UNIVERSIDAD AUTNOMA METROPOLITANA

UNIDAD IZTAPALAPA

Divisin de Ciencias Bsicas e Ingeniera

Licenciatura en Ingeniera en Energa


Seminario de Proyectos I y II

Anlisis del tiempo de formacin de NO
x
en el proceso de
combustin del gas natural y clasificacin de cmaras de
combustin


Dr. Juan Jos Ambriz Garca
Coordinador de la Licenciatura en Ingeniera en Energa


Leonardo Salas Islas Dr. Ral Lugo Leyte
Alumno asesor


ABRIL 2007
I
1
..................................................................................................................................................
..................
................................................................................................................................................9
1 INTRODUCCIN............................................................................................................10
1.1 DESCRIPCIN Y USOS............................................................................................10
1.2 CONDICIONES TPICAS DE OPERACIN...........................................................13
1.3 REQUISITOS DE OPERACIN Y DISEO...........................................................13
1.4 PROCESO DE COMBUSTIN.................................................................................15
1.5 CLASIFICACIN........................................................................................................22
1.5.1 CMARAS DE COMBUSTIN CLASIFICADAS POR SU GEOMTRIA............23
1.5.2 CMARAS DE COMBUSTIN TIPO MULTI-CAN...............................................23
1.5.3 CMARAS DE COMBUSTIN TIPO ANNULAR..................................................24
1.5.4 CMARAS DE COMBUSTIN TIPO CAN-ANNULAR........................................25
1.5.5 CMARAS DE COMBUSTIN TIPO SINGLE-CAN.............................................26
1.5.6 CMARAS DE COMBUSTIN CLASIFICADAS POR LA DISTRIBUCIN
DE AIRE .............................................................................................................................27
1.5.6.1 CMARAS DE COMBUSTIN, STRAIGHT TROUGH..................................27
1.5.6.2 CMARAS DE COMBSUTIN DE FLUJ O INVERSO......................................27
1.5.6.3 CAMARAS DE COMBUSTIN REGENERATIVAS...........................................28
1.5.6.4 CMARAS DE COMBUSTIN DE VORTICE....................................................29
1.5.6.5 CMARAS DE COMBUSTIN DE DOS ETAPAS............................................30
1.5.6.6 CMARAS DE COMBUSTIN DE GEOMETRA VARIABLE..........................32
1.5.6.7 CMARAS DE COMBUSTIN DE MEZCLADO COMPLETO PREVIO...........33
1.5.6.8 CMARAS DE COMBUSTIN CATALTICAS..................................................33
I
2
1.5.7 CMARAS DE COMBUSTIN CLASIFICADAS POR EL TIPO DE
INYECCIN DE COMBUSTIBLE...................................................................................34
1.5.7.1 INYECCIN TIPO FUEL-DOWNSTREAM PARA COMBUSTIBLES
LQUIDOS.........................................................................................................................34
1.5.7.3 INYECCIN TIPO SLINGER...............................................................................34
1.5.7.3 ATOMIZADORES DE DOS FLUIDOS................................................................35
1.5.7.4 VAPORIZADORES..............................................................................................36
1.5.7.5 COMBUSTIBLES GASEOSOS...........................................................................36
1.5.7.6 SISTEMA LIQUIDO-GAS ....................................................................................37
CONCLUSIONES..............................................................................................................38
BIBLIOGRAFA.................................................................................................................39





















I
3
..............40
2 INTRODUCCIN............................................................................................................41
2.1 AIRE..............................................................................................................................41
2.2 PROPIEDADES FSICAS DEL AIRE......................................................................... 41
2.3 PROPIEDADES QUMICAS................................ ................................ ....................... 41
2.4 COMBUSTIBLES........................................................................................................43
2.4.1 LQUIDOS...............................................................................................................43
2.4.1. 2 HIDROCARBUROS ..............................................................................................43
2.4.1.3 GASOLINA...........................................................................................................46
2.4.1.4 CARBURANTES DE AVIACIN............................................................................46
2.4.1.5 DIESEL ................................................................................................................47
2.4.1.6 BENZOL, ALCOHOLES Y MEZCLAS....................................................................47
2.4.1.7 GASEOSOS .........................................................................................................48
2.5 COMBUSTIN ............................................................................................................49
2.6 CONSERVACIN DE LA MASA .............................................................................50
2.7 COMBUSTIN ESTEQUIOMTRICA ....................................................................51
2.8 RELACION AIRE COMBUSTIBLE..........................................................................52
1.9 TEMPERATURA DE FLAMA ADIABATICA.........................................................53
1.10 COMBUSTIN REAL..............................................................................................58
1.10 EXCESO DE AIRE ...................................................................................................59
CONCLUSIONES..............................................................................................................66
BIBLIOGRAFA.................................................................................................................67
I
4
..........69
3. INTRODUCCIN...........................................................................................................70
3.1 EFECTOS DEL NO
X
...................................................................................................73
3.2 MECANISMOS DE FORMACIN DE NOx EN LA COMBUSTIN..................74
3.2.1 MECANISMO TRMICO........................................................................................75
3.2.2 MECANISMO PROMPT (FORMACIN RAPIDA)................................................82
3.2.3 MECANISMO COMBUSTIBLE-NO........................................................................82
CONCLUSIONES..............................................................................................................85
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................................86



















I
5
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1. Turbina de gas tpica..................................Error! Marcador no definido.
Figura 1.2. Etapas de la evolucin de la cmara de combustin convencional.
............................................................................................... Error! Marcador no definido.
Figura 1.3. Patrones de flujo en la zona primaria. ...Error! Marcador no definido.
Figura 1.4. Cmara con inyector tipo swirl............ Error! Marcador no definido.
Figura 1.5. Barrido redondo....................................... Error! Marcador no definido.
Figura 1.6. Inyeccin hacia atrs proporciona una buena mezcla de
combustible........................................................................ Error! Marcador no definido.
Figura 1.7. Sistema de vaporizacin. .......................... Error! Marcador no definido.
Figura 1.8. Principales componentes de una cmara de combustin de una
Turbina de gas...................................................................Error! Marcador no definido.
Figura 1.9. Componentes y zonas principales en el modelo GE CF6-80 C.
............................................................................................... Error! Marcador no definido.
Figura 1.10. Cmara de combustin Mlti-Can con arreglo Straigth Trough.
............................................................................................... Error! Marcador no definido.
Figura 1.11. Cmara de combustin Annular con arreglo Straigth Trough.
............................................................................................... Error! Marcador no definido.
Figura 1.12. Cmara de combustin Can-Annular con arreglo Straigth
Trough. ................................................................................ Error! Marcador no definido.
Figura 1.13. Arreglos de quemadores......................... Error! Marcador no definido.
Figura 1.14. Cmara de combustin tipo Single-Can. ............ Error! Marcador no
definido.
Figura 1.15. Cmara de combustin tipo Annular de flujo inverso. ...........Error!
Marcador no definido.
Figura 1.16. Cmara de combustin con patrn de flujo tipo
Circumferentially Stirred ............................................. Error! Marcador no definido.
Figura 1.17. Cmara de combustin de dos etapas................ Error! Marcador no
definido.
Figura 1.18. Cmara de combustin tipo Vorbix..Error! Marcador no definido.
Figura 1.19. Cmara de Combustin de geometra variable. Error! Marcador no
definido.
Figura 1.20. Cmara de combustin con inyeccin de combustible tipo
slinger.............................................................................. Error! Marcador no definido.
Figura 1.21. Cmara de combustin con Vaporizador....... Error! Marcador no
definido.
I
6
Figura 2.1 Hidrocarburos parafnicos......................... Error! Marcador no definido.
Figura 2.2 Serie olefinas................................................. Error! Marcador no definido.
Figura 2.3 Las di-olefinas. .............................................. Error! Marcador no definido.
Figura 2.4 La serie naftnica......................................... Error! Marcador no definido.
Figura 2.5 La serie aromtica....................................... Error! Marcador no definido.
Figura 2.6 relacin aire-combustible........................... Error! Marcador no definido.
Figura 2.7 Balance de energa en la cmara de combustin Error! Marcador no
definido.
Figura 2.8 Temperatura de Flama Adiabtica ........... Error! Marcador no definido.
Figura 2.9 Exceso de aire............................................... Error! Marcador no definido.
Figura 3.1 La formacin de NO ..................................... Error! Marcador no definido.
Figura 3.2 Los NOx provocan la lluvia cida............. Error! Marcador no definido.
Figura 3.3. Pronostico del consumo de combustibles fsiles para la
generacin de energa elctrica, 2004-2014. ............. Error! Marcador no definido.
Figura. 3.4. La formacin de NO a temperatura ambiente..... Error! Marcador no
definido.
Fig. 3.5. Formacin de NO a 1000 K............................. Error! Marcador no definido.
Figura. 3.6. Formacin de NO a 2000 K. ..................... Error! Marcador no definido.
Figura 3.7. Formacin de NO a 1000K y 2000K. ....... Error! Marcador no definido.
Figura 3.8 Produccin de NO mediante el mecanismo combustible-NO..
..Error! Marcador no definido.



















I
7












NOMENCLATURA

X
esteq
Fraccin de msica
? Exceso de aire
rac Relacin aire-combustible [ kg
a
/ kg
C
]
M Peso molecular [kg/kgmol]
H Entalpa [kJ]
h
Entalpa especfica por unidad de masa [kJ/kg]
f
h
o

Entalpa de formacin [kJ/kgmol]
q Calor por unidad de masa [kJ/kg]
w Trabajo por unidad de masa [kJ/kg]
T Temperatura [C K]
T
r
Temperatura de referencia [ = 298.15 K]
T
cc
Temperatura de los gases de combustin a la entrada de la
Cmara de Combustin [C]
T
T
Temperatura a la entrada de la Turbina de Gas.[C]
P Presin [bar]
U Energa interna [kJ]
v Volumen especifico [m
3
/kg]
R
u
Constante universal de los gases [ = 8314 J/kg
mol
K]
R
a
Constante particular del aire [kJ/kg
a
K]
R
c
Constante particular del combustible [kJ/kg
c
K]
? Densidad [kg/m
3
]
Viscosidad [Kg/ m seg]
k Constante cintica; [mol/s],
N Nitrgeno,
NO
x
xidos de nitrgeno; [-],
O
2
Oxgeno,
CO
2
Dixido de carbono
T Temperatura; [K C].
M Peso molecular [kg/kg
mol
]
y
i
Fraccin molar
Q Calor [kJ]
I
8
h
Cambio de entalpa
W Trabajo [kJ]
n
e
Nmero de moles de entrada
n
s
Nmero de moles de salida
T
i
Temperatura inicial
T
f
Temperatura final
SUBNDICES
P Productos
R Reactivos
T Temperatura
V Volumen
? Variacin
Inicial
a Aire
c Combustible
R Reactivos
P Productos





























I
9












CMARAS DE COMBUSTNI
10

































CMARAS DE COMBUSTNI
11
1 INTRODUCCIN
Se puede decir que la Turbina de Gas fue el motor impulsor del siglo veinte, el
potencial que tiene para producir potencia fue reconocido a inicios de 1900. Su
evolucin fue lenta hasta la llegada de la primera guerra mundial, en donde su
evolucin se aceler rpidamente; Este desarrollo fue mantenido hasta los aos
de la posguerra.
Durante varias dcadas, las Turbinas de Gas han sido la principal fuente de
potencia de aviones, barcos, trenes, camiones y plantas de generacin de
energa, en consecuencia el diseo y la fabricacin de Turbinas se ha convertido
en una de las principales industrias en pases altamente industrializados.

Las forma ms comn del combustible, para plantas de generacin de potencia es
la forma gaseosa (Gas natural), y liquida (keroseno, diesel) en Turbinas de avin.
Cambios radicales en los combustibles para la aviacin son muy improbables en
un futuro cercano, para las plantas de generacin de potencia hay una amplia
variedad de combustibles que van desde varios grados de los destilados de
petrleo, hasta el gas. Nuevos descubrimientos en yacimientos de Gas natural y
mtodos para su recuperacin, han llevado a un incremento en el suministro y una
reduccin de su costo, ste es el combustible ms usado por las nuevas plantas
de generacin de potencia. Las Turbinas de Gas, han sido potenciadas por gas
proveniente de las plantas de aguas residuales, y gas producido por la
descomposicin anaerbica de desechos slidos.

1.1 DESCRIPCIN Y USOS
Una cmara de combustin, es un dispositivo diseado para elevar la temperatura
de un flujo de aire, por medio de la adicin y combustin de un combustible. El
combustible es quemado en forma continua para calentar aire y moderar la
temperatura. La cmara de combustin es esencialmente un calentador de aire de
flujo continuo y directo, en el cual el combustible es quemado con menos de una
tercera parte del aire que entra a la cmara; Los gases producto de la combustin,
dejan la cmara a elevada temperatura y velocidad, despus son mezclados con
el aire remanente para que a la entrada de la Turbina tengan una temperatura
especfica, para ser utilizados en impulsar la Turbina y/o proveer un chorro de
empuje.

La combustin en Turbinas de Gas tiene lugar en la cmara de combustin,
ubicada entre el compresor y la Turbina. Figura 1.1.






CMARAS DE COMBUSTNI
12

Figura 1.1. Turbina de gas tpica. Las Turbinas de gas tienen su uso principal en la
aviacin, ya sea como propulsoras o como mquinas turbohlice (aviones de ala
fija) o turboeje (helicpteros). Entre las aplicaciones de superficie se cuentan las
navales (turboeje), y aplicaciones industriales (generacin de electricidad, bombeo
de gas).

La Figura 1.2.a, muestra la forma posible ms simple de una cmara de
combustin, un conducto rgido recto conectado al compresor de la Turbina. Este
arreglo es impractico, debido a las grandes perdidas de presin que genera. La
prdida de presin debido a la combustin, es proporcional al cuadrado de la
velocidad del aire para compresores con velocidades de salida del orden de los
150 m/s, la prdida puede llegar a ser de cerca de un cuarto de la ganada en
etapa de compresin. Para reducir la perdida de presin a un nivel aceptable, se
utiliza un difusor para reducir la velocidad del aire en un factor de 5, Figura 1.2.b.
Sin embargo, incluso con un difusor, se debe de crear un flujo de aire en contra-
flujo para que este provea una zona de baja velocidad en la cual la flama pueda
ser protegida y mantenida. La Figura 1.2.c, muestra como esto se puede lograr
con un plano deflector. El nico efecto indeseable de este arreglo es que para
producir un aumento de temperatura, la cmara en conjunto debe de tener una
relacin aire-combustible de alrededor de 50, la cual esta muy lejos de los lmites
de flamabilidad para mezclas aire-hidrocarburo. Idealmente, las relaciones aire-
combustible en la zona primaria deben de ser alrededor de 0.8, aunque algunas
veces valores menores (alrededor de 0.6) son preferidos si las emisiones de NO
x

son prioridad.
Para resolver este problema, el plano deflector es sustituido por un plano
perforado como el mostrado en la Figura 1.2.d. La funcin del plano perforado, es
proveer una zona de baja velocidad en la cual la flama pueda ser mantenida por
medio del aire de recirculacin de los productos de la combustin, esto
proporciona una fuente constante de ignicin para la mezcla entrante de aire-
combustible. El aire no requerido en la combustin, es admitido mas adelante para
mezclarlo con los gases calientes, para con esto reducir su temperatura a un valor
aceptable para la entrada a la Turbina.





CMARAS DE COMBUSTNI
13




































Figura 1.2. Etapas de la evolucin de la cmara de combustin convencional.

La temperatura de entrada del aire a la cmara de combustin, depende de la
relacin de presiones y la carga de la Turbina, sta varia de 394 K a 789 K para
ciclos no regenerativos. En ciclos con regeneracin la temperatura de entrada a la
cmara de combustin vara de 644 K a 1033 K. La temperatura de los gases a la
salida de la cmara de combustin va de 922 K a 1255 K para Turbinas de uso
industrial, y de 1061 K a 1644 K para Turbinas de avin. Turbinas que pueden
soportar temperaturas de salida de los gases de combustin, del rango de 1644 K
a 1922 K, estn actualmente bajo desarrollo.

Combustible
Aire
Combustible
Aire
Combustible
Aire
Combustible
Aire
(a)
(b)
(c)
(d)
CMARAS DE COMBUSTNI
14
1.2 CONDICIONES TPICAS DE OPERACIN
Las Turbinas de gas, operan en muy variadas condiciones que requieren especial
atencin cuando se disea la cmara de combustin.

Operan en temperaturas de entre 50 C y + 50 C.
La descarga del aire proveniente del compresor, es de 1 a 20 atmsferas,
temperaturas entre 300 y 900K, nmeros de Mach entre 0.1 y 0.2.
Condiciones de combustin: de 1500 K a 1700 K a 20 atmsferas.

