Caraterizao do desempenho termodinmico e

dinmico no motor de combusto interna com cambota

de geometria varivel de Sousa Lobo


Joo Guilherme Monteiro Fernandes Graa de Mascarenhas

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em
Engenharia Mecnica


Jri
Presidente: Prof. Doutor Mrio Manuel Gonalves da Costa
Orientador: Prof. Doutor Jos Miguel Carrusca Mendes Lopes

Co-Orientador: Prof. Doutor Lus Alberto Gonalves de Sousa
Vogal: Prof. Doutor Tiago Alexandre Abranches Teixeira Lopes Farias

Novembro de 2013
2

Resumo
No mbito do desenvolvimento contnuo de motores de combusto interna (MCI),
procura-se alternativas, nomeadamente na procura de melhor eficincia energtica, apresenta-
se, neste trabalho, a cambota de geometria varivel (CGV), conceito do Eng. Sousa Lobo.
O seu princpio de funcionamento baseia-se no controlo do comprimento da manivela
da cambota, obtendo-se, previamente, resultados qualitativos promissores relativamente ao
seu desempenho termodinmico, entre os quais maior eficincia e binrio custa de maiores
emisses de monxido de carbono e xidos de azoto.
Aprofundando o seu estudo, investigou-se em detalhe o seu comportamento no que
respeita o rendimento volumtrico para relaes de especficas de manivelas, procurando
conhecer o peso de alguns fenmenos em determinados regimes. Determinou-se um aumento
de influncia de ram effect, caracterstico de elevadas velocidades de rotao, bem como um
aumento de backflow no final da admisso, a baixos regimes.
Confirmada a maior complexidade de montagem, focou-se em criar um modelo
exequvel, considerando mtodos de produo e manuteno geral, sendo a principal
concluso o facto de no ser possvel construir uma CGV com apenas uma pea. Foram
tambm contornadas algumas questes sobre a construo e fixao das engrenagens.

Palavras-Chave
Cambota de Geometria Varivel
Eficincia Volumtrica
Engrenagem
Montagem

3


Abstract
On the subject of continuous development of internal combustion engines (ICE),
alternatives have been sought, for example, in search of better energy efficiency. In this work it
is presented the variable geometry crankshaft (VGC), created by Eng. Sousa Lobo.
Its working principle is the possibility to manipulate the length of the crank. Interesting
results were already achieved, regarding its thermodynamic performance, namely an increased
efficiency and torque, at the cost of higher emission of carbon monoxide and nitrogen oxides.
On a more detailed approach, its behavior in regard of volumetric efficiency was studied
for specific crank ratios, looking to know the influence of specific phenomena on certain
operating conditions. A raise of ram effect was observed, characteristic of high rotational
speeds, as well as larger backflow at low speeds.
Assembly is complex so the focus was to create a buildable model, considering usual
methods of production and general maintenance, reaching the main conclusion of the
impossibility to create a VGC in a single part. Issues regarding machining and assembly of
gears were also addressed.

Keywords
Variable Geometry Crankshaft
Volumetric Efficiency
Gear
Assembling

4











Em memria do Prof. Doutor Jos Miguel C. Mendes Lopes.














5


ndice Geral

ndice de Figuras ..........................................................................................................................6
ndice de Tabelas ..........................................................................................................................7
Lista de Smbolos ..........................................................................................................................8
1 Introduo ..........................................................................................................................10
1.1 Contexto e trabalho anterior ......................................................................................10
1.2 Motivao...................................................................................................................11
1.3 Objectivos ...................................................................................................................14
2 Metodologia .......................................................................................................................15
2.1 Programas Referidos ..................................................................................................15
2.2 Modelao Estrutural .................................................................................................16
2.2.1 Propostas de construo ....................................................................................18
2.2.2 Modelo Monocilndrico ......................................................................................27
2.3 Modelao Termodinmica ........................................................................................30
3 Resultados ..........................................................................................................................38
3.1 Anlise Estrutural .......................................................................................................38
3.2 Anlise de Escoamentos .............................................................................................43
4 Concluses .........................................................................................................................51
Referncias.................................................................................................................................54
Anexo A ......................................................................................................................................55
Anexo B ......................................................................................................................................56
Anexo C ......................................................................................................................................58




6

ndice de Figuras
Figura 1-1: Modelo CGV ......................................................................................................................... 11
Figura 1-2: Exemplo de Cambota Clssica. ............................................................................................. 13
Figura 1-3: Exemplo de biela simples. .................................................................................................... 13
Figura 2-1: Parmetros de um dente de engrenagem ............................................................................ 17
Figura 2-2: Modelo CGV adaptado ......................................................................................................... 19
Figura 2-3: Conjunto de apoio da manivela primria. ............................................................................ 20
Figura 2-4: Fecho do bloco onde se apoia a manivela primria. ............................................................ 21
Figura 2-5: Manivela primria que transporta duas manivelas secundrias. ......................................... 21
Figura 2-6: Manivela secundria. ........................................................................................................... 21
Figura 2-7: Fecho da manivela secundria ............................................................................................. 22
Figura 2-8: Modelo de engrenagens interiore ........................................................................................ 24
Figura 2-9: Manivelas primrias e secundrias da CGV de engrenagens interiores. .............................. 25
Figura 2-10: Proposta de montagem para o modelo de engrenagens interiores ................................... 26
Figura 2-11: Modelo de trem epiciclide magntico. ............................................................................. 27
Figura 2-12: Malha automtica e alguns constragimentos impostos ao modelo utilizado.. .................. 28
Figura 2-13: Exemplo de presso no cilindro e carregamento por ngulo de cambota. ........................ 28
Figura 2-14: Grfico de mxima magnitude de tenso de flexo em funo do nmero de dentes. ..... 29
Figura 2-15: Diagrama do volume de controlo unidimensional[11]. ...................................................... 30
Figura 2-16: Modelo de motor CC[14]. ................................................................................................... 34
Figura 2-17: Layout utilizado no LES ...................................................................................................... 35
Figura 3-1: Pormenor da geometria do veio da manivela secundria. ................................................... 38
Figura 3-2: Resultado onde se verifica a tenso mxima na base do dente. .......................................... 39
Figura 3-3: Resultado para 15 dentes. ................................................................................................... 40
Figura 3-4: Resultado para 13 dentes. ................................................................................................... 40
Figura 3-5: Dentados com largura maior em 20mm. .............................................................................. 41
Figura 3-6: Resultado da anlise de conjunto. ....................................................................................... 42
Figura 3-7: Grfico de potncia (Pe) e binrio effectivo (Be) do motor (m) e da simulao (s). ............. 43
Figura 3-8: Rendimentos volumtrico, indicado, efectivo e mecnico para CC. .................................... 44
Figura 3-9:Comparao de binrio efectivo e potncia efectiva de CC e CGV. ....................................... 44
Figura 3-10: Rendimentos indicado, efectivo, volumtrico e mecnico para a simulao CGV. ............ 45
Figura 3-11: Grficos de caudal mssico para CC e CGV ......................................................................... 46
Figura 3-12: Grfico, para 4000 rpm, de presso no cilindro ................................................................. 46
Figura 3-13: Grficos de potncia, binrio, consumo e MEP para ngulos de fecho de vlvula ............. 47
Figura 3-14: Grficos de caudal mssico durante admisso ................................................................... 48
Figura 3-15: Grficos de binrio, potncia, consumo especfico e MEP para CGV ................................. 48
Figura 3-16: CGVs Aa9 (cruzes) e Aa12 (tringulos), ambos com fase nula. ........................................... 49
Figura 3-17: CC (cruzes) e CGV Aa12 com fase nula (tringulos). ........................................................... 49
Figura 3-18: Curvas de binrio efectivo para vrios comprimentos de condutas primrias. ................. 50

7

ndice de Tabelas
Tabela 2-1: Factor de Lewis, Y, com o nmero de dentes, Z ................................................................. 17
Tabela 2-2: Propriedades do material escolhido. ................................................................................... 29
Tabela 2-3: Dados do motor escolhido .................................................................................................. 36


8

Lista de Smbolos
A, L
1
Comprimento de manivela primria
A, L
2
Comprimento de manivela secundria
A rea de seco
Aa Relao de manivelas
B Binrio
b Comprimento efectivo de manivela, largura do dente
C Consumo de combustvel
CAD ngulo de cambota (Crank Angle Degree)
CC Cambota Clssica
CGV Cambota de Geometria Varivel
c Velocidade do som no meio
c
t
Distncia linha neutra
D
1
, D
2
Dimetros primitivos
D Dimetro do cilindro
A/DPM Antes/Depois do Ponto Morto
d
c
Dimetro de cambota
e Energia interna especfica
f Factor de atrito
h Entalpia especfica
I Segundo momento de rea
L
b
Comprimento de Biela
M Mdulo de engrenamento
MCI Motor de Combusto Interna
M
1
, M
2
Momento
m Massa
N Velocidade de Rotao
P Potncia
PCI Poder Calorfico Inferior
PMI/S Ponto Morto Inferior/Superior
p Presso
r
c
Razo de compresso
t, t Tempo/espessura de dente, espao de tempo
u Velocidade linear de elemento de fluido
V Volume
Y Factor de Lewis
Z Nmero de dentes de engrenagem
Eficincia
ngulo de cambota
9

