4-Capitulo IV Rieles

TRANSPORTE FERROVIARIO RIELES
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CAPITULO IV

RIELES

IV - 1 ) EVOLUCION HISTORICA DEL RIEL

Definicin:

El riel es el elemento que mejor caracteriza el transporte ferroviario, en virtud que la
caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto rueda riel.

Evolucin en funcin de los requerimientos:

La evolucin de los rieles a lo largo de los tiempos como consecuencia del aumento de
los requerimientos (aumento de las cargas por eje de 3 t/eje en los primeros tiempos a
30 t/eje en la actualidad y aumento significativo de las velocidades comerciales de 50
Km/h a 300 Km/h actuales) a obligado al estudio y perfeccionamiento de los mismos.
La evolucin muestra el incremento en los siguientes aspectos:
- Aumento de la inercia vertical
- Aumento del peso por metro lineal
- Mejoramiento de la calidad en la composicin qumica

IV - 2 ) FUNCIONES ESENCIALES

Los rieles deben cumplir las funciones que se describen a continuacin:

1) Absorber y resistir los esfuerzos que recibe del material rodante y
transmitirlos a los otros elementos que componen la estructura de la va:
1.1) Esfuerzos verticales: peso de los vehculos
1.2) Esfuerzos transversales: fuerza centrfuga no compensada y componentes
transversales de las fuerzas del movimiento de lazo.
1.3) Esfuerzos longitudinales: de origen trmico y esfuerzos de frenado y de
aceleracin
1) Guiado unidireccional de las ruedas de los vehculos.
2) Conducir la corriente elctrica para la sealizacin y eventualmente las
corrientes de retorno de la traccin elctrica.

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IV - 3 ) FORMA (SECCION TRANSVERSAL)

Est condicionada por la interaccin con las ruedas del material rodante y por la
integracin estructural y armnica que debe tener con el resto de los elementos que
constituyen la estructura de la va.
Los primeros rieles fueron perfil doble T , simtricos de dos cabezas. Diseo que
responda a la funcin resistente del riel y al propsito de una doble utilizacin y que en
la prctica no result.
En 1836 apareci el riel de patn plano, diseado por el ingeniero ingls Charles
Vignole. Este diseo que es el que perdura actualmente, permite una fcil sujecin a los
durmientes y consta de tres partes:
Cabeza
Alma
Patn

Otro tipo de perfil es el riel de garganta, utilizado fundamentalmente en vas instaladas
en pavimentos, tales como tranvas, puertos y playas de maniobras.

IV 3.1 ) EL PERFIL DEL RIEL

Los avances y mejoras del perfil Vignole de patn plano, se deben fundamentalmente
a los estudios foto elsticos y al calculo de elementos finitos aplicado a las tensiones
que se producen en el riel.
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A travs de la foto elasticidad se estudian las curvas isocromas de un perfil cualquiera,
mediante un haz de luz polarizada, dichas curvas son proporcionales a las tensiones
producidas en el riel sometido a un determinado estado de carga. Esto permite el
dimensionado de las distintas partes del perfil del riel y los radios de acordamiento de
esas partes.
En las figuras siguientes, se representan las proyecciones fotoelsticas correspondientes
a tres perfiles sometidos a cargas con distinta excentricidad y con radios de
acordamientos (cabeza alma y alma patn) diferente.

Proyecciones fotoelsticas de tres perfiles distintos sometidos a cargas con distinta excentricidad

Como consecuencia de estos estudios se ha determinado el reparto de masa de las
partes:
Cabeza de 35% a 40 %
Alma de 27% a 22 %
Patn de 38% a 40%
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IV 3.2 ) PARTES DEL RIEL

Cabeza:
Es la parte del riel destinada a entrar en contacto con las ruedas del material rodante.
Por este motivo, la forma de la superficie de rodadura debe garantizar una buena
reparticin de los esfuerzos aplicados.
El contacto rueda-riel no debe ser nunca un contacto puntual, sino una superficie
elptica (teora de Hertz) del orden de 1 cm
2.

Las dimensiones de la cabeza deben ser tales que:
- Permita el reparto de las cargas transmitidas por el contacto rueda-riel.
- Transmita los esfuerzos al alma a travs de radios de acordamiento adecuados.
- Debe tener un margen de desgaste lateral en curvas y un margen de desgaste
vertical por efecto del rozamiento.
A travs de la experiencia y el estudio del reparto de cargas (fotoelasticidad) se puede
afirmar que las dimensiones de la cabeza son del orden de:
60 a 70 mm para el ancho y de 50 mm en altura.
Anchos mayores pueden provocar desequilibrio de masas, la altura de 50 mm
proporciona un equilibrio de masas con el patn, reduciendo las tensiones residuales del
enfriamiento posterior al laminado en el proceso de fabricacin.
El radio de bombeo es el radio de curvatura de la cabeza. Se ha comprobado que para
lograr un mejor reparto de las tensiones superficiales, el radio de bombeo ms adecuado
debe ser 300 mm, pues es el que ms se aproxima al perfil de desgaste ms estable.
La inclinacin de las caras laterales de la cabeza debe ser tal que en alineaciones rectas
no exista contacto entre ellas y la pestaa de la rueda, pero en alineaciones curvas de
radio reducido se produce este contacto, por lo cual para reducir la presin de contacto y
por ende el desgaste lateral, se le da a las caras laterales una inclinacin de 1/20, lo que
adems permite incrementar el ancho de las caras inferiores de la cabeza favoreciendo
el acople de las eclisas. La inclinacin de las caras inferiores est comprendida entre 1/3
y 1/4, valores inferiores a estos dificultan el acordamiento con el alma.

Patn:
Se caracteriza por su ancho, forma y espesor de las alas. El ancho (b) condiciona la
rigidez del riel en el plano horizontal y su resistencia al vuelco. Cuanto ms ancho es el
patn menos presiones transmite al durmiente pero tiene el inconveniente de limitar la
flexibilidad para la instalacin del riel en curvas.
Se recomienda que se cumpla la relacin: 1,1 b s h s 1,2 b
Siendo b el ancho del patn y h la altura del riel.
El espesor y forma de las alas est condicionado por el equilibrio de masas que debe
existir entre cabeza, alma y patn y por el proceso de laminacin.
Si bien una doble inclinacin en la cara superior del patn produce una economa de
material, muchos fabricantes prefieren una nica pendiente para facilitar el laminado y
reducir as los costos de fabricacin.