La presin de operacin de la cmaras de combustin trabajando a carga total,
varia de 310 kPa para pequeas plantas, a tanto como 3.1 MPa para grandes
complejos. El flujo de aire que pasa a travs de la cmara de combustin, es
funcin de la carga de trabajo, la presin esttica dentro de la cmara de
combustin vara para que el volumen de aire que fluye se mantenga constate, lo
cual nos lleva a un importante concepto; Las cmaras de combustin, operan con
velocidades constantes de aire y carga de trabajo. La velocidad del aire es un
parmetro muy importante en el criterio de diseo de las cmaras de combustin.

Las plantas generadoras de potencia, disponen de una amplia gama de
combustibles para seleccionar. El gas natural, es el combustible preferido para
muchas aplicaciones. Si no esta disponible, los combustibles ms comnmente
usados son los lquidos destilados de petrleo.
Un nmero relativamente pequeo de Turbinas queman combustibles residuales,
ya que estos generalmente requieren pre-tratamientos, los cuales son muy
costosos. En la plantas de generacin de potencia, el combustible mas
comnmente usado es el Gas natural, pero en algunas aplicaciones se utilizan
combustibles lquidos en las horas de carga pico, requiriendo el almacenaje del
combustible lquido en grandes cantidades. Las Turbinas de Gas para la
generacin de potencia, se deben de disear para que trabajen con diferentes
tipos de combustible, donde su operacin normal sea con Gas natural y que
tengan la opcin que por cortos periodos de tiempo trabajen con combustibles
lquidos.
El sistema de combustin se debe de disear para que queme diferentes tipos de
combustible, algunas veces simultneamente, tambin debe de ser capaz de
inyectar agua o vapor para el control de emisiones contaminantes.

1.3 REQUISITOS DE OPERACIN Y DISEO
El diseo de una cmara de combustin debe de solucionar los problemas de
estabilidad durante la operacin, tener un encendido estable, durabilidad,
distribucin de temperatura a la salida de la cmara y un bajo costo de operacin.
Todo esto aunado a la reciente y creciente preocupacin por la disminucin de
emisiones contaminantes y la utilizacin de combustibles alternos.

Para estos propsitos, la cmara de combustin debe de satisfacer varios y muy
diferentes requerimientos. Durante las ultimas cinco dcadas, los factores bsicos
que han influido en el diseo de la cmara de combustin de una Turbina de Gas
CMARAS DE COMBUSTNI
15
no han cambiado, aunque recientemente, nuevos requerimientos han surgido, sin
embargo todas la cmaras de combustin se rigen por los siguientes
requerimientos bsicos.

Debe de ser capaz de arrancar de una manera fcil y de operar de manera
estable dentro de un rango amplio de condiciones de operacin.
Las cmaras de combustin deben de operar con la menor perdida de
presin posible, para mantener una alta eficiencia dentro del ciclo de
combustin.
Para evitar daos a la Turbina, se debe tener una mezcla aire-combustible
que genere una distribucin uniforme de temperatura en los gases de
combustin, a la salida de la cmara de combustin.
La temperatura de los gases despus de la combustin debe de ser
comparativamente low to suit the highly stressed turbine materials. El
desarrollo y mejoramiento de materiales y sistemas de enfriamiento, ha
permitido que la temperatura a la salida de la cmara de combustin, se
halla incrementado de alrededor de 1100 K, hasta 1850 K para Turbinas de
avin.
Al final del espacio fsico para la combustin, la distribucin de temperatura
debe de ser de forma conocida si los alabes de la Turbina no sufren de
sobrecalentamiento local. En la practica, la temperatura puede aumentar en
funcin del radio anular de la Turbina, debido a la fuerte influencia de la
temperatura sobre el estrs permisible y la disminucin del estrs centrfugo
del alabe que va de la raz a la punta.
La combustin, se debe de mantener en un flujo de aire de alta velocidad
en el orden de 30 a 60 m/s, una operacin estable es requerida sobre un
amplio rango de relaciones de aire-combustible, que va desde la carga total
a cero. La relacin aire-combustible, varia de 60:1 a 120:1 para ciclos
simples en Turbinas de Gas, y de 100:1 a 200:1 para Turbinas con
intercambiador de calor. Considerando que la relacin estequiomtrica es
aproximadamente de 15:1, es claro que una dilucin alta en el combustible
es necesaria para mantener la temperatura dictada por el estrs de la
Turbina.
Se debe evitar la formacin de depsitos de carbn (coking),
particularmente de la variedad quebradiza dura. Las pequeas partculas
que son llevadas dentro de la Turbina por el flujo de gas de alta velocidad
pueden erosionar los alabes y canales de enfriamiento; adems, la
vibracin generada aerodinmicamente dentro de la cmara de combustin
causa que las partculas de carbn de mayor tamao rompan libremente
dentro de la cmara, ocasionando un mayor dao a la Turbina.
En las Turbinas de avin, la combustin debe de ser estable sobre un rango
ms amplio de presiones, debido a la relacin que sta tiene con la altura y
la velocidad de avance del avin.
Evitar la salida de smog, se ha convertido en unos de los puntos mas
importantes en el diseo de toda clase de Turbinas. Las plantas de
CMARAS DE COMBUSTNI
16
potencia, hoy en da se encuentran cerca de ciudades, y algunas veces
dentro de centros urbanos.
Aunque los sistemas de combustin de las Turbinas de Gas, operan a altas
eficiencias, se llegan a producir partculas contaminantes tales como xidos
de nitrgeno (NO
x
), monxido de carbono (CO), e hidrocarburos
inquemados (IHC), estos contaminantes se deben de mantener a niveles
muy bajos. Durante el transcurso del tiempo, el desempeo de la Turbina
de gas ha ido mejorado, principalmente por el aumento en la relacin de
presiones y la temperatura de los gases a la entrada de la Turbina,
desafortunadamente estas mejoras, han tenido como resultado un aumento
en la generacin de NO
x
. Legislaciones ms rigurosas sobre emisin de
contaminantes han significado cambios en el diseo de los sistemas de
combustin para combatir este problema.
Dentro de todas las condiciones de operacin, debe de proporcionar una
combustin completa y al mismo tiempo minimizar la formacin y emisin
de partculas contaminantes.

Finalmente, todas estas funciones se deben de llevar a cabo en una configuracin
que ocupe el mnimo espacio, peso, costo de operacin y que sea lo
suficientemente durable para que tenga una vida operativa aceptable.
En muchos aspectos, estos requerimientos son incompatibles. Para llevar a cabo
una mejora en algn aspecto de la cmara de combustin, a menudo se tiene que
sacrificar el desempeo de otra rea de la misma. Como por ejemplo:

La relacin aire-combustible, se puede aumentar, mejorando as la
uniformidad en la distribucin de la temperatura de los gases, esto a
expensas de aumentar la longitud de la cmara el aumento en la perdida
de presin.
La emisin de xidos de nitrgeno y smog, se pueden reducir diseando
una zona mas delgada de combustin. Sin embargo, esto trae como
resultado una disminucin en el desempeo de la ignicin, disminuye la
relacin aire combustible, y la eficiencia de la combustin.
El rea frontal de la cmara de combustin puede incrementarse, para
mejorar la eficiencia en la combustin y la estabilidad de la flama, pero esto
lleva a una mayor y ms pesada configuracin, la cul es mas difcil de
enfriar.

1.4 PROCESO DE COMBUSTIN
El proceso de combustin, dentro de la cmara de combustin implica.

La mezcla de finas gotas de combustible con aire.
Vaporizacin de las gotas.
Fragmentacin de grandes cadenas de hidrocarburos para hacerlas mas
ligeras.
La mezcla de molculas ligeras combustible con las molculas de oxigeno.
Y finalmente, la reaccin qumica.
CMARAS DE COMBUSTNI
17
As como la alta temperatura es proporcionada por la combustin de una relacin
aire-combustible casi estequiomtrica, es necesario que todos los procesos
ocurran lo suficientemente rpido para que la combustin se complete en el flujo
de aire en movimiento y en un espacio reducido.

El conjunto de relaciones aire-combustible que se tienen dentro de la cmara de
combustin caen en el rango de 100:1, mientras que la relacin estequiomtrica
es de aproximadamente 15:1, esto hace esencial que el aire sea introducido en
etapas.

Zona primaria. Cerca de 15 al 20% del aire es introducido en la zona
primari a, se introduce alrededor del chorro de combustible creando una
mezcla de aire-combustible relativamente rica para obtener una
temperatura elevada y una rpida combustin.
Despus de considerar la eficiencia de la combustin y las perdidas de
presin, el diseador de la cmara de combustin tiene que determinar la
longitud de la zona primaria. En general, un patrn de flujo satisfactorio se
puede lograr por medio del uso de chorros inversos en contracorriente,
los cuales fluyen radialmente hacia dentro desde las paredes del liner,
como se muestra en la Figura 1.3.a, por medio del uso de aire tipo
swirler, como se muestra en la Figura 1.3.b. Una configuracin muy
exitosa, usada ampliamente es la que combina una arreglo de chorros de
aire tipo swirler y opposed como el que se muestra en la Figura 1.3.c
Para cualquier caso, el patrn de flujo de la zona primaria debe de ser
circular, esto genera patrones de flujo cortos y por lo tanto cmaras de
combustin de dimensiones cortas.

CMARAS DE COMBUSTNI
18

Figura 1.3. Patrones de flujo en la zona primaria. (a) chorros inversos en
contracorriente (opposed jet). (b) estabilizacin tipo swirl, (c) combinacin
de flujos tipo opposed jet y tipo swirl.

Zona secundara intermedia. Cerca del 30% de aire restante es
introducido dentro del tubo de flama en la zona secundaria para completar
la combustin. Para una mayor eficiencia en la combustin, el aire debe de
ser introducido cuidadosamente en los puntos exactos del proceso para
CMARAS DE COMBUSTNI
19
evitar un enfriamiento local de la llama y as, evitar reducir la tasa de
reaccin en la zona.
En cualquier cmara de combustin, la zona intermedia debe ser colocada a
la distancia adecuada para que pueda realizar sus funciones.
A baja altitud, en Turbinas de avin, funciona como regin en la cual las
prdidas por disociacin del flujo de gases se pueden recuperar, y se
completa la combustin de las mezclas inquemadas de aire-combustible
remanentes en el flujo de gases. Las prdidas por disociacin son el
resultado de la inestabilidad qumica de los productos de la combustin
(CO
2
, H
2
O) a altas temperaturas, incluso si la combustin es parcialmente
completada, a temperaturas de 2200 K a 2400 K prevalecientes en la zona
primaria, la disociacin del monxido de carbono (CO
2
) a monxido de
carbono (CO) y oxgeno (O) ocurre, y en menor medida, la de las molculas
de agua (H
2
O). Si los gases calientes pasarn directamente a la zona de
dilucin y fueran enfriados rpidamente por medio de grandes cantidades
de aire, la composicin del gas sera paralizada, y el CO, que es
bsicamente un combustible, sera descargado sin quemar. Bajando la
temperatura, hasta un nivel intermedio por medio de la adicin de pequeas
cantidades de aire, se completa proceso de combustin del CO y del
combustible parcialmente quemando.
A grandes altitudes, (presiones bajas), la tasa de reaccin en la zona
primaria es lenta, debido a la baja concentracin de combustible y oxgeno
en el aire, y la combustin esta lejos de completarse a la salida de la zona
primaria. Bajo estas condiciones, la zona intermedia, funciona
principalmente como extensin de la zona primaria, proporcionando e
incrementando el tiempo de residencia a alta temperatura antes de enfriar y
virtualmente paralizar la reaccin en la zona de dilucin. La longitud de la
zona intermedia, es un arreglo entre el incremento de la longitud de la
cmara de combustin y la reduccin de la eficiencia de combustin.
Fundamentalmente, la longitud esta parcialmente dictada por el tiempo de
residencia mnimo que se necesita para completar la combustin.

Zona terciaria de dilucin. La funcin de la zona de dilucin, es admitir
el aire remanente despus del proceso de combustin, proveer un flujo de
gases de salida con una temperatura promedio y una distribucin de
temperaturas que sea aceptables para la Turbina. El aire de dilucin es
introducido a travs de uno o ms agujeros en las paredes del liner. El
tamao y forma de estos agujeros es seleccionado para optimizar la
penetracin de los chorros de aire, el dimetro de los chorros de aire
depende del momento de stos y de el momento de la corriente de aire
principal. Con la cada de presin en el liner, la mxima penetracin
posible, es de cerca de cinco veces el dimetro del chorro de aire.
El chorro de aire debe de penetrar a travs del liner, de esta manera el
tamao mnimo del chorro de aire esta relacionado con el ancho del liner.
La cantidad de aire disponible, usualmente es de entre el 20 y 40 por ciento
del total del aire que pasa por la cmara de combustin. En teora, cualquier
mejora en la mezcla de los chorros de aire, se puede lograr por medio ya
CMARAS DE COMBUSTNI
20
sea por el uso de una zona de dilucin mas larga, por tolerar un factor en
la cada de presin del liner mas grande. En la practica, sin embargo, la
calidad de la mezclas de chorros de aire, primero se mejora con la longitud
en la que se realiza la mezcla, despus se mejora an ms con una
progresiva reduccin de la tasa de reaccin. As, con este tipo de sistema,
la longitud de la zona de dilucin depende del dimetro de el chorro de aire,
que a su vez esta relacionada con el ancho de el liner, por lo tanto la
relacin longitud-dimetro (L/D) de la zona de dilucin, siempre tiende a
estar en un rango de entre 1.5 y 1.8.

El procedimiento de introducir el aire por etapas, no es suficiente para conseguir la
estabilizacin total del proceso de combustin en una corriente de aire que se
mueve con una velocidad superior a la velocidad de la llama.

Otra caracterstica esencial, es un patrn de flujo de recirculacin que dirige algo
de la mezcla se quema en la zona primaria a la relacin aire-combustible entrante.
Una manera de lograr esto es ilustrado en la Figura 1.4. El aire es inyectado en la
misma direccin que la corriente de aire, el aire primario es introducido a travs de
veletas radiales tipo twisted (twisted radial vanes), mejor conocidas como swirl
vanes, dando como resultado un movimiento de vrtice, de esta forma se crea
cerca del eje de la cmara una zona de baja presin y a consecuencia de esto se
originan contracorrientes de aire que aseguran la estabilidad de la llama, creando
en la zona de combustin superficies con pequeas velocidades de aire, del orden
de 15 a 25 m/s; estas contracorrientes garantizan una buena mezcla del
combustible con el aire, mejorndose la vaporizacin del combustible y la
inflamacin de la mezcla fresca.

Figura 1.4. Cmara con inyector tipo swirl.

El movimiento de vrtice, algunas veces es aumentado por medio de la inyeccin
de aire secundario a travs de pequeos conductos tangenciales en el tubo de
flama, en lugar de inyectarlo a travs de agujeros planos como se ve en la Figura
1.5.

Otras soluciones al problema de tener una flama estable, la prctica ms comn
es la distribucin de los canales tipo swirl y lograr la recirculacin del aire por
medio de una cuidadosa posicin de los agujeros en el tubo de flama dentro de un
deflector hemisfrico. La mayor parte del aire primario es inyectado a travs de las
CMARAS DE COMBUSTNI
21
paredes laterales del tubo de llama a cierta distancia del inyector, y dirigindola
hacia ste. Una mnima parte de este aire primario entra a travs de orificios
colocados en la superficie frontal para refrigerar el inyector, como se muestra en la
Figura 1.5.


Figura 1.5. En este tipo de arreglo se introduce la mayor parte del aire primario a
travs de las paredes laterales del tubo de la llama. La estructura resultante de
gases de calientes, tiende hacia la zona de baja presin, otra parte de estos gases
hacen un barrido redondo hacia el chorro de combustible.

La Figura 1.6, muestra otra posibilidad, consiste en efectuar la inyeccin hacia
atrs, la cual proporciona una buena mezcla del combustible con el aire primario.
Sin embargo resulta difcil evitar el sobrecalentamiento del inyector de
combustible, y en consecuencia que se deteriore. Por esta razn, este
procedimiento se utiliza ms en cmaras de postcombustin de Turbinas de
aviacin, los donde los postquemadores slo actan por cortos periodos de tiempo
para incrementar el empuje.

Figura 1.6. La inyeccin hacia atrs proporciona una buena mezcla de
combustible.

Finalmente la Figura 1.7, ilustra un sistema vaporizador en el que se inyecta el
combustible a baja presin en los tubos con forma de bastn situados en la zona
primaria. De los tubos del vaporizador, sale una mezcla rica de vapor de
combustible y aire, en sentido contrario al flujo, mezclndose con el aire primario
restante que sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los
conductos de suministro de combustible. Con este sistema se consigue superar la
dificultad de obtener una buena distribucin de la mezcla a lo largo de todo el
margen operativo de gasto de combustible. El problema fundamental que se
CMARAS DE COMBUSTNI
22
presenta es el de evitar la formacin de depsitos de carbn por el craking del
combustible en los tubos del vaporizador, que tienen como consecuencia
sobrecalentamientos locales de los mismos.


