Un motor de turboeje es una forma de turbina de gas que est optimizado

para producir potencia en el eje, en lugar de empuje del chorro.

En concepto, motores de turboeje son muy similares a turborreactores, con la
turbina de expansin adicional para extraer la energa trmica de los gases
de escape y convertirlo en potencia en el eje de salida. Son an ms similar
a turbohlices, con diferencias de menor importancia y, a menudo un solo
motor se comercializa en dos formas.
Turborbol motores se utilizan en aplicaciones que requieren una salida
constante de alta potencia, alta fiabilidad, tamao pequeo y peso ligero.
Estos incluyen helicpteros, unidades de potencia auxiliares, botes y barcos,
tanques, aerodeslizadores y equipo estacionario.
Un motor turboeje puede estar formado por dos conjuntos principales partes:
el "generador de gas" y la "etapa de potencia". El generador de gas consiste
en el compresor, cmaras de combustin con dispositivos de activacin y las
boquillas de combustible, y una o ms etapas de la turbina. La etapa de
potencia se compone de etapas adicionales de turbinas, un sistema de
reduccin de engranajes y el eje de salida. El generador de gas crea los
gases calientes en expansin para impulsar la parte de potencia.
Dependiendo del diseo, los accesorios del motor pueden ser conducidos ya
sea por el generador de gas o por la seccin de potencia.
En la mayora de los diseos, el generador de gas y la seccin de potencia
son mecnicamente separada, de modo que pueden girar cada uno a
diferentes velocidades apropiadas para las condiciones, que se refiere como
una 'turbina de la energa libre'. Una turbina de energa libre puede ser una
caracterstica de diseo de gran utilidad para los vehculos, ya que permite el
diseo de renunciar el peso y el costo de las transmisiones y embragues con
varias velocidades complejas.
La disposicin general de un turboeje es similar a la de un turbopropulsor. La
principal diferencia es un turbopropulsor est diseada estructuralmente para
soportar las cargas creadas por una hlice en rotacin, como la hlice no
est conectado a nada, pero el propio motor. En contraste, los motores de
turboeje conducen generalmente una transmi sin que no est unido
estructuralmente al motor. La transmisin est unido a la estructura del
vehculo y soporta las cargas creadas en lugar del motor. En la prctica, sin
embargo, muchos de los mismos motores estn construidos tanto en
versiones de turboeje y turbohlice, con slo pequeas diferencias.
Un ejemplo inusual del principio turboeje es el F135-PW-600 motor para el F-
35B STOVL Pratt y Whitney - en el modo convencional, que opera como un
turbofan, pero cuando se enciende el LiftFan, pasa parcial mente a modo de
turboeje para enviar ala-pvot a travs de un eje y en parte a modo de
turborreactor de continuar para enviar empuje a la tobera trasera.
Motores turboeje tempranas eran adaptaciones de motores turbohlice, la
entrega de poder a travs de un eje de accionamiento directo de los ejes de
generadores de gas, a travs de un reductor. Ejemplos de turborboles de
accionamiento directo incluyen motores Rolls-Royce Dart marinised o
industrial.
Historia
Los primeros motores de turbinas de gas utilizadas para vehculo de combate
blindado GT 101 se han instalado en los tanques Panther, a mediados de
1944. El primer verdadero motor turboeje para helicpteros fue construido
por la firma francesa de motor Turbomeca, dirigido por el fundador, Joseph
Szydlowski. En 1948, se construy el primer motor de turbina de diseo
francs, el 100-SHP 782 - Originalmente concebido como una unidad de
potencia auxiliar, pronto se adapt a la propulsin de aviones, y encontr un
nicho como un motor para helicpteros turboeje impulsadas en la dcada de
1950 . En 1950, se utiliz este trabajo para desarrollar el ms grande 280-
SHP Artouste, que se utiliza ampliamente en la Arospatiale Alouette II y otros
helicpteros.