Alma:
Debe transmitir los esfuerzos desde la cabeza al patn, el espesor debe ser suficiente
para resistir los esfuerzos cortantes y las tensiones alrededor de los agujeros de las
eclisas. Se recomienda que el espesor sea e > 15 mm.
Los acordamientos entre el alma con la cabeza y el patn son zonas con concentracin
de tensiones, los radios de acordamiento recomendados para reducir estas tensiones
varan de 15mm a 35 mm.
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En las figuras siguientes se ilustran distintos tipos de perfiles utilizados por algunas de
las administraciones ferroviarias mas importantes a nivel mundial.

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Perfiles UI C

IV - 4 ) EL ACERO DE LOS RIELES

Los primeros rieles se fabricaron en hierro fundido, eran muy frgiles. Posteriormente
se pas al hierro laminado pero no se logr evitar las roturas por fragilidad. A partir de
1883 se comenzaron a construir rieles de acero, que al principio fueron aceros dctiles
(blandos) surgiendo problemas de desgaste prematuro, lo que dio lugar a la fabricacin
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de aceros ms duros. Actualmente se ha logrado compatibilizar rieles duros y de poca
fragilidad.

Condiciones de fabricacin que deben cumplir los aceros de los rieles:

El acero de los rieles debe cumplir un conjunto de condiciones contradictorias entre s,
que obliga a buscar soluciones de compromiso (intermedias):

1) Debe tener una dbil resistencia a la rodadura : rieles lisos y rgidos.
2) Debe poseer mxima adherencia: rieles rugosos.
3) Deben carecer de fragilidad: rieles blandos.
4) Deben tener resistencia al desgaste: rieles duros.
5) Deben tener flexibilidad: rieles flexibles.
6) Deben poseer soldabilidad.

Estructura cristalina del acero de los rieles:

Los distintos tipos de aceros se clasifican por su composicin qumica y por su
estructura cristalina, la que depende del proceso de enfriamiento y se basa en la
solubilidad del carbono en el hierro, tal como se ilustra en la figura siguiente.

Existen dos variedades alotrpicas del hierro puro: o y .
o: estable en fro, cristaliza en el sistema cbico centrado.
: estable por encima de los 910 C, cristaliza en el sistema cbico de caras centradas.
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En el estado o, la disposicin de los tomos es ms compacta que en el estado , razn
por la cual, los tomos de carbono se insertan en la red cristalina del hierro ms
fcilmente en caliente que en fro.
Observando el diagrama de solubilidad, se aprecia que se producen una serie de
transformaciones por difusin de los tomos de carbono en el seno de la estructura del
hierro.
El enfriamiento gradual da lugar a la formacin de perlita (cuya composicin en
carbono es de hasta un 0,9 %) rodeada de lminas de ferrita (hierro puro), se forma por
debajo de los 720C. La estructura perlita es tanto ms dura si las lminas son ms finas
y estn ms prximas. Si la velocidad de enfriamiento aumenta (100C/seg.) no se
produce la difusin, sino que se produce un reordenamiento de los tomos de hierro y se
mantienen en solucin slida los tomos de carbono sin insertarse en la estructura del
hierro, entonces el acero se templay se forma as una estructura llamada martensita,
que es una estructura muy dura y muy frgil, incluso puede dar lugar a la aparicin de
fisuras.
Por esta razn, el acero del riel debe presentar una estructura cristalina del tipo perlita y
sorbita. Estructuras estas, que sin ser muy duras, son muy tenaces y por lo tanto aptas
para resistir golpes, choques y desgastes.
La estructura sorbita, se obtiene mediante un tratamiento trmico que modifica su
microestructura primitiva. Se logra mediante un calentamiento por encima de la
temperatura de austenizacin (720 C) y un enfriamiento gradual de la superficie de
rodadura.

Composicin qumica de los aceros para rieles:

Otra forma de aumentar la resistencia de los aceros, es modificar su composicin
qumica.
Cada administracin ferroviaria fija sus propias tolerancias especificas para admitir
distintos tipos de rieles, cuyas tolerancias estn comprendidas entre los lmites que se
indican en la tabla siguiente.

Componentes del acero
(%)
Tipos de acero
Acero normal Acero naturalmente duro
C 0,37 0,55 0,60 0,80
Mn 0,70 1,20 0,80 1,30
Si s 0,35 0,10 0,50
P s 0,05 s 0,03
Si s 0,05 s 0,03

Efectos cualitativos de los distintos componentes del acero:

1) El carbono, aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y la resistencia a la
traccin, pero a costa de un incremento correlativo de la fragilidad.
2) El manganeso aumenta la dureza, la resistencia al desgaste, la resistencia a la
traccin y la tenacidad pero dificulta la soldabilidad.
3) El silicio aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y adems facilita la
eliminacin de gases en el proceso de fabricacin del acero.
4) El azufre y el fsforo le dan fragilidad al acero, pero es imposible la eliminacin
total de estas impurezas, por lo que solo es posible limitar el contenido de los
mismos en pequeos porcentajes.
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5) El cromo aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y la tenacidad pero da
lugar a la formacin de martensita por lo que se incrementa la fragilidad.
6) Otros componentes como, el vadanio, el molibdeno y el columbio afinan el
grano de la perlita y por lo tanto se utilizan para obtener aceros de elevada
resistencia.

Propiedades fsicas de los aceros para rieles:

Los aceros que se utilizan para rieles se sitan en la gama de los contenidos de carbono
entre 0,3 % y 0,9 %, de estructura del tipo perlita ferrita.

Resistencia a la traccin: para los aceros comunes vara de 680 a 850 N/mm
2
, par a los
aceros duros es superior a 900 N/mm
2
. Para curvas de radios reducidos en lneas con
trficos importantes, se utilizan rieles con aceros especiales de resistencia a la traccin
de 1000 a 1300 N/mm
2
. Los alargamientos en rotura deben ser s 14 % para aceros
comunes y s 10 % para aceros duros.
Peso especifico: 7,85 T/m
3.

Coeficiente de dilatacin trmica: o =1,05 x 10
-5
1/C
Mdulo de elasticidad: E =2,1 x 10
6
kg/cm
2
Dureza Brinell: 210 a 270Br (para aceros comunes) y 370Br (para aceros especiales).

IV - 5 ) FABRICACIN DE LOS RIELES

El proceso de fabricacin de los rieles consta de tres fases:

1) Fabricacin del acero.

2) Fabricacin del riel (dndole al acero las caractersticas geomtricas y forma
definitiva).

3) Operacin de acabado.