Figura 1.7. Sistema de vaporizacin.

La locacin de las principales zonas y componentes de cualquier cmara de
combustin se muestran en la Figura 1.8.

Figura 1.8. Principales componentes de una cmara de combustin de una
Turbina de gas.

Un ejemplo particular de una cmara de combustin, modelo GE CF6-80 C. Figura
1.9.
CMARAS DE COMBUSTNI
23

Figura 1.9. Componentes y zonas principales en el modelo GE CF6-80 C.

1.5 CLASIFICACIN
Para clasificar una cmara de combustin es necesario especificar tres
caractersticas de diseo principales.

1. Clasificacin geomtrica.
2. Clasificacin por distribucin de aire.
3. Clasificacin por el tipo de inyector de combustible.

Sin embargo, incluso esta triple identificacin algunas veces es insuficiente para
algunas cmaras para aplicaciones especiales.







CMARAS DE COMBUSTNI
24
1.5.1 CMARAS DE COMBUSTIN CLASIFICADAS POR SU GEOMTRIA
Hay cuatro formas de clasificar a las de cmaras de combustin por su geometra.

Multi-can.
Annular.
Can-annular
Single-can.

Las cmaras de combustin de geometra variable, y las que ocupan combustin
por etapas, representan una variacin de las cmaras mencionadas
anteriormente.
1.5.2 CMARAS DE COMBUSTIN TIPO MULTI-CAN
Las cmaras de combustin tipo multi-can, ( tubo-system), tienen como ventaja
que la geometra de la cmara corresponde a la geometra de la inyeccin de
combustible, y el dao a slo un quemador no hace necesario el reemplazo de
todo el sistema. Una ventaja adicional es que el trabajo de desarrollo se puede
llevar a cabo en un solo quemador, lo que reduce el costo total de desarrollo.
Las principales desventajas son. Figura 1.10.

La necesidad de piezas de transicin del compresor a la cmara y por
ltimo, a la Turbina.
El uso ineficiente del rea frontal disponible para la combustin (que puede
resultar en una cmara de mayor tamao).
El uso de interconectores para el encendido.
La probabilidad de mayor prdida de presin.

Figura 1.10. Cmara de combustin Mlti -Can con arreglo Straigth Trough.

CMARAS DE COMBUSTNI
25
1.5.3 CMARAS DE COMBUSTIN TIPO ANNULAR
Las cmaras de combustin tipo annular, parecen tener todas las ventajas.

1. Hacen uso de todo el espacio disponible para la combustin.
2. Con el uso de compresores axiales, la descarga ya sale en forma anular.
3. No hay necesidad de una transicin antes de la entrega a la Turbina.

Tambin se pueden esperar algunos ahorros en las perdidas de presin, pero este
ahorro queda generalmente anulado por la incompatibilidad entre la geometra de
la cmara annular y la de los inyectores de combustible. Figura 1.11.

Figura 1.11. Cmara de combustin Annular con arreglo Straigth Trough.

CMARAS DE COMBUSTNI
26
Cuando se demanda una buena calidad de gases de salida, entonces se requiere
una presin adicional de perdida para que venza al patrn desigual de gases de
dejan la zona primaria de combustin. Se han realizado intentos para vencer esta
incompatibilidad, por medio del uso de fan sprays y dispositivos similares.
Si el motor es grande, y tiene una relacin de presiones grande, el espesor del
material necesita vencer los problemas de estrs, resultado de un sistema mas
pesado, que un sistema tipo tubo-system.
1.5.4 CMARAS DE COMBUSTIN TIPO CAN-ANNULAR
Las cmaras de combustin tipo can-annular (tubo-annular), tienen parte de lo
bueno, y de lo malo de los dos arreglos anteriores. Sin embargo su popularidad ha
ido disminuyendo. Figura 1.11.

Figura 1.12. Cmara de combustin Can-Annular con arreglo Straigth Trough.

CMARAS DE COMBUSTNI
27
La experiencia ha mostrado, que muchas de las caractersticas de la flama se
aproximan a una escala lineal. As, entre mayor sea el nmero de quemadores, la
flama es mas corta. De ah, que para propsitos muy especficos donde cmaras
de combustin muy cortas son requeridas, es conveniente hacer arreglos de
grupos de quemadores. Este tipo de arreglos se ve en la Figura 1.13, que es un
tipo muy especial de arreglo de cmaras tipo multi-can.


Figura 1.13. Arreglos de quemadores.

Las desventajas de los grupos de quemadores.

Algunas prdidas de estabilidad.
Complicaciones en la manufactura y en el acoplamiento de grades nmeros
de inyectores de combustibles.
Un posible efecto de deterioro en las paredes de la cmara, debido al
reducido tamao de los quemadores individuales.
1.5.5 CMARAS DE COMBUSTIN TIPO SINGLE-CAN
Las cmaras de combustin del tipo sigle-can, son de igual manera, encontradas
en la industria en pequeos motores. Son muy simples de fabricar y de
mantener, y generalmente utilizan un sistema de combustible poco costoso.
Tienen la ventaja adicional que son muy fciles de remplazar, si un combustible
alternativo es requerido. Sin embargo, estas ventajas son compensadas por el
complicado patrn de flujo de gases que son dirigidos a la Turbina. Con cmaras
de combustin ms largas de este tipo, la distribucin de aire algunas veces se
hace ms difcil, especialmente si el sistema requiere de una pequea perdida de
presin. En el caso de pequeos motores, un arreglo straight-through necesita
dimensiones tan pequeas, que el desempeo de la cmara puede afectar
adversamente a las paredes de la cmara debido a la proximidad de sta con la
flama. Figura 1.14.
CMARAS DE COMBUSTNI
28


Figura 1.14. Cmara de combustin tipo Single-Can.

1.5.6 CMARAS DE COMBUSTIN CLASIFICADAS POR LA DISTRIBUCIN
DE AIRE
1.5.6.1 CMARAS DE COMBUSTIN, STRAIGHT TROUGH
Este tipo de clasificacin se hace considerado el tpico tipo de cmara de
combustin, en el cual el aire va en lnea directa del compresor a la cmara de
combustin y de ah a la Turbina. Las Figuras 1.10, 1.11, 1.12, muestra este tipo
de arreglo, el aire despus de la difusin, viaja en una sola direccin y en una
cmara bien diseada, el aire tiene una velocidad casi uniforme. Esto minimiza los
problemas de distribucin de aire.
1.5.6.2 CMARAS DE COMBSUTIN DE FLUJO INVERSO
La mayor ventaja de las cmaras de combustin de flujo inverso, es que acortan
espacio entre el compresor y la Turbina. Este tipo de cmaras de combustin
pueden ser dobladas entre la Turbina y el compresor. Un ejemplo es ilustrado
por la Figura 1.15, la cual muestra una cmara de combustin tipo annular,
CMARAS DE COMBUSTNI
29
doblada entre la Turbina y el tubo de escape. Se debe tener un particular
cuidado en la distribucin de aire para este tipo de cmara, auque este estilo de
cmara puede ser menos sensible al variar el perfil de velocidades que provienen
del compresor, que una cmara tipo straigh-through.


Figura 1.15. Cmara de combustin tipo Annular de flujo inverso.
1.5.6.3 CAMARAS DE COMBUSTIN REGENERATIVAS
En Turbinas de regeneracin o de recuperacin, la transferencia de calor se hace
en un punto entre los gases calientes de salida de la Turbina y los gases de
entrada a la cmara de combustin. Esto facilita el proceso de combustin, pero
raramente es posible alimentar los gases precalentados a la cmara de
combustin en una manera directa (straight-through). Usualmente, el flujo de aire,
termina siendo, parte flujo directo, parte de flujo inverso, y parte flujo cruzado. En
este tipo de cmara de combustin, la distribucin de aire es a menudo tan pobre
CMARAS DE COMBUSTNI
30
que los dctos y deflectores de aire tienen que ser insertados en los lugares
apropiados. A todo esto hay que sumarle la elevada temperatura de los gases de
entrada que incrementan las dificultades de enfriamiento en las paredes de la
cmara de combustin. Sin embargo, si regeneradores rotatorios son combinados
con cmaras de combustin tipo can, es posible obtener un comportamiento
aceptable del sistema.
1.5.6.4 CMARAS DE COMBUSTIN DE VORTICE
Casi todos los sistemas de combustin tienen dos regiones de recirculacin, pero
de vez en cuando se ha introducido en las configuraciones un vrtice en la zona
primaria. Una de las versiones ms interesantes de este concepto es el modelo
LTS 101. Es una cmara de combustin sencilla y barata, la cual utiliza la mitad de
inyectores de combustible que una cmara convencional de las mismas
prestaciones. El vrtice de estabilizacin de la flama es inicialmente perpendicular
a los inyectores de combustible y fluye lejos de los inyectores en ambas
direcciones, llevando la combustin en una forma circunferencial. Las puntas del
vrtice son aerodinmicamente forzadas para rotar en una direccin axial. Esto da
partida a un segundo vrtice, el cual completa la combustin antes de ser disipado
por la mezcla de flujos de aire en la zona convencional de dilucin. Figura 1.16.

Figura 1.16. Cmara de combustin con patrn de flujo tipo Circumferentially
Stirred



CMARAS DE COMBUSTNI
31
1.5.6.5 CMARAS DE COMBUSTIN DE DOS ETAPAS
La idea detrs de los sistemas de combustin de dos etapas, es tener dos zonas
de combustin (y otras tantas para el caso de sistemas de multi-etapas),
independientes y controladas. Originalmente, el concepto era similar al de los
quemadores en grupo: reducir la longitud de la flama lo cual lleva a Turbinas ms
cortas y ligeras.
Actualmente el objetivo principal de las cmaras de combustin de dos etapas
recientes, ha cambiado, ahora su objetivo principal es de reducir la emisin de
contaminantes para cualquier condicin de operacin.
Esto puede se puede lograr de varias maneras. Una forma es tener una zona de
encendido en cual se queme una mezcla rica, bajo esta condicin, la cantidad de
NO
x
formado es insignificante. Los gases calientes de la primera zona, ricos
todava en combustible, pasan a una segunda zona donde suficiente aire adicional
es admitido para asegurar la combustin. Debido a que se consume una
considerable parte del combustible en la zona de encendido, el tiempo para
completar la combustin se reduce a la mitad y por lo tanto hay menos formacin
de NO
x
que en una cmara de combustin de una sola etapa que queme la misma
cantidad de combustible.
En un segundo tipo de cmara, se hace el intento de controlar la emisin de
contaminantes en las dos etapas. En la zona de encendido, la combustin se lleva
a cabo de tal manera que la relacin aire-combustible sea estequiomtrica cuando
la Turbina esta trabajando en condiciones de operacin de holgazaneo, esto
minimiza la produccin de monxido de carbono e hidrocarburos. La formacin
NO
x
comienza a disminuir por la baja temperatura y presin asociadas al
holgazaneo de la Turbina. A carga total, la zona de encendido y las zonas
principales, estn diseadas para operar con una relacin pobre de aire-
combustible, junto con el premezclado, tienen como resultado temperaturas
relativamente bajas que minimizan la formacin de NO
x
.
Hay varias configuraciones posibles para este tipo de cmara, una de ellas es la
mostrada en la Figura 1.17.
CMARAS DE COMBUSTNI
32

Figura 1.17. Cmara de combustin de dos etapas.

Una forma particular de una cmara de combustin de dos etapas, es conocida
como Vorbix. El objetivo de sta, es de proporcionar una residencia a la
combustin relativamente larga en condiciones de trabajo de baja potencia, para
as minimizar la emisin de monxidos de carbono e hidrocarburos y de
proporcionar una respuesta rpida en la combustin al encendido y apagado
del combustible para altas exigencias de potencia a la Turbina, para que con esto
se minimice la formacin de NO
x
.

El esquema de este tipo de cmara de combustin es mostrado en la Figura 1.18.
El quemador de la zona de encendido, es un quemador convencional del tipo
swirl-burner, la cmara de combustin de inyeccin directa de combustible,
utiliza 30 inyectores en un arreglo tipo annular. Esta calibrada para proporcionar
el flujo de calor requerido, para trabajar a alta eficiencia para condiciones de
operacin de holgazaneo. Para condiciones de trabajo de gran exigencia de
carga total, el quemador principal entra en operacin. Cualquiera de los 30 60
inyectores de combustible principales se pueden utilizar, la mezcla es introducida
por los 60 inyectores de remolino (swirl-injector), colocados a cada lado de la
cmara de combustin. Estos forman un tren de productos calientes que
provienen de la zona de encendido, proporcionando un premezclado antes de que
CMARAS DE COMBUSTNI
33
el autoencendido del flujo de combustible principal ocurra. La combustin principal
se lleva a cabo en la interfase entre los quemadores de remolino principales (swril
main injectors) y los productos que provienen del quemador de la zona de
encendido. Esto incentiva una combustin rpida seguida por un apagado rpido
de la mezcla, que se traduce en una disminucin en la formacin de NO
x
.


Figura 1.18. Cmara de combustin tipo Vorbix.
1.5.6.6 CMARAS DE COMBUSTIN DE GEOMETRA VARIABLE
Una alternativa a la combustin por etapas, es tener componentes de geometra
variable dentro de la cmara de combustin.
El aire suministrado a la zona primaria, se puede variar para que la proporcin de
aire y combustible este siempre cerca de una relacin ptima, para que se logre
una buena combustin con la mnima formacin de contaminantes. Un mtodo
simple para alcanzar esto en un diseo, es con una entrada cnica y el uso de un
deflector como estabilizador. Moviendo el deflector dentro de la seccin cnica, el
aire admitido en la zona primaria se puede controlar para que iguale a las
condiciones de operacin, de esta manera es posible mantener una relacin aire-
combustible pobre y as mantener la emisin de contaminantes al mnimo.
Los sistemas de geometra variable de cualquier tipo, se deben de disear con
mecanismos de seguridad en caso de fallo, para que cuando el mecanismo de
movimiento del deflector falle, la combustin pueda continuar y as evitar un paro
de la Turbina.
Este se tipo de sistema se muestra en la Figura 1.19. El sistema tiene la ventaja
de no tener componentes mviles en la en la zona caliente de la cmara de
combustin.

CMARAS DE COMBUSTNI
34

Figura 1.19. Cmara de Combustin de geometra variable.

1.5.6.7 CMARAS DE COMBUSTIN DE MEZCLADO COMPLETO PREVIO
El control ptimo de la combustin, se lleva a cabo pre-vaporizando el combustible
y mezclndolo con el aire antes de que se llave a cabo la combustin. Este
sistema se combina con uno de geometra variable para que siempre ocurra una
mezcla ptima de gases, y se proporcione condiciones ptimas para la combustin
(asumiendo que se tienen las perdidas normales de presin). El premezclado,
tambin disminuye la cantidad de calor trasmitido por la radiacin de la flama y
mejora la mezcla en la relacin aire-combustible, debido a que los gases que
dejan la zona primaria salen a una temperatura relativamente uniforme. De esta
manera se dan las condiciones necesarias para una combustin limpia y eficiente.
1.5.6.8 CMARAS DE COMBUSTIN CATALTICAS
Estudios recientes han demostrado que los reactores catalticos pueden ser
utilizados con grandes ventajas en Turbinas de Gas, estos sistemas reactivos
pueden ser usados junto con la cmara de combustin con el posquemador. Su
mayor funcin es la de reducir los contaminantes emitidos en el tubo de escape y
permitir al sistema quemar relaciones aire-combustible pobres.

El quemador cataltico consiste en tres partes

1. Un sistema para vaporizar y premezclar el combustible antes de que entre a
la cmara de combustin.
2. El catalizador.
3. Un sustrato secundario.

