CRITERIOSYNORMASPARAELPROYECTOYCONSTRUCCIONDEUNACICLOVIA

UNIVERSIDAD MICHOACANA DE
SAN NICOLS DE HIDALGO

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

CRITERIOS NORMATIVOS PARA EL PROYECTO
Y CONSTRUCCIN DE UNA CICLOVIA

TESIS
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE
INGENIERO CIVIL

PRESENTA
MIGUEL ANGEL HUERTA ROSALES

ASESOR
M.I. EFRAN MRQUEZ LPEZ

Morelia, Mich. Agosto 2010
Firmado digitalmente por
AUTOMATIZACION
Nombre de reconocimiento (DN):
cn=AUTOMATIZACION, o=UMSNH,
ou=DGB, email=soporte@biblioteca.
dgb.umich.mx, c=MX
Fecha: 2010.11.08 11:37:47 -06'00'
U.M.S.N.H. FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Huerta Rosales Miguel Angel I

DEDI CATORI A
A Dios, gracias por permitirme llegar hasta este momento tan especial en mi vida y con ello
poder realizar uno de mis ms grandes anhelos.
A mis padres, gracias por el esfuerzo, sacrificio, empeo y dedicacin que para bien tuvieron
conmigo con el objeto de conseguir esta meta.
A mis hermanos, a todos ellos porque siempre me alentaron y me apoyaron en todo lo posible
para no declinar y seguir adelante, gracias y continuemos as por siempre.
A mis profesores, a todos ellos sin excepcin, gracias por sus enseanzas, consejos y en
muchas ocasiones regaos, pero todos con la intencin de guiarme al mejor camino.
A mis amigos y compaeros, gracias a todos por su amistad, compaa, consejos y de algunos
el apoyo en los momentos difciles.
A mi asesor, M.I. Efran Mrquez Lpez, gracias por ensearme, ayudarme y apoyarme con
sus conocimientos y tiempo para concluir de buena forma esta tesis.
A todos aquellos y a quienes no nombro, pero, que siempre estn en mi corazn, de verdad mil
gracias.

Miguel


Huerta Rosales Miguel Angel II

NDICE
CONTENIDO PGS.
DEDICATORIAS......I
NDICE.........II
NDICE DE FIGURAS.......IV
NDICE DE CUADROS..V
NDICE DE GRAFICAS......V
NDICE DE IMAGENES.....V

INTRODUCCIN.............1
I ANTECEDENTES................3
1.1.- EL PAPEL DE LA BICICLETA.....5
1.2.- BASES PARA UN POLTICA DE TRANSPORTE EN
BICICLETA.........7
1.3.- CARACTERSTICAS FSICAS.........8
1.4.- CARACTERSTICAS PSICOLGICAS.......8
1.5.- CARACTERSTICAS DE LA BICICLETA..........9
1.5.1.- CARACTERSTICAS FAVORABLES.......9
1.5.2.- CARACTERSTICAS DESFAVORABLES.....10
1.6.- CLASIFICACION DE VIAS CICLISTAS......11
1.7.- VELOCIDADES DE CIRCULACION.....18

II MARCO JURIDICO....19
2.1.- REGLAMENTO DE VIALIDAD Y DE TRANSITO..19
2.2.- REGLAS PARA LOS USUARIOS DE LAS CICLOVIAS DE LA
CIUDAD DE MEXICO..........21

III NORMAS RELACIONADAS CON EL ALINEAMINETO
HORIZONTAL.........28
3.1.- VELOCIDAD DE DISEO......28
3.2.- RADIOS DE CURVATURA........29

IV NORMAS RELACIONADAS CON EL ALINEAMINETO
VERTICAL...30
4.1.- PENDIENTES.......31
4.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD......32
4.3.- DISTANCIA DE PARADA......34


Huerta Rosales Miguel Angel III

V NORMAS RELACIONADAS CON LA SECCION
TRANSVERSAL..36
5.1.- ESPACIO UTIL DEL CICLISTA.....36
5.2.- PISTAS Y FAJAS CICLISTAS....37
5. 2.1- CICLOVIAS UNIDERECCIONALES.........37
5.2.2.- CICLOVIAS BIDIRECCIONALES.........39

VI SEALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
Y CONTROL.........41
6.1.- SEALAMIENTO........41
6.1.2.- SEALAMIENTO VERTICAL....41
6.1.3.- SEALAMIENTO HORIZONTAL......43
6.2.- DRENAJE.....44
6.3.- SISTEMAS DE RESTRICCION DE ACCESO A LAS
CICLOVIAS..45
6.3.1- SISTEMAS DE CONTENCION.........46

VII INFRAESTRUCTURA ASOCIADA A LAS CICLOVIAS..47
7.1.- ESTACIONAMIENTOS...........................47
7.1.1.- ESPACIO DE UN CAJON DE ESTACIONAMIENTO...........47
7.1.2.- TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS.........48
7.2.- ESTRUCTURA DE LAS CICLOVIAS........50
7.3.- TIPOS DE PAVIMENTO.............52
7.4.- COLOR DEL LA CAPA DE RODAMIENTO Y ACABADOS..........55

VIII IMPACTO AMBIENTAL, RECREACION Y PAISAJE........57
8.1.- IDENTIFICACIN DE ACCIONES Y FACTORES AMBIENTALES PARA
LA FASE DE CONSTRUCCIN DEL PROYECTO......57
8.1.1.- EVALUACION DE EFECTOS AMBIENTALES....58
8.1.2.- MEDIDAS DE MITIGACION......61
8.2.- PAISAJISMO........62
8.2.1- PRINCIPIOS DE DISEO Y DE PAISAJE...63
8.3.- DISEO DE LA VEJETACION......64
8.4.- CARCTER VISUAL..........66
8.5.- ILUMINACION........67

CONCLUSIONES Y PROPUESTAS....69
BIBLIOGRAFIA.........70


Huerta Rosales Miguel Angel IV

NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 CAMINO VERDE CON INTENSIDADES URBANAS ELEVADAS......12
FIGURA 2 CAMINO VERDE CON INTENSIDADES NORMALES......12
FIGURA 3 PISTA BICI......12
FIGURA 4 CARRIL BICI PROTEGIDO BIDIRECCIONAL EN ZONA INTERURBANA...14
FIGURA 5 CARRIL BICI PROTEGIDO BIDIRECCIONAL EN ZONA URBANA...14
FIGURA 6 CARRIL BICI UNIDIRECCIONAL EN ZONA URBANA...14
FIGURA 7 CARRIL BICI A CONTRACORRIENTE DEL TRAFICO MOTORIZADO....14
FIGURA 8 ESPACIO UTIL DEL CICLISTA....36
FIGURA 9 CICLOVA UNIDIRECCIONAL EN PLANTA.38
FIGURA 10 CICLOVA BIDIRECCIONAL EN PLANTA....39
FIGURA 11 CEDA EL PASO....42
FIGURA 12 PROHBE EL TRANSITO DE BICICLETAS...42
FIGURA 13 CRUCE DE CICLOVIA...42
FIGURA 14 TOPES O VIBRADORES....42
FIGURA 15 INDICA LA DIRECCIN O LA DISTANCIA A LA QUE UBICA
UNA CICLOVA.43
FIGURA 16 ESTACIONAMIENTO PARA BICICLETAS....43
FIGURA 17 BICICLETA BLANCA PINTADA EN EL SUELO....44
FIGURA 18 CRUCE DE INTERSECCIN TRAMO RECTO.44
FIGURA 19 ESPACIOS REQUERIDOS PARA ESTACIONAMIENTOS.....47
FIGURA 20 ESTACIONAMIENTO TIPO BICICLETAROS......48
FIGURA 21 ESTACIONAMIENTO DE CORTA DURACIN I......49
FIGURA 22 ESTACIONAMIENTO DE CORTA DURACIN II......49
FIGURA 23 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRULICO.........52
FIGURA 24 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRULICO CON PLACAS
PREFABRICADAS ...........53
FIGURA 25 PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO....53
FIGURA 26 PAVIMENTO EN CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE....54
FIGURA 27 PAVIMENTO EN CONCRETO ASFALTICO MEZCLA EN FRIO..54
FIGURA 28 EJEMPLO DE UNA TABLA DE MATRIZ EN UNA CICLOVA..28
FIGURA 29 PROTECCIN DEL SOL AL USUARIO EN UNA CICLOVA..66
FIGURA 30 SECUENCIA VISUAL EN UNA CICLOVA ...67
FIGURA 31 ILUMINACIN EN INTERSECCIONES EN UNA CICLOVA..68
FIGURA 32 ILUMINACIN EN APROXIMACIONES DE UNA INTERSECCIN
DE CICLISTAS...68


Huerta Rosales Miguel Angel V

NDICE DE CUADROS
CUADRO 1 DESCRIPCION DE TIPOS DE VIAS CICLISTAS...............................17
CUADRO 2 VELOCIDADES DE PROYECTO PARA LAS VAS CICLISTAS.................18
CUADRO 3 VELOCIDAD DE DISEO EN FUNCIN DE LA PENDIENTE
DEL TERRENO......28
CUADRO 4 COEFICIENTES DE FRICCIN EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD
Y DEL TIPO DE SUPERFICIE.....29
CUADRO 5 VELOCIDAD DE PROYECTO EN FUNCIN DE LA PENDIENTE.............30
CUADRO 6 GRANULOMETRA PTIMA DEL MATERIAL DE BASE..............................51

NDICE DE GRAFICAS
GRAFICA 1 PENDIENTES MXIMAS EN FUNCIN DEL DESNIVEL DEL TERRENO..31
GRAFICA 2 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIN DE LA LONGITUD...32
GRAFICA 3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.....33
GRAFICA 4 DISTANCIA DE PARADA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD.....34
GRAFICA 5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN FUNCIN DE
LA PENDIENTE. (PIES)....35

NDICE DE IMAGENES
IMAGEN 1 SEUL KOREA ANTES.....6
IMAGEN 2 SEUL KOREA DESPUES........6
IMAGEN 3 URBANIZACION DE UNA CALLE DE CONVIVENCIA .....16
IMAGEN 4 CHICANA EN LA ENTRADA DE UNA VIA CICLISTA.......45
IMAGEN 5 BARRERA ABATIBLE......45
IMAGEN 6 ELEMENTO DE CONTENCIN EN UNA ZONA RURAL........46
IMAGEN 7 ELEMENTO DE CONTENCIN EN UNA ZONA URBANA46


Huerta Rosales Miguel Angel 1

INTRODUCCIN
En esta Tesis que presento desarrollar los aspectos involucrados en la sealizacin, diseo,
reglamentos, leyes, normas, criterios de operacin, as como algunos aspectos referidos al uso
compartido de la red de vas urbanas con el trfico no motorizado, el cual se convirti en el
documento de referencia para el diseo de las ciclovas. Y con ello tener una gua general de
los criterios que se necesitan para su diseo y construccin ya que considero que es una buena
forma de contribuir a mejorar el entorno en el aspecto cultural, social laboral, recreativa, y
turstica.
Es importante sealar que una Ciclova se le conoce tambin como: Ciclorruta, Bicicarril,
Carril bici, Bicisenda. Es el nombre genrico dado a parte de la infraestructura pblica, otras
reas destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulacin de bicicletas. La Ciclova
puede ser cualquier carril de una va pblica que ha sido sealizado apropiadamente para este
propsito o una va independiente donde se permite el trnsito de bicicletas.
La Terminologa usada generalmente es ambigua, cambia en los diferentes pases, y con
frecuencia comunica poca informacin sobre las caractersticas de la va.
Ciclova es el trmino genrico y el ms utilizado en Hispanoamrica. Generalmente se utiliza
para caminos de bicicleta totalmente separados de la carretera principal. Carril bici o Acera
bici es la expresin utilizada en Espaa para los carriles de bicicleta implicando la primera que
estas hacen parte del camino principal junto a la infraestructura de carretera y la segunda que
sta consiste en un camino separado.
Existen otras diferencias regionales: Bicisenda es el nombre que se le da a la Ciclova en
Argentina.
Cicloruta es el trmino utilizado en Colombia para referirse a la red urbana de caminos para
bicicleta, separada de la red vial urbana. En Espaa se denominan Vas Verdes a vas ciclistas,
generalmente compartidas con peatones, que transcurren por espacios naturales, a menudo
sobre antiguos trazados de ferrocarril, y pistas bici a las vas ciclistas que discurre por parques
o zonas verdes.
En Colombia la expresin Ciclova se utiliza para referirse a las vas vehiculares que durante
los fines de semana cuando son cerrados para el trfico motorizado por unas horas para
permitir su uso exclusivamente por ciclistas.
En Chile se ha optado en cambio por el trmino Ciclorecreova para referirse a estas vas este
uso exclusivo temporal y se reserva el trmino Ciclova para las vas permanentemente.


Independientemente de las distintas denominaciones que reciban en cada regin, desde un
punto de vista tcnico las vas ciclistas se dividen, segn sus caractersticas en:
Vas reservadas Son aquellas rutas en las que se permite la circulacin de bicicletas y
normalmente tambin de peatones, pero no la de automviles ni otros vehculos a motor.
Ejemplos de vas reservadas ciclistas son las vas verdes o Ciclovas a travs de parques. En
ciudades, podran considerarse vas reservadas ciclistas aquellas calles peatonales en las que
est permitida la circulacin de bicicletas.
Vas segregadas Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que tambin
circulan vehculos a motor, y que pretenden delimitar una porcin especfica del ancho de la
va para las bicicletas.
Vas integradas o compartidas Son aquellas vas en las que los usuarios de bicicleta y los de
vehculos a motor circulan por el mismo espacio, de acuerdo con las normas del trfico
comunes a todos los vehculos. Las vas integradas pueden recibir un tratamiento propio
(sealizacin especfica, calmado de trfico, etc.) para facilitar la circulacin de las bicicletas.



