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ESTUDO DO CICLO REAL DE UM MOTOR DE

IGNIO POR COMPRESSO, TRABALHANDO


EM REGIME BI-COMBUSTVEL COM LEO
DIESEL E GS NATURAL

TESE DE DOUTORADO

Miguel Neves Camargo

Santa Maria, RS, Brasil


2008

ESTUDO DO CICLO REAL DE UM MOTOR DE


IGNIO POR COMPRESSO, TRABALHANDO EM
REGIME BI-COMBUSTVEL COM LEO DIESEL E GS
NATURAL

Por

Miguel Neves Camargo

Tese apresentada ao Programa de Ps-Graduao em


Engenharia Agrcola, rea de concentrao em Mecanizao
Agrcola, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como
requisito parcial para a obteno do grau de
Doutor em Engenharia Agrcola.

Orientador: Prof. Dr. Jos Fernando Schlosser

Santa Maria, RS, Brasil


2008

Universidade Federal de Santa Maria


Centro de Cincias Rurais
Programa de Ps-graduao em Engenharia Agrcola
A Comisso Examinadora, abaixo assinada,
aprova a Tese de Doutorado

ESTUDO DO CICLO REAL DE UM MOTOR DE IGNIO


POR COMPRESSO, TRABALHANDO EM REGIME BICOMBUSTVEL COM LEO DIESEL E GS NATURAL

elaborada por
Miguel Neves Camargo

como requisito parcial para a obteno do grau de


Doutor em Engenharia Agrcola
COMISSO EXAMINADORA:
Jos Fernando Schlosser, Dr.
(Presidente/orientador)
Ademar Michels, Dr.
Leandro Costa de Oliveira, Dr.
Leonardo Nabaes Romano, Dr.
Reges Durigon, Dr.

Santa Maria, 15 de abril de 2008.

DEDICATRIA

Dedico este trabalho ao meu velho pai que com um sculo de vida ainda sonha
e faz planos para seu futuro.
E memria de minha me, exemplar mulher que viveu para os filhos e soube
lhes ensinar os caminhos do conhecimento.

AGRADECIMENTOS

Ao Prof. Dr. Jos Fernando Schlosser, meu orientador e amigo.


Aos acadmicos e meus estagirios: Paula Martins Machado; Ricardo
Ferreira Severo; Alan Ricardo Rampelotto e Jonas Daniel Lauxen.
Aos diversos estudantes que diretamente ou indiretamente ajudaram nos
ensaios.
empresa Polo Electro, pela ajuda prestada na primeira fase dos
experimentos.
empresa SR Engenharia Industrial pela doao dos elementos estruturais
da torre de arrefecimento.
empresa Metalrgica Milani pela doao de materiais e servios para
concluir a torre de arrefecimento.
E, principalmente:
Ao Msc Eng Diego Berlezzi Ramos pela parceria, amizade e colaborao no
desenvolvimento dos circuitos eletrnicos, e
Ao acadmico Eder Dornelles Pinheiro pela sua incansvel contribuio no
trabalho pesado de construo dos equipamentos e montagem dos experimentos.
A todos aqueles que de uma ou outra maneira colaboraram para a execuo
deste trabalho.
Muito obrigado.

Palavras de Prtico
Navegadores antigos tinham uma frase gloriosa: Navegar preciso; viver
no preciso.
Quero para mim o esprito desta frase, transformada a forma para casar com
o que eu sou: Viver no necessrio; o que necessrio criar.
No conto gozar a minha vida; nem em goz-la penso. S quero torn-la
grande, ainda que para isso tenha de ser o meu corpo e a minha alma a lenha desse
fogo.
S quero torn-la de toda a humanidade; ainda que para isso tenha de a
perder como minha.
Cada vez mais penso assim. Cada vez mais ponho na essncia anmica do
meu sangue o propsito impessoal de engrandecer a ptria e contribuir para a
evoluo da humanidade.
a forma que em mim tomou o misticismo da nossa raa.
Fernando Pessoa

RESUMO
Tese de Doutorado
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Agrcola
Universidade Federal de Santa Maria

ESTUDO DO CICLO REAL DE UM MOTOR DE IGNIO


POR COMPRESSO, TRABALHANDO EM REGIME BICOMBUSTVEL COM LEO DIESEL E GS NATURAL
AUTOR: MIGUEL NEVES CAMARGO
ORIENTADOR: PROF. DR. JOS FERNANDO SCHLOSSER
Data e Local da Defesa: Santa Maria, 15 de abril de 2008.
Um das fontes mais importantes de poluentes atmosfricos a emisso gasosa dos
motores de combusto interna. Os motores convertidos para gs natural geralmente
emitem grandes quantidades de hidrocarbonetos no queimados devido m
qualidade dos dispositivos de converso. Torna-se necessrio melhorar a qualidade
das converses, criando tecnologias mais eficientes. A tecnologia dos motores a gs
natural tem sido aplicada comercialmente em motores de ciclo Otto, mas ainda
incipiente em motores de ciclo Diesel. necessrio melhorar a tecnologia dos
motores bi-combustvel de ignio por compresso, conhecendo melhor suas
caractersticas e seu funcionamento. Um dos itens pouco estudado o ciclo real de
funcionamento de um motor bi-combustvel, trabalhando simultaneamente com
Diesel e gs natural. O objetivo deste trabalho estudar as diferenas existentes no
diagrama de presses dentro do cilindro de um motor Diesel, trabalhando em regime
Diesel e em regime bi-combustvel. Para atender os objetivos deste trabalho foi
projetado um dispositivo de medio da presso dentro do cilindro. Tambm foi
desenvolvido um sistema de gerenciamento eletrnico para injeo de gs natural.
Os testes foram realizados em um motor Diesel adaptado para trabalhar em regime
bi-combustvel com injeo eletrnica de gs. Foi usada uma placa de aquisio de
dados com uma taxa de 10 aquisies a cada milsimo de segundo. Foram feitos 10
ensaios dinamomtricos com durao aproximada de 25 segundos para o motor
trabalhando em regime Diesel em regime bi-combustvel. Para maior
representatividade destes ensaios foi feita uma mdia dos mesmos. Destas mdias
foram tomadas amostras de 200 em 200rpm e para estas amostras foram traados
os grficos de presso dentro da cmara de combusto. Foram feitas comparaes
entre as curvas equivalentes de regime Diesel e de regime bi-combustvel. Foram
observadas diferenas significativas no ciclo de expanso. O pico de presso do
motor trabalhando em regime Diesel apresentou valores mais baixos do que no
regime bi-combustvel. A durao deste pico no regime Diesel foi bem maior do que
no regime bi-combustvel e o seu topo apresentou a forma de uma reta ou uma
curva levemente arredondada caracterstica do ciclo Diesel onde a combusto
ocorre com presso constante. No regime bi-combustvel o pico foi acentuado e de
curta durao, aproximando do padro de um ciclo Otto.
Palavras-chaves: Motor Diesel; motor bi-combustvel; gs natural, leo Diesel.

ABSTRACT
Doctorate Theory
Pos-graduate Program in Agricultural Engineering
Federal University of Santa Maria

STUDY OF A REAL CYCLE OF A COMPRESSION IGNITION


ENGINE, RUNNING IN DUAL-FUEL REGIME WITH DIESEL
OIL AND NATURAL GAS
AUTHOR: MIGUEL NEVES CAMARGO
ADVISER: PROF. DR. JOS FERNANDO SCHLOSSER
Santa Maria, April 15th, 2008.
One of the most important sources of pollutant atmospheric it is the gaseous
emission of the engines. The engines converted to natural gas usually emit great
amounts of no burned fuel due to bad quality of the conversion devices. It is
necessary to improve the quality of the conversions, creating more efficient
technologies. The technology of the natural gas engine has been applied
commercially in the Otto cycle engines, but it is still incipient in engines of Diesel
cycle. It is necessary to improve the technology of the dual-fuel engines, knowing
their characteristics and its better operation. One of the items that there arent
sufficient studies is the real cycle of operation of a dual-fuel engine, working
simultaneously with Diesel and natural gas. The objective of this work is to study the
existent differences in the diagram of pressures inside of the cylinder among a Diesel
engine, working in regime Diesel and the same engine working in dual-fuel regime.
To assist the objectives of this work, was projected a device for measurement of the
pressure inside of the cylinder. Also was developed a system for electronic
administration of natural gas injection. The tests were accomplished in a Diesel
engine adapted to work in dual-fuel regime with electronic injection of gas. It was
used a data acquisition device with a rate of acquisition of 10 samples at each
thousandth of second. They were made 10 experiments with approximate duration of
25 seconds for the engine working in regime Diesel and 10 experiments for the
engine working in dual-fuel regime. It was made an average of these experiments. Of
these averages, were taken samples of 200 by 200 rpm and for these samples were
drawn the pressure graphs inside of the combustion chamber. They were made
comparisons among the equivalent curves of Diesel regime and dual-fuel regime.
Significant differences were observed in the expansion cycle. The peak of pressure
of the engine working in regime Diesel presented lower values than in the dual-fuel
regime. The duration of this peak in the Diesel regime was much larger than in the
dual-fuel regime and its top presented the form of a straight line or a curve slightly
round, characteristic of the Diesel cycle, where the combustion happens with
constant pressure. In the dual-fuel regime the peak was accentuated and it has a
short duration, approximating of the pattern of a cycle Otto.
Key-words: Diesel engine, dual-fuel engine; natural gas; Diesel oil.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Mapeamento da curva espacial de relao ar/combustvel para um motor


de ciclo Otto. (BOSCH, 2002).
.....................................................................................................................
23
Figura 2 Taxa de compresso. (CAMARGO, 2004).
.....................................................................................................................
33
Figura 3 Relao Lambda. (BOSCH, 2002).
.....................................................................................................................
44
Figura 4 Central de gerenciamento eletrnico micro-processado (CAMARGO,
2004).
.....................................................................................................................
49
Figura 5 Sensor de posio angular e rotao. (CAMARGO, 2004)
.....................................................................................................................
49
Figura 6 Mapeamento da relao lambda. (BOSCH, 2002)
.....................................................................................................................
51
Figura 7 Mapeamento do ngulo de avano da ignio. (BOSCH, 2002)
.....................................................................................................................
54
Figura 8 - Transformaes isomtricas representadas pelos diagramas PV (a) e TS
(b) (GIACAGLIA, 2007).
.....................................................................................................................
57
Figura 9 - Transformaes isobricas representadas pelos diagramas PV (a) e TS
(b) (GIACAGLIA, 2007).
.....................................................................................................................
58

10

Figura 10 - Transformaes adiabticas representadas nos diagramas PV (a) e TS


(b) (GIACAGLIA, 2007).
.....................................................................................................................
58
Figura 11 - Transformaes isotrmicas representadas nos diagramas PV (a) e TS
(b). (GIACAGLIA, 2007).
.....................................................................................................................
59
Figura 12 - Diagrama Presso x Volume para o ciclo de Carnot (GIACAGLIA, 2007).
.....................................................................................................................
61
Figura 13 Ciclo de Carnot no plano de Clausius. (GIACAGLIA, 2007).
.....................................................................................................................
62
Figura 14 Ciclo Otto terico. (GIACAGLIA, 2007).
.....................................................................................................................
63
Figura 15 Diagrama genrico Presso x Volume.
.....................................................................................................................
65
Figura 16 Fases do ciclo de um motor Diesel (A) admisso, (B) compresso, (C)
expanso e (D) exausto. (CAMARGO, 2004).
.....................................................................................................................
66
Figura 17 Ciclo terico Diesel em coordenadas: (a) PV (Clapeyron) e (b) TS
(Clausius).
.....................................................................................................................
68
Figura 18 - Diagrama de presso e volume.
.....................................................................................................................
69
Figura 19 - Diagrama de presses.
.....................................................................................................................
70
Figura 20 - Motor utilizado nos experimentos.
.....................................................................................................................
72
Figura 21 Engrenagem e rvore de comando de vlvulas montada com os
contrapesos.
.....................................................................................................................
73
Figura 22 - Mola e garfo acionado pelo anel de deslocamento axial.
.....................................................................................................................
74

11

Figura 23 Detalhe mostrando a montagem da bomba com a alavanca da


cremalheira e o garfo.
.....................................................................................................................
74
Figura 24 Detalhe mostrando a alavanca do acelerador.
.....................................................................................................................
75
Figura 25 - Vlvula redutora/reguladora de presso usada para baixar e regular a
presso do gs natural.
.....................................................................................................................
76
Figura 26 Esquema elementar do atuador eletromagntico. (RAMOS, 2006)
.....................................................................................................................
77
Figura 27 Bico injetor modificado para trabalhar com gs natural.
.....................................................................................................................
78
Figura 28 Roda fnica instalada em um eletrodomstico.
.....................................................................................................................
79
Figura 29 Detalhe da montagem do grupo sensor/roda fnica (BOSCH, 2002).
.....................................................................................................................
80
Figura 30 Medio da largura de pulsos.
.....................................................................................................................
81
Figura 31 Osciloscpio mostrando os pulsos gerados pela roda fnica.
.....................................................................................................................
82
Figura 32 Montagem do conjunto sensor/roda fnica no motor Agrale.
.....................................................................................................................
82
Figura 33 Foto em corte de um bico injetor (a) e detalhes dos componentes do
injetor (b) (BOSCH, 2004).
.....................................................................................................................
83
Figura 34 - A fotografia (a) mostra o bico injetor j modificado, pronto para o uso e a
fotografia (b) mostra o mesmo bico desmontado.
.....................................................................................................................
84
Figura 35 A fotografia (a) mostra o alargamento do canal de sada e a fotografia
(b) mostra um corte no mbolo para aumentar a passagem de gs.
.....................................................................................................................
85

12

Figura 36 - Foto do bico injetor instalado no canal de admisso do motor Agrale.


.....................................................................................................................
85
Figura 37 - (a) Conexes da CPU, (b) entrada do sensor de rotao, (c) interface de
potncia.
.....................................................................................................................
87
Figura 38 - Foto do prottipo construdo para o gerenciamento do motor.
.....................................................................................................................
88
Figura 39 Desenho parcial do dinammetro projetado.
.....................................................................................................................
89
Figura 40 Desenho em corte do dinammetro projetado.
.....................................................................................................................
89
Figura 41 Rotor e carcaa aletadas do dinammetro
.....................................................................................................................
90
Figura 42 Foto do dinammetro mostrando o registro de sada de gua.
.....................................................................................................................
90
Figura 43 Foto do dinammetro mostrando o brao da balana com o transdutor
hidrulico.
.....................................................................................................................
91
Figura 44 Torre de arrefecimento da gua do dinammetro
.....................................................................................................................
92
Figura 45 Detalhe interno da torre de arrefecimento em funcionamento.
.....................................................................................................................
92
Figura 46 Motor instalado no dinammetro
.....................................................................................................................
93
Figura 47 - Sensor de presso utilizado.
.....................................................................................................................
93
Figura 48 - Cilindro hidrulico condicionador da presso instalado no brao do
dinammetro.
.....................................................................................................................
94
Figura 49 - Sensor de presso montado na placa de circuito impresso.

13

.....................................................................................................................
95
Figura 50 - Dispositivo condicionador de presso do sensor cmara de combusto.
.....................................................................................................................
95
Figura 51 Furao da cmara de combusto.
.....................................................................................................................
96
Figura 52 Fixao do tubo de furo calibrado no cabeote, com a base do cilindro
hidrulico
.....................................................................................................................
96
Figura 53 - Cilindro hidrulico com haste e o sensor de presso j instalados.
.....................................................................................................................
97
Figura 54 - Cilindro hidrulico com haste e o sensor de presso desmontados.
.....................................................................................................................
97
Figura 55 - Tubo no inflado com a tampa rgida e com as mangueiras conectadas.
.....................................................................................................................
100
Figura 56 - Tubo inflado com gs, sendo medido durante um teste de aferio do
fluxmetro.
.....................................................................................................................
101
Figura 57 Aferio do bico injetor para 1800 rpm.
.....................................................................................................................
102
Figura 58 Aferio do bico injetor para 2000 rpm.
.....................................................................................................................
102
Figura 59 Aferio do bico injetor para 2200 rpm.
.....................................................................................................................
102
Figura 60 Aferio do bico injetor para 2400 rpm.
.....................................................................................................................
103
Figura 61 Aferio do bico injetor para 2600 rpm.
.....................................................................................................................
103
Figura 62 Aferio do bico injetor para rotao de 2800 rpm.
.....................................................................................................................
103
Figura 63 - Osciloscpio usado nos ensaios.

14

.....................................................................................................................
104
Figura 64 - Ensaio de abertura e fechamento (a) e Detalhe do pulso de
acionamento (b).
.....................................................................................................................
105
Figura 65 Sinal do sensor de rotao com ocorrncia de excentricidade.
.....................................................................................................................
105
Figura 66 - Sinal do sensor de rotao aps o tratamento.
.....................................................................................................................
106
Figura 67 Curvas completas do motor trabalhando a 2000 rpm e em regime bicombustvel.
.....................................................................................................................
108
Figura 68 - Sinal de referncia de tempo (Clock).
.....................................................................................................................
109
Figura 69 - Sinal da roda fnica.
.....................................................................................................................
110
Figura 70 Curva de presses dentro do cilindro.
.....................................................................................................................
111
Figura 71 Curva de torque instantneo no virabrequim.
.....................................................................................................................
112
Figura 72 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao
de 1800 rpm.
.....................................................................................................................
114
Figura 73 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao
de 2000 rpm.
.....................................................................................................................
114
Figura 74 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao
de 2200 rpm.
.....................................................................................................................
115
Figura 75 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao
de 2400 rpm.
.....................................................................................................................
115

15

Figura 76 - Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao


de 2600 rpm.
.....................................................................................................................
116
Figura 77 - Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao
de 2800 rpm.
.....................................................................................................................
116
Figura 78 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao
de 1800 rpm.
.....................................................................................................................
118
Figura 79 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao
de 2000 rpm.
.....................................................................................................................
118
Figura 80 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao
de 2200 rpm.
.....................................................................................................................
119
Figura 81 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao
de 2400 rpm.
.....................................................................................................................
119
Figura 82 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao
de 2600 rpm.
.....................................................................................................................
120
Figura 83 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao
de 2800 rpm.
.....................................................................................................................
120
Figura 84 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao
de 1800 rpm.
.....................................................................................................................
121
Figura 85 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao
de 2000 rpm.
.....................................................................................................................
122
Figura 86 - Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao
de 2200 rpm.
.....................................................................................................................
122

16

Figura 87 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao


de 2400 rpm.
.....................................................................................................................
123
Figura 88 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao
de 2600 rpm.
.....................................................................................................................
123
Figura 89 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao
de 2800 rpm.
.....................................................................................................................
124
Figura 90 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com
rotao de 1800 rpm.
.....................................................................................................................
125
Figura 91 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com
rotao de 2000 rpm.
.....................................................................................................................
125
Figura 92 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com
rotao de 2200 rpm.
.....................................................................................................................
126
Figura 93 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com
rotao de 2400 rpm.
.....................................................................................................................
126
Figura 94 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com
rotao de 2600 rpm.
.....................................................................................................................
127
Figura 95 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com
rotao de 2800 rpm.
.....................................................................................................................
127
Figura 96 - Ciclo completo do motor para a rotao de 1800 rpm.
.....................................................................................................................
161
Figura 97 - Ciclo completo do motor para a rotao de 2000 rpm.
.....................................................................................................................
162
Figura 98 - Ciclo completo do motor para a rotao de 2200 rpm.
.....................................................................................................................
163

17

Figura 99 - Ciclo completo do motor para a rotao de 2400 rpm.


.....................................................................................................................
164
Figura 100 - Ciclo completo do motor para a rotao de 2600 rpm.
.....................................................................................................................
165
Figura 101 - Ciclo completo do motor para a rotao de 2800 rpm.
.....................................................................................................................
166
Figura 102 Ciclos fechados do motor para a rotao de 1800 rpm.
.....................................................................................................................
167
Figura 103 Ciclos fechados do motor para a rotao de 2000 rpm.
.....................................................................................................................
168
Figura 104 Ciclos fechados do motor para a rotao de 2200 rpm.
.....................................................................................................................
169
Figura 105 Ciclos fechados do motor para a rotao de 2400 rpm.
.....................................................................................................................
170
Figura 106 Ciclos fechados do motor para a rotao de 2600 rpm.
.....................................................................................................................
171
Figura 107 Ciclos fechados do motor para a rotao de 2800 rpm.
.....................................................................................................................
172
Figura 108 Valores d Figura 108 os torques mdios para cada rotao.
.....................................................................................................................
175
Figura 109 Curva de oxignio livre. Ensaio feito sem carga.
.....................................................................................................................
176
Figura 110 Curva de oxignio livre. Ensaio feito com carga.
.....................................................................................................................
176
Figura 111 Emisses de dixido de carbono.
.....................................................................................................................
177
Figura 112 Emisses de monxido de carbono.
.....................................................................................................................
178
Figura 113 Emisses de SO2.

18

.....................................................................................................................
178
Figura 114 Hidro carbonetos no queimados.
.....................................................................................................................
179

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 Composio do gs natural. (ABREU, 1999)


.....................................................................................................................
38
Quadro 2 Caractersticas tcnicas do motor usado nos experimentos (dados do
fabricante)
.....................................................................................................................
71
Quadro 3 Exemplo de clculo das larguras de pulso de injeo.
.....................................................................................................................
99

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Presses mdias.


.....................................................................................................................
173
Tabela 2 Valores dos torques mdios para cada rotao
.....................................................................................................................
174

LISTA DE APNDICES

8 Apndice 1 Presso dentro do cilindro...............................................................192

LISTA DE ANEXOS

9 Anexo 1 Norma

NBR 5484 Motores alternativos de combusto interna de

ignio por compresso (Diesel) ou ignio por centelha (Otto) de


velocidade angular varivel . ensaio................................................228

SUMRIO

1 INTRODUO....................................................................................
1.1 Generalidades.....................................................................................................
1.2 Caracterizao do problema.............................................................................
1.2.1 Definio do problema............................................................................
1.3 Hiptese..............................................................................................................
1.4 Objetivos.............................................................................................................
1.4.1 Objetivo geral..........................................................................................
1.4.2 Objetivos especficos..............................................................................
1.5 Justificativa.........................................................................................................
1.6 Importncia da pesquisa para a regio...........................................................
1.7 Importncia da pesquisa para o PPGEA.........................................................
1.8 Local da pesquisa..............................................................................................
1.9 Pessoal................................................................................................................

2 REVISO BIBLIOGRFICA..............................................................
2.1 Introduo...........................................................................................................
2.2 Taxa de compresso..........................................................................................
2.3 Requisitos do combustvel Diesel....................................................................
2.3.1 ndice de cetano.....................................................................................
2.3.2 Rendimento............................................................................................
2.3.3 Tipos de leo Diesel no Brasil................................................................
2.4 Gs combustvel.................................................................................................
2.4.1 Composio do gs natural....................................................................
2.4.2 Caractersticas e propriedades..............................................................
2.4.3 Motores a gs natural.............................................................................
2.5 Motores Bi combustveis...................................................................................

20

2.6 Formao da mistura ar e combustvel em motores de ciclo Otto...............


2.7 Formao da mistura ar e combustvel em motores bi-combustvel...........
2.8 Gerenciamento eletrnico de motores............................................................
2.10 Reviso de termodinmica - transformaes dos gases perfeitos............
2.11 Ciclos dos motores trmicos..........................................................................
2.11.1 Ciclo de Carnot.....................................................................................
2.11.2 Ciclo Otto terico..................................................................................
2.11.3 Ciclo Diesel...........................................................................................
2.11.3.2 Ciclo real de um motor Diesel...................................................................

3 MATERIAIS E MTODOS..................................................................
3.1 Introduo...........................................................................................................
3.2 Objeto da pesquisa............................................................................................
3.3 Adaptaes necessrias...................................................................................
3.3.1 Alimentao de leo Diesel....................................................................
3.3.2 Alimentao de gs natural....................................................................
3.4 Perifricos utilizados.........................................................................................
3.4.1 Sensores.................................................................................................
3.4.2 Atuador...................................................................................................
3.4.3 Potencimetro do acelerador.................................................................
3.4.4 CPU........................................................................................................
3.4.4.1 Esquemas eltricos do controlador.....................................................
3.4.5 Interface para o circuito de potncia......................................................
3.4.6 Interface para a comunicao................................................................
3.5 Montagem do experimento...............................................................................
3.5.1 Dinammetro..........................................................................................
3.5.2 Clula de carga.......................................................................................
3.5.3 Dispositivo de medio da presso interna da cmara de
combusto..................................................................................................................
3.6 Metodologia de ensaio.......................................................................................
3.6.1 Mtodo para medir a vazo do injetor de gs........................................
3.6.2 Ensaio de acionamento do bico injetor................................................
3.6.3 Ensaios com o sensor indutivo e a roda fnica....................................
3.6.4 Ensaios do motor..................................................................................

21

3.6.5 Anlise individual das curvas obtidas no exemplo da Figura 67.........

4 RESULTADOS E DISCUSSO........................................................
4.1 Anlise das presses dentro do cilindro.......................................................
4.1.1 Ciclo de expanso................................................................................
4.1.2 Ciclo de exausto.................................................................................
4.1.3 Ciclo de admisso................................................................................
4.1.4 Ciclo de compresso............................................................................
4.2 Ciclos completos do motor.............................................................................
4.3 Clculo da presso mdia...............................................................................
4.4 Estudo das curvas de torque..........................................................................
4.5 Anlise de emisses........................................................................................
4.5.1 Oxignio livre........................................................................................
4.5.2 Dixido de carbono...............................................................................
4.5.3 Monxido de carbono...........................................................................
4.5.4 Gases sulfurosos (SO2)........................................................................
4.5.5 Hidrocarbonetos Livres.........................................................................
4.6 Obteno dos objetivos..................................................................................

5 CONCLUSES.................................................................................
5.1 Concluses.......................................................................................................
5.2 Comprovao da hiptese..............................................................................

6 RECOMENDAES........................................................................
7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................
8 APNDICE 1 PRESSO DENTRO DO CILINDRO......................
9 ANEXO 1 NORMA

NBR 5484 MOTORES ALTERNATIVOS

DE COMBUSTO
COMPRESSO

INTERNA DE IGNIO

(DIESEL)

OU

IGNIO

POR
POR

CENTELHA (OTTO) DE VELOCIDADE ANGULAR


VARIVEL ENSAIO.......................................................

22

1 INTRODUO

1.1 Generalidades

Aps um crescimento acentuado da demanda por veculos convertidos para


gs natural nos ltimos anos no Brasil, torna-se necessrio melhorar a qualidade
das converses, criando tecnologias mais eficientes.
Atualmente, so utilizados dois tipos de motores veiculares: os motores de
ciclo Diesel (motores de ignio por compresso) empregados em veculos de
carga, tratores e em algumas caminhonetes de turismo e os motores de ciclo Otto
(motores de ignio por centelha) usados nos automveis e na maioria das pick-up
leves.
A tecnologia dos motores a gs natural tem sido aplicada comercialmente em
motores de ciclo Otto, mas ainda incipiente em motores de ciclo Diesel de
pequeno porte, apesar da existncia de estudos que tratam da aplicao de gs
natural nestes motores, como Camargo (2003). No Brasil, atualmente j est
disponvel um dispositivo adaptador produzido por uma empresa multinacional
fabricante de autopeas, desenvolvido com base em estudos de Camargo (2003),
que permite a aplicao de gs natural em motores de ciclo Diesel.
Na prtica, os dispositivos de converso para motores de ciclo Otto existentes
no mercado partem da evoluo da antiga vlvula redutora de presso utilizada em
botijes de gs de cozinha, qual foram adicionados mais dois estgios de reduo
de presso. Um anterior, que rebaixa a alta presso do reservatrio de gs (20 MPa)
presso 0,34 MPa admissvel pela antiga vlvula de gs de cozinha, a qual rebaixa
a presso para cerca de 0,13 MPa e um estgio posterior, que reduz a presso para
a presso atmosfrica. Assim, mesmo com a vlvula aberta no h passagem de
gs, sendo necessrio, portanto, que o motor aspire o gs. Para isto, colocado um
venturi no coletor de admisso, que produz uma depresso proporcional
velocidade do ar aspirado pelo motor. Nesta regio de depresso instalada a
ponteira de um tubo que est interligado vlvula redutora de presso. O processo
de regulagem da relao de mistura emprico e pode ser teoricamente incorreto.