El sistema premezclador/vaporizador se requiere para evitar daos al catalizador
por los picos de temperatura generados localmente. En cierto sentido, la cmara
de combustin cataltica es una forma particular de las cmaras de mezclado
completo previo. Su principal ventaja es que el uso de catalizadores permite
trabajar con relaciones aire-combustible muy pobres, las cuales son quemadas de
una manera muy efectiva. Debido a esto, las cmaras de combustin catalticas se
mantienen a temperaturas bajas y esto lleva a que la formacin de NO
x
sea
insignificante.
CMARAS DE COMBUSTNI
35
1.5.7 CMARAS DE COMBUSTIN CLASIFICADAS POR EL TIPO DE
INYECCIN DE COMBUSTIBLE
1.5.7.1 INYECCIN TIPO FUEL-DOWNSTREAM PARA COMBUSTIBLES
LQUIDOS
Es la forma ms simple de atomizar el combustible. El combustible es bombeado
tangencialmente desde afuera de la cmara de combustin donde es depositado
como una capa delgada sobre las paredes, entonces viaja hacia la seccin cnica
a travs de un orificio tipo swirler donde es descargado a gran velocidad. En este
punto, el combustible tiene velocidad axial y tangencial, y es expulsado como una
hollow conical sheet. La conical sheet, se vuelve delgada rpidamente, y
comienza formar pequeos filamentos los cuales se convierten en gotas. El
tamao de las gotas depende de la velocidad de inyeccin (la perdida de presin a
travs del atomizador), la viscosidad y tensin superficial del combustible.
El uso de un atomizador simple implica que la bomba debe de ser capaz de operar
en forma eficiente en un amplio rango de presiones y de flujos, para cubrir todas
las condiciones de operacin.
Para las primeras Turbinas, el atomizador simple era suficiente pero conforme el
rango de operacin fue en aumento, se requiri un sistema ms sofisticado de
inyeccin. La primera tcnica de construccin (y todava usada ampliamente),
consista en unir dos inyectores de forma concntrica. El inyector interior cubra los
flujos de combustible pequeos, el inyector exterior cubra a los flujos grandes. El
problema con este tipo atomizador, es que en algn punto de la lnea de operacin
de la Turbina, el inyector exterior trabajaba con un flujo muy pequeo de
combustible y por ende con grandes gotas de combustible, bajo este tipo de
condiciones existe una gran cada en la eficiencia de la combustin.
Una alternativa a los atomizadores de inyeccin concntricos, son los
atomizadores tipo spill. Usando este tipo de inyectores, una mayor cantidad de
combustible es descargada a una presin relativamente alta a travs de ranuras
tangenciales, por esta razn siempre existe una gran velocidad en el combustible.
El resto del combustible es removido a travs de un orificio en el final de la cmara
tipo swirl y es regresado al sistema de baja presin de combustible. La pequea
cantidad de combustible que no es removido es expulsado con una gran velocidad
de giro a travs del inyector hacia dentro de la cmara.
Una desventaja de este tipo de sistema, es que la bomba de combustible necesita
tener una gran capacidad para operar en todas las condiciones de operacin.
1.5.7.3 INYECCIN TIPO SLINGER
Un diagrama de este tipo de sistema es mostrado en la Figura 1.20, para este tipo
de inyeccin es necesario el uso de cmaras de combustin tipo annular. El
combustible es inyectado radialmente desde el exterior hacia dentro del hollow
shaft. Esto genera un efecto centrfugo, el cual genera una alta presin en el
combustible incluso cuando la Turbina esta trabajando a baja velocidad, con lo
cual se asegura una buena atomizacin del combustible sobre todos los rangos de
operacin.
CMARAS DE COMBUSTNI
36
La resistencia estructural de la hollow shatf, es debilitada por los agujeros de
inyeccin de combustible, por esto se debe de mantener lo mas corta posible.


A. Entrada de aire proveniente del compresor.
B. Cubierta exterior
C. Canales gua de inyeccin (aire fro en el interior).
D. Zona primaria.
E. Zona de dilucin.
F. Alimentacin del combustible a travs de la hollwo shaft
G. Salida de gases hacia la Turbina.

Figura 1.20. Cmara de combustin con inyeccin de combustible tipo slinger.
1.5.7.3 ATOMIZADORES DE DOS FLUIDOS
Es posible usar un flujo de aire a alta velocidad para ayudar a romper la liquid
sheet, Las formas mas comunes de este sistema son:

Air assist
Air blast

El sistema air assist, utiliza una cada de presin relativamente alta, mientras
que el sistema air blast utiliza la cada de presin disponible en el sistema.
Cuando el sistema air assist es utilizado solo para condiciones de baja potencia,
entonces se conoce como sistema air boost.

La funcin principal de la atomizacin por aire, es la de mejorar la calidad de la
atomizacin para flujos pequeos de combustible. Para lograr esto, una pequea
cantidad de aire es dispuesta de tal manera para que incida en el mismo ngulo
que la inyeccin del combustible, la cantidad de aire inyectado es de cerca de la
mitad de la masa de combustible utilizado en condiciones de baja potencia. Por el
contrario, el uso del sistema de atomizacin air blast, implica que el aire es en
gran parte responsable por la atomizacin para todas las condiciones de
operacin.
Ambos sistemas de atomizacin, extienden el rango de flujo y pueden atomizar
combustibles viscosos, tambin reducen la tendencia hacia la generacin de humo
y la formacin de xidos de nitrgeno.
CMARAS DE COMBUSTNI
37
1.5.7.4 VAPORIZADORES
El termino vaporizador, es realmente un nombre equivocado ya que para todas
las condiciones de operacin no hay suficiente de transferencia de calor para
calentar y vaporizar por completo el combustible, incluso con la ayuda del aire
admitido dentro de los tubos del vaporizador. Un arreglo tpico de este tipo de
sistema es mostrado en la Figura 1.21.
Las relativas ventajas de los sistemas de vaporizacin y de atomizacin han sido
discutidas por aos. Desde el punto de vista de la combustin, no hay muchas
ventajas. La principal objecin para los sistemas de vaporizacin cae en lo
complejo del sistema y su lenta respuesta a los cambios en la condiciones de
operacin, tambin es menos adaptable para el uso de combustibles alternos.


Figura 1.21. Cmara de combustin con Vaporizador.
1.5.7.5 COMBUSTIBLES GASEOSOS
Los combustibles gaseosos se dividen en tres tipos:

Alto poder calorfico.
Medio poder calorfico.
Bajo poder calorfico.

Para el primer tipo, el inyector de combustible es de forma simple o de tipo
pepper pot. Si la difusin se vuelve un problema, como por ejemplo, cuado se
utiliza hidrogeno como combustible (la reaccin es tan rpida que los productos de
la combustin no llegan a difundirse), tal vez sea necesario remplazar el inyector
tipo papper pot con un inyector tipo spider tipo multi-ring.
Una de las mayores dificultades al disear inyectores de gas, es la asegurar que
cuando la Turbina se apague, no quede gas residual dentro de los inyectores el
cual puede formar una mezcla explosiva dentro de los mismos.
CMARAS DE COMBUSTNI
38
Los combustibles con un bajo poder calorfico, presentan problemas en cuanto al
flujo volumtrico, para asegurar una buena combustin el flujo de stos debe de
ser mucho mayor que el de los combustibles con alto poder calorfico, tambin el
flujo es mucho mayor en comparacin con los requerimientos de aire.
Los combustibles con un bajo poder calorfico, generalmente tienen la ventaja de
tener temperatura de flama adiabtica muy baja y por lo tanto los xidos de
nitrgeno no son un problema, a menos que existan compuestos de nitrgeno en
el gas.
1.5.7.6 SISTEMA LIQUIDO-GAS
Un cmara de combustin utilizada en la industria, frecuentemente se l e exige
operar entre combustibles lquidos y gaseosos, esto se puede lograr utilizando
inyectores concntricos. El inyector de combustibles lquidos se encuentra en el
medio y el inyector de combustibles gaseosos esta en la forma de una pepper
pot tipo annular.
Si el combustible es gas natural (metano), entonces existen diferencias
substanciales en las propiedades de combustin de los dos tipos de combustibles
y de se deben de tomar las precauciones necesarias al integrar los dos tipos de
sistemas. Se ha demostrado que los quemadores desarrollados para combustibles
lquidos tienen una vida mas corta cuando son utilizados para quemar
combustibles gaseosos.

























CMARAS DE COMBUSTNI
39
CONCLUSIONES

Una turbina de gas simple, est compuesta de tres secciones principales: un
compresor, un quemador y una turbina de potencia. Las turbinas de gas operan en
base en el principio del ciclo Brayton, en donde aire comprimido es mezclado con
combustible y quemado bajo condiciones de presin constante. El gas caliente
producido por la combustin se le permite expanderse a travs de la turbina y
hacerla girar para llevar a cabo trabajo. La cmara de combustin es un elemento
esencial dentro de la Turbina.
La seleccin diseo de la cmara de combustin depende del uso para el cual
este destinado la Turbina.
En el diseo, operacin y mantenimiento de una cmara de combustin ya sea
para una Turbina de uso industrial de aviacin, se deben tomar en cuenta
factores tan dispares como los geogrficos, climticos, econmicos, tcnicos, etc.
En estos das una se le exige a la cmara de combustin que trabaje y haga
trabajar a la Turbina con la mayor eficiencia y la menor emisin de partculas
contaminantes.
No slo la cmara de combustin hace que las Turbina trabaje con un alto
desempeo, esto lo hace un diseo eficiente del sistema en su totalidad.




























CMARAS DE COMBUSTNI
40
BIBLIOGRAFA

Cohen, G. F. C. Rogers, H. I. H. Haravanamuttoo. Harlow, Essex :
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Maquinas Trmicas Motoras, 2000, Ediciones de la Universidad Politcnica
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Jerry O. Melconian, 1990. Introducing the VTR Gas Turbine Combustor,
NASA.

Kerrebrock, Aircraft Engines and Gas Turbines, MIT Press. off, Spanning
the Globe with Jet Propulsion, 1991, AIAA paper 2987.

Melconian, J.O., Editor, "The Design and evelopment of Gas Turbine
Combustors," Volumes I and II, Northern Research and Engineering
Corporation, 1980.

Mquinas Trmicas Motoras, Ediciones de la Universidad Politcnica de
Catalua, 2002.


Jerry O. Melconian, Ashok T. Modak Combustor Design


W. J. Dodds, D. W. Bahr, Combustion System Design















COMBUSTINI
41

































COMBUSTINI
42
2 INTRODUCCIN
En general, las reacciones qumicas son exotrmicas, en las cuales el calor sale o
se desprende del sistema, o endotrmicas, las cuales absorben calor; el tipo de
sistema reactivo que se describe en este captulo es el proceso de combustin
exotrmico.
Se entiende por combustin una oxidacin rpida de una sustancia, acompaada
de la transformacin de energa qumica en energa molecular y de un aumento
sustancial de la temperatura de las sustancias de la reaccin, acompaado del
desprendimiento de calor, hay una perdida de masa, la cual es muy pequea para
que pueda medirse.


2.1 AIRE
El aire es una mezcla de gases, 79% nitrgeno y 21% oxgeno con rastros de
vapor de agua, dixido de carbono, argn y otros componentes. Generalmente, se
modela como un gas uniforme, con propiedades que son promedio para todos sus
componentes individuales.

En la Tabla 2.1, se presentan los valores tpicos de las propiedades del aire a
condiciones estndar. Los valores presentados en la Tabla 2.1 son valores
promedio utilizados por los ingenieros, es por eso que se llaman condiciones
estndar. Los valores de las condiciones del aire cambian con la altitud, es por
esto que tpicamente se dan las condiciones a nivel del mar es decir, estndar.

Tabla 2.1 Propiedades estndar del aire
? 1.299 kg/m
3

V 0.814 m
3
/kg
P 1 bar
T 15 C
? 0.01813 kg/ m seg

2.2 PROPIEDADES FSICAS DEL AIRE
Es de menor densidad que el agua.
Tiene volumen indefinido.
No existe en el vaco.
Es incoloro, inodoro e inspido.

2.3 PROPIEDADES QUMICAS

El aire, a bajas temperaturas se condensa.
Est compuesto por varios elementos, entre ellos el oxgeno (O
2
) y el
dixido de carbono (CO
2
).

COMBUSTINI
43
Las reacciones qumicas que se producen entre varias sustancias, tienen como
resultado la liberacin o absorcin de energa. La reaccin ms comn para la
liberacin de energa es la de un combustible con el oxgeno del aire y se
denomina proceso de combustin u oxidacin. Aunque la energa liberada se
asocia normalmente con el combustible, la fuente de energa es el cambio de
estructura electrnica en las molculas del combustible y del oxgeno.

Tabla 2.2 Principales constituyentes del aire seco
Constituyente Smbolo Peso
molecular
(kg/kg
mol
)
Anlisis
volumtrico
Peso
relativo
Anlisis
volumtrico
Fraccin
molar
Oxgeno O
2
31.998 0.2095 6.704 0.210 0.21
Nitrgeno N
2
28.013 0.7809 21.786 0.790 0.79
Argn A 39.948 0.0093 0.372 -- --
Dixido de
carbono
CO
2
44.010 0.0003 0.013 -- --
Aire total 1.000 1.000

Para calcular el peso molecular del aire se parte de la sigui ente expresin


[ ]
n
aire i
i 1 i
M M y

(0.1)

Ahora, sustituyendo valores


[ ] [ ] [ ]
i
i
aire mol
M y 31.998 0.21 28.013 0.79
M 28.84 kg/kg
+

(0.2)

La constante particular del aire se expresa de a siguiente forma


u
a
a
R
R =
M
(0.3)

Sustituyendo valores se obtiene el siguiente valor


u
a
a a
R 8314 J
R = = =288.28
M 28.84 kg K
(0.4)





COMBUSTINI
44
2.4 COMBUSTIBLES
Un motor combustin interna, puede funcionar con combustibles en cualqui era de
los tres estados de agregacin -gaseoso, lquido o slido-. La seleccin se hace
teniendo en cuenta.

1. La complejidad del equipo necesario para almacenar, suministrar y quemar
el combustible en el motor primario.
2. El Poder calorfico
3. La disponibilidad y coste de combustible en el sitio donde se encuentra el
motor primario.

Los combustibles gaseosos presentan una mnima dificultad desde el punto de
vista del mezclado con aire y distribucin homognea a los diversos cilindros de
un motor de pistones, a los quemadores de una Turbina de gas, o a los
motorreactores.
Se ha conseguido un progreso en los procesos de combustin de Turbinas de gas
que utilizan carbn como combustible. Los problemas de las cenizas y de la
erosin de los alabes de las Turbinas han constituido las principales dificultades,
agravadas con la complicacin de la pulverizacin el carbn y del tamao de los
quemadores. Los hornos de carbn pulverizado o de turba, recubiertos con tubos,
se utilizan para calentar el medio de trabajo del ciclo (aire o helio) de las grandes
Turbinas de gas en instalaciones fijas.
Los combustibles lquidos se utilizan como fuente de energa en los motores de los
auto transportes ms que los combustibles gaseosos o slidos.
Los combustibles lquidos, ofrecen muchas ventajas, de las ms importantes son
la gran cantidad de energa por unidad de volumen, fcil y seguro manejo,
almacenamiento y transporte.
Durante el proceso de mezcla, los combustibles lquidos deben vaporizarse o
atomizarse o al menos parcialmente vaporizarse. La distribucin de mezclas aire
combustible con partculas lquidas en suspensin presenta una dificultad
considerable en el motor poli-cilndrico carburado y tambin en cada cilindro del
motor de inyeccin de combustible. Esta dificultad ocurre en la vaporizacin y
distribucin de las partculas en el aire de combustin primario para obtener una
combustin completa en quemadores de Turbinas de gas o motores a reaccin.
2.4.1 LQUIDOS
2.4.1.2 HIDROCARBUROS
El petrleo es una mezcla de diferentes hidrocarburos, con algo de azufre y otras
impurezas. Se clasifican en cuatro grupos diferentes.

1. Parafinas ( C
n
H
2n+2
)
2. Olefinas ( C
n
H
2n
)
3. Naftenos (C
n
H
2n
)
4. Aromticos ( C
n
H
2n-6
)

COMBUSTINI
45
La serie de hidrocarburos parafnicos comienza con el CH
4
, Figura 2.1. Los
hidrocarburos parafnicos normales tienen estructuras de cadena abierta con
enlace entre cada tomo. As, tres de las series normales, metano, propano y
pentano, tienen las molculas a base de carbonos conectados unos con otro
mediante una estructura en forma de cadena, donde las valencias de cada
eslabn estn saturadas con tomos de H.



Metano (CH
4
) n-Propano (C
3
H
6
) n-Pentano (C
5
H
12
)
Figura 2.1 Hidrocarburos parafnicos.

Las olefinas, Figura 2.2, tienen la estructura abierta de las parafinas, existe un
enlace doble entre dos tomos de carbono. De ello resulta una molcula sin
saturar que tiene menos hidrgenos que la molcula de la parafina homloga con
el mismo nmero de tomos de carbono. El doble enlace de la parafinas puede
estar entre dos tomos de carbono cualesquiera, posicin que se designa por el
menor nmero de tomos de carbono a un lado del doble enlace.



3-Hepteno (C
7
H
14
) 1,5-Heptadieno (C
7
H
12
)
Figura 2.2 Serie olefinas.

Las di-olefinas (C
n
H
2n-2
), tienen una estructura anloga a la de las otras oleofinas,
pero tienen dos dobles enlaces, Figura 2.3. En consecuencias estas molculas
estn menos saturadas que las oleofinas. Los nmeros que proceden al nombre
de la molcula indican la localizacin de los dos enlaces dobles.
Cualquiera de los hidrocarburos parafnicos ms complicados pueden tener cierto
nmero de ismeros, que tienen el mismo nmero de tomos C y H, pero que
tienen una estructura ramificada. As, tres de los ismeros del heptano (todos
C
7
H
16
) tienen las siguientes estructuras, llamndose los grupos CH
3
y C
2
H
5
metilo
y etilo respectivamente y refirindose el pentano y el hexano al nmero de tomos
de carbn que estn en cadena lineal de la estructura:

COMBUSTINI
46


2-Metilhexano 2,2-Dimetilhexano


3-Etilpentano
Figura 2.3 Las di-olefinas.

