maneja una prima de 0.25% con un deducible del 3%. Si
existe transbordo, se incrementa la prima en un 15%. Aunque el monto de la prima es
relativamente bajo, sera factible lograr que la empresa lo negocie, la que en estos
momentos considera que existe un riesgo mayor al tener que enviar la mercadera
desde Sntiago a Concepcin va terrestre, pero si este trecho disminuye, entonces es
factible negociar una disminucin del monto de la prima.
LooisTICA DE =- -
Cantidad
Total
Porteo
-
Seguro o_:_
15%por -
Total CIF
Servicios -
Gate In
transporte jr:;-::-...,..,...=-1
mente, en
' a deno-
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 253
LOGSTICA PROPUESTA:
Descripcin Monto
Valor Ex Fea. USD 3,57/mt.
Cantidad 40.000. mt.
Total USD 142.800,00
Flete Interno USD 1.000,00
Flete Martimo (Concepcin) USD 2.400,00
Bnker USD 130,00
Porteo USD 20,00
Apertura Manifiesto USD 00,00
Seguro 0.15% USD 219,53
15% por Transbordo USD 32,93.
Total CIF USD 146.602,46
Derechos 6% USD 8,796,15
Honorarios Agente 0.5% S/CIF USD 733.01
Gastos Agente 1 UF $ 21.000
Servicios (SAG) $ 100.000
Gate In USD 50,00
Seguro de Contenedor $ O,OO
Carguo Gra Horquilla USD 17,00
Flete Interno $ 150.000
Total en Internacin en $ $ ' 78.370.309
l . Flete interno: En este caso la empresa negocia con un embarcador en Chile,
con el cual se operar desde este embarque, el cual asume la responsabilidad de tras-
ladar la mercadera desde Constanza a Hamburgo. Esta negociacin produce el efecto
de reducir los costos en este .transporte.
2. Flete internacional: El mismo embarcador que realizar el flete interno har el
transporte internacional. Este embarcador reduce los costos en el transporte, ya que se
negocia por el volumen de las importaciones que se realizan, las que alcanzan a un
contenedor mensual Europa.
Adems el flete ser directo a un puerto de la VIII Regin.
3. Bnker: Aqu el factor de ajuste fue negociado con la naviera, por lo que su
precio disminuye en consideracin con el ejemplo anterior.
Este ajuste puede ser negociado por el embarcador o el mismo elegir entre los que
tengan la tarifa ms baja, ya que conoce el cobro anticipadamente de cada naviera.
Pero adems el importador puede negociarlo directamente con la naviera.
4. Porteo: El cargo fue negociado por el importador con el embarcador directa-
mente, en conjunto con los fletes.
254 R oooLFO V ALENZUELA S EPLVEDA
5. Apertura manifiesto: Este cargo ser absorbido por el embarcador, y no ser
traspasado al usuario.
6. Seguro: El seguro fue negociado con la compaa. Uno de los puntos base en la
negociacin es eliminar el traslado de la mercanca desde Santiago a Concepcin. La
prima se establece en O .15 %, lo que hace una disminucin con respecto a la anterior,
de un 0.1%.
7. Prima transbordo: Al igual que el anterior, este aumento de la prima no se
negocia, ya que el transbordo implica un mayor riesgo para la mercanca, pero al
disminuir el monto de la prima, ste tambin disminuye.
8. Servicios SAG: Este es un cobro fijo, ya que el SAG, al igual que otros organis-
mos pblicos intervinientes en el comercio exterior, slo utilizan tarifas preestablecidas.
9. Gate in: Este cargo es fijo, por lo que se mantiene exactamente igual al ejerci-
cio anterior.
JO. Demurrage: Se negocia adems con la naviera la fecha de devolucin del
contenedor dejndolo en 15 das desde la fecha de desembarque del contenedor, po-
niendo una clusula por impedimento de devolver el contenedor por causas de fuerza
mayor (paros portuarios o de camioneros).
11. Seguro contenedor: Se le solicita a la naviera una carta garanta con la cual se
evita pagar este seguro.
1 O. Flete interno: El flete interno se reduce sustancialmente, ya que la mercadera
ser desembarcada en el puerto de Talcahuano o Lirqun y desde all enviada hasta
Tom.
