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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
FACULTAD DE INGENIERÍA

TERMODINÁMICA APLICADA
PROFESOR: ING. AUGUSTO SÁNCHEZ CIFUENTES
GRUPO: 01
SEMESTRE: 2013-2


SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO EN
AVIONES




ELABORADO POR: ÁLVAREZ GARCÍA CARLA.





FECHA: LUNES 27 DE MAYO DE 2013.
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Í NDÍCE





INTRODUCCIÓN.………………. 3
DESARROLLO…………………..4
AIRE ACONDICIONADO……….5
CICLO IDEAL PARA MOTORES…… 6
DESCRIPCIÓN DE FUNCIONES……9
AIRE ACONDICIONADO ACTUAL….11
CONCLUSIONES …………………….12
BIBLIOGRAFÍA………………………..12
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INTRODUCCIÓN

Para ayudar en la discusión de las alternativas tecnológicas actuales, es útil
contar con una descripción básica de cómo funcionan los sistemas de aire
acondicionado. El calor fluye desde las regiones calientes a las regiones frías.
Para revertir este proceso en un sistema y mover el calor de una zona de baja
temperatura a una zona de temperatura más elevada, se requiere de un trabajo
realizado dentro del sistema (esta declaración es una forma de enunciar la
segunda ley de la termodinámica).
El aire acondicionado y los refrigeradores son esencialmente los mismos
cuando nos referimos a su objetivo de diseño, ya que su uso se limita a utilizar
trabajo que sea capaz de mover el calor de un espacio refrigerado. El rendimiento
de estas máquinas, por lo general, se caracteriza por una cantidad conocida como
el coeficiente de rendimiento (COP).
En la presente investigación, trato específicamente el tema del ciclo de
refrigeración del aire utilizado en aviones, de manera que éste se comporta como
sistema de aire acondicionado, lo cual ha venido siendo empleado desde hace
muchos años.
En esta aplicación, el ciclo de aire tiene la ventaja de poseer menor peso
respecto a las unidades de compresión de vapor y puede hacer uso de aire de alta
presión existente desde el compresor del motor, como se muestra en la figura 1.








FIGURA 1. Ciclo básico de aire en aviones
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Una unidad de ciclo de aire requiere su propio compresor. Aquí, el compresor y
las eficiencias de expansión se convierten en factores importantes que rigen la
competitividad de los sistemas de ciclo de aire relativos a los sistemas de
compresión de vapor.
Toda aeronave - ya sea en el aire, en la pista o en el suelo - necesita aire
acondicionado y una potencia de 400 Hz a suministrar. En este trabajo se abordan
sólo las cuestiones de aire acondicionado.
Naturalmente, el aire acondicionado de las aeronaves que se utiliza cuando
están en movimiento es distinto al que se emplea cuando se encuentran
estacionadas, sin embargo, los medios de suministro dependen de si la aeronave
se mantiene en operación (durante el embarque, desembarque, limpieza; etc.) o
está fuera de servicio (por ejemplo, cuando está estacionada por la noche de
estancia). El último caso es de poco interés, ya que no se requiere aire
acondicionado, a excepción de algunos casos en los que se emplea la calefacción,
como por ejemplo, en países de clima del norte para evitar la congelación.
Cuando está en funcionamiento, un avión tiene un montón de aire exterior para
las personas a bordo (17 m³ / h por persona para el funcionamiento normal y 5 m³
/ h por persona para una operación de emergencia). Sobre todo, es necesario
enfriar el aire exterior. Sin que se suministre el aire a la cabina, la temperatura de
ésta se elevaría hasta 50 ° C dentro de algunos 15 minutos (por lo que en el aire
exterior, la temperatura es de menor importancia). Después de 5 minutos, la alta
concentración de CO2 y la posible escasez de oxígeno, pueden provocar que el
aire de la cabina se torne casi irrespirable.
El método utilizado convencionalmente para suministrar aire acondicionado a
las aeronaves estacionadas está dejando que el APU (unidad de gas auxiliar)
continúe funcionando.
APU, sin embargo, implica altos niveles de emisiones nocivas y olores de gas
combustible (por ejemplo, 550 l / h de combustible son necesarios para B 747-400)
y causa un nivel de ruido de unos 80 dB (A) en la plataforma del aeródromo,
mientras que su eficiencia es entre 10% y 12%.
Como es posible observar, todo lo anterior requiere de una serie de procesos
termodinámicos que controlen la emisión de diversas sustancias que hagan
funcionar, de la manera más óptima, este sistema de aire acondicionado
específicamente en aviones.
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Desarrollo