Massa especfica
Tenso normal
Tenso de corte


10

1 Introduo
1.1 Contexto e trabalho anterior
Perante um panorama global de consumo energtico em ininterrupto crescimento
devido, nomeadamente, abertura e desenvolvimento de mercados privados de tecnologias,
bastante familiares nos pases mais desenvolvidos, a essas mesmas tecnologias, precursores
de um modo de vida patente na civilizao contempornea. Como consequncia da
possibilidade desse modo de vida dinmico, rentvel e confortvel tem associado um custo
ambiental. Apesar dos variados mtodos de captura e transformao de energia, tendo como
exemplo painis solares, barragens ou fisso nuclear, os motores de combusto interna (MCI)
(e outros mecanismos que funcionam com o mesmo princpio termodinmico) permanecem
como a forma mais difundida para preencher essas necessidades, principalmente de
mobilidade pessoal e material.
Sendo uma tecnologia com muitas dcadas de desenvolvimento, e mais recentemente
com implementao de elevado nvel de controlo electrnico e desenvolvimento em ambiente
de simulao computacional de elevada capacidade, tem tambm a seu favor a sua relativa
fiabilidade, simplicidade e compacidade. A sua popularidade vem aliada a um combustvel de
baixo custo e volume por quantidade de energia, embora de origens variadas.
Como consequncia do uso repetido de MCI tem-se assistido necessidade de reduzir
emisses poluentes, o consumo de combustvel, tendo-se aqui concentrado a maioria dos
esforos de desenvolvimento nos ltimos anos. Deve-se ainda ter em considerao a criao
de leis e outras regulamentaes de carcter ambiental, nomeadamente o limite de emisses
para veculos e outras unidades dependentes destes sistemas, emisses essas que
contribuem para o fenmeno de efeito de estufa. Procura-se, ento, formas de melhorar a
eficincia geral dos MCI, sendo um dos seus pontos de interesse a melhoria de condies de
funcionamento e assim melhor aproveitamento da combusto. Esta procura no apenas
impulsionada por perspectiva poltica, tambm um factor de interesse do mercado, como um
elemento diferenciador ou demonstrador de capacidade de desenvolvimento tecnolgico.
Com este trabalho pretende-se continuar o estudo sobre o conceito de Cambota de
Geometria Varivel (CGV) de Eng

. Sousa Lobo [1], inicialmente abordado no trabalho de

Catarina Lopes [2]. O seu princpio de funcionamento baseia-se num trem epicicloidal, com um
par engrenado. Um exemplo apresenta-se na Figura 1-1. Com o movimento do mbolo
consequente da combusto, a manivela secundria 4 roda em torno da roda fixa 5,
transportada pelo porta-satlites 7. Principia um mtodo para modificar o movimento do mbolo,
possibilitando outras condies de funcionamento, tendo sido sugeridas engrenagens.
Anteriormente verificou-se que uma das vantagens seria a possibilidade de manter o volume
em combusto com menor variao por ngulo de cambota, perto do ponto morto superior
11

(PMS), bem como ter um movimento semelhante no ponto morto inferior (PMI), que possa
beneficiar o rendimento volumtrico. Mais pormenorizadamente, verificou-se as possibilidades
competitivas de um motor com uma CGV, que dever apresentar mais componentes, sendo
presumido que este ser mais longo que um motor de cambota normal devido necessidade
de engrenamento, alm de difcil lubrificao e equilibragem.

Figura 1-1: Modelo CGV, em [2]. Legenda: 1-mbolo, 2-Biela, 3-Cavilho, 4-Manivela Secundria, 5-Roda Fixa, 6-Eixo
Principal da Cambota, 7-Manivela Principal

1.2 Motivao
No estudo preliminar j efectuado refere-se uma relao de engrenagem e de
excentricidades preferenciais que permitem beneficiar as condies de combusto, tirando
vantagem da baixa variao de volume perto do PMS, aumentando a presso e temperatura na
cmara, podendo-se obter maior binrio com a contrapartida de maiores emisses de xidos
de azoto e de monxido de carbono. Este estudo foi efectuado com os programas MotorIST,
para estudo termodinmico, e SolidWorks, para estudo cinemtico e estrutural.
No presente estudo, a anlise ser feita recorrendo a uma relao de engrenagem 2:1
e a relao entre as excentricidades de 9:1 [2], apresentando, portanto, proporcionalidade
12

semelhante da Figura 1-1. Sero exploradas algumas possibilidades de construo, com
respectivas vantagens e desvantagens, tanto entre si como relativamente cambota tradicional.
A relao das engrenagens escolhida deve-se ao facto de ser necessria a periodicidade a
cada duas voltas de cambota (720 CAD) uma vez que se estuda o mecanismo para um motor
de quatro tempos. No entanto, a relao entre manivelas escolhida com menos limitao,
optando-se pela indicada uma vez que apresenta um compromisso entre a velocidade do
mbolo e a magnitude das aceleraes impostas pela inverso de movimento. Foi escolhido
como base um motor automvel comum (BMW N46B18) de quatro cilindros para ser modelado
nos softwares escolhidos e seguidamente comparado com a alterao ao movimento do
mbolo, considerando as limitaes dos utilizados anteriormente.
Analisando em detalhe alguns efeitos do movimento do mbolo, alm de se esperar
confirmar um aumento de binrio a nvel geral, devido a melhores condies de combusto,
associando-se um aumento de temperatura e de emisses de monxido de carbono e xidos
de azoto, pretende-se verificar que a maior velocidade do mbolo aumente o rendimento
volumtrico como demonstrado em [2].
Ainda sobre a geometria do accionamento, de referir que devem existir limites tanto
inferiores como superiores. Se a manivela secundria for muito grande, poder-se- usufruir de
uma maior velocidade de mbolo custa de uma maior massa excntrica com oscilaes de
maior amplitude. Por outro lado uma amplitude menor pode trazer mais estabilidade ao
conjunto, lembrando que o limite, ou seja, manivela nula, corresponder ao motor CC. Embora
no haja particular ateno a fenmenos de vibraes e rudo para este trabal ho, esta
avaliao ter interesse uma vez que a manivela menor funcionar com uma velocidade de
rotao tanto maior quanto maior a relao de engrenagem.
Ser til verificar alguns dos comuns componentes de um MCI para mais facilmente se
poder apontar que alteraes devero ser feitas e de que forma. Comeando por uma cambota
comum: normalmente peas singulares produzidas por forjamento e posteriormente
maquinadas para que estejam em conformidade com toleranciamentos dimensionais e
acabamentos exigentes. Deve ser, por obrigao, uma pea robusta j que lhe cabe
transformar a expanso linear do cilindro e transmitir energia num nico veio em rotao,
lembrando ainda que a expanso precedida de uma combusto rpida. Atendendo Figura
1-2, pode-se observar que se trata de um veio com excntricos, normalmente cada excntrico
para uma biela. Para uma cambota CGV os excntricos tero em seu lugar um veio em rotao
prpria trazendo o problema de como colocar o mesmo no conjunto.
13


Figura 1-2: Exemplo de Cambota Clssica.


Figura 1-3: Exemplo de biela simples.

Relativamente a uma biela, Figura 1-3, podemos verificar que se trata habitualmente de
um conjunto onde duas peas aparafusadas abraam um veio, comparvel a uma chumaceira,
dando liberdade de escorregamento entre as superfcies em contacto. Habitualmente os
parafusos so pequenos devido s relativamente baixas cargas que lhes so impostas,
maioritariamente dirigidas da prpria biela cambota por contacto de superfcie. Este contacto
normalmente lubrificado atravs de um furo na cambota que provm do seu apoio no bloco.
Contudo, no se prev que sejam necessrias alteraes biela para que funcione num motor
CGV.
Tradicionalmente possvel encontrar um motor cujos apoios de cambota so feitos
atravs de uma pea aparafusada ao bloco, tal como uma chumaceira, embora a segunda
metade seja o prprio bloco. Com isto temos um mtodo para introduzir a cambota num apoio
onde se encontra uma roda dentada fixa.
14

Mais um aspecto a ter em conta a lubrificao. comum o uso de canais entre
superfcies de contacto, observveis na Figura 1-2, sendo que o escoamento do lubrificante
imposto pelo efeito de fora centrfuga que provoca um gradiente de presso ao longo do canal.
Estes canais so feitos preferencialmente com um ngulo elevado em relao ao eixo de
cambota de modo a facilitar a execuo desta furao. Pode-se tambm considerar, em casos
extremos, que a lubrificao seja feita com injectores, semelhante ao mtodo de lubrificao
por chapinhagem ou asperso.

1.3 Objectivos
Pretende-se verificar a exequibilidade competitiva deste mecanismo, propondo-se
algumas solues para montagem. A importncia deste factor bastante elevado, dado a
existncia de um mercado globalizado e encontradas alguns desafios importantes expostos em
[2], nomeadamente esforos mecnicos. Em suma, ser pesado o seu potencial comercial
relativamente ao seu potencial termodinmico.
Sobre o estudo em si, este tem duas vertentes: uma estrutural e outra termodinmica.
Como j foi referido, a nvel estrutural procura-se criar modelos exequiveis para a CGV,
considerando limitaes e necessidades para a sua montagem, bem como alguns esforos
mecnicos com especial ateno s engrenagens que aparentam tem maiores esforos para
menor seco resistente. Procura-se tambm algumas estratgias para minorar estes esforos.
Na componente termodinmica, procura-se complementar o estudo anterior com especial foco
na influncia da mudana do movimento do mbolo no rendimento volumtrico. Dados os
limites encontrados na determinao desta influncia, foi escolhido o programa Lotus Engine
Simulation. Uma vez que no existe um modelo construdo de um CGV, este trabalho estar
limitado simulao e modelao em ambiente virtual.
Decidiu-se adoptar um critrio de simplicidade, procurando resolver as questes que se
coloca no desenvolvimento da CGV. Pretende-se que as solues apresentadas sejam
compreensveis e competitivas, procurando tambm alguma variedade sob este contexto.