11. Carguo de Gra: Este servicio no se negocia, ya que los servicios de puerto
no pueden ser negociados . Las empresas portuarias tienen una tarifa fija. Es bueno
tener presente que los cobros se cancelan dependiendo del contrato de transporte y los
trminos de dicho contrato.
CONCLUSIN
La diferencia que se produce entre la operacin que realiza de manera normal la
empresa textil y en la que se propone para mejorar el aspecto logstico solamente en
dinero representa USD 2.916,39, lo que en moneda nacional alcanza la suma de
$ 1.655.721 por cada operacin a realizar. Estos montos muestran la disminucin de
costos que pueden obtenerse al mejorar la DFI; sin embargo, el mejoramiento de una
cadena logstica no siempre debe ser asociada a un ahorro en trminos monetarios,
tambin puede ser en tiempo, en aprovechamiento de los recursos existentes, aunque
stos finalmente repercutirn en la parte econmica.
Es necesario dejar claro que los cobros producidos en el puerto de destino como el
Gate In (ingreso del contenedor cuando es devuelto al recinto de la naviera) son rea-
lizados por las compaas navieras de forma anticipada, es decir, cuando el contene-
dor es sacado de puerto, como una forma de asegurar su pago, existen adems casos
se logra s- -
cadena
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Como
importaciones
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de varias
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la cual se
LOGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTER!"'ACIONAL 255
como la Apertura de Manifiesto en que este cobro es realizado por la naviera al
embarcador por aclarar el manifiesto de carga, en el cual consigna la carga al impor-
tador. Dicho cobro es retransmitido al importador por el embarcador. En el caso de
este pago, puede ser negociado con el embarcador, pero pueden aparecer otros co-
bros, los cuales reemplazarn a la apertura, como el Servicio Terminal, la Modifica-
cin de BIL, etc. , servicios que son prestados por el embarcador y son necesarios para
sacar el contenedor de puerto.
Para lograr la optimizacin de un sistema logstico es necesario entender que esto
se logra slo a travs de un control estricto de todos y cada uno de los eslabones de la
cadena logstica, funcin que debe recaer en un departamento de logstica o, en su
defecto, en el departamento que se relacione directamente con ella.
Como fue expuesto en un anterior captulo, los cambios que se deben realizar para
mejorar los procesos logsticos no son estructurales, sino ms bien de organizacin y
aprovechamiento de los recursos existentes dentro de la propia empresa. Estas modi-
ficaciones lo que buscan son optimizar el o los procesos logsticos haciendo a la em-
presa ms eficiente y competitiva frente a sus clientes y competidores.
EJERCICIO PRCTICO DE LOGSTICA N 2
En el siguiente caso quedar reflejado el proceso de distribucin fisica que actual-
mente utiliza la Importadora y Distribuidora "PIZZA DONNA LTDA.", la que realiza
importaciones de maquinaria y repuestos para las distintas empresas del rea pizzera,
panadera. Esto incluye la instalacin y mantencin, dado que posee la representacin
de varias empresas internacionales dedicadas al rubro mencionado.
La empresa trabaja bajo pedido, con carta de crdito o cobranza. Sus oficinas se
encuentran en la ciudad de Santiago, y sus bodegas en Quilicura, en el sector indus-
trial. Todas las importaciones son retiradas desde la bodega, ya que no es rentable
para la empresa despachar pedidos, porque no cuenta con una flota de vehculos trans-
porte propio.
Para el anlisis de la cadena logstica se analizar la importacin realizada en el
mes de octubre del 2000, en la cual se recibieron cinco rdenes de compra de varios
locales establecidos en Chile por repuestos y maquinaria. Se procede a requerir coti-
zaciones a las empresas internacionales representadas por PIZZA DONNA. Dentro de la
maquinaria requerida se puede mencionar:
Repuestos de mquinas y hornos.
Amasadoras.
Hornos rotativos .
Ovilladoras.
Hornos mixtos.