Aire acondicionado
INTRODUCCIÓN
El aire acondicionado es la rama de la ingeniería que se ocupa del estudio de
acondicionamiento del aire, es decir, del suministro y el mantenimiento de las
condiciones atmosféricas internas deseables para el confort humano,
independientemente de las condiciones externas.
Este tema, en un sentido amplio, hay ofertas con el acondicionamiento de aire
para uso industrial, procesamiento de alimentos, almacenamiento de alimentos y
otros materiales. En otro sentido, el término puede referirse a cualquier forma de
refrigeración, calefacción, ventilación o la desinfección que modifica la condición
de aire. Un acondicionador de aire (que se refiere a menudo como de CA) es un
aparato, sistema, o una máquina diseñada para estabilizar la temperatura y la
humedad área con aire (utilizado para la refrigeración, así como la calefacción,
según las propiedades del aire en un momento dado), típicamente usando una
refrigeración, y, en ocasiones, ciclos mediante evaporación.
El concepto de aire acondicionado es conocido por haber sido aplicado en la
antigua Roma, en donde se hizo circular agua a través de los acueductos y
alrededor de las paredes de ciertas casas para que se enfriaran. Técnicas
similares existieron en la Persia medieval, las cuales implicaban el uso de
cisternas y torres eólicas para elaborar construcciones frescas durante la
temporada de calor.
El aire acondicionado moderno surgió gracias a los avances en la química
durante el siglo XIX, y el primer aire acondicionado de gran escala eléctrica fue
inventado y utilizado en 1902 por Willis Havilland Carrier. Este aparato de aire
acondicionado se ha convertido en uno de los elementos más importantes en la
gama de electrodomésticos. Sin embargo, el aire acondicionado es un proceso
costoso, por lo cual su diseño estructural, que consiste básicamente de un tubo y
evaporador de láminas, se ha modelado mediante el software.
El aire acondicionado, en sí, es un proceso que modifica las condiciones del
aire; distribuye simultáneamente lo que se combina con el aire exterior y lo lleva al
espacio acondicionado, y en los mismos controles de tiempo mantiene el espacio
requerido. El objetivo de éste, es mantener la temperatura, humedad, movimiento
de aire, la limpieza del aire, nivel de sonido y la presión, principalmente, dentro de
límites predeterminados para la comodidad y salud de los ocupantes.
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Ciclo ideal para motores de turbina a gas (Ciclo Brayton)
En estos ciclos, específicamente, el fluido de trabajo es aire. Son los ciclos
empleados para manejar el sistema de aire acondicionado en aviones, por
ejemplo. Su propósito es producir trabajo a través de una turbina y se encuentra
compuesto por cuatro procesos.
Proceso 1-2

Compresión i sentrópica (en un compresor). Ai re fresco en condiciones
ambientales se introduce dentro del compresor donde su temperatura y presión se
eleva.

Proceso 2-3

Adi ci ón de cal or a pr esi ón const ant e. Par t e del ai r e somet i do
a al t a pr esi ón se mezcl a con el combust i bl e dent r o de l a cámar a
de combust i ón, l o cual aument a l a t emper at ur a.

Proceso 3-4

Expansi ón i sent r ópi ca ( en una t ur bi na) . Los gases a al t a
t emper at ur a ent r an a l a t ur bi na donde se expanden hast a l a
presión atmosférica, produciéndose la potencia.

Proceso 4-1

Rechazo de cal or a pr esi ón const ant e. Los gases de escape
que salen de la turbina se expul san hacia el ambiente (no se recirculan),
por lo que el ciclo se clasifica como un ciclo abierto.


Descripción del sistema


El sistema está controlado por una
unidad de control electrónico (ECU), la
cual manipulará el aire acondicionado
y el calor de forma automática o
manualmente.

También se incorpora en la ECU una
una función de seguridad que apaga el
A/C en el caso de una falla del
alternador o respecto a la carga
eléctrica.

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El sistema completa una serie de pruebas de diagnóstico cada vez que éste se
enciende. Hay también una característica de diagnóstico de avance que está
diseñada principalmente para los técnicos.

Los sistemas de refrigeración que se emplean en la aviación son el de ciclo de
aire y el de ciclo de vapor.