15

2 Metodologia
2.1 Programas Referidos
Para este trabalho fez-se uso de programas informticos: o Lotus Engine Simulation, o
SolidWorks2012 e o Autodesk Inventor 2012. Lotus Engine Simulation (LES) um programa
componente do Lotus Engineering Software, dedicado a simular variados sistemas-chave de
um veculo automvel. Em particular, o LES permite a simulao do comportamento de MCI de
mbolos alternativos. A sua vantagem relativamente ao MotorIST a sua capacidade de
determinar o rendimento volumtrico consoante a geometria da admisso, recorrendo a
solues de equaes diferenciais harmnicas em tempo real, contrastando com o recurso a
relaes semi-empricas do MotorIST. O LES utiliza diversos parmetros, comeando em
caractersticas que influenciam directamente o ciclo termodinmico (dimetro e curso do
cilindro, comprimento de biela, nmero, dimetro e curso de vlvulas, bem como condies
exteriores), fazendo uso de um ambiente visual onde possvel modelar sobre variadas
geometrias de condutas, importantes para admisso e escape, podendo ser ainda adicionadas
vlvulas, cmaras de plenum, etc. Permite tambm o uso de rotinas externas atravs do
formato dynamic library (.dll) caso se necessite o uso de uma subrotina com um modelo
especfico, nomeadamente para perdas mecnicas ou trmicas, como movimento do mbolo,
entre outros, sendo requerido indicar a linguagem de programao usada, as quais FORTRAN
e C so as admissveis. O programa tem ainda outras opes, tal como simulao em regime
transiente, com a possibilidade de introduzir respostas a sensores e actuadores sobre diversos
subsistemas e mecanismos.
O MotorIST um programa criado no Instituto Superior Tcnico, em linguagem
FORTRAN, com objectivo semelhante ao LES, tendo sido utilizado pontualmente. Foi a
ferramenta utilizada em [2] para investigar o comportamento temodinmico da CGV, levando
escolha de um programa mais desenvolvido para o subsequente trabalho. Neste trabalho, o
seu uso foi limitado uma vez que no foi possvel alterar este programa numa verso que
interessasse ao desenvolvimento deste trabalho. parte dessa alterao no conseguida, o
MotorIST um programa com variveis manipulveis semelhantes ao LES, excluindo-se a
geometria de admisso e escape, uma vez que tambm no tem um interface grfico prprio,
lidando, quer em dados de entrada quer em resultados, com documentos em formato de texto.
Entre estes resultados inclui-se potncia, binrio e eficincias, indicadas e efectivas, trabalho
de compresso e de ciclo, emisses de monxido de carbono, xido de azoto e
hidrocarbonetos e tambm um parmetro que indica a sensibilidade detonao. Tambm
possvel saber diversos parmetros no cilindro por ngulo de cambota, nomeadamente presso,
temperatura e concentrao de espcies qumicas relevantes para emisses [3-7].
Para modelao tridimensional foi utilizado o Autodesk Inventor 2012 e, posteriormente,
o SolidWorks2012, este ltimo para anlise estrutural com elementos finitos. Em ambos
16

possvel fazer uma construo paramtrica possibilitando a modificao de dimenses
conforme necessrio. Ambos possuem opes para introduo de componentes com
engrenagens, tornando os modelos tridimensionais mais complexos, sendo uma das razes da
no apresentao de superfcies dentadas nalgumas imagens.

2.2 Modelao Estrutural
Esta seco inicia-se com uma breve explicao dos parmetros de engrenamento
relevantes para o estudo estrutural, introduzindo o mdulo que caracteriza o engrenamento
entre duas rodas dentadas. Um par de rodas dentadas que funcionem em conjunto tm o
mesmo mdulo, sendo este definido por

(2.1)

onde D e Z so, respectivamente, o dimetro primitivo e o nmero de dentes da roda i. Como
referido acima, o mdulo caracteriza o par de engrenagens em contacto, uma vez que deste
depende o tamanho dos dentes e a continuidade do engrenamento.
A equao de Lewis para flexo uma aproximao de um dente de engrenagem a
uma viga. Substituindo, a partir da equao para tenso em flexo, esta pode ser escrita
usando parmetros da engrenagem. A seco de um dente ter segundo momento de rea I

(2.2)

onde c
t
a distncia da fibra esforada considerada linha neutra, b a largura do dente e t a
sua espessura (simplificando, neste caso, c
t
metade de t, ver Figura 2-1). Pode-se arranjar a
equao genrica de tenso para

(2.3)
17

sendo W a fora tangencial no dente, T o momento que esfora a seco da viga, M o mdulo
da engrenagem e Y o factor de forma de Lewis, adimensional, que depende do ngulo de
presso e do nmero de dentes. Este factor deve-se aproximao do dente a um slido
paralelepipdico, ou seja, um dente com ngulo de presso nulo. A Tabela 2-1 apresenta a
variao deste factor com valores seleccionados de Z.

Tabela 2-1: Factor de Lewis, Y, com o nmero de dentes, Z, para ngulo de presso 20 graus [9].
Z Y Z Y Z Y
12 0.245 19 0.314 50 0.409
13 0.261 20 0.322 60 0.422
14 0.277 22 0.331 75 0.435
15 0.290 24 0.337 100 0.447
16 0.296 26 0.346 150 0.460
17 0.303 28 0.353 300 0.472
18 0.309 30 0.359 0.485

Pode-se notar que este factor Y varia pouco, especialmente para nmero de dentes
elevado, alm que varia em sentido oposto ao mdulo, isto , para um mesmo dimetro,
aumentar o mdulo diminui nmero de dentes, fazendo igualmente diminuir Y. Como critrio de
falha esttica considerar-se- a tenso de cedncia do material escolhido, fazendo referncia
ao coeficiente de segurana a margem multiplicativa que separa a pea de uma falha mecnica,
como o quociente entre a tenso de cedncia e a tenso mxima verificada nessa pea.
Figura 2-1: Parmetros de um dente de engrenagem
18

Simulaes estruturais de peas em ambiente 3D sero apresentadas com base na tenso
equivalente de von Mises [9].
Para uma anlise esttica inicial, considerou-se um modelo simples aplicando teoria de
vigas. Para ambas as manivelas considerou-se, em diagrama de corpo livre, um par binrio-
momento, onde o momento igual ao produto externo das foras e do brao entre ambas.
Partindo dos valores de presso, obtm-se a fora que actua no mbolo, fazendo uso do
dimetro do cilindro. Assumindo equilbrio esttico, o momento que equilibra a manivela
primria ser

(2.4)

e o momento que equilibra a manivela secundria, analogamente,

(2.5)

onde p a presso no cilindro, D o dimetro do cilindro, e o ngulo de cambota. M
1

a resultante transmitida como sada de potncia, enquanto M
2
o momento no engrenamento,
atravs de uma fora igual a este dividido por R
2
, o raio primitivo da roda menor.

2.2.1 Propostas de construo

Conforme j exposto, a CGV apresenta-se com desafios de construo: no apenas
ter de suster esforos caractersticos de um MCI, possivelmente maiores, como tambm
existe uma necessidade de movimento para um desejado percurso do mbolo.
Neste mbito cinemtico, depreende-se a necessidade da existncia de um veio em
rotao sobre si mesmo que orbita em torno do eixo da cambota, o planetrio. Este veio, onde
assentar uma biela e que possuir a excentricidade menor, comportar-se- como um satlite
de um trem epicicloidal simples. Por esta razo o conjunto no poder ser uma pea nica.
A engrenagem central, o sol, no deve ter movimento prprio associado. Para este
efeito, a soluo mais bvia fixar a roda no bloco, sendo que dever abraar o eixo central e,
por isso, ter um dimetro suficientemente maior que o eixo. Alm disso, de notar que a roda
maior estar dividida em duas metades. Esta deve-se necessidade de colocar um veio com
manivelas de dimenses superiores ao dimetro do prprio veio, no permitindo que a sua
introduo no apoio seja axial.
19

Deve tambm ter-se em ateno o facto de haver componentes a suster directamente
esforos provenientes da combusto, algumas delas de menor tamanho, e, por razes de
construo, no podem ser uma pea nica.
Verificou-se que a variao da razo de excentricidades no se traduz numa variao
clara de esforos em componentes como a biela [2]. Isto trouxe liberdade de escolha
relativamente mencionada razo, tendo sido utilizado, tanto em [2] como maioritariamente
neste trabalho, uma razo de 9:1 que, aliado ao facto de a razo entre engrenagens ter sido
fixada em 2:1, implica que as medidas gerais encontram-se, partida, condicionadas pelo
curso do mbolo e dimetro da cambota, isto , a manivela principal corresponder soma dos
raios das engrenagens e, como indicado no pargrafo anterior, a roda maior ter um dimetro
suficientemente grande para abraar a cambota.

Figura 2-2: Modelo CGV adaptado

Assim, para um modelo idealizado directamente de um MCI comum, um motor
CGV ter mais constrangimentos dimensionais. Haver tambm um problema de compacidade
devido introduo de engrenagens, que tornar todo o sistema longitudinalmente maior, alm
da necessidade de criar um mtodo para a montagem do eixo de menor excntricidade no de
maior excentricidade. Para cada biela haver um eixo de manivela com engrenagens nas
extremidades, no apenas para oferecer simetria de carregamento como tambm para repartir
esforos que seriam demasiado elevados para os dentes, tendo em especial ateno
periodicidade do carregamento nos dentes.
20

Escolheu-se que esta pea, a manivela secundria, por razes de simplicidade e
carregamento, seja uma pea nica, obrigando a que os dentes sejam maquinados
directamente da pea, sugerindo-se o forjamento como o processo de fabrico inicial e posterior
maquinao.
Relativamente roda esttica, perspectivou-se inicialmente a possibilidade de ser
maquinada directamente no bloco. Contudo, esta soluo tem um problema de exequibilidade
uma vez que se trata de uma zona de difcil acesso. Para circundar esta questo prope-se um
conjunto de peas aparafusadas ao bloco, onde existiro dois furos roscados. Assim, o fecho
do bloco, Figura 2-4 cria um apoio para a manivela primria, Figura 2-5, onde se instala a
manivela secundria da Figura 2-6, mantida pela pea da Figura 2-7. Na Figura 2-2 as
manivelas primrias dos extremos foram seccionadas pelaa metade, representando o veio para
sada de potncia.


Figura 2-3: Conjunto de apoio da manivela primria. 1: Quadro metades de engrenamento, 2: Fecho do (inferior) bloco,
3: Bloco ou fecho superior do bloco, 4: Furo de ligao ao bloco, 5: Furos para ligao das engrenagens ao bloco.

Recordando que a roda maior tem que ser dividida em metades para que seja possvel
a montagem da cambota, o furo de ligao ao bloco ser pratilhado por um total de duas ou
trs peas, sugerindo-se que a rosca possa ser feita com um macho tronco-cnico. No entanto,
possvel que a pea superior seja o prprio bloco.
Verifica-se a possibilidade de duas ou trs peas dependendo da opo de fabrico,
com consequncias para a montagem e manuteno. A superfcie dentada poder fazer parte
das metades, sendo, contudo, a opo mais flexvel que sejam peas separadas, mais
facilmente substituveis, caso necessrio. Ainda assim, esta opo desfavorecida para
21

motores de menores dimenses uma vez que carecer de espao para os parafusos
necessrios ligao, sendo que a Figura 2-3 pretende ilustrar as duas solues de montagem.

Figura 2-4: Fecho do bloco onde se apoia a manivela primria.


Figura 2-5: Manivela primria que transporta duas manivelas secundrias.


Figura 2-6: Manivela secundria.

