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Introduccin

La bomba de inyeccin es un aparato de muy alta precisin y un componente de vital
importancia en el sistema de inyeccin de un motor disel, ya que, es la encargada de
enviar el combustible a travs del conducto de alta presin hasta los inyectores, los que se
encargan finalmente de dosificar el combustible altamente presurizado y finamente
pulverizado a la cmara de combustin donde se realizara el principal trabajo del motor.
En el presente informe, nos centraremos en un tipo definido de bomba de inyeccin
ideada por Robert Bosch en el ao 1922; la tan conocida y hasta ahora utilizada Bomba de
Inyeccin en Lnea. A pesar que con el correr de los aos han surgido nuevas tecnologas y
sistemas innovadores de inyeccin como el conocido common rail; este tipo de bombas
lineales no es dejado atrs, ya que a pesar de ser un componente robusto, voluminoso y
pesado, es muy resistente a trabajos pesados y de extrema exigencia, no es por nada que
es una de las preferidas para los fabricantes de maquinaria minera e industriales.
Adems de solo enviar el combustible con una alta presin a los inyectores, la bomba de
inyeccin se ocupa de hacerlo a los valores de trabajo del inyector en el momento, ritmo y
tiempo de duracin adecuados en ese instante.
Otra funcin muy importante es dosificar la cantidad de combustible de acuerdo a la
voluntad que lo exige el conductor, ya sea en el momento en que demanda alta potencia
al vehculo o solo en ralent, este deseo del chofer es enviado por medio de la palanca del
acelerador a una cremallera la cual se encarga de elegir la cantidad precisa de gasleo
para el momento.
A continuacin, nos adentraremos ms a fondo a cerca de sta bomba, sus sistema de
funcionamiento, detalles especficos de componentes, mantenimiento, diagnsticos de
posibles fallas, etc.








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Sistema de Alimentacin Disel

Es un sistema de inyeccin a alta presin que sirve para inyectar, de acuerdo a la
secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presin y
finamente pulverizado en el ciclo de compresin del motor, el cual, al ponerse en contacto
con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende producindose la combustin.

Funcin
La funcin es la de producir la inyeccin de combustible lquido finamente pulverizado en
el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al rgimen de funcionamiento del
motor. Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo
con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseo
especial de los mbolos y con un mbolo por inyector o cilindro del motor. El otro
componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyeccin
directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) o en una cmara auxiliar
(inyeccin indirecta).
Elementos generales del sistema

Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores disel, sin embargo, puede ser
que en algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro
componente. Se dividen en dos partes generales:

a) Circuito de alta presin: Encargado de impulsar el combustible a una presin
determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.

b) Circuito de baja presin: Encargado de enviar el combustible desde el depsito en que
se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.

El circuito quedara formado as:

1. Depsito de combustible.
2. Lneas de combustible.
3. Filtro primario
4. Bomba de alimentacin.
5. Bomba de cebado
6. Filtro secundario
7. Vlvula de purga
8. Vlvula de derivacin
9. Bomba de inyeccin.
10. Colector de la bomba de inyeccin
11. Inyectores.
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Funcin de los Elementos Principales


Depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el
gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una
jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del
motor.

Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo
el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de
rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de alimentacin: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema
hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo
del fabricante del motor.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se
desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por
lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.

Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para
purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se est actuando sobre la
bomba de cebado.

Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el
sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es
necesario para el rgimen del motor en ese momento.

Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la
presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y
marcas de bombas de inyeccin.

Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la
bomba de inyeccin.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la pre cmara o
cmara de combustin.

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Bomba de Inyeccin en Lnea

Historia y Evolucin
El nacimiento de la bomba de inyeccin est ligado a un gran obstculo que se present
en los inicios del motor Disel: La alimentacin de combustible.
Antes, se aplicaba el mtodo de asistencia neumtica que consista en soplar el
combustible mediante aire comprimido pero este mtodo tena como inconveniente que
no permita incrementar adecuadamente el rgimen de revoluciones adems de exigir una
instalacin compleja.
A finales de 1922, el tcnico alemn Robert Bosch decidi desarrollar su propio sistema de
inyeccin para motores Disel Las condiciones tcnicas eran favorables: se dispona ya de
experiencia en motores de combustin, las tecnologas de produccin haban alcanzado
un alto nivel de desarrollo y ante todo podan aplicarse conocimientos adquiridos en la
fabricacin de bombas de aceite. Robert Bosch y su equipo se dedicaron infatigablemente
al diseo y fabricacin de un nuevo sistema de inyeccin.

A comienzos de 1923 se haban proyectado una docena de bombas de inyeccin distintas
y a mediados de ao se realizaron los primeros ensayos en el motor. El sector tcnico
empez a depositar cada vez ms confianza a la aparicin de la bomba de inyeccin
mecnica, de la que se esperaba un nuevo impulso para la construccin de motores disel.
A mediados de 1925 se dieron los ltimos retoques al proyecto definitivo de la bomba de
inyeccin y en 1927 se empezaron a comercializar las primeras bombas producidas en
serie.
La bomba de inyeccin desarrollada por Robert Bosch proporciono la velocidad deseada a
los motores Disel, cosa que propulso el uso del motor Disel en varios campos de
aplicaciones, especialmente en el sector del automvil.











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Identificacin y Funcionamiento


Se denomina principalmente bomba de inyeccin lineal debido a que los impulsadores se
encuentran en lnea y se caracteriza porque el nmero de impulsores debe ser igual al
nmero de cilindros, las levas estn desfasadas segn la distribucin de la inyeccin de
combustible para cada cilindro.

Las bombas de inyeccin en lnea estn instaladas junto al motor, y son accionadas por el
mismo motor de vehculo. Cada cilindro del motor est conectado a uno de los elementos
de la bomba dispuestos en lnea, por eso su nombre de bomba en lnea. Este mecanismo
de disposicin de un elemento para cada cilindro garantiza la alta presin necesaria en
vehculos medianos y pesados sometidos a condiciones extremas.
Esta bomba, representada en gris en el grfico, recibe el movimiento desde
el motor generalmente a travs de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira
sincronizada con l. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es ms
pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la ms
utilizada en los motores disel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no
son muy rpidos, por su robustez, vida til y estabilidad. En el grfico pueden apreciarse
tambin los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.
Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de
caudal variable, con un mbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para
alimentar cada inyector.

Grfico en Gris







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Estos mbolos se mueven en la carrera de compresin del combustible accionados por
una leva de un rbol de levas comn que tiene una leva exactamente igual para cada uno,
pero desplazada en ngulo de giro de acuerdo a la diferencia de ngulo de cada pistn del
motor para que cada inyeccin corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada
pistn del motor.

La carrera de admisin de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el
empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones se
alimentan de un conducto comn elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con
combustible por la bomba de trasiego o bomba de alimentacin.

Alimentacin con combustible
En la figura de abajo se muestra muy esquemticamente como se produce la alimentacin
de combustible a la bomba de inyeccin.









Se ha representado el rbol de levas as como los mbolos de bombeo de alta presin
para dar mejor idea del interior.

En la imagen se puede observar que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba
(sealado de color verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del
conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de trasiego (bomba de
alimentacin), del otro lado hay una vlvula reguladora de presin, de manera que todo el
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conducto interno est lleno con combustible a la presin regulada por la vlvula. El
combustible en exceso se desva de nuevo al depsito por el retorno.

El combustible que retorna al depsito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando
calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es
importante porque si el combustible que est dentro del conducto de alimentacin de la
bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de
inyeccin dosifica el combustible por volumen, entonces resultara afectada la cantidad
neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia. Este conducto de
combustible presurizado permite que la cmara de los mbolos se llene de combustible
en el descenso y luego lo compriman en el ascenso.

mbolo de bombeo o Pistn
El la figura se muestra un esquema simplificado de una bomba seccionada de un solo
mbolo. Lo que se explique aqu para este mbolo simple, sirve para el resto de los
existentes en una bomba de mltiples mbolos, ya que en este caso, lo que se hace es
repetir en lnea los mbolos necesarios de acuerdo al nmero de cilindros del motor con
el adecuado cambio en el ngulo de cada leva con respecto a las otras.













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Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistn, de esta
manera el pistn sube y baja constantemente. Cuando el pistn est en la posicin
mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la cmara de alimentacin visto
en el punto anterior.

En la carrera de ascenso el propio pistn cierra el paso al bloquear el conducto de entrada
lateral y el combustible atrapado sobre su cabeza no tiene otra posibilidad que levantar la
vlvula de descarga y salir por el tubo al inyector.
De esta forma se garantiza la presin adecuada para la formacin del aerosol dentro del
cilindro. En la prxima carrera de descenso se cierra la vlvula de descarga, vuelve a
descubrirse el agujero de entrada desde la cmara de alimentacin y el ciclo se repite.