El primero se basa en el principio de eliminación de calor por transformación de
la energía calorífica en trabajo mecánico, éste es empleado en aviones
comerciales, transportes militares y aviones de combate y funciona con el aire que
se extrae del compresor del turborreactor, dicho aire caliente y a presión, se
emplea para calefacción, refrigeración e incluso para la presurización de la cabina.

El segundo sistema por ciclo de vapor es más limitado ya que proporciona
únicamente la refrigeración del aire; éste funciona mediante la evaporación de un
líquido refrigerante en una unidad muy similar a la que es utilizada ampliamente en
la industria automotriz; dicho sistema se usa generalmente en vuelos realizados a
baja altitud y corta distancia. Cabe resaltar que en los aviones turbohélices se
pueden emplear ambos tipos.






Ahora, con respecto a la unidad de aire acondicionado, el avión, según su
tamaño, dispone de una o más unidades independientes. La figura 1 muestra el
esquema de dicha unidad, la cual consta de: a) un conducto de aire de impacto, b)
un intercambiador de calor, c) el conjunto de turbina de refrigeración.
a) El conducto de aire de impacto.- es una tubería que está conectada a una
compuerta situada en la superficie exterior del avión, de manera que en el vuelo el
aire frío y con presión dinámica suficiente entra por la compuerta y sigue el curso
del conducto. Por esta razón esta corriente se denomina “aire de impacto”. El
conducto (en azul en la figura) está abierto por sus dos extremos, de manera que
continuamente entra y sale del aire captado del exterior del avión.
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b) Intercambiador de calor.- en el interior de este conducto está el
intercambiador de calor; por él cual circula el aire caliente y a presión extraído del
compresor del turborreactor. El intercambiador de calor es simplemente un
radiador que está bañado por la corriente de aire frío de impacto.
c) Conjunto turbina de refrigeración.- Consta de un ventilador de aspiración de
aire de impacto y la rueda de turbina. El ventilador y la rueda de la turbina están
unidos por un eje, de manera que giran a la misma velocidad. En realidad el rotor
de la turbina mueve el ventilador excepto cuando el avión está en tierra, donde no
hay corriente de aire de impacto. En este caso el ventilador se mueve por un
motor eléctrico que mantiene la circulación del aire.
Su funcionamiento se basa en extraer el aire del motor a través de una o más
válvulas que hay en el compresor del turborreactor y es conducido al interior del
intercambiador de calor. Este flujo de aire extraído del motor es el destinado a
introducirse finalmente en la cabina del avión que no es el aire de impacto como
podría pensarse.
Por su parte, el ventilador de la unidad aspira aire exterior. El aire de impacto
es expulsado a la atmósfera tras pasar por el intercambiador de calor y enfriar el
aire caliente expulsado por el motor.
El aire caliente que procede del compresor sigue su curso y pasa a la turbina.
La rueda de turbina es de un diámetro pequeño y gira a 90,000 r.p.m; la cual está
colocada en el circuito para que el aire expulsado del motor experimente al pasar
por ella una expansión muy fuerte. Con la expansión de aire ocurren dos cosas: su
temperatura disminuye (ley de los gases perfectos) hasta el punto en que se forma
normalmente hielo en la salida del conducto si hay suficiente humedad en el aire y
en segundo lugar, la expansión produce el movimiento de giro de la rueda y ésta
impulsa el ventilador situado en el mismo eje. En el vuelo tenemos una máquina
con movimiento autónomo. Se dispone así de una fuente de aire muy frío para la
cabina. Es bien entendido que si este flujo de aire se introduce directamente en
cabina el frío sería extremo congelando a los pasajeros, por lo que es claro que
debe modularse su temperatura de la siguiente manera.
La función moduladora se hace con la válvula de derivación de la turbina de
refrigeración VDT. Dicha válvula está situada en un conducto paralelo al
intercambiador de calor.
Si la válvula VDT está muy abierta el flujo de aire expulsado por el motor sigue
principalmente esta vía, ya que es más fácil para el aire, que introducirse en el
camino interno del intercambiador de calor el cual está hecho de tubos estrechos.
El trayecto por la VDT elude el paso del aire por el intercambiador de calor y la
turbina de expansión, de manera que es un flujo de aire caliente, más o menos a
la temperatura del aire en el compresor del motor. Por el contrario, si la válvula
VDT está muy cerrada casi todo el aire es forzado a pasar por el trayecto del
intercambiador de calor, es decir, por el trayecto donde el aire se somete a un
fuerte enfriamiento.
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La temperatura del aire de la cabina se regula por la posición que tiene la
válvula VDT. Si la válvula está muy abierta se envía calor a la cabina; si está muy
cerrada, el aire que sale de la unidad es frío porque ha mezclado poco aire
caliente proveniente del conducto de la VDT. Sería este el caso típico de
funcionamiento de la unidad en un vuelo crucero a gran altitud, donde el avión
experimenta fuertes pérdidas de calor y la cabina necesita calefacción. En vuelo a
baja altitud, normalmente es necesario introducir en la cabina gran cantidad de
aire frío, de manera que la VDT tienda a situarse en posiciones más cerradas. El
piloto cuenta con un mando para seleccionar la posición de la válvula, pero lo
normal es que el sistema funcione en modo automático regulando la temperatura
de la cabina a un valor establecido previamente.