Fabricacin del acero:

Existen cinco procedimientos de fabricacin: Thomas
Bessemer
Martn-Siemens
Elctrico
Linz-Donawitz (soplado al Oxgeno)

Los cinco procedimientos se basan en la obtencin del acero requerido, mediante la
fusin en alto horno de lingotes de hierro mineral y chatarra, las impurezas forman la
escoria que flota en el metal fundido por diferencia de peso especifico.
Los dos primeros procedimientos mencionados son muy antiguos y son poco utilizados
actualmente.
El proceso de fabricacin del acero elctrico se logra por fusin del acero mediante arco
elctrico, producido por dos electrodos introducidos dentro de la masa del metal
fundido. Es un proceso muy costoso y no es utilizado para grandes volmenes, no
obstante permite obtener un acero muy buena calidad.
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En el procedimiento de fabricacin por soplado de Oxigeno, agrega al procedimiento
Martn-Siemens, el hecho que hace pasar una corriente de oxigeno por el metal fundido,
logrando que el oxigeno se combine con las impurezas y acelere el proceso.
El acero sale del horno en estado lquido (arrabio) a unos 3.000C, de ah pasa a un
convertidor para lograr la desgasificacin al vaco (fundamentalmente reducir el
contenido de hidrgeno) logrando as un mayor grado de limpieza (eliminacin de las
inclusiones no metlicas), homogenizacin de la masa y un ajuste de la composicin
qumica. El acero slido puede ser producido en forma de lingotes o de blooms de
colada continua.
En el caso de los lingotes, el acero liquido proveniente del convertidor es volcado en
moldes troncocnicos que luego de enfriado y solidificado se desmoldan y se retiran los
lingotes. El otro procedimiento es de colada continua, donde el acero liquido
proveniente del convertidor se coloca en moldes de seccin cuadrada de 20 cm de lado
y muy largos, los que se cortan una vez solidificado, pero an al rojo para ser enfriado y
formar los denominados blooms o tochos.

Fabricacin del riel:

Una vez obtenido el acero en forma slida por uno u otro procedimiento (ya sea en
forma de lingotes o de blooms), Se vuelve a calentar en un horno de recalentado y de
ah pasa por un tren de laminacin, formado por tres cajas (caja de desbastado, caja
intermedia o de perfilado y caja de acabado) donde se le van pasando unos rodillos para
ir extruyndolo y darle la forma definitiva. Luego de pasar por la caja de acabado, el riel
se corta mediante una sierra circular a longitudes que pueden variar de 12 a 90 metros, a
pedido del cliente. A continuacin se efecta el marcado del riel en caliente mediante
una troqueladora automtica controlada por computadora, el marcado se realiza en el
alma del riel, donde se indica el nmero de la colada, signo de calidad del acero, ao de
fabricacin, identificacin del fabricante, etc.
Luego se somete a un proceso de enfriamiento controlado, despus pasa por una
mquina enderezadora de rodillos de eje horizontal y vertical los que actan en forma
sincronizada, mediante un ondulmetro se determina la planicidad horizontal y vertical
del riel. Seguidamente, se pasa al enderezado de los extremos tanto en sentido
horizontal como vertical mediante prensas hidrulicas que son controladas
automticamente por sensores lser.
Mediante un examen ultrasnico se garantiza la calidad interna del producto. Asimismo,
la calidad externa se verifica mediante una mquina de control de defectos superficiales,
por corrientes inducidas.
Luego, mediante sierras de corte en fro los rieles se cortan en los extremos para darles
la longitud exacta y en caso de ser solicitado por el cliente se taladran los orificios para
los bulones de las eclisas de acuerdo al dimetro y nmero especificados.
Finalmente pasan a los lechos de inspeccin final para el control de las dimensiones
geomtricas y se almacenan para su expedicin.
El largo del riel depende de la fbrica y del medio de transporte con que se cuente. El
largo mximo que se han construido es de 90 m, pero si hay que moverlo por barco, que
es como llega a Uruguay, 60 m es demasiado largo, por lo que se traen de 18 de 25 m.
Antiguamente se fabricaban de longitudes menores, que variaban de 7, 10 o 12 m. En
caso de instalarse una va con riel continuo soldado, esos rieles cortos se sueldan
previamente en taller para formar una barra larga de unos 140 metros de longitud, luego
estas barras se trasladan al lugar donde se instalan en la va y se unen entre s mediante
soldadura aluminotermica.
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A continuacin se presenta un diagrama de los procesos de fabricacin que pueden tener
los rieles, desde la produccin del acero hasta el producto final terminado.

Diagrama de los procesos de fabricacin de los rieles

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Esquema del proceso de fabricacin del acero y de los rieles:

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Control de calidad Ensayos mas frecuentes:

Para asegurar la calidad de los rieles se deben realizar una serie de ensayos, que
generalmente se llevan a cabo por mutuo acuerdo entre los fabricantes y las
administraciones ferroviarias.
Los ensayos que se les hace generalmente son

Ensayos mecnicos:

Ensayo de traccin (una serie colada).

Ensayo de choque (una serie de lingote).

Ensayo de dureza Brinell (una serie por colada).

Ensayos de composicin qumica y metalogrficos:

Anlisis qumico (una serie por colada).

Ensayo microgrfico: estudio con microscopio electrnico (de 100 a 200 aumentos) de
la textura, la cual deber ser de grano homogneo, fino, uniforme, no presentar fisuras,
ni coqueras y ningn tipo de segregacin (una serie por lingote).
En las fotografas al microscopio que se presentan a continuacin se puede observar la
microestructura metalrgica de un acero comn (de estructura perlita-ferrita), cuya
resistencia a la traccin mnima es del orden de 700 N/mm
2
y un acero naturalmente
duro, con alto contenido de carbono (de estructura totalmente perlitica), cuya resistencia
a la traccin mnima es del orden 900 N/mm
2
.

Ensayo macrogrfico: se utiliza el procedimiento Baumann, que consiste en someter una
lmina de riel a la accin de un papel de plata o citrato de plata, impregnado con cido
sulfrico, destinado a detectar la presencia de azufre o fsforo, en caso de existir alguna
de estas impurezas, se impresiona de negro la sal de plata revelando su presencia. En
cualquier caso, no es fcil detectar su presencia, por lo que se usa un juego de
fotografas tipo para comparacin y referencia. .
A continuacin se muestran a titulo de ejemplo algunas de las imgenes Baumann tipo.