I ANTECEDENTES
La importancia de los vehculos automotores en las ltimas dcadas ha provocado profundas
alteraciones del trfico en la ciudad, ya que la infraestructura disponible no guarda proporcin
con el volumen de vehculos en circulacin.
La implementacin de Ciclovas en las ciudades por avenidas y calles le da una valorizacin a
la bicicleta como medio de transporte o como paseo, es una conquista social que debe ser
obtenida a travs de esfuerzos coordinados que no requieren estudios costosos para su
infraestructura, pero s de una buena dosis de imaginacin y una firme determinacin.
La utilizacin indiscriminada del vehculo automotor en los ltimos aos se ha incrementado
en nuestra ciudad, sintindose desde ya los efectos ambientales los cules pueden sobrepasar
los lmites de aceptabilidad en una ciudad pequea en donde el flujo vehicular y peatonal se
concentra en el casco central de la ciudad, trayendo como consecuencia la prdida del carcter
de las reas centrales y de concentracin de la poblacin.
Por otra parte, los movimientos en favor de una mejor calidad del medio ambiente y
recuperacin del espacio pblico, son indicativos de la posibilidad de introducir un cambio de
actitud favorable al transporte nomotorizado, el cual muy seguramente se ver reflejado en el
incremento del mercado de la bicicleta.
El xito de la promocin del uso de la bicicleta depende de una poltica urbana que se puede
adoptar en la ciudad, pues como cualquier modalidad de transporte ella necesita que sea
reconocido tanto su papel como su lugar cuando se planifica el uso del suelo.
La crisis energtica y el incremento cada vez ms acelerado de los costos de operacin de los
automviles hacen resaltar, adicionalmente, una ventaja de la bicicleta en esas ciudades
Las bicicletas pueden llegar a cubrir una proporcin importante de los viajes urbanos
principalmente movimientos casa-trabajo y casa-estudio.
Los efectos adversos derivados del intenso trfico motorizado que inund a las principales
Ciudades en pases europeos en las dcadas de los aos 70 y 80, fueron las condiciones
Principales que animaron hacia la bsqueda de espacios libres de trnsito y ruido vehicular en
donde los ciudadanos pudieran caminar, montar en bicicleta, o simplemente pasear.

Es as como Inglaterra, Holanda, Dinamarca, Francia, Canad y Estados Unidos, iniciaron las
primeras redes de vas verdes que rpidamente se incrementaron ante la abrumadora
aceptacin de la gente que pronto las empez a utilizar para acudir a las escuelas o hacia sus
trabajos. El nmero de usuarios en bicicleta se duplic en unos cuantos aos. Hoy en da son


utilizadas por patinadores, personas en sillas de ruedas, personas con capacidades diferentes,
mujeres con carralas, nios en camino a la escuela, turistas, naturalistas y todo tipo de
usuarios que aprecian el movimiento sin ruido y sin contaminacin.

En el panorama internacional destaca el ejemplo de la va de Bristol en Inglaterra, una antigua
va de tren en desuso que marc el inicio de lo que ahora es toda una red nacional de mas de
10,000 kilmetros de senderos para transporte y recreacin no motorizada. Este espacio fue
originalmente gestionado por un grupo que promueve la sustentabilidad en el transporte, el uso
de la bicicleta y la peatonizacin de las ciudades en Inglaterra llamado Sustrans.

En Mxico destaca la actividad de varios grupos ciclistas, probablemente el primero en
plantear una va sobre el antiguo Ferrocarril a Cuernavaca fue el Movimiento Bicicletero
Mexicano que originalmente se reuna los domingos para practicar ciclismo urbano. A este
continan a lo largo del perifrico), o de manera ms reciente los Bicitekas A.C. que adems
de promover la bicicleta como medio de transporte citadino y el rescate del espacio urbano,
realizan paseos urbanos tres veces a la semana. Actualmente en Morelia se cierra la Avenida
Madero una vez cada 15 das de 8 de la maana a las 1pm, y por la avenida camelinas hay un
recorrido de Donde estos son escoltados por unas patrullas.



1.1. EL PAPEL DE LA BI CI CLETA
Desde el punto de vista econmico, la bicicleta por su costo de adquisicin y mantenimiento
es prcticamente el nico vehculo al alcance de la totalidad de la poblacin.

La intensidad de uso de la bicicleta vara de un lugar a otro de conformidad con los valores
culturales, y con factores econmicos, sociales, fsicos, y ambientales.

Unido a la naturaleza cultural, el deseo de ascenso social trae como consecuencia la aspiracin
de los individuos a conseguir su propio vehculo automotor. En consecuencia, la bicicleta
como medio de transporte ha sido ligada a la idea de pobreza por la sociedad.

La utilizacin indiscriminada del vehculo automotor ha tenido consecuencias ambientales las
cuales sobrepasan los lmites de aceptabilidad en las regiones metropolitanas de la mayora de
las ciudades de tamao grande y medio, trayendo como consecuencia la prdida del carcter
de concentracin de la poblacin.

Con el propsito de mantener la movilidad del automvil, los gobiernos fueron casi siempre
inducidos a realizar grandes inversiones en obras de infraestructura vial, mientras otras
modalidades fueron relegadas a un plano inferior. Como consecuencia de este hecho, los
estratos de mejores ingresos fueron privilegiados, en detrimento de grandes ncleos de
poblacin.

Puede tambin anotarse que en muchas ciudades y pueblos, el aumento del trfico motorizado
ha copado la mayor parte del espacio comn, ahuyentando a sus habitantes (y otros usuarios)
de las reas pblicas externas. En consecuencia, es posible encontrar una reduccin en
recreacin, en oportunidades para el trfico no-motorizado, y para la interaccin de la
poblacin, con efectos negativos sobre la identidad urbana en ciudades, pueblos y vecindarios.

A raz de la crisis energtica, se ha formado un consenso en el sentido de favorecer los medios
de transporte ms eficientes desde el punto de vista energtico.

El xito de la promocin del uso de la bicicleta depende de la poltica urbana adoptada en el
pas y en la ciudad, pues como cualquier modalidad de transporte ella necesita que sea
reconocido tanto su papel como su lugar, cuando se planifica el uso del suelo. Las bicicletas
pueden llegar a cubrir una proporcin importante de los viajes urbanos, principalmente
movimientos casa trabajo y casa estudio.



En las nuevas ciudades y en los nuevos conjuntos habitacionales de las ciudades existentes, se
recomienda el diseo de condiciones favorables para el uso de la bicicleta, por medio de la
operacin de ciclovas y locales de esparcimiento, adicional a una jerarquizacin del trnsito.

No obstante, mucho se puede hacer en las ciudades medias y grandes, si bien a costos ms
elevados y reconociendo que el impacto de las medidas propuestas ser proporcionalmente
menor que en los pequeos centros. De cualquier forma los beneficios alcanzados pueden ser
comparables.

La valorizacin de la bicicleta como medio de transporte, adems de una necesidad
econmica, es una conquista social que debe ser obtenida a travs de esfuerzos coordinados,
que no requieren estudios costosos, y s de una buena dosis de imaginacin y una firme
determinacin.

En las Imgenes 1 y 2, en Sel Korea se puede notar considerablemente la diferencia del antes
y el despus. De que el gobierno implemento algunas medidas para mejorar imagen urbana.

Imagen 1. ANTES Imagen 2. DESPUES

Seul Korea


1.2. BASES PARA UNA POL TI CA DE TRANSPORTE EN BI CI CLETA
El planeamiento de una red de transporte de corta distancia exige el conocimiento del parque
de vehculos que hay que considerar y regular para que as las soluciones propuestas no
difieran o no estn en funcin del parque automotor existente, adems de no ir en contra de la
estructura urbana, la topografa, la climatologa y el estilo de vida de los habitantes, a menos
que sea para mejorar.

En todo caso, las soluciones propuestas deben incluir un enfoque en donde se consideren todos
los componentes del trfico: el motorizado particular y pblico, y el no-motorizado,
entendindose este ltimo como el peatonal y el ciclista; es muy comn que uno de estos
componentes no tenga mucha incidencia, pero a la vez una de las alternativas sera promover
su potenciacin.

La necesidad de construir o ampliar una ciclovas se presenta en funcin de las siguientes
consideraciones:

Datos de trfico.
Intensidad del trfico de vehculos automotores.
Intensidad de flujos de ciclistas.
Intensidad de la circulacin peatonal.
Existencia de otros modos de transporte.

Datos de accidentes.
Accidentalidad por tramos de estudio.
Tipos de accidente, causas de accidente.
Vctimas y daos materiales.

Caractersticas urbanas y estructurales.
Existencia de universidades y escuelas.
Ubicacin de centros de trabajo.
Localizacin de almacenes y centros comerciales.
Zonas tursticas y recreativas.

Datos geomtricos.
Ancho de calzada.
Ancho de pista (s existe).
Intersecciones.
Pendientes medias e infraestructura vial.
Existencia de otras redes de trfico


El ciclista como usuario de la va tiene dos caractersticas que definen su comportamiento:
Las fsicas y las psicolgicas.

1.3. CARACTER STICAS F SI CAS
La accin de propulsar la bicicleta por su propia musculatura implica un lmite metablico a
su esfuerzo tanto en planta como en perfil. La distancia que es capaz de recorrer un ciclista no
puede superar como norma de desplazamiento diario los cinco kilmetros; los recorridos
realizados ms all de esta distancia son poco representativos, y en la mayor parte de los
estudios no son tenidos en cuenta. En perfil, las pendientes que se pueden vencer son muy
limitadas, menores del 5%, lo que obliga a proporcionar un medio cmodo con una pendiente
longitudinal que no supere dicho margen. La utilizacin de pendientes mayores provoca el
cansancio y desaliento por parte del ciclista; en consecuencia, las rampas deben tener un lmite
de recorrido en planta.

El esfuerzo que realice un ciclista en su desplazamiento no deber ir ms all de lo usualmente
tolerable tanto desde el enfoque fisiolgico como mental. El desarrollo tecnolgico ha
introducido en el mercado bicicletas de cambios variables, lo cual ha reducido notablemente
los esfuerzos de pedaleo. Sin embargo, el uso diario de una ciclova exige limitar el nivel de
esfuerzo del ciclista para que este medio de transporte sea utilizado.

1.4. CARACTER STICAS PSI COLGI CAS
El comportamiento en el trfico del ciclista difiere del peatn y del automovilista aunque se
aproxima ms al primero que al segundo. Por un lado la velocidad media del ciclista est entre
15 Km/h y 20 Km/h, la cual est ms cerca de la del peatn que es de 5 Km/h. Por otro lado, el
hecho de no estar motorizado hace que el ciclista se identifique estrechamente con su vehculo
considerndolo como algo propio que se puede manejar, dirigir, transportar y operar de forma
ms sencilla sin mayores complicaciones. Una vez en marcha, el ciclista ve la escena urbana y
el trfico ms peatonalmente, lo cual hace de su desplazamiento un peatnrpido
circulando o no en el espacio de trfico motorizado.

Como caso particular, el control del ciclista como usuario de la va es ms difcil ya que tiende
a incumplir normas y reglamentos, incluyendo el Cdigo de Trnsito. El ciclista opta por el
camino ms corto entre dos puntos aunque este trayecto sea el de mayor riesgo. Su disciplina
se ve reducida en el trfico global, y las rutas o sentidos vehiculares autorizados son
considerados como movimientos intiles.



Otra caracterstica del ciclista es que no requiere en modo alguno superar pruebas de
habilidad, prctica en el dominio de su vehculo, ni sobre conocimientos del Cdigo de
Trnsito, circunstancias que contribuyen directamente a su vulnerabilidad y a su participacin
en los accidentes de trnsito.

1.5. CARACTERI STICAS DE LAS BI CI CLETAS
Adems de la innegable contribucin que las bicicletas proporcionan a la salud de sus
usuarios, existe una serie de caractersticas que recomiendan incentivar su uso. A
continuacin, se presentan las principales caractersticas de las bicicletas con el propsito de
facilitar la comprensin de las medidas propuestas.

1.5.1 Caractersticas favorables
Bajo costo de adquisicin y de mantenimiento Economa de combustible.
El modelo ms econmico de bicicletas para adulto cuesta el equivalente a un salario mnimo
legal mensual. Podran existir planes de financiamiento a travs de cooperativas que las
colocarse al alcance de cualquier persona. El costo de mantenimiento de las bicicletas es
consecuente con el costo de adquisicin. Es necesario resaltar la contribucin que las
bicicletas prestan a una poltica de economa de combustibles cuando su utilizacin implica
sacar de circulacin un vehculo automotor.

Reducido uso de espacio Inversiones pblicas modestas.
El rea requerida para una bicicleta estacionada es el de un rectngulo de 0.60 x 2.0 m. Esto
equivale a decir que en un espacio para un automvil caben cerca de 10 bicicletas. En
movimiento, el carril mnimo necesario es de 1.0 m, y el ancho mnimo de una pista de un solo
sentido es de 2.0 m como se ver posteriormente. El espacio requerido y el peso de las
bicicletas no requieren de gran infraestructura vial con altos montos de construccin,
mantenimiento y operacin.