22

A vantagem deste tipo de soluo a sua semelhana com um motor de CC. No
entanto, ser inevitavelmente mais longo, fazendo com que, na possibilidade de converso,
menos cilindros podero ser aproveitados. A pea inferior, representada na Figura 2-4, com o
furo alargado de forma a alojar a cabea do parafuso que exerce a ligao. Esta soluo foi
pensada especialmente para o caso de a pea conter as engrenagens, assim minorando
limitaes maquinagem desta.

Figura 2-7: Fecho da manivela secundria que se liga a uma das extremidades da manivela primria.

Considerando este modelo, deve-se ter em conta algumas dimenses. O curso do
mbolo imposto pela excentricidade da cambota. Em seguimento do proposto em [2], fazer-
se- equivalncia de curso entre a CC e a CGV com a excentricidade da manivela primria.
Assim os raios das engrenagens podem ser deduzidos a partir do curso.
Juntando o facto de termos fixado a razo de engrenagem possvel escrever que

(2.6)

onde L o curso do mbolo, L
c
a excentricidade da manivela primria, D
1
e D
2
os dimetros
primitivos das engrenagens, sendo D
1
a maior. Podemos assim verificar que o curso limita o
espao disponvel para a introduo de novos componentes. ainda possvel verificar as
dimenses disponveis relativamente ao dimetro do eixo da cambota, fazendo uso do
tamanho dos dentes.
Existe tambm uma norma da AGMA que acomoda o facto de a falha ocorrer
radialmente, ao invs de atravessando a raiz do dente. Para que no se note esta influncia, a
espessura da raiz dever ser 20% superior ao dente [4]. Poderemos escrever uma relao
entre o dimetro do veio e outras caractersticas acima descritas. Representando o dimetro do
veio de cambota por d
c
, podemos determin-lo a partir do curso do mbolo e do mdulo das
engrenagens, sendo o valor mximo:
23

(2.7)

para h
r
a altura da raiz do dente, h
t
a altura total. Uma vez que esto relacionados com o
mdulo, ser possvel simplificar a expresso, para h
c
como altura da coroa do dente e
considerando as seguintes igualdades:

(2.8)

O dimetro da cambota poder ento ser expresso como

(2.9)

De lembrar que este valor dever ser o limite mximo de forma que se possa ignorar
esforos na zona no dentada da roda e inclui bronzes/capas. Poder-se- ainda concluir que
motores de curso elevado sejam os mais indicados para este tipo de mecanismo e que motores
maiores possibilitaro algumas opes de montagem.
Outra nota sobre a Equao 2.9: o mdulo de engrenagem pode no ser um parmetro
flexvel, dependendo do tipo de produo desejado. Com isto quere-se referir que poder no
ser problemtico em caso de longas sries de produo. No entanto, este pode ser um factor
limitador se for desejada a aquisio das engrenagens, normalmente disponveis em valores
normalizados e, por isso, relativamente fceis de adquirir. Alm disso, esta ltima opo pode
ser til caso se prove necessria a substituio da coroa dentada.
24


Figura 2-8: Modelo de engrenagens interiores, onde o engrenamento feito no bloco

Outra possibilidade envolve o uso de rodas de dentes interiores, Figura 2-8. Uma vez
que a razo de raios de 2:1, no pode existir um veio no eixo de rotao principal. Com a
compacidade ainda em mente, as rodas de duas bielas consecutivas encontram-se de lados
opostos de uma pea que satisfaa a excentricidade necessria funcionalidade da cambota,
a manivela primria. Esta pea ter ento de se comportar como manivela primria para dois
cilindros.
Com o objectivo de evitar que as prprias rodas engrenadas da manivela secundria
sejam o apoio de todo o sistema no bloco, o excntrico anteriormente referido poder ter
dimenses suficientes de forma a minimizar esforos nos dentes e apoiar todo o conjunto no
bloco. Pode-se notar, tambm na Figura 2-9, que nas estremidades do conjunto requere-se um
veio de sada, tornando as manivelas primrias nessas extremidades diferentes das restantes,
ao contrrio do modelo da Figura 2-2, uma vez que se procura um veio que apenas rode sobre
si mesmo.
25


Figura 2-9: Manivelas primrias e secundrias da CGV de engrenagens interiores.

Contudo, ser, tal como a proposta anterior, mais alongada mas menos quando
comparada com um motor CC, uma vez que se pode sobrepor uma roda com o veio com o
excntrico menor. Dever tambm haver, para este caso, uma ligao mecnica para que seja
possvel introduzir o segundo eixo de excntrico no conjunto e, por isso, a espessura da pea
que garantir a excentricidade maior ter uma dimenso superior ao dimetro da cabea do
parafuso indicado para esta funo, mais uma vez penalizando a compacidade.
Os moentes/apoios da manivela secundria tero de ser fechados de forma
semelhante ao apresentado na Figura 2-2, pretendendo-se demonstr-lo na Figura 2-10. Nesta
opo possibilita-se que as rodas menores fiquem do lado de dentro das abas/apoios da
manivela principal, para cada biela, dispensando o fecho dos moentes da manivela secundria,
beneficiando ainda mais a compacidade do conjunto, ao custo de maior susceptibilidade a
carregamentos axiais, bem como a carregamentos de natureza dinmica que surjam do maior
desequilbrio desta pea.
26


Figura 2-10: Proposta de montagem para o modelo de engrenagens interiores. A vermelho as manivelas secundrias e,
a azul, a manivela primria.

O mtodo de construo , tambm, relevante. Uma vez que a engrenagem maior
estar solidria com o bloco, poder haver problemas relativamente gerao da coroa de
dentes se se considerar que esta ser um relevo do bloco, pois a maquinao o mtodo
preferencial para este efeito. Neste caso o principal limitador ser espao, necessrio ao
processo referido.
possvel fazer uma analogia entre o modelo adaptado e o de rodas interiores, embora
esta opo tenha menores limitaes, j que se exclui o uso de um veio principal entre cilindros.
O curso, neste caso, corresponder ao dimetro da roda menor, sendo que o dimetro maior,
ou seja 2D
2
, ter que acomodar tambm dois dimetros, um para cada veio excntrico. Para
termos comparativos, assumindo um curso igual, a razo entre o dimetro da roda menor do
conjunto adaptado e do conjunto interior ser de 1/3, ou seja, a segunda opo ter uma roda 3
vezes maior que a primeira.
Numa terceira hiptese, para evitar o engrenamento mecnico, sugere-se o uso de
engrenagens magnticas, sendo que a relao de engrenagem ser dada pela razo do
nmero de pares de plos dos magnetos. Esta tecnologia tem sido objecto de estudo para
algumas aplicaes, nomeadamente turbinas elicas e embraiagens. Estes usos diferem da
CGV pelo facto de funcionarem em co-axialidade, no impossibilitando, por princpio, a
aplicao de um mecanismo magntico. Um desafio, em especial, ser garantir o no
27

escorregamento relativo no engrenamento do magneto em rotao, tornando-se necessria a
sincronizao dos engrenamentos atravs de uma magnetizao suficientemente elevada para
as velocidades de rotao em causa. Isto implica que o binrio na manivela secundria,
proveniente da biela, ter que ser bastante menor que as foras magnticas em questo. Por
outro lado, existe susceptibilidade a temperaturas, ocorrendo desmagnetizao. No se prev,
de momento, limitaes de montagem ao considerar um trem normal ou de rodas interiores,
podendo existir complementaridade entre ambos os mtodos de engrenamento (mecnico e
magntico).

Figura 2-11: Modelo de trem epiciclide magntico. A - Porta-satlites, B - Engrenagem "sol", fixo, C - Satlite, 1 -
Magnetos, 2 - Estrutura de Apoio [10].

2.2.2 Modelo Monocilndrico

Para anlise de tenses impostas CGV recorreu-se a um modelo monocilndrico,
ajustado para o ngulo de carregamento mximo, j que este no corresponde
necessariamente ao ngulo de presso mxima. O modelo de um cilindro provm do conceito
de avaliar o efeito da CGV em si mesma, evitando fenmenos de outras origens,
caractersticos de motores pluricilndricos. Com auxlio das Equaes 2.4 e 2.5 determinou-se o
carregamento mximo presente na manivela secundria, carregamento esse proveniente da
biela. Pela Figura 2-12: Malha automtica e alguns constragimentos impostos ao modelo
utilizado. Fora imposta a roxo e critrios de no deformao a verde. mostra-se o modelo
com malha gerada e com condies de fronteira: a roxo o carregamento que se pretende
vertical e a verde os constragimentos de deformao, que impem deformao nula ou
deslocamento nulo.
A fora de engrenagem ter sempre direco tangencial e o seu sentido ser imposto
pelo ngulo de cambota. Isto implica que o esforo de engrenamento, alm de peridico, cada
dente estar carregado de forma nica. Considerando, em primeira aproximao, um motor CC
28

com mecanismo CGV, este efeito pode ser verificado na Figura 2-13. Este motor tem um curso
de 81mm e um dimetro de 84mm, tendo sido simulado a 5000rpm.



Figura 2-12: Malha automtica e alguns constragimentos impostos ao modelo utilizado. Fora imposta a roxo e critrios
de no deformao a verde.


Figura 2-13: Exemplo de presso no cilindro e consequente carregamento tangencial (W) e radial (R) por ngulo de
cambota.

Como as relaes entre manivelas e engrenagens esto fixadas, o resultado valido,
qualitativamente, sendo que outras caractersticas como curso apenas modificariam a
magnitude dos mximos e mnimos do grfico da Figura 2-13. Tratando-se de uma
engrenagem de dentes rectos, estes estaro apenas esforados tangencialmente e
radialmente, no existindo foras de direco axial. Assim, e recorrendo de novo ao grfico da
-10
-5
0
5
0
10
20
30
40
50
220 270 320 370 420 470 520
Presso(esq) W(dir) R(dir)
[kN]
[bar]
p W, R
29

Figura 2-13, verifica-se a inverso dos esforos de engrenagem devido rotao do brao da
manivela. Como consequncia, possvel afirmar que no s haver dentes com esforos em
sentidos opostos, como tambm haver dentes esforados nos dois sentidos, ou seja, em cada
face para dois momentos de contacto. Esta mudana ocorre quando o brao se anula
relativamente presso exercida no mbolo, ou seja, seis vezes por cada 360 CAD. Este efeito
ser agravado por folgas entre pares de dentes em engrenamento.
As simulaes foram feitas assumindo equilbrio esttico com as propriedades do
material presentes na Tabela 2-2, representando um ao de baixa liga e alta resistncia.
Inicialmente as simulaes foram efectuadas para um motor de 81mm de curso e 84mm de
dimetro, mas dado os resultados obtidos, modelou-se um com curso superior, mantendo a
razo de compresso, bem como relao de engrenamento e razo de manivelas, simulando
para vrios nmeros de dentes, compendsando com o mdulo para manter o dimetro, tendo
em perspectiva a progresso de tenso com o nmero de dentes apresentada na Figura 2-14.
Tabela 2-2: Propriedades do material escolhido.
Massa Volmica 7700 kg/m
3

Coeficiente de Poisson 0,28
Mdulo de Young 200 GPa
Tenso de Cedncia 680 MPa
Mdulo de Corte 79 GPa


Figura 2-14: Grfico de mxima magnitude de tenso de flexo em funo do nmero de dentes.