MOTORES TURBOHLICES
La propulsin en un motor turbohlice se realiza por la conversin de la mayor parte de la
energa de la corriente de gas en potencia mecnica para arrastrar al compresor,
accesorios, y carga de la hlice. Solo una pequea cantidad (aproximadamente el 10 por
ciento) del empuje del chorro est disponible por la corriente de gas de relativamente baja
presin y baja velocidad creada por las etapas de turbina necesarias para arrastrar la
carga extra de la hlice. Las caractersticas y usos del turbohlice son como sigue: 1 Alto
rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas carreras de
despegue pero que disminuye rpidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor
es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades porque la hlice puede acelerar
grandes cantidades de aire a partir de velocidad 0 hacia delante del avin. 2 3 Tiene un
diseo ms complicado y es ms pesado que un turborreactor. Un consumo especfico de
combustible (TSFC) ms bajo que el turborreactor.

4 Combinacin motor y hlice con mayor rea frontal lo cual necesita trenes de aterrizaje
mayores para los aviones de ala baja, pero que no necesariamente aumenta la resistencia
parasitaria. 5 Posibilidad de empuje inverso eficaz.

Estas caractersticas demuestran que los motores turbohlices son superiores para
despegar con cargas pesadas en pistas de longitud corta y media. Normalmente los
turbohlices estn limitados en velocidades hasta aproximadamente 500 mph (805 km./h),
ya que el rendimiento de la hlice cae rpidamente con velocidades mayores a causa de
la formacin de ondas de choque. No obstante, los investigadores en la Hamilton
Standard division of United Technologies Corporation y otros estn intentando superar, o
ampliar esta limitacin experimentando con hlices multipalas de cuerda ancha y dimetro
pequeo, que dicen ser ms rentables que el turbofan de gran relacin de paso, con un
20 por ciento de reduccin en el consumo especfico de combustible. Mientras que el
diseo bsico de un turbohlice es similar a un turborreactor puro, principalmente difiere
en: una turbina adicional para arrastrar a la hlice,



una disposicin de dos conjuntos de rotacin, y,

un engranaje reductor para convertir la alta velocidad rotacional de la turbina en una
velocidad ms moderada para la hlice. Un turborreactor est diseado para acelerar una
masa de flujo de aire relativamente baja a una alta velocidad de escape, inversamente, un
turbohlice est diseado para acelerar una gran masa de flujo de aire a baja velocidad.
Esto como resultado nos da un rendimiento de combustible inmejorable, aunque


















a costa de la velocidad de vuelo y el ruido en cabina. El ciclo termodinmico es igual al del
reactor puro. En el reactor puro, la propulsin es el resultado de la reaccin sobre la masa
acelerada, en tanto que en el turbohlice se obtiene por medio de la traccin de la hlice
que recibe la energa procedente de la aplicada a la turbina que la mueve. La velocidad
de salida de los gases de escape es pues ya muy reducida, porque la energa cintica de
los gases en la expansin ha sido captada casi en su totalidad por las turbinas para mover
al compresor o compresores y la hlice. Solo un pequeo empuje residual se obtiene en
el turborreactor base, procedente de la energa que aun queda en la expansin despus
de la ltima turbina, pero este empuje es muy pequeo comparado con la traccin de la
hlice. La energa obtenida en un turbohlice se puede expresar en forma de potencia
transmitida al rbol de la hlice, cosa que no ocurre en el turborreactor, al que solo en el
caso de que consideremos la velocidad del avin que propulsa, podemos hallar su
potencia equivalente. En un turbohlice funcionando pero estando aun en reposo, hay una
verdadera potencia en el rbol de la hlice de forma similar a la de los motores
alternativos, esto es, potencia disponible. La cual se puede medir mediante un freno. Los
turbohlices pueden adoptar diversas configuraciones segn el turborreactor bsico con el
que formen un grupo motopropulsor. Las configuraciones pueden ser: Turborreactores
puros de compresores axiales simples o dobles.



Turborreactores puros de compresores centrfugos simples o dobles. Turborreactores
puros de compresores mixtos (axiales y centrfugos).

Atendiendo a la forma en que la hlice recibe el movimiento, los turbohlices pueden ser:
De turbina libre. De turbina ligada.

El motor turbohlice tpico puede descomponerse en conjuntos como sigue: 1 El conjunto
de la seccin de potencia, que comprende los componentes principales usuales de los
motores de turbina de gas (compresor, cmara de combustin, turbina, y la seccin de
escape). 2 El conjunto de la caja o engranaje del reductor que contiene aquellas
secciones peculiares para las configuraciones de turbohlice. 3 El conjunto medidor de
torque, usado para indicar la potencia desarrollada por el motor turbohlice. El torque del
motor o momento de torsin es proporcional a los caballos de potencia y se transmite a
travs del reductor de la hlice. 4 El conjunto de arrastre de accesorios.