Bajo impacto ambiental.
Por ser silenciosa y no lanzar gases, la bicicleta no provoca daos de naturaleza ambiental.

Facilidad de manejo (conduccin).
A cualquier edad no se requieren habilidades especiales para la conduccin de este vehculo.



En lo econmico.
El uso de ciclovas optimiza el gasto social gubernamental y minimiza el transporte personal.

Beneficios a la salud.
El uso de ciclovas evita el sedentarismo, mejora el rendimiento acadmico y laboral y
disminuye las tensiones y la agresividad. De manera general contribuye a la salud fsica y
mental y mejora la calidad de vida. Disminuyendo el estrs y problemas cardiovasculares.

En lo urbanstico.
El uso de ciclovas no requiere de grandes obras de infraestructura, que algunas veces daan la
esttica de las ciudades. Proyectos adecuados de ciclovas proporcionan un efecto visual
agradable.

En el esparcimiento y el deporte.
El uso de ciclovas nos acerca a reas de recreacin y convivencia familiar y social, adems
que propicia el deporte.

1.5.2. Caractersticas desfavorables
Radio de accin limitado.
La distancia ideal para el transporte en bicicleta es de 2 a 4 Km; sin embargo, se admite como
normal un viaje casa trabajo de 5 a 6 Km. En bicicletas con cambio de velocidades y en
buenas condiciones de topografa, clima e infraestructura se pueden efectuar viajes ms largos
sin esfuerzo excesivo.

Sensibilidad a las pendientes.
Los ciclistas son muy sensibles a las pendientes. Por ejemplo, para vencer un desnivel de 4m,
la pendiente normal es del 2.5% y la mxima admisible, del 5%. A medida que aumenta el
desnivel, las exigencias en cuanto a pendientes se vuelven ms rigurosas. La existencia de
bicicletas con cambio de velocidades atena tambin este problema.

Vulnerabilidad.
La bicicleta posee como principal enemigo su vulnerabilidad a la intemperie, al robo, y a los
accidentes. En esencia las medidas propuestas en el manual tienen el objeto de contrarrestar
esta caracterstica. Tales medidas se orientan a la implementacin de pistas y fajas exclusivas,
estacionamientos, sealizacin y educacin en el trfico, entre otras.



1.6. CLASI FICACI ON DE V AS CI CLI STAS

En este apartado mencionare una clasificacin del tipo de ciclovas segn su uso, y sus
caractersticas. Tomando los criterios queda definida en la Ley 19/2001, de 19 de diciembre,
de reforma del texto articulado de la Ley sobre trfico, circulacin de vehculos de motor y
seguridad vial (BOE nm.304, de 20 de diciembre), por la que se aaden en el anexo los
siguientes apartados, y considero que esta clasificacin podra ser til como propuesta para la
clasificacin tcnica en alguna ley en Mxico.

El camino verde.
El camino verde es una va multiusos reservada para personas usuarias no motorizadas y
con un trazado independiente al de las vas principales.

El calificativo verde se refiere al hecho de que ha de discurrir por espacios abiertos,
parques, jardines y bosques con un tratamiento escrupuloso del entorno.

El concepto ha sido aplicado a menudo a las vas frreas en desuso que se han convertido en
vas verdes, pero los caminos verdes se pueden desarrollar a lo largo de otras vas, como
pueden ser los canales de agua o los caminos rurales y forestales.

As, dado que su trazado es totalmente independiente de la red vial y que a menudo se
encontrarn en plena naturaleza, los caminos verdes estn destinados a una tipologa muy
variada de personas usuarias: ciclistas, peatones, personas con movilidad reducida,
patinadores, etc.

La diferencia esencial entre un camino verde y una pista-bici consiste en la gran diversidad de
personas que usarn el camino verde. Las agradables caractersticas de su trazado lo harn
adecuado para los paseos en bicicleta cohabitando con el resto de personas usuarias. Es el
caso, especialmente, de los lugares prximos a las aglomeraciones urbanas.

En estas situaciones es recomendable utilizar secciones transversales con separacin fsica
entre los diferentes tipos de usuarios, siempre en funcin de su velocidad.

Las dimensiones, la distribucin del espacio y la informacin sern los elementos clave para el
buen funcionamiento de los caminos verdes.


Figura 1.- Camino verde con intensidades Figura 2.- Camino verde con intensidades normales.
Urbanas elevadas.

La pista bici.
La pista-bici es una va reservada a la circulacin de bicicletas con un trazado independiente al
de las vas principales.

Ya que no se encontrarn necesariamente en plena naturaleza, las pistas bici estn ms bien
destinadas a absorber una movilidad cotidiana en bicicleta cerca de las aglomeraciones
urbanas.

La velocidad de circulacin de las bicicletas en las pistas-bici ser superior a la de los caminos
verdes, puesto que no tienen que compartir el espacio con otros usuarios sensiblemente ms
lentos.

En su diseo ser prioritario el aspecto de la minimizacin de las distancias de recorrido y la
consideracin de las caractersticas geomtricas y constructivas adecuadas para un uso
intensivo de la va ciclista. Ser necesario tambin un especial cuidado en su mantenimiento
diario.

Hace falta recordar que el establecimiento de una pista-bici a menudo har necesaria la
previsin de un itinerario equivalente para los peatones. Si no se prev esta circunstancia, ser
inevitable la invasin de la pista bici por el resto de personas usuarias no motorizadas.

Figura 3.- Pista bici.


El carril bici protegido.
Un carril bici protegido consiste en una calzada reservada exclusivamente para las bicicletas y
con separacin fsica de la circulacin del trfico motorizado.

Normalmente, sigue el mismo trazado que la va principal y permite incrementar la seguridad
en los desplazamientos de los ciclistas. En principio, la circulacin de los peatones y de los
patinadores no est autorizada en este tipo de vas.

Los carriles bici pueden ser:

Unidireccionales: uno en cada lado de la calzada principal.
Bidireccionales: en un nico lado de la calzada.

El carril bici protegido est indicado cuando el itinerario transcurre al lado de una va con
intensidad de trfico importante, una velocidad elevada del trfico motorizado o un porcentaje
significativo de vehculos pesados. Tambin en las inmediaciones de los equipamientos
escolares.

Se recomienda que los elementos de proteccin del carril bici sean lo suficientemente slidos
para evitar una posible intrusin de los vehculos que circulan por la calzada principal sobre la
va reservada a los ciclistas.

Tambin se tienen que evitar materiales que presenten superficies cortantes, a causa del
peligro que representan en caso de cadas.

Aunque en principio son ms seguros que los carriles bici sin separacin fsica, son ms
peligrosos en las intersecciones, ya que no existe percepcin por parte de los conductores de
los vehculos motorizados en cuanto a los movimientos ciclistas. Por ello es importante es
importante los dispositivos de control de trnsito.

En cuanto a los carriles bici unidireccionales, ser conveniente convertirlos en carriles bici sin
proteccin en la proximidad de las intersecciones para una mayor seguridad. Tambin se
pueden incorporar a la acera mediante una acera-bici en determinadas intersecciones
conflictivas en las que los movimientos de los vehculos de motor sean numerosos por
ejemplo, en glorietas.



Figura 4.- Carril bici protegido bidireccional en Figura 5.- Carril bici protegido bidireccional en
Zona interurbana. Zona urbana.

El carril bici.
Un carril bici es una va exclusivamente reservada a las bicicletas, situada en la calzada y
separada del resto de la circulacin por marcas viales que la delimitan.

El carril bici est indicado para vas de velocidades reducidas y poca circulacin de vehculos
pesados, es de fcil realizacin y puede establecerse como recomendable en los programas de
reestructuracin de la calzada.

Su uso no es recomendable para las personas de movilidad reducida ni para la prctica del
patinaje. Es muy importante la disciplina relativa al estacionamiento del resto de vehculos
sobre el carril bici.

Existe la posibilidad de disear carriles bici a contracorriente del trfico motorizado. En este
caso, el ancho mnimo del carril bici ser de 200 cm.

Figura 6.- Carril bici unidireccional en zona urbana Figura 7.- Carril bici a contracorriente del trfico
Motorizado



La calle de zona 30.
En determinadas condiciones (bajas intensidades de trfico y velocidades reducidas), una va
abierta a la circulacin de vehculos motorizados puede ser un buen apoyo para un itinerario
ciclista.

En este caso, ciclistas y automovilistas comparten la calzada sin ninguna restriccin de acceso.
Para garantizar la seguridad, ser necesario establecer normas especficas y elementos fsicos
para determinar una reduccin de la velocidad mxima a 30 km/h.

Esta solucin es posible para intensidades inferiores a 1.000 vehculos/ da y con velocidades
bajas. Si no se dan estas condiciones, para implantar una zona 30 har falta establecer medidas
de reduccin de la velocidad y de disminucin de la intensidad del trfico. Esto es posible con
decisiones de ordenacin del trfico, cambios de sentido de la circulacin, reduccin del ancho
de la calzada, etc., previamente al establecimiento de una zona 30.

La acera-bici
En este caso, los peatones y las bicicletas comparten el uso de la acera con un espacio
reservado a la circulacin de los ciclistas convenientemente sealizado.

Para adoptar esta solucin para el itinerario ciclista, la acera tiene que tener un mnimo de
cuatro metros de ancho. En caso contrario, es desaconsejable, ya que puede ser peligroso para
los peatones.

Ser necesario definir cuidadosamente el uso de la acera por parte de cada persona usuaria. La
acera-bici tiene que estar convenientemente sealizada para especificar los usos,
especialmente en los puntos de conflicto con los itinerarios de peatones.

Difcilmente segregables de los movimientos de la bicicleta, hacen que el mantenimiento de la
exclusividad de uso de una acera-bici para las bicicletas sea una cuestin de disciplina difcil
de mantener por parte de la autoridad de trfico.

Es ms conveniente, por lo tanto, asimilar las aceras-bici a zonas de peatones o calles de
convivencia, donde la velocidad mxima de los ciclistas queda restringida a 20 km/h. No es
aconsejable la implantacin de aceras-bici bidireccionales. En caso de necesidad, se tendra
que intentar establecer cada sentido de circulacin de ciclistas sobre aceras diferentes.



La calle de la convivencia.
Estas calles tambin son adecuadas para la circulacin ciclista, pero con unos condicionantes
de velocidad mxima (20 km/h) y de prioridad siempre para el peatn, puesto que los peatones
pueden utilizar toda la zona de circulacin y los juegos y los deportes estn autorizados. En
este caso, no hay ninguna separacin fsica entre las personas usuarias: es la cohabitacin.

La calle se convierte en un elemento que contribuye a dinamizar el barrio, un punto de
encuentro para la gente mayor, un espacio de juego para los nios, una zona para pasear o para
ir en bicicleta, aunque sin impedir la circulacin.

La urbanizacin y la sealizacin de una calle de convivencia deben mostrar claramente que
los vehculos ocupan un papel secundario en la calle en relacin con los peatones.

La sealizacin de la calle de convivencia est determinada por el cdigo de circulacin y se
realizar con las seales S-28 y S-29 en la entrada y la salida de la calle y en todas las
incorporaciones a sta. Estas seales indicarn a los conductores las condiciones especiales de
circulacin en estas calles.

La urbanizacin tendr que tener una imagen acogedora de la calle sin separacin entre la
calzada y la acera y con elementos de geometra vertical y horizontal para hacer ir ms
despacio a los vehculos.

Imagen 3.- Urbanizacin de una calle de convivencia



En el siguiente cuadro 1 se muestra una breve descripcin de las principales tipos de vas
ciclistas que se describi con anterioridad como tambin sus velocidades.

Cuadro1. Descripcin de tipos de vas ciclistas.



1.7. VELOCI DADES DE CI RCULACI ON

Por una parte, se define la velocidad genrica de las vas ciclistas, que es aquella que
condicionar el trazado de la va en gran parte de su recorrido. O tambin como su velocidad
mxima que se puede alcanzar en la ciclovia.

En segundo lugar, se describen las velocidades mnimas para aquellos casos en los que, por
diversos motivos orografa, paisaje, construccin. No se permite alcanzar la velocidad
genrica de proyecto en determinados tramos.

En estos casos, ser necesaria una sealizacin especfica de reduccin de velocidad de
circulacin. En el cuadro 2 se especifican las velocidades de proyecto para las diferentes
tipologas de vas ciclistas.

En el caso de intersecciones, glorietas, pasos elevados, pasos inferiores y cualquier otro
elemento constructivo con caractersticas especiales, se aplicarn criterios especficos de
reduccin de la velocidad.

Cuadro2. Velocidades de proyecto para las vas ciclistas.
VELOCIDAD GENRICA (km/h) VELOCIDAD MNIMA (km/h)
Camino Verde. 30 20
Camino verde con segmento
de Peatones.
50 30
Pista- bici. 50 30
Acera- bici. 20 10
Carril bici protegido. Los mismos valores de las vas principales asociadas
Carril- bici.
Calle de zona 30.
Calle de convivencia.