El esquema presentado es de caudal fijo, es decir siempre ir al inyector todo el
combustible atrapado sobre el mbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad
muy importante, la posibilidad de regular la entrega de combustible tan importante en el
trabajo del sistema.

Regulacin de la entrega
Para regular la entrega de combustible entre entrega nula (para detener el motor) y la
entrega completa, para mxima potencia se usan unos cortes especiales en la superficie
del pistn.
En los siguientes anexos aparece un esquema de un mbolo real de la bomba de
inyeccin en varias posiciones. El pistn est representado en amarillo, se puede notar
como se han efectuado unos cortes a bajo relieve en su superficie cilndrica. Como ya se
haba visto, cuando el pistn est en la parte inferior de la carrera de descenso, se abre el
orificio de alimentacin y entra combustible al volumen sobre su cabeza (primer dibujo),
luego en la carrera de ascenso (segundo dibujo) ese combustible se impulsa al inyector al
quedar cerradas las lumbreras de entrada.


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La impulsin de combustible podr llevarse a cabo hasta que el borde del acanalado
tallado en el pistn alcance uno de los orificios de alimentacin (tercer dibujo), en este
caso el combustible restante sobre la cabeza del pistn no ser inyectado al motor, si no
que retroceder a la lnea de alimentacin que tiene mucha menor presin segn indican
las flechas. Ya no toda la carrera del pistn sirve para inyectar, solo hay una carrera
efectiva de impulsin dada en los dibujos 2 y 3.
Observe que el corte del pistn tiene un perfil helicoidal, de manera que si lo hacemos
girar, la carrera efectiva crece (en la direccin de la flecha del dibujo de abajo) o
disminuye en sentido contrario. De esta forma es que se consigue cambiar la entrega de la
bomba.









Un engrane en forma de abrazadera se aprieta a la base del mbolo, este engrane se
acciona desde una cremallera dentada solidaria con el acelerador del vehculo, por lo que
el movimiento del acelerador se transforma en deslizamiento de la cremallera y sta, en
giro del pistn, lo que a su vez cambia la cantidad de combustible entregado. La cantidad
de la inyeccin se regula de la siguiente manera:


Suministro Nulo
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En la figura, la cremallera de control est en la posicin ms alejada hacia la izquierda.
Antes de que la parte superior del embolo alcance el borde superior del orificio de
alimentacin, la parte superior del borde de la ranura de control del embolo ya se ha
alineado con el borde inferior del orificio de alimentacin. Por lo tanto, no se bombea el
combustible aunque el embolo hace el movimiento alternativo hacia arriba y hacia abajo.
Cuando el conductor tira de la perilla de pare del motor, el motor se para porque la
cremallera de control hace girar al embolo en esta posicin.









Suministro Parcial o Medio
En la siguiente imagen la cremallera de control se ha movido en la direccin de la flecha
en de una carrera total, girando el embolo en sentido anti-horario. Esta posicin
proporciona una carrera efectiva media y el combustible es inyectado desde el momento
en que el embolo comienza a bombear el combustible hasta que el borde superior de la
ranura de control se alinea con el borde inferior del orificio de alimentacin.








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Suministro Mximo o Completo
Como la cremallera de control se mueve hasta la posicin ms alejada hacia la derecha
(motor a plena carga), el embolo gira a la posicin que se muestra en la siguiente imagen.
La carrera efectiva de inyeccin alcanza el mximo, y el volumen de inyeccin tambin
alcanza el volumen mximo para que el motor alcance la mxima potencia de salida.
Para cada posicin de la cremallera de control, se tienen que inyectar una cantidad
determinada de combustible por medio de cada elemento de la bomba en la respectiva
cmara de combustin del motor. Adems, cualquier variacin en el volumen de inyeccin
desde los elementos de la bomba se tiene que mantener dentro del rango especificado.
Esto se puede realizar ajustando la posicin del pin de control relativo al manguito de
control.











El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la
presin existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta
presin, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin ms
rpida y un funcionamiento mejor del inyector.
En el motor de gasolina, las variaciones de rgimen y de potencia, se obtienen
modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor
Disel, estas variaciones se obtienen actuando nicamente sobre la cantidad de gasleo
inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duracin de la inyeccin.
El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la
lumbrera de admisin. Esta posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn sobre
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su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada
sobre el casquillo cilndrico, que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida por el
pedal del acelerador, o automticamente por medio de un regulador, y da movimiento
simultneamente a todos los elementos de inyeccin de la bomba.



En un motor Disel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible
que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyeccin e
lnea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de
mandos del vehculo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posicin de gasto
nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal
acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la
cremallera en posicin de funcionamiento de ralent.
La bomba en lnea adems del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos
accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que
limite el nmero de revoluciones (tanto al ralent como el nmero mximo de
revoluciones, corte de inyeccin), y de un variador de avance a la inyeccin que en funcin
del nmero de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyeccin de combustible en los
cilindros del motor.

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Esquema de una Bomba Lineal Seccionada














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La Bomba de Inyeccin en Lnea y sus Principales Componentes







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Principales partes componentes de la Bomba Lineal

Envoltura de la Bomba o Carcaza
La caja de la bomba est hecha de aluminio forjado y contiene el mecanismo de la
bomba, bomba de alimentacin, sincronizador automtico, mecanismo del regulador,
etc.











Eje de Levas
El eje de levas est soportado por dos cojinetes de rodillos cnicos e impulsado por el
cigeal del motor por medio de los engranajes de distribucin y el sincronizador
automtico. El eje de levas cuenta con el mismo nmero de levas que los cilindros del
motor, que accionan los mbolos o pistones y una excntrica que acciona a la bomba
de alimentacin.
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Taqus
Los taqus convierten el movimiento rotatorio de las levas en movimiento vertical
para los mbolos. Los rodillos interiores y exteriores estn instalados donde los taques
hacen contacto con las levas, para aumentar el rea de superficie del cojinete.









Asiento inferior del resorte
El asiento inferior del resorte soporta el resorte del embolo que lo empuja hacia abajo,
y est diseado para que el embolo pueda girar fcilmente en el asiento del resorte.
Hay dos tipos de asiento inferior del resorte: el de tipo convencional y el tipo de alta
velocidad, como se muestra abajo. Slo se colocan cuas (o un perno de regulacin en
el motor 2D) entre el asiento inferior del muelle y el taqu, para realizar el ajuste de la
pre carrera del mbolo del cilindro N1 (o el intervalo de inyeccin de los mbolos de
otros cilindros)

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Elementos de la Bomba
El cilindro est fijado dentro de la caja de la bomba por medio del soporte de la vlvula
de suministro.
La ranura de control del mbolo acta como escape para el combustible presurizado,
para que termine la inyeccin cuando la ranura se alinea con el orificio del cilindro. La
superficie de impulsin del mbolo se fija en la hendidura del manguito de control, el
cual hace girar los mbolos buzos en el cilindro a fin de regular la cantidad de
inyeccin.









Cremallera de Control
La cremallera de control est conectada directamente al regulador, con la cremallera
engranada en el pin de control. Un manguito de control se ha fijado en el pin por
medio de un tornillo, y giran como una pieza. Como la superficie de impulso del
mbolo se fija en la hendidura del manguito de control, cuando el manguito gira,
tambin lo hace el mbolo. Cuando la cremallera de control se mueve a la derecha o a
la izquierda, el mbolo buzo se mueve en sentido horario y anti horario.
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Bomba Alimentadora
Para motores con bomba de inyeccin en lnea, es necesaria una bomba alimentadora
que suministre combustible al circuito bajo presin de aproximada- mente 1 bar,
garantizando el llenado por completo de los cilindros (elementos) de la bomba de
inyeccin.
La bomba alimentadora, juntamente con la bomba de inyeccin, trabaja durante todo
el tiempo de funciona- miento del motor disel, eso significa que sus componentes
sufren desgaste y necesitan reemplazos.







Bomba Manual Bosch
La bomba manual est instalada junto a la bomba alimentadora y sirve para eliminar
burbujas de aire del sistema disel, lo que comnmente se conoce por sangrar el
sistema disel.
El aire puede entrar en el sistema, por ejemplo, cuando se realiza el cambio de los
filtros de combustible, o cuando se hace el mantenimiento en la bomba de inyeccin
disel.