Considerou-se um motor de curso alongado, L=346mm e D=86mm, impondo L
2
=17mm
e M=6mm. Uma vez que no se detalhou esforos e tipos de falha material, e mantendo a
razo de compresso, modelou-se os apoios e moentes com dimetros de 80mm para o
central e 90mm para os outros dois. O dentado tem uma largura de 60mm. Para o
carregamento mximo calculado na manivela secundria constragui-se o deslocamento na
superfcie de dois dentes das engrenagens opostas. Os dentes esto alinhados e, por isso, as
superfcies escolhidas so geometricamente coincidentes.
-300
-280
-260
-240
-220
-200
-180
-160
10 14 18 22
[MPa]
Z
30


2.3 Modelao Termodinmica

O estudo de um MCI envolve algumas disciplinas, nomeadamente a termodinmica e a
mecnica clssica. Comeando pela mecnica de fludos, para um sistema de fluido em
condutas so vlidas as equaes de conservao de massa, quantidade de movimento e
energia. Considerando um domnio espacial unidimensional, atravs de uma seco de
comprimento infinitesimal de fluido compressvel em regime no estacionrio, que se pretende
representar na Figura 2-15, poderemos compor a equao de continuidade:

(2.10)

Ainda se considera as equaes de conservao de quantidade de movimento

(2.11)

Figura 2-15: Diagrama do volume de controlo unidimensional [11].

e energia

(2.12)

31

sendo A a rea de passagem, e u a massa especfica e velocidade do fluido, e a sua energia
interna, h a sua entalpia, p a presso e
w
a tenso de corte na parede. Este sistema pode ser
expresso sob forma matricial, tomando a forma

(2.13)

Para resolver esta equao diferencial parcial hiperblica, pode-se recorrer ao Mtodo
de Lax-Wendroff, utilizado pelo LES, com o qual se utiliza um esquema de dois passos: o
primeiro de diferenas espaciais (de i para i-1 e de i para i+1) centrado nos pontos [(i+1/2)x,nt]
e [(i-1/2)x,nt], prosseguido de um passo temporal (de n para n+1) no ponto [ix,(n+1/2)t] .
Aplicando o mtodo ficaremos com as seguintes equaes:

(2.14)

(2.15)

(2.16)

No entanto, o teorema de Gudonov refere que mtodos como este com coeficientes
constantes geraro oscilaes sem significado fsico em torno de singularidades, tais como
ondas de choque e limites do domnio e, segundo [12], este esquema produzir grandes
oscilaes. Este problema circundado com relaes de diferenas no lineares cujos
coeficientes so funes da soluo.
Define-se rendimento volumtrico, assumindo a inexistncia de sobre-alimentao,
como a razo de massa de ar que entra no cilindro e a sua capacidade mxima relativamente
s condies de entrada,

(2.17)

sendo N a velocidade de rotao,
0
a massa especfica do ar exterior e V o volume dos
cilindros. O factor explica-se pelo facto de se considerar um motor a 4 tempos, que executa um
ciclo termodinmico a cada 720 CAD. Um dos fenmenos que influencia este parmetro a
tenso de corte acima referida, presente em toda a admisso. Este factor torna-se importante
por impor perda de quantidade de movimento ao fluido em transporte, o que implica a
diminuio de presso na seco final da conduta. Esta perda pode ser traduzida por um factor
32

de atrito f que depende das caractersticas geomtricas da conduta em questo, bem como as
caractersticas do fluido e a sua velocidade.

(2.18)

Usualmente, f determinado atravs do nmero de Reynolds relativo seco de
passagem e, dependendo do regime do escoamento, a razo entre a rogusidade e o dimetro
da conduta.
Referindo ainda ao rendimento volumtrico e como se poder comportar um motor
CGV relativamente a este parmetro, um dos fenmenos importantes a progresso de ondas
snicas. Um modelo simples o de Cmara de ressonncia de Helmotz. O seu principal
objectivo prever em que regimes se atinge ressonncia sem, no entanto, poder indicar a
magnitude do aumento de eficincia volumtrica. Para um conjunto monocilndrico pode-se
determinar a velocidade de ressonncia atravs da relao

(2.19)

onde N a velocidade de rotao (rpm), c representa a velocidade do som no fluido em m/s, A
para a rea de seco interna da conduta (cm
2
), l o seu comprimento (cm) e

(2.20)

sendo V
c
o volume varrido do cilindro (cm
3
) e r
c
a razo de compresso. K ser igual a 2 para a
maioria dos motores [13]. De notar a diminuio da velocidade de ressonncia com o aumento
do comprimento da conduta primria. Outros modelos analticos foram desenvolvidos,
nomeadamante para sistemas de vrios cilindros, embora a sua soluo seja numrica. Ao
aproveitamento da progresso das ondas de presso que se deslocam na admisso d-se o
nome de tuning.
Com a CGV, pretende-se verificar a influncia da variao de volume com o ngulo de
cambota, , comparando com a progresso de uma CC. A sua relevncia demonstra-se
atravs de velocidades do mbolo menores em torno dos pontos mortos superior e inferior, o
que implica que as transies entre estes so feitos a maior velocidade. O volume do cilindro
de um MCI pode ser descrito como a soma de dois volumes: o volume varrido, do cilindro, entre
33

PMS e PMI, V
c
, e do volume residual, V
res
. Considerando a Figura 2-16, podemos escrever que
o volume descreve a seguinte lei:

(2.21)

Assim, para um sistema CC, a constante e igual a metade do curso e s pode ser
descrito como

(2.22)

a distncia entre o cavilho do mbolo e o eixo da cambota [14]. Os clculos referentes a
simulaes de MCI utilizam uma relao deste tipo, uma vez que necessrio conhecer
volume e temperatura, para se obter presso, normalmente atravs de relaes de gs perfeito,
para ento conhecer o comportamento do motor.
Contudo, considerando a CGV, a parte de um conjunto de duas manivelas.
Caracterizando a manivela maior como A e a menor como a, para uma razo de engrenagem
2:1, a lei de volume da cmara tomar a forma

(2.23)

(2.24)

podendo esta ser ainda simplificada com a introduo da razo de comprimento das manivelas.
b representa o comprimento efectivo, ou composto, das suas manivelas, mantendo-se s com a
mesma definio.
Do gas residual, ou seja, os produtos de combusto, aps o tempo de escape, devido
sua maior temperatura e presso, influenciar a admisso de gs, quer pelo aquecimento que
implica uma reduo da massa volmica do gs de entrada, como tambm o retorno deste
atravs da admisso. Este efeito ocorre a qualquer regime, sendo apenas evitvel impondo
uma presso de admisso superior de escape. Isto normalmente denominado de backflow.
Outro fenmeno de particular importncia o ram effect, em que o deslocamento mais
rpido do mbolo durante a admisso impe uma elevada quantidade de movimento ao fluido,
podendo-se incluir mais ar no cilindro por efeito de inrcia. A temporizao do fecho da vlvula
de admisso importante no aproveitamento, para que se evite um retorno no final do
34

processo de admisso. Esta ocorrncia faz-se sentir, normalmente, para velocidades de
rotao elevada.

Figura 2-16: Modelo de motor CC[14].

A potncia efectiva de um MCI pode ser obtida atravs dos conceitos de rendimento
volumtrico e consumo especfico, C
e
, dado por

(2.25)

definindo-se ainda rendimento efectivo, ou global, da seguinte forma:

(2.26)

com o poder calorfico inferior (PCI) em MJ/kg, C
e
em g/kW e C
h
, o consumo horrio, em g/h.
Considerando ainda as relaes entre caudal mssico de combustvel e de ar

(3.18)

e tendo em conta que o binrio corresponde ao quociente entre potncia e velocidade de
rotao, torna-se possvel obter uma relao entre o binrio efectivo e o seu rendimento
volumtrico, sendo a principal varivel desviadora o rendimento efectivo. Generalizando, toma-
se para os valores de PCI de 42,3 MJ/kg e x de 14,5 kg/kg, dependendo, no entanto, do
combustvel em uso.
35

Posteriormente a clculos efectuados a nvel termodinmico, introduz-se nos clculos
os efeitos de perdas mecnicas no sistema. Assim que obtida a presso mdia indicada do
ciclo, ou seja, a presso equivalente constante a que, sem outros efeitos, o motor trabalharia,
retirada uma poro que corresponde energia utilizada para vencer atritos e manter outros
subsistemas funcionais, tal como lubrificao e refrigerao. Focando em perdas por atrito,
estas tero origem na cambota, pistes e segmentos, trem de vlvulas e transmisso a outros
elementos. De referir ainda as perdas por bombagem, onde se usa o movimento do mbolo
para expulsar gs residual, aps o escape espontneo.
Como j referido, o Lotus Engine Simulation foi o software seleccionado para
modelao termodinmica e de escoamento. Considerou-se um motor com razo de
compresso 10,5, duas vlvulas de admisso por cilindro, regime mximo de 6500rpm,
presso de entrada e de sada de 1 e 1,3 bar, respectivamente, a humidade absoluta de 5g/kg
e razo de equivalncia unitria. Outros parmetros podem ser consultados na Tabela 2-3.
Utilizou-se subrotinas includas no programa, nomeadamente para perdas de calor e modelo de
combusto.