Acero comn (
2
700 /
trac
R N mm = ) Acero naturalmente duro
Estructura perlitica ferrita (
2
900 /
trac
R N mm = )
La fase oscura es perlita rodeada de Estructura totalmente perlitica
una red de ferrita ms clara.
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Imagen macrogrfica perfecta Segregacin en puntos de toda la seccin
(aceptable) (aceptable)

Estructura dendrtica Punteado interno que corresponde a
(no aceptable) pequeos orificios (no aceptable)

Tolerancias geomtricas:

Las tolerancias en las dimensiones longitudinales y transversales se indican en la figura
adjunta.

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Por otra parte, para comprobar el cumplimiento en cuanto a la forma y dimensiones de
la seccin transversal del riel, se emplea un juego de calibres tal como se aprecia en las
siguientes figuras.

Calibres utilizados para la verificacin de la forma y dimensiones de los rieles
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IV - 6 ) DEFECTOS DE LOS RIELES

Defectos imputables al proceso de fabricacin:

Pese a los rigurosos controles en el proceso de fabricacin as como a los ensayos de
recepcin, inevitablemente un cierto nmero de rieles deben ser retirados de servicio en
forma prematura, por fisuras, roturas y averas. De estos defectos, un 20% a 25 % son
de carcter metalrgico, es decir debidos al proceso de fabricacin, mientras que de un
75% a 80 % son atribuibles a causas externas.
Los defectos que pueden tener los rieles debidos al proceso de fabricacin son
anomalas, los ms importantes son los siguientes:

Rechupe: Existen dos tipos. Primario: provocado por insuficiencia del despunte del
lingote a la salida de la colada, el acero est en estado lquido y se enfra, pudiendo dar
lugar a una fisura vertical en el extremo del riel.
Secundario: producido por excesiva rapidez en la colada y el desmoldeo, produce
cavidades o grietas que no afloran en la superficie de los rieles nuevos.

Segregacin central: se debe a una falta de cuidado en la colada que dejan impurezas
(azufre fsforo), y se verifica fundamentalmente en el alma.

Segregacin inversa: se produce como consecuencia de un laminado prematuro que
tiene lugar antes de solidificarse, se caracteriza por la formacin de una zona central
descarburada rodeada de un anillo carburado y con impurezas, da lugar a la formacin
de fisuras longitudinales.

Inclusiones slidas: Es debida tambin a un laminado prematuro y se caracteriza por la
presencia de partculas de escoria en la masa de acero durante el proceso de
desoxidacin.

Inclusiones gaseosas: son burbujas de gas que quedan dentro del lingote y
posteriormente se traducen en grietas.

Fisuras transversales: No est claro su origen pero en algunos casos son debidas a
tensiones producidas durante el enfriamiento y en otros casos a la presencia de
hidrgeno que da lugar a lo que se denomina mancha oval en la cabeza del riel, da
lugar a roturas por fatiga bajo la accin de las cargas de servicio.

Defectos de laminacin: Pueden ser, ondulaciones del borde del patn por falta de
material; rebabas en el patn y : pliegues por exceso de material.

Defectos debidos al trafico

Los defectos provocados por el trfico, son debidos a la fatiga por repeticin de las
cargas, cargas por eje muy elevadas, altas velocidades, tambin influye el trazado
(curvas de radio reducido que aumenta el desgaste, pendientes que ).
Entre los defectos ms comunes se hallan
Poceaduras por patinaje o frenado: debido a los fuertes rozamientos elevan la
temperatura del riel en la superficie, plastificando la superficie de rodadura, dando lugar
a la formacin de escamas y provocando que se despegue la lmina superior.
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Flexin y fisuras en los extremos de los rieles con deformaciones permanentes debido a
los golpes producidos por las ruedas al pasar por las juntas.
Fisuras radiales en los orificios de los bulones de las eclisas.
Fisuras transversales en la cabeza del riel provocadas por mancha ovalque como ya se
mencion se debe a un proceso de enfriamiento muy rpido en la fabricacin del riel, se
puede evitar si el proceso de fabricacin tiene un enfriamiento controlado.

El desgaste del riel, se produce por una perdida de masa de la seccin transversal
producida por la abrasin provocada por el paso de los vehculos. Dentro de los
distintos tipos de desgaste se encuentra: el desgaste lateral del riel exterior en curvas de
radio reducido, as como la deformacin plstica severa en el riel interior, este tipo de
desgaste se mide con perfilmetros.
Desgaste ondulatorio; Se trata como su nombre lo indica de un desgaste que se
caracteriza por deformaciones longitudinales en la superficie de rodadura de diferente
longitud de onda.: el corto, con longitudes de onda de 40 a 80 mm y de amplitud de 0,4
mm y el largo con longitudes de onda de 500 a 2000 mm y amplitudes del orden de
5mm.
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El desgaste ondulatorio corto es frecuente en lneas de metros y produce un importante
resistencia a la rodadura y por lo tanto un mayor consumo energtico y provoca ruido al
paso de los vehculos. El desgaste ondulatorio largo tiene menos incidencia en la
circulacin salvo en los trenes de alta velocidad. Las causas de estos defectos an no
estn claramente establecidas

Desgaste lateral Deformacin plstica severa

Defectos debidos a las condiciones del medio ambiente
Los defectos atribuibles al medio ambiente; tales como la corrosin producida en zonas
hmedas (tneles, o zonas mal drenadas); as como tambin zonas de alta salinidad,
como es el caso de la Lnea Rocha, donde puede observarse que los rieles han sido
corrodos por la alta salinidad. Tambin influye las variaciones de temperatura, en
pocas de fro intenso, aumenta la fragilidad de los rieles, lo que puede provocar roturas
bruscas al paso de los trenes (la superficie de rodadura sufre un aumento de
temperatura, mientras el resto de la seccin del riel est fro lo que produce variacin de
tensiones que causa la rotura).

Retirada prematura de los rieles
Muchas veces los rieles deben ser retirados en forma prematura (antes de cumplir su
vida til), esto se debe a la localizacin de defectos, tales como los enunciados
anteriormente. Adems de estos casos, los criterios seguidos para permitir que un riel
contine en servicio dependen de que el perfil de desgaste (inclinado, lateral y/o
vertical) cumpla con ciertas tolerancias mximas definidas de acuerdo a las normativas
de cada administracin. En tal sentido la Asociacin Latinoamericana de Ferrocarriles
fija en su Norma 5-026, los criterios de desgaste mximo admitido para cada tipo de riel
segn su peso, son los indicados en la tabla siguiente.