Los nmeros indican las posiciones de los tomos de carbono en que se sitan los
grupos metilo y etilo. La diferencia de estructura de las molculas trae consigo
diferentes propiedades fsicas y caractersticas de reaccin aunque el peso
molecular sea el mismo.
La serie naftnica, Figura 2.4, de los hidrocarburos, tales como el ciclopropano y el
ciclobutano, tienen sus tomos de carbono unidos por enlaces simples, cada uno
de ellos unido a los adyacentes, formando una estructura de anillo. A cada uno de
estos tomos de carbono tambin se les une dos tomos, que pueden ser H C,
ambos.




Ciclopropano Ciclobutano Metilciclopentano
Figura 2.4 La serie naftnica.

La serie aromtica, Figura 2.5, de los hidrocarburos lleva un anillo bencnico al
que van unidos H radicales formados por C H.

COMBUSTINI
47



Benceno Tolueno (metilbenceno) p-Xileno

(1,4-dimetilbenceno)
Figura 2.5 La serie aromtica.
2.4.1.3 GASOLINA
La gasolina principalmente es una mezcla de hidrocarburos lq uidos que tienen
cuatro o diez tomos de carbono, pequeas cantidades de hidrocarburos ms
ligeros y pesados, cantidades muy pequeas (normalmente, 0.25%) de impurezas
del petrleo crudo, tales como, el azufre y el nitrgeno, ms un porcentaje muy
bajo de aditivos. Generalmente hay dos tipos de gasolinas regular y Premium.
Muchos aspectos pueden distinguir la calidad relativa de las mezclas de gasolina,
las ms importantes son.

1. El poder antidetonante, (el nmero de octano), esto se refiere a la
capacidad de la mezcla aire-combustible para propagar una llama
suavemente a travs de la cmara de combustin, siguiendo el encendido
de la buja si n autoencendido del gas final.
2. La volatilidad equilibrada, es el trmino utilizado para indicar la proporcin
conveniente de los hidrocarburos de diversos puntos de ebullicin para
asegurar el arranque fcil, alcance rpido de la temperatura de
funcionamiento, etc.


2.4.1.4 CARBURANTES DE AVIACIN
La gasolina de aviacin, est constituida por mezclas de hidrocarburos refinados
derivados del petrleo crudo o de gasolina natural, o de mezcla de ambos con
hidrocarburos sintticos, aromticos ambos.

El combustible para Turbinas aviacin, est constituido por mezclas de
hidrocarburos refinados derivados del petrleo crudo de gasolina natural, de
mezcla de ambos con hidrocarburos sintticos. Existen tres tipos de carburantes
de Turbinas de aviacin comerciales.

COMBUSTINI
48
Tipo A. Destilado del tipo queroseno de punto de inflamacin relativamente
elevado.
Tipo A-1. Un queroseno anlogo al Tipo A, pero que incorpora
caractersticas de baja temperatura, especiales para ciertas operaciones.
Destilado voltil de intervalo de ebullicin relativamente alto.

Hay dos grados de carburante de Turbina de uso militar JP-4 y JP-5, stos son
combustibles con un alto punto de ebullicin y bajo de congelacin.
Los combustibles para Turbinas de gas deben ser lo suficientemente voltiles para
que se vaporicen fcilmente y se quemen rpidamente sin generar smog.
2.4.1.5 DIESEL
Generalmente, el Diesel, se clasifican en tres tipos

1D. Un fuel-oil destilado voltil para motores con requisitos de servicio de
frecuentes cambios de velocidad y carga.
2D. Un fuel-oil destilado, de volatilidad ms baja que el 1D para motores en
servicio industrial y pesado.
4D. Un fuel-oil para motores de velocidades bajas y medias.
2.4.1.6 BENZOL, ALCOHOLES Y MEZCLAS
En pases en donde los productos petrolferos son escasos, se emplean distintos
tipos de combustibles en sustitucin de la gasolina. Los principales sustitutos son
benzol, alcoholes y mezclas que contienen los anteriores y acetona o ter di-etlico
adems de mezclas con gasolina.

El benzol es un destilado de alquitrn de hulla, constituido aproximadamente por
70% de benceno (C
6
H
6
), 20% de tolueno (C
7
H
8
), 10% de xileno (C
8
H
10
), y trazas
de compuestos portadores de azufre.

El alcohol que ms se una como carburante, es el alcohol etlico (C
2
H
6
O), el cual
se llama etanol, si es anhidro. El alcohol etlico comercial contiene normalmente
5% de agua.
El metanol (CH
4
O) y el butanol (n-C
4
H
10
O) y el butano tambin se mezclan con
otros combustibles.
La acetona (C
3
H
6
O), es ms voltil que el metanol y se utiliza como carburante sin
mezclarla con otros combustibles ms voltiles que ella.

El eter-dietilico (C
4
H
10
O), es un combustible muy voltil y se usa con otros
combustibles para aumentar la volatilidad de la mezcla.

En mezclas alcohol-gasolina, se utilizan mezclas de alcohol etlico y gasolina para
amentar el nmero de octano de las gasolinas de ndice de octano bajo. Uno de
los inconvenientes de las mezclas alcohol-gasolina, es que si el agua presente es
mayor a la cantidad correspondiente al equilibrio a una temperatura dada, el
combustible tiende a separarse en dos capas.
COMBUSTINI
49
2.4.1.7 GASEOSOS
El gas natural, es un combustible fsil encontrado en el subsuelo, en rocas
porosas y se puede encontrar asociado no al petrleo.
La formacin del gas natural resulta de la acumulacin de energa solar sobre
materias orgnicas enterradas a grandes profundidades, desde tiempos
prehistricos, debido al proceso de acomodo de las placas terrestres. Es
compuesto por gases inorgnicos e hidrocarburos saturados, predominando el
metano, y en menores cantidades el propano y el butano, entre otros.
El gas natural, generalmente, presenta bajos contenidos de contaminantes, como
el nitrgeno, dixido de carbono, agua y compuestos de azufre. ste, permanece
en el estado gaseoso, bajo presin atmosfrica y temperatura ambiente.
Para que se inflame, es preciso que sea sometido a una temperatura superior a
620C. A ttulo de comparacin, vale recordar que el alcohol se inflama a 200C y
la gasolina a 300C. Adems, es incoloro e inodoro, quemando con una llama casi
imperceptible.

Tabla 2.3 Composicin de el gas natural.
Componente Smbolo y
i
M
Metano CH
4
0.9077 16.043
Etano C
2
H
6
0.0764 30.07
Propano C
3
H
8
0.0095 44.097
Butano C
4
H
10
0.0032 58.1248
Isobutano C
4
H
10iso
0.0032 58.1248

El peso molecular del combustible, se expresas de la siguiente manera


[ ]
n
c i
i 1 i
M M y

(0.5)

sustituyendo los valores correspondientes, se tiene


[ ] [ ] [ ] [ ]
[ ] [ ]
4 2 6 3 8
4 10 4 10iso
i
i CH C H C H
C H C H
c mol
M y 16.043 0.9077 30.07 0.0764 44.097 0.0095
58.1248 0.0032 30.07 0.0764
M 16.459 kg/kg
+ +
+ +

(0.6)

la constante particular del combustible es

u
c
c
R
R =
M
(0.7)
entonces


u
c
c c
R 8314 J
R = = =471.035
M 16.459 kg K
(0.8)

COMBUSTINI
50
2.5 COMBUSTIN
La combustin es una reaccin qumica exotrmica a alta temperatura de los
elementos que constituyen el combustible con el oxgeno del aire atmosfrico.

Los reactivos en el combustible son

Carbono.
Hidrgeno.
Azufre.

Los elementos que intervienen en el proceso de combustin son

El combustible.
El oxidante.
Un reactor.
La energa liberada durante el proceso de combustin.
Los productos de combustin.

Existen cuatro factores para que un proceso de combustin se lleve a cabo.
(MATT).

M.- Mezcla eficaz de combustible y carburante (oxidante).
A.- Aire suficiente para suministrar el oxgeno adecuado.
T.- Temperatura de ignicin apropiada para mantener el proceso de combustin.
T.- Tiempo justo que permita la combustin completa.

Un anlisis msico (o gravamtrico), especifica los diversos porcentajes en masa
de los elementos de un combustible, y es tpico para combustibles slidos y
lquidos. Un combustible gaseoso se puede definir por medio de un anlisis
volumtrico o molar.

Si en las composiciones de los compuestos de los reactivos, hay exactamente las
suficientes molculas de oxidantes para lograr una reaccin completa hasta formar
molculas estables de los productos, se dice que, dichas proporciones son
estequiomtricas, y hay una cantidad ideal de oxidante; en el caso del combustible
que reacciona con O
2
puro, se habla del 100% de aire o bien 100% de O
2
. En la
prctica para asegurar una reaccin total se proporciona un exceso de aire o de
oxgeno.


Si el aire es el oxidante, se tiene que hay 21 moles de oxgeno por cada 79 moles
de nitrgeno en el aire atmosfrico

2
2
moles N 79
3.76
21 moles O


COMBUSTINI
51
En 100 moles de aire hay 21 moles de O
2
y 79 moles de N
2;
es decir,

1 mol de O + 3.76 moles de N = 4.76 moles de aire
2 2


La identidad de las especies atmicas se considera durante un proceso qumico,
por consiguiente, si se expresa metdicamente el balance atmico equivale al
balance de ese elemento para cada tomo considerado.




Por definicin ocurre una reaccin terica o etequiomtrica cuando la reaccin
es completa y en los productos de la combustin no hay oxgeno excedente.
La cantidad de aire u oxgeno requerido en una reaccin estequiomtrica es muy
importante en los estudios de combustin.

2.6 CONSERVACIN DE LA MASA
Consideramos la combustin del metano (CH
4
) y el aire, la combustin del metano
produce dixido de carbono (CO
2
) y vapor de agua (H
2
O
g
).


4 2 2 2 g
CH 2O CO 2H O + + (0.9)

La ecuacin (2.3), es la ecuacin estequiomtrica para la reaccin del metano,
sta da la proporcin de cada elemento para cada molcula en la reaccin.
Las ecuaciones estequiomtricas, siempre son ecuaciones balanceadas, esto es
que el mismo nmero y tipo de tomos en los reactivos siempre es igual al nmero
y tipo de tomos en los productos. Esto se debe a que las reacciones qumicas,
incluida la combustin, no tienen la habilidad para alterar las propiedades
atmicas, slo las moleculares, por lo tanto la masa se debe de conservar, es
decir la masa de los reactivos debe ser igual a la masa de los productos.















Combustible + Oxidante Productos
COMBUSTINI
52
2.7 COMBUSTIN ESTEQUIOMTRICA
Para que se lleve a cabo la combustin debe haber un combustible y oxgeno


2 2 2 2 2
[ ][( 3.76 )] [ ] [ ] [ ]
n m esteq
C H X O N ACO B H O D N + + + + (0.10)

En donde [X
esteq
], [A],[B],[C] son incgnitas, stos se obtienen por medio de un
balance de masa a cada elemento


[ ]
[ ]
[ ] [ ]
[ ] ( )( )
2 esteq
esteq
C: A n
H: 2 B m
O : 2 A B 2 X
N: 2 D 3.76 2 X

1 +
]
1
]

Resolviendo el sistema de ecuaciones se tiene

[ ] [ ]
[ ]
[ ]
2
2
esteq 2
2
A n moles de CO
m
B moles de H O
2
m
X n+ moles de O
4
m
D 3.76 n+ moles de N
4

1
]
1
1
] 1
]
1

1
]


Donde
estq
X 1
]
es la cantidad de aire estequiomtrico. Por lo tanto, la ecuacin de
la combustin estequiomtrica, se expresa de la siguiente manera

( ) [ ]
n m 2 2 2 2 2
m m m
C H + n+ O 3.76N n CO + H O+3.76 n+ N
4 2 4
1 1 1
+
1 1 1
] ] ]
(0.11)

En la combustin ideal, se tiene el aire exacto que se necesita para llevar a cabo
la combustin.

De acuerdo al sistema de ecuaciones resuelto, y la composicin del gas natural
mostrado en la Tabla 2.3, el balance estequimtrico de ste queda

COMBUSTINI
53
[ ]
[ ]
[ ]

1
]

2
2
esteq 2
2
A 1.114 moles de CO
B 2.1146 moles de H O
X 2.16 moles de O
D 8.16 moles de N


Sustituyendo stos valores en la ecuacin (1.5) tenemos


[ ] [ ] [ ] [ ] [ ]
[ ] [ ] [ ] [ ] [ ]
4 2 6 3 8 4 10 4 10iso
2 2 2 2 2
0.9077 CH 0.0764 C H 0.095 C H 0.0032 C H 0.0032 C H
2.16 O 8.16 N 1.1146 CO 2.1146 H O 8.16 N
+ + + +
+ + + +
(0.12)

2.8 RELACION AIRE COMBUSTIBLE
El combustible se quema completamente si la cantidad de aire es la ideal.
Para una combustin real, las molculas de combustible nunca encuent ran el
oxgeno necesario. Para la combustin real se necesita un exceso de aire, el cual
depende del tipo de Turbina.
En la Turbina de gas, es esencial un gran exceso de aire para mantener los
productos a una temperatura lo suficientemente baja para que no perjudiquen a la
mquina.
Como la temperatura a la que se pueden enfriar los productos es la que limita la
cantidad de calor que se puede obtener, todo exceso de aire por encima de la
cantidad necesaria para una situacin particular slo conduce a que salga del
sistema ms energa almacenada en los gases de combustin. Por otra parte, una
cantidad demasiado pequea de aire aumenta la prdida de energa por una
combustin incompleta.
La cantidad utilizada durante el proceso de combustin para cuantificar las
cantidades de combustible y aire es la relacin aire-combustible (rac). sta suele
expresarse en una base de masa y se define como la relacin entre la masa de
aire y la masa de combustible. (Figura 2.6).

Figura 2.6 La relacin aire-combustible, es la proporcin en peso de aire y
carburante que se alimentan durante la combustin.


Combustible
Aire
Cmara de Combustin
Productos
(Gases de combustin
+ Combustible+ Aire)
COMBUSTINI
54
es decir

a
esteq
c
kg masa de aire
rac
masa de combustible kg
1

1
]
(0.13)
Para tener la relacin aire combustible en kg
a
/kg
c
, la ecuacin (2.7), se multiplica
por el peso molecular de aire y se divide por el peso molecular del combustible.


[ ]
a
esteq
c c
m
4.76 n M
kg 4
rac
M kg
a
1
+
1
1
]

1
]
(0.14)
Esto quiere decir que se necesitan [4.76]
4
m
n
1
+
1
]
moles de aire para quemar
completamente un mol de combustible.
Para la composicin de la Tabla 2.3, tenemos que la relacin aire-combustible
estequiomtrico del gas natural.
Sustituyendo los valores de la ecuaciones (2.2) y (2.6) en (2.14), tenemos el valor
de la relacin aire-combustible estequiomtrico.


( )( )( )
a
esteq
c
4.76 2.16 28.84 kg
rac 18.01
16.459 kg
; (0.15)


1.9 TEMPERATURA DE FLAMA ADIABATICA
En ausencia de cualquier interaccin de trabajo y cambios de las energas cintica
y potencial, la energa qumica liberada durante el proceso de combustin se
pierde como calor hacia los alrededores se usa internamente para elevar la
temperatura de los productos de la combustin. Cuando la combustin es
adiabtica (Q = 0), la temperatura de los productos es mxima.
La mxima temperatura de los productos de combustin, se llama temperatura de
flama adiabtica.


Haciendo un balance de energa a la cmara de combustin, con base en la
Figura 2.7.

COMBUSTINI
55

Figura 2.7 Balance de energa en la cmara de combustin

Para ste sistema, la primera ley de la termodinmica es,

Q+W= H+ EC+ EP (0.16)

La Figura 2.7, muestra las entradas y salidas de energa , y masa del sistema.

Q=0, el sistema es adiabtico
EC y EP son despreciables
W=0, el sistema no recibe ni genera trabajo

Del balance de energa de la Figura 1.7 tenemos


R P
H -H 0 (0.17)

por lo tanto


e f s f
e s
R P
n h h n h h 0 1 1 + +
] ]

o o
(0.18)

La entalpa de formacin para los elementos puros vale cero, al igual que la
entalpa de formacin para los compuestos en el estado de referencia, 1 bar y 25
C.
La entalpa para los reactivos,


n m

R e f e f C H
e
R R
H n h h n h
1 1 +
] ]

o
(0.19)





Q = 0
Cmara de Combustin
W = 0
H
P

(Gases de combustin
+ Aire + Combustible)
H
R

(Combustible
+ Aire)

COMBUSTINI
56
Entalpa de formacin para los productos


[ ] [ ] [ ]
2 2 g 2
P s f
s
P
f f f
C H N
H n h h
A h h B h h D h h
O O
1 +
]
1 1 1 + + + + +
] ] ]

o
o o o
(0.20)

La variacin de entalpa de obtiene a partir de la siguiente expresin, los
coeficientes a
0
, a
1
, a
2
, y a
3
para la ecuacin (2.20) estn dados en la Tabla 2.4.