23

A relao ideal da mistura entre ar e combustvel varia em funo da carga e


da rotao do motor, alm de sofrer a influncia da temperatura e da presso
atmosfrica. Alm disto, esta variao no linear e sim uma funo caracterstica,
tridimensional, que depende tambm das caractersticas dimensionais de cada
motor. Em um motor de ciclo Otto que utiliza carburador os diversos circuitos de
alimentao do carburador compensam de uma maneira aproximada a no
linearidade deste comportamento.
Em um motor de ciclo Otto dotado de injeo eletrnica (a maioria dos
motores modernos so injetados) feito um mapeamento das variveis do motor em
funo da rotao e da carga (Figura 1). Os dados obtidos so armazenados em
uma memria do tipo eprom (Eraseble programable read only memory, ou seja,
memria apagvel e programvel somente para leitura).
Para cada ciclo de ignio, de cada cilindro, o processador central do veculo
recebe informaes dos diversos sensores existentes no motor e com as
informaes de rotao instantnea e carga, localiza nos dados do mapeamento
armazenado na memria o valor nominal da injeo de combustvel e sobre o valor
encontrado faz as correes necessrias em funo da temperatura e presso.

Figura 1 - Mapeamento da curva espacial de relao ar/combustvel para um motor de ciclo Otto.
(BOSCH, 2002).

Nas converses de gasolina para gs natural que hoje so feitas, todo o


sistema eletrnico de gerenciamento do motor isolado atravs de um componente

24

chamado emulador. Ento, o motor passa a trabalhar como se fosse um motor com
carburador, porm com uma relao de mistura ar combustvel errnea. Geralmente,
para facilitar o funcionamento do motor, usada uma mistura muito rica. Assim uma
considervel poro de combustvel no queimada por falta de oxignio e
liberada, aumentando a poluio pela adio de hidrocarbonetos livres na atmosfera.
Nos motores de ciclo Diesel trabalhando com gs natural em regime bicombustvel, segundo Camargo (2003), o gs natural introduzido sob baixa
presso no coletor de admisso, onde misturado com o ar que est sendo
aspirado pelo motor. Esta mistura de ar e combustvel comprimida pelo motor sem
entrar em ignio espontnea, j que o gs natural tem um ndice de octanas
superior a 145 octanas (MON, motor octane number) e, assim, suporta a taxa de
compresso de um motor Diesel. Ao final do ciclo de compresso, a bomba injetora
injeta uma pequena quantidade de leo Diesel. O leo Diesel injetado, ao encontrar
um ambiente favorvel em oxignio, temperatura e presso, entra em ignio,
produzindo uma chama que d incio combusto do combustvel principal (gs
natural). Assim, o leo Diesel injetado produz apenas uma chama piloto no momento
correto definido, pela bomba injetora. O uso de motores Diesel bi-combustvel reduz
o consumo de leo Diesel que passa a ser parcialmente substitudo pelo gs natural.
necessrio que o pas encontre formas de reduzir o consumo de leo
Diesel. Hoje, apesar de auto-suficiente em petrleo, o Brasil importa uma quantidade
considervel de petrleo para atender as necessidades de leo Diesel, e exporta
igual quantidade, excedente, de gasolina. Segundo Pereira (2006), consomem-se no
Brasil cerca de 100 milhes de litros de leo Diesel por dia. Sendo o transporte
rodovirio interurbano, responsvel por 78,1 milhes de litros dirios, seguido do
transporte coletivo urbano, responsvel pelo consumo de outros 12 milhes de litros
por dia. interessante notar que o volume de Diesel importado aproximadamente
igual ao volume consumido no transporte coletivo urbano. Se for possvel converter
a frota de transporte coletivo urbano para usar combustveis alternativos a
dependncia brasileira de petrleo importado poderia, ser eliminada ou ao menos
reduzida. Outra contribuio importante para a reduo do consumo de leo Diesel
seria a substituio parcial deste combustvel nas atividades agrcolas. Por outro
lado, ao contrrio da situao do Diesel, a produo nacional de gasolina supera a

25

demanda do pas. Hoje se exportam volumes significativos de gasolina,


especialmente para os Estados Unidos e frica.
Um dos combustveis alternativos capazes de substituir parcialmente o leo
Diesel o gs natural, que pode ser usado em motores Diesel convertidos para bicombustvel, com uma considervel contribuio ao meio ambiente.
A possibilidade de usar gs natural em motores Diesel tambm abre um leque
de oportunidades no meio agrcola onde a principal fonte de energia o motor
Diesel, e o combustvel Diesel representa uma parcela considervel no custo da
produo. Segundo experimentos de Camargo (2003), o melhor rendimento do
motor bi-combustvel se d para um consumo mdio de 100 litros de gs natural por
kWh e 22% de consumo de leo Diesel em relao ao mesmo motor trabalhando
somente com Diesel. Nestas condies h uma reduo no custo do combustvel em
torno de 46%. A reduo do custo do combustvel na atividade agrcola representa
diretamente reduo de custos na produo de alimentos.
Deve-se, entretanto, considerar que o gs natural ainda no est disponvel
na zona rural do Brasil e mesmo nas reas urbanas, apenas algumas cidades mais
importantes ou que se situam na rota dos gasodutos, tm disponibilidade de gs
natural. Entretanto, na rea rural pode-se usar biogs que pode ser gerado na
prpria fazenda empregando dejetos orgnicos e esterco. O biogs um gs obtido
da fermentao de materiais orgnicos e constitudo de cerca de 70% de metano e
30% de gs carbnico e outros gases. Considerando que o gs natural contm
cerca de 98% de metano, um motor bi-combustvel trabalhando com biogs, ter um
consumo de gs 30% maior do que com gs natural e, possivelmente, uma queda
na sua potncia, j que parte do gs admitido pelo motor um gs inerte que no
queima e s ocupa espao. Porm, como o biogs gerado na prpria fazenda tem
um custo muito baixo, o aumento de consumo no se torna significante e pode
compensar financeiramente a reduo de potncia.
Em uma primeira etapa necessrio melhorar a tecnologia dos motores bicombustvel de ignio por compresso, conhecendo melhor suas caractersticas e
seu funcionamento, para ento em uma segunda etapa, com a tecnologia j
consolidada, partir para solues alternativas, e entre estas o uso de biogs no lugar
de gs natural.

26

Outra aplicao importante dos motores Diesel bi-combustivel na gerao


de energia eltrica. Segundo Ramos (2006), nos ltimos tempos, tem se observado
um aumento no mercado de motores diesel bi-combustvel em aplicaes de
gerao de energia. Isto resulta da difuso das regulamentaes de emisses para
plantas estacionrias e o aumento da disponibilidade de GN proveniente de
gasodutos.
Os motores bi-combustvel tambm se mostram favorveis em situaes onde
o suprimento de gs mais barato que o combustvel Diesel, como em localidades
prximas de gasodutos, plataformas martimas em regies costeiras, fontes de
biogs (locais de aterro, fbricas e biodigestores agrcolas), entre outros. Assim,
crescente o nmero de situaes, nas quais, o gs est disponvel a custos
relativamente baixos e em provises relativamente ininterruptas.
Os motores Diesel bi-combustvel se adaptam bem a situaes de cogerao, fornecendo calor e energia eltrica com uma nica mquina primria de
baixas emisses. Uma aplicao onde existe uma verdadeira sinergia entre a
mquina e a fonte de combustvel um sistema de tratamento de esgoto. Nestes,
alm da energia mecnica usada para acionar um gerador eltrico, o motor produz
calor, emitido pelo escapamento e pela gua de arrefecimento. Este calor pode ser
aproveitado para aquecer os biodigestores que iro produzir o gs a ser usado como
combustvel do prprio motor. O calor recuperado da exausto do motor e da gua
circulante do arrefecimento pode ser usado para manter tanques digestores na
temperatura adequada para a produo de gs.
Outra aplicao interessante encontra-se nos prprios gasodutos, que devem
ter estaes de bombeamento a intervalos regulares para manter a presso do gs.
Estas estaes, muitas vezes, esto situadas em locais remotos onde no h
disponibilidade de energia eltrica, mas h disponibilidade de gs que pode ser
usado como combustvel de um grupo gerador.

27

1.2 Caracterizao do problema

1.2.1 Definio do problema

Conforme ficou demonstrado por Camargo (2003), um motor de ciclo Diesel


pode trabalhar em regime bi-combustvel (Diesel e gs natural) com melhores
resultados do que apenas em ciclo Diesel (considerando torque, potncia, e
consumo especfico). Neste trabalho foi determinado que, para o motor estudado, a
relao de 13 l/min e 22% de leo Diesel apresentou os melhores resultados, ou
seja: aumento da potncia e do torque em 14% e reduo do custo do consumo em
46%. A relao acima citada corresponde a 100 litros de gs por kWh e 49 gramas
de leo Diesel por kWh. Entretanto, muitos fatores importantes na caracterizao do
motor ainda no foram estudados. Entre estes, um item relevante no estudo de um
motor o seu ciclo real. Os motores de ciclo Diesel e os motores de ciclo Otto j
tiveram seus ciclos de funcionamento (diagrama presso-volume) exaustivamente
estudados, entretanto para um motor bi-combustvel, Diesel gs natural, no foi
encontrado nenhum levantamento do ciclo real.
Desta forma, fica caracterizado como um problema o desconhecimento do
diagrama presso-volume do motor bi-combustvel, trabalhando simultaneamente
com Diesel e gs natural.

1.3 Hiptese

A introduo de um combustvel gasoso em um motor Diesel funcionando em


regime bi-combustvel aumenta a presso interna dentro do cilindro, proporcionando
maiores torques em rotaes de trabalho normais nos regimes de utilizao.

28

1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivo geral

Este trabalho tem como objetivo principal determinar forma, caractersticas e


valores de funcionamento do ciclo real de um motor de combusto por compresso,
trabalhando em regime bi-combustvel com Diesel e gs natural em diferentes
regimes de carga e rotao.

1.4.2 Objetivos especficos

a) Determinar o ciclo real de funcionamento de um motor bi-combustvel em


diversos regimes de carga e rotao.
b) Comparar o ciclo real obtido em regime bi-combustvel com o ciclo real
obtido do motor Diesel original.
c) Projetar e construir um dinammetro hidrulico para avaliar o desempenho
do referido motor.
d) Avaliar um sistema eletrnico de dosificao de gs natural e o
desempenho de um bico injetor de gs natural quanto vazo e resposta ao circuito
eletrnico de comando.
e) Medir as emisses gasosas do motor trabalhando em regime bicombustvel e comparar as emisses do mesmo motor trabalhando somente com
Diesel.
f) Construir um dispositivo para medio da presso interna do cilindro de um
motor em funcionamento.

29

1.5 Justificativa

Segundo Abreu (1999), o gs natural uma opo de energia mais limpa,


eficiente, segura e econmica. Utilizado no mundo inteiro h bastante tempo, o gs
natural representa hoje 23% do consumo mundial de energia, enquanto no Brasil h
previso de atingir cerca de 12% apenas em 2010. (ABREU, 1999)
No Rio Grande do Sul, a distribuio do gs natural realizada pela Sulgs,
Companhia de Gs do Estado do Rio Grande do Sul, uma empresa criada em 1993
numa parceria do governo do estado e a Petrobras Distribuidora S/A.
A utilizao do gs natural como combustvel veicular poder trazer inmeras
vantagens para o estado do Rio Grande do Sul e para o Brasil, principalmente de
ordem ambiental, desde que as converses dos veculos sejam feitas corretamente.
A presente pesquisa justificvel porque tem como objetivo desenvolver
tcnicas para converso de motores Diesel em bi-combustvel (gs natural / leo
Diesel) com controle da qualidade da mistura, reduzindo, assim, a liberao de
hidrocarbonetos no queimados para atmosfera, conseqentemente, reduzindo a
poluio e o consumo de combustvel.

1.6 Importncia da pesquisa para a regio

a) A importncia mais direta para esta regio ser a provvel implantao de


uma indstria para produzir kits de converso para gs natural, tanto para motores
de ciclo Otto como para motores de ciclo Diesel em regime bi-combustvel. Esta
empresa, hoje de mdio porte e j estabelecida nesta cidade, produz equipamentos
eltricos e eletrnicos ligados ao ramo de distribuio de energia. A empresa
pretende expandir seus negcios e mostrou interesse nesta pesquisa para auxiliar
no desenvolvimento de um produto comercial.
b) Considerando que a principal fonte de riqueza nesta regio do pas a
agricultura, tambm se torna importante esta pesquisa porque visa aprimorar uma
tecnologia que pode permitir o uso de motores bi-combustvel em atividades

30

agrcolas, reduzindo o custo do combustvel e assim, reduzindo o custo de produo


de alimentos.

1.7 Importncia da pesquisa para o PPGEA

importante o estudo sistemtico sobre as bases do conhecimento de


motores bi-combustvel com vistas ao seu aperfeioamento, j que este pode ser
uma das formas de se reduzir o consumo de leo Diesel e, consequentemente, a
poluio gerada pelo mesmo.
Possivelmente, a mais importante contribuio desta pesquisa para o
Programa de Ps Graduao em Engenharia Agrcola a formao profissional do
pesquisador, cujo trabalho ficar disponvel como obra de pesquisa para formao
de novos profissionais. A difuso do conhecimento tem um valor inestimvel para
uma sociedade. Nenhuma nao ser suficientemente forte se no tiver uma massa
crtica de cientistas, pensadores e intelectuais, que geram e distribuem
conhecimento.
Como contribuio fsica ao PPGEA, ficar instalado no laboratrio de
motores do Ncleo de Ensaios de Mquinas Agrcolas (NEMA) um dinammetro
hidrulico, que poder ser usado para outras pesquisas.

1.8 Local da pesquisa

A fase inicial dos experimentos, necessria para a obteno dos resultados


preliminares, foi desenvolvida nos laboratrios da empresa Plo Electro. Os
experimentos definitivos para a elaborao da tese foram desenvolvidos no NEMA
(Ncleo de Ensaios de Mquinas Agrcolas), do Centro de Cincias Rurais da
UFSM. Entretanto, o desenvolvimento dos circuitos eletrnicos e adaptao dos
programas foram desenvolvidos no laboratrio do CEEMA (Centro de Estudos de
Energia e Meio Ambiente) do Curso de Engenharia Eltrica do Centro de Tecnologia

31

da UFSM, o qual emprestou equipamentos (osciloscpio e fonte estabilizada) para o


NEMA durante os experimentos.

1.9 Pessoal

Durante o desenvolvimento dos ensaios foram utilizados alm de estudantes


estagirios, servios de terceiros, cujos custos foram integralmente cobertos pelo
autor desta pesquisa.

2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 Introduo

Os motores Diesel so motores de ignio por compresso. Nestes motores,


o deslocamento do pisto aspira, pela vlvula de admisso aberta, o ar que ser
comprimido. Este ar pode ser aspirado normalmente, ou pode sofrer o efeito de um
turbo compressor, que ir favorecer o preenchimento do cilindro aumentando a taxa
real de compresso e o volume de oxignio (ar) admitido pelo cilindro.
Nos motores de ignio por compresso, o ar aquecido por compresso
dentro do cilindro. O leo Diesel injetado sofre uma ignio espontnea causada
pela alta temperatura do ar. A ignio ocorre porque a temperatura do ar comprimido
maior que a temperatura de ignio do combustvel Diesel. A alta presso
resultante da combusto empurra o pisto atravs do cilindro, produzindo um
deslocamento linear, o qual, pela biela transformado em movimento rotativo no
virabrequim. Os motores de ignio por compresso podem trabalhar com altas
taxas de compresso.

2.2 Taxa de compresso

Segundo Hoag (2006), taxa de compresso a relao entre o volume do


cilindro quando o pisto est no ponto morto inferior e o volume do cilindro quando o
pisto se encontra no ponto morto superior. Camargo (2004) representa
graficamente a taxa de compresso (Figura 2).
De acordo com Giacosa (1980), o rendimento termodinmico de um motor
aumenta com o aumento da taxa de compresso. Nos motores de ignio por
compresso, como a taxa de compresso mais alta, o rendimento termodinmico
tambm maior.

33

Figura 2 Taxa de compresso. (CAMARGO, 2004).

2.3 Requisitos do combustvel Diesel

Para que um combustvel possa ser utilizado em motores de ignio por


compresso necessrio que cumpra alguns requisitos bsicos:
- Facilitar a ignio por compresso (alto ndice de cetano);
- Lubrificar a bomba injetora (viscosidade adequada);
- Gerar uma alta quantidade de calor na sua combusto (poder calorfico
elevado);
- Ter baixo ndice de contaminantes slidos;
- Ter baixo ndice de contaminantes lquidos ou solveis e, em especial,
compostos de enxofre, para evitar a corroso.

2.3.1 ndice de cetano

Conforme Giacosa (1980), ndice de cetano um ndice emprico que mede a


maior ou menor facilidade que o combustvel tem para entrar em ignio espontnea
quando submetido a altas presses em presena de oxignio. Segundo Barger
(1963), determina-se a propriedade de ignio de um combustvel Diesel por um
mtodo similar ao usado na verificao da propriedade anti-detonante de gasolina.
Assim, como no caso da determinao do ndice de octanas de uma gasolina, a
escala numrica do ndice de cetano representa a mistura de dois combustveis de
referncia, hidrocarbonetos puros. O cetano (C 16 H35) um hidrocarboneto com

34

excelentes propriedades para ignio no motor Diesel e foi escolhido para


representar o ndice 100.

O hidrocarboneto alfametilnaftaleno (C 11H16) possui

propriedades de ignio marcadamente baixa e foi selecionado para representar o


ndice zero. A mistura destes dois combustveis indica as propriedades
intermedirias de ignio. O ndice de cetano , portanto, a percentagem de cetano
nesta mistura.
Este ndice determinado em um motor padronizado com taxa de
compresso varivel, chamado motor CFR. Para determinar o ndice de cetano,
comparam-se o funcionamento do motor CFR trabalhando com o combustvel a ser
testado e o mesmo motor em idnticas condies com uma mistura de cetano e
alfametilnaftaleno. A proporo de cetano na mistura, que apresenta as mesmas
propriedades de ignio do combustvel testado, define o ndice de cetano deste
combustvel.

2.3.2 Rendimento

O rendimento total de um motor, conforme Giacosa (1980) pode ser definido


pela seguinte equao:
=m.t.v,

(1)

Onde:
= rendimento total,
m= rendimento mecnico,
t= rendimento termodinmico,
v= rendimento volumtrico.
O rendimento mecnico definido como a relao entre a energia lquida
disponvel no motor e a energia mecnica gerada pelo motor antes de subtrair as
perdas por atrito.

Em geral o rendimento mecnico elevado e a melhoria do

mesmo obtida pela reduo do atrito.

35

O rendimento termodinmico a relao entre a parcela de calor


transformada em energia mecnica pelo motor e o calor total gerado pela queima do
combustvel.

O rendimento termodinmico muito importante porque define a

intensidade da transformao da energia no motor.

definido pelas seguintes

equaes:
1
)
1 ( k 1)

t 1 (

para ciclos Otto (2), e

t 1 (

).(
( k 1)

' k 1
)
k ( '1)

para ciclos Diesel (3)


onde:
t - Rendimento termodinmico ideal
k - Relao entre o calor especfico presso constante e o calor especfico a
volume constante.
- Relao entre o volume inicial e o volume final da fase de combusto
presso constante.
- Taxa de compresso.
Rendimento volumtrico segundo Hoag (2006), a relao entre o volume de
ar realmente aspirado pelo movimento do pisto dentro do cilindro e a capacidade
volumtrica terica do cilindro. O volume de ar aspirado pelos motores em geral
bastante menor que o volume terico do cilindro devido a perdas de carga na
tubulao de admisso e as obstrues naturais dos canais de ar, incluindo no caso
dos motores de ciclo Otto, a prpria borboleta do acelerador. Nos motores Diesel o
rendimento volumtrico pode ser aumentado com o emprego de turbo compressores. O rendimento volumtrico muito importante porque define uma taxa
de compresso real, menor que a taxa de compresso de projeto, reduzindo,
portanto, o rendimento termodinmico que depende da taxa de compresso.

36

2.3.3 Tipos de leo Diesel no Brasil

Conforme Prodiesel (2007), atualmente, so definidos e especificados pela


Agncia Nacional do Petrleo (ANP), quatro tipos bsicos de leo diesel para uso
em motores e um tipo padro usado apenas como referncia.
- leo Diesel tipo B: o leo Diesel disponvel para uso em todas as regies
do

Brasil,

exceto

para

as

principais

regies

metropolitanas,

onde

so

disponibilizados os leos Diesel C e D. Este leo possui um teor de enxofre de, no


mximo, 0,50% em massa.
- leo Diesel tipo C: Caracteriza-se por possuir, no mximo, 0,30% de enxofre
e uma menor temperatura de destilao de 85% evaporados do produto: 360C
contra 370C adotados para o leo tipo B. Este leo est disponvel nas regies
metropolitanas de Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba, Belm, Campinas e So
Jos dos Campos.
- leo Diesel tipo D: Este tipo de leo Diesel possui no mximo 0,20% de
enxofre e a faixa de densidade especificada varia de 0,8200 a 0,8700 (a densidade
dos demais varia de 0,8200 a 0,8800). A temperatura de destilao de 85% de
evaporados igual ao do tipo C, ou seja, 360C. Este leo est disponvel desde 1
de janeiro de 1998, para uso nas regies metropolitanas de So Paulo, Santos,
Cubato, Salvador, Aracaj, Rio de Janeiro, Recife e Fortaleza.
- leo Diesel martimo: Este leo produzido exclusivamente para utilizao
em motores de embarcaes martimas. Caracteriza-se por ter especificado o seu
ponto de fulgor em, no mnimo, 60C (o ponto de fulgor dos demais tipos de leo no
possui limites de especificao). O teor de enxofre especificado para este leo de
no mximo 1,00% e a temperatura de destilao de 85% de evaporados de 370C
no mximo.
- leo Diesel padro: um produto desenvolvido para atender s exigncias
especificadas dos testes de consumo e emisso de poluentes pelos responsveis
pela homologao dos mesmos.
A regionalizao da distribuio destes tipos de leos leva em conta a
concentrao de poluentes nas principais regies metropolitanas do pas. Ainda no
est disponvel em todo o pas, combustvel pouco poluente, devido ao alto custo
que isto representa.

37

2.4 Gs combustvel

O gs combustvel a ser estudado neste trabalho o gs natural, mais


especificamente o gs natural proveniente da Bolvia atravs do gasoduto Gasbol,
que atualmente abastece o Rio Grande do Sul.
Segundo Abreu (1999), o gs natural uma substncia composta por uma
mistura de hidrocarbonetos leves, basicamente metano, uma pequena parcela de
etano e outros componentes. O gs natural pode estar associado ao petrleo, e
temperatura ambiente e presso atmosfrica permanece em estado gasoso.
Apresenta baixos teores de contaminantes e quase isento de enxofre.
Na natureza, encontrado acumulado em rochas porosas no subsolo,
freqentemente acompanhado por petrleo, constituindo um reservatrio.
O gs natural dividido em duas categorias: associado e no associado.
Gs associado aquele que, no reservatrio, est dissolvido no leo ou sob a forma
de capa de gs. Gs no associado aquele que, no reservatrio, est livre ou em
presena de quantidades muito pequenas de leo. Neste caso s se justifica
comercialmente produzir o gs.

2.4.1 Composio do gs natural

Segundo Abreu (1999), a composio do gs natural pode variar de campo


para campo, pelo fato de estar associado ou no ao leo e tambm de ter sido ou
no processado em unidades industriais. Ele composto predominantemente de
metano, etano, propano e, em menores propores, de outros hidrocarbonetos de
maior peso molecular (Quadro 1 Composio do gs natural. (ABREU, 1999)).
Normalmente, apresenta baixo teor de contaminantes, como nitrognio, dixido de
carbono, gua e compostos de enxofre.

Elementos
Metano
Etano

Tipo 1 (%)
98.0
0.5

Tipo 2 (%)
91.71
3.81

38

Propano
I-butano
N-butano
I-pentano
N-pentano
Hexano e superiores
Nitrognio
Dixido de carbono
Enxofre

0
0
0
0
0
0
0.9
0.6
Traos

0.91
0.15
0.24
0.07
0.06
0.08
0.97
2.00(mx)
Traos

Quadro 1 Composio do gs natural. (ABREU, 1999)

2.4.2 Caractersticas e propriedades

De acordo com Abreu (1999), o manuseio do gs natural requer alguns


cuidados, pois ele inodoro, incolor, inflamvel e asfixiante quando aspirado em
altas concentraes.

Geralmente, para facilitar a identificao de vazamentos,

compostos base de enxofre so adicionados ao gs em baixas concentraes,


apenas para lhe dar um cheiro marcante, mas sem lhe atribuir caractersticas
corrosivas, num processo conhecido como odorizao.
Por j estar no estado gasoso, o gs natural no precisa ser atomizado para
queimar. Isso resulta numa combusto limpa, com reduzida emisso de poluentes e
melhor rendimento trmico, o que possibilita reduo de despesas com manuteno
e melhor qualidade de vida para a populao.
As especificaes do gs para consumo so ditadas pela resoluo n 18/87,
emitidas pelo antigo Conselho Nacional do Petrleo, em 1/12/87, as quais so:
-

Poder calorfico superior (PCS) a 20C e 1 atm: 35.562 a 52.325 kJ.m-3

Poder calorfico inferior (PCI) a 20C e 1 atm: 31.813,6 a 48.148,2 kJ.m-3

Densidade relativa ao ar a 20C: 0,60 a 0,81

Enxofre total: 110 mg.m-3 mximo

H2S: 29 mg.m-3 mximo

N2 + CO2 : 6% mximo em volume

Isento de hidrocarbonetos condensados, leos e partculas slidas


No caso especfico do gs proveniente da Argentina, atravs do gasoduto

URUP, o poder calorfico 30.563,6 kJ.m-3.

39

2.4.3 Motores a gs natural

Segundo Kates (1970), o gs natural, devido ao baixo ndice de cetano, no


adequado para ser usado como combustvel de motores de ignio por compresso
(ciclo Diesel). A mistura ar/gs oferece dificuldade para iniciar a combusto apenas
por compresso, entretanto tem uma grande facilidade para entrar em combusto
por centelha ou por uma chama j iniciada por outro meio. Esta caracterstica
permite que este combustvel seja empregado com facilidade nos motores de ciclo
Otto.
As modificaes de um motor de ciclo Otto para trabalhar com gs so muito
simples e reversveis. J em um motor de ciclo Diesel o processo bastante
complexo, devido a alteraes estruturais do motor, incluindo a eliminao da bomba
injetora e bicos injetores, adaptao de distribuidor eltrico e velas de ignio, entre
outras, ou seja, transformar o motor de ciclo Diesel em ciclo Otto. Estas drsticas
modificaes no motor impedem que o mesmo volte a trabalhar em ciclo Diesel,
desvalorizando o veculo no caso de revenda como usado (Ortiz-Caavate, 1994).
Uma soluo prtica o funcionamento de motores de ciclo Diesel com dois
combustveis: leo Diesel e gs, ou seja, motores bi-combustvel.
No mundo inteiro, as leis de controle de poluio esto tornando-se cada vez
mais rigorosas, e a utilizao do gs natural nos veculos atende s normas mais
rgidas, como RTQ33 e RTQ37 do INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia), alm
das normas ABNT NBR 11353 e NBR 12790.
A queima do gs natural quando comparada com outros combustveis
praticamente completa, diminuindo consideravelmente a emisso de poluentes,
sobretudo de monxido de carbono e xidos de enxofre. Segundo Lyons (2002), o
uso de motores comerciais Caterpilar (bi-combustvel) demonstra que a emisso de
poluentes significativamente reduzida, principalmente as emisses de Nox (xido
de nitrognio) e particulados que so reduzidas em mais de 50%.