Desgastes permitidos segn Norma ALAF 5-026
Localizacin y Tipo de desgaste Peso del Riel (kg/m)
Lmite de desgaste o reduccin
referido a medidas nominales
Desgaste vertical del hongo
(mx),
25 a 35.5
36.7 a 39.8
42.16 a 50
60
8 mm
10 mm
12 mm
14 mm
Desgaste lateral del hongo (mx)
medido a 14 mm. de la superficie
de rodadura.
25 a 35.5
36.7 a 39.8
42.16 a 50
60
8 mm
10 mm
12 mm
14 mm
Cuando hay desgaste vertical y
lateral del hongo, la suma de
ambos no puede ser mayor de:
25 a 35.5
36.7 a 39.8
42.16 a 50
60
12 mm
15 mm
18 mm
21 mm
Reduccin y/o desgaste del alma
y del patn
25 a 35.5
36.7 a 39.8
42.16 a 50
60
20 %
22 %
26 %
30 %
62

La inclinacin mxima del desgaste lateral ser de 30, medido segn indica la figura
siguiente:

Medidas preventivas control de los defectos

Control visual:
Para prevenir los posibles defectos de los rieles se efectan revisaciones de la va a pie a
cargo de personal especializado, para detectar los defectos superficiales mediante
inspeccin visual directa, en algunos casos con ayuda de lquidos especiales que
aumentan la visibilidad de los defectos.
Para detectar los defectos internos que no es posible determinar a simple vista se
utilizan mtodos de control no destructivo, tales como el control ultrasnico o elctrico.

Control ultrasnico:
Consiste en aparatos que envan ondas en forma de haces concentrados y en un
osciloscopio de rayos catdicos se registran los ecos recibidos, cuando se registran
variaciones de esos ecos se detecta el defecto, la posicin y la amplitud de l mismo. Los
aparatos de auscultacin por ultrasonido pueden realizar el control a velocidades que
varan de 30 a 90 Km/h, adems tiene un dispositivo que pinta el riel en la zona del
defecto permitiendo su identificacin visual.

Control elctrico:
Los aparatos para este tipo de control se basan en el uso de dos electrodos que se
deslizan sobre el riel, aplicando una corriente elctrica de dbil voltaje, tal que las
variaciones de tensin (voltaje)se registran en un micro voltmetro y reflejan los
defectos, un juego de rels hace que cuando las variaciones de voltaje son grandes,
provocan (al igual que en el control ultrasnico) la proyeccin de pintura sobre el riel.
Adems estas variaciones se registran en papel milimetrado.

Medidas preventivas
Como medidas preventivas para evitar el desgaste en curva de radio reducido se utiliza
la instalacin de lubricadores, los cuales se instalan a la entrada y a la salida de las
curvas. Estos dispositivos son mbolos que tiene n un deposito de grasa grafitada y
constan de un dispositivo , tal que cuando la rueda de los vehculos pisa el mismo, se
acciona el embolo que eyecta grasa que lubrica el rozamiento entre la pestaa de la
rueda y la cara lateral del riel.
Otros dispositivos es el uso de areneros en las locomotoras, los cuales son accionados
por el maquinista para evitar el patinaje en rampas muy pronunciadas.

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Medidas de reparacin
Para recuperar el perfil original del riel, se realizan una serie de tareas que pueden ser:
cepillado, esmerilado, fresado, recargue de material mediante soldadura, tratamiento de
juntas (enderezado, lubricacin suplemento entre la eclisa y el riel), en muchos casos los
rieles retirados de vas principales, luego de un examen de ultrasonido y comprobado
que no tienen defectos internos, se los somete a un proceso de regeneracin
reperfilndolos para su posterior utilizacin en vas secundarias.

IV - 7 ) ELECCIN DEL TIPO DE RIEL SEGUN SU PESO

A la hora de elegir el tipo de riel a utilizar, el peso por unidad de longitud acaba siendo
el factor ms importante. El peso del riel ha ido aumentando, ya hoy no existen rieles
livianos, salvo en el norte uruguayo donde todava quedan rieles de 30 kg/m. Los
diferentes tipos de riles segn AFE, varan desde 28 hasta 50 kg/m; la norma UIC
establece 45 a 60 kg/m; los trenes de alta velocidad usan 60 kg/m como medida
estndar; y EE.UU. utiliza de 57 a 76 kg/m. La notacin de la UIC establece que un riel
UIC 50 pesa 50 kg/m y un UIC 60 pesa 60 Kg/m.
La determinacin del riel optimo de acuerdo a su peso por metro lineal (q) es un
problema en el que intervienen muchas variables, tales como las cargas por eje, la
velocidad mxima, la densidad de trfico, etc.. Se ha tratado a lo largo del tiempo de
plasmar mediante formulas matemticas, la relacin existente entre el peso del riel
(Kg/m) en funcin de las variables anteriormente mencionadas,.la forma de calcularlo
ha ido variando con la aparicin de nuevas ecuaciones que dan una idea de cmo vara
el peso con dichas caractersticas.

Congreso ferroviario de El Cairo (1968):
2,5 arg / q P P es la c a esttica por eje mxima enTon eje =

Formula de Yershov:
max
max
/
2, 2
V
q V es la velocidad mxima de circulacin en Km h =

Formula de Shulga:
0,203
31, 046. q T T es el trfico anual en millones de toneladas brutas =

Formula de Shajumianz:
2 2 1
3 3 4
(1 ).(1 0,12. ) .
:
1, 2 ( ) 1, 3 ( )
/
arg
de t
q a T V P
siendo
a para vagones y para locomotoras
V velocidad mxima de circulacin de los trenes en Km h
P c a por eje mxima en Ton
T trafico anual en millones oneladas brutas
= + +
=
=
=
=

64

.
0, 41
1100.5
:
g
.
/ .
R
R
P s
q
V
siendo
P car a por rueda en Kg
s separacin entre durmientes en cm
V velocidad mxima de circulacin en Km h
(
=
(

=
=
=

Estas frmulas se aplican para velocidades menores a 160 Km/h.
Estas dos ltimas formulas, si bien no dan exactamente los mismos valores, brindan
resultados armoniosos, mientras que las otras tres dan resultados poco coherentes.