Descripción de funciones
 Compresor VCS
El desplazamiento del compresor es 147cm3. Los ciclos del compresor para
regular temperatura de la cabina y evitar el serpentín del evaporador se congele.
El compresor VCS se acopla mediante un embrague magnético 12V/28VDC
impulsado por un V-Belt de la parte posterior del motor. El embrague magnético se
desconecta durante el funcionamiento del aire acondicionado en cualquier
momento y la presión del sistema refrigerante cae por debajo de 29 psi (2 bar).
 Asamblea condensador / Fan
El condensador recibe de alta temperatura del vapor, de alta presión del
compresor. El ensamblado se encuentra en el plano de cola y extrae aire desde el
compartimiento de éste y los respiraderos del aire de escape se encuentran por la
borda a través de un conducto ubicado de lado en la aeronave. El vapor
refrigerante entra en la conexión superior del condensador. A medida que el vapor
fluye a través del condensador, se libera calor al aire del ambiente más frío que
fluye sobre el condensador. Renunciar a su calor hace que el vapor cambie a un
estado líquido. Bajo carga promedio, dos tercios del condensador contiene vapor
de refrigerante y el otro un tercio contiene refrigerante líquido.
 Válvula de expansión
La válvula de expansión se encuentra en la entrada al evaporador. Es un punto
de conexión entre el lado de alta presión y de baja presión del sistema de
refrigeración. La válvula de expansión determina la velocidad de flujo del
refrigerante y proporciona una caída de presión. Reduce la presión sobre el
refrigerante líquido antes de que entre en el evaporador.

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 Asamblea del evaporador
El evaporador elimina el calor y la humedad del aire que entra en la cabina del
avión. La unidad se encuentra en el plano de cola justo detrás del mamparo de la
cabina de popa. Este montaje utiliza una placa y de aletas del serpentín del
evaporador. El tubo está hidráulicamente expandido a las aletas para garantizar
una buena conductividad térmica.
 Soplador del evaporador
El evaporador en ventilador, por su parte, aspira aire fresco y seco desde el
conjunto del evaporador y los conductos en el sistema de ventilación.
 Sensor de temperatura en la cabina
La temperatura de la cabina se determina mediante la comparación de la
temperatura en el interior de la aeronave con el ajuste de la temperatura deseada
en el habitáculo. La temperatura se regula mediante un ciclo del compresor y la
regulación de la velocidad del ventilador del evaporador durante los requisitos de
refrigeración y mediante la regulación de la temperatura del calentador de la
puerta durante las necesidades de calefacción. El conjunto sensor de temperatura
contiene un termistor calibrado y ventilador usado para extraer aire de la cabina
sobre el termistor. El conjunto del sensor se encuentra en el interior de la consola
central. Si el sensor falla, el control manual de la temperatura será necesario para
el piloto en el panel de interruptores.
 Sensor de temperatura exterior del aire
El sensor de temperatura del aire exterior se encuentra en el compartimiento
del motor y está expuesto al flujo de aire en el compartimento. Este sensor de
temperatura mide continuamente la temperatura del aire que pasa por el exterior
de la aeronave.
 Eliminador de niebla sobre la válvula
Durante el funcionamiento del calentador, el aire caliente se distribuye
normalmente a la superficie de la aeronave. Por lo tanto, debe expandirse el aire a
los puntos de desempañado. Un mínimo de aproximadamente 10% del aire
distribuido por el calentador, se distribuye a los conductos de desempañar en
cualquier momento que el calentador esté en funcionamiento. Este actuador se
encuentra detrás del panel de instrumentos.
 Unidad de Control Electrónico (ECU)
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El ECU se encuentra en la consola central, debajo del panel de instrumentos.
Regula la velocidad del ventilador del evaporador y el calentador. Adicionalmente,
provee salidas para las posiciones del actuador según sea necesario.
 Distribución de Aire
Aire acondicionado
Cuando se requiere aire del aire acondicionado, el ventilador del evaporador se
acciona y el aire se distribuye a través del conducto en el techo de la cabina y en
el panel trasero, detrás de la zona de equipaje.
Calor
Cuando se requiere calor cabina, el compresor y el ventilador se apagan y el
calentador existente en la cabina delantera se enciende. El aire caliente se
distribuye aproximadamente el 90% de los conductos del piso en la cabina, con el
aire restante se desvía hacia los conductos de desempañado.