Acoplamiento de la Turbina de Gas, Turbina Libre y Acoplamiento de la Caja de
Engranajes a la Turbina
Acoplamiento de la turbina con el compresor Los ejes de turbina estn acoplados a los
bujes posteriores de los compresores normalmente por unos dispositivos de acoplamiento
y freno. Estos acoplamientos de acero, aseguran el eje de arrastre de la turbina con el
compresor, y suelen tener un estriado en el dimetro exterior o en el interior que coincide
con el estriado interno o externo del extremo delantero del eje de turbina. El acoplamiento
puede tener una rosca a izquierdas en la parte delantera y una pestaa que sujeta el eje
al buje posterior del compresor, tambin tiene un estriado para acoplar el util o
herramienta de apriete en su interior.
Arrastre de los accesorios En casi todos los motores alternativos, los accesorios tales
como magnetos, bombas, alternadores, y puestas en marcha estn montados detrs de
los cilindros, pero en un motor turborreactor o turbohlice, la tobera de escape ocupa este
valioso espacio. Por esta razn, deben elegirse otras localizaciones para los accesorios.
Los motores de turbina de gas tienen abundancia de aire comprimido para operar muchos
de los componentes, los cuales en un avin propulsado por un motor alternativo, estn
arrastrados por engranajes dentro del motor. Algunos de estos accesorios son bombas
hidrulicas, unidades de aire acondicionado, y diferentes actuadores. Otros componentes,
tal como bombas de aceite, bombas de combustible, unidades de control de combustible,
y puestas en marcha, estn arrastrados por engranajes cnicos desde el eje de arrastre
compresor turbina. Existen dos localizaciones bsicas para montar los accesorios
arrastrados por engranajes: debajo del compresor de baja presin y debajo del compresor
de alta presin detrs del fan. Pero a pesar de esto la variedad es muy grande, pues hay
motores que lo tienen en la parte superior, otros tienen ms de un Carter de accesorios,
bien buscando una mejor distribucin o para cambiar la direccin de giro de un eje.

Engranajes de Reduccin
Los motores alternativos giran lo bastante lentos como para que algunos pequeos
arrastren la hlice directamente desde el propio cigeal. Incluso los motores mayores
que arrastran la hlice a travs de una serie de engranajes de reduccin apenas usan una
relacin de reduccin de mas de 1:2. Los motores turbohlices tienen un problema
completamente distinto: puesto que la turbina gira a tan alta velocidad, normalmente se
usan engranajes de reduccin de planetarios de mltiples etapas, con relaciones en la
gama de 1:10 (010) a 1:15 (00667) consideradas normales. Un sistema planetario est
formado por los siguientes elementos: Corona, ncleo y satlites. Uno de los engranajes
tiene que estar fijo, generalmente suele ser la corona. Imaginando este caso, el
funcionamiento es como sigue: El eje del motor mover directamente el ncleo, en l
engranan los satlites, existiendo una relacin de movimiento entre ambos, que est en
funcin de su dimetro o nmero de dientes. A su vez los satlites engranan en la corona
que est fija, lo que har que estos se desplacen recorriendo la corona. Este movimiento
es el que se transmite a la hlice. En el propio reductor se suele encontrar el torqumetro
o medidor de par, pues esta indicacin es necesaria para conocer la potencia del motor.
As mismo esta seal se emplea para la determinacin del ngulo de la pala de la hlice,
pues en funcin del par disponible se adoptar el ngulo de ataque adecuado para que de
esta forma el rendimiento sea el ptimo. Algunos motores adems llevan una seal para
cuando este valor es inferior a ciertos lmites (mini torque), poniendo automticamente la
hlice en bandera. Existen varias formas de montar los engranajes de reduccin en un
motor de turbina de gas. En el motor Pratt & Whitney of Canada PT6, la entrada de aire al
motor est alrededor de la parte posterior, y la mayora de los accesorios estn montados
detrs, el escape sale del motor cerca de la parte frontal, y los engranajes planetarios del
reductor de la hlice estn en la parte delantera, en lnea con el eje compresor turbina.
El gran motor Allison 501 (Fig. 16-8) extiende el engranaje reductor hacia fuera por
delante del motor y lo sujeta por medio de montantes. Los engranajes reductores pueden
situarse bien por encima o por debajo de la lnea central del motor. Esto le permite al
fabricante del avin un grado de libertad en el diseo de los conductos de entrada de aire
para el motor. El motor pequeo Garrett TPE331 (Fig. 16-3) tiene el engranaje reductor
fuera de l, y como el Allison 501(Fig. 16-8), puede montarse bien por encima o por
debajo de la lnea central del motor.