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Tuberas de Presin (Caeras)
Los tubos son responsables de conducir el combustible disel de la bomba a los porta
inyectores, a elevada presin.
El paso del combustible por el interior del tubo, bajo las elevadas presiones de
inyeccin que alcanzan hasta 1.200 bares, pueden producir un fenmeno que se
conoce por cavitacin, producido por las burbujas de aire en el interior de la caera.
La cavitacin es una forma de erosin que des- gasta internamente el tubo de presin.
La cavitacin desprende partculas de metal del tubo y puede obstruir los orificios de
los inyectores.








Filtros
Para que los componentes del sistema de inyeccin alcancen el desempeo deseable,
es necesario que el combustible que se va a inyectar est completa- mente libre de
impurezas.
Por lo tanto, es de suma importancia la funcin y eficiencia del sistema de filtracin.
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Cuanto ms limpio est el combustible, ms larga ser la durabilidad de los
componentes del sistema de inyeccin, como vlvulas, toberas y elementos.
Adems de eso, el combustible disel completamente limpio, garantiza que no se
obstruyan los micro orificios de las toberas.
Al mantenerse limpios los dichos orificios de inyeccin, se garantiza que la
pulverizacin del combustible sea lo ms eficiente y completa.
Pueden ser de dos tipos: Filtros simples o Dobles.












Regulador de Velocidad
El regulador de velocidad tiene por misin regular la velocidad mxima y mnima
(principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o
cuando trabaja en vaco, actuando sobre la cremallera que regula la dosificacin de
combustible a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de
combustible a inyectar en los cilindros depende de la posicin que ocupe la
cremallera en la bomba de inyeccin, la cremallera es accionada por el pedal del
acelerador.
Segn la misin los reguladores pueden ser:
- de mnima y mxima
- de todas las velocidades
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Regulador mecnico de Mnima y Mxima: Se dice que un regulador es de mnima
y mxima, cuando acta nicamente en los momentos en que el motor tiende a
embalarse (sobrepasar la velocidad mxima admisible), o bajar excesivamente de
rgimen en ralent. Estos reguladores son los empleados generalmente en los
automviles y camiones.
Regulador mecnico de todas las revoluciones: Los reguladores de todas las
velocidades son aquellos que actan cuando se produce cualquier variacin del
rgimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan en motores
industriales, tractores, excavadoras, etc., pues en ellos interesa mantener un
rgimen del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al
motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc.). En ellos, el
conductor selecciona el rgimen ms apropiado para realizar el trabajo y el
regulador acta manteniendo ese rgimen, en todos los momentos en que pueda
producirse variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que
atraviesa el motor.





Variador de Avance

En los sistemas de inyeccin Disel y para adaptarse a la necesidad de cambiar el
momento de inicio de la inyeccin para las diferentes velocidades de giro del
motor se utiliza un dispositivo llamado variador de avance. En los sistema Bosch
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como el que nos ocupa, este variador de avance es un dispositivo centrfugo
colocado en el rbol de entrada a la bomba de inyeccin y cuyo cuerpo sirve al
mismo tiempo como elemento de acople al motor.

El dispositivo usando la fuerza centrfuga creciente con el aumento de la velocidad
de rotacin del motor cambia la posicin relativa en sentido angular entre el
cuerpo exterior acoplado al motor y el eje de salida acoplado a la bomba. Con ello
se adelanta o atrasa el comienzo de la inyeccin con respecto a la posicin del
pistn en el motor.









La primera figura muestra un variador de avance seccionado, note como el
acoplamiento al motor se hace a travs de unos agujeros frontales del cuerpo del
dispositivo, mientras que la salida a la bomba se realiza por otra pieza
independiente y concntrica que puede desplazarse angularmente con respecto al
cuerpo colocada en el fondo.
Montados en el platillo posterior del cuerpo hay unos ejes rgidos donde pueden
pivotar unos contrapesos. Estos contrapesos tienen una superficie plana que
funciona como leva y donde se apoyan unos seguidores fijos a la pieza que acopla a
la bomba.
Cuando la velocidad de rotacin crece, los contrapesos movidos por la fuerza
centrfuga se separan, y obligan a la pieza de acople al rbol de la bomba, a girar
con respecto el cuerpo, este movimiento se genera por el empuje de los
seguidores que se apoyan en la superficie plana de los contrapesos.


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Tipos de Bomba de Inyeccin en Lnea

Bombas de inyeccin en lnea Tipo M
La bomba tipo M es la ms pequea en el rango de bombas PE lineales. Esta tiene una
carcasa liviana junto con su regulador y queda instalada en el motor mediante una
brida. Normalmente es utilizada en motores de pequea y mediana potencia y su pico
de inyeccin ms alto es de 550 bar. Puede tener desde 4 hasta 6 cilindros y se lubrica
con el mismo aceite del motor.









Bombas de inyeccin en lnea Tipo A
La bomba de inyeccin en lnea tipo A, ha sido aplicada durante las ltimas dcadas
para un gran nmero de vehculos
diesel de capacidad baja,
mediana y mediana - alta.
El pico ms alto de
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inyeccin que se obtiene con este tipo de bomba est limitado hasta 750 bar y puede
llegar a tener hasta 12 cilindros. Los primeros diseos necesitaban de lubricacin
independiente, pero actualmente la mayora se lubrica con el mismo aceite del motor.







Bombas de inyeccin en lnea Tipo MW
La bomba de inyeccin tipo MW fue desarrollada para satisfacer la necesidad de
aumentar las presiones de inyeccin. Su presin puede llegar hasta 1100 bar en
bombas de 8 cilindros.

El diseo de la bomba MW difiere sustancialmente de las del tipo A y M por el sistema
de elemento, vlvula y torre en bloque. Estos son ensamblados fuera de la bomba y
posteriormente montados en conjunto en la carcasa de la bomba. Una ventaja de este
tipo de bomba es que fcilmente puede adaptarse a diferentes tipos de acoplamientos
en el motor.







Bombas de inyeccin en lnea Tipo P
La bomba P es semejante al modelo A, pero con carcasa y componentes internos
reforzados, con lo cual es posible generar presiones de inyeccin de hasta 1300 bar.
Para mejorar las caractersticas de funcionamiento, se desarrollaron sistemas de
regulacin electrnica (EDC) que influyen directamente en la cantidad de combustible
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inyectado. Las bombas de este tipo son las ms comunes en nuestro mercado. Se
utilizan en camiones, autobuses, maquinaria pesada, embarcaciones, etc.







Desmontaje y Montaje de la Bomba de Inyeccin en Lnea
Disposicin y Desmontaje de la Bomba
En la figura 1.3 tenemos el aspecto exterior de una bomba en lnea para un motor de
cuatro cilindros provista de bomba de alimentacin y regulador neumtico. Sobre cada
uno de sus elementos que se encuentran a la vista se ha rotulado el nombre y funcin
que deben cumplir y que podemos relacionar con los conocimientos tericos que ya
hemos adquirido. Vamos a realizar el desmontaje de cada una de las partes de que se
compone esta bomba.
En la figura 2.3 asistimos al momento de desmontaje de la bomba de alimentacin de
combustible la cual suele estar sujeta por los tres tornillos que se aprecian en la figura
3.3 una vez la bomba ya fue sacada de su lugar de ubicacin. La junta (J) asegura la
estanqueidad de este punto de acoplamiento que se haya en contacto con el crter en
que se encuentra el eje de levas (L) y que, por lo tanto, est lleno de aceite. Hay que
cuidar mucho el buen estado de esta junta para evitar fugas una vez realizado el
montaje de nuevo de la bomba de alimentacin.