II. MARCO JURIDICO
2.1. REGLAMENTO DE VI ALI DAD Y DE TRANS TO.
En el siguiente texto har mencin de algunas obligaciones y prohibiciones que se encuentran
establecidos en el apartado de las Normas Generales de Vialidad y de Transito del D.F.
En la actualidad, para el caso especfico de la ciudad de Morelia, Michoacn., no existe el
marco jurdico sobre la planeacin, construccin, operacin y conservacin de ciclovas, es
decir no existe la legislacin, reglamentacin y normativa al respecto ya que las instancias o
instituciones deben formalmente trabajar en ello. Y por lo que se refiere al marco jurdico, se
proponen algunos criterios de operacin. Como los que es el caso del D.F. y podran quedar
plasmados para el estado de Michoacn.

De la circulacin de bicicletas, bicicletas adaptadas, triciclos, bicimotos, triciclos
automotores, tetramotos, motonetas y motocicletas.
Los conductores de bicicletas, bicicletas adaptadas, triciclos, bicimotos, triciclos automotores,
tetramotos, motonetas y motocicletas tienen las siguientes:

Obligaciones:
1. Slo ser acompaados por el nmero de personas para el que exista asiento disponible.
2. Circular por el carril de la extrema derecha de la va y proceder con cuidado al rebasar
vehculos estacionados.
3. Circular por el carril de la derecha y al rebasar un vehculo de motor deber utilizar el carril
izquierdo.
4. Utilizar un slo carril de circulacin.
5. Circular en todo tiempo con las luces encendidas, salvo bicicletas que deben usar
aditamentos reflejantes.
6. Usar casco y anteojos protectores y los acompaantes en su caso.
7. Sealar de manera anticipada cuando se vaya a efectuar una vuelta.
8. Acatar estrictamente las disposiciones establecidas por el presente Reglamento.



Prohibiciones:
1. Circular en contraflujo o en sentido contrario.
2. Transitar sobre las banquetas y reas reservadas al uso exclusivo de peatones, con
excepcin de las bicicletas y tetramotos de Seguridad Pblica cuando stas cumplan funciones
de vigilancia.
3. Transitar dos o ms vehculos de los referidos en posicin paralela dentro de un mismo
carril, o entre carriles.
4. Sujetarse a otros vehculos que transiten por la va pblica.
5. Llevar carga que dificulte su visibilidad, equilibrio, adecuada operacin y constituya un
peligro para s u otros usuarios de la va pblica.
Los conductores de vehculos de motor de cuatro o ms ruedas deben respetar el derecho que
tienen los vehculos de dos o tres ruedas para usar un carril de circulacin.
Queda prohibido a los conductores de bicicletas, bicimotos, triciclos automotores, tetramotos,
motonetas y motocicletas, transitar por los carriles centrales o interiores de las vas primarias
que cuenten con dichos carriles y en donde as lo indique el sealamiento de las vas de acceso
controladas.
En las vas de circulacin en las que la Secretara establezca carriles exclusivos para la
circulacin de bicicletas o adapte Ciclovas, los conductores de bicicletas deben respetar el
sealamiento y los conductores de los vehculos automotores, deben respetar su derecho de
trnsito y darles paso preferencial, fundamentalmente en las intersecciones.
.
Las bicicletas adaptadas autorizadas, slo pueden circular en las vialidades sealadas por la
Secretara.
Las bicicletas para transitar en las vas pblicas, deben estar equipadas con un faro delantero
de una sola intensidad, de luz blanca y con reflejante color rojo en la parte posterior.
Las bicicletas que utilicen motor para su propulsin sern consideradas dentro de la categora
de motocicletas. Por tanto no pueden circular en las Ciclovas.



2.2. REGLAS PARA LOS USUARI OS DE LAS CI CLOVI AS DE LA CI UDAD DE
MXI CO.
SECRETARA DEL MEDIO AMBIENTE
Secretaria del Medio Ambiente del Distrito Federal, con fundamento en los artculos 1, 2, 15,
fraccin IV, 16, fraccin IV y 26 fracciones IX, XIV y XVIII de la Ley Orgnica de la Administracin
Pblica del Distrito Federal; 6, fraccin II, y 9 de la Ley Ambiental del Distrito Federal, he tenido a
bien expedir las siguientes:
TITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
PRIMERA.- Las presentes reglas tienen por objeto regular el uso y administracin de las ciclovas de
la Ciudad de Mxico, su infraestructura y los servicios inherentes o incorporados a la misma, para
garantizar su adecuada utilizacin y la seguridad de los usuarios.
SEGUNDA.- Las presentes reglas se aplicarn para el uso de las ciclovas de la Ciudad de Mxico, su
infraestructura y los servicios inherentes o incorporados a las mismas.
TERCERA.- Para los efectos de aplicacin de las presentes reglas, se entiende por:
VII. Operador: Todas aquellas personas, organizaciones, grupos civiles o empresas que operen
cicloestaciones.
VIII. Organizador: Todas aquellas personas, organizaciones, grupos civiles o empresas que usen
la ciclova, el Parque lineal y el Derecho de va para eventos culturales, deportivos y comerciales, con
o sin fines de lucro.
IX. Mobiliario: juegos infantiles, bancas, bebederos, biciestacionamientos, arte pblico y otros
muebles de uso pblico gratuito.
CUARTA.- Los usuarios tienen derecho a circular por la ciclova gratuitamente, sin ms restricciones
que las establecidas en estas reglas.
QUINTA.- Para los ramales de la Ciclova correspondiente a la Primera Seccin del Bosque de
Chapultepec y Parque Ecolgico de la Ciudad de Mxico, el horario de trnsito se ceir al de dichos
parques. En el resto de la ciclova el horario de uso es libre.



SEXTA.- Los ciclistas deben avisar de su presencia mediante su voz o el timbre de su bicicleta a otros
usuarios, encontrndose obligados a disminuir su velocidad y ceder el paso a los peatones.
El lmite mximo de velocidad permitido en la Ciclova es de 30 Kilmetros por hora, excepto cuando
se trate de un evento de competencia programado.

TITULO II
REGLAS GENERALES
CAPTULO I
OBLIGACIONES Y DERECHOS DE LOS USUARIOS
SPTIMA.- Los usuarios son responsables de la buena condicin mecnica de sus vehculos, as como
de portar el equipo necesario para tener un desplazamiento seguro.

OCTAVA.- Los usuarios de la ciclova deben:

I. Circular por la derecha sin invadir el carril de contraflujo, para permitir el libre paso de otros
usuarios.
II. Obedecer estas reglas, la sealizacin y en su caso, las indicaciones del personal del parque
lineal o ciclova.
III. Respetar las propiedades de los vecinos colindantes.

NOVENA.- El rebase se har siempre por la izquierda, avisando esta intencin con la voz o con el
timbre previamente. Los usuarios deben circular sin zigzagear y se abstendrn de cambiar de direccin
o frenar inesperadamente.

DCIMA.-. En caso de falla mecnica, las reparaciones se efectuarn preferentemente fuera de la
superficie de rodamiento, evitando en todo momento obstaculizar la superficie de rodamiento de la
ciclova.

DCIMA PRIMERA.- Solo puede transportarse carga, bultos u objetos en una bicicleta, cuando con
ello no se entorpezcan los movimientos del ciclista, ni se estorbe a la circulacin por la ciclova a los
dems usuarios.
DCIMA SEGUNDA.- Los usuarios y vecinos colindantes podrn proponer cambios a estas reglas y
mejoras al equipamiento y mobiliario del Parque lineal presentando sus propuestas por escrito al
Administrador, quin analizar su viabilidad, durante el ltimo trimestre de cada ao. El Administrador
implementar las propuestas aprobadas a partir del primer trimestre del ao siguiente, o en su defecto
contestar por escrito a los usuarios y vecinos la no viabilidad las mismas.


DCIMA TERCERA.- Los usuarios y vecinos colindantes podrn donar plantas, rboles, juegos
infantiles u otros materiales para el equipamiento o mobiliario del parque lineal.
DCIMA CUARTA.- Los dueos de mascotas domsticas que transiten por la ciclova estn
obligados a sujetarlos con correa.

CAPTULO II

PROHIBICIONES DE LOS USUARIOS

DCIMA QUINTA.- Se prohbe a los usuarios de la ciclova y del parque lineal:

I. Acampar y hacer fogatas sobre la ciclova. En el parque lineal y el derecho de va slo se podr
acampar y hacer fogatas en los lugares destinados para ello.
II. Cortar, recoger o destruir en parte o en su totalidad, la flora, la fauna o cualquier objeto
existente.
III. Arrojar basura y desperdicios de jardn, cascajo y en general cualquier tipo de residuos fuera de
los lugares destinados para ello.
IV. Causar cualquier tipo de dao o alteracin en las instalaciones, sealizacin y mobiliario;
V. Arrojar cualquier tipo de sustancias txicas.
VI. Vender alimentos, bebidas y todo tipo de productos, as como ofrecer servicios fuera de los
lugares destinados para ello, en el trayecto de la ciclova.
VII. Hacer ruido por encima de los lmites permitidos en la ciudad.
VIII. Estacionarse en el parque lineal y obstruir la superficie de rodamiento de la ciclova, sus
accesos, rampas y escaleras.
IX. Consumir bebidas alcohlicas.

DCIMA SEXTA.- Queda prohibido circular por la ciclova en auto, motocicleta, triciclo a motor, o
cualquier otro vehculo motorizado, excepto sillas de ruedas y otros vehculos de emergencia,
mantenimiento y patrullaje, siempre que la velocidad de estos ltimos no supere los 30 kilmetros por
hora.

CAPTULO III

REGLAS PARA LOS VECINOS COLINDANTES

DCIMA SPTIMA.- Los usos del parque lineal son sancionados por el administrador, con base en
el Plan Rector del Parque Lineal.

DCIMA OCTAVA.- Los vecinos podrn elaborar compostas, sembrar verduras y flores en los
lugares destinados para ello.



DCIMA NOVENA.- Queda prohibido cortar plantas, flores, rboles, remover tierra, piedras o
cualquier otro elemento del paisaje del parque lineal, sin el permiso correspondiente otorgado por el
administrador.

VIGSIMA.- Queda prohibido abrir establecimientos mercantiles sobre el parque lineal sin la
autorizacin correspondiente.

CAPTULO IV

ADMINISTRACIN

VIGSIMA PRIMERA.- La Secretara del Medio Ambiente del Distrito Federal, a travs de la
Direccin General de Bosques Urbanos y Educacin Ambiental, es la encargada de administrar, recibir
y hacer los pagos por concepto de mejoras, obras y actividades que se realicen en el parque lineal y
ciclovas en suelo urbano adyacentes en la Ciudad de Mxico. En su carcter de administrador tiene las
atribuciones para firmar convenios, acuerdos, y tratos con las delegaciones, el gobierno central y
particulares, con el fin de mejorar los servicios, el mobiliario y el espacio pblico con la condicin de
que dichas obras y servicios se mantengan gratuitos o accesibles a todo pblico.

La Direccin General de la Comisin de Recursos Naturales y Desarrollo Rural, es la encargada de
administrar, recibir y hacer los pagos por concepto de mejoras, obras y actividades que se realicen en
ciclovas en suelo de conservacin en la Ciudad de Mxico.

VIGSIMA SEGUNDA.- El administrador ejecutar el Plan Rector del Parque Lineal para realizar
nuevas obras, y coordinar los esfuerzos intergubernamentales, intersecretariales y ciudadanos para
lograr la conexin de nuevas ciclovas a la troncal.
Asimismo, se encargar de dar mantenimiento peridico a la obra civil, mejorar las reglas de uso,
instalar obras de arte, realizar plantaciones, mantener las reas verdes, coordinar la participacin
ciudadana, organizar eventos y actividades culturales, artsticas y deportivas de promocin del buen
uso, mejoramiento y cuidado del parque lineal.

VIGSIMA TERCERA.- El administrador organizar asambleas de vecinos en el ltimo trimestre de
cada ao en donde informar de los avances, los recursos logrados, la administracin del presupuesto y
reportar sobre las actividades realizadas en el parque lineal y ciclovas de la Ciudad de Mxico.

VIGSIMA CUARTA.- El administrador realizar estudios y evaluaciones sistemticas, sobre el uso,
los costos y los conflictos registrados en el parque lineal y ciclovas de la Ciudad de Mxico.



CAPTULO V
PERMISOS PARA EVENTOS DEPORTIVOS Y/O CULTURALES
VIGSIMA QUINTA.- Todo ciudadano que desee organizar un evento cultural o deportivo sin fines
de lucro, ocupando la infraestructura de la ciclova, se encuentra obligado a solicitarlo por escrito ante
el administrador, solicitud que deber presentarse con un tiempo de anticipacin que no deber ser
menor a treinta das hbiles.
VIGSIMA SEXTA.- La solicitud deber contener al menos, la siguiente informacin:

I. Describir el tramo y el horario en que pretende usar el espacio de la ciclova.
II. Definir y sealizar los espacios que se usarn para no interrumpir la circulacin de los usuarios.
III. Descripcin de las medidas a tomar en materia de prevencin de accidentes

VIGSIMA SPTIMA.- El administrador, analizar la propuesta, determinar si es procedente o no,
con base en el Plan Rector del Parque Lineal encontrndose obligado a dar respuesta por escrito al
solicitante, en un trmino no mayor a quince das hbiles, estableciendo los requisitos necesarios para
efectuar el evento y en su caso, la contraprestacin correspondiente.