Si bien estas formulas dan una idea del tipo de perfil de riel mas adecuado segn las
caractersticas de la lnea, Las conclusiones finales para determinar la eleccin del tipo
de riel dependen de las condiciones tcnicas y econmicas de cada pas.
Por otra parte a nivel mundial las distintas acerias fabricantes de rieles tienden a la
normalizacin y estandarizacin, como as tambin las distintas administraciones
ferroviarias., lo cual invalida cualquier clculo terico, lo normal es acudir a
consideraciones prcticas, tales como:
1) l peso del riel (Kg/m) aumenta proporcionalmente con las cargas por eje, las
velocidades y la densidad del trfico.
2) El aumento del peso del riel disminuye la resistencia a la rodadura y los gastos
de explotacin.
3) No es recomendable que una red ferroviaria tenga ms de 3 o 4 tipos de perfiles
distintos, siendo recomendable la estandarizacin de los mismos.
Actualmente las principales administraciones ferroviarias a nivel mundial, consideran la
eleccin del tipo de riel en funcin de la densidad de trfico (T). Veamos algunos
ejemplos:

Criterio de la UIC:
Ts 30.000 TBR/dia 45 Kg/m s P s50 Kg/m
30.000 s T s 60.000 TBR/dia 50 Kg/m s Ps 60 Kg/m
T>60.000 TBR/dia P = 60 Kg/m

Criterio de SNCF (Francia):
Ts 14.000 TBR/dia P = 45 Kg/m
14.000 s T s 30.000 TBR/dia P = 50 Kg/m
T>30.000 TBR/dia P = 60 Kg/m

Criterio AREMA (USA):
Ts 9 MTBR/ao P = 57 Kg/m
9 s T s 18 MTBR/ao P= 65 Kg/m
18 s T s 32 MTBR/ao P= 70 Kg/m
T>32 MTBR/ao P= 76 Kg/m

Criterio de los Ferrocarriles Rusos:
Ts 25 MTBR/ao R50 (51,53 Kg/m)
25 s T s 50 MTBR/ao R65 (64,64 Kg/m)
T> 50 MTBR/ao R75 (74,44 Kg/m)
65

IV - 8 ) JUNTAS Y ECLISAS

La unin longitudinal de los rieles consecutivos se realiza por medio de piezas
especiales llamadas eclisas o bridas.
Las funciones de las eclisas son:

1) Empalmar los rieles de forma que se comporten como una viga continua, tanto
en planta como en alzado.

2) Lograr una resistencia a la deformacin del empalme que se aproxime a la de los
rieles que acoplan.

3) Impedir movimientos relativos (verticales y transversales) de los extremos de los
rieles pero permitiendo su dilatacin.

4) Debe ser una pieza simple (con el menor nmero de elementos posible) a los
efectos de tener un fcil montaje y permitir un mantenimiento adecuado.

Los lugares donde se realiza dicha unin longitudinal se denominan juntas de va y
constituyen los puntos ms dbiles de la va, especialmente desde el punto de vista
dinmico. En efecto, la discontinuidad en la rigidez de la va en dicha zona, debido a la
variacin brusca del momento de inercia disponible, determina un choque al paso de las
ruedas, con los consiguientes efectos negativos, a saber:

1) Aumenta la resistencia a la rodadura de los trenes.

2) Produce deformaciones por flexin en los extremos de los rieles.

3) Produce aplastamiento de la superficie de rodadura de los rieles.

4) Produce aplastamiento y rotura del balasto.

5) Acelera el bombeo de finos desde la plataforma, contaminando el balasto.

6) Se debilitan los apoyos de los durmientes prximos a la junta.

7) Favorece los corrimientos horizontales de los rieles.

La junta eclisada consta de un par de eclisas que son dos elementos metlicos que se
montan a ambos lados del alma de los extremos de los rieles y se unen mediante
bulones pasantes, para ello tienen orificios coincidentes con los orificios de los
extremos de los rieles.

66

La eclisa se apoya en la cara superior del patn y en la cara inferior de la cabeza, nunca
en el alma porque en ese caso, se aumenta la friccin y aparecen problemas con la
dilatacin del riel. Es importante que haya luz entre el alma y la eclisa. En el
mantenimiento, se engrasa el alma de los rieles en las juntas pues no debe existir
friccin entre la eclisa y el alma.
Las juntas de acuerdo a la disposicin de los durmientes se pueden clasificar en:
suspendidas, apoyadas y mixtas semisuspendidas.

Junta suspendida

Junta apoyada

Junta mixta

En la junta apoyada, la unin de ambos rieles se efecta sobre un durmiente, tiene el
inconveniente que con el pasaje de los vehculos, el durmiente comienza a bascular con
el tiempo, lo que hace que se aflojen las sujeciones y quede mal apoyada sobre el
balasto.
En la junta suspendida, la unin de los rieles se materializa entre dos durmientes
consecutivos. Este tipo de juntas son ms elsticas que las juntas apoyadas y no se
produce el efecto yunque anteriormente mencionado. Trabaja normalmente a la
flexin. Su principal inconveniente es que, como consecuencia de la gran flexin a que
se ven sometidos los rieles en sus extremos, las eclisas tambin se ven sometidas a
grandes esfuerzos de flexin que provocan desgastes de la eclisa en los puntos de
contacto con las caras laterales de los rieles, rotura de los bulones por esfuerzo de corte
al que estn sometidos, as como fisuras radiales a partir de los orificios de los bulones.
La junta semisuspendida, es similar a la suspendida con la diferencia que los durmientes
de la junta estn ms prximos entre s, en ciertos casos con sus caras laterales en
contacto. Estas juntas tambin sufre desgastes y deformaciones, pero en comparacin
con las juntas suspendidas son ms rgidas, pero dificultan el trabajo de bateado.

J unta apoyada (efecto sobre el durmiente) J unta suspendida(arriba) y
junta semisuspendida (abajo)
67

Los tres tipos de juntas mencionados, por efecto de los impactos provocados por las
ruedas de los vehculos, se van deteriorando y aflojando los bulones en forma
progresiva, lo que obliga a un trabajo de mantenimiento y de reapretando de los bulones
en forma peridica. La tensin de apriete de los bulones disminuye como consecuencia
del desgaste progresivo que sufre la junta, este efecto de desenroscado se retarda
notablemente utilizando arandelas de presin entre la tuerca y la eclisa. Otro de los
trabajos de mantenimiento en las juntas es colocar suplementos para compensar el
desgaste sufrido tanto por la eclisa como por el riel en las zonas de contacto entre
ambos.

Segn su distribucin se clasifican en: juntas alternadas a escuadra.