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Desmontaje del Regulador Neumtico. Cmara de Vaco

Podemos comenzar el desmontaje de la bomba empezando por el regulador y en l,
por la caja que constituye la cmara de vaco.
En la figura 4.3 se est realizando la operacin de desatornillar los tornillos de sujecin
de sta cmara, los cuales acostumbran a ser del tipo Allen. Ya se supone retirada la
conexin de vaco que ocupa la parte alta de la caja (1) cuando se desmont la bomba
de inyeccin del motor. Con la retirada de los cuatro tornillos (T) puede ya sacarse por
completo la cmara teniendo cuidado con el muelle regulador que vamos a encontrar
dentro de l y que se aprecia en la figura 5.3 cuando la cmara ya ha sido sacada de su
alojamiento. Ante este desmontaje hay que tener algunas precauciones puesto que
tenemos aqu algunos importantes elementos de reglaje que, si la bomba funciona
bien, no es preciso desmontar ni variar de posicin aunque si hay que hacerlo si se
observan irregularidades de funcionamiento que harn que la bomba deba ser puesta
a punto de la forma que se explicar ms adelante.
En la figura 5.3 vemos el interior de la cmara de vaco. El muelle de regulacin (M)
puede tener arandelas (A) de suplemento para conseguir con ellas que la presin
ejercida sobre la membrana sea la correcta. En principio hay que conservar el mismo
nmero de arandelas y el mismo grosor. Tambin es muy importante la posicin que
ocupa el tope (T) de la vlvula de reglaje de mnima carga pues ella determina la
carrera mxima de la membrana y con ella la de la varilla de cremallera de dosado que
veremos muy pronto en la cmara atmosfrica del regulador.
En la figura 6.3 se est desmontando esta vlvula que va a la rosca. Esta vlvula
limitadora de la carrera de la membrana la tenemos tambin en la figura 7.3. Lleva un
muelle interior lo que le permite al tope (T) una modificacin tal como la mostrada en
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la figura. Por medio de este procedimiento se suavizan los desplazamientos de la
membrana cuando sbitamente aumenta la depresin de la cmara por el cerrado de
golpe de la mariposa del acelerador.
El muelle amortigua un posible corte de suministro de combustible demasiado sbito.
Este muelle interior no es desmontable y debe sustituirse todo el elemento completo
cuando se sospecha que el muelle ha perdido presin, cosa que, sin embargo,
acontece muy pocas veces.






















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Desmontaje del regulador neumtico. Desmontaje de la membrana

Una vez desmontada y analizada la cmara de vaco debemos pasar a trabajar en la
otra parte del regulador, es decir, en la parte que forma la cmara atmosfrica.
En primer lugar se saca de su alojamiento, por la parte de su periferia, el aro exterior
que sustenta la membrana. Esta operacin se est realizando en la figura 8.3. Con los
mismos dedos se puede tomar un trozo de cuero de la membrana y estirando hacia
afuera saldr fcilmente el aro que se ajusta a la cmara atmosfrica. De esta posicin
ya veremos la forma como se haya sujeta la membrana a la cremallera de dosado que
se encuentra en su interior.
Hay que conseguir poner la cremallera de dosado en la posicin de suministro nulo,
cosa que puede conseguirse apretando a tope la palanca de paro, tal como se aprecia
en la figura 9.3 o, en caso de encontrar gran dificultad, puede hacerse palanca con un
desatornillador a travs del orificio de respiracin (R) indicado en la figura.
Generalmente bastara con poner la palanca de stop en posicin mxima. Con ellos se
desplaza la cremallera de dosado a su posicin extrema y expulsa a la membrana del
modo que se muestra en la figura citada.
Para proceder al desmontaje de la membrana se tiene que comenzar por sacar el
pasador que la asegura al pistn de la cremallera. Esta operacin se est realizando en
la figura 10.3 con la ayuda de unos alicates de puntas.
Una vez sacado el pasador se puede retirar la arandela que viene a continuacin, y ya
se podr deslizar el eje de sujecin de la membrana hasta formalizar su extraccin.
Esta es la operacin que se ha realizado en la figura 11.3.
29

Una vez sacada la membrana podremos ver con toda claridad los elementos que
forman el conjunto de esta cmara atmosfrica. En la citada figura 11.3 podemos ver
el extremo de la varilla de cremallera de dosado (C) que tanto se ha estudiado.
Tambin tendremos a nuestra vista el mando de la palanca de paro (P) y los tornillos
de sujecin internos que sustentan el resto del cuerpo del regulador (sealados en T
de la figura).























30










Final del desmontaje del regulador neumtico

Cuando se trata de hacer una limpieza a fondo o una comprobacin cuidadosa de todos
los elementos que forman parte del conjunto del regulador podemos hacer todava de la
comprobacin de las partes amortiguadoras de la membrana para comprobar el estado en
que se hallan.
En este sentido tenemos en la figura 12.3 que se est procediendo al desmontaje del tope
de goma que la membrana posee en el lado de la cmara de vaco. Esta pieza de goma que
podemos ver aisladamente en la figura 13.3 tiene que mantener su flexibilidad para
constituir el tope amortiguador sobre el tope (T) de la figura 5.3 que ya vimos
anteriormente. De no ser as hay que sustituirla.
Por la parte opuesta, es decir, la que muestra ahora la figura 14.3 tambin dispone la
membrana de un pequeo embolo amortiguador provisto de arandelas y muelle que
puede proceder a verificarse ya que la membrana esta desmontada. Si el embolo no sale
por si solo con facilidad, se puede acudir a ayudarse con unos alicates de puntas, que es lo
que se est haciendo en la figura citada.
Una vez sacado el embolo saldrn a continuacin las arandelas y el muelle que ocupa la
parte ms inferior de esta parte cilndrica. Ello es lo que se puede ver en la figura 15.3.
Una buena limpieza de estas piezas y su posterior engrase y montaje pueden hacer que la
bomba recupere suavidad en su funcionamiento. Hay que respetar el nmero de
arandelas y sus grosores que se encuentren en el interior de esta parte cilndrica pues
ellas tienen por objeto regular el efecto amortiguador del mecanismo y son colocadas ya
de fbrica con este objetivo.
31

Para finalizar el desmontaje del regulador basta con sacar los cuatro tornillos que
destacamos especialmente de la figura 11.3. Suelen ser tornillos Allen que a veces estn
fuertemente apretados. Sin embargo no tiene por qu haber dificultades especiales para
su desmontaje que estn por encima de lo que es corriente en trabajos de mecnica.
























32











Desmontaje de la palanca de paro y tornillo de mxima

El tornillo de mxima que podemos ver una vez ms en la figura 16.3, regula la carrera
de la palanca de paro o stop colocndola en una posicin que haga tope con la
cremallera de dosado de forma que sta no pueda hundirse del todo y limite, por
consiguiente, la posicin de caudal mximo. Es un importante tornillo de reglaje pues
evita el humeo por exceso de combustible.
En la citada figura 16.3 se est procediendo a su desmontaje que consiste
sencillamente en aflojar la contratuerca de sujecin y luego pasar a desatornillar
desde el centro. A la derecha de sta figura tenemos las caractersticas de este tornillo
de reglaje que, como puede apreciarse, son muy similares a la del tornillo de mnima
que vimos en la figura 7.3, aunque provisto de un paso de rosca diferente.
En estas condiciones nos queda el cuerpo de la cmara atmosfrica del regulador
como muestra la figura 17.3, vista por detrs. El desmontaje del eje no ofrece
particularidades especiales que lo hagan difcil de llevar a cabo.
Una vez desmontada la palanca de accionamiento se saca el pasador central de la
palanca tal como se aprecia en la figura 18.3 habindola liberado previamente del
muelle de empuje (M).
Una vez sacado el pasado ya se pueden sacar las grupillas de sujecin (G) del eje que
se encuentran en los extremos del mismo y saldr fcilmente todo el mecanismo.
En casos de reparacin no resulta necesario el desmontaje de estas piezas, por lo
general, de modo que lo descrito aqu a este respecto tiene un valor ms bien
33

informativo. En caso de tener que llevar a cabo un desmontaje como el descrito
resulta muy prudente efectuar previas marcas antes de desmontar para no tener
dificultades de acoplamiento cuando se proceda al montaje.
Despus de este desmontaje total del regulador, pasemos al estudio de la bomba de
inyeccin en s.























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Desmontaje de los platillos de los muelles de las bombas

Despus de haber sacado el regulador, el aspecto que muestra la bomba de inyeccin
podemos verlo en la figura 19.3. Aqu ya se ha procedido a sacar la tapa de registro del
modo que se explic en la pasada figura 4.2. Tenemos pues, ante la vista, toda la parte
principal de empuje de cada una de las bombas individuales.
Para el desmontaje de la bomba hay que prepararla previamente para poder sacar, en
primer lugar, el eje de levas que se encuentra en la parte inferior, pero la presin de
los muelles (M) de cada una de las bombas individuales nos impedir retirar el eje. Por
lo tanto hemos de comenzar por sacar el platillo de apoyo de cada muelle para
conseguir disminuir la presin que las bombas ejercen sobre el eje de levas.
En la figura 20.3 se muestra la forma de uno de estos platillos que se encuentra
colocado en la base del muelle, en el lugar sealado en (1) de la pasada figura 19.3.
Como puede observarse en la figura 20.3, los platillos disponen de una ranura por la
que entra la base de la pieza que constituye el pistn inyector de cada una de las
bombas individuales. Para conseguir su desmontaje hay que actuar como se hace con
los muelles de las vlvulas de los motores, es decir, basta con comprimir el muelle con
una herramienta comprimidora y con unos alicates tirar del platillo levantndolo
ligeramente para que salga de su asiento, del modo que se muestra en la figura 21.3.
Para hacer esta operacin es necesario que el eje de levas no accione en ese momento
el mecanismo de la bomba individual que se trata de desmontar para que el
empujador se halle distendido, por lo que hay que buscar que la leva correspondiente
del eje de levas no est accionando el rodillo de la parte baja de la bomba individual
35

que se trata de desmontar. Desde el pin de accionamiento del eje de levas se podr
mover ste hasta encontrar la posicin favorable para el desmontaje del platillo.
Una vez desmontados los platillos ya se podr proceder a desmontar el pin del eje
de levas que es lo que se est haciendo en la figura 22.3 con la ayuda de un extractor.
El pin saldr fcilmente ya que est soportado por una superficie cnica en el
extremo del eje de levas y basta solamente que se despegue para conseguir su salida.