VIGSIMA OCTAVA.- En caso de que el evento a realizarse corresponda a una competencia, el
organizador debe cumplir con los siguientes requisitos:
En caso de no acreditarse los requisitos sealados en la presente regla, el administrador negar la
autorizacin del evento.
VIGSIMA NOVENA.- El administrador debe comprobar el cumplimiento de los requisitos, y de no
ser cubiertos no se autorizar el inicio del evento.



CAPTULO VI
PERMISOS PARA ACTIVIDADES COMERCIALES
TRIGSIMA.- Toda persona que pretenda anunciar o prestar algn servicio con fines de lucro a lo
largo del derecho de va o en las estaciones de servicio y mobiliario urbano, debe presentar solicitud
por escrito ante el administrador, con un tiempo de anticipacin que no deber ser menor a treinta das
hbiles.
TRIGSIMA PRIMERA.- El administrador debe analizar la propuesta y determinar si es procedente
o no con base en el Plan Rector del Parque Lineal, y dar respuesta por escrito al solicitante, en un
trmino que no deber exceder de quince das hbiles, estableciendo los requisitos necesarios para
efectuar el evento y en su caso, la contraprestacin correspondiente. El organizador deber describir el
tramo y el horario en que pretende usar el espacio de la ciclova, as como definir y sealizar los
espacios que se usarn para no interrumpir la circulacin de los usuarios. El organizador tomar las
medidas necesarias para prevenir accidentes.
TRIGSIMA SEGUNDA.- El administrador debe determinar los espacios en donde puede permitirse
la actividad comercial propuesta. El monto y procedimiento de pago que el organizador debe cubrir
sern determinados por el Administrador.
TRIGSIMA TERCERA.- Fuera de los espacios destinados a actividades comerciales definidos por
el Plan Rector del Parque Lineal, pueden colocarse anuncios sobre el mobiliario patrocinado por el
organizador, siempre que se cuente con la autorizacin expresa del Administrador, en la que se
determinen los requisitos y limitaciones para tal efecto, incluyendo el mantenimiento al menos una vez
al ao del mobiliario patrocinado, con cargo al organizador.

CAPITULO VII

CICLOESTACIONES
TRIGSIMA CUARTA.- Las cicloestaciones tienen como objetivo principal lograr la promocin y
difusin para el uso de la bicicleta y la recuperacin del espacio pblico a favor de la movilidad
sustentable no motorizada. Para su instalacin y operacin se requieren los permisos y autorizaciones
que expidan las autoridades administrativas del Distrito Federal.

TRIGSIMA QUINTA.- El operador de la cicloestacin deber pagar la contraprestacin que
indiquen las autoridades competentes del Gobierno del Distrito Federal con la finalidad de que los
recursos que se generen de stas, se destinen al mantenimiento y creacin de nuevas ciclovas.



CAPITULO VIII

SANCIONES

TRIGSIMA SEXTA.- En caso de daos a las instalaciones, sealizacin, mobiliario y flora del
parque lineal y ciclovas, el infractor debe cubrir su reparacin, independientemente de lo que
establezcan otras disposiciones jurdicas. En caso de daos a usuarios, vecinos u organizadores, el
infractor deber reparar los daos causados a la persona y/o a su patrimonio.
TRANSITORIAS
PRIMERA.- Las presentes reglas entrarn en vigor el da de su publicacin en la Gaceta Oficial del
Distrito Federal.

SEGUNDA- El Plan Rector del Parque Lineal ser elaborado dentro del ao siguiente a la publicacin
de estas Reglas por el Administrador.
Dado en la Ciudad de Mxico a los veintiocho das del mes de febrero de dos mil siete.



III. NORMAS RELACIONADAS CON EL ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
El alineamiento horizontal queda definido por las tangentes y las curvas que unen dichas
tangentes. Establecen el desarrollo de la va. Su diseo es similar al de una carretera pues
requiere del diseo de pendientes y curvas apropiadas. Generalmente no implica movimiento
de tierra como en el caso de las carreteras. En consecuencia tiene un alineamiento similar al de
la calle que la aloja; las deflexiones de su eje se presentan en las intersecciones de vialidades,
siendo estas en su mayora de 90 o un valor cercano a este ngulo.
Es importante sealar que gran parte de este trabajo que presento est basado en el estudio de
otros pases como son Colombia, Espaa y se puede seguir ciertos criterios para que puedan
ser aplicados en Morelia.
3.1. VELOCI DAD DE DI SEO
La velocidad de diseo con la cual la ciclova es diseada determina el radio y el peralte o
sobreelevacin de las curvas, mnimas distancias de sealizacin, y el ancho de la ciclova.
Bajo condiciones normales (buenas condiciones climticas, terreno plano y pavimento
asfltico), la velocidad de diseo es de 60 Km/h, la mayora de los ciclistas puede mantener
una velocidad de 30 Km/h, y con la tecnologa actual aplicada a la construccin de bicicletas,
esperar velocidades de operacin de 30 a 50 Km/h, no es inusitado. Por eso, una velocidad de
diseo de 40 Km/h posee un buen margen de seguridad.

Si la pendiente longitudinal es pronunciada la velocidad de diseo para descensos deber ser
mayor que la empleada en tramos rectos para permitir que el ciclista aumente la velocidad con
seguridad, la variacin de la velocidad con la longitud y la pendiente se incluye en el Cuadro
3.
CUADRO 3. Velocidad de Diseo en funcin de la pendiente del terreno.
PENDI ENTE
(%)
LONGI TUD (metros)
25 a 75 75 a 150 >150
3 a 5
6 a 8
9
35 Km/h

40 Km/h

45 Km/h
40 Km/h

50 Km/h

55 Km/h
45 Km/h

55 Km/h

60 Km/h



3.2. RADI OS DE CURVATURA
El radio mnimo de una curva horizontal es funcin del peralte de la superficie, del coeficiente
de friccin entre la bicicleta y el pavimento, y de la velocidad de diseo. La siguiente frmula
propuesta por el manual de diseo de ciclorutas editado en Colombia. Y es usada para
determinar el radio mnimo de curvatura:

) ( 12
2
f e
V
R ....................ECUACIN 1

R = Radio de curvatura (m)
V = Velocidad de diseo (Km/h)
e = Sobreelevacin o Peralte en tanto por uno (m/m)
f = Coeficiente de friccin

El coeficiente de friccin ( f ), depende de la velocidad, el tipo, condicin y rugosidad de la
superficie, tipo y condicin de las llantas, y si la superficie est seca o mojada. La seleccin de
los factores de friccin que se usan para el diseo se basa en el punto en el cual las fuerzas
centrfugas ocasionan que los ciclistas perciban una sensacin de incomodidad e
instintivamente acten para evitar una mayor velocidad. En el siguiente cuadro de datos se
puede apreciar.

CUADRO 4. Coeficientes de Friccin en funcin de la velocidad y del tipo de superficie.
VELOCI DAD (km /h) ( f ) EN VI AS
PAVI MENTADAS
( f ) EN VI AS NO
PAVI MENTADAS
20 0.31 0.16
30 0.28 0.14
40 0.25 0.13
50 0.21 0.11
60 0.18 0.09



IV. NORMAS RELACIONADAS CON EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Son dos los elementos principales que hay que considerar en el alineamiento vertical:
Pendientes y curvas. A la pendiente va asociada la longitud crtica y a las curvas las
distancias de visibilidad.
Las pendientes no deben ser muy elevadas porque dificulta el ascenso de los ciclistas o
propicia altas velocidades en descenso. La pendiente mxima no debe exceder al 10%; una
pendiente apropiada est en el rango de 4-6%, para no causar fatiga al ciclista.
La longitud crtica corresponder a la longitud mxima que puede ascender el ciclista sin
bajarse de la bicicleta, difcil de determinar, pues diferentes ciclistas tienen condiciones fsicas
diferentes. La longitud mnima es la que se considera para diseo.
En el alineamiento vertical la velocidad de proyecto est en funcin de la pendiente y de la
longitud de la tangente vertical. La velocidad de proyecto se considera para pendiente en
descenso, que resulta mayor que cuando se tienen desarrollos en terreno plano y mucho ms
que en ascenso.
Cuadro 5. La velocidad de proyecto (km/hr) en funcin de la pendiente descendente y
longitud de la tangente del alineamiento vertical.

CUADRO 5 Velocidad de proyecto en funcin de la pendiente.
PENDI ENTE
(%)
LONGI TUD (metros)
25 a 75 75 a 150 >150
>3 y 6
>6 y 9
> 9
0

20 cm

30 cm
20 cm

30 cm

40 cm
30 cm

40 cm

50 cm



4.1. PENDI ENTES
Los dos elementos que se deben tener en cuenta cuando se disean las pendientes son:
El esfuerzo requerido para escalarlas.
Requerimientos de seguridad en los descensos.
Las pendientes mximas admisibles estn dadas en funcin del desnivel que debe superarse de
acuerdo con lo establecido en la Grafica 1.
Grafica 1. Pendientes mximas en funcin del desnivel del terreno.

Longitud de pendientes.
Pendientes del 3% menos no causan ningn problema y se pueden desarrollar tramos largos
con stas. Por otro lado, de ser posible no se debe disear con pendientes mayores al 6%, para
evitar la fatiga de los ciclistas.



A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponer de espacio
adicional para maniobrar con ellas; el ciclista necesita una sobreancho para realizar las
correcciones en su trayectoria; por otro lado, un ciclista escalando una pendiente necesita un
corredor ancho, pues l tiene la necesidad de trenzarse desde un lado hacia otro para as
mantener su balance; por esto, pistas y fajas de bicicletas debern tener sobreanchos en
pendientes, an ms si stas son bidireccionales.

Grafica 2. Pendiente aceptable en funcin de la longitud.
Pendiente (%)
20
15
10
5 Normal
0 Longitud (m)
50 100 150 200 250

4.2. DI STANCI A DE VI SI BI LI DAD
La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al observar un obstculo es
un factor que se debe aplicar en el diseo. Esta distancia es una funcin del tiempo de la
percepcin y reaccin del ciclista, el estado de la superficie, el coeficiente de friccin, la
pendiente y la velocidad de diseo.

El tiempo de percepcin reaccin del ciclista generalmente se asume como 2.5 segundos. El
coeficiente de friccin como 0.25. Dichos factores permiten representar vagamente un sistema
de frenos en superficie hmeda. La siguiente frmula es usada para determinar la distancia de
visibilidad.

Ideal
Mxima


V
f G
V
S 694 . 0
255
2
ECUACIN 2

Donde:
S = Distancia de visibilidad (m).
V = Velocidad de diseo (Km/h).
f = Coeficiente de friccin (0.25).
G = Pendiente 10%.

Grafica 3. Distancia de visibilidad en curvas Horizontales

La distancia de visibilidad que es preciso implementar tiene que proveer suficientemente
despeje lateral en el interior de las curvas horizontales, y dotar una acertada longitud mnima
de curva vertical.

La cantidad de despeje lateral requerido en el interior de las curvas horizontales es una funcin
del radio de curvatura y de la pendiente.



4.3. DI STANCI A DE PARADA
La distancia de parada (Dp) es la distancia total recorrida por una bicicleta obligada a pararse
tan rpidamente como le sea posible, medida desde su situacin en el momento de aparecer el
objeto que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de
percepcin, reaccin y frenado.

Las distancias de parada para vas ciclistas se calculan del mismo modo que las de carreteras.
Si asumimos que parte del trfico no se parar en las intersecciones, es conveniente utilizar
valores de distancias de parada conservadores. En la Grafica5 muestra la distancia de parada
en funcin del la velocidad.
Grafica 4 Distancia de parada en funcin de la velocidad.

Mediante la siguiente expresin se obtiene la distancia de visibilidad de frenado en funcin de
la pendiente

Dp = [v2/30( p)] + 3.67 v .Ecuacin 3



Donde:
Dp= Distancia de visibilidad de parada (pies)
v = velocidad (millas/hr)
= coeficiente de friccin (puede usarse 0.25)
p = pendiente (pies/pie) (elevacin recorrido)

Y sus valores se obtienen de la Grafica 6. De acuerdo con el criterio de la Guide for
Development of Bicycle Facilities de la AASHTO.

Grafica 5. Distancia de visibilidad de parada en funcin de la pendiente. (pies)
Pendiente (%)
20
15
10
5
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 Distancia (ft)



V. NORMAS RELACIONADAS CON LA SECCION TRANSVERSAL
Los criterios y recomendaciones que se proponen son con base en las caractersticas
geomtricas, ancho y altura de las bicicletas, la estatura y corpulencia del ciclista, as como
las condiciones de circulacin de los usuarios. Adems de en tener en cuenta los espacios
libres para encuentros, adelantamientos y maniobras de rebase as como de seguridad ante
posibles cadas o colisiones.

La seccin transversal est definida por la corona y el derecho de va. La corona est definida
por la calzada, faja separadora lateral y por los acotamientos. La calzada corresponde a la
superficie de rodamiento y a la faja separadora lateral; los acotamientos a franjas adyacentes a
uno o a ambos lados de la calzada. Los acotamientos pueden ser reas de terreno natural,
revestidas o pavimentadas.

5.1. ESPACI O UTI L DEL CI CLI STA
Para determinar el espacio til del ciclista se admite que ste se inscribe en una figura 8.
Prismtica con las siguientes dimensiones:



Ancho: 1.00 m.
Largo: 1.75 m.
Alto: 2.50 m.