Integracin del Motor y Controles de la Hlice
Los motores turbohlices se usan en aviones que varan en tamao desde los grandes
transportes cuatrimotores pasando por los ejecutivos de tamao medio y los relativamente
pequeos bimotores. Lo que trataremos a continuacin va dirigido hacia un turbohlice el
cual consta de elementos y conjuntos tpicos de muchos aviones turbohlices. A
diferencia del motor turborreactor, que produce empuje directamente, el motor turbohlice
produce empuje indirectamente, ya que el conjunto de compresor y turbina suministra par
a una hlice, que, como resultado produce la mayor parte de la fuerza propulsiva que
arrastra al avin. El control de combustible del turbohlice y el regulador (governor) de la
hlice estn conectados y trabajan en coordinacin uno con otro. La palanca de potencia
o mando de gases dirige una seal desde la cabina de mando al control de combustible
para requerir una cantidad de potencia especfica del motor. Juntos el control de
combustible y el regulador de la hlice establecen la combinacin correcta de r.p.m., flujo
de combustible, y ngulo de ataque de las palas de la hlice para que la hlice cree el
suficiente empuje para que proporcione la potencia deseada. El sistema de control de la
hlice est dividido en dos tipos de control: Uno para la operacin en vuelo y otro para la
operacin en tierra. Para el vuelo, el ngulo de pala de la hlice y el flujo de combustible
para cualquier ajuste dado de la palanca de potencia estn regulados automticamente
de acuerdo a un programa predeterminado. Por debajo de la posicin ralent de vuelo de
la palanca de gases, el programa de ngulo de pala coordinado con las r.p.m. se hace
incapaz de manejar al motor eficazmente.

Aqu es donde se encuentra la gama de operacin en tierra, llamada gama beta. En la
gama beta del cuadrante del mando de gases, el ngulo de la pala de la hlice no est
regulado por el governor de la hlice, sino que est controlado por la posicin de la
palanca de potencia. Cuando la palanca de potencia se mueve por debajo de la posicin
de puesta en marcha start, el paso de la hlice se invierte para proporcionar empuje
inverso y tener una rpida desaceleracin del avin despus del aterrizaje. Una
caracterstica del turbohlice es que los cambios de potencia no estn relacionados con la
velocidad del motor, sino con la temperatura de entrada en turbina. Durante el vuelo la
hlice mantiene una velocidad constante de motor. A esta velocidad se le conoce como el
100% de la velocidad nominal del motor, y es la velocidad por diseo a la que se obtiene
mas potencia y mejor rendimiento total. Los cambios de potencia estn afectados por los
cambios de flujo de combustible. Un incremento del flujo de combustible origina un
aumento en la temperatura de entrada en turbina y un correspondiente aumento de la
energa disponible en la turbina. La turbina absorbe mas energa y la transmite a la hlice
en forma de par (torque). La hlice, para absorber el aumento de par, aumenta el ngulo
de pala, manteniendo constante de esta manera las r.p.m..

Sobrevelocidad y Dispositivos de Seguridad
Los turbohlices disponen de un sistema de control NTS (negative torque signal) (mini
torque) el cual proporciona una seal que aumenta el ngulo de pala de la hlice para
limitar el par negativo del eje. Cuando un par negativo predeterminado se aplica al
reductor, la corona estacionaria se mueve hacia delante contra la fuerza de un muelle
debido a una reaccin de torsin generada por unas estras helicoidales. En su
movimiento hacia delante, la corona empuja dos varillas de actuacin a travs de la
carcasa delantera del reductor. Una o ambas varillas se pueden usar como seal para la
hlice y comenzar a aumentar el ngulo de pala de la hlice. Esta accin (hacia un ngulo
de pala alto) contina hasta que se suprime el par negativo, resultando en la recuperacin
de la operacin normal de la hlice.