36










Desmontaje del eje de levas

Una vez desmontado el pin de arrastre del eje de levas pasaremos al desmontaje de
esta pieza. El proceso a seguir se puede ver con la ayuda de la figura 23.3.
En primer lugar y con la ayuda de unos alicates, se procede a sacar la chaveta (1) por
medio de la cual se fija al pin a travs de su ranura de desplazamiento de la chaveta
que hemos sealado en (2). A veces la chaveta puede hallarse fuertemente sujeta a su
propio chavetero en el eje pero lo est solamente por contacto, de modo que puede
retirarse con los alicates o, a lo sumo, dndole unos pequeos golpes para que se
desclave.
Acto seguido, se pasa a sacar los tornillos Allen con los que se sujeta la pieza circular
de la tapa del cojinete. Estos tornillos estn sealados en (T) de la citada figura 23.3.
Obsrvese la posicin de las ranuras (R) de desmontaje que existen a ambos lados de
la pieza circular pues ellos nos van a servir para poder retirar esta pieza que puede
estar slidamente acoplada a su asiento en el cuerpo de la bomba.
En la figura 24.3 vemos la forma como, haciendo palanca con dos buenos
destornilladores en cada una de la partes opuestas y en las ranuras (R) se podr
desmontar esta pieza que ya es el nico impedimento para poder sacar el eje de levas
de su alojamiento.
Cuando se consiga retirar la pieza porta cojinete, tal como se ve en la nueva figura
25.3, ya aparecer el extremo del eje de levas. Aqu veremos en primer lugar la jaula
del cojinete (C), con sus bolas, mientras que la otra parte de la pista del cojinete se
encuentra en la pieza circular porta cojinete. En la figura se ha sealado con la letra (C)
para dar una ms clara idea. Obsrvese tambin en el dibujo la disposicin de la
37

ranura de desmontaje (R) de la que nos valimos para su desmontaje en la pasada
figura 24.3.
A partir de este momento, el eje de levas puede ser retirado sin dificultad. Se mejora
la operacin colocando la bomba cabeza abajo, tal como se hace en la figura 26.3, para
que los empujadores de rodillos caigan por su propio peso hacia la parte contraria y no
se interfieran entre las levas dificultando el desmontaje.
Puestos a hacer alguna comprobacin, en el eje de levas hay que considerar el estado
de desgaste en que se hallen las levas y tambin si existe picado en la superficie de
contacto. Tambin los cojinetes deben revisarse para ver su estado. En caso de tener
que cambiar algn cojinete, ello debe hacerse siguiendo la prctica corriente en el
taller para estos casos.



















38











Desmontaje de un elemento bomba individual (1)

Une vez retirado el eje de levas el desmontaje de cada uno de los elementos
completos que contienen cada una de las bombas individuales es ya muy sencillo. Al
retirar el eje de levas se trabaja mejor con la bomba boca abajo pues de esta manera
no se desprenden precipitadamente todas las piezas de todas las bombas individuales,
si no que podremos irlas retirando de la forma que nos interese.
La primera pieza que hay que sacar es, lgicamente, la que ocupa la parte ms baja de
la bomba. En este caso se trata del empujador con rodillo que es el que est en
contacto con la leva y el encargado de producir el movimiento de carrera ascendente y
descendente del pistn.
En la figura 27.3 se est desmontando el empujador con la ayuda de unos alicates de
pinza. El desmontaje se realiza por el mismo orificio de alojamiento del cojinete del eje
de levas, tal como se aprecia en la figura y no tiene por qu presentar algn problema
de dificultad
En la figura 28.3 tenemos el aspecto exterior que presenta el empujador con rodillo.
Sobre la superficie de la tuerca superior (1) va encajado el platillo del muelle que
vimos en la figura 20.3, en la vista denominada por debajo. El rodillo (R), giratorio,
est en contacto con la leva y es el que recibe y transmite el movimiento de vaivn
que la leva le imprime. En la parte lateral dispone de un eje pasante P que puede
desmontarse fcilmente si se observa el mal giro del rodillo por desgaste.
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A continuacin y de la misma forma que hemos visto para sacar el empujador, se
puede sacar tambin el muelle y su platillo superior. Ambos pueden verse en la figura
29.3.
Una vez hechos estos desmontajes muchas veces habr cado, por su propio peso el
pistn de la bomba que es lo que se ve en la figura 30.3. Si recordamos los esquemas
tericos que se hicieron en pginas anteriores sobre este mecanismo de impulsin se
podr ver esta delicada pieza que contiene todos los detalles que se explicaron. As
vemos en la cabeza del pistn la ranura de dosificacin (R) por medio de la cual se
consigue la variacin del caudal que ya se estudi.
Este pistn inyector ha de tratarse con sumo cuidado pues se trata de una de las
piezas que justifican el elevado precio de las bombas de inyeccin por la gran precisin
de su acabado. Mejor no tocarlo con los dedos a menos que no sea por su base, y
sumergirlo en gasleo limpio sin perder jams la nocin del cilindro a que corresponde
para efectuar despus de su montaje correctamente.

















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Desmontaje de un elemento bomba individual (2)

En la lmina anterior hemos visto la forma de retirar los elementos de mayor longitud del
elemento bomba individual. Estos han salido por la parte baja de la zona del eje de levas y
por el amplio orificio de porta cojinetes, tal como se ha visto anteriormente. Ahora,
mirando por la tapa de registro de la bomba podremos observar que nos queda colgada la
camisa de regulacin.

Estamos muy prximos a unos desmontajes totales del elemento.
Veamos la figura 31.3 En primer lugar y con un destornillador vamos a quitar el tornillo de
fijacin del cilindro correspondiente a este elemento bomba que estamos desmontando.
Este tornillo ocupa la parte alta de la figura tal como puede observarse, y fija el cilindro en
una posicin que durante el montaje no puedo confundirse.

A continuacin y con la ayuda de unos alicates pinza o sencillamente con la mano se
produce a sacar la camisa de regulacin. Esta camisa tiene varias caractersticas especiales
que hay que comenta. En su interior se halla alojado el cilindro y en su parte alta lleva una
pieza provista de engranaje para acoplarse a la cremallera de dosado. En la falda de esta
camisa existen dos ranuras a las que se acoplan el saliente de la base del pistn (lo
pudimos ver en la figura 30.3sealada con A) de modo que al girar la camisa de regulacin
con respecto al cilindro arrastra tambin al pistn, este presenta diferentes posiciones de
su ranura de dosado la cantidad de combustible inyectada es mayor o menor segn la
posicin de la cremallera. En la figura 32.3 vemos la forma de sacar la camisa de
regulacin trabajando ya en la zona de registro en la bomba. Basta con colocarla de forma
que su tetn (T) no tenga obstculo para que pueda salir con facilidad tirando para abajo.
41


En la figura 33.3 tenemos esta importante pieza que es la camia de regulacin. Aqu se
puede ver bien, en uno, la corona provista de engrane que se acoplara a la cremallera
mientras en dos tenemos la ranuras sobre la que se aprisiona al pistn de la bomba.
El desmontaje continuo con la retirada de la parte alta de inyeccin del racor del tubo y de
la vlvula de impulsin que describimos ampliamente en la pasada lamina 2.5.
En la figura 34.3 se est sacando el cilindro. Esta pieza sale por arriba de la bomba, por lo
que presionando con los dedos, del modo que muestra la figura, puede generalmente ya
realizarse. Si ofrece alguna resistencia, puede reutilizarse otros medios ms potentes pero
siempre con suavidad y tratando con delicadezas todas las piezas tan precisas.




