Si se considera un ancho de manubrios de 0.60 metros y 0.20 metros a ambos lados para el
movimiento de brazos y piernas, entonces se requiere de 1.00 metro mnimo para que un
ciclista mantenga el equilibrio a una velocidad baja. Es necesario considerar un espacio
adicional a ambos lados de 0.25 metros a ambos lados para maniobras y movimientos
evasivos.

5.2. PI STAS Y FAJ AS CI CLI STAS
La pista ciclista deber estar separada de la va destinada a otros vehculos por un separador
situado entre esta va y el andn de peatones.

Pueden ser unidirecionales o bidireccionales. Siempre que haya espacio suficiente, es
aconsejable la adopcin de pistas unidireccionales.

Ya que estas pueden ser adoptadas siempre que el espacio sea reducido y no permita el
arreglo de pistas unidireccionales. Estas pistas deben ser objeto de cuidados especiales cuando
el trazado es paralelo a la calle, o a la va, y en las intersecciones.

Una faja ciclista es una parte de la calzada que se ha designado mediante sealizacin y
demarcacin del pavimento para el uso preferencial o exclusivo de bicicletas. Estas fajas
ciclistas sern utilizadas cuando no es posible construir una pista por falta de espacios.

5.2.1. Ciclovias unidireccionales
En ciclovas alojadas en vialidades urbanas es necesario colocar una faja separadora lateral
para segregar el trnsito automotor del trnsito en bicicleta, por lo que se requieren de 0.25
metros adicionales para alojar una lnea continua de pintura y una lnea de vialetas fijas al
pavimento.



Figura 9. Ciclova unidireccional en planta.

CICLORUTA
separador
Andn
calzada
Andn
CICLORUTA
separador

Ancho de las pistas unidireccionales

El ancho mnimo de los elementos anteriores, para ciclovas unidireccionales, alojadas en
vialidades urbanas con trnsito vehicular, debe ser el siguiente:

Corona: 1.75 m.
Calzada: 1.50 m.
Faja separadora lateral: 0.25 m.
Acotamiento: 0.0 cm.

En este caso, la ciclova no tiene acotamiento, sin embargo la guarnicin de la acera y sta,
pueden servir momentneamente como acotamiento.

La faja separadora lateral, servir para alojar marcas en el pavimento y dispositivos para
canalizacin de trnsito. Se colocar una lnea de pintura de color rojo y a una lnea de vialetas
reflejantes por ambas caras.

Cuando la ciclova sea unidireccional y no se aloje en vialidades con trnsito vehicular
automotor, el ancho mnimo debe ser el siguiente:

Corona: 1.80 2.50 m.
Calzada: 1.50 m.
Faja separadora lateral: 0.0
Acotamiento a ambos lados: 0.15 - 0.70 m.



El acotamiento mnimo ser de 0.15 metros y corresponder a bordillos, soleras o guarniciones
a ambos lados de la ciclova

5.2.2. Ciclovias bidireccionales
Una ciclova bidireccional con desarrollo en vialidades urbanas donde haya trnsito de
vehculos automotores, alojar dos bandas o carriles de circulacin, uno para cada sentido;
cada banda tendr 1.45 metros, separadas por una lnea central de 0.10 metros de ancho, ms
la faja separadora lateral de 0.25 metros.

Figura 10. Ciclova bidireccional en planta.
Andn
va
Andn
CICLORUTA
separador

El ancho de las pistas bidireccionales

Corona: 3.25 m.
Calzada: 1.50 m.
Raya central separadora de carriles: 0.10 m.
Faja separadora lateral: 0.25 m
Acotamiento: 0.0 cm

Cuando la ciclova sea bidireccional y no se aloje en vialidades con trnsito vehicular
automotor, el ancho mnimo debe ser el siguiente:

Corona: 3 4.50 m.
Calzada: 3 m.
Faja separadora lateral: 0.0
Acotamiento a ambos lados: 0.15 - 0 .70 m.



El acotamiento mnimo ser de 0.15 metros y corresponder a bordillos, soleras o guarniciones
a ambos lados de la ciclova.

Cuando la ciclova se ubique junto y paralela a una vialidad rural, deber quedar debidamente
separada para que la ciclova opere independientemente (1) y en caso de que dicha separacin
se a menor a 1.50 metros, deben usarse barreras fsicas separadoras, como muros de
contencin.



VI. SEALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD Y
CONTROL
Los requisitos para el sealamiento en una ciclova son los mismos que los que se exigen para
cualquier dispositivo para el control de trnsito, como son:

Satisfacer una necesidad importante
Llamar la atencin
Transmitir un mensaje claro
Imponer respeto a los usuarios de la vialidad
Estar en el lugar apropiado, para reaccionar oportunamente.

El cumplimiento de estos requisitos se asegura en el proyecto tamao, forma, color, en la que
la ubicacin en la uniformidad y en la conservacin fsica y funcional.

6.1. SEALAMI ENTO
Las calles o caminos bien diseados requieren poca sealizacin, porque son construidos para
que todos los usuarios entiendan como proceder. Al contrario, excesos en la sealizacin
puede causar fallas y generar problemas. La atencin de los conductores, ciclistas y peatones
debe estar en el camino y en los otros usuarios, y no sobre las seales a lo largo del camino.

Mucha sealizacin distrae y contamina visualmente, crea un efecto de desorden y desperdicia
recursos adems de ser ineficaz, degrada su utilidad para los usuarios.

Por otro lado, el mensaje transmitido por la seal o smbolo debe ser fcilmente entendido por
todos los usuarios de la va. Es preferible usar smbolos que usar textos.

6.1.2. Sealamiento vertical
Las seales verticales son dispositivos de control de trnsito instalados a nivel de la va o
sobre ella. Estn compuestas por un elemento de sustentacin, placa e inscripcin colocados
preferentemente al lado derecho de la va dando frente al sentido de circulacin. Su funcin es
reglamentar el trnsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras o smbolos
determinados.



Las seales Restrictivas indican a los usuarios las limitaciones, prohibiciones o restricciones
sobre su uso. Dichas seales son de forma circular con una lnea diagonal que indica la
prohibicin.

Figura 11. Ceda el paso. Figura 12. Prohbe el transito de
Bicicletas

Las seales preventivas advierten al usuario sobre la proximidad de una condicin peligrosa.
La forma de la seal es un cuadrado con una diagonal vertical y las esquinas redondeadas. Son
de fondo amarillo y la informacin respectiva va en color negro. Las dimensiones sern de
0.60 m x 0.60 m.

Figura 13.Cruce de ciclovia. Figura 14. Topes o vibradores.



Las Seales Informativas guan al usuario dndole la informacin necesaria en todo lo
referente a identificacin de localidades, destinos, direccin, intersecciones y cruces,
prestacin de servicios, entre otros. Este tipo de seales son cuadradas y tienen un fondo azul
sobre uno blanco en el que se encuentra la informacin. Las dimensiones sern de 0.50 m x
0.60 m.

Figura 15. Indica la direccin o la distancia Figura 16. Estacionamiento para
a la que ubica una ciclovia Bicicletas.

6.1.3. Sealamiento horizontal
Las seales horizontales son aquellas marcas sobre el pavimento y tiene la funcin de
delimitar o canalizar el trnsito de las bicicletas y de los vehculos motorizados

Los carriles para bicicleta siempre deben delinearse con franjas, lneas y marcas en el
pavimento y cualquier otro dispositivo de demarcacin o seguridad.

La superficie de rodamiento en la ciclova debe tener un color diferente al de la calzada
para la circulacin vehicular, cuidando siempre de que no existan rejillas para el
desalojo del agua.

Cuando la ciclova no se aloje en vialidad urbana en las mrgenes de la ciclova deben
pintarse rayas laterales en las mrgenes u orillas de la ciclova de color amarillo de 10
centmetros de ancho.

En las Intersecciones tienen la finalidad de ordenar el cruce de las bicicletas y advierte
de su paso a los conductores de vehculos motorizados. Las marcas son lneas
discontinuas de 0.30 m de ancho por 0.60 m de largo espaciadas cada 0.60 m.



en el suelo
Figura 17. Bicicleta blanca pintada Figura 18. Cruce de interseccin tramo recto.
en el suelo.

6.2. DRENAJ E
El drenaje de las Ciclovas ser lo ms natural posible, aprovechando la topografa del sitio,
evitando en lo posible la instalacin de redes sofisticadas para la disposicin de las aguas
lluvias.

En las ciclovas laterales a las vas existentes se deber adoptar siempre que sea posible, un
nivel de impermeabilidad para evitar problemas de drenaje. La inclinacin lateral de la pista
ser del 2% para favorecer un rpido escurrimiento de las aguas, Esta inclinacin ser siempre
para el lado de las vas existentes, aprovechando, de esta forma, el sistema de drenaje
existente.

El separador estar, preferencialmente, en un nivel inferior al de la ciclovas evitndose de esta
manera la formacin de pozos de agua en dicho separador.

En las ciclovas de servicio, se pueden admitir pequeos cortes o terraplenes hasta del 1m de
altura para suministrar mayor flexibilidad al proyecto. En estos casos deben tomarse cuidados
semejantes a los de las vas, en lo tocante con el drenaje



6.3. SI STEMAS DE RESTRI CCI N DE ACCESO A LAS CICLOVI AS

Estos dispositivos sirven para proteger las vas ciclistas de la intrusin de los vehculos
adems de la sealizacin propia, har falta colocar elementos que impidan el acceso de los
vehculos no autorizados a la circulacin sobre la va ciclista.

Estos elementos deben tener caractersticas especiales. Necesitan una cierta flexibilidad para
garantizar el paso de determinados vehculos y el mantenimiento as como las emergencias.
en determinadas situaciones.

Por lo tanto, se desaconsejan sistemas rgidos de prohibicin de acceso y se recomienda que
los dispositivos cuenten con elementos mviles para hacer posible el paso de estos vehculos,
como son:

Chicana: dos barreras separadas que pivoten sobre su eje para dejar pasar a los
vehculos de mantenimiento. Las barreras deben permitir el paso de las sillas de
ruedas, los ciclistas con remolque.

Imagen 4. Chicana en la entrada Imagen 5. Barrera abatible.
de una va ciclista.

Barrera: basculante o pivotante ocupando completamente la va con un paso lateral
para ciclistas. Debe disponer de un sistema que permita elevar la barrera para facilitar
el paso de los vehculos autorizados.

Piloto central abatible: con sistemas manuales o automticos de bajada para dejar
paso a los vehculos autorizados.



6.3.1. Sistemas de contencin
Las barreras de seguridad son elementos que sirven para la proteccin del entorno en la va
ciclista, y tambin dispositivos que protegen de las cadas a las personas que circulan con
bicicletas.

Por lo tanto, no se aconseja un uso indiscriminado, sino nicamente en aquellos casos en los
que la cada pueda tener consecuencias graves barrancos, canales, o cuando el elemento
cultural o paisajstico que debe protegerse as lo aconseje.

La altura de la barrera oscilar entre 140 cm para ciclistas y 110 cm para peatones, teniendo en
cuenta las diferencias de los centros de gravedad.

En concreto estos elementos contencin deben de adaptarse al entorno donde se encuentre la
va ciclista. Ya sea en una zona rural o urbana.

Imagen 6. Elemento de contencin en una zona Rural.

Imagen 7. Elemento de contencin en una zona Urbana.


1
,
5
0

m
0,60 m
0,75 m
2
,
0
0

m
VII. INFRAESTRUCTURA ASOCIADA A LAS CICLOVIAS
7.1. ESTACI ONAMIENTOS
La promocin del uso de la bicicleta resultante de la mejora de las condiciones de movilidad,
se ver perjudicada al no encontrar el usuario de este modo de transporte facilidades y
seguridad para estacionar.

Actualmente, los ciclistas disponen de apenas dos opciones: recostar la bicicleta en las paredes
de almacenes comerciales o muros de residencias, o mantenerlas con el pedal asegurado al
sardinel. Dependiendo del flujo de peatones y de automviles, en ciertos sitios de las ciudades,
el ciclista, cuando regresa de una actividad, encuentra constantemente su vehculo lanzado al
suelo. Esta situacin es incmoda para los ciclistas, para los peatones, y otros usuarios de las
vas.

Los estacionamientos deben localizarse en reas que no interfieran con el trfico peatonal,
paraderos de buses, etc., y donde no generen actividades de tipo invasivo sobre el espacio
pblico. Ello quiere decir que en los lugares donde no haya espacio suficiente se debern
adquirir predios adyacentes para dicho uso.

7.1.1. Espacio de un cajn de estacionamiento
Al contrario de los vehculos motorizados, las bicicletas necesitan poco espacio para
estacionar. Un espacio para un vehculo liviano corresponde a cerca de ocho a diez espacios
para bicicletas. La Figura 17. Ilustra el espacio requerido para los estacionamientos de
bicicletas.

Figura 19. Espacios requeridos para estacionamientos.


7.1.2. Tipos de estacionamiento
Bsicamente, existen dos tipos de estacionamientos para las bicicletas: de larga y de corta
duracin. El primero llamado bicicletario, sirve para aquellos usuarios que asisten a jornadas
de trabajo, el otro est destinado a los dems usos, como pasatiempos, servicios, etc.
La principal diferencia entre los estacionamientos de corta y de larga duracin se caracteriza
por el cuidado ofrecido a las bicicletas en funcin del tiempo de exposicin a la intemperie y
la vulnerabilidad al robo. Otra diferencia marcada es la existencia de picos de utilizacin de
las bicicletas, o sea, gran afluencia de usuarios en determinadas horas del da. Es el caso de
grandes industrias o en puntos de transferencia como se pretende hacer en los
estacionamientos del Metro.