El sistema NTS (mini torque) funciona cuando concurren las siguientes condiciones
operativas: interrupciones temporales del combustible, cargas de rfagas de aire sobre la
hlice, descenso normal con programa de mezcla pobre, condiciones de alto sangrado de
aire del compresor con ajustes de potencia bajos, y cortes de motor normales. El TSS
(thrust sensitive signal) (seal sensora de empuje) es una caracterstica de seguridad que
acta sobre la palanca de abanderamiento de la hlice. Si ocurre una prdida de potencia
durante el despegue, la resistencia al avance se limita a la de una hlice abanderada,
reduciendo los peligros de guiada en un avin polimotor. Este dispositivo
automticamente aumenta el ngulo de pala y hace que la hlice se abandere. El
conjunto de la hlice, junto con el conjunto de control, mantienen unas r.p.m. constantes
de motor para cualquier condicin de ralent de vuelo (gama alfa). Para el manejo en tierra
y para el inversor (gama beta), la hlice puede operarse para proporcionar empuje cero o
negativo. Tpicamente, el modo o gama beta incluye las operaciones desde el 65 % hasta
el 95 % de las r.p.m. nominales del motor, y el modo o gama alfa desde el 95 % hasta el
100 % de las r.p.m. nominales del motor.

La figura 16-10 muestra un diagrama simplificado de los controles de gestin de la
potencia para un motor Garrett TPE331. El control de paso de la hlice (PPC) est
montado sobre el conjunto de engranaje reductor alineado con el centro del eje de la
hlice. Este dirige el aceite hacia dentro y hacia fuera de la hlice para cambiar los
ngulos de las palas durante las operaciones en tierra. Un extremo del tubo de
transferencia, o tubo beta, se desplaza hacia atrs y hacia delante dentro del PPC para
actuar como dispositivo de retroaccin. El PPC est operado por una leva desde la
palanca de potencia, y durante las operaciones de vuelo, no sirve ninguna otra funcin
que no sea la de actuar como paso de aceite entre el governor de la hlice (PG) y la
hlice. El governor de la hlice est montado sobre el crter reductor, y funciona de la
misma forma que otros governos de masas centrfugas, controlando la velocidad del
motor desde el 97 % hasta el 100 % de

r.p.m.. Por debajo del 97 % de r.p.m., el governor de baja velocidad (USG), que se
encuentra dentro del control de combustible y est operado por la palanca de condicin,
regula la cantidad de combustible permitida a fluir hacia el motor, para mantener las r.p.m.
seleccionadas cuando el motor est por debajo de la velocidad controlada por el PG.

La vlvula de combustible manual (MFV), tambin dentro del control de combustible,
calibra el combustible en respuesta a la demanda de alta potencia de la palanca de
potencia. Una vlvula de puesta en bandera (FV) se opera manualmente moviendo la
palanca de condicin hasta su posicin ms posterior o automticamente por el sensor de
torque negativo (NTS). Corta el aceite desde el governor de la hlice y el aceite se drena
de la hlice, permitiendo que los muelles de abanderamiento muevan las palas a su
posicin de abanderadas. Cuando se pone en marcha el motor, la palanca de potencia
est en su posicin GROUND IDLE y la palanca de condicin en la posicin LOW RPM.
Cuando el motor arranca, los topes de blocaje de puesta en marcha en la hlice se
retraen, y la palanca de potencia coloca el PPC sobre el tubo Beta, haciendo que la hlice
se mueva hasta un ngulo de pala de 0. El tubo Beta est unido al pistn de la hlice y
se mueve hacia delante con el pistn a medida que las palas de la hlice se mueven
hacia su ngulo de bajo paso. Los topes de blocaje de ngulo cambian cuando el tubo
Beta se desplaza dentro de la posicin neutral. La palanca de condicin se usa para
ajustar las r.p.m. deseadas a travs del USG durante las operaciones en tierra, y la
palanca de potencia vara el ngulo de la pala para mover el avin hacia delante o hacia
atrs.