42













Algunas particularidades de las bombas en lnea

De acuerdo con lo que hemos visto en anteriores laminas, el desmontaje total de la bomba resulta
ya bastante sencillo. A continuacin de lo dicho se puede proceder a desmontar sucesivamente
cada uno y todos los elementos de bombas individuales siguiendo el mismo proceso explicado. En
la figura 35.3 se ve un despiezo completo de todas las piezas que componen una de estas bombas.
Con un poco de habilidad se puede trabajar del orifico del porta cojinete y la zona de registro del
modo que se ha explicado. Pero en bomba de ms de 4 cilindro puede tenerse dificultades. Por
ello las bombas en lnea suelen llevar en su base unos tapones obturadores que son fcilmente
desmontable. Los podemos ver en la figura 36.3 en donde se muestra la base de la bomba. Esto
tapones obturadores se sacan por el procedimiento que son habitual en el taller, es decir,
practicando un taladro central de unos 7 mm de dimetro y luego picando ligeramente para que
se despegue y hacer palanca para extraerlo. A travs de estos orificios el trabajo resulta mucho
ms cmodo para el montaje y desmontaje. Sin embargo, hay que contar con tapones
obturadores de recambio, un embutidor adecuado y el correspondiente producto sellador para
reponerlo posteriormente.
Una vez desmontada todas las bombas individuales ya se podr retirar la cremallera, si ello es
necesario.
Se podr observar que las casas fabricantes y los talleres autorizados llenan de precintos todos los
tornillos de la bomba para asegurarse de que no sean manipulados por manos inexpertas. Estos
precintos no solamente se refieren a puntos que pueden ser desmontados sino incluso a tornillos
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de reglaje. La realidad es que las bombas no son tan misteriosas y puede trabajarse en ella como
en cualquier otro mecanismo siempre que se sepa lo que se hace.
Antes de finalizar vamos hacer algunas advertencias. Es conveniente realizar la limpieza del filtro
de la bomba. En la figura 37.3 tenemos el momento del desmontaje de este elemento. Tambin
hay que cuidar el buen apretado de los racores de salida. En la figura 38.3 se pueden ver las piezas
de seguridad (S) que se unen dos a dos, a los racores de salida para que esta forma no puedan
aflojarse. Una vez apretado los racores con llave dinamomtrica se procede asegurarlo con la
arandela citada dispuesta sobre el hexgono.
A continuacin pasaremos a ver la ltima parte de la bomba en lnea, la que se refiera a la bomba
de alimentacin de combustible




















44














Mantenimiento preventivo de la Bomba Lineal

Limpieza general

Se debe limpiar las partculas de polvo que se encuentren impregnadas en la bomba
de inyeccin siempre y cuando se vaya a aflojar cualquier conducto de combustible,
cambio de filtro, u otros implementos que se adhieran a la misma; esta limpieza se lo
realiza con un cepillado de todo el contorno de la bomba luego se realiza una limpieza
con un solvente apropiado y se lo seca con aire comprimido se
61 debe tener muy en cuenta que si ingresa una partcula de polvo acorta la vida til
de trabajo de la bomba.


Combustible

Debe estar lo ms limpio posible y libre de impurezas con el fin de evitar fallas
prematuras en las partes y piezas de la bomba; se debe considerar que la humedad
existente en el ambiente generara agua dentro del tanque de combustible por lo que
se sugiere drenar frecuentemente el tanque.


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Aceite lubricante

La bomba de inyeccin se encuentra lubricada por el mismo aceite del motor por lo
que se debe cambiar el aceite y los filtros regularmente con el fin de que llegue el
aceite lo ms limpio posible.












Diagnstico de fallas de la Bomba en Lnea

La localizacin de averas significa la solucin de un problema considerando cada una de
las posibles causas del problema por orden y eliminando las que no sean aplicables. Las
causas posibles de las restantes, una o muchas se considerarn como probables. Este
mtodo es mucho ms rpido y preciso que la simple suposicin o la realizacin casual de
regulaciones o reparaciones. A continuacin son explicados los problemas comunes a los
motores disel, as como las causas.

Humo negro en el escape (durante aceleracin)
El humo negro del escape contiene carbn que no se ha quemado en el combustible
como resultado de una combustin incompleta del combustible, porque la relacin
aire-combustible es demasiado pequea, es decir, la mezcla es demasiado rica.
Por la naturaleza de este fenmeno, podemos concluir que la averia se origina por una
de estas causas:
1) SOBREINYECCION DE COMBUSTIBLE
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Esto resulta de una combustin incompleta, esto es, se ha inyectado demasiado
combustible en los cilindros, no hay aire suficiente para quemarlo todo, de manera
que el combustible sobrante se emite con el humo del escape, ennegreciendo el
humo.
2) FALTA DE AIRE
Comparada con la cantidad de la inyeccin del combustible, la cantidad de aire que se
succiona en el motor es demasiado insuficiente para permitir una combustin
completa. Esto tiene los mismos resultados que una exesiva inyeccin de combustible.
3) DISTRIBUCION DE LA INYECCION DEMACIADO AVANZADA (motores con cmara
de combustin auxiliar)
Si la inyeccin del combustible est demasiado avanzada (tempranamente), el
combustible es inyectado antes que la presin y la tmperatuta dentro de la cmara de
combustin auxiliar hayan subido lo suficiente para causar el encendido de la mezcla.
Esto es el resultado de un encendido retardado.
El combustible inyectado durante un periodo de retardo del encendido causa una
mezcla rica de aire-combustible en algunas reas de la cmara de combustin auxiliar.
Como resultado, la mezcla de aire-combustible presente en las reas ricas no se
quemrara completamente y es expulsado como partculas de carbn. Cuando esto
sucede, el problema es comnmente acompaado por un fuerte golpeteo del motor.
4) DISTRIBUCION DE LA INYECCION DEMASIADO RETARDADA (motores con cmara
de combustin de inyeccin directa)
Si la distribucin de la inyeccin del combustible est demasiado retardada (atrasada)
el combustible que se inyecta se quemar rpidamente porque la temperatura es muy
alta en la cmara de combustin. Algo del combustible subsecuentemente inyectado
en la llama de combustin, por lo tanto el motor fallar al entrar en total contacto con
el aire, resultando en una combustin incompleta y la salida de partculas de carbn
por el escape.

Humo blanco en el escape
Ocurre con frecuencia la salida de humo de escape blanco inmediatamente despus
del arranque del motor cuando es baja la temperatura del aire ambiental. Como el
combustible inyectado en estas circunstancias tiene relativamente una temperatura
baja, la temperatura de la cmara de combustin no sube lo suficientemente rpido
para procurar una combustin eficiente.
47

Consiguientemente, el combustible no quemado (hidrocarburos) sale por el escape en
forma de vapor, apareciendo como humo blanco o azulado. Esto puede ser causado
por:

1) DISTRIBUCION DE LA INYECCION DEMASIADO RETARDADA (motores con cmara
auxiliar)
La regulacin de la inyeccin esta retardada y el combustible es inyectado despus de
que el pistn ha pasado el punto muerto superior. Como resultado, la presin en la
cmara de combustin auxiliar disminuye y parte de l saldr por el escape sin
quemar, causando humo blanco. Este problema ir acompaado de baja potencia de
salida del motor.
2) DISTRIBUCION DE LA INYECCION DEMASIADO AVANZADA (motores con cmara
de combustin directa)
Si la inyeccin es prematura, el combustible ingresara antes de que la presin y la
temperatura en la cmara de combustin hayan subido lo suficiente para hacer una
combustin completa.
Por lo tanto, la pared de la cmara de combustin estar fra ( a esto se llama
extincin), por causa del combustible y la temperatura de la cmara decae como
consecuencia. Consiguientemente, parte del combustible inyectado sale del escape en
forma de humo blanco.

3) MAL FUNCIONAMIENTO DEL PRECALENTAMIENTO E INCANDESCENCIA RESIDUAL
(motores con cmara de combustin auxiliar)
Si funciona mal el sistema de precalentamiento, la temperatura de la cmara de
combustin auxiliar no puede subir lo suficiente para quemar el combustible.
Parte del combustible inyectado no se quema suficientemente creando el humo
blanco. Naturalmente, esto suele ir acompaado de problemas en el arranque. Si hay
problemas de incandescencia residual despus del arranque del motor, habr tambin
escape de humo blanco hasta que el motor se caliente suficientemente.
4) QUEMADO EXCESIVO DEL ACEITE DEL MOTOR
Si entra en el motor una cantidad excesiva de aceite debido a algn problema, parte
de l saldr por el escape sin ser quemado, generando humo blanco. Este problema
viene acompaado de un excesivo consumo de aceite.
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Como el aceite enfra la cmara de combustin, este se evapora, parte del combustible
tambin se expele sin quemar.
5) PRESION DE COMPRESION DEMASIADO BAJA
Si la presin de compresin en la cmara de combustin es demasiado baja, tardara
ms tiempo que el combustible alcance la temperatura de combustin. Como
consecuencia, parte de l saldr sin quemar, generando humo blanco.
6) AGUA MEZCLADA CON EL COMBUSTIBLE
Si hay agua mezclada con el combustible, la temperatura de la cmara de combustin
bajar. Por lo tanto, parte del combustible quedara sin quemar.