Los bicicletaros sern cubiertos, vigilados y dotados de algn equipamiento como por
ejemplo, bombas de aire comprimido, llantas, neumticos y, eventualmente, baos, lockers, y
telfonos pblicos. Adicionalmente, se dispone tambin de equipamiento semejante al de los
estacionamientos de corta duracin, o sea aquel que permite mantener los vehculos en
posicin vertical y encadenados. En cuanto al uso, podrn ser pblicos (financiados por el
gobierno), o privados (en el evento de estar dentro de un rea de una industria, colegio,
hospital, etc.). Pueden localizarse tambin en reas centrales o de concentracin de actividades
terciarias, en donde normalmente hay gran afluencia de personas.

Debido al costo, los bicicletarios requieren un tamao econmico, o sea que slo son viables
en caso de utilizacin por un gran nmero de usuarios.

Figura 20. Estacionamiento tipo bicicletaros.



Por el contrario, los estacionamientos de corta duracin deben ser mltiples, espaciados y
gratuitos. Los estacionamientos de bicicletas pueden ser construidos utilizando materiales tales
como: concreto, estructura metlica, madera, fibra de vidrio, etc. A continuacin, se incluyen
algunos equipamientos usados en otros pases

Figura 21. Estacionamiento de corta duracin I.

Figura 22. Estacionamiento de corta duracin II.



7.2. ESTRUCTURA DE LAS CI CLOVI AS
Una estructura vial se define como el conjunto de espacios destinados a la comunicacin de
personas, bienes y servicios que aloja las calles para el transporte peatonal y vehicular y que se
organiza por jerarquas en funcin de su uso predominante y del flujo (intensidad de uso).

La construccin de la base y sub base de las ciclovas no presenta ningn inconveniente para
la construccin. El problema estructural ms comn es la calidad de la superficie, excepto en
el caso de pistas exclusivas para bicicletas.

Son tres los elementos principales en la estructura de una pista ciclista: La sub base, la base,
y capa de rodamiento.

La sub base.
La sub base es la fundacin sobre la cual se construye la base. Est compuesta por materiales
existentes alrededor del sitio de construccin. Siempre que sea posible y con el objeto de
reducir los costos de construccin y de incrementar la durabilidad de las instalaciones, los
diseadores debern elegir un sitio donde las condiciones de construccin sean las mejores.

Se sugiere las siguientes especificaciones:

1.- El relleno debe estar compuesto por un material compactable.
2.- El material debe ser compactado en capas de 150 mm con el 90% del peso volumtrico
mximo y para esta capa se utiliza la prueba AASHTO estndar.
3.- Cuando el nivel fretico se encuentra muy alto, se debe disear vas con el nimo de que
ste no afecte las capas de base y sub base.

Base.
La base sirve para transmitir las cargas superficiales de los vehculos hacia capas ms
profundas. Los materiales usados para construir la base deben estar libres de materiales
orgnicos. La granulometra recomendada para la construccin de la base se incluye en el
siguiente cuadro.



TAMI Z (mm) TAMI Z (mm)
Tamiz 28 20 14 5 1.25 315 80
% De sobre tamao
100 90-100 68-93 33-60 19-38 9-17 2-8
CUADRO 6. Granulometra optima del material de base.

La base debe ser colocada de acuerdo con las siguientes criterios:

1.- Cada capa de materia de base debe ser compactada con espesores menores a 150 mm
y debe estar compactada con el 95% la prueba ASSHTO modificada. El material deber ser
compactado con la humedad ptima para as obtener la densidad deseada.
2.- La base debe tener 150 mm de espesor mnimo despus de compactada.
3.- La base debe extenderse con un sobreancho de 300 mm a cada lado, con respecto a la
superficie de pavimento.

Capa de rodamiento.
La capa de rodamiento tiene dos funciones principales:

1.- Proveer una superficie confortable y segura.
2.- Proteger la capa de base.

Las principales cualidades que determinan la seleccin del material de superficie de la capa de
rodamiento son: Resistencia que se debe proveer, cohesin, uniformidad en el acabado,
Impermeabilidad y durabilidad. Y los principales materiales que pueden ser utilizados son a
base de concreto hidrulico y asfalticos.



7.3. TI POS DE PAVI MENTOS
Las ciclova no son sometidas a grandes esfuerzos. Por lo tanto, no necesitan una base de
rodamiento mayor a la utilizada para vas peatonales.

Pavimento a base de concretos hidrulicos.

Concreto de tipo normal.
Podr tener junta seca o sellada con material bituminoso, siendo ejecutado sobre el terreno
compactado

Ventajas: Facilidad de ejecucin; no hay necesidad de contar con material de prstamos para
base, manejabilidad del equipamiento, bajo costo en relacin con otros tipos de pavimentos;
impermeabilidad.
Desventajas: Aspecto no agradable, posibilidad de confundir con acera para peatones,
dificultad de reposicin, en caso de conservacin de redes subterrneas.

Figura 23. Pavimento en concreto hidrulico.

Concreto en placas prefabricadas.
Se apoyan sobre el terreno compactado con juntas secas selladas con material bituminoso.

Ventajas: Facilidad de ejecucin, posee como base el propio terreno, puede ser ejecutado en
colores, distinguindose de las aceras, facilidad de substitucin, en caso de necesidad de
excavacin para reparacin de redes subterrneas.


Desventajas: No presenta una superficie de rodamiento uniforme, apareciendo resaltos en el
evento de una mala ejecucin, debido a la exudacin de material bituminoso, pudiendo
tambin existir desnivelacin entre placas vecinas.

Figura 24. Pavimento en concreto hidrulico con placas prefabricadas.

Bloques prefabricados o adocreto.
Esto es a base de una cama de arena, la cual reposa sobre una base compactada, sobre la cual
se colocan los bloques de concreto.

Ventajas: Pueden ser pintados, proporcionando un buen aspecto; facilidad para ejecucin y
reposicin en el evento de reparaciones.
Desventajas: Superficie de rodamiento no uniforme, hay la necesidad de colocarlo sobre un
colchn de arena, encareciendo el pavimento, alto costo en relacin con los dems pavimentos
de concreto.

Figura 25. Pavimento en bloques prefabricados de concreto.



Pavimentos bituminosos.
Los pavimentos bituminosos descritos a continuacin son bastante utilizados en
pavimentacin de vas y calles, Se recomiendan dos tipos principales:

Tratamiento superficial simple. Con emulsin asfltica preferiblemente colorizada.
tal como se puede apreciar en la Figura 24.

Figura 26. Pavimento en con tratamiento superficial simple.

Mezcla asfltica en frio. con empleo de emulsin o con asfalto lquido, tal como se
aprecia en la Figura 27.

Figura 27. Pavimento en concreto asfaltico mezcla en frio.



Ventajas: Tecnologa de ejecucin bastante conocida, buena superficie de rodamiento, puede
ser ejecutado manualmente.
Desventajas: Alto costo relativo, el equipamiento existente es ms apropiado para una va o
una calle.

Otros tipos de pavimento.
Las estructuras que utilizan asfalto industrial no son muy aconsejables para este fin, pues
necesitan equipo pesado para su confeccin y colocacin. Tambin presentan como desventaja
su elevado costo, slo justificado si los esfuerzos que deben resistir son mayores.

En terrenos con apropiada capacidad de soporte, pueden obtenerse soluciones de costos
bastante bajos, puesto que se puede confinar el material existente en la capa subrasante y
colocar encima el espesor de pavimento superficial.

7.4. COLOR DE LA CAPA DE RODAMI ENTO Y ACABADOS
Se recomienda que la banda de rodamiento para los ciclistas posea una textura y color
diferente al de otro tipo de circulaciones para destacar esta funcin dentro del espacio urbano,
as como con todos los elementos complementarios de proteccin y estructurantes de la
ciclova para que as posean una superficie de acabado en color unitaria, de tal forma que
contribuyan a su identidad, definicin y sealizacin. Es preciso que estos acabados presenten
resistencia y durabilidad a la intemperie para reducir gastos de mantenimiento y prevenir
deterioros al conservar la imagen.

Los colorantes de minerales incluidos en los asfaltos, mezclas o piezas para la cinta de
rodadura garantizan el realce esperado de la circulacin. Esta se complementa con la
demarcacin y sealizacin horizontal para el acabado final.

Las pinturas para elementos metlicos deben ser electroestticas en varias capas entre
protector anticorrosivo y acabado, para as garantizar su durabilidad. Se sugieren los siguientes
colores:



Superficies metlicas: Acabado color amarillo, verde selva, naranja y rojo.
Banda de rodamiento: Color rojo, terracota y azul.
Elementos de concreto: Acabado natural.
Adoquines y losetas: Acabado de fbrica segn composicin del diseo urbano
Cadenas y mallas: Verde selva.

As mismo, el mobiliario urbano y los elementos complementarios a la ciclova han de tener
una homogeneidad o unidad en sus acabados por sectores, zonas o circuitos para permitir con
ello la identificacin de una zona caracterstica o especial, de una ciclova o tramos de la
misma.



VIII. IMPACTO AMBIENTAL, RECREACION Y PAISAJE.
Para la evaluacin de los impactos ambientales se debe de tomar en cuenta todos los puntos
que intervienen en la obra y que pueden ocasionar daos ambientales, para esto hay que
considerar los siguientes componentes ambientales:

Abiticos: aire, agua y suelo.
Biticos: fauna y flora.
Socioeconmicos: poblacin, actividad, econmica, salud, nivel de vida, estticos y
culturales.

Las consideraciones anteriores se den a que:

En el aire, se detecta la presencia de nubes de polvo generada por las construcciones y
circulacin de automotores en las vas, generando problemas de salud.

En la fauna y flora, el sector de estudio constituye una zona en la cual se combinan
zonas de total intervencin humana como es el caso de calles y avenidas; y zonas de
las cules encontramos vegetacin natural.

En la cuestin socioeconmica, las zonas de implantacin del proyecto comprende
varios sectores de la ciudad, los que podemos encontrar residenciales de nivel alto y
medio, con ingresos cuantificables aceptables, que van de un ingreso promedio por
familia de con salarios vitales.

8.1. I DENTI FI CACI N DE ACCI ONES Y FACTORES AMBIENTALES PARA LA
FASE DE CONSTRUCCI N DEL PROYECTO
En esta etapa del proyecto se presentan la mayor parte de los impactos negativos, con casi
ningn impacto positivo; estos impactos concomitantemente a la duracin de esta fase del
proyecto, son de carcter transitorio.



Los posibles cambios de conducta en la poblacin durante la etapa de construccin, est
relacionado con las obras fsicas que se realizarn especialmente con la ruptura de pavimentos,
colocacin de bordillos protectores, etc. Por otra parte la generacin de empleo por ejecucin
de esta fase constituye una excepcin, ya que es evidente que se trata de un impacto positivo.
Adicionalmente a este problema debe considerarse el ingreso y salida de la maquinaria y
trabajadores empleados para la construccin, especialmente camiones de volteo que sern
utilizados para la movilizacin de materiales de desecho o suministro.
Finalmente otro tipo de acciones que resultan de gran impacto por la ejecucin de esta etapa
son la generacin de: polvo, ruidos, y vibraciones, deteriorando el nivel de vida de los
habitantes afectando la calidad del aire y la salud.
Aqu se aprecia en mayor nmero e intensidad los impactos positivos del proyecto, con
notable repliegue de las consecuencias del proyecto.
Durante esta etapa se receptar todos los beneficios relacionados con el mejoramiento de la
calidad de vida de la poblacin, en especial a lo que se refiere a los ciclistas.
Los potenciales impactos predominantes positivos durante la fase de operacin y
mantenimiento, sern de carcter permanente e incidirn sobre el mejoramiento de las
condiciones de habitabilidad y desarrollo de las actividades productivas de toda la poblacin

8.1.1. Evaluacin de efectos ambientales
Por el carcter social que representa el proyecto se consideran con mayor peso a los factores
de salud, socio-econmicos, estticos, y culturales, sin descuidar los componentes abiticos y
biticos que complementan el entorno donde se desenvuelve el proyecto.
Se puede afirmar que el proyecto tendr un impacto ambiental positivo, al considerar tanto los
aspectos benficos como los perjudiciales.
Se debe indicar que la mayora de condiciones consideradas sern de ejecucin inmediata y
alteran el medio en forma localizada y temporal. Por lo tanto de los valores obtenidos de la
matriz se afirma, que ser factible revertir el efecto global negativo a efectos de tener un
impacto positivo o benfico, an en esta etapa mediante la implantacin de medidas de


mitigacin que disminuyen o eliminen las acciones perjudiciales, medidas que harn que el
proyecto en forma global tenga un efecto benfico para el medio ambiente.
La mayora de las acciones deprimentes sobre los factores ambientales podrn ser mitigadas
solamente empleando un buen criterio positivo, por lo que se hace necesario en el presente
proyecto se consideren e influyan las medidas de mitigacin a proponerse y se ejecute a su vez
una fiscalizacin adecuada de todas las obras contempladas en el proyecto.
Y para esto hay mtodos para evaluarlo como son:
Las matrices causa-efecto: Estos son sobretodo mtodos de justificacin y valoracin que
puede ser ajustados a las distintas fases del proyecto, realizando un anlisis de las reacciones
de causalidad entre una accin dada y sus posibles efectos en el medio.
Matriz de Leopold: Al utilizar esta matriz tomamos en cuenta cada accin y su potencial
impacto sobre cada elemento ambiental. Cuando se prev un impacto, la matriz aparece
marcada con una lnea diagonal en la correspondiente casilla de su interaccin, luego
describimos la interaccin en trminos de magnitud e importancia en la escala de 1 a 10.