El total de las cotizaciones alcanza un valor de USD 150.291,33. El proveedor al
cual son aceptadas las cotizaciones tiene fbricas en diferentes pases de Europa, por
lo cual la mercadera ser despachada de diferentes puertos. La clusula de compra es
256 RooOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
FOB y los pases de origen de la maquinaria son Italia, Francia, Espaa, Alemania y
Holanda. Para la importacin se utilizar una cobranza. Dada la relacin de confianza
existente, flete y seguro sern pagados en Chile. Los equipos son entregados con una
garanta de 12 meses. ste se aplica solamente por defectos de fabricacin.
La maquinaria es entregada en Santiago y cada cliente se encarga de llevarla a su
destino final, donde debe colocarla en el lugar que requieran. El montaje y puesta en
marcha se encuentra dentro del valor cotizado.
La mercadera fue despachada a Chile entre los meses de septiembre y octubre del
presente ao.
Todos los elementos son embalados con espuma sinttica, para luego ser envasa-
dos en cajas de cartn de alta densidad, las cuales son puestas sobre un pallet. Como
toda es mercadera metlica, no necesita un envase de otro tipo.
El seguro utilizado es de Chilena Consolidada, la cual aplica una prima preferen-
cial del O .2 %, sobre monto asegurado, que se forma con el valor de la mercadera ms
el valor del flete con todos sus cargos, el cual se incrementa en un 12% que permite
cubrir todos los gastos adicionales en que se incurre por manipuleo de carga en puer-
to, pag de derechos y otros gastos para internar la mercadera. Se aplica un cargo
mnimo por seguro de USO 15,00.
Debido a que la empresa forma parte de un grupo internacional, la direccin de
este grupo negoci directamente para el holding una prima de seguro preferencial
para sus instalaciones, maquinaria, seguros personales, etc.
Los operadores logsticos con los que trabajan la importadora. No son fijos: los
ocupa aleatoriamente, para cada importacin, y slo trabaja con el que ofrece meno-
res costos, en este caso encontramos la compaa naviera, el embarcador y el trans-
porte interno.
El embarcador Danzas Chile S.A. fue el encargado del traslado de la mercanca
desde diferentes puertos de Europa a los puertos de Valparaso o San Antonio.
A continuacin se mostrar de manera grfica cada una de las importaciones
que se realizaron, detallando en cada una los costos asociados a la cadena logstica
utilizada.
IMPORTACIN N 1
Se embarca en contenedor FCL de 40". Su cargamento consta de 5 hornos, para la
coccin de pastas y masas, ms dos cmaras de fermentacin para pizzas. El volumen
de esta importacin es de 34,33 m
3
, el valor de la mercadera es de US$ 92.149,00
procedente de Italia, embarcado desde el puerto de Gnova (I'IC Aduanero 500, 00).
~
L oo sncA : : : ~
. . ~
tubre del
en puer-
LoG STICA DE DISTRIBUCIN F SICA INTERNACIONAL 257
Descripcin Monto
Valor mercadera USD 92.149,00
Valor del Flete lx40 ' USD 2.800,00
Btmker USD 300,00
Porteo USD 50,00
Seguro: (0,2%) USD 216,29
TOTALCIF USD 95.365,29
Derechos: 6% USD 5.721,92
Honorarios de Agente (0,7%) USD 667,56
Apertura de Manifiesto USD 25,00
Gastos de Agente (UF 1) $ 21.000
Desconsolidacin $ 29.500,00
Seguro Contenedor $ 33.173,00
Manipuleo $ 23.853,00
Gate In USD 50,00
Demurrage ( 5 das) $ 400.000,00
Flete Interno (Valparaso- SCL) $ 177.000,00
Devolucin de Contenedor $ 106.200,00
Total$ $ 51.705,610.
IMPORTACIN N 2
Se embarcan va martima desde el puerto Barcelona dos cajas de cartn, LCL,
una amasadora y una sobadora, cuyo volumen total es de 4,46 m
3
, maquinaria por un
valor de US$ 20.525,56 (TIC Aduanero 500,00).
Descripcin
"
Monto
Valor mercadera USD 20.525,56
Valor del Flete USD 401,40
Bunker USD 33,33
Handling USD 35,00
Seguro (0,2%) USD 47,73
TOTALCIF USD 21.043,02
Derechos 6% USD 1.262,58
Honorarios de Agente (0,7%) USD 147,30
Apertura de Manifiesto USD 25,00
Gastos de Agente (UF 1) $ 21.000
Desconsolidacin $ 52.628,00
Flete Interno (Valparaso- SCL) $ 25.000,00
Total$ $ 11.337.579
258 RoDOLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
IMPORTACIN N 3
Se embarcan desde Francia va area repuestos pra hornos de coccin de pizzas
por un valor de US$ 955,55, peso 12 kilogramos (TIC Aduanero 500,00).