Golpeteo fuerte del motor disel
El golpeteo fuerte del motor disel es causado frecuentemente por un exceso de
combustible inyectado demasiado pronto durante los periodos de retardo. Esto causa
una rpida propagacin de la llama en el siguiente encendido. Como resultado sube
excesivamente la presin de la cmara causando el golpeteo.
Un sonido ms fuerte se oye a veces si el motor no ha sido calentado completamente
(especialmente inmediatamente despus del arranque), debido a que la presin y la
temperatura estn demasiado bajas. Esto, sin embargo, es normal.



1) DISTRIBUCION DE LA INYECCION DEMASIADO AVANZADA
Si la inyeccin del combustible est avanzada, el combustible es inyectado antes
que la temperatura de la cmara de combustin hayan subido lo suficiente. Esto
causa retardo en el encendido. Si se inyecta una cantidad excesiva de combustible
durante los periodos de retardo de encendido se quemar todo una vez que
aumente la temperatura para el encendido, causando un fuerte golpeteo.
2) BAJA CALIDAD DE COMBUSTIBLE
El combustible de disel se enciende automticamente cuando la presin y la
temperatura dentro de la cmara de combustin alcanzan cierto nivel. Si se quema
combustible de mala calidad o de bajos cetanos, se retardara el encendido
causando golpeteos.


49

Reparacin de una bomba lineal en el banco de pruebas

Bancos de pruebas y operacin que puede llevar a cabo
Hemos visto la forma de desmontar y montar la bomba de inyeccin; pero ello de nada sirve si no
se sabe y se puede sincronizar el funcionamiento interno de las bombas, por una parte (lo que
constituye el tema de este captulo) y por otra, el calaje de bomba de inyeccin con respecto al
motor al que se debe alimentar, tema que nos ocupara en el prximo captulo.
Para tratar con las bombas inyectoras que se han de desmontar se precisa poseer un local
independiente del taller donde estn aseguradas algunas condiciones indispensables por ejemplo,
una limpieza excepcional en todo los sentidos y la posesin de algunos aparatos de comprobacin
sin los cuales el trabajo se hace imposible como explicaremos ms adelante en la figura 1.7
tenemos un dibujo orientativo de lo que se debe ser un laboratorio de este tipo destaca en primer
lugar el banco de pruebas (1) que es lo especficamente importe para la bomba de inyeccin.
Tenemos adems una bomba de comprobacin de inyectores (2) as como un banco de trabajo
para la reparacin de esto (3) con su maquinaria auxiliar. Conviene disponer de un nmero de
herramienta de mano (4) y una pequea estantera en la que se guarden las fichas de control y de
datos de reglaje del mayor nmero de tipos de bombas de inyeccin posible.
El elemento ms importante de este conjunto es, sin duda, el banco de prueba. En la figura 2.7
tenemos unos de estos bancos en el que se halla montada una bomba rotativa para su
comprobacin. Debe disponer de unos inyectores maestro (1) que se utilizan durante las pruebas,
a los hay que acoplar los tubos de impulsin con sus racores correspondientes. En 2 tenemos el
cuadro de aparatos de control como son un cuentavueltas, un cuenta emboladas, manmetro,
etctera. Tambin debe contar con un juego de probetas graduadas (3) para hacer saber con
exactitud la cantidad de combustible que se proporciona a cada inyeccin; y una serie de soporte
especiales (4) que se adapten al mayor nmero de modelos de bombas a fin de proceder a su
correcto montaje en el banco.
Con un banco de prueba se deben poder llevar a cabo las seis principales operaciones de control
siguientes:
1. Puesta en fase entre s de los elementos de la bomba.
2. Calibrado e igualacin de los caudales de cada elemento de la bomba.
3. Reglaje del regulador.
4. Control del funcionamiento del avance automtico.
5. Control del funcionamiento de la bomba de alimentacin.
6. Determinacin o clculo del punto de inyeccin al primer cilindro.
Adems deben ir provistos de un sistema de calefaccin para asegurar la viscosidad del
combustible en las pruebas semejante a la que va encontrarse en el motor y un aceite especial,
que sustituye al gasleo y tiene sus mismas cualidades de viscosidad.


50



























Puesta en fase entre s de los elementos de la bomba

Esta es la primera comprobacin consiste en verificar si cada elemento de las bombas en lnea se
hallan calado de una forma tal que comincela inyeccin con un ngulo determinado con respecto
a la inyeccin que se Ha producido en el elemento precedente. Por ejemplo, una bomba de cuatro
elemento que alimenta a un motor de cuatro cilindro, tiene que disponer de un de fase de 90
entre cada una de las inyecciones que se producen, y en el caso de un seis cilindros seria de 60,
etctera. Por supuesto, la disposicin del eje de leva ya es la conveniente para lograr esta
condicin, pero los mbolos inyectores, provisto de muelle, pueden tener un ligero desfasaje que
viene determinado por el momento en que se aplica el empujador sobre la base del pistn
inyector. En la figura 3.7 vemos que las bombas inyectoras disponen de tuerca y contratuerca
precisamente para permitir este ajuste y es aqu donde hay que actuar en el caso de que se
observen variaciones del tipo que veremos. En otros casos existen unas arandelas de diferente
51

espesor que pueden intercambiarse entre el platillo inferior del muelle y el reborde del empujador
consiguindose los mismos efectos.
La puesta en fase se realiza del siguiente modo: una vez colocada la bomba de inyeccin en el
banco de prueba se conecta el primer elemento de la bomba a una herramienta especial llamada
cuello de cisne (fig.4.7 y 5,7) la cual dispone del correspondiente racor para llevar a cabo su
conexin .Por medio de esta manera se conoce el momento en que se inicia la inyeccin y el
momento en que cesa. As pues, con el cuello de cisne acoplado ,como se ve en la figura 5.7, en el
primer elemento, se hace girar la bomba con la debida alimentacin de combustible y este saldr a
chorro cada vez que su cilindro correspondiente acte accionando la leva .Hay que tomar nota del
punto exacto en que deja de gotear el combustible por el cuello de cisne para poder controlar el
punto exacto de la carrera de ascensin del pistn inyector .Se mantiene fija esta posicin y se
coloca el disco graduado en grados de puesta en fase de que dispone el banco de pruebas hasta
que el cero quede frente al ndice fijo. En la figura 6.7 tenemos este aparato de comprobacin. El
disco graduado de puesta en fase (1) debe hacer coincidir el momento indicado con el ndice fijo
(2).
Despus de esta primera toma de referencia se pasa a montar el cuello de cisne al siguiente
elemento de acuerdo con el orden de encendido del motor. Haciendo la misma comprobacin, el
ndice fijo (2) y el disco graduado (1) deben coincidir en la misma posicin que se seal en la
primera prueba.
Si no existe coincidencia se tendr que desmontar el empujador y actuar en las contratuercas de
los empujadores, del modo que se aprecia en la figura 7.7 ganando unas dcimas de milmetros
(o reducindolas) segn importancia del desfasaje hasta conseguir que el P.M.S. de todos los
pistones se encuentren entre si al nmero de grado correspondiente segn el nmero de cilindro a
alimentar.
