40

2.5 Motores Bi combustveis

So chamados motores bi-combustvel todos aqueles motores que trabalham


simultaneamente com dois combustveis.
So considerados neste trabalho apenas os motores bi-combustvel, que
tenham como combustvel base o leo Diesel, ou seja, motores bi-combustvel de
ciclo Diesel. Nestes motores o leo Diesel continua sendo usado normalmente,
porm apenas como combustvel piloto, para proporcionar a ignio por
compresso, dando incio na combusto do combustvel principal (gs ou lquido
vaporizado), que admitido no cilindro pelo coletor de admisso, semelhante
alimentao de um motor de ciclo Otto.
No caso de motores bi-combustvel com combustvel lquido a aplicao mais
importante o uso do lcool vaporizado, descrito por Bashford (1984). Neste caso
chamado de Fumigao, o lcool vaporizado em um carburador semelhante ao
usado para motores gasolina, adaptado ao lcool, montado no coletor de
admisso. Ainda segundo Bashford (1984), outra opo a utilizao de injeo
eletrnica de lcool, semelhante s usadas nos modernos automveis.
Com o uso do gs como principal combustvel h uma simplificao mecnica
na adaptao do motor, bastando instalar uma cmara de pr-mistura antes do
coletor de admisso, ou mesmo utilizar o coletor de admisso como pr-cmara de
mistura. Nesta cmara, o gs misturado com uma pequena quantidade de ar que
aspirado atravs da cmara, gerando uma pr-mistura de gs e ar. Esta pr-mistura
diluda em uma quantidade maior de ar dentro do coletor de admisso antes de
entrar no cilindro.
Dependendo do projeto do motor, algumas outras alteraes de menor porte
devem ser executadas, como uma possvel alterao do ngulo de avano da
injeo que deve ser aumentado, j que o gs tem uma velocidade de propagao
de chama menor que o leo Diesel (Caavate, 1994).
Bhattachrya et al.(1988) em ensaios realizados com um motor Diesel agrcola
trabalhando em um regime de 2 combustveis, sendo biogs e leo Diesel, conclui
que:
a) Um motor com ignio por compresso pode ser modificado para trabalhar
em regime bi combustvel.

41

b) O motor modificado pode partir com Diesel e aps suficientemente


aquecido pode passar a operar com dois combustveis, reduzindo o leo Diesel e
completando a necessidade de energia com gs.
c) No ensaio foi necessrio aumentar o avano da ignio para cerca de 30.
d) Houve uma reduo de potncia da ordem de 19% para a mxima relao
de gs/Diesel, j que o biogs tem um poder calorfico inferior ao gs natural.
e) Cerca de 70% do leo Diesel foi substitudo por gs.
f) O consumo especfico do Diesel ao freio cai significativamente a altas
cargas.
Testando um motor Diesel mono cilndrico trabalhando em regime bicombustvel (Diesel e gs natural), em condies variadas de carga e rotao,
Camargo (2003) concluiu que houve um acrscimo de 14% na potncia mdia e no
torque mdio. As melhores relaes entre leo Diesel e gs natural para este motor
situaram-se entre 22% a 30% de leo Diesel, em relao ao dbito mximo da
bomba injetora, e 9 a 13 litros por minuto de gs natural.
De Zanche (1989) testou um trator em regime bi-combustvel usando biogs
como combustvel principal e obteve cerca de 50% de economia no consumo de
leo Diesel, apesar do baixo poder calorfico do biogs obtido. Deve-se considerar
que, neste experimento, foi necessrio purificar o gs, obtido por biodigesto, j que
o mesmo apresentava alto teor de impurezas, inclusive gases sulfurosos, que
causaram corroso, principalmente nas peas fabricadas em ligas de cobre.
Silva (1999) testou um motor bi-combustvel trabalhando com metano e leo
Diesel trabalhando em diversas operaes normais de um trator, obtendo de 70% a
80% de reduo do consumo de leo Diesel na mdia das diversas operaes
executadas, sendo que para operaes que exigiram maior torque do motor a
economia de leo Diesel foi maior. Entretanto Silva (1999), diz que poderia ser
utilizado apenas 5% de Diesel sem prejudicar o funcionamento do motor. Porm,
para evitar o sobreaquecimento dos bicos injetores recomendado utilizar cerca de
20% de leo Diesel.
De acordo com Lastres (2003 apud PEREIRA, 2006) dois motores idnticos
foram submetidos a testes de vida, em idnticas condies de carga plena e mesma
rotao, sendo um alimentado somente com leo Diesel e o outro trabalhando em
regime bi-combustvel. O ensaio previa 1000 horas de funcionamento. O motor que

42

trabalhava somente com leo Diesel apresentou falhas aps 193 horas contnuas de
trabalho, enquanto o motor bi-combustvel completou o teste das 1000 horas sem
apresentar problemas, e aps foram desmontados e avaliados. O motor bicombustvel apresentava menos desgaste e menos incrustaes de carvo, mesmo
com um tempo de trabalho muito superior ao motor Diesel convencional.
Os trabalhos analisados demonstram as vantagens e os requisitos
necessrios para o uso do gs natural em motores Diesel. Porm, ainda procura-se
aprimorar os mtodos de controle para a injeo do gs natural. Normalmente, a
mistura de ar e gs na admisso feita por dispositivos mecnicos, imprecisos,
limitando o aproveitamento do gs injetado.
Challen (1999) define o sistema de gerenciamento como um dispositivo
mecnico ou eletromecnico para controle automtico da velocidade pela regulao
da entrada de combustvel. O controlador deve manter a performance do motor
Diesel dentro dos limites (de velocidade) especificados, para garantir o
funcionamento adequado do motor. Segundo Guzella (1989 apud, RAMOS 2006), o
objetivo de um controle eletrnico prover o torque requerido do motor com o
mnimo consumo de combustvel. Deve-se tambm respeitar a legislao relativa
aos nveis de emisses e rudos produzidos.
Para motores de grupos Diesel-gerador, a regulao de velocidade representa
um aspecto crtico. A freqncia da tenso gerada deve ser mantida constante. Para
isso o motor deve operar com rotao constante, independente das variaes de
carga. Isso implica na correo da quantidade de combustvel injetada, realizada
pelo regulador, feita de tal forma que no permita variaes da rotao. Isso exige
um tempo de resposta muito rpido por parte do controlador, difcil de ser obtido de
um sistema mecnico.

2.6 Formao da mistura ar e combustvel em motores de ciclo Otto

De acordo com Giacosa (1986), para um motor funcionar deve haver a


combusto de um combustvel com o ar atmosfrico. Para facilitar esta combusto o
combustvel deve ser finamente pulverizado e misturado com ar em uma proporo
correta, antes de entrar no motor.

43

Nos motores de ciclo Otto, o combustvel empregado em geral uma mistura


de hidrocarbonetos, chamada gasolina. Na gasolina tambm existem outros
compostos qumicos que reagem entre si e com os componentes do ar, durante a
combusto, formando uma srie de poluentes.
Os hidrocarbonetos so substncias qumicas compostas de carbono e
hidrognio.

A combusto uma reao qumica entre o oxignio do ar com o

carbono e o hidrognio do combustvel, resultando gua (H 2O) e gs carbnico


(CO2).
A proporo ideal entre estes reagentes definida como relao
estequiomtrica. Relao estequiomtrica a relao entre a quantidade de ar
admitido e a quantidade de combustvel necessrio para haver uma combusto
completa sem sobrar oxignio livre e nem carbono sem reagir.
Quando existe excesso de combustvel em relao quantidade de ar
admitido, diz-se que a mistura est rica e sobra combustvel sem queimar, que sai
semi-queimado pelo cano de descarga, causando poluio.
Quando h falta de combustvel em relao quantidade de ar admitido, se
diz que a mistura pobre. Neste caso no aproveitada toda a potncia que o
motor pode gerar.
Em regime normal de funcionamento a mistura deve ser mais prxima
possvel da mistura estequiomtrica, porque esta apresenta o melhor equilbrio entre
potncia, consumo e emisso de poluentes. Entretanto, em algumas faixas de
rotao e carga, a mistura deve ser enriquecida e em outras empobrecida. Para
facilitar a partida do motor ela deve ser temporariamente enriquecida, tambm
enriquecida quando se necessita de um brusco acrscimo de potncia, por exemplo,
durante a acelerao em uma ultrapassagem. Quando o motor pouco solicitado a
mistura pode ser empobrecida para reduzir o consumo. Em geral se obtm maiores
potncias com a mistura levemente rica, por outro lado se obtm um menor
consumo com uma mistura levemente pobre.
Pode-se entender ento que a relao real de ar e combustvel difere da
relao ideal (estequiomtrica). Para determinar a intensidade desta diferena
estabeleceu-se a relao lambda (). Lambda indica quanto ar a mistura real tem a
mais do que teria se fosse usada a relao estequiomtrica. Quando a relao
lambda for igual relao estequiomtrica se diz que lambda igual a 1. Portanto,

44

uma mistura pobre tem lambda maior que 1 e uma mistura rica tem lambda menor
que 1 (Figura 3).

Figura 3 Relao Lambda. (BOSCH, 2002).

Disto se pode concluir que para cada situao de funcionamento instantneo


do motor, em funo da carga aplicada, da rotao e at mesmo da temperatura, o
valor de lambda deve variar para se obter a melhor condio de funcionamento.

2.7 Formao da mistura ar e combustvel em motores bi-combustvel

Nos motores bi-combustvel a formao da mistura se assemelha a dos


motores de ciclo Otto, entretanto como o motor no tem uma vlvula para limitar a
entrada de ar (borboleta do acelerador) a acelerao do motor deve ser feita pela
dosagem do gs natural injetado no coletor de admisso. Isto faz com que o motor
trabalhe com excesso de ar, ou seja, com mistura pobre, isto : lambda maior que 1.
Segundo Pereira (2006), para facilitar a queima a mistura deveria ser rica e no
pobre. Em misturas muito pobres devido dificuldade de ocorrer a reao de
combusto parte do gs no queima saindo sob forma de hidrocarbonetos no
queimados, pelo escapamento. Isto ocorre com pequenas cargas. J no caso de alta
carga quase a totalidade da mistura passa pelo processo de combusto e, assim, a
parcela de gs que passa pelo motor sem participar da combusto mnima.

45

Para o motor trabalhar em ciclo Diesel a situao diferente. Segundo


Ramos (2006) para a combusto completa do combustvel, necessrio formar uma
mistura adequada deste combustvel com o oxignio. A proporo de ar nesta
mistura depende da composio do combustvel. Esta quantidade de ar chamada
de ar terico (ou ideal) necessrio ( Armin ). A falta de ar (mistura rica) produz, em
geral, um consumo alto de combustvel e a formao de CO (monxido de carbono)
ou fuligem. A relao entre a quantidade de ar ( Arreal ) e a terica ( Armin ) resulta
relao lambda .

razo ar / combustvel presente no coletor (real )


razo ar / combustvel estequiomtrica (terico)

Arreal
Armin

(4)

O fator usado para caracterizar os diferentes tipos de misturas. Assim:


- 1 : indica mistura estequiomtrica (ideal)
- 1 : indica misturas pobres (excesso de ar)
- 1 : indica misturas ricas (excesso de combustvel)
Motores Diesel operam melhor com 1 (misturas pobres). Contudo, o
tempo para formao da mistura menor, pois, para garantir a combusto completa,
deve existir excesso de ar. Caso no haja este excesso, ocorrer emisso de
fuligem (CO e HC) por combusto incompleta. No motor Diesel a plena carga,
normalmente no inferior a 1,3 e com o aumento da carga pode subir muito.
Depende da qualidade da mistura, do combustvel, da forma da cmara de
combusto, do estado trmico e de outras circunstncias. O volume de ar terico
pode ser calculado pela composio qumica do combustvel. Filtros de ar,
tubulaes, passagens e turbo compressor so dimensionados em funo do
volume de ar necessrio combusto e devem estar desobstrudos, para no
comprometer o funcionamento do motor.
Como pode ser visto o motor para trabalhar corretamente em ciclo Diesel
deve ter excesso de ar (mistura pobre) enquanto para trabalhar em regime bicombustvel o ideal seria uma mistura rica. Entretanto como o motor original Diesel
no tem obstruo de ar no coletor de admisso a acelerao dever ser feita

46

sempre pelo controle da quantidade de combustvel gasoso injetada e isto leva a


misturas pobres, com exceo nas situaes de alta carga, onde necessrio injetar
o mximo de gs at atingir a relao lambda prxima de 1, aproveitando assim todo
o ar admitido no cilindro.

2.8 Gerenciamento eletrnico de motores

Segundo Camargo (2004), os motores modernos so eletronicamente


gerenciados atravs da tecnologia de microprocessadores, assim se obtm um
perfeito controle da combusto e otimizao do rendimento, com injeo de
combustvel e/ou ignio eletrnica.
Estes motores dispem de um microprocessador de alta velocidade, capaz de
repetir operaes matemticas complexas, como integraes e derivadas, analisar
os resultados e tomar decises de correo para cada ciclo de combusto,
individualmente para cada um dos cilindros. Em altas rotaes chegam a serem
efetuados milhares de ciclos de clculos e correes por segundo.
Nos motores de ciclo Otto, assim como nos motores de ciclo Diesel, o sistema
de alimentao de combustvel pressurizado. Nos motores de ciclo Otto o
combustvel submetido a uma presso da ordem de 0,3 MPa (3 bar), podendo
variar para mais ou para menos dependendo do fabricante. Nos motores de ciclo
Diesel a presso superior a 20 MPa (200 bar). Nos motores de ciclo Otto existem
bicos comandados pela central eletrnica que injetam combustvel no coletor de
admisso, prximo vlvula do cilindro correspondente. Nos motores de ciclo Diesel
os bicos injetores so eletronicamente comandados e injetam combustvel dentro da
cmara de combusto. A quantidade de combustvel injetado depende do tempo de
abertura do bico injetor.
Nos motores de ciclo Otto existe um sensor de ar que mede a massa de ar
que est entrando no cilindro e a central eletrnica calcula o tempo de abertura do
bico para que a quantidade de combustvel injetada complete com o ar uma mistura
estequiomtrica.
O instante exato de abertura do bico correspondente determinado tambm
pela central eletrnica.

47

Existe um sensor de posio e de rotao do motor, chamado de roda fnica,


que indica para a central o momento preciso de cada ao.
Nos motores de ciclo Otto a ignio tambm gerenciada pela central
eletrnica que determina o momento exato da fasca de cada vela, fazendo,
eletronicamente, todas as compensaes e avanos necessrios.
Existe um sensor que analisa os gases da combusto, chamado sonda
lambda.
Existem outros sensores de temperatura da gua, do leo, do bloco do motor
e do ar ambiente, sensores de presso, alm de um sensor de detonao, que
detecta a batida provocada por pr-ignio ou detonao.
Para cada ciclo de combusto, em cada cilindro, a central eletrnica coleta
todas as informaes dos sensores, calcula a quantidade real de ar que est sendo
admitida, determina a quantidade correta de gasolina e dispara o sistema de ignio
no momento exato.
Durante a combusto a central eletrnica detecta eventual detonao e faz as
correes necessrias para o prximo ciclo.
Nos motores de ciclo Otto, imediatamente aps a combusto, os gases
residuais so coletados e analisados pela sonda lambda, quanto ao teor de oxignio,
determinando assim se a mistura de ar e combustvel estava correta. Em funo
desta anlise tambm so feitas correes necessrias para o prximo ciclo.
Todos estes clculos e correes so feitos para se obter o melhor
rendimento do motor para o combustvel para o qual ele foi projetado.
Entre as diversas funes que a central eletrnica executa existe uma muito
importante: o ajuste automtico do ngulo de avano da ignio. E este ngulo
limitado atravs do sensor de detonao que ao perceber o incio da detonao
indica central eletrnica que o ngulo de avano deve ser reduzido um pouco para
cessar a detonao.
De acordo com Conrad (1997), motores Diesel so inerentemente nolineares, variando suas caractersticas com a temperatura ambiente, velocidade de
operao e potncia de sada. Estes sistemas so discretos, variveis com o tempo,
onde o incio da injeo de combustvel e a definio do tempo de injeo dependem
da velocidade do motor que, por sua vez, depende da quantidade de combustvel

48

injetada durante a largura de pulso de tempo, iniciada aps o comeo do processo


de injeo.
muito difcil a obteno de um modelo matemtico preciso para sistemas
reais com elevado grau de complexidade como um motor de combusto interna,
mesmo usando-se equacionamento sofisticado aliado matemtica avanada. Para
facilitar o gerenciamento eletrnico feito o mapeamento das funes a serem
controladas em funo da carga e da rotao e o mapa tridimensional assim obtido
armazenado em uma memria tipo eprom. Durante o funcionamento, a cada instante
o processador busca no mapa os valores adequados para cada funo a ser
controlada.
O principal componente do gerenciamento eletrnico de um motor sem
dvida a central eletrnica. A central eletrnica consiste de um poderoso micro
processador capaz de receber todas as informaes emitidas pelos muitos sensores
instalados no motor, tomar as decises, baseado em um mapeamento do
funcionamento correto e acionar atuadores, que corrigem ou executam uma tarefa
especfica para manter o motor funcionando na condio ideal a cada instante.
A central eletrnica gerencia o motor como se cada cilindro fosse um motor
independente e sem influncia sobre os outros, e todos os clculos, aes e
correes so repetidos a cada ciclo de funcionamento do motor (Figura 4).

Figura 4 Central de gerenciamento eletrnico micro-processado (CAMARGO, 2004).

Entre as funes bsicas a serem controladas pela central eletrnica, duas


so muito importantes: a dosagem de combustvel e instante do inicio da ignio.

49

Para que a central eletrnica possa executar as funes de comandar a


dosagem de combustvel e a ignio, so necessrias muitas informaes
fornecidas por diversos sensores que podem ser organizadas por grupos de funes
afins.
O primeiro gera duas informaes necessrias: a posio angular do motor
em relao aos 720 de um ciclo completo e ao mesmo tempo o regime de rotao
do motor a cada instante (rpm instantnea). Estas duas informaes so obtidas a
partir de um disco dentado que gira solidrio com o eixo de comando de vlvulas
(Figura 5).

Figura 5 Sensor de posio angular e rotao. (CAMARGO, 2004)

Neste disco h falta de dois dentes que determinam o ngulo zero para o
primeiro cilindro. Um sensor de proximidade fixo na carcaa do motor, percebe
quando um dente do disco passa pelo mesmo e emite um pulso eltrico para a
central eletrnica. A central detecta a rotao medindo a freqncia dos pulsos e
detecta o ngulo zero pela falta de dois pulsos. O ngulo instantneo definido pela
contagem dos pulsos a partir do ngulo zero. A roda dentada (roda fnica) tem 58
dentes e duas falhas, ou seja, 60 divises. Isto significa que cada pulso corresponde
a 1/60 de uma rotao, ou seja, 360/60 = 6. Ento cada pulso corresponde a 6
graus de giro da roda fnica.
Outro grupo de sensores define as condies do ar admitido. Consistem de
um sensor de quantidade de ar admitido a cada instante e de sensores de
temperatura e presso atmosfrica deste ar, alm de um sensor de posio da

50

borboleta do acelerador no caso de motores de ciclo Otto. Existem diversos tipos de


sensores de quantidade de ar admitida pelo motor. Os mais comuns so: os
medidores de fluxo de ar, que medem o volume de ar aspirado pela deflexo de uma
vlvula borboleta que reage contra a presso de uma mola; e o medidor de massa
de ar a fio quente. Neste, o fluxo de ar passa atravs de uma tubulao onde existe
um fio eletricamente aquecido, o qual esfriado pelo fluxo de ar que est passando.
Medindo-se a temperatura e a corrente eltrica necessria para manter o fio
aquecido, pode-se determinar a massa de ar que est passando pela tubulao por
unidade de tempo.

Em ambos os casos so necessrias muitas correes em

funo da temperatura do ar que est sendo admitido e sua presso atmosfrica.


Outro grupo de sensores, formados pela sonda lambda e pelo sensor de
detonao, serve para corrigir as aes comandadas pela central eletrnica para o
prximo ciclo do cilindro correspondente.
Para determinar a carga qual o motor est submetido, a central eletrnica
considera a relao entre a posio da borboleta do acelerador, a massa de ar
admitida e a rotao instantnea do motor.
Aps efetuar os clculos, pr-definidos no programa do micro processador,
com base nas informaes recebidas dos sensores, fica determinada: a rotao
instantnea do motor, a massa de ar admitida e conseqentemente a carga qual o
motor est submetido. Resta central eletrnica definir a massa de gasolina a ser
pulverizada no ar que est sendo admitido para formar a mistura e determinar o
instante exato que deve ser formada a centelha eltrica que ir dar incio
combusto. No caso de motores Diesel, a central eletrnica ir determinar o
momento de incio da injeo de combustvel e a durao desta injeo.
Como o motor, na realidade, no trabalha com a mistura estequiomtrica e
sim com um valor da relao lambda diferente de 1 e varivel a cada instante,
dependendo do regime de rotao, da carga qual o motor est submetido, da
temperatura do motor, e at da presso atmosfrica, torna-se difcil calcular a cada
instante a massa de combustvel a ser injetado.
Para facilitar feito um mapeamento do motor onde fica determinada, em
funo da rotao e da carga, qual a relao lambda adequada. Este mapeamento
feito experimentalmente e fica armazenado na memria da central eletrnica. So
tantos os fatores que influem na determinao da relao lambda que o mapa

51

tridimensional obtido tem a forma de uma cadeia de montanhas (Figura 6). V-se
que s possvel obter este mapeamento por mtodo experimental.

Figura 6 Mapeamento da relao lambda. (BOSCH, 2002)

De acordo com Guzella (1998 apud, RAMOS 2006) a tcnica de mapeamento


dos sinais de entrada e sada tradicionalmente usada para fazer o controle da
injeo em motores de combusto interna. O mapeamento consiste no seguinte:
O motor previamente ensaiado, e levantam-se tabelas e curvas para
registrar os pontos timos de funcionamento, para cada condio de entrada;
Estes dados so armazenados, na forma de mapas, na memria de uma CPU
que faz o processamento matemtico requerido para gerenciar eletronicamente o
motor. Assim, diz-se que o motor foi mapeado;
Com o motor em funcionamento, os sinais provenientes dos sensores
conectados ao motor so processados e cruzados com os mapas de memria. Os
dados de entrada e sada so processados e comparados, atravs de interpolaes
matemticas, com os valores previamente levantados e armazenados na memria
da CPU.
Os valores de sada destes mapas so determinantes para as aes de
controle a serem tomadas pelos atuadores existentes no motor.
O uso (somente) do mapeamento limita as condies de operao do motor
s situaes previstas nos ensaios. A adaptabilidade restringida e pode haver
perda da capacidade de antever situaes adversas, como o desgaste gradual dos
diversos componentes do motor. Mas esta tcnica realizada pelos principais
fabricantes de centrais de injeo eletrnica, tais como Bosch, Magneti-Marelli e
Motec.

52

Assim resta central eletrnica, tendo j calculado a massa de ar, a carga


qual o motor est submetido e a rotao instantnea, encontrar no mapa da
memria qual o valor adequado de lambda e ento determinar a massa de
combustvel.
O bico injetor de combustvel fica situado no coletor de admisso bastante
prxima da vlvula de admisso. Este bico injetor (que no deve ser confundido com
bico injetor de motor Diesel) tem uma vazo determinada por unidade de tempo que
permanece aberta. Ento, basta controlar o tempo de abertura para se ter o controle
sobre quantidade de combustvel injetado. Portanto, a central eletrnica apenas
controla o tempo de injeo.
Da mesma forma tambm difcil determinar com exatido o momento em
que se deve dar a ignio, devido aos inmeros fatores que afetam o ponto de
ignio.
Entende-se que a mistura ar e combustvel dentro da cmara de combusto
no sofre uma queima instantnea. Isto seria uma detonao prejudicial ao motor. A
queima progressiva, apesar de muito rpida e leva um tempo para se propagar por
toda a mistura. Ento necessrio que a combusto inicie um pouco antes do pisto
chegar ao ponto morto superior, ou seja, a ignio ocorre com um determinado
ngulo de antecipao. Este ngulo chamado de ngulo de avano da ignio. O
ngulo de avano definido de tal forma que o aumento da presso dos gases,
resultante da combusto, ocorra logo aps o ponto morto superior, quando o pisto
j iniciou o ciclo de descida, convertendo esta presso em torque no virabrequim. Se
o motor estiver funcionando em rotao elevada natural que este ngulo seja
aumentado para que o ponto de mxima presso se d sempre logo aps a
ultrapassagem do ponto morto superior. Portanto, o ngulo de avano da ignio
deve ser varivel com a rotao.
Em um motor antigo de ciclo Otto, sem gerenciamento eletrnico esta
variao do ngulo de avano, em funo da rotao, era feito por um sistema
mecnico constitudo de contrapesos centrfugos. Era chamado de avano
centrfugo da ignio. Nos motores Diesel com bomba injetora convencional, o
avano do ponto de injeo tambm feito por contrapesos que geram uma fora
centrfuga. Por outro lado, para aumentar o torque do motor em baixas rotaes sob

53

carga tambm deve ser aumentado o ngulo de avano da ignio. Nos motores
Otto, antigos sem gerenciamento eletrnico este aumento do ngulo de avano em
funo da carga era feito por um sistema pneumtico onde o vcuo formado em um
determinado ponto do venturi do carburador acionava um diafragma, que por sua
vez produzia a antecipao do ponto de ignio. Era o chamado avano a vcuo.
Como se pode ver o sistema antigo alm de ter uma grande complexidade mecnica
no oferecia preciso.
Em um motor com gerenciamento eletrnico feito um mapeamento
tridimensional, por mtodos experimentais, determinando-se com preciso o ngulo
de avano de ignio ou de injeo (no caso de motores Diesel) correto em funo
da rotao e da carga qual o motor esta submetido a cada instante. Este
mapeamento, assim como o mapeamento da relao lambda, apresenta o aspecto
de uma cadeia de montanhas, tal a sua complexidade (Figura 7). Este
mapeamento tambm fica armazenado na memria do micro processador, como no
caso da relao lambda. Ento basta terem sido determinados a rotao do motor e
a carga aplicada para a central eletrnica encontrar o momento exato da ignio.
Estes clculos so repetidos para cada cilindro e para cada ciclo de funcionamento
de cada cilindro.

Figura 7 Mapeamento do ngulo de avano da ignio. (BOSCH, 2002)

54

Entretanto, apesar de todos os clculos feitos, tanto o ngulo de avano da


ignio como a quantidade de combustvel injetada, podem ainda no estar
totalmente corretas. Se por exemplo a cmara de combusto estiver muito aquecida,
a combusto facilitada e pode haver pr-ignio, que leva a detonao. A
detonao a queima instantnea de toda ou parte da mistura de ar e combustvel,
causando uma espcie de exploso dentro do motor. Este fato causa acrscimos
excessivos de presso que podem danificar o motor, provocando um desgaste
prematuro e at a ruptura de componentes internos como bielas, virabrequim e
pistes, portanto deve ser evitado. A detonao produz um rudo caracterstico, com
se fosse uma batida seca. O sensor de detonao detecta este rudo e informa a
central eletrnica atravs de um pulso eltrico. A central eletrnica ao receber esta
informao, reduz o ngulo de avano da ignio j para o prximo ciclo deste
cilindro. Esta reduo do ngulo de avano da ignio dificulta a ocorrncia de
detonao, pois atrasa um pouco o ponto de ignio.
A sonda lambda um sensor que determina a quantidade de oxignio livre
nos gases de escapamento, e conseqentemente a relao lambda. Imediatamente
aps a combusto, a sonda lambda analisa os gases expelidos e informa atravs de
um sinal eltrico qual o teor de oxignio livre. Com esta informao a central
eletrnica revisa o clculo feito para determinar a massa de combustvel em funo
do valor lambda mapeado e corrige j para o prximo ciclo do cilindro respectivo.
Os modernos veculos eletronicamente gerenciados agregam muitas outras
funes, entre elas pode-se incluir o gerenciamento do sistema de frenagem ABS, o
sistema de gerenciamento de trao, abertura e fechamento de vidros e portas, o
sistema de segurana contra furtos, o sistema de piloto automtico (controle
automtico da acelerao), o sistema de gerenciamento da estabilidade espacial do
veculo (empregado no Mercedes Classe A), o sistema de navegao por GPS, e
outras tantas funes que dia a dia esto sendo implementadas.
Nos motores de ignio por compresso (Diesel) o sistema de gerenciamento
eletrnico segue as mesmas regras do gerenciamento de motores Otto, porm mais
simples, com menos funes. H no mercado os chamados motores Diesel
eletrnico. Estes no so motores de injeo eletrnica. So motores que utilizam
uma bomba injetora e bicos injetores mecnicos gerenciados eletronicamente,
atravs de reguladores eletrnicos digitais.