Figura 28. Ejemplo de una tabla de matriz en una ciclova.



8.1.2. Medidas de mitigacin
En la etapa de Construccin, se devn de considerar y cuidar una serie de aspectos como los
que a continuacin are mencin, y no son los nicos sino los que considero ms importantes,
ya que esto deber estar apegado las normas ambientales que as lo soliciten.
Calidad del aire:

Evitar la generacin e polvo a travs de mantener hmeda la tierra o asfaltos flexibles
y rgidos que se est demoliendo.

Se determinar la obra los sitios convenientes para ubicar reas de depsito y prstamo,
de tal manera que la accin del viento no produzca acarreo de material.

Para transportar el material se utilizar equipo mecnico en buenas condiciones, sin
ocasionar interrupciones en el trfico vehicular.

Calidad del suelo y uso del suelo:

Con el objeto de restaurar los sitios utilizados para depsito de materiales, una vez
concluida la construccin el constructor de la obra acarrear el material hacia las reas
destinadas para el mismo.

Salud y condicin de vida:

Ser necesario durante esta etapa sealar convenientemente los desvos del trfico
vehicular o la existencia de obstculos y peligros como: las excavaciones, acumulacin
de materiales y otros principalmente en sitios identificados como interseccin de la va,
andenes, oficinas, almacenes, etc., existentes.

Deber darse un estricto cumplimiento de los cronogramas de ejecucin de obra, para
que las molestias e interrupciones no duren ms de lo necesario.

Se determinar adecuadamente las rutas alternas que mejor accesibilidad permita la
zona del proyecto, a fin de no interrumpir los servicios pblicos, como recoleccin de
desechos slidos, accesos a los centros de educacin y de salud especialmente.



Seguridad laboral y publica:

Todo el personal que labore en la construccin deber contar con el respectivo equipo
de seguridad.

Sealizacin conveniente y exceso restringible al rea de construccin, para evitar la
produccin de accidentes.

Calificacin ambiental del proyecto
En la implementacin del Sistema de Ciclova en su construccin se producen efectos
ambientales negativos, los cuales tienen un carcter temporal y localizado que pueden ser
fcilmente mitigados a travs de emplear un buen criterio positivo apegado a las normas, y
complementado con una fiscalizacin de amplio criterio ambientalista.

8.2. PAI SAJ I SMO
La imagen urbana est integrada por diversos elementos fsicoespaciales que deben estar
estructurados para que en conjunto transmitan al observador una perspectiva legible,
armoniosa y con significado. Esta imagen no est compuesta slo de concepto, sino que es el
resultado de la articulacin de varios elementos a los cuales se les imprime relevancias dentro
del contexto urbano o ante la comunidad.
El aprovechamiento del paisaje natural hace ms ameno un recorrido. El tratamiento del medio
ambiente urbano, dotado de una imagen agradable en armona con el conjunto de elementos
del entorno tanto de las pistas destinadas a la recreacin como a las de uso utilitario, es
fundamental para el estmulo de uso de la infraestructura por el ciclista, adems, define la
imagen de los sectores y caracteriza los espacios, despertando el sentido de pertenencia en la
ciudadana.
Al elaborar el diseo paisajstico de la ciclovas se deben definir y tener en consideracin los
siguientes aspectos:
Ejes visuales de inters: Considerar los focos que generan los ejes para localizar
elementos de remate en los espacios adecuados.



Vistas cercanas: El carcter de un espacio por su funcin y componentes puede
reflejar una imagen representativa, la que se debe evidenciar para los usuarios de la
ciclovas y peatones.
Vistas medianas: Son las imgenes perifricas y las que ofrecen los componentes del
paisaje prximo que a manera de referenciales sirven de orientacin para los usuarios.
Vistas lejanas: Los Cerros Orientales como teln de fondo de la ciudad y los hitos que
all se encuentran, as como edificaciones representativas en el horizonte han de ser
considerados como remates visuales.
Carcter de los corredores: Se debe considerar la composicin espacial, la definicin
de usos y paramentacin, la arborizacin representativa y el mobiliario. Se involucran
elementos estructurales o equipamiento para referenciar y dar nfasis del carcter.
Rondas de los ros y canales: Definicin espacial y de la imagen del conjunto,
eliminando los terrenos residuales.
Parques lineales: Conceptualizar cada parque para la implementacin de acuerdo con
la zona de influencia inmediata e integracin al sistema de parques.
El tratamiento del medio ambiente en el entorno inmediato o prximo tanto de las pistas
destinadas a la recreacin como aqullas de uso utilitario, constituye un elemento fundamental
para el estmulo de uso de la infraestructura por el ciclista.
8.2.1. Principios de diseo del paisaje
A continuacin, se describen los principales elementos que se tienen en cuenta en el diseo del
paisaje:
Se ha de realizar un proceso metodolgico partiendo del inventario de los elementos
que componen el paisaje, vegetacin, atributos funcionales y estticos para determinar
cualidades visuales del espacio y los requerimientos funcionales climticos para as
formular los criterios de diseo; efectos visuales, funcionales y proponer el manejo
adecuado de las especies vegetales en el espacio, en armona con otros elementos
(equipamiento, mobiliario) y los acabados de piso y fachadas.

Recomendacin especial de conservar y reforzar los ecosistemas naturales, preservar
las zonas ecolgicas frgiles vulnerables a la urbanizacin y proteger la susceptibilidad
a la erosin.



Localizar los elementos necesarios para la funcionalidad ptima del espacio pblico, en
zonas no residuales. Esto implica un diseo apropiado del conjunto espacial pblico de
acuerdo con las funciones de las edificaciones aledaas. Los bicicleteros y los espacios
complementarios al ciclista se deben localizar estratgicamente en composicin de
armona espacial y volumtrica con el conjunto de la zona.

Valorar los elementos naturales ms importantes del paisaje para manejarlos de una
manera racional y compatible con los elementos artificiales (edificacin), buscando
relaciones visuales armoniosas, resaltando los elementos naturales mayores: montaas,
ros, lagos, bosques, etc., para la valoracin espacial del desarrollo urbano,
incorporando las edificaciones dentro de la fisonoma del paisaje natural.

8.3. DI SEO DE LA VEJ ETACI ON
Para el diseo de las zonas de la vegetacin, se debe de tomar en cuenta lo siguiente.
Uniformidad.
Las distancias entre los rboles deben mantenerse constantes.

La distancia mnima de plantacin entre los tallos de los rboles debe ser de diez
metros.

La distancia mnima entre tallos de arbustos debe ser de cinco metros.

La altura mnima de plantacin de los rboles debe ser de dos metros.

El material vegetal debe presentar caractersticas homogneas, utilizando
preferentemente de una sola especie.
Transparencia.
El rbol debe tener un solo tallo o fuste.

En ningn caso se deber utilizar setos que generen inseguridad.

Se debe hacer una poda que permita la visibilidad, mnimo de dos metros de altura,
medidos desde el nivel del suelo.



Ajardinamiento.
Para fortalecer la implantacin de ciclovas, debe considerarse el valor paisajstico que la
vegetacin introduce a los espacios de la ciudad, mitigando la dureza visual del asfalto, el
concreto y dems materiales constructivos, haciendo ms habitables y cmodos los espacios
urbanos. Un adecuado ajardinamiento y manejo de la arborizacin multiplica el inters de una
ciclova y motiva el inters de la ciudadana en apoyar los cambios para su creacin.
Las virtudes paisajsticas de la vegetacin bien utilizada, proporcionan proteccin e imagen.
Los criterios de porte, forma, textura y la correspondiente forma de siembra han de ser
cruzados con los derivados de las necesidades del espacio, de la circulacin del ciclista, y del
mantenimiento de las vas.

Se sugiere seleccionar adecuadamente la vegetacin con base en:

Resistencia a las condiciones del medio urbano, al clima, precipitacin y tipo de suelo.

Fitotectura: Forma del follaje, tamao, textura y color, hojas, flores, frutos. Altura y
crecimiento, estructura de sus ramas caractersticas de sombra y luz, desarrollo del
ejemplar en el tiempo y mantenimiento requerido.

Disponibilidad en el mercado de viveros. Se hace necesaria la utilizacin de especies
nativas, frutales, y representativas del piso trmico buscando consolidar las especies
existentes as como conservar las comunidades dominantes.

Con el uso adecuado de la vegetacin se puede:

Proteger del ruido, viento, polvo a los espacios complementarios a los ciclistas.

Canalizar las vistas de edificios y objetos para el recorrido del ciclista.

Articular los espacios y subdivisiones de las reas.

Cercar o enmarcar un espacio, un tramo o trayecto especial de la ciclova.



Figura 29. Proteccin del sol al usuario en una ciclova.

8.4. CARCTER VI SUAL
Las cualidades dinmicas de un entorno deben ser aprovechadas para darle inters al paisaje
urbano, buscando ubicar actividades o funciones; de esta manera el usuario se apoyar
visualmente en las vistas que ofrece el espacio para orientarse y manejar su sentido de
direccin u orientacin.
Determinadas las caractersticas visuales de un espacio, se deben involucrar en l las imgenes
inherentes a su entorno, valorar y jerarquizar las vistas estableciendo un deseo visual para los
usuarios. Esto nos establece un grado de focalidad o de enclaustramiento visual con lo que
podemos localizar funciones, espacios de relevancia o direccionamientos.
Es importante para determinar un impacto o una caracterizacin visual, evaluar el tamao del
espacio en trminos de superficie y su relacin de tamao con otros espacios vecinos.
Secuencia visual.
La diversidad en la fisonoma del terreno ofrece la posibilidad de incorporar a la trama urbana
algunos factores como perspectivas, vistas, secuencias visuales, y variedad visual. Es
conveniente usar la secuencia mediante la continuidad en la percepcin de espacios u objetos
organizados y la sucesin de elementos para dar movilidad, ambientacin, direccin, y cambio
visual.
La definicin de una imagen principal o secundaria depende tambin del tipo de actividad
predominante que se desarrolla en el espacio. La orientacin en la circulacin es importante,


as como la aparente direccin hacia una meta o claridad de entradas y salidas en los espacios.
Se considera tambin la escala respecto a los objetos que circundan y crean el escenario para
el usuario; la pista de la ciclova, debe estar evidenciada en el espacio para que sea estmulo
atraccin e invite a moverse a travs del espacio sugerido.

Figura 30.Siecuencia visual en una ciclova.

8.5. I LUMI NACI N
La iluminacin de las ciclovas deber ser estudiada con cuidado, tanto para la comodidad
de los usuarios, como para su seguridad. La pista debe ser bien iluminada, a fin de que el
ciclista perciba los peligros que le puedan presentar.
La visibilidad juega un papel fundamental en las intersecciones. En primer lugar, es
necesario que el ciclista que atraviesa una va o calle sea visible al conductor de los
vehculos automotores que circulan por esa va o calle. Es preciso, por tanto, que el ciclista
se destaque sobre un fondo claro, el cual puede ser obtenido prolongndose la iluminacin
de la va ms all del cruzamiento, tal como se aprecia en la Figura 29
En segundo lugar, se pretende que conductores de vehculos automotores vean a los
ciclistas, no slo cuando entran a la interseccin, sino un poco antes. Es necesario iluminar
la ciclovia alrededor de 50 m en la aproximacin al cruce, con el fin de que el conductor
pueda percibir a tiempo el momento en que el ciclista va a penetrar al cruce Figura 30.



Figura 31. Iluminacin en intersecciones en una ciclova.

Figura 32. Iluminacin en aproximaciones de una interseccin de ciclistas.



CONCLUSIONES Y PROPUESTAS
De manera sinttica, consecuencia del trabajo desarrollado, se pueden establecer las siguientes
conclusiones generales:
En Mxico, en la gran mayora de sus ciudades, incluyendo Morelia, hace falta una
cultura limpia o verde. Se requieren nuevos paradigmas de movilidad y transporte que
sean congruentes con polticas de desarrollo sustentable.

El uso de la bicicleta como vehculo de transporte no motorizado es una alternativa que
debe implementarse con carcter de urgente, lo cual es factible si existe compromiso
social y voluntad poltica de gobernantes. Es posible cambiar a nuevos niveles de
convivencia social y de compartir los espacios pblicos, haciendo con ello ms
humana nuestras relaciones y ms saludable nuestra existencia y la de las generaciones
futuras si en los modelos de desarrollo social y de infraestructura se contemplan
formas de transporte no motorizado.

No se cuenta con la cultura, la legislacin y la infraestructura del uso de espacios
pblicos compartidos ordenada y respetuosamente por todos los usuarios.

No existe el marco normativo y regulatorio para la planeacin, construccin,
mantenimiento y operacin de ciclovas, que proporcione certeza a desarrolladores y
usuarios como una forma alternativa y sustentable de transporte.

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BIBLIGRAFIA
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