Figura 2-17: Layout utilizado no LES

Pela Figura 2-17 demonstra-se o esqueleto da modelao no LES, contendo os
elementos essenciais a uma simulao. Na seco A entra ar atmosfrico, passando por um
elemento de fronteira, uma borboleta e uma cmara de plenum. Seguindo para a seco B,
entra na conduta secundria que se divide em 4 condutas primrias que foram o principal alvo
da modelao inicial. A seco C apresenta os elementos de porta de admisso (indicao de
nmero de vlvulas por cilindro e respectivo dimetro), seguido do de vlvula de admisso.
36

Neste introduz-se dados como tempo de abertura e fecho das vlvulas, sua abertura mxima e
ainda o seu percurso de abertura. Este ltimo tem ainda opes visuais como um diagrama de
abertura de vlvulas. A seco D refere-se aos dados do cilindro, sendo possvel manipular
alguns dados geomtricos (dimetro e curso do cilindro, razo de compresso, comprimento de
biela), bem como escolher modelos de perdas trmicas ou subrotinas de utilizador. Adiante, j
no escape, a seco E apresenta elementos equivalentes C, sendo a diferena o facto de
estarem exclusivamente designadas para a sada de gases do cilindro. Na seco F apresenta-
se o restante equipamento de escape, terminando num outro elemento de fronteira.

Tabela 2-3: Dados do motor escolhido







Procurou-se, em primeiro lugar, modelar um motor real, onde a maior incgnita seria o
formato da admisso. Assumiu-se que esta teria uma conduta primria por cilindro,
convergentes numa conduta secundria para uma cmara de plenum. Foi preterido a variao
do comprimento das condutas, uma vez que se notou poder obter melhor controlo nos
resultados, embora, por exemplo, um aumento do comprimento das condutas primrias para
aumentar os efeitos de atrito traz consequncias no tunning do motor, com efeitos variados.
No se considerou uma temperatura exterior, forosamente desprezando efeitos de
aquecimento e o modelo de transmisso de calor escolhido foi o de Annand, presente em [2],
sendo o modelo utilizado por defeito.
Procurou-se analisar o motor CGV para diferentes tempos de fecho de vlvulas de
admisso, sendo o foco as baixas velocidades de rotao. Sendo o ngulo de atraso das
vlvulas de admisso em relao ao PMI de 58 graus nas simulaes anteriores, optou-se
simular com atrasos de 50, 40 e 30 graus, para velocidades de rotao de 1000, 1500, 2000,
2500 e 3000 rpm. Pretende-se, assim, prevenir o retorno de ar na admisso, de forma a
aumentar o rendimento volumtrico e, consequentemente, o binrio, interrompendo o fluxo de
massa em sentido ascendente. Por outro lado, decidiu-se contra atrasar a abertura da vlvula
de admisso, uma vez que o existir sempre uma propenso para retorno aquando da abertura
devido aos gases aquecidos do ciclo anterior.
Potncia mxima (kW) @rotaes (rpm) 85 @5500
Binrio mximo (Nm) @rotaes (rpm) 175 @3750
Cilindrada (cm
3
) 1796
Dimetro/curso (mm) 84/81
Dimetro apoio principal da cambota (mm) 4x56,1x65
Dimetro capas de biela da cambota (mm) 50
Regime mximo de rotaes/corte (rpm) 6500
Taxa de compresso 10,5
Dimetro Vlvula de admisso (mm) 32
Dimetro Vlvula de escape (mm) 29
Curso da vlvula de admisso (mm) 0,3-9,7
Curso da vlvula de escape (mm) 9,7
ngulo de abertura das rvores de cames (admisso/escape) () 250/258
37

Efectuou-se, tambm, uma simulao com uma razo de manivelas de 12:1 e outra 9:1
com a manivela secundria rodada 180 da posio inicial, para verificar, de forma indicativa,
como esta propriedade modifica o rendimento volumtrico. Esta razo tem particular interesse
por a manivela secundria ser suficientemente pequena para no inverter o sentido do
movimento do mbolo e, assim, apresentando tanto menos como menores aceleraes.

38

3 Resultados
3.1 Anlise Estrutural
Poder-se- verificar na que o dimetro da coroa (M=2,5mm e Z=13) menor que o
dimetro do moente apresentado e, em consequncia, criar grandes efeitos de concentrao
de tenses, tendo o pico sido calculado como 9GPa, como pode ser visto na Figura 3-1. Optou-
se por reavaliar as geometrias consideradas at aqui.

Figura 3-1: Pormenor da geometria do veio da manivela secundria.

Como se pode observar na Figura 3-2, apesar de relativamente elevadas, as tenses
calculadas para os dentes durante o engrenamento so agora comportveis sobre o ponto de
vista esttico.
Sendo a tenso de cedncia de 680MPa, o coeficiente de segurana 1,86 pode ser
considerado satisfatrio a nvel esttico. No entanto, e sendo um trabalho deixado para estudos
subsequentes, cada dente sofrer carregamentos peridicos de magnitude semelhante,
tornando a falha por fadiga um fenmeno importante neste mecanismo. Assim procurou-se
mtodos para diminuir tenses, fazendo especial foco na influncia do nmero de dentes. Sob
esta perspectiva, esperado que as tenses baixem com a diminuio do nmero de dentes
da coroa, apesar da diminuio do factor de Lewis, para dimetro primitivo constante.
Pretende-se ilustrar esta progresso na Figura 2-14, com referncia Equao 2.3. Note-se o
sinal negativo no eixo vertical, que se deve ao sentido do momento. Esta progresso
justificada com o aumento da seco resistente, ou seja, para menos dentes mais espao para
estes e, uma vez que apenas um estar engrenado de cada vez, estar disponvel uma rea
39

maior, de espessura maior, que aumenta o segundo momento de rea. Esta situao poder
ser to explorada quanto a continuidade de engrenamento permitir.

Figura 3-2: Resultado onde se verifica a tenso mxima na base do dente.

Outras simulaes foram feitas para 13, 15 e 17 dentes, sendo o da Figura 3-2 de 17.
Pela consistncia de resultados, manteve-se os dimetros constantes para os trs casos,
sendo que para diminuir o nmero de dentes, compensou-se com o mdulo da engrenagem.
Uma vez que as opes no programa SolidWorks so limitadas a alguns nmeros indicados
por normas ISO, os mdulos utilizados foram 8mm, 7mm e 6mm, respectivamente, alis,
valores preferenciais, ou segunda escolha, indicados em [8] e [9]. Pretende-se assim
demonstrar o efeito apenas do nmero de de dentes nos esforos resultantes do
engrenamento.
A Figura 3-3 e a Figura 3-4 pretendem ilustrar este comportamento onde se verificou
tenses mximas de 211MPa com 15 dentes e de 160MPa com 13 dentes. Esta tenso de
compresso, aparecendo do lado oposto ao contacto. Isto justifica-se com o ngulo de presso
que d a forma convexa ao dente, e tanto maior ser quanto maior o ngulo for. Tambm se
pode notar concentrao de tenses na superfcie interior do dente, na transio para a seco
circular. Esta dimenso no foi controlada e o aumento localizado da tenso tambm pode ser
explicado pela restrio de no deslocamento (slider) para as superfcies cilndricas adjacentes.
40


Figura 3-3: Resultado para 15 dentes.


Figura 3-4: Resultado para 13 dentes.

As figuras anteriores confirmam a progresso embora com intensidades diferentes,
podendo este ser explicado por trs factores: um efeito de escala, agravado pela maior
superfcie constrangida, e o efeito de concentrao de tenses, ignorado nos clculos feitos
para a Figura 2-14. O segundo factor pode ser visto na Figura 3-5, onde se acrescentou 20mm
de cada lado aos dentados A tenso mxima obtida foi de 475MPa o que de alguma forma
contradiz o esperado pois aumentou-se a seco resistente. No obstante este resultado pode
ser explicado pelo tipo de constrangimento usado.

41


Figura 3-5: Dentados com largura maior em 20mm.

Na tentativa de simular esforos de conjunto, criou-se um modelo de vrias peas
quem compem a CGV, num ficheiro de assemblagem, em que os componentes tm formas
simples e genricas. Alm dos constrangimentos absolutamente necessrios de
concentricidade e paralelismo de algumas superfcies, determinou-se como tangentes as
superfcies de dois pares de dentes, um par de cada lado da manivela secundria. Foram
fixados superfcies que correspondem ao bloco e nos fins dos veios, onde ocorre transmisso
de potncia.
Recorreu-se, novamente, ao constrangimento tipo slider para as mesmas superfcies
cilndricas das simulaes anteriores, ou seja, os apoios da manivela secundria, na tapados
pelo fecho da manivela primria. Exceptuando o carregamento, seleccionado no plano de
simetria do conjunto, todos os constrangimentos so simtricos. Seria de esperar um resultado
semelhante aos anteriores, onde os maiores esforos de apresentam na base dos dentes em
contacto. Contudo, no foi possvel verific-lo. Apenas so admissveis os valores presentes
nas manivelas primrias, alm de relativamente esperados, perdem a sua relevncia ao referir-
se o desalinhamento notrio comparativamente posio inicial imposta, a que se pode ver na
Figura 2-12.

42


Figura 3-6: Resultado da anlise de conjunto.

O melhor resultado conseguido consta da Figura 3-6, na qual se observa o desvio da
manivela secundria. Esta encontra-se rodada meia volta e, assim, a resultante das foras
carrega directamente sobre a manivela primria, minorando o carregamento tangencial,
anulando os braos das manivelas. Isto deve-se a uma rotina do SolidWorks Simulation que
procura contactos, pelo que consistentemente de verificou dificuldade em reconhecer o
contacto entre dentes, explicando a rotao exagerada da manivela secundria, relativamente
primria. A tenso mxima obtida foi de 44MPa na manivela primria que se apresenta sob
flexo.
Em nota final, numa referncia a possveis estudos de fadiga, as tenses apresentadas
na Figura 3-2, Figura 3-3 e Figura 3-4, e ainda considerando o material da Tabela 2-2:
Propriedades do material escolhido.Tabela 2-2, pode-se, num rpido clculo sugerido em [9], que
se apresenta um caso com alguns desafios, nomeadamente devido tenso limite de cedncia
que se situar perto dos 265MPa.
43

3.2 Anlise de Escoamentos

O processo de modelao foi iterativo com resultados variveis. Foi seleccionado o
modelo cuja curva de binrio melhor se assemelha do motor escolhido aps sucessivas
simulaes, seguidas de ajustes nas variveis de interesse (comprimento das condutas), num
processo iterativo. O resultado apresentado na Figura 3-7 e Figura 3-8, sendo apresentadas
as curvas de potncia e binrio efectivo do motor e ainda os rendimentos mecnico, indicado,
efectivo e volumtrico da simulao.