Descripcin Monto
Valor mercadera USD 955,55
Valor del Flete USD 88,41
Manipuleo USD 20,00
Documentacin USD 15,00
Seguro (0,2%) USD 15,00
TOTALCIF USD 1.081,41
Derechos 6% USD 64,88
Honorarios de Agente (0,7%) USD 7,57
Gastos de Agente (UF 1) $ 21.000
i
Desconsolidacin $ 22.000,00
Almacenaje $ 18.590,00
Flete Interno (Apto -Bodega) $ 9.295,00
Devolucin de Contenedor $ 0,00
-
Total$ $ 647.815
'
-

IMPORTACIN N 4
Se importan LCL va martima, en cajas de cartn, 3 ovilladoras para masa y una
rebanadora de pan desde el puerto de Rotterdam en Holanda, 4,231 m
3
volumen im-
portado. Se embarca en cuatro paletas (TIC Aduanero 500, 00).
Descripcin Monto
Valor mercadera USD 25.949,00
Valor del Flete USD 450,00
Bunker USD 35,00
Handling USD 33,00
Seguro (0,2%) USD 60.16
1
TOTALCIF USD 26.527,16
Derechos 6% USD 1.591,63
Honorarios de Agente (0,7%) USD 185.69
Apertura de Manifiesto USD 25,00
Gastos de Agente (UF 1) $ 21.000
Desconsolidacin (IVA Incluido) $ 49.713,00
Pesaje $ 4.452,00
Flete Interno (Valparaso - SCL) $ 35.400,00
Total$ $ 14.275.305
Con
carga, los
tura de ma;;; , .-
afectan
..
n de pizzas
LOGSTICA DE DISTRIBUCIN F SICA INTERNACIONAL 259
IMPORTACIN N 5
Se embarca va martima LCL, en cajas de cartn, un laminador de masas desde el
puerto de Hamburgo, con un valor de USD 1 O. 712,22, en una paleta cuyo volumen es
de 2,219 m
3
(TIC Aduanero 500, 00).
Descripcin Monto
Valor mercadera USD 10.712,22
Valor del Flete USD 200,00
Bunker USD 50,00
Handling USD 30,00
Seguro (0,2%) USD 24,99
TOTALCIF USD 11.017,21
Derechos 6% USD 661,03
Honorarios de Agente (0,7%) USD 77,12
Apertura de Manifiesto USD 25,00
Gastos de Agente (UF 1) $ 21.000
Desconsolidacin $
. 26.184,00
Flete Interno (Valparaso - SCL) $ 18.800,00
Total$
$ 5.956.164
Como se puede observar en los cuadros anteriores, el concepto bsico de logstica
-el cual comprende el anlisis y control de todos y cada uno de los eslabones que
conforman la DFI- no son aplicados, puesto que el criterio que predomina en estas
operaciones es el trasladar la mercadera sin considerar los costos involucrados.
Al ser consultada la encargada del departamento de importaciones de PIZZA DONNA,
comenta que no existe el concepto de logstica aplicado a sus procesos; sin embargo,
la "logstica" se aplica slo al control de las fechas de trnsito internacional (para que
la mercadera llegue cuando la necesitan). De esto se extrae que no existe ningn tipo
de control o de negociacin con los operadores logsticos, entendindose stos como
aquellos que prestan servicios dentro de la cadena de distribucin fisica. Como por
ejemplo, cuando se cotiz con el embarcador, slo se cotiz carga consolidada sin
considerar la carga paletizada o LCL. Esta cotizacin fue aceptada inmediatamente
por la empresa, sin analizar otras ofertas existentes (slo se escogi la ms barata).
Con el proveedor no hubo una negociacin que permitiera optimizar la cadena
logstica, si es slo un proveedor, con el cual se mantiene una relacin que permite
comprar en cobranza, y dado el monto a importar, debera negociarse la entrega de
toda la maquinaria en el puerto de Gnova, para ser consolidada y enviada desde all.