55

Os motores Diesel com injeo eletrnica de combustveis possuem uma


bomba de alimentao que mantm pressurizada um tubo principal chamado de
common rail, do qual partem tubulaes que levam o combustvel para um bico
injetor que injeta combustvel diretamente dentro da cmara de combusto. Este
bico tem funo simultnea de bomba (eleva a presso at a necessria para
promover a pulverizao do combustvel) e bico pulverizador. Este bico acionado
por uma bobina eltrica e muitas vezes auxiliado por ar comprimido ou leo sob
presso.
Os sistemas eletrnicos de gerenciamento possuem uma resposta transitria
rpida, bastante linear, mas so projetados pelos fabricantes para gerenciar apenas
o dbito de combustvel Diesel. Estes equipamentos no so dedicados ao
gerenciamento quando o motor utiliza outros combustveis ou quando este opera no
regime bi-combustvel.
2.9 Sistemas dedicados
Ramos (2006) desenvolveu um algoritmo baseado em lgica fuzzy para
gerenciar um circuito micro processado destinado a comandar a injeo de
combustvel em um motor. Este algoritmo assim como o circuito desenvolvido sobre
um micro controlador tipo PIC (Periferic Interface Controler) foi utilizado para injetar
gs natural em um motor Diesel bi-combustvel. Este algoritmo pode ser utilizado
para comandar tambm a injeo de gasolina ou de leo Diesel em um motor
convencional do tipo common rail. Entretanto, Ramos (2006) afirma que:
A maior dificuldade no projeto do controlador nebuloso est no
desenvolvimento do bloco de regras. Como os demais componentes do
controlador (fuzzificador e defuzzificador) j possuem procedimentos
matemticos prprios para o seu tratamento, a complexidade do projeto
recai sobre o desenvolvimento do conjunto de regras. Portanto, a
determinao do conjunto de regras do controlador depende de heurstica,
conhecimentos prvios, experimentos com a planta, entrevistas com
especialistas e operadores e anlises dos resultados obtidos a cada teste.
A determinao de cada ao de controle depende estritamente da
resposta da planta ao de controle anterior. Como o sistema possui uma
dinmica lenta, a demanda computacional dos algoritmos de controle no
causa atrasos que venham a comprometer a ao dos equipamentos
(RAMOS, 2006, p. 75).

56

Pode-se ver que o uso de lgica fuzzy, apesar de ser uma tecnologia
avanada, ainda apresenta problemas para a sua implementao em escala maior.
Existem no mercado algumas centrais eletrnicas micro-processadas,
abertas, cujo usurio com conhecimento adequado pode modificar o programa de
gerenciamento, alterando diretamente o cdigo fonte ou atravs de um programa
auxiliar que faz o papel de compilador. Estas centrais eletrnicas so largamente
utilizadas em veculos de competio. Assim, o piloto pode programar a resposta do
processador conforme seu modo de dirigir ou conforme as condies da pista.

2.10 Reviso de termodinmica - transformaes dos gases perfeitos

Antes de se estudar o ciclo de um motor necessrio entender as


transformaes dos gases perfeitos.
Segundo Giacaglia (2007), as representaes das transformaes dos gases
prefeitos podem ser apresentadas segundo planos diferentes, conforme as variveis
estudadas. Assim, se tem o plano de Clapeyron, onde as transformaes esto
relacionadas com presso e volume, gerando o diagrama PV; o plano de Clausius,
onde as variveis so temperatura e entropia, gerando o diagrama TS e o plano de
Mollier onde as variveis so entalpia e entropia. Pode-se ainda estabelecer outros
planos de estudo como plano VT ou TP, de menor importncia para este estudo.
As principais transformaes dos gases perfeitos so:
- Isomtrica: Transformao a volume constante (Figura 8).
Nesta transformao, ao passar do estado 1 para o estado 2, a presso do
gs aumenta, porm seu volume permanece constante. Com o aumento da presso
h uma elevao da temperatura e consequentemente aumento da entropia. No
diagrama TS, a rea em cor vermelha representa o calor Q absorvido de uma fonte
externa na transformao.
P

T
T

Volume = constante

T
P
1

1
V1 = V 2

57

Diagrama PV (Clapeyron)

Diagrama TS (plano Clausius)

(a)

(b)

Figura 8 - Transformaes isomtricas representadas pelos diagramas PV (a) e TS (b) (GIACAGLIA,


2007).

Na transformao isomtrica, o volume mantido constante. No diagrama PV,


o volume representado por uma linha paralela ao eixo das presses. Da equao
dos gases ideais, pode-se deduzir que, entre dois pontos 1 e 2, vale a relao:
P 1/ P2 = T1 / T2. (5)
Na prtica, essa transformao ocorre, por exemplo, quando aquecida ou
resfriada uma massa de gs no interior de um recipiente rgido e fechado.
Desde que no haja variao de volume, no pode haver trabalho externo, o que
matematicamente pode ser comprovado pela relao dW = p dv. Portanto, W = 0.
- Isobrica: Transformao a presso constante (Figura 9).
P
T
Presso
=
constante
T
P1 = P 2
2
1

V PV (Clapeyron)
V V
Diagrama
1

(a)

S TS (plano Clausius)
S
S
Diagrama
1

(b)

Figura 9 - Transformaes isobricas representadas pelos diagramas PV (a) e TS (b)


2007).

(GIACAGLIA,

Nesta transformao, ao passar do estado 1 para o estado 2, o volume do


gs varia, porm sua presso permanece constante. Com a variao do volume h
uma correspondente variao da temperatura e, conseqentemente, um aumento da
entropia.
A rea verde do diagrama PV no plano de Claperyon representa o trabalho
desenvolvido pelo gs durante a transformao.

58

Com a variao do volume h uma correspondente variao da temperatura


e, conseqentemente, um aumento da entropia. No diagrama TS no plano de
Clausius a rea de cor vermelha representa a energia Q envolvida na
transformao, ou seja, a quantidade de calor absorvida de uma fonte externa
durante a transformao.
- Adiabtica Transformao sem troca de calor (Figura 10).
P
P

Tr

abalho
V
1

Q=0

P
2

S = constante
1

2
S1 = S 2

Diagrama PV (Clapeyron)

Diagrama TS (plano Clausius)

(a)

(b)

Figura 10 - Transformaes adiabticas representadas nos diagramas PV (a) e TS (b) (GIACAGLIA,


2007).

Nesta transformao, ao passar do estado 1 para o estado 2, o volume do


gs e sua presso variam. Com a variao do volume h uma correspondente
variao da temperatura. Entretanto, a entropia permanece constante, ou seja, no
h troca de calor com o meio externo. No diagrama PV (plano de Claperyon), a rea
em cor verde representa o trabalho realizado. No plano de Clausius pode ser visto
que a entropia permanece constante.
- Isotrmica Transformao onde a temperatura se mantm constante
(Figura 11).

P 1
1

T1 =
T2

59

P
2
V
1

1
2
Diagrama TS (plano Clausius)

2
Diagrama PV (Clapeyron)
(a)

(b)

Figura 11 - Transformaes isotrmicas representadas nos diagramas PV (a) e TS (b). (GIACAGLIA,


2007).

Nesta transformao a presso e o volume so inversamente proporcionais.


Na transformao com temperatura constante, o lado direito da equao dos
gases ideais (p V = n R T) invarivel e podemos escrever p V = n R T = constante.
Portanto, as curvas isotrmicas so hiprboles eqilteras. Naturalmente, o valor da
constante depende da temperatura em que o processo mantido.
Entre dois pontos genricos (1 e 2) de uma curva isotrmica tem-se:
p1 V1 = p2 V2 = n R T.
Como se sabe, a energia interna de um gs ideal s depende da temperatura.
Se ela constante u = u2 - u1 = 0.
A rea verde do diagrama PV no plano de Claperyon representa o trabalho
interno desenvolvido pelo gs durante a transformao.
- Politrpica: Transformaes onde a troca de calor proporcional
temperatura, ou seja, quando a transformao se realiza a calor especfico
constante. Dessa forma, a relao existente entre a presso e o volume pode ser
expressa pela seguinte equao:
pv n c

onde:
p=presso,
v= volume,
n= expoente politrpico e
c= valor constante.

(6)

60

2.11 Ciclos dos motores trmicos

Segundo Giacosa (1980), o ciclo trmico de um motor de combusto interna


o conjunto de transformaes de presso, volume e conseqentemente temperatura,
que sofre o fluido operante durante o funcionamento do motor. Partindo de um
estado inicial de presso, volume e temperatura, durante as transformaes os
valores se modificam e ao final retornam ao ponto de partida formando um ciclo que
se repete.
Para o funcionamento do motor indispensvel um desnvel trmico, isto ,
deve ser introduzido calor a uma temperatura elevada e, aps a expanso dos
gases, deve ser retirado calor a uma temperatura mais baixa antes de levar os
gases suas condies iniciais.

2.11.1 Ciclo de Carnot

um ciclo terico caracterizado por duas transformaes isotrmicas


(compresso e expanso) e duas transformaes adiabticas (compresso e
expanso) alternadamente.
Na, Figura 12 est representado o diagrama que relaciona a presso e o
volume para o ciclo de Carnot.

Figura 12 - Diagrama Presso x Volume para o ciclo de Carnot (GIACAGLIA, 2007).

61

O grfico apresentado favorece a visualizao da alternncia existente entre


as transformaes isotrmicas e adiabticas.
Primeiramente, tem-se uma expanso isotrmica (a-b), na qual h
transferncia de calor para a fonte quente. No trecho (b-c), observa-se a ocorrncia
de uma expanso adiabtica, ou seja, no h troca de calor, apenas reduo da
temperatura. J no trecho (c-d), ocorre uma compresso isotrmica na qual a fonte
fria perde calor. Finalmente, o ciclo se completa com uma compresso adiabtica,
onde ocorre um aumento da temperatura desde a fonte fria at a fonte quente.
Dessa maneira, o rendimento do ciclo de Carnot o rendimento mximo que
uma mquina trmica pode ter, visto que, o ciclo apresenta menor perda de energia
para o meio externo (fonte fria).
Assim, o rendimento em porcentagem da mquina de Carnot igual a:

Tc
100%
Th

(7)

Onde:
Tc = Temperatura da fonte fria (em graus Kelvin).
Th = Temperatura da fonte quente (em graus kelvin).
Um estudo similar ao realizado no grfico anterior, pode ser feito observandose a Figura 13. Esta imagem, representa o ciclo de Carnot no plano de Clausius e
tambm permite a visualizao das tranformaes de compresso e das
tranformaes adiabticas. Quando se tem constantes as entropias (S 1, S2) estar
ocorrendo uma transformao adiabtica, e quando as temperaturas (T 1 e T2)
permanecerem constantes tem-se transformaes isotrmicas.

62

Figura 13 Ciclo de Carnot no plano de Clausius. (GIACAGLIA, 2007).

Dessa forma, o calor absorvido pela fonte quente (isoterma T 1), pode ser
expresso por:
Q41 nRT1 ln(v1 / v4 )

(8)

O calor transformado em trabalho est representado pela rea dentro


do ciclo (rea azul), e pode ser relacionado atravs da seguinte equao:

L Q41 1 T1 / T2 . (9)

2.11.2 Ciclo Otto terico

O ciclo Otto utilizado em motores de combusto interna, que utilizam


gasolina, lcool, gs natural e outros combustveis que se misturam com o ar e
sofrem ignio devido ao efeito de uma centelha eltrica na vela.
Como o ciclo Otto terico considerado um ciclo ideal, pode-se considerar os
valores dos calores especficos constantes para o ar e iguais a:
c p 0,241Ca / Kg C
cv 0,172Ca / Kg C

63

Na Figura 14, representada o ciclo Otto terico no plano de Clapeyron


(diagrama PV) e no plano de Clausius (diagrama TS). A seta vermelha indica a fase
do ciclo onde o sistema recebe calor, enquanto a roxa indica a fase do ciclo em que
o sistema cede calor. Alm disso, tambm se visualiza a variao total do volume
representada pelo trao azul.

Plano de Clapeyron

Plano de Clausius

Figura 14 Ciclo Otto terico. (GIACAGLIA, 2007).

Atravs de uma anlise dos grficos apresentados, podem-se relacionar as


seguintes transformaes:
-

Compresso

adiabtica

isoentrpica

(trecho1-2):

Responsvel

pela

compresso da mistura ar-combustvel no interior do cilindro. Isso acontece devido


ao deslocamento do pisto desde o ponto morto inferior (PMI) at o ponto morto
superior (PMS), durante o intervalo em que as vlvulas de admisso e escape
permanecem fechadas.
- Compresso a volume constante (trecho 2-3): Ocorre a ignio e
aquecimento rpido, pois quando o pisto atinge o ponto morto superior (PMS), a
vela libera a fasca eltrica responsvel pela queima da mistura ar-combustvel.
Teoricamente, esta etapa ocorre em um tempo praticamente nulo.
- Expanso adiabtica isoentrpica (trecho 3-4): Nesta etapa, o pisto movese do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI), produzindo
trabalho.

64

- Expanso a volume constante (trecho 4-1): A vlvula de escape se abre e,


conseqentemente, ocorre reduo da presso e temperatura no interior dos
cilindros.
Assim, so vlidas as seguintes relaes para o ciclo Otto, admitindo-se calor
especfico constante:

T2 T3 p2

T1 T4 p1

k 1 / k

p
3
p4

k 1 / k

v
1
v2

Q23 Mcv (T3 T2 )

(11)

L Q23 (T3 T2 )

(12)

k 1

(10)

onde k = cp / cv.
Ento o rendimento terico do Ciclo Otto pode ser expresso pela seguinte
equao:

1 T1 / T2 1 v2 / v1

k 1

1 p1 / p2

k 1 / k

(13)

Se, em vez de isoentrpica, a compresso (1-2) e a expanso (3-4) forem


politrpicas, de mesmo coeficiente igual a r, basta substituir k por r nas relaes
acima.

2.11.2.1 A presso mdia efetiva no ciclo Otto

A presso em um cilindro varia constantemente durante um ciclo. Se esta


variao fosse levada em conta no valor da potncia, seria necessria a realizao
de clculos muito complexos. Logo, para simplificar os estudos, normalmente utilizase a presso mdia.
A Figura 15 um diagrama PV genrico, onde a rea amarela representa o
trabalho til gerado pelo fluido. Para a determinao da presso mdia, traa-se um

65

retngulo ABCD, cuja rea seja equivalente a rea do ciclo. Ento, pode-se
considerar a presso mdia sendo igual altura do retngulo.

Figura 15 Diagrama genrico Presso x Volume.

2.11.3 Ciclo Diesel

No ciclo Diesel real a combusto se d parcialmente a volume constante e


parcialmente em presso constante. Aqui, o ar comprimido a uma elevada
presso.
O combustvel injetado no ar que se encontra em temperatura superior ao
ponto de ignio do leo Diesel. A queima se d praticamente em presso
constante. Uma expanso isoentrpica dos produtos da combusto seguida pela
exausto dos gases para a atmosfera. Segue-se a aspirao do ar e sua
compresso isoentrpica.
O que acontece no motor Diesel uma seqncia de quatro fases descritas
na Figura 16.

66

(A)

(B)

(C)

(D)

Figura 16 Fases do ciclo de um motor Diesel (A) admisso, (B) compresso, (C) expanso e (D)
exausto. (CAMARGO, 2004).

A - No primeiro estgio do ciclo Diesel, chamado admisso, o ar aspirado


para o interior do cilindro, penetrando nele atravs da vlvula de entrada ou de
admisso.
B - Durante o segundo estgio, a compresso, o pisto sobe e comprime o ar
dentro do cilindro, com uma taxa de compresso mais elevada do que num motor a
gasolina comum.
C - Na ignio, o combustvel injetado no ar comprimido a alta temperatura,
entrando em combusto espontnea e forando o movimento do pisto para baixo.
D - No ltimo estgio, denominado exausto, os gases que se formaram na
fase anterior so expelidos do interior do cilindro pelo movimento ascendente do
pisto.

67

O trabalho externo neste ciclo :


L = m[cp (T3 - T2) -cv (T4 - T1)]

(14)

O rendimento do ciclo Diesel dado por:

k 1
p3 / p4 k 1 1 k 1

(15)

Onde:

= v3 /v2
= p / p2
k

= Relao entre o calor especfico presso constante e o calor especfico

volume constante.
Cp = calor especfico presso constante
Cv = calor especfico volume constante

2.11.3.1 Ciclo terico dos motores Diesel

Segundo Giacosa (1980), nos ciclos ideais ou tericos, supe-se que o fluido
operante esteja constitudo de ar nas condies ideais de 15C e presso
atmosfrica, e que se comporte como um fluido perfeito. Ento, nessas condies os
valores de rendimento so os maiores possveis de ser atingidos. Portanto, o ciclo
terico ou ideal representa o limite mximo que, teoricamente, o motor pode
alcanar (Figura 17).

68

(a)

(b)

Figura 17 Ciclo terico Diesel em coordenadas: (a) PV (Clapeyron) e (b) TS (Clausius).

Entre o ciclo terico Diesel e o ciclo terico Otto, a principal diferena na


fase de introduo de calor, onde, no ciclo Otto o calor se introduz a volume
constante e no ciclo Diesel a presso constante. Outra grande diferena a taxa de
compresso entre eles.

2.11.3.2 Ciclo real de um motor Diesel

Ciclos reais ou ciclos indicados so os ciclos obtidos medindo-se a presso


real a cada instante dentro da cmara de combusto e o respectivo deslocamento
do pisto ou o ngulo de giro do virabrequim.
Existem muitos mtodos para medir a presso dentro da cmara de
combusto, alguns mecnicos e outros eletrnicos. Nos mtodos mecnicos, a
presso agindo sobre um mbolo que por sua vez atua sobre uma mola, transmite
um movimento proporcional a presso para uma haste que registra a intensidade
deste movimento em uma fita de papel. Nos sistemas eletrnicos, um sensor de
presso instalado na cmara de combusto transforma os valores de presso
instantnea em um sinal eltrico proporcional, que pode ser lido em um instrumento
adequado.

69

Os dados de presso assim obtidos podem ser plotados em um grfico, onde


o eixo horizontal representa o deslocamento do pisto e, conseqentemente, o
volume. O grfico assim obtido tem a forma de um lao fechado que representa o
ciclo real do motor (Figura 18).

Presso

Expanso

Compresso
Escape
Volume
P

P Aspirao
MS

MI

Figura 18 - Diagrama de presso e volume.

Giacosa (1980) diz que os dados de presso tambm podem ser plotados em
um grfico linear (Figura 19), onde o eixo horizontal representa o ngulo de giro do
virabrequim. Neste caso, o grfico recebe o nome de diagrama de presses em
relao ao deslocamento angular do virabrequim.

P
MS

P
MI

P
MS

P
MI

P
MS

180
360
540
720
Admisso
Expanso
Expanso
Escape

70

Figura 19 - Diagrama de presses.

O autor tambm diz que nos diagramas de presses, assim como nos ciclos
reais obtidos por meio experimental, no existem diferenas muito acentuadas entre
a forma de um ciclo Otto e de um ciclo Diesel. Apenas mudam a intensidade de
alguns eventos assim como sua durao. A mesma afirmao tambm feita por
Bauer (2004).

3 MATERIAIS E MTODOS

3.1 Introduo

Toda a metodologia aplicada no desenvolvimento do presente trabalho teve


como objetivo principal obter a curva real do ciclo (diagrama presso-volume) ou
diagrama

de

presses

de

um

motor

Diesel

bi-combustvel,

trabalhando

simultaneamente com leo Diesel e gs natural. Para atingir este propsito foi
necessrio desenvolver equipamentos e ferramentas, no disponveis, gerando
objetivos e resultados paralelos ao principal.

3.2 Objeto da pesquisa

Para o desenvolvimento desta pesquisa, tomou-se um motor Diesel disponvel


no Laboratrio de Motores (Lamot) do Centro de Tecnologia da UFSM, cujas
caractersticas so dadas no Quadro 2 Caractersticas tcnicas do motor usado
nos experimentos (dados do fabricante).
Marca do motor
Modelo
Nmero e disposio dos cilindros
Dimetro nominal do cilindro
Curso do pisto
Ciclo
Nmero de tempos
Relao de compresso
Cilindrada total
Sistema de combusto
Sistema de arrefecimento
Rotao normal (STD):
Potncia mxima nominal
Torque mximo nominal

Agrale
M90
1 (um), vertical
90 mm
105 mm
Diesel
4 tempos
19 : 1
668 cm3 (0,668 litros)
injeo indireta
a ar forado, com turbina no volante.
1800 a 2750 rpm
8,826 kW (12 cv) a 2750 rpm
34.58 Nm (3,63 kgf.m) a 1800 rpm

Quadro 2 Caractersticas tcnicas do motor usado nos experimentos (dados do fabricante)

72

Este motor (Figura 20) foi instalado ao bero do dinammetro, e, aps foram
feitas as adaptaes necessrias para trabalhar com dois combustveis (gs e leo
Diesel), descritas a seguir.

Figura 20 - Motor utilizado nos experimentos.

3.3 Adaptaes necessrias

Para um motor diesel trabalhar em regime bi-combustivel no necessrio


fazer nenhuma modificao substancial no motor, de tal forma que o motor pode
voltar a trabalhar como motor Diesel convencional a qualquer momento. As nicas
adaptaes necessrias so destinadas a prover o motor de alimentao adequada
de gs e de leo Diesel. Entretanto alguns motores estacionrios de pequeno porte,
como o caso deste estudo, algumas pequenas alteraes devem ser feitas no
sistema de regulagem automtica da rotao. Estes tipos de motores em geral foram
projetados a muitos anos, com uma tecnologia de controle muito simplificada, onde a
regulagem da acelerao se d pelo corte da alimentao de combustvel e no pela
regulagem da quantidade injetada.

73

3.3.1 Alimentao de leo Diesel

Este motor alimentado por uma bomba com pisto dosador de fabricao
BOSCH, modelo PFR 1K 70 A152/2. Esta bomba acionada por um came existente
na rvore de comando de vlvulas.
Conforme pode ser visto na Figura 21, junto engrenagem da rvore de
comando de vlvulas existe um sistema de contrapesos pendulares, presos a esta
engrenagem.

Figura 21 Engrenagem e rvore de comando de vlvulas montada com os contrapesos.

Devido fora centrfuga gerada pela rotao da engrenagem e


conseqentemente dos contrapesos, estes executam um movimento radial, agindo
sobre um anel de deslocamento axial. O deslocamento axial deste anel faz girar uma
alavanca em forma de garfo, contra a tenso de uma mola, conforme pode ser visto
na Figura 22. A tenso desta mola limita o deslocamento dos contrapesos. Se esta
mola estiver mais tensionada, o anel de deslocamento axial s ir produzir um
movimento da alavanca (garfo) para uma fora centrfuga maior, conseqentemente
uma rotao maior. A mola submetida a uma pr-tenso definida pela posio da
alavanca do acelerador. Portanto, se a posio da alavanca do acelerador
corresponder a uma maior acelerao, haver maior tenso sobre a mola, e para
que o garfo seja acionado ser necessria maior rotao do motor, correspondente a
posio de maior acelerao da alavanca do acelerador.

74

O deslocamento do garfo aciona outra alavanca que age sobre a cremalheira


da bomba injetora, (Figura 23), tendendo a reduzir o dbito de combustvel
(praticamente cortando o combustvel).
O ponto (rotao) em que o sistema age sobre a cremalheira determinado
pela pr-tenso aplicada mola que limita o movimento dos contrapesos.

Figura 22 - Mola e garfo acionado pelo anel de deslocamento axial.

Figura 23 Detalhe mostrando a montagem da bomba com a alavanca da cremalheira e o garfo.

Como esta pr-tenso definida pela posio da alavanca do acelerador


(Figura 24), se a rotao do motor comear a se elevar devido reduo da carga
aplicada, chegar a uma situao tal, onde a fora centrfuga gerada pela rotao
dos contrapesos ultrapassa a fora da mola e ento a cremalheira da bomba injetora
acionada cortando a passagem de combustvel, e conseqentemente reduzindo a
rotao do motor.

75

Figura 24 Detalhe mostrando a alavanca do acelerador.

Desta forma, pode-se deduzir que o sistema de acelerao deste motor tem
como principal funo, limitar a rotao mxima a um valor pr-estabelecido pela
posio da alavanca do acelerador. O efeito de aumentar a acelerao, caso haja
um aumento de carga, para manter a rotao, muito limitado devido ao pequeno
curso ativo da cremalheira da bomba injetora. Assim pode-se dizer que o motor
dispe de um controle de rotao mxima.
Em funo do escopo do experimento, que era testar um motor bicombustvel, Diesel e gs natural, o controle de rotao mxima no poderia ser
utilizado, pois uma vez regulado o dbito da bomba injetora para apenas um
percentual do dbito mximo, estaria se determinando uma rotao mxima.
Entretanto ao complementar com gs natural a rotao tenderia a aumentar, e
ento, seria acionada a cremalheira cortando o combustvel Diesel necessrio para
promover a ignio do gs. Para possibilitar a execuo dos ensaios optou-se por
retirar o sistema de controle de rotao mxima.

3.3.2 Alimentao de gs natural

Para que o motor possa operar em regime bi-combustvel foi necessrio


prover a alimentao de gs natural, com a instalao dos seguintes itens:
-

Vlvula de corte de combustvel;

76

Bico injetor de gs natural (entrada de gs no coletor de admisso), descrito no


pargrafo 3.3.2.1;

Vlvula de abastecimento de gs;

Tubo de alta presso de ao com dimetro interno igual a 3 mm em


conformidade com as normas NBR 8476 e NBR 5590;

Cilindro armazenador de gs marca CILBRAS, fabricado de acordo com as


exigncias das normas NBR 11353 e NBR 12790, dotado de vlvulas de
segurana e registro de alta presso, tambm especificados na norma NBR
11353;

Vlvula redutora/reguladora de presso: para reduzir e regular a presso foi


empregada uma vlvula redutora de duplo estgio, marca White Martins,
acoplada a um regulador com manmetros indicadores da presso de entrada
(alta presso) e presso de sada (baixa presso). Esta vlvula apresentada na
Figura 25;

Figura 25 - Vlvula redutora/reguladora de presso usada para baixar e regular a presso do gs


natural.

Registro de baixa presso: aps a vlvula redutora de presso foi instalado um


registro de baixa presso com a finalidade de interromper o fluxo de gs entre os
ensaios sem necessidade de alterar a presso previamente regulada;

Tubulao de baixa presso: como tubulao de baixa presso foi utilizada uma
mangueira plstica com dimetro interno de 7 mm.

77

3.3.2.1 Bico injetor de gs natural

O bico injetor de gs um atuador eletromecnico, que pode ser modelado


como um sistema vibratrio composto de massa, mola e amortecimento,
representado na Figura 26 e definido pela Equao 16.

mola

bobina

mbolo

Figura 26 Esquema elementar do atuador eletromagntico. (RAMOS, 2006)

A Equao 16 representa o atuador:


Mx Cx Kx f ( x, x ) F

(16)

onde:
M a massa das partes mveis;
C coeficiente de amortecimento;
K o coeficiente de elasticidade da mola;

x a posio (deslocamento linear do mbolo do injetor);


f ( x, x ) inclui a frico e outras foras no-modeladas e

F = u fora magntica do solenide.


A fora magntica do solenide representada pela equao 17.
1 dL( x)
u i2
2
dx

(17)

78

Onde:

u a fora eletromagntica do solenide,


i a corrente circulante e
L(x ) a indutncia do ncleo eletromagntico.

As

foras

no-modeladas

do

termo

f ( x, x )

impem

restries

implementao de um modelo analtico. Para facilitar o desenvolvimento deste


trabalho foi utilizado um bico injetor comercial utilizado para gasolina, com
modificaes que lhe permitiram funcionar com gs natural (Figura 27).

As

modificaes executadas no bico esto descritas no pargrafo 3.4.2 .

Figura 27 Bico injetor modificado para trabalhar com gs natural.