Cuando la palanca de potencia se mueve hacia delante, una leva en el PPC deja al
descubierto una lumbrera de aceite sobre el extremo del tubo Beta, lo cual permite que el
aceite en la hlice se drene dentro del crter reductor. El muelle de abanderamiento y la
fuerza de los contrapesos mueve al pistn y al tubo Beta hacia atrs, aumentando el paso
de la hlice hasta que el tubo Beta, con su lumbrera de aceite tapada, alcanza una nueva
posicin neutral dentro del PPC. El PPC y el tubo Beta hacen que el paso de la hlice
responda proporcionalmente al movimiento de la palanca de potencia. Cuando el ngulo
de la pala aumenta, el motor comienza a bajar velocidad, pero el USG, controlado por la
posicin de la palanca de condicin, aumenta el flujo de combustible hacia el motor para
mantener las r.p.m. seleccionadas. Cuando la palanca de potencia se mueve hacia atrs,
una leva en el PPC abre un paso en el tubo Beta que dirige aceite a presin incrementada
por el governor hacia dentro del pistn de la hlice. El pistn y el tubo Beta se mueven
hacia delante, y el ngulo de la pala disminuye hasta que el tubo Beta encuentra una
nueva posicin neutral. Este ngulo de pala mas bajo hace que aumenten las r.p.m. del
motor, pero el USG reduce el flujo de combustible para mantener las r.p.m.
seleccionadas. Cuando la palanca de potencia se mueve a la posicin de FLIGHT IDLE
(ralent de vuelo) y la palanca de condicin se mueve a un ajuste mas alto de r.p.m. (del
97 % al 100 %), el USG est completamente abierto y ya no afecta al funcionamiento del
sistema. Ahora el control de las r.p.m. se realiza por el PG. En este punto, el PPC cubre la
abertura en el tubo Beta de manera que ya no se desplaza aceite hacia dentro o hacia
fuera de la hlice, y el paso permanece fijo. Entonces la palanca de potencia controla el
flujo de combustible a travs de la MFV. Cuando la palanca de potencia se mueve hacia
delante desde su posicin FLIGHT IDLE, esto abre a la MFV, y al mismo tiempo, la leva
del PPC mantiene a la hlice en una posicin de paso fijo, permitiendo que las r.p.m.
aumenten. La palanca de condicin controla al PG y al USG. Cuando se mueve hasta la
posicin de TAKEOFF, o HIGH RPM, su varillaje mecnico ajusta al USG hasta el 97 %
de r.p.m. y al PG hasta el 100 % de r.p.m.. El USG calibra combustible adicional en el
motor para aumentar su velocidad hasta el 97 %. Esto prepara al motor para el
despegue.

Con el motor rodando al 97 %, la palanca de potencia se mueve hacia la posicin
MAXIMUM. A medida que las r.p.m. aumentan por encima del 97 %, estas se aproximan
al ajuste del PG. Cuando el PG siente el 100 % de r.p.m., este se hace cargo del control
de la hlice y aumenta el ngulo de la pala para absorber el incremento de potencia del
motor y mantener el ajuste de r.p.m.. Cuando la palanca de potencia se mueve hacia
atrs, el flujo de combustible disminuye, y el PG disminuye el ngulo de la pala para
mantener las r.p.m. seleccionadas. En el aterrizaje, el piloto retrasa la palanca de potencia
para reducir el flujo de combustible, y cuando ya no hay suficiente combustible para que el
PG mantenga el ajuste de velocidad, las r.p.m. caen hasta la gama del USG. En este
punto, la palanca de potencia controla a la hlice a travs del PPC, y las r.p.m. se
controlan por el USG calibrando suficiente combustible para evitar que la velocidad del
motor caiga por debajo de la requerida por la posicin de la palanca de condicin. Cuando
la palanca de potencia se mueve a tope hacia atrs, las palas de la hlice entran en un
ngulo negativo preajustado para producir empuje inverso. Cuando el motor se para en
vuelo, la hlice entra en su posicin de abanderamiento. La palanca de condicin se
mueve a su posicin ms retrasada. Esto cambia a la vlvula de abanderamiento y
permite que el aceite procedente de la hlice drene en la caja de engranajes. La fuerza
combinada de los muelles de abanderamiento y los contrapesos de las caas de las palas
mueven al pistn hacia atrs, forzando al aceite fuera de la hlice y metiendo a las palas
en su ngulo de bandera. La vlvula de abanderamiento tambin puede operarse
automticamente por el sistema del sensor de torque negativo (NTS). Cuando el sensor
de torque negativo en el reductor siente una prdida de torque positivo, el aceite se dirige
a la vlvula de abanderamiento, cambindola a la posicin de bandera. Para
desabanderar esta hlice se usa una bomba de aceite arrastrada por motor elctrico. Al
aceite procedente del depsito del sistema de lubricacin del motor se le incrementa la
presin por medio de la bomba de desabanderado y se le dirige a travs del tubo Beta
hacia dentro de la hlice. Esto mueve al pistn hacia delante y a las palas a su posicin
de paso bajo.