Con el embarcador tampoco se consideraron a negociar: la consolidacin de la
carga, los cargos realizados, como el manipuleo de contenedores, el handling, la aper-
tura de manifiesto y el porteo, los cuales influyen en el costo del transporte, ya que
afectan directamente el valor del flete.
260 R o o o LFO V ALENZUELA S EPLVEDA
En el caso de la compaa naviera, no fueron negociados cargos como el Bunker,
seguro de contenedores, el Gate in o el demurrage.
La compaa de seguros aplica una prima preferencial, la cual no puede ser
negociada, ya que sta es aplicada para todas la empresas que conforman el hol-
ding.
Los honorarios de agente de aduana tampoco fueron optimizados ni los gastos
que realiza ste por cada importacin, los cuales alcanzan la suma de 1 UF.
No se buscan nuevas alternativas en lo referido al transporte interno, con rela-
cin a los que la empresa utiliza actualmente.
Toda esta falta de control provoca que la cadena logstica no sea la ptima. Ade-
ms, la falta de previsin al embarcar la mayora de la carga LCL provoca el aumento
en el valor del flete internacional de cada una de las cargas, seguro y honorarios de
agente de aduana, flete interno.
OPTIMIZACIN DE LA CADENA LOGSTICA
Lo primero a considerar dentro de la optimizacin de la cadena logstica de la
empresa Pizza Donna es poder consolidar la carga en contenedores FCL si la carga del
embarque N 1 que alcanza los 34,33 m
3
y los restantes 4 solamente 11.16 m
3
, debiese
estudiarse la posibilidad de embarcar todo en 2 contenedores de 20 ', lo que implicara
tener que consolidar toda la carga en un solo puerto. En este caso, como la mayor
parte de la mercadera sale del puerto Italiano de Gnova, seria aconsejable el enviar
todas las restantes importaciones hacia este puerto para ser consolidadas en 2 conte-
nedores de 20' .
l. Negociar con el importador la entrega de la mercadera en Italia, dado monto y
volumen de la importacin, es l quien debe asumir los gastos de traslado de la maqui-
naria hasta sus bodegas, consolidando todo all.
2. La empresa embarcadora con la cual se va a trabajar ser Maersk. sta, adems
de ser una naviera, acta como embarcador, lo que beneficia directamente la cadena
logstica, ya que no ser necesario negociar con dos empresas distintas los valores
como flete y recargos.
3. El Inland Freight ser por cuenta del exportador.
4. Para la agencia de aduana se solicitarn cotizaciones a otras agencias para ele-
gir entre el que brinde el mejor y ms econmico servicio.
5. Existen en estos momentos posibilidades de negociar con el transporte interno
un valor inferior al cobrado hasta ahora, por lo que tambin sern realizadas las coti-
zaciones correspondientes.
El realizar todas estas negociaciones para este embarque es adems de buscar la
forma de disminuir y optimizar los costos y el tiempo en la cadena logstica se busca
tener un control amplio de todos los intervinientes en las importaciones tanto como de
sus funciones como de los componentes del costo involucrados.
rencial.
1 Bunker,
~ s ~ c a se busca
Ja::::::::;;:s ~ c o m o de
L OGSTICA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 261
No es necesario realizar una cotizacin de servicios cada vez que se realiza una
importacin, lo recomendable es trabajar siempre con los mismos operadores logsticos
ya que con stos se pueden conseguir mayores concesiones y descuentos.
Cuando se trabaja con varias empresas en forma aleatoria da como resultado una
falta de control en las operaciones que realizan cada uno de estos operadores.
A continuacin se graficar la importacin de los productos consolidando la mer-
cadera en el puerto de Gnova en bodegas que el exportador posee en esta ciudad.
IMPORTACIN OPTIMIZADA
Descripcin Monto
Valor Mercadera USD 150.291,33
Flete Intemacional2x20' (All In) USD 5.000,00
Seguro 0,2% USD 347.92
Total CIF USD 155.639,25
Derechos 6% USD 9.338,36
Honorarios de Agente: (0,4%) USD 622.56
Gastos de Agente: (UF 1) $ 21.000
Gate In USD 60,00
Flete Interno (Valparaso - SCL) $ 290.600,00
Total$:
$ 83.141.683
l . lnlandfreight: El flete interno ser realizado por el propio exportador, con los
medios que dispone para tal efecto.