Aire acondicionado en aviones actuales
Los actuales aviones comerciales requieren unidades de aire acondicionado
especiales. Mucho del equipo se hace de aluminio para ahorrar peso. Las
unidades de refrigeración y de aire acondicionado para los aviones grandes se
establecen generalmente en las alas. En un avión más pequeño, estas unidades
pueden estar en el cuerpo de la aeronave. El aire proveniente de la unidad es
distribuido a la cabina a través de los difusores y rejillas situadas en el techo.
El sistema de aire acondicionado de la cabina en las aeronaves actuales se diseña
para proporcionar un ambiente seguro y cómodo de la cabina en las altitudes de
vuelo que pueden alcanzar arriba de 40,000 pies.
Por una regulación de gobierno, la presión de la cabina no puede ser menos,
en la altitud máxima de la travesía, que el equivalente de la presión de aire exterior
a 8,000 pies de altura. El sistema de aire acondicionado además de controlar la
temperatura y proporcionar confort a los pasajeros controla la presurización de la
cabina, el flujo de aire y la filtración del mismo de la siguiente manera. El aire
enfriado proveniente de la unidad de aire acondicionado fluye a un compartimiento
donde se mezcla con una cantidad aproximadamente igual de aire altamente
filtrado de la cabina de pasajeros.



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Conclusiones
La termodinámica básica de ciclo de aire enfocada a sistemas de aire, muestra
que un sistema de baja presión ofrece el mejor rendimiento. Ésto es aún más
prometedor cuando uno considera la menor complejidad, menor costo y la
eliminación del condensador.
Hay varias características del sistema de aire acondicionado del avión que
merecen énfasis especial:
 La circulación de aire es continua.
 El aire está fluyendo siempre dentro y fuera de la cabina.
 La cabina tiene un alto intercambio del aire. Todo el aire en la cabina es
substituido por la mezcla entrante del aire exterior y del aire filtrado durante
intervalos de solamente dos a tres minutos, dependiendo del tamaño de la
aeronave. Esto representa de 20 a 30 cambios del aire total de la cabina
por hora.
 La mezcla exterior de aire llena la cabina constantemente. El aire exterior
guarda los límites admisibles de bióxido de carbono y de otros
contaminantes en conformidad con límites estándares y sustituye el
oxígeno más rápido que lo que se consume. El relleno también asegura que
la porción recirculada del aire no tenga un ciclo sin fin, ya que rápidamente
se diluye y se sustituye por aire exterior nuevo.
Como podemos ver, el perfecto funcionamiento del sistema de aire
acondicionado en los aviones es imprescindible para realizar un vuelo seguro a las
altitudes que vuelan las actuales aeronaves. Para que esto ocurra, es de vital
importancia conocer los ciclos y la termodinámica como tal, ya que sin ella, este
tipo de avances tecnológicos no serían posibles.

Bibliografía
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Air-Conditioning and Refrigeration System", SAE papel 720079, 1972

 Edwards, T.C., "The ROVAC Automotive Air Conditioning System", SAE papel
750403, 1975

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Aircraft", SAE Journ., Vol. 54, No.3, Marcg, 1946

 Scheel, L.F., Gas Machinery, Gulf Pub. Co.,Houston, 1972

 Scofeld, D.C., "Air Cycle Refrigeration", Ref.Engin., Junio, 1949, p. 558