3.4 Perifricos utilizados

3.4.1 Sensores

Para que seja fornecida a quantidade adequada de combustvel e na posio


angular correta do motor, o microprocessador deve obter a rotao do motor e a
posio de cada cilindro. Para tanto foi instalado um sensor indutivo e uma roda
fnica. A roda fnica uma roda dentada que gira solidria com o eixo de comando
de vlvulas e o sensor indutivo, prximo aos dentes da roda fnica, detecta a

79

passagem de cada dente da roda e emite um sinal eltrico correspondente a este


evento.
O sensor indutivo, tambm chamado de sensor de rotao ou de PMS (ponto
morto superior) gera o sinal de rotao do motor e fornece a posio angular da
rvore de manivelas. O sensor gera uma tenso alternada quando a roda fnica gira.
Esta tenso foi medida, sendo de aproximadamente 200 mV quando a rotao do
motor est abaixo de 60 rpm e pode atingir at 120 V quando a rotao do motor
ultrapassar 6000 rpm. Para avaliar o comportamento da roda fnica, a mesma foi
instalada em um motor de um eletrodomstico, cuja velocidade podia ser variada
atravs de um variador eletrnico de tenso mdia (dimmer ) (Figura 28).

Figura 28 Roda fnica instalada em um eletrodomstico.

A roda possui 58 dentes (60-2) com um espao vazio, onde faltam dois
dentes. O vazio indica o ponto morto superior (PMS) do pisto, no final do ciclo de
compresso. A amplitude da tenso gerada depende da distncia da roda em
relao ao sensor. O cabo do sensor blindado e aterrado unidade de comando
para limitar as interferncias. As caractersticas do conjunto sensor/roda fnica
usados neste trabalho so:

Fabricante: Magnetti-Mareli, Modelo SEN8D3-3;

Distncia entre sensor e roda fnica: 0,5 a 1,5 mm (regulvel);

Resistncia enrolamento: 1150 a 1400 a 20C (dados de fbrica).

80

Na Figura 29 pode-se ver o sinal de sada do sensor indutivo. A falha dos 2


dentes da roda fnica gera uma distoro que indica a passagem do pisto pelo
PMS.

Figura 29 Detalhe da montagem do grupo sensor/roda fnica (BOSCH, 2002).

O sinal senoidal fornecido pelo sensor indutivo convertido para uma forma
de onda quadrada e submetido a um processo de digitalizao para ser usado pela
CPU. Este sinal de onda quadrada processado da seguinte forma:
1. A CPU detecta a transio positiva do sinal e registra a ocorrncia do pulso;
2. Na transio positiva do pulso seguinte, a CPU armazena o tempo de
durao do pulso anterior e inicia uma nova contagem de tempo. Com o
intervalo de tempo registrado determina-se a freqncia do sinal de entrada.
3. Para determinar a ocorrncia da falha na roda, a CPU identifica se a largura
do pulso atual maior que o dobro da largura do pulso anterior.
Para garantir maior preciso, neste trabalho a CPU calcula a mdia das 4
ltimas larguras de pulso, conforme apresentado na Figura 30 e Equao 18. Assim,
se obtm a rotao do motor em rotaes por minuto (rpm) ou em Hertz (Hz).
5

0
t

0
2

t
n-5

t
n-4

t
n-3

t
n-2

t
n-1

t
1

81

Figura 30 Medio da largura de pulsos.

t mdio

t n3 t n2 t n1 t n
4

(18)

onde
t mdio a mdia das 4 ltimas larguras de pulso e
t n a largura do ltimo pulso registrado.

Com o resultado da Equao 18 obtm-se o valor (em graus) da posio


angular do motor e a variao angular (em /s ou rad/s). Cada pulso da roda fnica
indica a variao de 6 da posio angular do eixo.
Foram feitos ensaios para conferir o funcionamento correto do sensor indutivo
e da roda fnica. A Figura 31 mostra no osciloscpio os pulsos emitidos pelo sensor
indutivo ao passar frente ao dentes da roda fnica.

Figura 31 Osciloscpio mostrando os pulsos gerados pela roda fnica.

A Figura 32 apresenta a montagem do conjunto sensor/roda fnica no motor


Agrale.

82

Figura 32 Montagem do conjunto sensor/roda fnica no motor Agrale.

3.4.2 Atuador

A injeo (ou dosagem) do combustvel se d atravs do atuador


eletromagntico (bico injetor ou eletro-vlvula injetora). A Figura 33 mostra os
detalhes de um injetor similar ao utilizado neste trabalho. Trata-se de um injetor
projetado para veculos gasolina. O deslocamento do mbolo (agulha injetora)
varia entre 60 a 100 m. Em funo do tipo de injeo, rotao do motor e carga, o
tempo de ativao varivel, da ordem de milissegundos e a freqncia de ativao
pode estar na faixa de 3 a 125 Hz, varivel de acordo com rotao do motor. Um
componente fundamental de um motor com injeo eletrnica de combustveis
evidentemente o bico injetor. Existem no mercado muitos tipos e modelos de bicos
injetores para combustveis lquidos, com tecnologia totalmente dominada.
Entretanto, no se encontrou nenhum bico que pudesse trabalhar adequadamente
com gs natural.
(a)

(b)

Figura 33 Foto em corte de um bico injetor (a) e detalhes dos componentes do injetor (b) ( BOSCH,
2004).

Para se obter o resultado esperado, seria correto desenvolver o projeto de um


bico injetor adequado ao gs natural. Entretanto, para facilitar a pesquisa modificouse um bico injetor de gasolina para que o mesmo pudesse trabalhar com gs
natural. Com este bico modificado foram feitos os ensaios do motor, cuja descrio e

83

resultados esto adiante descritos. As alteraes feitas no injetor consistiram da


remoo do atomizador, existente na extremidade do injetor; a remoo do filtro de
combustvel na entrada e no alargamento do canal de sada de combustvel. O
alargamento do canal foi necessrio para se obter uma vazo maior. Como a
densidade do gs menor que a densidade da gasolina, para quantidades
equivalentes de combustvel a vazo de gs ser muito maior. A remoo do filtro foi
necessria tambm para aumentar a vazo, j que o gs no necessita ser filtrado.
O atomizador tambm foi retirado porque o gs no necessita ser atomizado para
facilitar a mistura com o ar.
As caractersticas tcnicas do bico injetor usada neste trabalho so:

Fabricante: Bosch;

Modelo: 0280150975 (amarelo);

Medies:

V ACIONAMENTO 12V ,

I ACIONAMENTO 0,28 A ,

R BOBINA 16

L 8,25mH ( para F 1kHz ) .

As modificaes feitas no bico injetor comercial para trabalhar com gs


natural se restringiram em aumentar a vazo do mesmo. As Figura 34 e 35 mostram
as modificaes feitas no bico. A Figura 34 (a) mostra o bico fechado, j modificado;
a Figura 34 (b) mostra o bico desmontado com todos os seus componentes; a Figura
35 (a) mostra o aumento do dimetro do canal de sada, sem a placa atomizadora
original e a Figura 35 (b) mostra um corte feito no mbolo do bico para aumentar a
passagem de combustvel.

(a)

(b)

84

Figura 34 - A fotografia

(a) mostra o bico injetor j modificado, pronto para o uso e a fotografia (b)

mostra o mesmo bico desmontado.

(a)

(b)

Figura 35 A fotografia (a) mostra o alargamento do canal de sada e a fotografia (b) mostra um corte
no mbolo para aumentar a passagem de gs.

A Figura 36 mostra o bico montado no motor, pronto para o funcionamento.

Figura 36 - Foto do bico injetor instalado no canal de admisso do motor Agrale.

85

3.4.3 Potencimetro do acelerador

A referncia de acelerao dada por um potencimetro de 10 k. O


conversor A/D da CPU converte o sinal de tenso proveniente do potencimetro e
transforma esta referncia em um valor de rotao equivalente para o qual se deseja
levar o motor. Comercialmente, os automveis atuais tambm usam um
potencimetro no pedal do acelerador, sendo estes, no entanto, de muito maior
preciso e robustez do que o usado neste trabalho.

3.4.4 CPU

A CPU utilizada um microcontrolador modelo PIC18F452, fabricado pela


Microchip Technology Inc. Este microcontrolador possui os seguintes recursos:

Freqncia de operao de at 40 MHz (cristal de 10 MHz com PLL interno


de 4x);

Memria de programa de 32 kbytes;

17 fontes de interrupes;

5 portas de entrada/sada (A,B,C,D e E);

4 timers, 2 mdulos CCP (Capture/Compare/PWM);

Mdulo USART (comunicao serial);

8 canais de entrada para o conversor A/D de 10 bits;

75 instrues;

Encapsulamento tipo DIP de 40 pinos.

3.4.4.1 Esquemas eltricos do controlador

A Figura 37 mostra os esquemas para as conexes da CPU, alm do circuito


de entrada do sensor de rotao e do circuito de potncia.

86

U 1

O SC 1
O SC 2
R C 0
R C 1

R C 2

R C 3
R D 0
R D 1

J2

PO R TB

8
7
6
5
4
3
2
1
VC C 5+
G N D

R C 6

R C 7

R D 3

R C 5

R D 1

R D 2

R C 4

R D 0

8
7
6
5
4
3
2
1

J3

PO R TD

VC C 5+
G N D

40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21

M C L R /V p p
R B7
R A 0 /A N 0
R B6
R A 1 /A N 1
R B5
R A 2 /A N 2 /V R E F R B4
R A 3 /A N 3 /V R E F +
R B 3 /C C P 2
R A 4 /T 0 C K I
R B 2 /IN T 2
R A 5 /A N 5 /S S /L V D IN R B 1 /IN T 1
R E 0 /R D /A N 5
R B 0 /IN T 0
R E 1 /W R /A N 6
VD D _
R E 2 /C S /A N 7
VSS_
VD D
R D 7 /P S P 7
VSS
R D 6 /P S P 6
O S C 1 /C L K I
R D 5 /P S P 5
O S C 2 /C L K O /R A 6
R D 4 /P S P 4
R C 0 /T 1 O S O /T 1 C K IR C 7 /R X/D T
R C 1 /T 1 O S I/C C P 2 R C 6 /T X/C K
R C 2 /C C P 1
R C 5 /S D O
R C 3 /S C K /S C L R C 4 /S D I/S D A
R D 0 /P S P 0
R D 3 /P S P 3
R D 1 /P S P 1
R D 2 /P S P 2

R D 3
R D 2
R C 7
R C 6

P IC 1 8 F 4 5 2

R C 5

R P M _ IN

R C 4

R C 3

R C 2
R C 1

R C 0

8
7
6
5
4
3
2
1

J4

PO R TC

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

M C LR
AD C H 0
AD C H 1
AD C H 2
AD C H 3
R A4
AD C H 4
AD C H 5
AD C H 6
AD C H 7

(a)
VC C 5+

U 2
2

B /S

6
7

R P M _O U T

G N D

LM 311
R 1
10k

V-

O U T
3

D 2

D 1

D 1N 4148

R PM

D 1N 4148

V+
B

J1

8
5

ENTRADA - SENSOR DE ROTAO

G N D
G N D

(b)

VC C 5+
J8
1
2

D 17
R 22

U 11
R D 0
R D 1

1
2
3

G N D
R D 2

EN AB LE

N /C

IN P U T A O U T P U T A
G N D

V IN

IN P U T B O U T P U T B

Q 1
IR F Z 4 6 N /T O

D 1N 4148

IN J E TO R # 1
C 29

R 23
R

7
6

VC C 12+

G N D

VC C 12+

U C 3708
R 24
R 21

R
Q 2

C 30

IR F Z 4 6 N /T O
R

(c)

J9
D 18
D 1N 4148

2
1
IN J E TO R # 2

Figura 37 - (a) Conexes da CPU, (b) entrada do sensor de rotao, (c) interface de potncia.

87

3.4.5 Interface para o circuito de potncia

O circuito de potncia para o injetor consiste de uma chave de potncia do


tipo MOSFET IRFZ46N e de um circuito integrado UC3708. O UC3708 um
controlador para circuitos de potncia, no-inversor, com dois canais de entrada e
sada. A chave IRFZ46N capaz de suportar correntes de dreno de at 53 A. Tanto o
controlador quanto a chave de potncia so capazes de suportar altas freqncias
de funcionamento, o que permite a operao para chaveamento PWM (pulse width
modulation - modulao por largura de pulso), caso desejado. Neste trabalho, no
se utilizou o acionamento PWM para o comando do injetor. A Figura 38 mostra o
prottipo do circuito eletrnico usado para gerenciar o funcionamento do motor. O
circuito de potncia a placa menor a esquerda da fotografia.

Figura 38 - Foto do prottipo construdo para o gerenciamento do motor.

O desenvolvimento dos prottipos dos circuitos eletrnicos utilizados nos


ensaios, assim como seus ensaios preliminares, foram realizados nos laboratrios
do curso de Engenharia Eltrica do Centro de Tecnologia da UFSM.

3.4.6 Interface para a comunicao

Como interface de comunicao para a transmisso de dados da CPU para o


computador foi utilizada uma placa de aquisio de dados Measurement Computing
modelo USB-1208FS.

88

3.5 Montagem do experimento

3.5.1 Dinammetro

Devido inexistncia de um dinammetro nos laboratrios do NEMA para


ensaiar o motor, foi necessrio projetar e construir um dinammetro. A Figura 39
mostra um desenho externo parcial do referido projeto.

Figura 39 Desenho parcial do dinammetro projetado.

Um dinammetro de absoro hidrulico (freio hidrulico),consiste de um rotor


que gira entre dois conjuntos de placas estatoras, fixas na carcaa principal. Este
rotor acionado pelo motor que esta sendo testado. A Figura 40 mostra o desenho
em corte do dinammetro onde se pode ver o rotor aletado.

Figura 40 Desenho em corte do dinammetro projetado.

89

A Figura 41 mostra o rotor e a carcaa do dinammetro, j construdos


conforme foi projetado.

Figura 41 Rotor e carcaa aletadas do dinammetro

A gua fria entra na cmara do rotor pelo centro. Esta gua acelerada pelo
rotor e jogada para a periferia devido ao da centrifugao. A fora de
centrifugao descarrega a gua atravs de um orifcio na parte inferior da carcaa.
Este orifcio tem sua seco regulada atravs de um registro. A Figura 42 mostra o
dinammetro, salientando o registro de sada de gua.

Figura 42 Foto do dinammetro mostrando o registro de sada de gua.

90

A potncia absorvida pela turbulncia formada entre rotor e estatores. Esta


turbulncia cria um efeito de arrasto na carcaa que tende a girar. O que impede a
carcaa de girar o sistema de indicao do momento de fora ou torque. O sistema
de indicao composto de uma balana com transdutor hidrulico e uma clula de
carga, conforme pode ser visto na Figura 43.

Figura 43 Foto do dinammetro mostrando o brao da balana com o transdutor hidrulico.

A potncia absorvida pelo dinammetro funo da rotao do rotor e do


nvel de gua na cmara do rotor. A absoro mxima quando a cmara esta
completamente cheia de gua. O nvel interno da gua regulado pelo registro de
entrada e pelo orifcio de sada do dinammetro. Abrindo-se o registro de gua ou
diminuindo o orifcio de sada o nvel de gua aumenta. Fechando o registro de gua
ou aumentando o orifcio de sada, o nvel de gua diminui.
A potncia absorvida pelo dinammetro convertida em calor. Para remover
este calor necessrio um fluxo continuo de gua atravs do dinammetro. Como
esta gua aquece, necessrio baixar a sua temperatura para reaproveit-la. Para
baixar a temperatura da gua circulante foi necessrio tambm construir uma torre
de arrefecimento, mostrada na Figura 44.

91

Figura 44 Torre de arrefecimento da gua do dinammetro

A gua bombeada do dinammetro para o alto desta torre onde aspergida,


descendo por gravidade atravs de um labirinto de bandejas, enquanto o ar sobe em
contracorrente arrefecendo a gua. A Figura 45 mostra o processo de asperso no
topo da torre e abaixo parte das bandejas que formam o labirinto.

Figura 45 Detalhe interno da torre de arrefecimento em funcionamento.

92

A Figura 46 mostra o motor j instalado no dinammetro, em condies de


iniciar os ensaios.

Figura 46 Motor instalado no dinammetro

3.5.2 Clula de carga

Como clula de carga foi utilizado um sensor eletrnico pressure transducer,


marca National Semiconductor, modelo LX1603G (Figura 47). Este sensor capaz
de gerar um sinal eltrico na sua sada linearmente proporcional a presso aplicada
em seu tubo de presso.

Figura 47 - Sensor de presso utilizado.

93

Como condicionador da presso foi projetado um cilindro hidrulico, usando


componentes de sistemas de freio automotivo. Este cilindro foi montado entre o
brao de torque do dinammetro e a estrutura de base (Figura 48). O sensor
eletrnico de presso foi instalado diretamente no cilindro, assim qualquer variao
de fora no brao de torque era transformada em presso hidrulica no cilindro e
simultaneamente transformada em um sinal eltrico linearmente proporcional
presso.

Figura 48 - Cilindro hidrulico condicionador da presso instalado no brao do dinammetro.

3.5.3 Dispositivo de medio da presso interna da cmara de combusto

Para determinar o ciclo real do motor (diagrama presso - volume) foi utilizado
um sensor eletrnico de presso idntico ao utilizado no dinammetro (pressure
transducer, marca National Semiconductor, modelo LX1603G). Este sensor foi
montado em uma pequena placa de circuito impresso, especialmente desenvolvida
para ele (Figura 49).

94

Figura 49 - Sensor de presso montado na placa de circuito impresso.

Por ser um sensor eletrnico, o mesmo tem sensibilidade a temperaturas


elevadas, portanto no poderia ser instalado diretamente dentro da cmara de
combusto. Por outro lado, um simples tubo de comunicao entre a cmara de
combusto e o sensor externamente colocado a uma distncia suficientemente
grande para no sobre aquecer, causaria uma modificao na taxa de compresso,
devido ao aumento do volume da cmara de combusto. Isto alteraria as
caractersticas do motor ou at impediria o seu correto funcionamento. Outro
agravante era a grande presso existente na cmara de combusto durante a
queima dos gases, considerando que a faixa de presso suportada pelo sensor era
muito inferior. Para resolver o problema acima exposto foi projetado e construdo o
dispositivo mostrado na Figura 50.

Figura 50 - Dispositivo condicionador de presso do sensor cmara de combusto.

95

Este dispositivo consiste de um tubo de ao com furo calibrado, por onde


pode se deslocar uma haste de 4 mm sem deixar vazar presso. Este tubo possui
uma rosca em uma extremidade pela qual se fixa tampa de cilindro (cabeote) do
motor, atravs de um furo convenientemente disposto e na outra extremidade outra
rosca faz a fixao com a base de um cilindro hidrulico, a Figura 51 mostra a
furao do cabeote para a instalao do tubo.

Figura 51 Furao da cmara de combusto.

A Figura 52 mostra o referido tubo j instalado no cabeote e com a base do


cilindro hidrulico j montado na sua outra extremidade.

Figura 52 Fixao do tubo de furo calibrado no cabeote, com a base do cilindro hidrulico

96

Dentro do furo calibrado do tubo foi instalado uma haste com dimetro de 4
mm tambm calibrada. Esta haste transmite a presso da cmara de combusto
para um embolo instalado dentro do cilindro hidrulico, no qual foi montado o sensor
de presso. A Figura 53 mostra o cilindro hidrulico montado, j com o sensor de
presso, pronto para ser rosqueado na extremidade do tubo calibrado j instalado no
cabeote do motor.

Figura 53 - Cilindro hidrulico com haste e o sensor de presso j instalados.

A Figura 54 mostra o cilindro hidrulico, com a haste e o tubo calibrado,


desmontados em forma de uma vista explodida mostrando seus elementos internos.

Figura 54 - Cilindro hidrulico com haste e o sensor de presso desmontados.

97

3.6 Metodologia de ensaio

Aps projetado e construdo um circuito eletrnico microprocessado, baseado


em um microprocessador PIC18F452, foram feitos testes de bancada para
determinar os tempos de resposta e dbitos do bico injetor de gs.
Posteriormente foram determinadas as regras de controle e criado e
desenvolvido o cdigo fonte do programa que rodou no microprocessador. Nesta
etapa, os circuitos eletrnicos ligados aos atuadores foram testados em bancada
para verificar tempos de resposta e repetibilidade dos comandos. Estes testes
tambm serviram para comprovar o funcionamento adequado do programa.
Na etapa seguinte, estes controles foram implementados no motor e foram
feitos ensaios dinamomtricos para avaliao do mesmo.

3.6.1 Mtodo para medir a vazo do injetor de gs

Estes ensaios tm por finalidade determinar a capacidade de vazo do injetor.


Procurou-se averiguar se esta vazo suficiente para alimentar com gs natural o
motor Diesel. Este ensaio permitiu a determinao dos tempos mnimo e mximo
para a injeo de gs no motor.
Inicialmente, para verificar a capacidade de vazo de gs do bico injetor,
tomou-se como referncia os limites de rotao mnimo e mximo do motor a ser
controlado. No caso do motor usado neste estudo, os limites de rotao encontramse entre 1800 rpm (marcha lenta) e 2800 rpm (rotao mxima). Estas rotaes so
medidas no eixo do motor (virabrequim). Deve-se considerar que a referncia de
rotao para o controlador provm do eixo de comando de vlvulas que gira com
metade da rotao do virabrequim. Outra considerao necessria o fato de que a
injeo de gs ocorre na fase de admisso, aproximadamente 180 do PMS do
cilindro. Com estas consideraes possvel calcular para o motor os valores
aproximados para as larguras de pulso de injeo de combustvel (Quadro 3).

98
Parmetro
Rotao (rpm)
Rotao do virabrequim (Hz)
Rotao do eixo de comando de
vlvulas (Hz)
Largura de pulso (ms)

Mnimo
1800
30

Mximo
2800
46,66

15

23,33

16

10,71

Quadro 3 Exemplo de clculo das larguras de pulso de injeo.

Camargo (2003) determinou que, para o motor usado neste experimento, a


mxima vazo de gs necessria de 15 l min -1. Portanto, deve-se verificar se o
bico injetor capaz de fornecer gs nesta vazo, para uma rotao de 2800 rpm e
larguras de pulsos de injeo de, aproximadamente, 10,71 ms.
Devido indisponibilidade de um fluxmetro adequado medio de vazo
para um regime intermitente, foi necessria a adoo de um mtodo alternativo, j
utilizado por Camargo (2003). Este mesmo mtodo tambm foi usado por Ramos
(2006).
Para fazer a aferio experimental foi utilizado o seguinte artifcio: tomou-se
um tubo de filme de polietileno flexvel, porm considerado inelstico para a presso
ambiente. Foi escolhido um tubo, com uma parede suficientemente fina, para que o
efeito do seu peso no causasse deformao significativa na seco quando cheio
de gs. Este tubo plstico tinha uma seco transversal conhecida, igual a 127,32
cm2. Em uma das extremidades do tubo foi fixada uma tampa rgida, na qual foram
feitos dois pequenos furos. Em um deles foi adaptada uma conexo metlica, qual
foi conectada a mangueira de gs proveniente do fluxmetro. No outro foi adaptado
uma mangueira conectada a uma coluna manomtrica (coluna dgua) aberta
atmosfera, para controlar a diferena de presso dentro do tubo no final do
enchimento em relao presso atmosfrica (Figura 55).
Antes do inicio de cada teste, o tubo era esvaziado e enrolado sobre um
cilindro, no ficando ar entre suas paredes, a no ser um pequeno volume junto
tampa. Este volume foi medido e depois descontado do volume total.
Usou-se o nitrognio, por ser um gs inerte, de baixo custo, fcil aquisio e
devido a suas caractersticas fsicas, prximas ao gs natural.

99

Figura 55 - Tubo no inflado com a tampa rgida e com as mangueiras conectadas.

Alm disso, o uso deste gs preserva a integridade do injetor, pelo fato de ser
livre de impurezas e umidade. A presso regulada na vlvula foi estabelecida e
mantida em 50 N cm-2 (kgf cm-2), prxima a presso utilizada nos sistemas de injeo
de gasolina comerciais.
Para executar o teste de aferio foi medido o tempo de enchimento do tubo
plstico com um cronmetro. Durante o enchimento, o tubo ia sendo desenrolado,
para evitar que a presso interna indicada pela coluna manomtrica ultrapassasse a
presso atmosfrica (Figura 56). Quando se completava o tempo pr-determinado
no cronmetro, o gs era fechado e o restante do tubo no enchido de gs era
novamente enrolado, sempre se cuidando para que a presso no fosse maior que a
presso atmosfrica.
Uma vez cheio o tubo, na presso atmosfrica, media-se o comprimento do
mesmo. Como o dimetro era conhecido, calculava-se o volume contido no tubo.
Neste clculo eram descontados: o volume residual no incio do tubo e o volume
final junto ao cilindro de enrolamento onde o tubo sofria a mudana de seco,
passando de cilndrico para apenas uma lmina dupla sem espao interno.
Para minimizar o erro foi considerado um tempo de enchimento, tal que o
comprimento do tubo enchido fosse pelo menos 20 vezes o seu dimetro. Para se
ter mais confiabilidade nos resultados, cada teste de aferio foi repetido 3 vezes.
Portanto, foram feitos trs testes de aferio para cada vazo pr-determinada.

100

Figura 56 - Tubo inflado com gs, sendo medido durante um teste de aferio do fluxmetro.

Para garantir a confiabilidade da medio foram feitos ensaios com o injetor


simulando-se variaes de rotao do motor com um gerador de sinais. Simularamse variaes de rotao de 200 em 200 rpm, entre 1800 e 2800 rpm. Para cada
rotao simulada, foram feitas trs medies para vrias larguras de pulso de
injeo. Foram adotadas larguras de pulso entre 3 e 10 ms, manipulando-se o ciclo
de servio (duty cicle) do sinal gerado.
As vazes medidas nos ensaios, quando plotadas em um grfico,
apresentaram pontos que geraram uma curva de tendncia em forma de linha reta. A
equao desta reta foi determinada e foram assim calculados tempos mais precisos
de vazo. Os grficos resultantes destas aferies so apresentados na Figura 57, a
62. Estes tempos serviram de base para aprimorar a sada do controlador utilizado
neste trabalho. Este procedimento de aferio pode ser utilizado em outros modelos
de motores.
Observou-se que ensaios para larguras de pulso inferiores a 3 ms no
forneciam resultados adequadamente mensurveis.
Os grficos, antes apresentados, demonstram a capacidade linear do bico
injetor em fornecer gs para toda a faixa de operao do motor e demonstram que
as alteraes no injetor comercial foram suficientes para a adequao ao processo
de controle desejado.

101

Figura 57 Aferio do bico injetor para 1800 rpm.

Figura 58 Aferio do bico injetor para 2000 rpm.

Figura 59 Aferio do bico injetor para 2200 rpm.

102

Figura 60 Aferio do bico injetor para 2400 rpm.

Figura 61 Aferio do bico injetor para 2600 rpm.

Figura 62 Aferio do bico injetor para rotao de 2800 rpm.

103

Os grficos dos ensaios do bico injetor foram obtidos em um osciloscpio


marca Minipa, representado na Figura 63, de propriedade da empresa Plo Electro,
patrocinadora da fase inicial da pesquisa. Os sinais de tenso foram gerados em um
gerador de sinais com controle digital de freqncia e largura de pulso, marca
Minipa, pertencente aos laboratrios de eletrnica do Curso de Engenharia Eltrica
da UFSM.

Figura 63 - Osciloscpio usado nos ensaios.

3.6.2 Ensaio de acionamento do bico injetor

Os ensaios das caractersticas eltricas de operao com este bico injetor


resultaram no grfico apresentado na Figura 64. Observa-se os tempos de resposta
para abertura e fechamento do dispositivo, durante os ensaios realizados, com
larguras de pulsos de 4 ms e alimentao de 12 V em corrente contnua. Tambm se
visualiza o pico reverso de tenso durante o fechamento. Este pode ser corrigido
usando-se um diodo ou fazendo um acionamento PWM (pulse width modulation), a
fim de minimizar danos na chave de potncia. O estudo para a correo deste pico
foge ao escopo deste trabalho, por tratar-se de um problema rotineiro de engenharia
eletrnica.

104

(a)

(b)

Figura 64 - Ensaio de abertura e fechamento (a) e Detalhe do pulso de acionamento (b).

3.6.3 Ensaios com o sensor indutivo e a roda fnica

Quando a distncia entre o sensor e a roda fnica no uniforme, em virtude


de excentricidades da roda com o eixo em que est instalada, ocorrem variaes na
amplitude do sinal do sensor. Isto foi comprovado em ensaios com o conjunto sensor
e a roda fnica usados neste trabalho. A Figura 65 apresenta um exemplo dessa
distoro.