2. Consolidacin: Los gastos de consolidacin son negociados con el embarcador
y/o naviera, ya que la carga ser consolidada en sus bodegas.
3. Handling: Este cargo no corresponde, ya que la maquinaria ser despachada en
contenedor FCL.
4. Flete internacional: Este flete es negociado ALL IN, lo que significa que todos
los cargos y recargos estn incluidos en el valor dado por el transportista.
5. Bunker: Incluido en el valor del flete.
6. Seguro: Este cobro no puede ser negociado, ya que se utiliza una prima prefe-
rencial.
7. Honorarios de agente: Se solicit cotizacin a diferentes agentes de aduana,
incluyendo con el que se trabaja, el cual accedi a bajar su tarifa a 0,4% sobre CIF.
8. Apertura manifiesto: Este cargo no se considera, ya que - al ser el embarcador
la misma naviera- no ser realizado.
9. Gastos agente: Los gastos de agente se mantienen fijos, pero se logr una
rebaja en los costos por honorarios de agente.
1 O. Desconsolidacin: Este cargo no se aplicar para esta importacin, ya que la car-
ga es FCL, y los contenedores sern despachados sellados a la bodega del importador.
.
262 RoooLFO V ALENZUELA SEPLVEDA
11. Seguro contenedor: La naviera autoriza la utilizacin de una carta de garanta
por los contenedores.
12. Manipuleo: Este es un cargo que se produce en puerto de destino y correspon-
de al movimiento que hace la gra con el contenedor para bajarlo del barco. Este es un
servicio que dan las empresas privadas o Emporchi, y este servicio no puede ser nego-
ciado, ya que est establecido.
13. Gate in: Este cobro est fuera de negociacin con la naviera, ya que siempre
se realiza por la devolucin del contenedor. Este cobro se refiere al movimiento de
gras con el contenedor vaco en el patio de la naviera.
14. Demurrage: Este gasto se elimina al negociar directamente con la naviera la
fecha de devolucin del contenedor a una semana desde que es sacado del puerto.
15. Flete interno: Se revisan las propuestas hechas por los transportistas, entre las
que sobresale la de Transportes Rivano S.A. , el cual ofrece un cobro de$ 110.000 por
contenedor de cualquier volumen desde Valparaso o San Antonio a Santiago, inclu-
yendo la devolucin de contenedor a la naviera (siempre que sea dentro del mismo da
de la entrega del contenedor en Santiago). Este monto no incluye el uso de peonetas,
el cual ser de $ 10.000. Los valores no incluyen IVA, para el flete de contenedor
vaco de Santiago a puerto el cobro ser de$ 80.000 ms IVA, los contenedores 2 de
20' pueden ser transportados en un camin, por lo que se cobrara un solo flete inter-
no, y la devolucin del contenedor se har en el mismo da.
CONCLUSIN
El monto que se logr con la optimizacin alcanza los$ 629.487, lo que represen-
ta en dlares un ahorro de USD 1.190,37. Este monto podra ser considerado insigni-
ficante dado la inversin de tiempo, pero se debe considerar que nicamente se reali-
z el anlisis de slo una importacin.
En los dos casos vistos se demuestra la falta de control, planificacin y el desco-
nocimiento de los eslabones que conforman la DFI. Unas de las formas bsicas de
disminuir los costos dentro de la cadena logstica y optimizar los mismos es a travs
de la contratacin de operadores logsticos y la negociacin de sus tarifas. Es con
ellos y a travs de ellos que se puede mejorar la cadena de distribucin fsica interna-
cional. Se debe tener presente que ningn sistema logstico es igual a otro: lo que para
una empresa puede representar una optimizacin, aplicando el mismo caso a otra,
puede resultar todo lo contrario. Los anlisis de la DFI son nicos para cada opera-
cin y varan dependiendo de la capaidad de anlisis que la persona encargada desa-
rrolle. Siempre se debe tener presente que la innovacin es un arma importante dentro
de este campo, todo es susceptible de ser mejorado de una u otra forma, y a veces no
son necesarios los cambios estructural