Figura 3-7: Grfico de potncia (Pe) e binrio effectivo (Be) do motor (m) e da simulao (s).

Como se pode verificar obteve-se um bom resultado com diferenas pontuais. A quebra
sbita a partir das 6000 rpm explica-se com a elevada presso de sada, que aumenta as
perdas mecnicas por bombagem, tal como indica a queda de rendimento mecnico mais
acentuado a partir do mesmo regime. Pode-se ainda notar o paralelismo entre a curva de
binrio da simulao e a respectiva de rendimento volumtrico da Figura 3-7, de acordo com as
bases tericas de MCI. As variaes presentes na soluo podem dever-se ao tipo de soluo
utilizada para resolver as equaes de escoamento.
Com estes dados procurou-se compar-los com a simulao da CGV. Para isso fez-se
uso de uma opo no programa LES que permite o uso de uma subrotina de utilizador, isto ,
atravs da criao de um ficheiro de biblioteca, pode-se indicar a variao de volume com
ngulo de cambota desejada. Ao mesmo tempo introduziu-se uma subrotina que simulasse o
acrscimo de perdas mecnicas. Na tentativa de manter os critrios de escolha de [2] e na falta
de modelos mais fidedignos para este caso especfico, optou-se pelo modelo presente em [2],
modificado, para a presso mdia efectiva de frico.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
80
100
120
140
160
180
200
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Bes (esq) Bem (esq) Pes (dir) Pem (dir)
[kW]
[N.m]
B
e P
e

[rpm]
44


Figura 3-8: Rendimentos volumtrico, indicado, efectivo e mecnico para CC.


Figura 3-9:Comparao de binrio efectivo e potncia efectiva de CC e CGV.

As modificaes permitem model-la recorrendo a dados como o nmero de cilindros,
sua disposio, relao curso-dimetro, nmero de vlvulas e carga [11]. Este ltimo factor no
foi considerado, tendo sido as simulaes feitas para carga mxima. O resultado apresentado
na Figura 3-9.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1000 2000 3000 4000 5000 6000
RendV RendI RendE RendM
[rpm]
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Be CGV Be CC Pe CGV Pe CC
[N.m] [kW]
[rpm]
B
e

P
e

45


Figura 3-10: Rendimentos indicado, efectivo, volumtrico e mecnico para a simulao CGV.

Apesar de o benefcio no ser claro como apresentado em [2], deve-se ter em conta
que foram usados softwares diferentes, sendo que o Lotus, ao contrrio do MotorIST, tem em
conta, em detalhe, a geometria da admisso, permitindo um clculo mais preciso do
rendimento volumtrico. Como se pretende demonstrar pelos grficos da Figura 3-11, tornam-
se relevantes efeitos de reverso de escoamento, especialmente devido ao patamar alargado
perto do PMI, especialmente para baixas velocidades de rotao, quando o efeito de suco
imposto pela maior velocidade instantnea do mbolo ainda no se faz sentir. Em especial,
pode-se notar o substancialmente menor retorno na CGV s 3000rpm, em relao s restantes.
Outro pormenor de interesse o desenvolvimento de presso no cilindro. Atendendo
Figura 3-12, pode-se verificar um aumento mais rpido de presso durante a compresso e,
apesar do atraso na ignio, determinado internamente pelo Lotus, a presso criada durante a
fase de combusto superior. Sobre a lei de avano ignio, as vrias simulaes sugerem
uma variao aproximadamente linear com a velocidade de rotao. De lembrar que no foi
possvel controlar o avano ignio, mais uma vez justificando a sobreposio dos grficos
da Figura 3-12 em torno do PMS (180CAD).




0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1000 2000 3000 4000 5000 6000
RendI RendE RendV RendM
[rpm]
46








Figura 3-11: Grficos de caudal mssico para CC, esquerda, e CGV, direita, para velocidades de 1000 (topo), 1500,
2000, 2500 e 3000 (em baixo) rpm.


Figura 3-12: Grfico, para 4000 rpm, de presso no cilindro. 180 CAD PMS.
0
30
60
90
60 90 120 150 180 210
p CC p CGV
[bar]
[CAD]
47


Figura 3-13: Grficos de potncia (castanho), binrio (azul), consumo especfico (vermelho) e
MEP(verde) para fechos de vlvulas 0 (cruz), 18 (crculo) e 28 (tringulo) graus mais cedo.

Como indica a Figura 3-13, foi possvel aumentar o binrio pelo mtodo de antecipar o
fecho de vlvulas, interpretando os grficos de caudal mssico da simulao anterior. A
expectativa foi de compensao pela latncia do mbolo no PMI que se confirma exequvel e
demonstrando a necessidade de cuidado na afinao da temporizao das vlvulas de acordo
com a velocidade de rotao. Com auxlio da Figura 3-14, comparando com os grficos
correspondentes da Figura 3-11, a diferena pode ser verificada para os trs casos.




48



Figura 3-14: Grficos de caudal mssico durante admisso, velocidades de rotao: 1000 (topo) a 3000 (em baixo) rpm.
Fecho de vlvulas 40 (esq.) e 30 graus (dir.) DPMI.


Figura 3-15: Grficos de binrio, potncia, consumo especfico e MEP para CGV de fase nula (tringulos) e de contra-
fase (cruzes).

Relativamente ao ensaio com a relao 12:1 de manivelas, poder-se- notar um ligeiro
benefcio, espacialmente a partir de 2000rpm, sendo que a diferena se mantm
aproximadamente constante. Esta diferena deve-se tambm pequena variao na
magnitude da velocidade do mbolo. Deve ser lembrado que medida que a relao se torna
maior, ou seja, a manivela secundria com menores dimenses relativas, mais semelhante a
variao de volume do motor CGV ser ao CC, sendo de prever que, para determinada relao,
os ganhos de performance sejam cada vez menores, at que comecem a diminuir, atingindo o
motor CC, o caso limite do motor CGV. Nesta perspectiva, embora seja de interesse conhecer
a relao que inicia a tendncia de volta CC, uma vez que dar a maior vantagem, no houve
estudo nesse sentido, alm de poder revelar-se difcil essa avaliao para um leque de regimes,
j que apenas aqui se tratou de funcionamento em plena carga. De interesse tambm o
49

menor consumo especfico, notando-se melhor a diferena entre a CC e a CGV 12:1, presente
na Figura 3-17.

Figura 3-16: CGVs Aa9 (cruzes) e Aa12 (tringulos), ambos com fase nula.


Figura 3-17: CC (cruzes) e CGV Aa12 com fase nula (tringulos).

Foi tambm possvel verificar a influncia do comprimento das condutas de admisso.
Devido forma como foi modelada, ou seja, sem grandes efeitos de queda de presso local,
pode-se esperar um aumento generalizado dos valores de binrio, alm do previsto
deslocamento do mximo para velocidades de rotao mais elevada, sugerido pela Equao
2.20. Outros parmetros tal como a presso de sada foram mantidos, para a relao de
manivelas 9:1 e fase de 180 graus. Os resultados podem ser vistos na Figura 3-18, comeando
com um comprimento de 800mm para a conduta primria e terminando em 300mm, com
diferenas de 100mm, sendo que l800 corresponde ao resultado j apresentado na Figura 3-9.
50

Pode-se tambm notar o efeito de baixas perdas de presso em linha para os comprimentos
menores.

Figura 3-18: Curvas de binrio efectivo para vrios comprimentos de condutas primrias.

Com estes resultados torna-se possvel argumentar que o movimento diferente do
mbolo na CGV, relativamente CC, tem pouca influncia qualitativa, ou nenhuma,
respondendo de forma semelhante a parmetros que controlam o rendimento volumtrico. Em
particular, a CGV tem vantagens claras para velocidades de rotao mais elevada, podendo
ser bastante penalizada a baixos regimes devido ao retorno de ar novo antes do fecho da
vlvula. Os fluxos de massa aquando a abertura so semelhantes, diferindo apenas na
temperatura ligeiramente superior.

100
120
140
160
180
200
220
1000 2000 3000 4000 5000 6000
l800 l700 l600 l500 l400 l300
[N.m]
B
e

[rpm]
51

4 Concluses
Com este trabalho procurou-se adquirir melhor conhecimento sobre as consequncias
da alterao do movimento do mbolo. Foi possvel confirmar a maior intensidade de efeitos
como o ram, encontrando-se problemas de backflow em final de admisso devido ao maior
tempo na proximidade do PMI. Assim conclui-se que a temporizao das vlvulas tem
importncia acrescida, de forma a no se perder atravs do retorno o que se conseguiu com
um acrescento de quantidade de movimento. Outras projeces e resultados foram
confirmados, nomeadamente maior presso durante a combusto, que se traduz em maior
binrio indicado. Em consequncia, e em conformidade com os anteriores, tambm se verifica
um melhoramento nos resultados efectivos, com a reserva de no existir um modelo de perdas
mecnicas indicado para este tipo de construo, uma vez que so frequentemente derivados
de um estudo experimental e, portanto, de natureza semi-emprica. Ainda, e apesar de os
resultados apontarem no mesmo sentido, a lei de movimento no corresponde na totalidade ao
apresentado em [2], mantendo-se, no entanto as concluses sob termos relativos,
especialmente no que se apresenta como estudo de rendimento volumtrico, onde a curva
corresponde ao obtido anteriormente.
Embora se possa confirmar a existncia de algumas peculiaridades a nvel de
admisso, o benefcio da CGV persiste nas condies de combusto e pode ser mantido,
requerendo cuidado na temporizao das vlvulas. No que respeita ao rendimento volumtrico,
este beneficiado ligeiramente, sem qualquer alterao, para elevadas rotaes. Importante
notar que no foi possvel controlar o avano de ignio, tal como se pode verificar na Figura
3-12, sendo que este parece ser resultado de uma operao relacionada com a velocidade de
rotao, frisando que no se variou a riqueza da mistura. Em conjunto, tambm no existiu a
possibilidade de confirmar um maior potencial para detonao alm das mais elevadas presso
e temperatura.
Apesar de no ter sido estudado, no se verifica a existncia de razes para que as
emisses poluentes no sejam superiores, precisamente pela melhoria das condies de
combusto, onde se admite o uso de ar na mistura e um tempo limitado que no permita o
atingir de um equilbrio qumico de espcies formadas durante a reaco, nomeadamente o
monxido de carbono e xidos de azoto, [13], [15]. possvel obter valores de massa e fraco
mssica para CO, embora estes valores fossem muito pequenos para se tirar concluses,
sugerindo que a combusto completa.
No captulo estrutural determinou-se, apesar da no obteno de um resultado que
reflicta na plenitude os estados mecnicos do conjunto, a presena de esforos considerveis,
embora admissveis para uma cambota. Foi possvel manipular alguns parmetros, provando-
se o mais eficiente a reduo do nmero de dentes. Embora, em teoria, uma maior largura da
face dentada pudesse trazer benefcios, diminuindo tenses, isso no se confirmou,
52