105

Figura 65 Sinal do sensor de rotao com ocorrncia de excentricidade.

Apesar da desuniformidade do sinal de sada do sensor, apresentada na


Figura 65, no houve irregularidades no funcionamento do prottipo com o uso do
sinal tratado. A CPU identificou com preciso a rotao e a fase do motor. A Figura
66 apresenta o sinal aps o estgio de tratamento.

Figura 66 - Sinal do sensor de rotao aps o tratamento.

3.6.4 Ensaios do motor

Aps a construo do dinammetro e a instalao e preparao do motor,


foram iniciados os ensaios. Os ensaios foram dinamomtricos, ou seja, sob carga ao

106

dinammetro, segundo a norma: NBR 5484 Motores Alternativos de Combusto


por Compresso (Diesel) ou Ignio por Centelha (Otto) de velocidade angular
varivel Ensaio, apresentada no Anexo1.
Nestes ensaios o motor era acelerado, ao mesmo tempo em que era aplicada
a carga atravs do dinammetro. Quando a rotao do motor atingia o limite da
rotao mnima especificada pelo fabricante (1800 rpm) o teste era iniciado. Ento,
progressivamente a carga era reduzida pelo fechamento do registro de entrada de
gua no dinammetro, at atingir a mxima rotao especificada pelo fabricante
(2800 rpm). Durante este perodo os dados eram adquiridos pela placa de aquisio
de dados e transferidos ao computador. Em todos os testes a rotao foi mantida
nas condies que apresentaram melhores resultados, segundo Camargo (2003), ou
seja, 22% de leo Diesel e 13 l min -1 de gs natural, isto significa um valor mdio de
49 g kWh-1 de Diesel e 100 kWh-1 de gs natural. Cada ensaio levava cerca de 25
segundos. Foram realizados aproximadamente 50 ensaios e registrados 37 ensaios.
Como a taxa de aquisio de dados foi de 10 aquisies a cada milsimo de
segundo e para cada aquisio eram tomadas 4 informaes (ngulo da roda fnica,
referncia de tempo (clock), presso interna da cmara de combusto e presso
indicada na clula de carga do brao do dinammetro), obteve-se 40.000
informaes por segundo. Em cada ensaio teve-se em mdia de um milho de
dados, ou seja, ao todo cerca de 37 milhes de dados.
Devido tarefa impossvel de analisar todos os dados obtidos, foram tomados
amostras de 200 em 200 rpm. Para obter estas amostras de tal forma que fossem
representativas, foi feita uma mdia de 10 ensaios de mesmas condies (rpm) para
o motor funcionando somente com leo Diesel e da mesma forma foi feita a mdia
de 10 ensaios de motor funcionando em regime bi-combustvel.

3.6.4.1 Ensaios dinamomtricos

Para melhor ilustrar a metodologia dos ensaios, foi tomado aleatoriamente um


segmento de um ensaio, abaixo definido, correspondente a um ciclo de
funcionamento do motor. Este ensaio forneceu 4 curvas sobrepostas, ou seja:

107

referncia de tempo (clock); sinal da roda fnica; presses dentro do cilindro e


torque instantneo.
Na Figura 67 esto apresentadas as curvas obtidas de um ciclo completo de
funcionamento do motor ensaiado. Estas curvas representam uma rotao do motor
trabalhando com leo Diesel a 2000 rpm, sob carga ao freio e acelerao plena.

Figura 67 Curvas completas do motor trabalhando a 2000 rpm e em regime bi-combustvel.

O grfico apresentado na Figura 67 um grfico genrico, completo, com


todos os dados obtidos pela placa de aquisio de dados, de um segmento do
ensaio apresentando um ciclo completo qualquer. Trata-se apenas de resultados
parciais meramente ilustrativos, com o fim de mostrar como foram obtidos os dados.
No tratamento e a anlise dos resultados desenvolvidos a seguir estas curvas so
desmembradas e apenas analisadas a curva de presses dentro do cilindro do
motor e a curva de torque. Foram obtidas 10 leituras de dados para cada

108

milisegundo. Assim, no grfico de um nico ciclo possvel observar as variaes de


torque ao longo de uma nica rotao do motor, devido principalmente s massas
inerciais no balanceadas.

3.6.5 Anlise individual das curvas obtidas no exemplo da Figura 67

A referncia de tempo usada foi de 1 milisegundo, entretanto, em cada


milisegundo foram obtidas 10 leituras (Figura 68).

Figura 68 - Sinal de referncia de tempo (Clock).

109

3.6.5.1 Sinal da roda fnica

A Figura 69 mostra o sinal emitido pelo sensor da roda fnica. Observa-se a


cada volta do virabrequim a falha de 2 dentes da roda fnica, indicando o ponto
morto superior entre os ciclos de compresso e expanso.

Figura 69 - Sinal da roda fnica.

3.6.5.2 Curva de presses dentro do cilindro

A Figura 70 mostra a curva de presses dentro do cilindro, objetivo principal


deste estudo. Trata-se apenas de um exemplo para mostrar o desmembramento dos
dados obtidos durante os experimentos.

110

Figura 70 Curva de presses dentro do cilindro.

3.6.5.3 Curvas de torque

A Figura 71 mostra a curva de torque instantneo para o ensaio usado como


exemplo. Pode-se observar a expressiva variao dos valores do torque ao longo
de um nico ciclo. Como se trata de um motor Diesel monocilndrico cujo projeto tem
mais de 50 anos normal que o torque instantneo sofra grandes variaes ao
longo de um ciclo. Estas variaes de torque so creditadas ao balanceamento
incorreto das massas rotativas, associado com desequilbrio de massas inerciais,
caractersticas de um motor monocilndrico, e com as foras geradas pela presso
dentro da cmara do cilindro e transmitida ao virabrequim onde convertida em
torque, atravs do mecanismo biela manivela.

111

Figura 71 Curva de torque instantneo no virabrequim.

4 RESULTADOS E DISCUSSO

4.1 Anlise das presses dentro do cilindro

Inicialmente foi feita a anlise das curvas de presso dentro do cilindro do


motor para se obter o diagrama de presses e consequentemente o ciclo real.
. Tomaram-se os valores das presses mdias, ponto a ponto, e com estes
dados previamente selecionados foram montadas planilhas separadas para cada
faixa de rotao pr-estabelecida e divididas por ciclos de funcionamento do motor:
ciclo de expanso; ciclo de exausto; ciclo de aspirao e ciclo de compresso.
Nas pginas a seguir so apresentadas estas curvas e ao final os
comentrios analticos. Ao final deste captulo so apresentadas as curvas dos ciclos
completos para cada rotao especificada em forma de diagrama de presses e em
forma de ciclo fechado e as anlises finais.

4.1.1 Ciclo de expanso

113

Figura 72 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao de 1800
rpm.

Figura 73 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao de 2000 rpm.

114

Figura 74 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao de 2200 rpm.

Figura 75 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao de 2400 rpm.

115

Figura 76 - Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao de 2600 rpm.

Figura 77 - Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de expanso com rotao de 2800 rpm.

116

Interpretao das curvas do ciclo de expanso:


1) O pico de presso maior no regime bi-combustvel porque aps o inicio
da combusto a queima do combustvel ocorre como se fosse um ciclo Otto e este,
com a taxa de compresso de um motor Diesel, desenvolve uma presso muito
maior, por outro lado como a combusto no ciclo Otto ocorre com volume constante,
em um tempo muito pequeno, o pico de presso naturalmente maior do que no
ciclo Diesel.
2) O pico de presso no regime Diesel, alm de ser menor, apresenta um
pequeno achatamento em seu topo, o que explicado pela combusto do Diesel
que ocorre presso constante.
3) Com o aumento da rotao do motor h uma diminuio das presses,
tanto no regime Diesel como no regime bi-combustvel. Este fato pode ser explicado
pelo menor enchimento do cilindro no ciclo de admisso devido s perdas de carga
no sistema de alimentao, que aumentam com a velocidade do motor, j que este
motor um motor de aspirao natural no sobre-alimentado.
4) Com o aumento da rotao observou-se um deslocamento dos picos de
presso, retardando esta ocorrncia.

Com o aumento da rotao, o tempo

disponvel para a queima menor. Como este motor no dispe de nenhum sistema
de avano automtico do ponto de inicio da injeo de combustvel, para compensar
o aumento da velocidade, natural que ocorra um retardo na ocorrncia dos picos
de presso.

4.1.2 Ciclo de exausto

117

Figura 78 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao de 1800 rpm.

Figura 79 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao de 2000 rpm.

118

Figura 80 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao de 2200 rpm.

Figura 81 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao de 2400 rpm.

119

Figura 82 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao de 2600 rpm.

Figura 83 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de exausto com rotao de 2800 rpm.

120

Analisando as curvas do ciclo de exausto para todas as faixas de rotao


selecionadas pode-se ver que no existem diferenas significativas entre os ensaios
com o motor trabalhando em regime Diesel e em regime bi-combustvel.

4.1.3 Ciclo de admisso

Figura 84 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao de 1800 rpm.

121

Figura 85 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao de 2000 rpm.

Figura 86 - Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao de 2200 rpm.

122

Figura 87 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao de 2400 rpm.

Figura 88 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao de 2600 rpm.

123

Figura 89 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de admisso com rotao de 2800 rpm.

Analisando as curvas do ciclo de admisso para todas as faixas de rotao


selecionadas pode-se ver que no existem diferenas significativas entre os ensaios
com o motor trabalhando em regime Diesel e em regime bi-combustvel.

4.1.4 Ciclo de compresso

124

Figura 90 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com rotao de 1800 rpm.

Figura 91 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com rotao de 2000 rpm.

125

Figura 92 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com rotao de 2200 rpm.

Figura 93 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com rotao de 2400 rpm.

126

Figura 94 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com rotao de 2600 rpm.

Figura 95 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de compresso com rotao de 2800 rpm.

127

Interpretao das curvas do ciclo de compresso:


1) Observa-se um aumento crescente e uniforme da presso at incio da
injeo de combustvel e incio da ignio.
2) A partir do ponto de inicio da injeo de combustvel Diesel, inicia-se a
queima do combustvel com um aumento significativo da presso.
3) Como este motor no dispe de avano automtico do ponto de injeo de
combustvel, varivel com a rotao do motor, pode-se observar as seguintes
anomalias:
a) Nas baixas rotaes como o tempo disponvel para se realizar a queima do
combustvel maior e o ponto de inicio da injeo sempre o mesmo, a presso
aumenta muito, ainda no ciclo de compresso, gerando foras que se ope ao
movimento do motor, diminuindo o rendimento do mesmo.
b) Com o aumento da rotao observou-se um retardamento no aumento da
presso. Isto causa um deslocamento dos picos de presso do ciclo de expanso,
causando tambm diminuio do rendimento do motor. Com o aumento da rotao,
o tempo disponvel para a queima menor. Como este motor no dispe de nenhum
sistema de avano automtico do ponto de inicio da injeo de combustvel, para
compensar o aumento da velocidade, natural que ocorra estes desvios que
diminuem o rendimento do motor.

4.2 Ciclos completos do motor

Para cada rotao foram juntados os ciclos parciais de expanso; exausto;


admisso e compresso, formando ciclos completos para cada rotao especificada
do motor.
Nas pginas seguintes esto apresentados os ciclos completos do motor para
estas diferentes rotaes em forma de diagrama aberto (diagrama de presses em
funo da rotao do motor) e em forma de lao fechado (ciclo fechado presso
volume - PV) onde o volume est representado pela posio angular do virabrequim.

Figura 96 - Ciclo completo do motor para a rotao de 1800 rpm.

161

Figura 97 - Ciclo completo do motor para a rotao de 2000 rpm.

162

Figura 98 - Ciclo completo do motor para a rotao de 2200 rpm.

163

Figura 99 - Ciclo completo do motor para a rotao de 2400 rpm.

164

Figura 100 - Ciclo completo do motor para a rotao de 2600 rpm.

165

Figura 101 - Ciclo completo do motor para a rotao de 2800 rpm.

166

167

Figura 102 Ciclos fechados do motor para a rotao de 1800 rpm.

168

Figura 103 Ciclos fechados do motor para a rotao de 2000 rpm.

169

Figura 104 Ciclos fechados do motor para a rotao de 2200 rpm.

170

Figura 105 Ciclos fechados do motor para a rotao de 2400 rpm.

171

Figura 106 Ciclos fechados do motor para a rotao de 2600 rpm.

172

Figura 107 Ciclos fechados do motor para a rotao de 2800 rpm.

173

4.3 Clculo da presso mdia

Presso mdia de um ciclo a presso mdia da rea lquida do ciclo do


motor, ou seja, um valor de presso que multiplicado pelo curso resulta no trabalho
til realizado pelo ciclo. Para calcular a presso mdia foi considerado que todas as
fases do ciclo de um motor consomem energia, com exceo do ciclo de expanso,
que transforma o calor gerado pela queima do combustvel em energia mecnica
til. Portanto a energia mecnica gerada no ciclo de expanso deve compensar a
energia absorvida nos demais ciclos e ainda sobrar energia mecnica lquida no eixo
do motor. Ento foi feito um clculo ponto a ponto, subtraindo da presso do ciclo de
expanso as presses dos demais ciclos em valores absolutos. Os valores obtidos
so os valores lquidos de presso disponveis para determinar o torque disponvel
no motor.
A Tabela 1 apresenta os valores calculados da presso mdia para as
diversas rotaes escolhidas para este estudo e para o motor trabalhando em
regime Diesel e em regime bi-combustvel.

Tabela 1 Presses mdias.

rpm

Regime Diesel Regime bi-combustvel


MPa
MPa
1800
0,42
0,50
2000

0,60

0,82

2200

0,59

0,60

2400

0,50

0,56

2600

0,51

0,52

2800

0,42

0,50

Os valores de presso mdia esto dentro da faixa estabelecida por Giacosa


(1970) como valores normais, validando assim os clculos e consideraes feitas.

174

4.4 Estudo das curvas de torque

Para estudar as curvas de torque, assim como no estudo das presses dentro
do cilindro, foi tomada a mdia de 10 ensaios do motor trabalhando em regime
Diesel e 10 ensaios do motor trabalhando em regime bi-combustvel.
Os dados assim obtidos sofreram duas correes: a primeira para converter
as presses lidas pela clula de carga no transdutor do dinammetro em torque,
pela multiplicao pelo comprimento do brao do dinammetro, levando em conta a
homogeneidade das unidades, e a segunda correo foi feita conforme a norma
NBR 5484 apresentada no Anexo 1. Esta correo tem por finalidade compensar os
efeitos de temperatura, presso atmosfrica e umidade relativa no instante em que
foram executados os testes.
Como j foi visto, o torque sofre variaes ao longo de uma nica rotao do
motor devido a massas desbalanceadas e devido irregularidade inerente de um
motor Diesel monocilndrico. No faz parte do escopo deste trabalho estudar as
flutuaes do torque instantneo, portanto foi feita a mdia dos torques instantneos
para cada rotao, em regime Diesel e em regime bi-combustvel. Os resultados
esto apresentados na Tabela 2.

Tabela 2 Valores dos torques mdios para cada rotao

rpm
1800
2000
2200
2400
2600
2800

Regime Diesel
Nm
31,12
32,99
33,29
32,85
32,85
32,08

Regime bi-combustvel
Nm
37,98
37,98
37,98
37,91
37,96
37,93

Ganho em torque
%
22,04
15,15
14,08
15,40
15,55
18,24

A Figura 108 mostra as curvas de torque para o motor trabalhando em regime


Diesel e em regime bi-combustvel.

175

Figura 108 Valores dos torques mdios para cada rotao.

Analisando a Tabela 2 e a Figura 108, podemos ver que os valores de torque


obtidos so muito semelhantes aos valores obtidos nos experimentos feitos por
Camargo (2003) para este mesmo motor. Porm, o ganho de torque apresentou
resultados levemente maiores do que o obtido por Camargo (2003). Este acrscimo
de ganho se deve a melhor qualidade da combusto em regime bi-combustvel pelo
uso da injeo eletrnica de gs.

4.5 Anlise de emisses

A seguir so apresentados os resultados das anlises de gases emitidos pelo


motor, trabalhando em regime Diesel e bi-combustvel.

4.5.1 Oxignio livre

Na Figura 109 e na Figura 110 pode-se ver que quando o motor foi submetido
a um esforo (durante um ensaio dinamomtrico, portanto com mximo
carregamento) houve uma maior uniformidade nos valores do oxignio livre.

176

Entretanto, o ensaio usando leo Diesel e gs natural apresentou menores valores


de oxignio livre. Pode-se observar tambm que nas rotaes mdias, para o ensaio
com gs natural, os valores obtidos foram menores.

Figura 109 Curva de oxignio livre. Ensaio feito sem carga.

Figura 110 Curva de oxignio livre. Ensaio feito com carga.

4.5.2 Dixido de carbono

A Figura 111 apresenta os valores de dixido de carbono encontrado nas


emisses

177

Figura 111 Emisses de dixido de carbono.

As curvas de dixido de carbono foram obtidas sob carga em um ensaio


dinamomtrico. Pode-se observar que em mdias rotaes h um acrscimo
significativo de CO2 quando o motor trabalha somente com leo Diesel.

4.5.3 Monxido de carbono

A Figura 112 apresenta os valores de monxido de carbono presente nos


gases emitidos.
As curvas de monxido de carbono foram obtidas sob carga em um ensaio
dinamomtrico.

178

Figura 112 Emisses de monxido de carbono.

4.5.4 Gases sulfurosos (SO2)

As curvas da Figura 113 mostram as emisses de SO2.

Figura 113 Emisses de SO2.

Pode-se observar uma significativa reduo das emisses de SO 2 no ensaio


do motor trabalhando em regime bicombustvel. Este resultado coerente, j que o
gs natural praticamente isento de enxofre.

179

4.5.5 Hidrocarbonetos Livres

A Figura 114 mostra as emisses de hidrocarbonetos.

Figura 114 Hidro carbonetos no queimados.

As curvas de hidrocarbonetos livres foram obtidas sob carga em um ensaio


dinamomtrico. Os resultados foram os esperados, pois devido a natureza gasosa
do gs natural, a qualidade da combusto melhor do que somente leo Diesel,
portanto sobra muito menos combustvel no queimado nos gases emitidos.

4.6 Obteno dos objetivos

Para atingir os objetivos propostos foram utilizados os seguintes mtodos e


recursos:
a) Os ensaios foram feitos em um motor Agrale M90, com acessrios normais
de linha de produo.
b) A nica modificao feita no motor foi desativar o mecanismo limitador de
rotao mxima da bomba injetora.
c) Foi construdo um dispositivo para medir a presso interna do cilindro, o
qual foi instalado no motor.

180

d) No circuito de gs foram instalados: um cilindro armazenador, com presso


de armazenagem aproximadamente igual a 20 MPa, uma vlvula redutora e
reguladora de presso e uma vlvula reguladora de vazo, alm de tubulaes e
acessrios. Foram tambm instalados manmetros e um fluxmetro para avaliar as
presses e o consumo de gs.
e) Foi instalado no coletor de admisso um bico injetor de gs com
gerenciamento eletrnico.
f) O dbito da bomba injetora foi limitado a 22% da acelerao mxima e
complementado com 13 l/min de gs natural, eletronicamente injetado no coletor de
admisso.
g) O motor assim preparado foi instalado em um dinammetro hidrulico
dotado de um sistema eletrnico para aquisio de dados, onde foram feitos os
ensaios.

1) Objetivo 1 - Determinar o ciclo real de funcionamento de um motor bi


combustvel em diversos regimes de carga e rotao.
Neste objetivo foram levantadas curvas ponto a ponto da presso dentro da
cmara de combusto em funo da posio angular do virabrequim do motor. Estas
curvas foram levantadas em intervalos de 200 em 200 rpm, entre os limites de
rotao especificados para o referido motor, em regimes diferenciados de carga.
Para atingir este objetivo, os dados obtidos nos ensaios foram classificados
em funo da rotao instantnea. Aps, foram tomadas 10 amostras de ciclos
completos de funcionamento do motor de 200 em 200 rpm. Para regime Diesel e
para regime bi-combustvel. Aps foi feita a mdia ponto a ponto das amostras
equivalentes obtendo-se valores mdios mais significativos. Foram separados os
dados referente a presso dentro da cmara de combusto do dados referente a
torque, que tiveram tratamento diferenciado.
Os dados de presso foram classificados por rotao e apresentados no
Apndice 1. A partir destes dados foram definidos os diagramas de presses ponto a
ponto em funo do ngulo de giro do virabrequim.
2) Objetivo 2 - Comparar o ciclo real obtido em regime bi-combustvel com o
ciclo real obtido do motor Diesel original.

181

Tomando os ciclos reais do motor funcionando em regime bi-combustivel,


obtidos no objetivo 1, foram feitas comparaes grficas com os ciclos reais do
mesmo motor funcionando em regime Diesel, para as mesmas condies de
rotao e carregamento.
3) Objetivo 3 - Projetar e construir um dinammetro hidrulico para avaliar o
desempenho do referido motor.
Para viabilizar os ensaios propostos foi necessrio projetar e construir um
dinammetro hidrulico. Este dinammetro foi montado no NEMA (Ncleo de
Ensaios de Maquinas Agrcolas) e ficar neste laboratrio para uso futuro em outras
pesquisas.
4) Objetivo 4 - Avaliar um sistema eletrnico de dosificao de gs natural e
avaliar o desempenho de um bico injetor de gs natural quanto vazo e resposta
ao circuito eletrnico de comando.
Na avaliao da resposta do bico injetor ao comando eletrnico foi utilizado
um gerador de funes com freqncia varivel e um osciloscpio. Assim, foi
possvel ver o comprimento do pulso eltrico que determina o tempo de abertura do
bico, e conseqentemente, a acelerao do motor, para as freqncias possveis de
serem atingidas com este motor. Para determinar a vazo de gs do bico sob
comando do circuito eletrnico de gerenciamento foi utilizado um mtodo prtico,
desenvolvido por Camargo (2003) e tambm utilizado por Ramos (2006), descrito no
item 3.4.1 de materiais e mtodos.
5) Objetivo 5 - Medir as emisses gasosas do motor trabalhando em regime
bi-combustvel e comparar as emisses do mesmo motor trabalhando somente com
Diesel.
As emisses gasosas foram medidas pela equipe do Departamento de
Engenharia Qumica da UFSM, o qual possui um instrumento adequado. Foram
traadas curvas em funo da rotao do motor, com os dados obtidos. Em um
mesmo grfico foram apresentadas as curvas do regime Diesel e do regime bicombustvel, para cada tipo de gs. Assim podem-se comparar facilmente os dois
regimes de funcionamento quanto emisso destes gases.

182

6) Objetivo 6 - Construir um dispositivo para medio da presso interna do


cilindro de um motor em funcionamento.
Foi projetado e construdo um dispositivo dotado de um sensor eletrnico de
presso para medio da presso interna do cilindro com o motor em
funcionamento.

5 CONCLUSES

5.1 Concluses

Nas condies em que foram realizados os ensaios e baseado nos resultados


obtidos pode-se concluir que:
Nos ensaios preliminares do circuito eletrnico de gerenciamento da injeo
de gs natural, onde foi analisado o tempo de resposta e a repetibilidade das aes
verificou-se que o circuito eletrnico micro-processado atendeu as necessidades de
comandar a injeo de gs natural. Estes ensaios ficaram comprovados com o
motor em funcionamento.
Nos ensaios bico injetor de gs constatou-se que este respondeu
corretamente aos impulsos de comando. Tambm ficou comprovado atravs dos
ensaios que o debito de gs atravs do bico injetor era suficiente para suprir a
necessidade de gs do motor, no regime bi-combustvel, mesmo em plena carga.
Estes testes foram validados com o perfeito funcionamento do motor sob carga em
ensaio dinamomtrico.
Com os dados das presses dentro do cilindro, obtidos atravs do dispositivo
projetado e construdo para este fim, foram traadas as curvas que representam os
diagramas de presso em relao aos graus de giro do virabrequim. Pode-se ver
nas curvas traadas que o comportamento das presses segue valores que eram
esperados, em funo dos ciclos de expanso, exausto, admisso e compresso.
Baseado nisto pode-se dizer que o dispositivo funcionou corretamente.
O dinammetro projetado e construdo para a execuo dos ensaios
comprovou sua capacidade de frenagem conforme era esperado.
Analisando os diagramas de presso em relao aos graus de giro do
virabrequim pode-se concluir que:
a) No ciclo de expanso foram notadas as maiores diferenas entre o regime
Diesel e o regime bi-combustvel.
b) O pico de presso no ciclo de expanso, para todas as rotaes,
apresentou valores maiores no regime bi-combustvel.

184

c) A intensidade deste pico reduzida medida que a rotao vai


aumentando, tanto para o regime Diesel como para o regime bi-combustvel.
d) O pico de presso no regime bi-combustvel tem pouca durao e muito
acentuado. Isto pode ser explicado pelo fato da combusto do gs natural se realizar
em um regime prximo do ciclo Otto, onde a combusto ocorre a volume constante.
J o pico de presso no regime Diesel, tem seu topo um pouco achatado ou
arredondado, com maior durao. Isto caracteriza bem o ciclo Diesel, onde,
teoricamente, a combusto ocorre com presso constante.
e) No ciclo de exausto e de admisso praticamente no existem diferenas
entre os regimes Diesel ou bi-combustvel.
f) No ciclo de compresso pode-se perceber um crescente e uniforme
aumento da presso, devido compresso, at o inicio da injeo de combustvel
onde a presso aumenta rapidamente, com maior intensidade no regime bicombustvel. Pode-se tambm perceber que nas baixas rotaes, a presso
aumenta muito, ainda no ciclo de compresso, gerando foras que se ope ao
movimento do motor. Isto ocorre porque o tempo disponvel para realizar a queima
maior e o ponto de inicio da injeo sempre o mesmo, j que este motor no
dispe de nenhum dispositivo de avano automtico da injeo. J nas altas
rotaes pode-se observar um retardo no inicio da injeo causando um
deslocamento nos picos de presso do ciclo de expanso, reduzindo o rendimento
do motor.
Nas curvas de torque possvel observar que os valores so coerentes aos
valores obtidos por Camargo (2003), isto significa que o sistema de medio da
presso no transdutor do brao do dinammetro funcionou corretamente.

aumento do ganho de torque que o regime bi-combustvel apresentou sobre o


regime Diesel se deve ao melhor controle da injeo de gs por meios eletrnicos.
Observando-se o resultado das anlises de gases, pode-se ver que o regime
bi-combustvel apresentou menor quantidade de emisses poluentes que o regime
Diesel.

185

5.2 Comprovao da hiptese

Baseado nos resultados obtidos pode-se concluir que a hiptese formulada:


A introduo de um combustvel gasoso em um motor Diesel funcionando em
regime bi-combustvel aumenta a presso interna dentro do cilindro, proporcionando
maiores torques em rotaes de trabalho normais nos regimes de utilizao,
verdadeira.

186

6 RECOMENDAES

Este trabalho no pretende ser, e no um trabalho concluso. Muito ainda h


para fazer at se obter uma tecnologia totalmente dominada em motores bicombustvel. Algumas recomendaes podero ser teis para quem se propor a
continuar este trabalho.
a) recomendvel fazer outros ensaios no dinammetro com motores
multicilndricos, com variaes menores de rotaes, de percentagem de
Diesel e de vazo de gs natural e tambm com determinao dos dados da
sonda lambda e anlise dos gases de escapamento, para formar um banco
de dados que possa servir de base para um mapeamento global do motor.
b) De posse do mapeamento, pode-se melhorar o sistema de gerenciamento
computadorizado de injeo de gs, otimizando o desempenho para cada
instante, como em um motor de ciclo Otto com injeo eletrnica de
combustvel.
c) recomendvel projetar um bico injetor dedicado para gs natural com debito
de gs adequado a motores veiculares e de maquinrio agrcola.
d) Ento se pode projetar e fabricar conjuntos (Kits) comerciais que possam ser
adaptados a qualquer veculo Diesel, ou motor estacionrio, utilizando a
tecnologia desenvolvida.
Para que se possam implantar tecnologias novas, que provoquem uma
mudana de conceitos, necessrio que sejam desenvolvidas exaustivamente
pesquisas de base, de modo a se ter um completo conhecimento cientfico do
assunto.
Considerando que a cincia se desenvolve aos pedaos e cada pesquisador
com seu trabalho individual, constri um pequeno pedao de um imenso quebracabea, que aos poucos vai se juntando at gerar um beneficio humanidade, o

187

propsito do trabalho de pesquisa de doutorado intitulado Estudo do Ciclo Real de


um Motor de Ignio por Compresso, Trabalhando em Regime Bi-combustvel com
leo Diesel e Gs Natural justamente conhecer mais um pequeno pedao da
cincia de motores trmicos colaborando para o aperfeioamento destes e da sua
aplicao tanto no campo da Engenharia Mecnica com o desenvolvimento da
tecnologia, como na Engenharia Agrcola com a aplicao desta tecnologia no meio
rural.