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Calibrado e igualaciones de los caudales de cada elemento de la bomba

Una de las comprobaciones importante en las bombas en lnea es la que consiste en comprobar la
exacta cantidad de combustible que cada pistn inyector proporciona a cada inyeccin para
compararlas. A una determinada posicin de la cremallera debe corresponder exactamente la
misma cantidad de combustible proporcionado por cada uno de los pistones para que todos los
cilindros del motor estn exacta e igualmente alimentados. Cuando las bombas salen de fbrica
han sido debidamente verificada y ajustada en este sentido, pero con el tiempo pueden haber
sufrido desajuste que hay que comprobar en el banco de prueba. Para esta prueba disponen de
probeta graduadas.
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Se monta la bomba en el banco en forma habitual y se hace que el caudal proporcionado por cada
uno de los pistones vaya a parar alas probetas graduadas tal como es el caso mostrado en la figura
8.7. Se suele aconsejar realizar mil emboladas para tener una referencia bastante exacta de las
diferencias de caudales posibles. el mecanismo del cuenta-emboladas es el encargado de hacer la
medicin de las inyecciones y las probetas graduadas, en las que se deposita el combustible nos
indicara la cantidad de el que ha proporcionado cado uno de los elementos de la bomba lineal.
Si existen diferencias de caudal se tendr que corregir la posicin del manguito dentado al que
acciona la cremallera con respecto a la camisa de regulacin. En la figura 9.7 tenemos un dibujo
que nos puede recordar cmo est formada esta parte del conjunto de la bomba individual. La
abrazadera dentada (1) es accionada directamente por la cremallera de dosado (2) y a su vez se
aplica fuertemente sobre la camisa de regulacin (3), la cual constituye el protector del cilindro de
dispositivo y segn la posicin que adopta hace la ranura del pistn este ms o menos cerca de su
lumbrera de descarga, lo que determina el caudal mximo inyectado.
Para llevar a cabo esta regulacin se tiene que aflojar el tornillo (T) en la figura 10.7 con lo que se
podr hacer variar la posicin de la camisa con relacin a la abrazadera dentada.
Muchas bombas lleven seales de ajuste procedentes de la fbrica.
La igualacin de los caudales de cada elemento de la bomba debe llevarse a cabo con los datos
proporcionados por el fabricante pues, como es lgico, este caudal depende del motor al que se
halle aplicada la bomba.




















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Reglaje del regulador

Al describir el funcionamiento de los reguladores ya hemos visto que existen varios sistemas
entre los que destacamos los neumticos, los mecnicos y los hidrulicos. Dentro de estos
sistemas existen adems gran variedad de modelos de modo que el reglaje de estos aparatos
resulta muy especializado. Por otra parte, los bancos de prueba deben ir provistos de aparatos
especiales para cada tipo. Por ejemplo, los reguladores neumticos requieren la presencia de
la bomba del vaco y de un manmetro, y solo el regulador mecnico pueden regularse con los
aparatos standard del banco. En todos los casos se necesitan las hojas de ajuste que
proporciona el fabricante para determinar los valores que hay que lograr en cada una de las
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condiciones requeridas. En la figura 11.7 se muestra una hoja facsmil de los datos del reglaje
de la bomba de inyeccin Bosch del motor Mercedes, modelo OM 346, as como de su
regulador correspondiente. Difcilmente se podra lograr un trabajo correcto en el ajuste del
regulador si previamente no disponemos de los datos de ajuste.
Las comprobaciones del regulador se pueden resumir en los siguientes puntos: Comprobar
que la bomba proporcione el caudal normal a las velocidades de servicio sin que las palancas
se vean entorpecidas en su recorrido. Comprobar tambin los puntos de principio y final del
corte del combustible teniendo en cuenta las velocidades s regular. A estas velocidades a
regular se debe ir llegando para ver a que vueltas comienza a actuar sobre la dosificacin y a
que vueltas termina la carrera. La diferencia de estas dos velocidades ya da una idea del grado
de irregularidad a las distintas velocidades.
Los puntos de reglaje los hemos estudiado ya en anteriores figuras.
Reguladores neumticos.-Figura 48.2.En 3 tenemos el tornillo de regulacin de la mariposa
para la marcha lenta. Figura 6.3, vlvula de reglaje de mnima velocidad. Figura 17.3, tornillo
de reglaje de mxima.
Reguladores mecnicos.-Figura 45.2. Aqu tenemos, en A, el tope de rgimen mximo. En C, el
tope de mnimo; D, el corrector de irregularidad del vaci; E, tope de carga y G, mando de
paro.
En lo que respecta al equilibrado de los amortiguadores y de las masas centrifugas, ello suele
hacerse por medio de arandelas de vario grosor que pueden modificar la presin que los
muelles ejercen. Tambin las hemos visto repetidas veces a lo largo de este libro durante el
desmontaje de las piezas.
En una prxima lmina estudiaremos un reglaje mecnico para bombas de inyeccin rotativa
del tipo C.A.V.














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Presupuesto de Reparacin y Piezas





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Tpico de Prevencin de Riesgos e impacto medio ambiental

Prevencin de Riesgos
Al manipular, trasladar o reparar una bomba lineal, ya sea desde tamaos medianos hasta
de gran envergadura se deben considerar los siguientes puntos:
1) Precaucin de atrape de manos o dedos al realizar mantencin o traslado, siempre
usar guantes aptos para la actividad.
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2) Atrape de pies al bajar la bomba despus de un traslado o bien, si sta callera al
suelo. Para evitar, siempre llevar zapatos de seguridad con caa alta y punta de
fierro.
3) Desprendimiento de partculas metlicas o similares al momento de realizar
mantenimiento o puesta a prueba. Siempre realizar esta operacin con los
respectivos lentes de seguridad o caretas faciales.
4) Daos sonoros al hacer funcionar la bomba misma o alguna herramienta con
emisiones sonoras de gran dao al odo humano. Siempre llevar protectores
auditivos o tapones.
5) Usar siempre el EPP correspondiente a cada actividad. Tambin tanto
herramientas como maquinarias deben estar en condiciones operativas antes de
operarlas. Para eso es de vital importancia realizar un chequeo previo de las
condiciones de trabajo. Una conocida manera de realizar estos chequeos de
seguridad laboral previos es con la ART (Accin de Riesgos en el Trabajo) y con su
respectiva charla de 5 minutos.

Impacto medio ambiental
Al trabajar con una bomba en lnea o cualquier otro tipo de componente mecnico, es
muy importante siempre tener en consideracin el medio que nos rodea, procurando
realizar accionas seguras y poco contaminantes para el mismo.
Algunas consideraciones a tomar en cuenta seran las siguientes:
1) Derrame y mala manipulacin de aceites residuales de la bomba. Si el aceite
extrado de la bomba ya ha cumplido su ciclo de vida til, procurar desecharlo
en contenedores adecuados y normados.
2) Procurar realizar mantenciones peridicas a la bomba para as asegurar que el
sistema funcione de manera ptima; con esto lograremos prevenir muchos
agentes nocivos como fugas de aceite o malas emisiones de escape provocadas
por mala combustin de combustible, dainas para el medio ambiente.
3) Desechar los componentes que ya han cumplido su vida til en lugares
autorizados para hacerlo.
Definiciones

Presin
La presin es la magnitud escalar que relaciona la fuerza con la superficie sobre la cual acta,
es decir, equivale a la fuerza que acta sobre la superficie.
Viscosidad
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La viscosidad es una magnitud que representa la "resistencia a fluir" o densidad de un fluido. A
mayor viscosidad, ms espeso es el fluido; y a menor viscosidad, menos espeso.
Temperatura
Temperatura es una magnitud fsica que refleja la cantidad de calor, ya sea de un cuerpo, de
un objeto o del ambiente. Dicha magnitud est vinculada a la nocin de fro (menor
temperatura) y caliente (mayor temperatura).

Caudal

Caudal es la cantidad de fluido que pasa en una unidad de tiempo. Normalmente se identifica
con el flujo volumtrico o volumen que pasa por un rea dada en la unidad de tiempo.

Presurizacin

Mantenimiento de la presin atmosfrica de un recinto a niveles normales para los humanos,
independientemente de la presin exterior.

Regular

Ajustar el funcionamiento de un aparato o mecanismo.

Controlar

Verificar o comprobar el funcionamiento o evolucin de una cosa.

Turbulencia

Rgimen de una corriente fluida cuya velocidad en cada punto vara rpidamente en direccin
y magnitud, formando remolinos.

Combustin

Reaccin entre el oxgeno y un material combustible que, por desprender energa, suele
causar incandescencia o llama.


Conclusin

Gracias al presente material de investigacin, pudimos comprender por qu razn la
bomba de inyeccin lineal, a pesar de ser un componente poco moderno en comparacin
con otros que estn a la vanguardia en cuanto a tecnologas, sigue siendo muy utilizada en
la actualidad por la mayora de los principales fabricantes de maquinarias y vehculos del
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mundo. Es por esto que Bosch, la cual es la principal responsable de su invencin y por
ende fabricacin, ha creado diferentes tipos y modelos de bombas de inyeccin lineales
para ser adaptadas a vehculos y maquinas desde un camin de tamao mediano hasta
mquinas de gran envergadura tanto en el mbito industrial como tambin minero.
Su principal desventaja en cuanto a voluminosidad, peso y dimensiones en comparacin
con su predecesora, la bomba de inyeccin rotativa, es tomada como una ventaja
usndose en mquinas de trabajo de grandes dimensiones, debido a su buena resistencia
y respuesta ante grandes exigencias de trabajo constante.
Se pudo tambin distinguir su funcionamiento detalladamente y sus componentes
principales, identificndolos uno a uno.