Mientras que los cazas militares requieren
velocidades muy altas, esto no es un requisito en muchos de los aviones
civiles. Con todo, los diseadores de aeronaves civiles queran
beneficiarse de la alta potencia y bajo mantenimiento que ofrece un
motor de turbina de gas. As naci la idea de acoplar un motor de
turbina a una hlice tradicional. Estos motores no se basan en la
produccin del empuje directamente del chorro de gases que circula a
travs de la turbina, sino que la potencia que producen se emplea en su
totalidad para mover la hlice, y es esta la genera la traccin para
propulsar la aeronave.
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gas.html#sthash.As6Ov6dh.dpuf

El Gloster Trent







TRIPULACIN 1
MOTOR 2 x Rolls-Royce Trent R.B.50 turbohlices, 1305kW
DIMENSIONES
Envergadura 13,12 m
Longitud 12,57 m
Altura 3,96 m
Superficie de las alas 34,75 m
2



- En noviembre de 1944 la RAF retiro de servicio la versin F1 del Gloster Meteor que equipaba
al 616 squadron y que fue sustituida por la versin FIII de prestaciones muy mejoradas. De la
unidades sobrantes de la versin F1 a la unidad nmero 18 denominada EE227 se le
desmonto el armamento y fue enviada a Rolls Royce con el objeto de probar los nuevos
motores turbo hlice que estaban desarrollando.

- Desde inicios de 1944 Rolls Royce estaba realizando pruebas en banco con un motor Rolls
Royce Derwent turbojet de flujo centrfugo equipado con una caja reductora de la que sala un
eje hacia adelante unido a una hlice ROTOL de cinco palas con un dimetro inicial de 7 '11''
(2.49 m.) , se estimaba que la colocacin de hlices a las turbinas poda dar muy buenos
resultados al combinar el empuje propio del jet con la probada y la conocida eficacia de las
hlices, esto unido a la relativa simplicidad y ausencia de vibraciones de las turbinas haca que
fuera un proyecto muy interesante.




- Tras la transformacin que empez en febrero de 1945 y en la que se debieron adaptar las
barquillas de las alas se realiz el primer vuelo en septiembre del mismo ao con Eric
Greenwoodjefe de pilotos de pruebas de Gloster a los mandos, despus de este se realizaron
numerosos vuelos de prueba con la citada unidad, inicialmente se tuvieron problemas con las
cajas reductoras lo que provocaba que en muchas ocasiones fallara una de las hlices, como el
aparato tena problemas para mantener el rumbo recto se le aadieron unos pequeos y
caractersticos apndices en los alerones traseros que lo diferencian del Meteor F1



- Con este aparato se realizaron diversas pruebas cambiando el dimetro de las hlices, por
ejemplo se vio que una hlice de 2.49 m de dimetro esta absorba 750 cv de potencia y
quedada un empuje adicional de 454 kg, disminuyendo el dimetro de la hlice a 1.49 m. la
potencia absorbida bajaba a 350 cv mientras que el empuje suba a 635 kg. en estas pruebas
se trataba de buscar el equilibrio entre ambos factores para obtener un ptimo resultado de
prestaciones y consumo.

- En abril de 1948 la unidad fue transferida a la Royal Navy que estaba interesada en hacer
pruebas de aviones turbohlice en la cubierta de los portaaviones, en septiembre del mismo
ao fue devuelto a Rolls Royce que tras desmontar los motores turbohlice y volverlo a su
configuracin original lo transfiri de nuevo a la RAF, esta desguazo el aparato en 1949.

- El Gloster Trent fue una unidad nica experimental, bsicamente se puede decir de ella que
fue un banco mvil de prueba de motores, sabemos que tenia las mismas dimensiones
exteriores que el Gloster Meteor del que derivaba pero poca cosa ms, es difcil conocer las
prestaciones exactas que tenia, que adems podan variar segn la configuracin que se le
montaba, pero le cabe el honor de ser el primer avin turbohlice de la historia y abrir el
camino a este sistema de propulsin bastante habitual hoy en da.