[ ]
f f
f
i
i i
T T
2 3
T
f
o 1 2 3
T
i
T T
T T T
h a Ln +a T a a
T 2 3
1 1 1
+ +
1 1 1
] ] ]
(0.21)

Tabla 2.4 Coeficientes a
0
, a
1
, a
2
, y a
3

Temperatura (K) a
0
a
1
a
2
a
3

CO
2
273-1073
800-3000

-11810.6
23.527
66.204
5.22X10
-02
-2.16X10
-05
H
2
O 273-1073
773-2273
31.087
26.188
6.78X10
-03

1.77X10
-02

3.28X10
-06

-2.66X10
-06

N
2
800-3000
773-2273

-6172
28.481
38.846
8.4X10
-04

9.12X10
-05
3.36X10
-06
O
2
773-2273 -2846.9 36 1.63X10
-3


Para obtener la temperatura de flama adiabtica se hace de manera iterativa hasta
que


P R
H H (0.22)

En los reactivos, el cambio en la entalpa es cero ( 0 h ), debido a la
consideracin de que los reactivos entran a la cmara de combustin a 25C y 1
bar, que es el estado de referencia.
Valores de las entalpas de formacin de los productos se muestran en la Tabla
2.5.


Tabla 2 .5 Entalpas de formacin
Compuesto
f
h

( ) kJ/kgmol
Metano CH
4
-74850
Etano C
2
H
6
-84680
Propano C
3
H
8
-103850
Butano C
4
H
10
-126150
Isobutano C
4
H
10iso
-126150
Dixido de Carbono CO
2
-393500
Agua
g
H
2
O
g
-241800
COMBUSTINI
57
Para los reactivos, aplicando la ecuacin (2.19), y sustituyendo los valores
correspondientes de
o
f h de la Tabla 2.5, la entalpa de los reactivos es,

Reactivos


( ) ( ) ( )( )
( )( ) ( ) ( )
( ) ( )
n m
4 2 6
3 8 4 10
4 10iso

R e f CH
CH C H
R
C H C H
C H
H n h 0.9077 79850 0.0764 84680
0.0095 103850 0.0032 126150
kJ
0.0032 126150 80743.33
k
1 1 1 +
] ] ]
1 1 + +
] ]
1 +
]

gmol
(0.23)
H
R
, debe satisfacer a la ecuacin (2.22).

Productos
Para los productos, aplicando las ecuaciones (2.20) y (2.21), y los valores de las
constantes a
0
, a
1
, a
2
y a
3
de la Tabla 2.5, el valor de la temperatura de flama
adiabtica para el gas natural se obtiene de manera iterativa,

[ ] [ ]( )
[ ]
2
f
C
2 2 3 3
f r f r
1 f r 2 3
A h h 1.1146 393500
T T T T
a T T a a
2 2 3 3
kJ
332814
kgmol
O
1 +
]
_ 1 1
+ + +

1 1
] ] ,

o


[ ]
( )
[ ]( )
[ ]
[ ] [ ] [ ]
2 g
2
f
H O
2 2 3 3
f r f r
1 f r 2 3
2 2 3 3
f r f r
f 1 f r 2 3
N
B h h 2.4452 241800
T T T T
a T T a a
2 2 3 3
kJ
379141
kgmol
T T T T
D h h 8.78 a T T a a
2 2 3 3
1 +
]
_
1 1
+ + +

1 1
] ] ,

1
1 + + +
1
]
]
o
o
P s f
s
P
kJ
631603
kgmol
kJ
H n h h 80743.33
kgmol
_ 1

1
] ,

1 +
]

o
(0.24)


COMBUSTINI
58
Para la composicin de gas natural de la Tabla 2.3, la temperatura de flama
adiabtica es


adiabatica
T 2268.7 K = 1995.6 C (0.25)

Al ir disminuir la concentracin de metano en la composicin de Gas natural, la
Temperatura de Flama Adiabtica aumenta, esto es se debe a la mayor entalpa
de formacin de los elementos que constituyen el Gas natural, Figura 2.8, Tabla
2.6.

Tabla 2.6 Temperatura de flama adiabtica para diferentes composiciones de gas
natural
Elemento [y]
i
[y]
i
[y]
i
[y]
i
[y]
i
[y]
i
[y]
i

CH
4
1 0.9077 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5
C
2
H
6
0 0.0764 0.0841 0.1841 0.1841 0.2841 0.2841
C
3
H
8
0 0.0095 0.0095 0.0095 0.1095 0.1095 0.1095
C
4
H
10
0 0.0032 0.0032 0.0032 0.0032 0.0032 0.0532
C
4
H
10iso
0 0.0032 0.0032 0.0032 0.0032 0.0032 0.0532
T 1983.6 1995.6 1996.4 2006 2016.7 2026.5 2039.4


0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Fraccin de Metano en el Gas Natural
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

d
e

F
l
a
m
a

A
d
i
a
b

t
i
c
a

(

C
)

Figura 2.8 Temperatura de Flama Adiabtica en funcin de la concentracin de
Metano en el Gas natural.




COMBUSTINI
59
1.10 COMBUSTIN REAL
Los procesos de combustin real requieren de un exceso de aire para que la
combustin u oxidacin del combustible sea completa.
En la combustin real, el aire y el combustible entran a la cmara de combustin a
una presin y temperatura mayores a la estndar.
Conociendo la composicin del combustible CnHm y la del aire [0.21 O2+ 0.79N2]
por lo tanto la ecuacin de la combustin es la siguiente.

[ ][ ]
[ ] [ ] [ ] [ ]
n m esteq 2 2
2 2 2 2
C H X 1 O 3.76N
AA CO BB H O+ EE O DD N
+ + +
+ +
(0.26)

Si ? = 0, entonces la ecuacin (2.26) se reduce a (2.10). Haciendo el balance de
masa para cada uno de los compuestos de la ecuacin (2.26).

[ ] C: AA n (0.27)

[ ]
[ ]
H: 2 BB m
m
BB
2

(0.28)

[ ] [ ] [ ] ( )
2 esteq
O : 2 AA BB 2 EE 2 X 1+ 1 + +
]
(0.29)

[ ] ( )( )
esteq
N: 2 DD 2 X 3.76 1+ 1
]
(0.30)

Despejando [EE] de la ecuacin (2.29) y sustituyendo las ecuaciones (2.27) y
(2.28), tenemos

[ ] [ ] [ ] ( )
[ ] ( )
[ ] ( )
esteq
esteq
esteq
2 AA BB 2 EE 2 X 1+
m
2n 2 EE 2 X 1+
2
m
2 EE 2 X 1+ 2n
2

1 + +
]
1 + +
]
1
]

[ ] ( )
esteq
m
EE X 1+ n
4

_
1 +

]
,
(0.31)








COMBUSTINI
60
pero
esteq
m
X n
4
_
+

,
, sustituyendo en (2.31) y (2.30), tenemos

[ ]
m
EE n
4

_
+

,
(0.32)

[ ] ( )( )
m
DD 3.76 1+ n
4

_
+

,
(0.33)

Sustituyendo los valores de [AA], [BB], [EE] y [DD] en la ecuacin (2.26), tenemos
que la ecuacin de combustin real queda

( )( )
[ ] ( ) ( ) ( )
n m 2 2
2 2 2 2
m
C H 1+ 1 O 3.76N
4
m m m
n CO H O+ 1+ O 3.76 1+ 1 N
2 4 4

1
+ + +
1
]
1 1 1
+ + +
1 1 1
] ] ]
(0.34)

Ahora, para la composicin del gas natural de la Tabla 2.3,

[ ]
[ ]
[ ]

1
]

2
2
esteq 2
2
AA 1.1146 moles de CO
BB 2.4452 moles de H O
X 2.3372 moles de O
DD 8.78 moles de N


Sustituyendo stos valores en la ecuacin (2.34), el balance de la para la
combustin real queda


[ ] [ ] [ ]
[ ] [ ] [ ][ ][ ]
[ ] [ ] ( )[ ][ ] [ ][ ]
4 2 6 3 8
4 10 4 10iso 2 2
2 2 2 2
0.9077 CH 0.0764 C H 0.095 C H
0.0032 C H 0.0032 C H 2.337 1 O 3.76N
1.1146 CO 2.1146 H O 2.3372 O 8.78 1 N

+ +
+ + + + +
+ + + +
(0.35)

1.10 EXCESO DE AIRE
Para conocer el exceso de aire requerido a una temperatura determinada de los
gases de combustin a la entrada de la Turbina, se hace un balance de energa
en la cmara de combustin. De la Figura 2.7. tenemos



P R
H H 0 (0.36)


COMBUSTINI
61
igualado y despejando de la ecuacin (2.36) a ?, podemos conocer el exceso de
aire.

La entalpa para los reactivos

[ ]
( )
[ ]
( )
[ ]
( )
2R 2R
n m
o
f
R n m esteq esteq
O N
C H
R
H = C H h + h + X 1 h +3.76 X 1 h 1 1 + +
] ]

(0.37)

La entalpa para los productos

[ ]
( )
[ ]
( )
( )
[ ][ ]
( )
[ ][ ]
( )
2 2 2P g
2P
o o o
f f f
P
CO H O O
o
f
N
H = AA h + h + BB h + h + EE h + h
+ DD 1+ h + h

(0.38)

El cambio de entalpa en los reactivos, se calcula con la siguiente expresin.

[ ]
n m
Tf Tf Tf
2 3 4
Tf
i
1 2 3 4
Ti
R C H
Ti Ti Ti
T T T
h =b T +b +b +b
2 3 4
1 1 1
1

1 1 1
]
] ] ]

(0.39)

donde los coeficientes b
1
, b
2
, b
3
, b
4
, para la ecuacin (2.39), se muestran en la
Tabla 2.7.

Tabla 2.7. Constantes para el cambio de entalpa en los reactivos
b
1
kJ
kgmolK
1
1
]

b
2
1
1
]
kJ
kgmolK

b
3
X10
5
1
1
]
kJ
kgmolK
b
4
X10
9
1
1
]
kJ
kgmolK
CH
4
19.247 0.052115 1.1972 -11.31476
C
2
H
6
5.408 0.178072 -6.9362 8.71106
C
3
H
8
-4.224 0.306206 -15.8608 32.14011
C
4
H
10
-1.389 0.384651 -18.4561 28.94619
C4H10 iso 9.485 0.331238 -11.0803 -2.82136

El cambio de entalpa en los componentes del combustible , reactivos, se calcula
con la ecuacin (2.39), desde T
r
que es la temperatura de referencia (298.15 K)
hasta T
cc
que es la temperatura de la mezcla aire-combustible a la entrada de la
cmara de combustin (676.15 K). Los coeficientes para las constantes b
1
, b
2
, b
3
,
b
4
, se muestran en la Tabla 2.7 y la entalpa de formacin en la Tabla 2.5.

COMBUSTINI
62
( )
( )
( )
[ ]
4
o Tcc Tcc Tcc
2 3 4
f Tcc
CH
1 2 3 4
Tr
Tr Tr Tr
79850
n h + h 0.9077
T T T
b T +b +b +b
2 3 4
kJ
56581.3
kgmol K
_

1
_
1 1 1
1
] +
1 1 1

] ] ]
, ,

(0.40)
( )
( )
( )
[ ]
2 6
o Tcc Tcc Tcc
2 3 4
f Tcc
C H
1 2 3 4
Tr
Tr Tr Tr
84680
n h + h 0.0764
T T T
b T +b +b +b
2 3 4
_

1
_
1 1 1
1
] +
1 1 1

] ] ]
, ,
(0.41)


( )
( )
( )
[ ]
3 8
o Tcc Tcc Tcc
2 3 4
f Tcc
C H
1 2 3 4
Tr
Tr Tr Tr
103850
n h + h 0.0095
T T T
b T +b +b +b
2 3 4
kJ
592.676
kgmol K
_

1
_
1 1 1
1
] +
1 1 1

] ] ]
, ,

(0.42)
( )
( )
( )
[ ]
4 10
o Tcc Tcc Tcc
2 3 4
f Tcc
C H
1 2 3 4
Tr
Tr Tr Tr
126150
n h + h 0.0032
T T T
b T +b +b +b
2 3 4
kJ
229.682
kgmol K
_

1
_
1 1 1
1
] +
1 1 1

] ] ]
, ,

(0.43)
( )
( )
( )
[ ]
4 10iso
o Tcc Tcc Tcc
2 3 4
f Tcc
C H
1 2 3 4
Tr
Tr Tr Tr
126150
n h + h 0.0032
T T T
b T +b +b +b
2 3 4
kJ
230.879
kgmol K
_

1
_
1 1 1
1
] +
1 1 1

] ] ]
, ,

(0.44)
Sumando, tenemos

[ ]
( )
n m
o
f
n m
C H
R
kJ
C H h + h 61908.5
kgmol K

(0.45)

El cambio de entalpa en los componentes del aire (O
2
y N
2
), se calcula con la
ecuacin (2.21) y la Tabla 2.4.

COMBUSTINI
63
( )( )
( ) [ ]
cc cc
cc
r
2R
r r
T T
2 3
T
cc
esteq o 1 2 3
T
O
r T T
T T T
X h 2.3372 aLn +a T a a
T 2 3
kJ
27057.9
kgmol
_
1 1 1
1
+ +
1 1 1
]

] ] ]
,

(0.46)

( )( ) ( )
( ) [ ]
cc cc
cc
r
2R
r r
T T
2 3
T
cc
esteq o 1 2 3
T
N
r T T
T T T
3.76 X h 2.3372 a Ln +a T a a
T 2 3
kJ
83504.4
kgmol
_
1 1 1
1
+ +
1 1 1
]

] ] ]
,

(0.47)
Sumando, tenemos

( )( )
( ) ( ) ( )
2R 2R
esteq esteq
O N
kJ
X h 3.76 X h 110562
kgmol
1 1
+
] ]
(0.48)

Ahora, el cambio en la entalpa de los productos de la combustin (CO
2
, H
2
O
g
,
O
2p
, N
2p
), con la ecuacin (2.21) y la Tabla 2.4, desde T
r
= 298.15 K, hasta T
T
=
1588.15 K, que es la temperatura requerida de los gases a la entrada de la
Turbina.

[ ]
( )
( )
( )
[ ]
T
2
r
o
f
T
T
CO
o 1
T
r
-393500
AA h h 1.1146
T
+a Ln +a T
T
kJ
365425
kgmol
_

1
+
1
1
]
1
] ,

(0.49)
[ ]( )
( )
( ) ( )
[ ]
2 g
f
H O
2 2 3 3
T r T r
1 T r 2 3
BB h h 2.4452 241800
T T T T
a T T a a
2 2 3 3
kJ
464614
kgmol
1
+
]
_ 1 1
+ + +

1 1

] ] ,

o
(0.50)
[ ]( ) ( ) [ ]
r
2P
2 2
T
T T r
o 1 2
T
O
r
T T T
EE h 2.3372 a Ln +a T a
T 2 2
kJ
102045
kgmol
_ 1 1
1
+ +

1 1
]
] ] ,

(0.51)
COMBUSTINI
64
[ ]( ) ( ) [ ]
T
r
2P
2 2
T
T T r
o 1 2
T
N
r
T T T
DD h 8.78 a Ln +a T a
T 2 2
kJ
350306
kgmol
_ 1 1
1
+ +

1 1
]
] ] ,

(0.52)

Igualando la ecuacin (2.36),


P R
H H (0.53)

haciendo un cambio de variable a ambos lados de la ecuacin (2.53)

[ ]
( )
[ ]
( )
[ ]
( )
2R 2R
n m
o
f
R n m esteq esteq
O N
C H
R
H = C H h + h + X 1 h +3.76 X 1 h 1 1 + +
] ]

[ ]
( )
( ) ( )
( ) ( )( )
n m
2R
2R
o
f
n m
C H
R
esteq
O
esteq
N
a C H h + h
b X h
c 3.76 X h

1

]
1

]

[ ]
( )
[ ]
( )
( )
[ ][ ]
( )
[ ][ ]
( )
2 2 2P 2P g
o o o o
f f f f
P
CO H O O N
H = AA h + h + BB h + h + EE h + h + DD 1+ h + h

[ ]
( )
[ ]( )
( )
[ ]( )
[ ]( )
2
2 g
2P
2P
o
f
CO
f
H O
O
N
d AA h h
e BB h h
f EE h
g DD h
1
+
1
]
1
+
]
1

]
1

]
o


tenemos

P R
H H
( ) ( )
( ) ( )
( )
a b c b c d e g f g
b c f g d e g a b c
b c f g d e g a b c

+ + + + + + + +
+ + + +
+ + +


por lo tanto el exceso de aire queda
COMBUSTINI
65

( )
( )
d e g a b c
100
b c f g

+ +

+
(0.54)

sustituyendo
154.5% (0.55)

Con la ecuacin (2.54), se puede conocer el exceso de aire requerido para una
temperatura T
T
determinada, ya que sta depende de la cantidad de aire admitida
en la cmara de combustin para disminuir la temperatura de los gases de
combustin hasta una temperatura determinada.