Juntas alternadas

Jutas a escuadra

La disposicin alternada evita que los vehculos caigan prcticamente en la junta,
aunque les producen una oscilacin alrededor de su eje longitudinal que resulta
inconveniente para el confort de los viajeros. Por otro lado, en la disposicin a escuadra
ambos hilos del carril tienen juntas en un mismo plano perpendicular al eje de la va, lo
que produce un bache de sta cada cierta distancia, lo que acenta el movimiento de
galope de los vehculos. No se puede decir cul es mejor que la otra; lo ideal sera que
no hubiera juntas. En Uruguay se colocan a escuadra.
Las eclisas unen los extremos de dos carriles consecutivos de forma que sus ejes
longitudinales coincidan y quede inmovilizada su posicin tanto en el plano horizontal
como en el vertical. Se debe buscar que no haya desnivel en la cara superior entre uno y
otro. Se proyectan de forma tal que las dos colocadas por cada junta aporten el mismo
momento de inercia que la seccin del riel.
Para unir rieles de diferentes secciones, se emplean eclisas especiales, proyectadas de
forma tal que las superficies de rodadura de las cabezas de ambos carriles queden a un
mismo nivel.

Juntas aislantes:

En las instalaciones de sealizacin por bloqueo centralizacin, los hilos del riel son
utilizados con frecuencia para la conduccin de la corriente de seales. Las juntas deben
facilitar el pasaje de la corriente y la conductividad necesaria se logra gracias a la
conexin de ambos extremos del riel con ayuda de alambre de cobre soldado a ellos.
Las juntas aislantes aseguran la discontinuidad del circuito de va entre cantones. Las
juntas aislantes, adems del par de eclisas y bulones correspondientes incorporan los
siguientes elementos adicionales:
a) Revestimientos aislantes dispuestos entre la eclisa y riel a ambos lados del mismo.
b) Perfiles aislantes de material plstico (con la misma forma y dimensiones de la
seccin transversal del riel) colocado en los extremos de los dos rieles que
componen la junta aislada.
c) Piezas cilndricas aislantes de material plstico, colocadas entre los orificios de la
eclisa y los bulones correspondientes.
d) Arandelas plsticas para aislar las tuercas y las cabezas de los bulones.

68

El mantenimiento de las juntas aislantes, por el envejecimiento de los materiales
aislantes es delicado y costoso.
Existen tambin juntas aislantes encoladas, cuyo mantenimiento es ms fcil,
constituidas por resinas sintticas que se interpone entre la eclisa y el riel. Por ser muy
costosas solo se utilizan en tramos constituidos por rieles continuos soldados.
En lneas electrificadas se asegura la conduccin a travs de las juntas mediante
conexiones al carril con alambre de cobre con terminales introducidos en manguitos de
acero que se suelda al riel y a ambos extremos de la junta.

Juntas de dilatacin o aparatos de dilatacin:

Este tipo de elementos, permiten la dilatacin de los rieles en los extremos de los tramos
de va con carril continuo soldado y se colocan al final de cada tramo soldado.
Estn constituidos por dos agujas que deslizan en el interior de cojinetes especiales.
La funcin de estos aparatos es la de absorber total o parcialmente, los efectos de las
variaciones de temperatura en el riel, manteniendo la continuidad del camino de
rodadura.
Las propiedades que debe cumplir un aparato de dilatacin son:
1) Asegurar la anulacin de tensiones trmicas en el propio aparato.
2) Presentar similares caractersticas resistentes que el resto de la va.
3) Permitir el bateo mecanizado de la va.
4) Permitir la circulacin a velocidades elevadas.
5) Debe ser posible su utilizacin en tramos de puentes.
A continuacin se presentan algunos tipos de los AD ms comunes.

Aparato de dilatacin tipo Martinet

Aparato de dilatacin tipo F
69

IV - 9 ) SOLDADURA DE RIELES

Como ya se mencion anteriormente, las juntas constituyen los puntos ms dbiles de la
va, por lo cual su eliminacin parcial o total resulta beneficiosa, ya que disminuye la
resistencia a la rodadura, por lo tanto disminuir el nmero de juntas representa un
ahorro energtico en la explotacin y adems disminuyen los costos de mantenimiento
(por intervenciones en las juntas: reapretado de bulones, suplemento de eclisas, etc.).
Para reducir el nmero de juntas, se deben soldar los extremos de las barras cortas,
constituyendo as barras de mayor longitud.
La soldabilidad de un acero se define como la aptitud para conservar sus caractersticas
iniciales en las partes afectadas, metalrgica o tcnicamente , por la operacin de
soldadura. Se tienen dos tipos fundamentales de acero, los aceros para rieles normales y
los aceros Hadfield (con 12 a 14 % de manganeso y 1 a 1,4 de carbono), este ltimo,
tipo de aceros requiere para ser soldado condiciones especiales en taller mediante
procesos delicados y mucho ms costosos que para la soldadura de aceros normales.
Por otra parte, el procedimiento de soldadura debe ser tal que no modifique la estructura
del acero deseado, ya que si existieran alteraciones en el proceso de soldadura podra
provocar la formacin de estructuras frgiles (del tipo martenstico) en las zonas del riel
adyacentes a la soldadura.
Cuando se sueldan rieles, debe evitarse que se originen fisuras o roturas por tensiones
provocadas durante el proceso de la soldadura.
Los procedimientos de soldadura se clasifican en dos grandes categoras:
Soldadura con aportacin de metal (soldadura aluminotermica).
Soldadura sin aportacin de metal (soldadura elctrica).

Soldadura aluminotrmica:

Este tipo de soldadura tiene la ventaja que se puede ejecutar in situ. Consiste en colocar
moldes de material refractario en los extremos de los rieles que se quieren soldar,
encima del molde se coloca un crisol en el cual se deposita la porcin aluminotermica
(xido de hierro y aluminio), luego se introduce una bengala que produce una fuerte
reaccin exotrmica, el hierro fundido es vertido en el molde y el xido de aluminio
queda en la parte superior en forma de escoria (corindn) que se elimina despus con el
desmoldeo.
Las reacciones qumicas que se producen dependen del xido de hierro que se utilice y
responden a las siguientes frmulas:

Fe
2
O
3
+ 2.Al Al
2
O
3
+ 2.Fe + calor
3Fe
3
O
4
+ 8.Al 4Al
2
O
3
+ 9.Fe + calor

La gran cantidad de calor que se produce en la reaccin exotrmica (la temperatura de la
colada es de 1980 C) sirve para mantener fundido el hierro y el corindn que se separan
por decantacin.
La mezcla aluminotrmica tambin tiene otros componentes (carbono, manganeso,
slice, etc.) para que la composicin corresponda con el acero que constituyen los rieles.
El tiempo que insume cada soldadura es de 20 a 30 minutos.