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192

8 APNDICE 1 PRESSO DENTRO DO CILINDRO

1800 rpm - Ciclo de expanso


ngulo
graus
0,00
1,09
2,18
3,27
4,36
5,45
6,55
7,64
8,73
9,82
10,91
12,00
13,09
14,18
15,27
16,36
17,45
18,55
19,64
20,73
21,82
22,91
24,00
25,09
26,18
27,27
28,36
29,45
30,55
31,64
32,73
33,82
34,91
36,00
37,09
38,18
39,27
40,36
41,45
42,55
43,64

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
2,66983
4,12272
3,36983
4,68522
3,78383
5,16608
3,83983
5,36491
3,84883
5,27155
3,82983
4,97233
3,81483
4,53983
3,79683
4,12983
3,77383
3,67983
3,74383
3,35213
3,71383
3,15413
3,68583
2,98763
3,64883
2,87253
3,57883
2,73353
3,47583
2,68763
3,28783
2,57583
3,11483
2,56483
2,92783
2,43243
2,72383
2,36433
2,41983
2,33581
2,31983
2,28439
2,19983
2,24883
2,06983
2,18433
1,96983
2,13763
1,89983
2,03843
1,79983
2,03073
1,70983
1,98683
1,68983
1,95113
1,63983
1,93383
1,60983
1,91283
1,56983
1,88313
1,51983
1,86183
1,47983
1,83483
1,45983
1,82100
1,42983
1,78100
1,37983
1,73413
1,36983
1,70210
1,34983
1,68853
1,35983
1,63543
1,32983
1,59463
1,29983
1,56463

ngulo
graus
60,00
61,09
62,18
63,27
64,36
65,45
66,55
67,64
68,73
69,82
70,91
72,00
73,09
74,18
75,27
76,36
77,45
78,55
79,64
80,73
81,82
82,91
84,00
85,09
86,18
87,27
88,36
89,45
90,55
91,64
92,73
93,82
94,91
96,00
97,09
98,18
99,27
100,36
101,45
102,55
103,64

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
1,06483
1,16733
1,04683
1,14263
1,04683
1,12983
1,01883
1,12733
1,02883
1,12123
0,99983
1,12143
0,98283
1,11783
0,99183
1,09283
0,97283
1,09263
0,96383
1,08083
0,96383
1,08953
0,93683
1,08383
0,95483
1,06960
0,94583
1,06272
0,94583
1,06413
0,92783
1,06283
0,91783
1,04223
0,90883
1,02983
0,90883
1,03383
0,92783
1,02183
0,89983
1,02053
0,89983
0,99243
0,89983
0,97583
0,88183
0,97263
0,88183
0,96763
0,89983
0,95243
0,88183
0,94713
0,87183
0,94183
0,88183
0,93683
0,88183
0,92983
0,87183
0,92183
0,85383
0,91483
0,85383
0,91183
0,86283
0,90883
0,85383
0,90583
0,86283
0,90683
0,86283
0,89923
0,85383
0,89783
0,85383
0,89083
0,85383
0,88883
0,84483
0,88183

ngulo
graus
120,00
121,09
122,18
123,27
124,36
125,45
126,55
127,64
128,73
129,82
130,91
132,00
133,09
134,18
135,27
136,36
137,45
138,55
139,64
140,73
141,82
142,91
144,00
145,09
146,18
147,27
148,36
149,45
150,55
151,64
152,73
153,82
154,91
156,00
157,09
158,18
159,27
160,36
161,45
162,55
163,64

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,79983
0,77483
0,77983
0,75683
0,76183
0,75183
0,76183
0,74653
0,75283
0,74283
0,74383
0,73383
0,75283
0,71983
0,73483
0,71243
0,71983
0,70335
0,71583
0,70553
0,69983
0,70473
0,69983
0,69502
0,68883
0,68514
0,66983
0,68783
0,65983
0,67983
0,65075
0,66483
0,65075
0,66553
0,63983
0,65583
0,62583
0,64683
0,61999
0,64811
0,61999
0,64083
0,60683
0,62783
0,60283
0,62467
0,58922
0,62467
0,57983
0,61295
0,57183
0,61183
0,56183
0,59683
0,55983
0,59383
0,55283
0,58683
0,53983
0,57383
0,52770
0,56583
0,51783
0,55383
0,50883
0,54083
0,49783
0,52883
0,48383
0,51183
0,47383
0,49283
0,45383
0,47783
0,41283
0,45883
0,37083
0,42083
0,34383
0,37083
0,31283
0,30683

193

44,73
45,82
46,91
48,00
49,09
50,18
51,27
52,36
53,45
54,55
55,64
56,73
57,82
58,91

1,29983
1,27983
1,22983
1,21983
1,19983
1,19983
1,18983
1,14983
1,14983
1,11083
1,11083
1,09283
1,09983
1,07383

1,49713
1,47533
1,43173
1,41723
1,40277
1,37853
1,32213
1,29441
1,23983
1,20983
1,18853
1,18352
1,17863
1,17263

104,73
105,82
106,91
108,00
109,09
110,18
111,27
112,36
113,45
114,55
115,64
116,73
117,82
118,91

0,84483
0,83583
0,84483
0,83583
0,84483
0,83583
0,83583
0,82683
0,81683
0,81983
0,80783
0,79983
0,79983
0,79983

0,88183
0,87883
0,86983
0,86583
0,86683
0,86183
0,85583
0,84883
0,84573
0,83453
0,82293
0,81783
0,79723
0,78653

2000 rpm - Ciclo de expanso

164,73
165,82
166,91
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194

ngulo

Diesel

Diesel/gs

ngulo

Diesel

Diesel/gs

ngulo

Diesel

Diesel/gs

195

graus
0,00
1,20
2,41
3,61
4,82
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(MPa)
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1,35083
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(MPa)
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3,37683
3,26392
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3,12383
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1,76383
1,74325
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graus
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(MPa)
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1,15483
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1,12883
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1,10283
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0,72783
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(MPa)
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graus
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179,40

(MPa)
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(MPa)
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0,05283

196

2200 rpm - Ciclo de expanso


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graus
0,00
1,32

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(MPa)
(MPa)
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1,93983
3,42983

ngulo
graus
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Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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1,20683
0,92883
1,20283

ngulo
graus
118,90
120,22

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,79983
1,00389
0,79983
1,00383

197

2,64
3,96
5,28
6,61
7,93
9,25
10,57
11,89
13,21
14,53
15,85
17,17
18,50
19,82
21,14
22,46
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27,74
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31,71
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40,95
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56,81
58,13

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2,40583
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2,78083
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1,35983
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1,29283
1,27983
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0,85030
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0,80170
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0,79076
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1,00383

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126,83
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142,68
144,00
145,32
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147,96
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150,61
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162,50
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170,42
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178,35

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0,79983
0,78683
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0,62983
0,59983
0,57983
0,55983
0,53983
0,52783
0,52383
0,51083
0,49683
0,48383
0,47323
0,44983
0,43283
0,41983
0,39983
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198

2400 rpm - Ciclo de expanso


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ngulo
graus
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Diesel Diesel/gs
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(MPa)
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ngulo
graus
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(MPa)
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graus
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graus
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2800 rpm - Ciclo de expanso


ngulo
graus
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Diesel Diesel/gs
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(MPa)
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1,95383

ngulo
graus
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62,39
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65,76
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69,13
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74,19
75,88
77,56

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(MPa)
(MPa)
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0,77983

201

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20,23
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26,98
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ngulo
graus
300,00
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312,00
313,09

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(MPa)
(MPa)
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0,11903
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0,12023
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0,11463
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1800 rpm - Ciclo de exausto


ngulo
graus
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189,82
190,91
192,00
193,09

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,01363

ngulo
graus
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244,36
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252,00
253,09

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,11803
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202

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0,11803
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0,05243
0,04643

203

2000 rpm - Ciclo de exausto


ngulo
graus
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184,21
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199,87

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(MPa)
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0,01583
0,00813
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ngulo
graus
240,80
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260,07

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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204

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205

2200 rpm - Ciclo de exausto


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2400 rpm - Ciclo de exausto


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0,04183
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0,03783
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0,02283

ngulo
graus
241,45
242,89
244,34
245,78
247,23
248,67
250,12
251,57
253,01
254,46
255,90
257,35
258,80
260,24
261,69
263,13
264,58
266,02
267,47
268,92
270,36
271,81
273,25

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,15976
0,15716
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0,17792
0,17743
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0,18033
0,18311
0,18323
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0,19869
0,20060
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0,20647
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0,20907
0,21218

ngulo
graus
302,17
303,61
305,06
306,51
307,95
309,40
310,84
312,29
313,73
315,18
316,63
318,07
319,52
320,96
322,41
323,86
325,30
326,75
328,19
329,64
331,08
332,53
333,98

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,24462
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0,19472
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208

213,98
215,42
216,87
218,31
219,76
221,20
222,65
224,10
225,54
226,99
228,43
229,88
231,33
232,77
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0,09583
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274,70
276,14
277,59
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284,82
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287,71
289,16
290,60
292,05
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294,94
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299,28
300,72

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0,24983
0,24983
0,24983
0,24983
0,24983
0,24983

335,42
336,87
338,31
339,76
341,20
342,65
344,10
345,54
346,99
348,43
349,88
351,33
352,77
354,22
355,66
357,11
358,55
359,73

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0,11921

ngulo
graus
302,99
304,56
306,12
307,68
309,24
310,80
312,36
313,93
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317,05
318,61
320,17
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323,30
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329,54
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334,23
335,79
337,35
338,92
340,48
342,04

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,20483
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0,23483
0,22483
0,23483
0,22983
0,23483
0,22983
0,22483
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0,23483
0,21983
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0,21483
0,21983
0,20983
0,21983
0,21983
0,21483
0,21483
0,19483
0,21483
0,19483
0,20983

2600 rpm - Ciclo de exausto


ngulo
graus
181,17
182,73
184,30
185,86
187,42
188,98
190,54
192,10
193,67
195,23
196,79
198,35
199,91
201,48
203,04
204,60
206,16
207,72
209,28
210,85
212,41
213,97
215,53
217,09
218,66
220,22

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,10713
0,13683
0,09983
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0,09103
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0,07883
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0,05883
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0,03783
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0,04283
0,02283
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0,04283
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0,03283
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0,02783
0,05883
0,03283
0,05383
0,03283
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0,04783
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0,05283
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ngulo
graus
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243,64
245,21
246,77
248,33
249,89
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253,02
254,58
256,14
257,70
259,26
260,82
262,39
263,95
265,51
267,07
268,63
270,20
271,76
273,32
274,88
276,44
278,00
279,57
281,13

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,14883
0,21983
0,14883
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0,14383
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0,23983
0,15383
0,23983
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0,24983
0,16483
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0,18483
0,26483

209

221,78
223,34
224,90
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228,03
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0,18483
0,18483
0,18483
0,18983
0,18983
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0,17983
0,16483
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0,10613
0,07883
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0,05383

0,21483
0,20983
0,20483
0,19983
0,19983
0,19483
0,18483
0,17583
0,15383
0,12683
0,09083
0,06483

ngulo
graus
301,83
303,51
305,20
306,89
308,57
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(MPa)
(MPa)
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0,29883
0,35883
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0,28883
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0,29383
0,35383
0,29383
0,35383
0,29883
0,35383
0,29883
0,35383
0,28883
0,35883
0,28383
0,35883
0,27883
0,34383
0,27383
0,33383
0,25883
0,32383
0,22883
0,30983
0,21883
0,30383
0,19983
0,28383

2800 rpm - Ciclo de exausto


ngulo
graus
180,42
182,11
183,79
185,48
187,17
188,85
190,54
192,22
193,91
195,60
197,28
198,97
200,66
202,34
204,03
205,71
207,40
209,09
210,77
212,46
214,15
215,83
217,52
219,20
220,89
222,58
224,26
225,95
227,63

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,12983
0,08983
0,07983
0,03983
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0,02483 -0,04417
0,03983 -0,04417
0,05983 -0,02417
0,06483 -0,01917
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0,01383
0,09983
0,05883
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0,08983
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0,11583
0,14483
0,13283
0,16983
0,14783
0,16983
0,15883
0,17983
0,16683

ngulo
graus
241,12
242,81
244,50
246,18
247,87
249,56
251,24
252,93
254,61
256,30
257,99
259,67
261,36
263,04
264,73
266,42
268,10
269,79
271,48
273,16
274,85
276,53
278,22
279,91
281,59
283,28
284,96
286,65
288,34

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,20483
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0,20983
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0,24383
0,21383
0,25383
0,22383
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0,22883
0,25883
0,23883
0,27383
0,24883
0,27883
0,25383
0,28383
0,25383
0,29383
0,25883
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0,29883
0,27383
0,30383
0,26883
0,30383
0,28383
0,29883
0,28383
0,30983
0,28383
0,32383
0,28383
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0,28383
0,32883
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0,29383
0,33383
0,29383
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0,30383
0,34383
0,29383
0,34883
0,29883
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0,36383
0,29383
0,36883
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0,35883
0,28883

210

229,32
231,01
232,69
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236,07
237,75
239,44

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0,19983
0,19483
0,19983
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0,21383
0,21383

0,17583
0,17983
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0,18383
0,18683
0,18983
0,19983

290,02
291,71
293,40
295,08
296,77
298,45
300,14

0,36883
0,36883
0,35883
0,35883
0,35383
0,34883
0,33883

0,28883
0,28883
0,29883
0,29383
0,29383
0,29883
0,29883

350,73
352,41
354,10
355,78
357,47
359,16

0,18483
0,15983
0,13983
0,12483
0,10423
0,10763

0,25883
0,21883
0,19263
0,14343
0,10403
0,07483

1800 rpm - Ciclo de admisso


ngulo
graus
360,00
361,09
362,18
363,27
364,36
365,45
366,55
367,64
368,73
369,82
370,91
372,00
373,09
374,18
375,27
376,36
377,45
378,55
379,64
380,73
381,82
382,91
384,00
385,09
386,18
387,27
388,36
389,45
390,55
391,64

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,03903
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0,01133
0,03153
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-0,03017
-0,05117
-0,03517 -0,05517
-0,03517 -0,05617
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-0,04017 -0,06017
-0,03817 -0,06017
-0,04317 -0,06317
-0,04717 -0,06317
-0,04517 -0,06617

ngulo
graus
420,00
421,09
422,18
423,27
424,36
425,45
426,55
427,64
428,73
429,82
430,91
432,00
433,09
434,18
435,27
436,36
437,45
438,55
439,64
440,73
441,82
442,91
444,00
445,09
446,18
447,27
448,36
449,45
450,55
451,64

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,02727
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-0,02727 -0,04817
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-0,02727 -0,04617
-0,02707 -0,04517
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-0,02417 -0,04317
-0,02697 -0,04317
-0,02417 -0,04217
-0,02417 -0,04317
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-0,02317 -0,03967
-0,02417 -0,03967
-0,02417 -0,03887
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-0,02417 -0,03707
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-0,02417 -0,03727
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-0,02317 -0,03517
-0,02017 -0,03537

ngulo
graus
480,00
481,09
482,18
483,27
484,36
485,45
486,55
487,64
488,73
489,82
490,91
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493,09
494,18
495,27
496,36
497,45
498,55
499,64
500,73
501,82
502,91
504,00
505,09
506,18
507,27
508,36
509,45
510,55
511,64

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,03017
-0,05637
-0,03217
-0,05617
-0,03217
-0,06017
-0,03017
-0,06087
-0,03517
-0,06117
-0,03517
-0,06017
-0,03617
-0,06167
-0,03517
-0,06087
-0,03517
-0,06167
-0,03617
-0,06317
-0,03517
-0,06517
-0,03317
-0,06517
-0,03617
-0,06517
-0,03517
-0,06517
-0,03317
-0,06617
-0,03517
-0,06517
-0,03517
-0,06617
-0,03217
-0,06517
-0,03217
-0,06317
-0,03317
-0,06617
-0,03217
-0,06317
-0,03517
-0,06317
-0,03317
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-0,03117
-0,05687
-0,03017
-0,05527

211

392,73
393,82
394,91
396,00
397,09
398,18
399,27
400,36
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402,55
403,64
404,73
405,82
406,91
408,00
409,09
410,18
411,27
412,36
413,45
414,55
415,64
416,73
417,82
418,91

-0,04717
-0,05217
-0,04717
-0,05017
-0,04817
-0,04517
-0,04517
-0,04217
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-0,03017
-0,03217
-0,03017
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-0,02817

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-0,06697
-0,06697
-0,06697
-0,06517
-0,06517
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-0,06117
-0,06017
-0,06117
-0,06017
-0,06117
-0,06117
-0,06017
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-0,06017
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-0,05817
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-0,05117

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453,82
454,91
456,00
457,09
458,18
459,27
460,36
461,45
462,55
463,64
464,73
465,82
466,91
468,00
469,09
470,18
471,27
472,36
473,45
474,55
475,64
476,73
477,82
478,91

-0,02317
-0,02317
-0,02317
-0,02317
-0,02417
-0,02317
-0,02617
-0,02317
-0,02317
-0,02017
-0,02417
-0,02317
-0,02417
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-0,02317
-0,02317
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-0,02417
-0,02807
-0,02117
-0,02417
-0,02417
-0,02787
-0,02717
-0,02917

-0,03517
-0,03717
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-0,03817
-0,03817
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-0,04317
-0,04617
-0,04507
-0,04617
-0,04617
-0,04517
-0,04587
-0,04757
-0,04847
-0,04847
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-0,05017
-0,05317
-0,05317
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-0,05387
-0,05477

512,73
513,82
514,91
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517,09
518,18
519,27
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521,45
522,55
523,64
524,73
525,82
526,91
528,00
529,09
530,18
531,27
532,36
533,45
534,55
535,64
536,73
537,82
538,91

-0,02917
-0,03117
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-0,04417
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-0,03417
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-0,03117
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-0,03117
-0,02917
-0,02617
-0,02817
-0,02617
-0,02117
-0,02317
-0,02017
-0,02117
-0,02317
-0,02017

212

2000 rpm - Ciclo de admisso


ngulo
graus
360,00
361,20
362,41
363,61
364,82
366,02
367,22
368,43
369,63
370,84
372,04
373,24
374,45
375,65
376,86
378,06
379,26
380,47
381,67
382,88
384,08
385,28
386,49
387,69
388,90
390,10
391,30
392,51
393,71
394,92
396,12
397,32
398,53
399,73
400,94

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,06083
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0,07483
0,05283
0,06483
0,04783
0,05383
0,04483
0,05983
0,04083
0,05383
0,03983
0,04883
0,03683
0,03383
0,03383
0,03383
0,02983
0,03383
0,02483
0,03383
0,02283
0,01283
0,01683
0,01583
0,01483
0,00783
0,00883
0,01583
0,00583
0,01583
0,00583
0,00073
0,00183
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-0,00947 -0,02757
-0,01047 -0,04218
-0,01107 -0,03107

ngulo
graus
420,20
421,40
422,61
423,81
425,02
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427,42
428,63
429,83
431,04
432,24
433,44
434,65
435,85
437,06
438,26
439,46
440,67
441,87
443,08
444,28
445,48
446,69
447,89
449,10
450,30
451,51
452,71
453,91
455,12
456,32
457,53
458,73
459,93
461,14

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,02257 -0,04177
-0,02317 -0,05563
-0,02357 -0,04177
-0,02407 -0,04017
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-0,02507 -0,04247
-0,02537 -0,05894
-0,02537 -0,04457
-0,02617 -0,04317
-0,02617 -0,04457
-0,02617 -0,04457
-0,02677 -0,05575
-0,02697 -0,03817
-0,02697 -0,03917
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-0,02737 -0,03717
-0,02757 -0,03717
-0,02777 -0,03417
-0,02807 -0,03317
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-0,02817 -0,03517
-0,02817 -0,03217
-0,02817 -0,04513
-0,02847 -0,04277
-0,02837
-0,03117
-0,02847 -0,03217
-0,02817 -0,03217
-0,02807 -0,04277
-0,02787 -0,03217
-0,02767
-0,03117
-0,02767 -0,04631
-0,02747 -0,03417
-0,02737 -0,03417
-0,02737 -0,04749
-0,02747 -0,03617

ngulo
graus
480,40
481,61
482,81
484,01
485,22
486,42
487,63
488,83
490,03
491,24
492,44
493,65
494,85
496,05
497,26
498,46
499,67
500,87
502,07
503,28
504,48
505,69
506,89
508,09
509,30
510,50
511,71
512,91
514,11
515,32
516,52
517,73
518,93
520,13
521,34

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,02787
-0,03747
-0,02787
-0,03847
-0,02807
-0,03747
-0,02817
-0,05256
-0,02837
-0,03747
-0,02797
-0,03747
-0,02787
-0,03657
-0,02807
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-0,02777
-0,03467
-0,02777
-0,03367
-0,02757
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-0,03177
-0,02757
-0,03177
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-0,02737
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-0,04277
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-0,02697
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-0,02677
-0,02017
-0,02657
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-0,02117
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-0,02047
-0,00817
-0,01987
-0,01681

213

402,14
403,34
404,55
405,75
406,96
408,16
409,36
410,57
411,77
412,98
414,18
415,38
416,59
417,79
419,00

-0,01227
-0,01277
-0,01377
-0,01417
-0,01527
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-0,01617
-0,01737
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-0,02117
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-0,03467
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-0,03887
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-0,04017
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-0,04107

462,34
463,55
464,75
465,95
467,16
468,36
469,57
470,77
471,97
473,18
474,38
475,59
476,79
477,99
479,20

-0,02747
-0,02727
-0,02727
-0,02747
-0,02737
-0,02757
-0,02727
-0,02747
-0,02747
-0,02747
-0,02747
-0,02767
-0,02767
-0,02787
-0,02787

-0,03617
-0,05103
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-0,03717
-0,03617
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-0,04127
-0,04127
-0,03937
-0,04017
-0,05256

522,54
523,75
524,95
526,15
527,36
528,56
529,77
530,97
532,17
533,38
534,58
535,79
536,99
538,19
539,40

-0,01927
-0,01847
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0,00313

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-0,00537
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0,00223
0,00603
0,01073
0,01173
0,01553
0,01328
0,01833
0,02383
0,02593
0,04283

214

2200 rpm - Ciclo de admisso


ngulo
graus
360,66
361,98
363,30
364,62
365,94
367,27
368,59
369,91
371,23
372,55
373,87
375,19
376,51
377,83
379,16
380,48
381,80
383,12
384,44
385,76
387,08
388,40
389,72
391,05
392,37
393,69
395,01
396,33
397,65
398,97
400,29
401,61
402,94
404,26
405,58
406,90
408,22
409,54
410,86

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,01228
0,09366
0,01280
0,09257
0,01333
0,09147
0,01409
0,08801
0,01463
0,08570
0,01470
0,08573
0,01500
0,08220
0,01543
0,08102
0,01550
0,08103
0,01521
0,08103
0,01504
0,07983
0,01499
0,07862
0,01518
0,07496
0,01513
0,07249
0,01507
0,07000
0,01427
0,07119
0,01434
0,07115
0,01328
0,06987
0,01271
0,06982
0,01189
0,06978
0,01194
0,06343
0,01124
0,06336
0,01065
0,06328
0,01031
0,05938
0,00971
0,05801
0,00950
0,05405
0,00876
0,05782
0,00802
0,05383
0,00688
0,04981
0,00612
0,04706
0,00589
0,04692
0,00538
0,04282
0,00487
0,04001
0,00369
0,03718
0,00291
0,03433
0,00211
0,03280
0,00104
0,03261
0,00037
0,02836
-0,00017
0,02543

ngulo
graus
420,11
421,43
422,75
424,07
425,39
426,72
428,04
429,36
430,68
432,00
433,32
434,64
435,96
437,28
438,61
439,93
441,25
442,57
443,89
445,21
446,53
447,85
449,17
450,50
451,82
453,14
454,46
455,78
457,10
458,42
459,74
461,06
462,39
463,71
465,03
466,35
467,67
468,99
470,31

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,00800
0,00992
-0,00859
0,00965
-0,01060
0,00515
-0,01205
0,00628
-0,01338
0,00457
-0,01485
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-0,01577
0,00170
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-0,03595 -0,02720
-0,03684 -0,02912
-0,03821 -0,03413
-0,03865 -0,03298
-0,03925 -0,03648
-0,03939 -0,03689
-0,04078 -0,03574
-0,04092 -0,03614
-0,04106 -0,03812
-0,04215 -0,03853
-0,04261 -0,03894
-0,04276
-0,04411
-0,04370 -0,04613
-0,04369 -0,04657
-0,04416 -0,04539

ngulo
graus
479,56
480,88
482,20
483,52
484,84
486,17
487,49
488,81
490,13
491,45
492,77
494,09
495,41
496,73
498,06
499,38
500,70
502,02
503,34
504,66
505,98
507,30
508,62
509,94
511,27
512,59
513,91
515,23
516,55
517,87
519,19
520,51
521,83
523,16
524,48
525,80
527,12
528,44
529,76

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,04668
-0,04837
-0,04667
-0,05044
-0,04732
-0,05087
-0,04715
-0,05296
-0,04713
-0,05174
-0,04679
-0,05384
-0,04711 -0,05427
-0,04760
-0,04966
-0,04707
-0,05346
-0,04706
-0,05220
-0,04755
-0,05092
-0,04719
-0,04623
-0,04734
-0,05176
-0,04715
-0,05218
-0,04730
-0,04916
-0,04745
-0,05302
-0,04690
-0,04652
-0,04740
-0,04866
-0,04737
-0,04906
-0,04734
-0,04946
-0,04714
-0,05162
-0,04729
-0,04851
-0,04743
-0,04362
-0,04758
-0,04400
-0,04737
-0,04083
-0,04752
-0,04417
-0,04730
-0,04017
-0,04637
-0,04017
-0,04526
-0,04817
-0,04395
-0,04017
-0,04336
-0,03617
-0,04187
-0,04017
-0,03915
-0,03217
-0,05017
-0,04017
-0,04617
-0,03217
-0,05017
-0,04017
-0,05017
-0,02817
-0,05417
-0,03617
-0,04617
-0,03617

215

412,18
413,50
414,83
416,15
417,47
418,79

-0,00099
-0,00223
-0,00334
-0,00390
-0,00516
-0,00713

0,02385
0,02225
0,01514
0,01350
0,01186
0,01159

471,63
472,95
474,28
475,60
476,92
478,24

-0,04463
-0,04526
-0,04558
-0,04573
-0,04588
-0,04604

-0,04904
-0,04947
-0,05315
-0,05360
-0,04752
-0,05122

531,08
532,40
533,72
535,05
536,37
537,69
539,01

-0,04617
-0,04217
-0,04617
-0,04217
-0,04217
-0,04617
-0,04217

-0,02817
-0,02417
-0,02817
-0,03217
-0,04417
-0,03217
-0,04017

216

2400 rpm - Ciclo de admisso


ngulo
graus
360,00
361,45
362,89
364,34
365,78
367,23
368,67
370,12
371,57
373,01
374,46
375,90
377,35
378,80
380,24
381,69
383,13
384,58
386,02
387,47
388,92
390,36
391,81
393,25
394,70
396,14
397,59
399,04
400,48
401,93
403,37
404,82
406,27
407,71
409,16
410,60
412,05
413,49
414,94
416,39
417,83
419,28