La relacin aire-combustible para un proceso real la encontramos con la ecuacin
(2.14), e incluyendo el trmino de exceso de aire.
( )( )( )
( )
a
c
m
n+ 1+ 4.76 M
4
rac=
M

_

,
(0.56)

sustituyendo

( ) ( ) ( )( )
( )
a
c
2.3372 1+0.154 4.76 29 kg
rac= 46.52
17.65 kg
(0.57)

La Tabla 2.8, se muestra la variacin en los productos de la combustin para
diferentes excesos de aire. A mayor temperatura de los gases de combustin, el
exceso de aire es menor, esto se debe a que los gases no se tienen que enfriar
tanto y por ende el exceso de aire es mucho menor. Debido al triple enlace de la
molcula de N
2
ste slo se rompe a altas temperaturas. Por esta razn, conforme
aumenta la temperatura de los gases de combustin, el N
2
reacciona con el O
2

para formar NO, y por esto la cantidad total de moles de N2 se reduce.

Tabla 2.8 Relacin aire-combustible y exceso de aire para diferentes temperaturas
de los gases de combustin a la entrada a la Turbina.

T
T

(C)


(%)

moles
de CO
2


moles de
H
2
O

moles
de O
2


moles
de N
2


rac

800 538.5 1.0344 2.0344 10.45 47.02 116.712405
900 401.2 1.0344 2.0344 7.84 37.2 91.6151255
1000 310.1 1.0344 2.0344 6.08 30.6 74.9628152
1100 245.3 1.0344 2.0344 4.82 25.86 63.1179227
1200 196.9 1.0344 2.0344 3.88 22.3 54.2708116
1300 159.5 1.0344 2.0344 3.14 19.53 47.4344076
1315 154.5 1.0344 2.0344 3.04 19.16 46.5204498
1400 129.6 1.0344 2.0344 2.55 17.31 41.9689402
1500 105.2 1.0344 2.0344 2.07 15.5 37.5088263
1600 84.9 1.0344 2.0344 1.66 13.99 33.7981578
COMBUSTINI
66
La Figura 2.10, muestra la variacin del exceso de aire para diferentes
temperaturas de entrada a la turbina. Como observa, a medida que se incrementa
la temperatura de los gases de combustin, el exceso de aire tiene que disminuir.

800 1000 1200 1400 1600
0
100
200
300
400
500
600
Temperatura de los gases a la entrada de la Turbina
P
o
r
c
e
n
t
a
j
e

d
e

e
x
c
e
s
o

d
e

a
i
r
e


Figura 2.9 Exceso de aire en funcin de diferentes requerimientos de temperatura
de entrada a la turbina los gases de combustin.





















COMBUSTINI
67
CONCLUSIONES

La proteccin del ambiente se ha convertido en una prioridad en el mundo, por
ende el conocimiento del proceso de combustin se hace esencial para lograr un
menor impacto ambiental.

El aumento el la temperatura de flama adiabtica, por medio del uso de un
combustible diferente al gas natural, trae como consecuencia una mejora en la
eficiencia trmica de la turbina. Pero esto, tambin aumenta las emisiones
contaminantes

El exceso de aire inyectado a la turbina, esta directamente relacionado con la
resistencia de los materiales con los cuales sta, est construida. A una mayor
resistencia a la temperatura, el exceso de aire es menor, pero como esto tambin
puede generar emisiones nocivas al ambiente.

Un mejor control en la combustin, debe lograr mejores mezclas aire-combustible,
utilizar menos combustible para generar ms energa con las menores emisiones
contaminantes posibles.




























COMBUSTINI
68

BIBLIOGRAFA

Faires Virgil Moring, 2000, Termodinmica.
John B. Heywood, 1988, Internal Combustin Engine Fundamentas
Primera Edicin.
John Zink, 2001, The John Zink Combustin Handbook Primera Edicin.
Lugo Leyte R., Apuntes de Temas Selectos de termodinmica Aplicada,
UAMI, 2005
http://cipres.cec.uchile.cl/~gneira





































COMBUSTINI
69




CMARAS DE COMBUSTIN
70

































CMARAS DE COMBUSTIN
71
3. INTRODUCCIN
La conversin de hidrocarburos a energa, es un proceso qumico importante
utilizado en plantas generadoras de potencia, industrias, hogares y auto
transportes. Los recursos limitados de combustibles fsiles, y la formacin
indeseable de contaminantes atmosfricos, inducen a tener un conocimiento
detallado de los fenmenos que ocurren durante la combustin.
El trmino NO
X,
se utiliza para describir al xido de nitrgeno (NO) y al dixido de
nitrgeno (NO
2
) que se encuentran en los gases de escape. La mayora de los
procesos industriales donde se tiene presente el proceso de combusti n se
produce NO
X
como un producto de la combustin de un combustible fsil
sinttico. Figura 3.1.















Figura 3.1 La formacin de NO, se origina en la combustin de combustibles
fsiles

Los xidos de nitrgeno, se forman bsicamente por reacciones entre el oxgeno y
el nitrgeno admitidos en la cmara de combustin. Los NO
X
, se forman en la
cmara de combustin durante el periodo en el cual los gases de combustin
estn a alta temperatura, sin embargo, la cantidad de NO
X
se puede disminuir al
recircular los gases de combustin por la inyeccin de agua.

Los NO
X
, pueden presentarse en diferentes formas durante la combustin:

NO: xido ntrico
NO
2
: Dixido de nitrgeno
N
2
O: xido nitroso
NO
3
: Trixido de nitrgeno
N
2
O
5
: Anhdrido ntrico

De stos se oxidan artificialmente el NO y el NO2, y son los llamados NOX.
El NO, se forma en los procesos de combustin de los combustibles fsiles, la
formacin de stos depende de:
NO+O2NOX

CMARAS DE COMBUSTIN
72
La temperatura del proceso de combustin.
Concentracin de oxgeno durante el proceso de combustin o del
porcentaje de exceso de aire, es decir, se tiene la mnima formacin de
NO
X
cuando se tiene la relacin aire combustible cercana al valor
estequiomtrico,
Presin en el dispositivo de combustin.
Tiempo durante el cual se realiza la combustin.

El NO se combina rpidamente con el O
2
de la atmsfera para formar NO
2
. En la
atmsfera baja, el NO en combinacin con el NO
2
, reacciona con el oxgeno para
formar ozono. El NO2, es extremadamente reactivo y un agente muy oxidante. El
NO
2
, se descompone al ponerse en contacto con agua para producir cido nitroso
(HNO
2
), y cido ntrico (HNO
3
), los cuales son altamente corrosivos, tal y como se
muestra en la Figura 3.1. Otro problema con el NO
2
, es su contribucin a el smog,
cuando la luz del sol, entra en contacto en la atmsfera con una mezcla de NO
2
, e
hidrocarburos in-quemados, se produce el smog fotoqumico.












Figura 3.2 Los NOx provocan la lluvia cida.
Anualmente, ms de 30 millones de toneladas de NO
X
son venteados a la
atmsfera, stos son generados principalmente en los procesos de combustin de
fuentes mviles (automviles, camiones y transporte pblico) y fuentes fijas
(centrales de potencia y hornos incineradores). Hay tambin una contribucin de
otras industrias qumicas (produccin de cido ntrico, urea, etc). La generacin de
energa elctrica en el mundo depende principalmente de combustibles fsiles. En
el planeta, en el ao 2002, el 63.7% de la electricidad se produj en centrales
trmicas (con la combustin de derivados del petrleo, gas natural y carbn), el
17.2% en centrales nucleares, 17.5% en hidroelctricas y 1.6% mediante otras
fuentes de energa (IEA, 2004). En ese mismo ao, el principal energtico utilizado
para la generacin elctrica fue el carbn con 38.1%, seguido del gas natural con
H20


NO2


HNO2,
HNO3
NO+O
2
NO
2


CMARAS DE COMBUSTIN
73
17.1% y los derivados del petrleo con 8.5%. Se espera que en el ao 2020, la
participacin del gas natural se incremente a escala mundial en un 26.5%, y que el
uso del carbn y de la energa nuclear se reduzca en un 31.7% y 12.2%,
respectivamente. Por su parte, las energas renovables representarn el 20% de la
produccin de la energa elctrica (IEA 2004). Uno de los inconvenientes del uso
de combustibles fsiles (Figura 3.1), son las emisiones contaminantes locales y de
los gases de efecto invernadero, principalmente el bixido de carbono (CO
2
). Entre
los principales contaminantes emitidos por el uso de estas fuentes de energa,
tenemos a los: xidos de nitrgeno (NO
X
), el bixido de azfre (SO
2
), el monxido
de carbono (CO), los hidrocarburos no quemados (HC) y las partculas
suspendidas.
La necesidad de desarrollo, y la apertura del sector energtico en Mxico, ha
propiciado el aumento de plantas generadoras de energa elctrica que utilizan
gas natural como combustible. De acuerdo con la Secretara de Energa, el gas
natural es el combustible fsil que ms se utilizar en los prximos 10 aos, tal y
como se muestra en la Figura 3.3.
La capacidad nacional de energa elctrica, a diciembre de 2004 incluyendo
exportacin fue de 53,561 MW, lo que represent un incremento de 5.0% con
respecto a 2003. Este aumento se debi principalmente a los productores
independientes de energa, cuya capacidad se ubic en 7,265 MW, la cual
aument 7.5% con respecto al ao anterior.
La generacin bruta de energa elctrica, en 2004, aument 1.2% respecto al
2003, ubicndose en 203,555 GWh. Las centrales de ciclo combinado continan
aumentando su participacin y representan el 27% de la capacidad total. Esto se
traduce en una mayor participacin del gas natural en la generacin de energa
elctrica, lo que representa el 34.5% del total.
A diciembre de 2004, la capacidad instalada por parte del servicio pblico
ascendi a 46,552 MW, lo cual, significa un aumento de 1,998 MW con respecto al
2003.
Las estimaciones para los prximos 10 aos, indican que el consumo nacional de
electricidad para el periodo 2005-2014 va a tener una tasa de crecimiento anual de
5.2%, y que aumentar de 183.9 TWh en 2004 a 305.1 TWh en 2014.
Se estima que las centrales de ciclo combinado continen en aumento y en 2014
representen el 52.5% de la generacin total. Asimismo, en 2014 las centrales
termoelctricas convencionales disminuirn su participacin a 13.4%. Esto
conlleva a que el gas natural en 2014 represente, segn las estimaciones, el
55.8% del consumo de combustibles para la generacin elctrica total.
Un punto a destacar, es el predominio de la tecnologa de ciclo combinado, en
2004, la tecnologa de ciclo combinado, represent el 72.2% de la capacidad total
autorizada, que junto con la tecnologa de ciclo convencional y la Turbina de gas
(11.7% y 5.6% respectivamente) representan el 89.5% de la capacidad autorizada
total.
La razn del crecimiento en la utilizacin del ciclo combinado se debe a su mayor
eficiencia, menores costos de inversin y a un proceso de combustin ms limpio
con respecto a otras tecnologas.


CMARAS DE COMBUSTIN
74
Diesel
1.0%
Carbn
15.3%
Gas Natural PIE
21.3%
Gas Natural CFE y LFC
21.3%
Combustleo
41.1%
Diesel
0.3%
Carbn
14.5%
Gas Natural
55.8%
Libres Simuladas a Gas
11.8%
Combustleo
17.6%

Figura 3.3. Pronostico del consumo de combustibles fsiles para la generacin de
energa elctrica, 2004-2014.

Al aumentar la temperatura de los gases de combustin a la entrada de la Turbina,
con el propsito de incrementar la eficiencia trmica de la planta, trae como
consecuencia la formacin de NO
X
, que es un efecto indeseable. Es por esto que,
los mecanismos por los cuales se forman los NO
X
sean un importante tema de
investigacin. El propsito de este captulo, fue desarrollar una aproximacin
numrica para resolver el sistema de reacciones que estiman el comportamiento
de los NO
X
en funcin de la temperatura.

Por tales circunstancias, en este captulo , slo se analiza la formacin del NO
X
por
medio del mecanismo trmico.

3.1 EFECTOS DEL NO
X

Los xidos de nitrgeno son la principal especie de contaminante en afectar el
balance de ozono en la atmsfera.
La contaminacin fotoqumica del aire consiste en una mezcla compleja de gases
contaminantes, hidrocarburos sin quemar, xidos de nitrgeno de las mezclas de
combustin y una buena incidencia de luz solar, esta mezcla genera
fotoqumicamente ozono, un gas irritante y nitrato de peroxiacetilo (PAN), que
forma con los xidos de nitrgeno una nube rojiza e irritante conocida
habitualmente como smog fotoqumico.

Entre los compuestos de gases, estn las especies oxidantes.








O
3

ozono
NO
2
dixido de nitrgeno
O

R C

OONO
2
peroxialsido de nitrgeno


CMARAS DE COMBUSTIN
75
El miembro ms comn de las especies oxidantes encontradas en la atmsfera es
el peroxiacetilode nitrgeno.










Los tres componentes, ozono, NO2 y el PAN forman un grupo llamado oxidante
fotoqumico.
Con la luz ultravioleta ocurren las siguientes reacciones en la atmsfera.

( )

3
2
NO 3000 A 4200 A NO O P h
_
+ +

,
(0.58)

2 3
O O M O M + + + (0.59)


3 2 2
O NO O NO + + (0.60)


El efecto neto de la irradiacin en este sistema inorgnico establece el equilibrio
dinmico

2 2 3
NO O NO O
h
+ +

(0.61)

Sin embargo, si se aade un hidrocarburo a la ecuacin (3.4) el equilibrio se
pierde, y los siguientes eventos acontecen.

a. Los hidrocarburos son oxidados y desaparecen.
b. Se forman los productos de la reaccin (nitratos, PAN, etc).
c. NO es convertido a NO
2
.
d. Cuando todo el NO es consumido, el ozono comienza a aparecer. Por otra
parte, PAN y otras aldeinas se forman desde el principio.

3.2 MECANISMOS DE FORMACIN DE NO
x
EN LA COMBUSTIN
Los NO
x
se genera n por medio de tres mecanismos

1. Mecanismo trmico.
2. Mecanismo formacin rpida (prompt).
3. Mecanismo combustible-NO
x
.

La mayora de los estudios experimentales y analticos realizados para estudiar la
formacin del NO
X
, han demostrado que la mayor parte de stos son NO.

O

H
3
C C PAN

OONO
3
peroxiacetilo de nitgeno



CMARAS DE COMBUSTIN
76
Actualmente, las mediciones realizadas en sistemas de combustin muestran que
las cantidades de NO
2
no son significativas en comparacin con el NO formado.
La formacin de NO, slo se lleva a cabo a altas temperaturas, es por esto, que a
este mecanismo se le llama trmico.

La cantidad de NO generada por el mecanismo de formacin rpida (prompt)
generalmente es mnima, y se forma por la reaccin rpida del nitrgeno, del
oxgeno, y de los radicales de hidrocarburo. Este proceso es muy complicado,
consiste en centenares de reacciones y docenas de especies. El NO
X
-promp, es
un mecanismo importante en los procesos que se realizan a baja temperatura;
pero en general, es mnima la cantidad de NO
X
generada al comparar con el
mecanismo de formacin trmico, el cual se encuentra en la mayora de los
procesos industriales que se realizan a alta temperatura.

La formacin de NO
X
por medio del mecanismo combustible-NO
X
, no se presenta
en combustibles gaseosos, tales como, el gas natural o el propano; debido a que
no estn ligados los tomos de nitrgeno a los tomos de carbono e hidrgeno.
3.2.1 MECANISMO TRMICO

Este mecanismo fue propuesto por primera vez por Zeldovich (Y. B. Zeldovich,
1946), involucra radicales y reacciones elementales para producir la reaccin
completa del oxgeno y el nitrgeno, ecuaciones (3.5), (3.6), (3.7).



1
2
O N NO N
k
+ + (0.62)


2
2
N O NO O
k
+ + (0.63)


3
N OH NO H
k
+ + (0.64)

en donde las k, tienen un valor de

s mol cm RT mol kJ x k / ) / 319 exp( 10 8 . 1
3 1 12
1


s mol cm RT mol kJ x k / ) / 26 exp( 10 4 . 6
3 1 9
2


s mol cm x k / 10 0 . 3
3 13
3


La reaccin (3.5), tiene una muy alta energa de activacin, debido al triple enlace
en la molcula del N
2
, y slo es suficientemente rpida a altas temperaturas.
Debido a la baja tasa de reaccin de la ecuacin (3.5), es la etapa limitante en el
proceso de formacin termal del NO.
De acuerdo a las reacciones (3.5), (3.6), (3.7), la tasa de formacin de la NO
queda.