La operacin de soldadura aluminotrmica consta de las siguientes fases:
1) Establecer la separacin necesaria (para permitir el material de aporte) entre los
extremos de ambos rieles a soldar mediante una cua o galga (de 1,5 a 2 cm.).
70

2) Preparar previamente la junta (alinear y nivelar los extremos de los rieles a
soldar).
3) Colocacin de los moldes refractarios y sellado de las uniones mediante masilla
refractaria, los moldes se deben fijar a la riel mediante la prensa aprieta-molde
4) Precalentamiento de los extremos de los rieles (de 850 a 950 C), para ello se
utilizan calentadores de gasolina o de propano.
5) Colocacin del crisol en su soporte y posicionamiento del mismo encima de la
junta a soldar.
6) Vertido de la porcin aluminotrmica dentro del crisol.
7) Ignicin de la mezcla aluminotermica, mediante una bengala.
8) Colada, la carga aluminotrmica comienza la reaccin exotrmica y cuando
alcanza la fusin total de la mezcla, se vierte en forma automtica por la parte
inferior del crisol. Los crisoles metlicos se deben limpiar cada cierto tiempo
para no introducir impurezas en la soldadura. Para evitar estos inconvenientes
actualmente se ha introducido el uso de crisoles desechables, construidos en
material refractario, su uso resulta ms fcil y rpido ya que el desmoldeo es
automtico y no se necesitan elementos de soportes de crisol.
9) Unos minutos despus de finalizar la colada se quitan los moldes, se procede al
rebarbado mediante cortamazarotas.
10) Finalmente (una vez fra y rebarbada) se esmerila la soldadura para darle el
perfil de la cabeza del riel.

Fases de la soldadura aluminotrmica

Alineacin y nivelacin de los Colocacin de los moldes Sellado de los moldes
extremos de los rieles a soldar

Colocacin del kit dentro del crisol Colada Desbarbado con cortamazarotas

El riel luego del desbastado Esmerilado Comprobacin final

71

Soldadura elctrica:

Las soldaduras elctricas pueden ser, por resistencia o por arco. En ambos casos, la
soldadura comprende dos fases: una de calentamiento elctrico y otra de forjado.
Generalmente se realizan en taller, aunque existen mquinas para soldar elctricamente
los rieles in situ, los tipos de soldadura elctrica se describen a continuacin.

1) Por resistencia (Flash Butt):
Se ponen en contacto los extremos de las dos barras de rieles a soldar, y se someten
al calentamiento (por efecto Joule), haciendo pasar entre ambos una corriente
elctrica de pequeo voltaje (5 a 8 voltios) pero de fuerte intensidad (35.000
amperios). La corriente se transmite a los rieles a travs de unas mordazas que tiene
la mquina de soldar y que adems proporciona la presin de contacto necesaria.
Se producen una serie de chispas como consecuencia del contacto imperfecto entre
las caras extremas de ambos rieles, cuando la temperatura es de 600 a 800 C, se
juntan y separan los extremos durante intervalos predeterminados. Cuando se
alcanza la temperatura adecuada (1000 a 1500 C), se juntan los extremos de ambas
barras por compresin, aplicando una fuerza longitudinal de 40 a 50 toneladas, se
produce el acortamiento de ambos rieles y se forma un cordn de soldadura en la
unin de ambos rieles.
Para una correcta soldadura los extremos de las barras a soldar, deben estar
perfectamente cortadas uniformemente y paralelas entre s para garantizar un
contacto suficiente. Tiene como inconveniente el elevado gasto de energa.

2) Por arco (chisporroteo continuo):
Al igual que en el caso anterior, se comienza produciendo el calentamiento por
efecto Joule al hacer circular una corriente de bajo voltaje y alta intensidad a travs
de los dos rieles puestos sus extremos en contacto. A continuacin se hace pasar una
corriente de alto voltaje y baja intensidad, realizando movimientos alternativos de
aproximacin y separacin de los extremos de ambos rieles, formando as arcos
voltaicos que generan gran cantidad de calor, dando lugar a la fusin del metal de
los extremos de los rieles a soldar.
El contacto de los extremos a soldar se localiza en sus propias rugosidades, por lo
que la corriente elctrica se concentra en esos puntos que se calientan ms
intensamente y el metal alcanza su temperatura de fusin y los puntos de contacto
saltan en haces de chispas. En cada acercamiento de las piezas, provoca nuevos
contactos y el proceso se repite. Al cabo de cierto tiempo toda la superficie de
contacto llega a la fusin y produce la soldadura por el contacto de ambas piezas.
Los vapores metlicos que se desprenden durante la fusin impiden el acceso de aire
a la soldadura y por lo tanto no hay oxidacin. Este procedimiento consume menos
energa que el anterior y requiere menor preparacin de las piezas a soldar.

3) Por calentamiento mixto:
Este sistema es una combinacin de los dos anteriores. Hay una primera fase de
calentamiento en la que las piezas a soldar avanzan y retroceden varias veces.
Posteriormente, cuando la temperatura es de 600 a 800 C, se juntan y separan los
extremos durante intervalos predeterminados (de 2 a 3 segundos), durante los cuales
las piezas se calientan por efecto Joule. A este proceso se aade un cierto efecto
de chisporroteo en los momentos de contacto y separacin de las piezas (como
consecuencia del contacto imperfecto entre las caras extremas de ambos rieles),
72

Cuando se alcanza suficiente temperatura (1500 C) se establece la fase de
chisporroteo propiamente dicho, durante la cual los extremos de las barras se
sueldan por compresin. En esta ltima etapa, se asegura la unin ntima de las
piezas y expulsa durante la soldadura las partes lquidas y los xidos (cuyas
temperaturas de fusin son inferiores a las del acero). La calidad de la soldadura
obtenida por este procedimiento es superior a la obtenida en los descritos
anteriormente.

4) Por induccin:
Los extremos de los rieles a soldar se calientan a unos 1370 C mediante un inductor
de corriente a una frecuencia de 3000 Hz. Luego se realiza el contacto de los
mismos por compresin.

El proceso de fabricacin de barras largas mediante soldadura elctrica se puede
esquematizar de la siguiente manera:
1) Entrada de las barras cortas al taller y acopio de las mismas.
2) En el momento de soldar, son transportadas sobre rodillos para su preparacin
previa.
3) Limpieza y enderezado de los extremos de los barras a soldar.
4) Posicionado en la mquina de soldar.
5) Soldadura propiamente dicha.
6) Rebarbado en caliente.
7) Enfriamiento de la barra larga soldada.
8) Esmerilado.
9) Enderezado
10) Inspeccin ultrasnica

Fases de la soldadura elctrica en taller

Entrada de la barra corta Mquina de soldar

Enfriamiento de la barra soldada Mquina de esmerilar

4-Capitulo IV Rieles

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