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,11233
0,11403
0,11383
0,10983
0,09083
0,10623
0,08583
0,10233
0,08583
0,09853
0,06183
0,09383
0,06183
0,08843
0,04683
0,08613
0,03783
0,08223
0,03783
0,07763
0,03283
0,07293
0,01783
0,06903
0,00783
0,06753
0,00783
0,06293
0,00283
0,05903
0,00283
0,05593
-0,00217
0,04983
-0,02117
0,04663
-0,02117
0,04353
-0,02117
0,03983
-0,01617
0,03583
-0,03117
0,03273
-0,03617
0,02983
-0,04117
0,02573
-0,03617
0,02263
-0,05017
0,01983
-0,05017
0,01483
-0,05017
0,01103
-0,04117
0,00793
-0,04117
0,00253
-0,04617 -0,00017
-0,03617 -0,00217
-0,02617 -0,00447
-0,01617 -0,00677
-0,01617 -0,00917
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-0,00217 -0,01457
0,00783 -0,01687
0,01783 -0,01847
0,01783 -0,02077
0,02783 -0,02227
0,01283 -0,02387

ngulo
graus
420,72
422,17
423,61
425,06
426,51
427,95
429,40
430,84
432,29
433,73
435,18
436,63
438,07
439,52
440,96
442,41
443,86
445,30
446,75
448,19
449,64
451,08
452,53
453,98
455,42
456,87
458,31
459,76
461,20
462,65
464,10
465,54
466,99
468,43
469,88
471,33
472,77
474,22
475,66
477,11
478,55
480,00

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,02783 -0,02417
0,03283 -0,02527
0,03283 -0,02387
0,03283 -0,02417
0,04183 -0,02587
0,04183 -0,01617
0,05683 -0,01617
0,05683
-0,01117
0,05683 -0,00617
0,06683
0,00283
0,07683
0,00283
0,08083
0,00783
0,08733
0,00283
0,08733
0,00783
0,08583
0,00783
0,08633
0,00283
0,08583
0,00283
0,08523
0,00783
0,08383
0,00283
0,08263 -0,00217
0,08183
0,00283
0,08103 -0,00217
0,08043 -0,00617
0,06683 -0,00217
0,06183 -0,00617
0,05683
-0,01117
0,05183 -0,01617
0,05183
-0,01117
0,03783 -0,02147
0,03783 -0,02617
0,03283 -0,02617
0,02783
-0,03117
0,02783
-0,03117
0,03283
-0,03117
0,03283
-0,03117
0,02783
-0,03117
0,01783
-0,03117
0,02283
-0,03117
0,01783
-0,03117
0,02283 -0,03617
0,01283 -0,03617
0,01783 -0,03617

ngulo
graus
481,45
482,89
484,34
485,78
487,23
488,67
490,12
491,57
493,01
494,46
495,90
497,35
498,80
500,24
501,69
503,13
504,58
506,02
507,47
508,92
510,36
511,81
513,25
514,70
516,14
517,59
519,04
520,48
521,93
523,37
524,82
526,27
527,71
529,16
530,60
532,05
533,49
534,94
536,39
537,83
539,28

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,01283
-0,04117
0,01283
-0,04117
0,00283
-0,03117
0,00283
-0,03617
0,01283
-0,03617
0,01783
-0,04117
0,01783
-0,03617
0,01283
-0,03617
0,01783
-0,04117
0,01783
-0,03617
0,02283
-0,04117
0,02283
-0,03117
0,02283
-0,04117
0,02283
-0,03117
0,01783
-0,03117
0,01783
-0,03617
0,01283
-0,03617
0,00283
-0,03617
0,01283
-0,04117
0,00783
-0,03617
0,01783
-0,04117
0,02283
-0,03617
0,01783
-0,03617
0,01783
-0,03617
0,01783
-0,03617
0,01783
-0,03117
0,02283
-0,03117
0,01283
-0,03617
0,01783
-0,03617
0,01283
-0,03617
0,01783
-0,03617
0,00783
-0,03117
0,01783
-0,03117
0,01783
-0,02617
0,01783
-0,03617
0,02783
-0,03117
0,02783
-0,02617
0,02783
-0,03117
0,01783
-0,02617
0,01783
-0,02117
0,02283
-0,02117

217

2600 rpm - Ciclo de admisso


ngulo
graus
360,78
362,34
363,90
365,47
367,03
368,59
370,15
371,71
373,28
374,84
376,40
377,96
379,52
381,08
382,65
384,21
385,77
387,33
388,89
390,46
392,02
393,58
395,14
396,70
398,26
399,83
401,39
402,95
404,51
406,07
407,64
409,20
410,76
412,32
413,88
415,44
417,01
418,57
420,13

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,05383
0,06483
0,04283
0,04183
0,03283
0,02383
0,01783
0,00683
-0,00717 -0,00817
-0,01217 -0,02017
-0,02717 -0,02817
-0,02717 -0,03517
-0,02717 -0,04217
-0,04217 -0,04617
-0,04717 -0,05017
-0,04717 -0,05217
-0,03717 -0,05217
-0,04217 -0,05217
-0,04217 -0,05177
-0,03717 -0,05077
-0,03717 -0,05017
-0,03717 -0,04807
-0,02717 -0,04807
-0,03217 -0,04627
-0,02717 -0,04527
-0,03717 -0,04437
-0,02717 -0,04167
-0,01217
-0,04117
-0,01717 -0,04017
-0,01717 -0,03707
-0,02217 -0,03717
-0,01717 -0,03717
-0,01717 -0,03517
-0,00717 -0,03517
-0,00717 -0,03517
-0,01717 -0,03717
-0,01717 -0,03917
-0,01717
-0,04117
-0,03217
-0,04117
-0,02217
-0,04117
-0,02217
-0,04117
-0,01717
-0,04117
-0,01717 -0,03917

ngulo
graus
421,69
423,25
424,82
426,38
427,94
429,50
431,06
432,62
434,19
435,75
437,31
438,87
440,43
442,00
443,56
445,12
446,68
448,24
449,80
451,37
452,93
454,49
456,05
457,61
459,18
460,74
462,30
463,86
465,42
466,98
468,55
470,11
471,67
473,23
474,79
476,36
477,92
479,48
481,04

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,02217
-0,04117
-0,02217
-0,04117
-0,01717 -0,04217
-0,02217 -0,04217
-0,01217
-0,04117
-0,00717
-0,04117
-0,00217
-0,04117
0,00283 -0,04017
-0,00217 -0,04077
0,00283 -0,04717
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0,00283 -0,05817
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-0,00217 -0,05817
-0,00217 -0,05817
-0,00717 -0,05217
-0,00217 -0,05817
-0,00717 -0,05817
-0,00717 -0,05817
-0,00217 -0,05817
-0,01217 -0,05817
-0,00717 -0,05817
-0,00217 -0,05817
0,00283 -0,06317
-0,00217 -0,05817
-0,00217 -0,05217
0,00283 -0,04717
-0,00717 -0,05217
-0,00717 -0,05817
-0,01217 -0,05217
-0,01717 -0,05817
-0,00717 -0,06317
-0,01717 -0,06317
-0,00717 -0,06317
-0,00217 -0,06317
-0,00717 -0,05817
0,00283 -0,05817

ngulo
graus
482,60
484,16
485,73
487,29
488,85
490,41
491,97
493,54
495,10
496,66
498,22
499,78
501,34
502,91
504,47
506,03
507,59
509,15
510,72
512,28
513,84
515,40
516,96
518,52
520,09
521,65
523,21
524,77
526,33
527,90
529,46
531,02
532,58
534,14
535,70
537,27
538,83
540,39

2800 rpm - Ciclo de admisso

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,00717
-0,04217
0,00283
-0,04217
0,00783
-0,04717
0,00783
-0,04217
-0,00217
-0,04717
0,00283
-0,03717
-0,00717
-0,04217
-0,00717
-0,03717
-0,01717
-0,04217
-0,02217
-0,04217
-0,02717
-0,04717
-0,03217
-0,04217
-0,04217
-0,04717
-0,04717
-0,04717
-0,04217
-0,04717
-0,05217
-0,04217
-0,03717
-0,03217
-0,04217
-0,03717
-0,05217
-0,03717
-0,03717
-0,04217
-0,04217
-0,03717
-0,04217
-0,03717
-0,04217
-0,03717
-0,03217
-0,03717
-0,02717
-0,03717
-0,03717
-0,04717
-0,03217
-0,04717
-0,03717
-0,04717
-0,04717
-0,04717
-0,03717
-0,04717
-0,03217
-0,04717
-0,04217
-0,04217
-0,01217
-0,03217
-0,02717
-0,03217
-0,02717
-0,03217
-0,02217
-0,02717
-0,02217
-0,03217
-0,01717
-0,04217

218

ngulo
graus
360,84
362,53
364,22
365,90
367,59
369,27
370,96
372,65
374,33
376,02
377,70
379,39
381,08
382,76
384,45
386,14
387,82
389,51
391,19
392,88
394,57
396,25
397,94
399,63
401,31
403,00
404,68
406,37
408,06
409,74
411,43
413,11
414,80
416,49
418,17
419,86

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,08483
0,05083
0,06983
0,02483
0,04983
0,01343
0,03483
0,00883
0,02483 -0,00417
0,01983 -0,00917
0,00983 -0,01417
0,00983 -0,01917
0,00983 -0,02917
0,00583 -0,02917
0,00583 -0,02917
-0,00417 -0,02717
-0,01917 -0,04917
-0,01417 -0,03917
-0,01917 -0,03917
-0,02417 -0,03917
-0,04417 -0,04917
-0,02917 -0,04917
-0,03417 -0,03617
-0,03917 -0,04917
-0,04917 -0,03917
-0,04417 -0,04917
-0,04417 -0,03917
-0,03417 -0,04417
-0,04417 -0,04417
-0,05417 -0,03417
-0,04417 -0,03917
-0,05417 -0,02717
-0,06917 -0,03417
-0,06917 -0,02917
-0,06917 -0,02717
-0,06917 -0,03417
-0,06917 -0,03417
-0,06917 -0,03417
-0,06917 -0,04417
-0,06917 -0,04417

ngulo
graus
421,55
423,23
424,92
426,60
428,29
429,98
431,66
433,35
435,04
436,72
438,41
440,09
441,78
443,47
445,15
446,84
448,52
450,21
451,90
453,58
455,27
456,96
458,64
460,33
462,01
463,70
465,39
467,07
468,76
470,44
472,13
473,82
475,50
477,19
478,88
480,56

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,06917 -0,04417
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05417
-0,06917 -0,05417
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,06317
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,06417
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,06417
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,04917
-0,06917 -0,05417
-0,06917 -0,04917
-0,06917 -0,03917
-0,06917 -0,03417
-0,06917 -0,02717
-0,06917 -0,03917
-0,06917 -0,03917
-0,06417 -0,02917
-0,06417 -0,03417
-0,05917 -0,02417
-0,05917 -0,03417
-0,05917 -0,04417

ngulo
graus
482,25
483,93
485,62
487,31
488,99
490,68
492,37
494,05
495,74
497,42
499,11
500,80
502,48
504,17
505,85
507,54
509,23
510,91
512,60
514,29
515,97
517,66
519,34
521,03
522,72
524,40
526,09
527,78
529,46
531,15
532,83
534,52
536,21
537,89
539,58

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,06417
-0,04417
-0,05917
-0,04917
-0,06417
-0,03417
-0,05417
-0,03417
-0,05417
-0,03917
-0,06917
-0,03917
-0,05917
-0,02917
-0,05417
-0,03617
-0,05917
-0,03417
-0,05417
-0,03917
-0,05417
-0,02917
-0,04917
-0,02917
-0,05917
-0,02417
-0,04917
-0,02917
-0,05917
-0,01917
-0,04917
-0,02917
-0,05417
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-0,05917
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1800 rpm - Ciclo de compresso


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Diesel

Diesel/gs

ngulo

Diesel

Diesel/gs

ngulo

Diesel

Diesel/gs

219

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2000 rpm - Ciclo de compresso


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Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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(MPa)
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221

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1,70283
1,79383
2,05983
2,42983
2,81983
3,42444

222

2200 rpm - Ciclo de compresso


ngulo
graus
540,33
541,65
542,97
544,29
545,61
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Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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-0,04617 -0,03617
-0,04217 -0,03617
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-0,04617 -0,03617
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ngulo
graus
599,78
601,10
602,42
603,74
605,06
606,39

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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0,13183
0,23583
0,13983
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ngulo
graus
659,23
660,55
661,87
663,19
664,51
665,83

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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223

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-0,03317
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-0,02517
-0,02517
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-0,02517
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1,85483
2,00383
2,15583
2,33383

224

2400 rpm - Ciclo de compresso


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graus
540,72
542,17
543,61
545,06
546,51
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(MPa)
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-0,03117
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ngulo
graus
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Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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ngulo
graus
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Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
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225

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-0,01617
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0,35583
0,36483
0,36883
0,37783
0,38683
0,39083
0,39983
0,40783
0,41483
0,42083
0,42983
0,43383
0,44283
0,44983
0,45183
0,46283

675,18
676,63
678,07
679,52
680,96
682,41
683,86
685,30
686,75
688,19
689,64
691,08
692,53
693,98
695,42
696,87
698,31
699,76
701,20
702,65
704,10
705,54
706,99
708,43
709,88
711,33
712,77
714,22
715,66
717,11
718,55
720,00

0,52283
0,52683
0,53383
0,54683
0,55083
0,56383
0,57983
0,58783
0,59183
0,60983
0,61783
0,62483
0,63583
0,64883
0,65683
0,65983
0,66983
0,68683
0,69483
0,69983
0,71683
0,73983
0,75383
0,77083
0,80683
0,81983
0,84883
0,87983
0,89983
0,92183
0,96983
1,03983

0,53383
0,54683
0,55083
0,56383
0,57983
0,58783
0,59183
0,60983
0,61783
0,62483
0,63583
0,64883
0,65683
0,66983
0,69383
0,72283
0,75283
0,77283
0,80783
0,82383
0,86283
0,88783
0,92083
0,97983
1,01483
1,07283
1,11283
1,16183
1,21983
1,29983
1,40983
1,52983

2600 rpm - Ciclo de compresso


ngulo
graus
540,39
541,95
543,51
545,08
546,64
548,2
549,76
551,32
552,89
554,45
556,01
557,57

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,01717 -0,04217
-0,03217 -0,03217
-0,02717 -0,03217
-0,01717 -0,03717
-0,01717 -0,03717
-0,01217 -0,03217
0,00283 -0,02717
-0,00717 -0,02717
0,00783 -0,01717
0,01283 -0,00717
0,02283 -0,01717
0,01783 -0,00217

ngulo
graus
601,3
602,86
604,43
605,99
607,55
609,11
610,67
612,23
613,8
615,36
616,92
618,48

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,12383
0,13083
0,12383
0,13083
0,12313
0,13083
0,12313
0,12783
0,12273
0,13083
0,12273
0,13383
0,12273
0,13083
0,12383
0,13483
0,12313
0,13383
0,12353
0,13383
0,12383
0,13683
0,12383
0,14283

ngulo
graus
662,21
663,77
665,34
666,9
668,46
670,02
671,58
673,15
674,71
676,27
677,83
679,39

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,22383
0,25183
0,23883
0,26083
0,24183
0,26983
0,25083
0,27883
0,25983
0,28483
0,26883
0,30283
0,27483
0,30583
0,29283
0,31483
0,29583
0,32083
0,30483
0,32983
0,31083
0,34483
0,31983
0,35983

226

559,13
560,69
562,26
563,82
565,38
566,94
568,5
570,07
571,63
573,19
574,75
576,31
577,87
579,44
581
582,56
584,12
585,68
587,25
588,81
590,37
591,93
593,49
595,05
596,62
598,18
599,74

0,01783
0,03783
0,03783
0,04883
0,04883
0,06883
0,05883
0,07883
0,07383
0,08383
0,08383
0,08383
0,08883
0,08883
0,08883
0,10383
0,11383
0,11953
0,12033
0,12033
0,11983
0,11983
0,12073
0,12183
0,12183
0,12273
0,12313

0,00283
0,00783
0,01783
0,02283
0,02783
0,03783
0,03783
0,05283
0,04783
0,05283
0,06383
0,06883
0,06883
0,07883
0,07383
0,07883
0,08383
0,08383
0,08383
0,09883
0,10383
0,12483
0,12783
0,11383
0,12783
0,13383
0,13383

620,04
621,61
623,17
624,73
626,29
627,85
629,41
630,98
632,54
634,1
635,66
637,22
638,79
640,35
641,91
643,47
645,03
646,59
648,16
649,72
651,28
652,84
654,4
655,97
657,53
659,09
660,65

0,12683
0,13283
0,13583
0,13874
0,13874
0,13874
0,14483
0,14783
0,14783
0,15045
0,15183
0,15483
0,15783
0,16083
0,16083
0,16083
0,16983
0,16683
0,16683
0,18183
0,17983
0,18783
0,19083
0,19383
0,19983
0,20883
0,21483

0,14583
0,14874
0,14874
0,14874
0,15483
0,15783
0,15783
0,16045
0,16183
0,16483
0,16783
0,17083
0,17083
0,17083
0,17983
0,17683
0,17683
0,19183
0,18983
0,19783
0,20083
0,20383
0,20983
0,21883
0,22483
0,23383
0,24883

680,95
682,52
684,08
685,64
687,2
688,76
690,33
691,89
693,45
695,01
696,57
698,13
699,7
701,26
702,82
704,38
705,94
707,51
709,07
710,63
712,19
713,75
715,31
716,88
718,44
720

0,33483
0,34983
0,36183
0,38283
0,39783
0,42483
0,44583
0,46783
0,49783
0,51283
0,53683
0,55783
0,58183
0,60283
0,63583
0,66883
0,69583
0,73483
0,77483
0,81983
0,84683
0,88883
0,93083
0,97983
1,04183
1,08983

0,37183
0,39283
0,40783
0,43483
0,45583
0,47783
0,50783
0,52283
0,54683
0,56783
0,59183
0,61283
0,64583
0,67883
0,70583
0,74483
0,78483
0,82983
0,85683
0,89883
0,94083
0,98983
1,05183
1,12183
1,19683
1,34283

2800 rpm - Ciclo de compresso


ngulo
graus
541,26
542,95
544,64
546,32
548,01
549,7
551,38
553,07
554,75
556,44
558,13
559,81
561,5
563,19
564,87

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
-0,06417 -0,04917
-0,04917 -0,03617
-0,04417 -0,02917
-0,03417 -0,01417
-0,01917 -0,00917
-0,00917 -0,01417
0,00583 -0,01417
0,00083 -0,00417
0,01483
0,00083
0,01483
0,00083
0,01483
0,00583
0,00983
0,01483
0,01983
0,01983
0,02983
0,01483
0,02983
0,01483

ngulo
graus
601,97
603,65
605,34
607,03
608,71
610,4
612,08
613,77
615,46
617,14
618,83
620,52
622,2
623,89
625,57

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,11043
0,10583
0,11223
0,11383
0,11383
0,11783
0,11493
0,11183
0,11683
0,11783
0,11853
0,12083
0,11943
0,12483
0,12083
0,12483
0,12183
0,11783
0,12393
0,12383
0,12423
0,12383
0,12583
0,12583
0,12723
0,12483
0,12873
0,13383
0,13023
0,12783

ngulo
graus
662,67
664,36
666,04
667,73
669,41
671,1
672,79
674,47
676,16
677,85
679,53
681,22
682,9
684,59
686,28

Diesel Diesel/gs
(MPa)
(MPa)
0,21783
0,23283
0,22883
0,24383
0,23283
0,25383
0,24383
0,26183
0,25383
0,27183
0,26183
0,29383
0,27183
0,30083
0,29383
0,31183
0,30083
0,32183
0,31183
0,33683
0,32183
0,34383
0,33683
0,35483
0,34383
0,37683
0,35483
0,38783
0,37683
0,39483

227

566,56
568,24
569,93
571,62
573,3
574,99
576,67
578,36
580,05
581,73
583,42
585,11
586,79
588,48
590,16
591,85
593,54
595,22
596,91
598,59
600,28

0,03983
0,04483
0,04483
0,05483
0,04983
0,06483
0,06983
0,07483
0,07983
0,08483
0,08483
0,08983
0,10113
0,10143
0,10263
0,10353
0,10473
0,10623
0,10713
0,10833
0,10923

0,01983
0,03483
0,03483
0,03483
0,03983
0,04983
0,05983
0,07183
0,07783
0,07483
0,07783
0,07983
0,08583
0,08583
0,09183
0,09183
0,09183
0,09983
0,10583
0,09983
0,11383

627,26
628,95
630,63
632,32
634
635,69
637,38
639,06
640,75
642,44
644,12
645,81
647,49
649,18
650,87
652,55
654,24
655,93
657,61
659,3
660,98

0,13203
0,13383
0,13593
0,13743
0,14043
0,14283
0,14583
0,14983
0,15383
0,14983
0,16383
0,16683
0,16983
0,17483
0,18183
0,18583
0,19283
0,19683
0,20783
0,20783
0,21483

0,12983
0,13583
0,13583
0,14283
0,14583
0,14983
0,15383
0,14983
0,16383
0,16683
0,16983
0,17483
0,18183
0,18583
0,19283
0,19683
0,20783
0,20783
0,21483
0,21783
0,22883

687,96
689,65
691,33
693,02
694,71
696,39
698,08
699,77
701,45
703,14
704,82
706,51
708,2
709,88
711,57
713,26
714,94
716,63
718,31
720

0,38783
0,39483
0,41583
0,43083
0,44983
0,46283
0,48083
0,50983
0,52383
0,54983
0,56983
0,59283
0,61783
0,63583
0,67183
0,71183
0,75783
0,81983
0,91283
0,96983

0,41583
0,43083
0,44983
0,46283
0,48083
0,50983
0,52383
0,54983
0,56983
0,59283
0,61783
0,63583
0,67183
0,71183
0,75783
0,81983
0,91283
1,00983
1,11083
1,22283

9 ANEXO 1 NORMA

NBR 5484 MOTORES ALTERNATIVOS DE

COMBUSTO INTERNA DE IGNIO POR COMPRESSO (DIESEL)


OU IGNIO POR CENTELHA (OTTO) DE VELOCIDADE ANGULAR
VARIVEL ENSAIO.

1 Objetivos
Esta norma prescreve o mtodo de ensaio de motores projetados para
veculos automotores. Prescreve a avaliao do desempenho e a apresentao das
curvas caractersticas de potncia, momento de fora e consumo especfico de
combustvel plena carga em funo da velocidade angular do motor.
1.1 Campo de aplicao
1.1.1 Esta norma aplica-se a motores alternativos de combusto interna utilizados
para propulso de veculos e mquinas automotoras incluindo as seguintes
categorias, caracterizadas conforme a NBR 5477:
a) Motores alternativos de combusto interna de ignio por centelha (ciclo
Otto) ou de ignio por compresso (ciclo Diesel), excluindo-se motores de
mbolos livres ou de superfcie quente;
b) Motores de mbolos rotativos;
c) Motores de aspirao natural, super alimentados, turbo alimentados, ou
ps-arrefecidos ou no.
.......................................................................................................................
1.1.3 Para efeito desta norma a potncia do motor ensaiado pode ser bruta ou
lquida, definida conforme capitulo 3.
.............................................................................................................................
.................................................................................................................
3 Definies

229

Para os efeitos desta norma so adotadas as definies de 3.1 a 3.3


3.1 Potncia efetiva bruta
Potncia desenvolvida pelo motor bsico equipado somente com os
acessrios essenciais sua operao.
3.1.1 Constituem acessrios essenciais operao do motor os seguintes (se
existirem):
a) bomba de leo lubrificante;
b) bomba de lquido de arrefecimento;
c) equipamento de controle de emisses;
d) gerador (operando em vazio);
e) coletores de admisso e escapamento;
f) ventilador do motor (motores arrefecidos a ar).
Nota: para motores do ciclo Otto, o filtro de ar poder ser opcionalmente
includo, caso na ausncia deste ocorra irregularidades de carburao.
3.2 Potncia efetiva lquida
a potncia desenvolvida pelo motor, com todos os equipamentos e
acessrios necessrios ao seu funcionamento autnomo, na sua aplicao
particular.
3.2.1

Constituem acessrios e equipamentos necessrios ao funcionamento

autnomo do motor na sua aplicao particular, se existirem, os seguintes:


a) todos os equipamentos descritos em 3.1.1;
b) controle de emisses;
c) filtro de ar;
d) silencioso de admisso e escapamento;
e) dispositivos de aquecimento do coletor de admisso;
f) freio motor de escapamento;

230

g) filtro de combustvel;
h) ps-arrefecedor do ar de admisso;
i) ventilador do radiador (motores arrefecidos a lquido).
....................................................................................................................... .....
..................................................................................................................
3.3 Potncia de um motor
3.3.1 Potncia disponvel no volante do motor nas condies atmosfricas em que o
ensaio foi realizado.
3.3.2 Potncia reduzida
Potncia observada reduzida s condies atmosfricas de referncia com o
uso de fatores definidos de 8.2 a 8.4.
....................................................................................................................... .....
..................................................................................................................
.......................................................................................................................

8 Reduo
8.1 Generalidades
O desempenho de motores funcionando segundo os ciclos Diesel ou Otto
afetado pela presso atmosfrica, pela temperatura e umidade relativa do ar de
admisso.
Para permitir uma base comum de comparao necessrio aplicar um fator
de reduo para atender as condies especificadas em 8.2.
8.2 Condies atmosfricas de referncia so as seguintes:
a) temperatura ambiente de 25C;

231

b) presso do ar seco de 99 kPa.


Nota: a presso de ar seco baseada na presso atmosfrica total de
100kPa e na presso de vapor de 1kPa.
8.3 Condies atmosfricas de ensaio
As condies para que as redues possam ser usadas so:
a) temperatura do ar de admisso entre 10C e 40C;
b) presso do ar seco entre 80 kPa e 110 kPa .
8.4 Clculo dos fatores de correo
8.4.1

O fator de correo para motores funcionando segundo o ciclo Otto, deve ser

calculado com a seguinte frmula:

99

Ko
ps

1, 2

0,6

273 t

298

Onde:
Ko = fator de reduo para motores operando segundo o ciclo Otto;
t

= Temperatura do ar de admisso ( C );

ps =presso do ar seco ( kPa ).


8.4.1.1 A presso do ar seco ( ps ) a presso baromtrica menos a presso do
vapor dgua. Deve ser calculada pela seguinte frmula:

1 21,106
e
7,5

ps pb

Onde:

5345 , 5

tu 273

0,49 ts tu

pb

100

232

ps = presso do ar seco ( kPa );


pb = presso baromtrica ( kPa );
ts = temperatura do bulbo seco ( C );
tu = temperatura do bulbo mido ( C ).
O fator Ko deve estar sempre entre os limites:
0,93 < Ko < 1,07

8.4.2 O fator de correo para motores trabalhando segundo o ciclo Diesel deve ser
calculado com a seguinte frmula:
Kd fa fn

Onde:
Kd = fator de correo para motores operando segundo o ciclo Diesel;
fa = fator atmosfrico;
fm = fator do motor
O fator Kd deve estar entre os limites:
0,9 < Kd < 1,1
8.4.2.1 O fator atmosfrico ( fa ) leva em conta os efeitos das condies ambientais
(presso, temperatura e umidade) do ar admitido no motor.
Este fator difere conforme o tipo de motor:
a) para motores de aspirao natural ou mecanicamente super alimentados,
fa deve ser calculado pela seguinte frmula:

99 t 273
x
fa

ps 298

0,7

233

Onde
T = temperatura do ar de admisso ( C );
ps =presso do ar seco ( kPa )
b) para motores turbo-alimentados com ou sem resfriador de ar, fa
deve ser calculado pela seguinte frmula:

99

fa
ps

8.4.2.2

0,7

t 273

298

1, 5

O fator do motor (fm) caracterstico de cada motor e de cada regulagem


deste motor.

uma funo de qc ( vazo de combustvel especfica ) calculada conforme a


frmula a seguir:

qc

q
r

Onde:
q = vazo de combustvel , em miligramas por injeo para um cilindro
dividido pelo volume, em litros, de um cilindro (mg/l por injeo)
r = razo de compresso = presso absoluta na sada do compressor,
medida no coletor de admisso dividida pela presso atmosfrica observada
Para motores de aspirao natural, r=1.
fm = (0,036 x qc)-1,14 para valores de qc entre 40 e 65 mg/l por
injeo.
fm = 0,3 para valores de qc menores de 40 mg/l por injeo

234

fm = 1,2 para valores de qc maiores de 65 mg/l por injeo.