CMARAS DE COMBUSTIN
77

[ ]
[ ][ ] [ ][ ] [ ][ ]
1 2 2 3
d NO
O N N O N OH
d
k k k
t
+ + (0.65)


[ ]
[ ][ ] [ ][ ] [ ][ ]
1 2 2 2 3
d N
O N N O N OH
d
k k k
t
(0.66)

Las reacciones (3.5) y (3.6), se llevan a cabo muy rpidamente, por esto podemos
considerar que la formacin de tomos de nitrgeno est en cuasi-equilibrio
(d[N]/dt = 0), combinando las ecuaciones (3.8) y (3.9) obtenemos la formacin de
NO.


[ ]
[ ][ ]
1 2
d NO
2 O N
d
k
t
(0.67)

De la ecuacin (3.10) se hace evidente que la manera ms prctica de recudir el
NO es disminuyendo la concentracin oxgeno reduciendo la temperatura
(ajustando k
1
).

Este tipo de reacciones, ecuaciones (3.5), (3.6), (3.7), son excesivamente
complejas y se representa mediante un sistema ecuaciones diferenciales
ordinarias (EDOs). La solucin de estas ecuaciones permite conocer en detalle la
evolucin en el tiempo de las diversas especies que intervienen en el proceso.
La dificultad de resolver sistemas EDOs crece de acuerdo al nmero de especies
presentes.
La integracin de los sistemas EDOs no presenta dificultades serias desde 1974,
ao en el que Hindmarsh
1
, basado en los trabajos de Gear
2
, propuso su mtodo
numrico de integracin conocido cmo Predictor-Corrector, mismo que ha sido
implementado para su uso comercial por IMLS
3
, NAG
4
y otros.
Los mecanismos de reaccin de hidrocarburos involucran una gran cantidad de
reacciones y especies dependiendo, sobre todo, del tamao de la cadena de
hidrocarburos en cuestin. Todos esos mecanismos tienen en comn un conjunto
de reacciones qumicas bsicas.







1
Hindmarsh, A.C.,GEAR: Ordinary Differential Equiation System Solver Lawrence Livermol
Laboratory, 1974, Univ. California, Livermore CA, USA.
2
Gear, C.W, Numerical Initial Value Problems in Ordinary Differential Equation Pretice-Hall,
Englewood Cli ff, N.J. 1971.
3
IMLS, Rutina para la Solucin de Ecuaciones Diferenciales Ordinarias, Math/PC-Library,
Houston, Texas, USA.
4
Rutina para la Solucin de Ecuaciones Diferenciales Ordinarias

CMARAS DE COMBUSTIN
78
El mtodo propuesto para describir tres reacciones que involucran cinco especies
qumicas:

1. A B C D E
2. D D A E
3. E C D
+ + +
+ +
+

en donde A, B, C, D y E son compuestos qumicos que intervienen en la reaccin.
El smbolo representa una reaccin reversible, en donde por convencin se
considera directa la reaccin hacia la derecha con rapidez k
D
, e inversa hacia la
izquierda con rapidez k
R
. Los cambios en el perfil de concentraciones quedan
expresados por la siguiente ecuacin



( ) ( )

N N m
D R i
L j L j
L 1 j=1 j=1
dC
C C
dt
i i
i i i i
k k

1
+ +
1
]

(0.68)


donde Ci es la concentracin en moles de la i-sima especie,

i
,

i
representan
los coeficientes de la matriz de las reacciones para los reactivos y productos
respectivamente de la i-sima especie; N y m son el nmero total de especies y
reacciones presentes en el sistema respectivamente, y el smbolo representa el
producto de las concentraciones de todas las especies que intervienen en la
reaccin donde la i-sima especie esta presente. De esta manera se tiene el
siguiente sistema de ecuaciones diferenciales.



[ ] [ ][ ][ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ]
[ ] [ ][ ][ ] [ ][ ]
[ ] [ ][ ][ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ]
[ ] [ ][ ][ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ]
[ ] [ ][ ][ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ]
2
D R D R
1 1 2 2
D R
1 1
D R D R
1 1 3 3
2
D R D R D R
1 1 2 2 3 3
2
D R D R D R
1 1 2 2 3 3
d
A =-k A B C +k D E +k D -k A E
dt
d
B =-k A B C +k D E
dt
d
C =-k A B C +k D E +k E -k C D
dt
d
D =k A B C -k D E -k D +k A E +k E +k C D
dt
d
E =k A B C -k D E +k D -k A E -k E +k C D
dt
_












,
(0.69)

Los parntesis cuadrados encerrando a una sustancia indican la concentracin en
unidades de molculas por unidades de volumen. Esta conversin se puede
sistematizar empleando una representacin matricial de los mecanismos de la

CMARAS DE COMBUSTIN
79
reaccin y as como integrarse en un algoritmo de cmputo. La matriz que se
escribe a continuacin representa el paquete cintico que se acaba de analizar.


A B C D E
Reaccin 1 1 1 1 1 1
Reaccin 2 1 0 0 2 1
Reaccin 3 0 0 1 1 1
_

,
(0.70)
Esta es una matriz de enteros, cuyos elementos indican las veces que un
compuesto aparece en una cierta reaccin, mientras que el signo indica de que
lado de la reaccin se encuentra la sustancia, es decir, el signo negativo indica
que el compuesto x se encuentra como reactivo mientras que el signo positivo
dice que se encuentra como producto. De esta manera se puede construir una
expresin que asocia a los elementos de esta matriz con cada reaccin como
sigue


( ) [ ][ ][ ] [ ][ ]
( ) [ ] [ ][ ]
( ) [ ][ ] [ ]
D R
1 1
2
D R
2 2
D R
3 3
P 1 A B C D E
P 2 k D A E
P 3 k C D E
k k
k
k



(0.71)

Esto permite escribir las derivadas respecto al tiempo para las concentraciones en
la forma siguiente


[ ] ( ) ( )
[ ] ( )
[ ] ( ) ( )
[ ] ( ) ( ) ( )
[ ] ( ) ( ) ( )
d
A P 1 P 2
dt
d
B P 1
dt
d
C P 1 P 3
dt
d
D P 1 P 2 P 3
dt
d
E P 1 P 2 P 3
dt
+

+
+
+
(0.72)

Esta es la manera ms compacta de escribir las ecuaciones para la variacin de la
composicin respecto al tiempo.
La cantidad de ecuaciones a resolver es igual al nmero de especies presentes en
la mezcla, y la solucin numrica que se desea est en trminos de las
condiciones iniciales. Existe suficiente material bibliogrfico sobre mtodos
numricos que permiten la solucin de ecuaciones diferenciales ordinarias, como
por ejemplo, Newton-Raphson, Runge-Kutta y Euler entre otros, pero para los
casos de combustin, el conjunto de ecuaciones a resolver presenta ciertas
singularidades que hacen inaplicables estos mtodos, pues stos divergen. La

CMARAS DE COMBUSTIN
80
problemtica que se presenta en estos casos est relacionada con el mtodo de
integracin y con el valor numrico que adquieren las derivadas temporales de las
especies de acuerdo con la cintica qumica. Con respecto al paso del tiempo se
debe asegurar que ste sea lo suficientemente pequeo para considerar que el
sistema de ecuaciones sea lineal, y esto es slo el primer problema, pues algunas
especies sufren cambios muy pequeos en su concentracin, mientras que otras
cambian violentamente. Cuando esto ocurre es necesario calcular de antemano el
paso de integracin apropiado que permita la linealidad de todas las variables que
se integran y esto no es nada simple. Afortunadamente, este fue resuelto por C.W.
Gear
5
.
Para simular ste modelo, se utiliza el cdigo fuente denominado Scomb
6
en
Fortran, modificado para la cintica particular del problema.

En la simulacin, no se consider el exceso de aire, ni la relacin aire-combustible,
slo se tom en cuenta a la temperatura a la cual se llevan cabo las reacciones.
Debido a que slo se tiene inters en la manera en que el mecanismo trmico de
formacin de NO se comporta con la temperatura.
Para tener las concentraciones iniciales de los reactivos, se considera que el
reactivo ms abundante es el N
2
y los menos abundantes son los radicales O y
OH.
La formacin de NO trmico, slo se lleva a cabo a altas temperaturas. En la
Figura 3.4 se muestra que cuando los gases de combustin llegan hasta la
temperatura ambiente la formacin de NO trmico se detiene, no importa la
cantidad de reactivos que existan en los gases de combustin.

% % %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
$ $ $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
# # ###############################################################################################################################################
" " """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""
! ! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
O
O
N
NO
OH
!
"
#
$
%
Tiempo (s)
M
a
s
a

(
m
o
l

c
u
l
a
s

/

c
m
3
)
2
T
ambiente
= 25C
2

Figura. 3.4. La formacin de NO a temperatura ambiente es nula. 298.15 K. (25
C).

5
Gear, C.W. The Automatic Integration of Ordinary Different ials Equations
6
Versin para resolver problemas de combustin. Varela, J.R. Automatizacin y Combustin de
Hidrocarburos Lquidos

CMARAS DE COMBUSTIN
81
A 1000 K, la formacin de NO es rpida, durante los primeros instantes, (de 1x10
-
17
a 1x10
-13
s) los radicales O y OH son los primeros en reaccionar, despus de
que stos se consumen, la reaccin continua con el O
2
. La formacin de NO,
termina cuando alguno de los reactivos se agota, tal y como se muestra en la
Figura. 3.5.
%%%%
$
$
$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$$$$
$$$$$$$$$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
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0
1E-13 1E-16
2
2

Fig. 3.5. Formacin de NO a 1000 K.

En la Figura 3.6, se muestra la curva de formacin de NO a 2000 K, sta se
comporta igual que a 1000 K, pero a 2000 K, la formacin de los xidos de
nitrgeno en magnitud es ms rpida. (de 1x10
-17
a 1x10
-14
s). Con el programa
Scomb modificado, se obtiene de manera exacta, la forma en que el mecanismo
trmico de formacin de NO se comporta en funcin de la temperatura. A mayor
temperatura, es menor el tiempo que se necesita para la formacin de NO.
O
O2
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NO
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7
8




O
0 1E-14 1E-16
2
2

Figura. 3.6. Formacin de NO a 2000 K.

CMARAS DE COMBUSTIN
82

En la Figura 3.7, se muestra la dependencia del mecanismo de formacin trmico
con la temperatura. La mayor pendiente en la formacin de NO
x
se tiene para la
temperatura de 2000 K, es decir, el tiempo necesario para que se forme una
misma cantidad de NO, es menor a temperatura de 2000 K que a 1000 K, y una
vez que los gases comienzan a enfriarse la tasa de reaccin de detiene, y por
consiguiente la formacin del NO.

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0.4
0.6
0.8
1
1.2
1000 K
2000 K
$
"


Figura 3.7. Formacin de NO a 1000K y 2000K.

Al comparar el modelo de formacin de NO desarrollado en este trabajo, con otras
referencias, se advierte que aunque el tiempo de formacin es diferente, el
comportamiento de la formacin de NO es igual. A mayor temperatura en los
gases de combustin, el tiempo necesario para la formacin de NO decrece, por lo
tanto, es claro que los resultados obtenidos de la simulacin, son coherentes con
otros autores y pueden utilizarse para mostrar el comportamiento de formacin
trmica de NO en procesos a alta temperaturas que utilicen gas natural como
combustible principal.

En el equilibrio termodinmico, las concentraciones calculadas de NO
X
en la zona
de flama de 1640 C (1913 K) a 1980 C (2253 K) es de cerca de 6000 a 10000
ppm y la relacin entre NO a NO
2
es de 500:1 a 1000:1. La razn de cambio de
reaccin tiene una fuerte dependencia con la temperatura. Los gases residen en la
zona de flama de un quemador por un corto periodo de tiempo, menos de 0.5
segundos. El tiempo requerido para producir 500 ppm de NO a 1980C (2253 K)
es de solo 0.1 segundos, pero a 1760 C (2033 K) el tiempo requerido es de 1
segundo [9].

Una vez que los gases de combustin dejan la zona de flama, la reaccin decae
en orden de magnitud, entonces la formacin de NO se detiene rpidamente.
Tambin, las reacciones reversibles se van deteniendo lentamente hasta
congelar la concentracin de NO
X
, as como la relacin entre el NO y el NO
2
.

CMARAS DE COMBUSTIN
83
3.2.2 MECANISMO PROMPT (FORMACIN RAPIDA)

El mecanismo prompt fue postulado por C. P. Fenimore en 1979. Fenimore midi
la concentracin de NO en el tope de la flama de combustin de los
hidrocarburos, y not que el NO no se aproxima a cero cuando la medicin se
hace por un lado del flujo de la flama, como lo predice el mecanismo de Zeldovich.
Las concentraciones de NO, generadas cerca de la flama por combustibles
constituidos por hidrocarburos han mostrado una menor dependencia que la
esperada por las consideraciones termodinmicas y cinticas hechas por el
mecanismo de Zeldovich. Cerca de la zona de flama, radicales tales como O y OH
aumentan la tasa de formacin de NO. Este mecanismo es ms complicado que el
termal, por que el NO generado por medio del prompt resulta del radical CH. El
CH, que slo se forma en el frente de la flama, este reacciona con el nitrgeno del
aire formando HCN, el cual reacciona para convertirse en NO







De ah que algunos NO, se formaran a pesar de los controles en la temperatura de
la flama y de la concentracin de oxgeno.

3.2.3 MECANISMO COMBUSTIBLE-NO

En la Figura 3.8 se muestra el mecanismo combustible-NO
x
, algunos combustibles
contienen nitrgeno, el nitrgeno del combustible reacciona con el oxgeno a pesar
de la temperatura de la flama reacciona con la concentracin del exceso de
oxgeno en el aire de combustin. Los enlaces carbono-nitrgeno se rompen ms
fcilmente que los enlaces del nitrgeno diatmico, por esto la formacin de NO
mediante el mecanismo de combustible-NO puede ser mayor que la formacin por
medio del mecanismo trmico. Las tcnicas para el control de combustin cuyo
objetivo es reducir la formacin del NO
x
trmico mediante la reduccin de la
temperatura de flama pueden no ser efectivas para combustibles con alto
contenido de nitrgeno. La conversin de los compuestos de nitrgeno a HCN y
NH
3
es bastante rpida.
NO

CH + N
2
HCN + N

N
2


CMARAS DE COMBUSTIN
84

Figura 3.8 Produccin de NO mediante el mecanismo combustible-NO.






























HCN
CN
OH
O2
NCO
HNCO
H
N
NH
2
NH
NH
3
N
H
NO
N
2
O2 OH
NO
HCN
HCN
NHi
CHi
CHi
Combustible con
Nitrgeno.

CMARAS DE COMBUSTIN
85
















































CMARAS DE COMBUSTIN
86
CONCLUSIONES

El tiempo de residencia y la temperatura a la cual se lleva cabo la combustin, son
los dos parmetros mas importantes a controlar para la evitar la formacin de
NO
X
.

El NO trmico, a una temperatura de alrededor de 1373 K (1,100C), es
generalmente, el mecanismo predominante en procesos de combustin, lo cual lo
hace importante en la mayora de los procesos de alta temperatura.

La emisin y la rapidez de formacin de NO
X
, por medio del mecanismo trmico,
no se da en forma significativa hasta que la temperatura de la llama alcanza 1800
K (1527 C). Una vez que se pasa ese umbral, cualquier aumento en la
temperatura crea un rpido aumento en el cambio de formacin de NO
X
. Esto es
un grave problema si se toma en cuenta que la temperatura de flama adiabtica
del gas natural fcilmente puede llegar a 2268 K (1995 C).

El problema de la contaminacin atmosfrica se ha convertido en una prioridad en
el mundo, el desarrollo y mejoramiento de los sistemas de combustin para
cualquier tipo industria debe ser una prioridad.

La mayor parte de la formacin del NO ocurre mediante el mecanismo trmico,
esto significa que a medida que se incrementa la temperatura, la formacin de NO
aumenta y se vuelve ms rpida -como se mostr en las figuras- con los efectos
ambientales y de salud ya mencionados.

En cualquier proceso de combustin, es ilgico pensar en reducir la temperatura,
puesto que cmo ya sabemos tiene consecuencias negativas en la eficiencia
trmica del ciclo.

La manera de controlar la formacin de NO, es con un mejor control de la
combustin, combustibles limpios y con mtodos secundarios, (catalizadores,
inyeccin de vapor, de agua, etc.).















CMARAS DE COMBUSTIN
87
BIBLIOGRAFIA

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Automatizacin y Combustin de Hidrocarburos Lquidos.
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