provavelmente produto de como esse resultado foi obtido. No se torna impeditivo dizer que
no se encontrou razes concretas que tornem plenamente invivel a sua operao.
No entanto, surgem importantes desafios a nvel de design de construo. Pela sua
complexidade acrescida, esta cambota no ser uma pea singular. Alm disso, devido ao
acrscimo de pelo menos um par dentado surgem complicaes para gesto do espao
disponvel, este ter fraca competitividade devido sua maior dimenso longitudinal, alm de
manuteno e produo mais dispendiosa, aliando o facto de serem necessrios
toleranciamentos dimensionais e geomtricos rigorosos. Postula-se que as tecnologias
correntes sejam suficientes para a produo e montagem de todo o conjunto.
A CGV ter, por necessidade de construo, um curso considervel, ou seja, poder
pertencer preferencialmente categoria denominada de undersquared, pois o seu curso
bastante maior que o seu dimetro. Para rodas interiores este efeito no existe, havendo maior
liberdade, ou menos interdependncia com caractersticas geomtricas que influenciem
termodinamicamente o motor. Outro argumento neste sentido a possibilidade de a manivela
secundria atingir velocidades angulares muito elevadas. Para os dois casos, isto de extrema
relevncia, uma vez que se trata de inrcias de rotao, possivelmente desequilibradas, a
velocidades elevadas, impondo esforos adicionais.
Para trabalho futuro haver interesse em verificar, devido s oscilaes impostas por
uma massa descentrada adicional, o comportamento do conjunto fadiga e tambm um estudo
NVH (Noise Vibration Harshness), sendo este ltimo um dos grandes avanos no
desenvolvimento de MCI em tempos recentes. Por outras palavras, deve-se procurar saber a
expectativa de vida deste mecanismo e as vibraes que transmitir estrutura onde ser
instalado e o rudo devido ao seu funcionamento, podendo implicar alteraes importantes
nessas mesmas estruturas, nomeadamente maior robustez das mesmas.
A nvel termodinmico permanece a necessidade de uma melhor interpretao das
perdas mecnicas na CGV, sendo que estes modelos frequentemente carecem de alguma
fundamentao experimental. Em especial, apontar que existir um veio em rotao, com uma
velocidade superior, at agora no reflectido nos modelos utilizados. Embora seja necessrio
algum desenvolvimento anterior, haver o interesse da construo de um prottipo funcional, o
que parte importante no estudo das perdas mecnicas.
Por outro lado, a nvel de fabricao, porque ser necessrio um maior nmero de
peas, requerer-se- um estudo de toleranciamentos dimensionais e geomtricos, factor
importante para montagem e tambm funcionamento. No mesmo tema, devem ser estudados
folgas entre peas em contacto, tal como, no caso da construo do prottipo, medidas mais
consistentes para os dimetros da manivela secundria, ligaes mecnicas e largura das
engrenagens, da a importncia do estudo de fadiga.
53

Numa nota final, dever haver interesse em determinar se as limitaes de construo
(razo dimetro/curso baixa) e de funcionamento (detonao) traro preferncia por motores
Diesel (ou outros), uma vez que no foram efectuadas simulaes nesse sentido. Estas
sugestes so feitas no sentido de melhor aferir o potencial que o conceito CGV poder ter em
termos comerciais.

54

Referncias
[1] Lobo, M. S. S., "A cambota de geometria varivel"
[2] Lopes, C. P. F.: "Estudo das implicaes da cambota de geometria varivel de Sousa Lobo
no desempenho termodinmico de Motores de Combusto Interna", Instituto Superior Tcnico,
2011
[3] Cordeiro, A., "Previso do desempenho e de caractersticas termodinmicas de motores de
exploso", IST, 1995
[4] Mega, J., "Desenvolvimento de Sub-modelos para a previso do desempenho e de
caractersticas termodinmicas de motores de exploso", IST, 1995
[5] Blancard, D., "Desenvolvimento de Sub-modelos para a previso de desempenho de
motores de exploso", IST, 1996
[6] Salgado, T., "Explorao de um programa para a previso de desempenho de motores de
exploso", IST, 1996
[7] Morais, P., "Desenvolvimento e aperfeioamento de sub-modelos e explorao de um
programa de previso de desempenho de motores de exploso", IST, 1998
[8] Matos Almas, E., Carinhas, H., rgos de Mquinas Volume I, Seco de Folhas, IST
[9] Budynas, R. G., Nisbett, J. K.: Shigley's Mechanical Engineering Design, 8th edition,
McGraw-Hill, 2008
[10] Brnn, J., Wang, R-J., Kamper, M., Development of a Shutter type Magnetic Gear, 19th
Southern African Universities Power Engineering Conference, Johannesburg, 2010
[11] Lotus Engineering Software - Help Topics - Theory, Lotus Engineering, 2001
[12] Pereira, J., "Mecnica dos Fluidos Computacional", Seco de Folhas, IST, 2011
[13] Heywood, John B.: Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988
[14] Mendes Lopes, J. M. C., "Motores de Combusto Interna - Uma abordagem
temodinmica", Seco de Folhas, IST, 2003
[15] Coelho, P., Costa, M., "Combusto", 1 Edio, Edies Orion, 2007

55

Anexo A
Parmetros de entrada no LES utilizados. Alguns foram modificados para simulaes
especficas, nomeadamente o ngulo de fecho das vlvulas de admisso. Outras variveis so
calculadas pelo programa ou foram usadas como apresentadas.
Cylinders 4
Phase (between TDC) 180
Admission valves (AV) 2
Exhaust Valves (EV) 2
AV open (BTDC) [] 12
AV close (ABDC) [] 58
EV open (BBDC) [] 53
EV close (ATDC) [] 12
AV lift [mm] 9,7
EV lift [mm] 9,7
AV diameter [mm] 32
EV diameter [mm] 29
Stroke [mm] 81
Bore [mm] 84
Con-rod length [mm] 130
Compression Ratio 10,5
Maximum Speed [rpm] 6500
Equivalence Ratio 1,00
Intake Pressure [bar] 1,0
Intake Temperature[C] 20
Exhaust Pressure [bar] 1,3
Ambient Temperature [C] 20
Specific Humidity [g/kg] 5


56

Anexo B
Aqui apresenta-se as seces alteradas para subrotinas no LES, compilados em
ficheiro dynamic library. ICLASS_ID uma varivel interna com o qual identificado o mbito
da subrotina (movimento do mbolo, perdas mecnicas, etc) e ICASE_ID a varivel que
identifica a subrotina/modelo a utilizar. Neste caso, para classe 31 usou-se a referncia 1337 e
para classe 61 usou-se 1001.

IF(ICLASS_ID.EQ.31)THEN
c passed in RARGS(1), cylinder number
C RARGS(2), crank speed (rpm)
c RARGS(3), crank angle (deg)
c RARGS(4), current cycle No.
c RARGS(5), test point No.
c RARGS(6), angle with respect to cylinder
c RARGS(7), con rod length (m)
c RARGS(8), crank throw (m)
c RARGS(9), piston pin offset (m)
c RARGS(10), bore (m)
c RARGS(11), compression ratio
c RARGS(12), clearance vol (based on CR)
c RARGS(13), cyliner pressure at prev TSTEP (N/m2)
c RARGS(14), cylinder temp at previous TSTEP (K)
c RARGS(15), cylinder volume at prev TSTEP (m^3)
c RARGS(16), piston mass (kg)
c RARGS(17), piston pin mass (kg)
c RARGS(18), connecting rod mass (kg)
c RARGS(19), total reciprocating mass (kg)
c return RRES(1) the result (m^3)
[...]
ELSE IF(ICASE_ID.EQ.1337)THEN
PI=2.*ACOS(0.0)
T=RARGS(6)*PI/180.
ABOR=0.25*PI*RARGS(10)*RARGS(10)
AP=RARGS(8)/9.
AG=RARGS(8)
RL=RARGS(7)**2
PH=3*ACOS(0.0)
BRES=SQRT(AG**2+AP**2+2*AG*AP*SIN(2.*T-PH))
SRS1=SQRT(RL-(AG*SIN(T)-AP*COS(3.*T-PH))**2)
SRS2=(AG*COS(T)+AP*SIN(3.*T-PH))
SRES=SRS1+SRS2
RRES(1)=RARGS(12)+ABOR*(RARGS(7)+BRES-SRES)
[...]
RETURN
END IF





57


IF(ICLASS_ID.EQ.61)THEN
C...passed to user subroutine
C...passed in:
c RARGS(1), Engine speed.........................(rev/sec)
c RARGS(2), Mean piston speed....................(m/sec)
c RARGS(3), Swept volume (individual cyl.).......(m^3)
c RARGS(4), Bore diameter........................(m)
c RARGS(5), Stroke...............................(m)
c RARGS(6), Compression ratio
c RARGS(7), Number of cylinders
c RARGS(8), Peak cylinder pressure...............(Pa)
c DARGS(1), Instantaneous cylinder pressure......(Pa)
c DARGS(2), Instantaneous cylinder temperature...(K)
c DARGS(3), Instantaneous cylinder volume........(M^3)
c...returned
c RRES(1), The result, friction fmep............(BAR)
C-
C
C--------------------------------------------------------------------
C example user FMEP routines
IF(ICASE_ID.EQ.1000)THEN
C- This routine calculates FMEP based on the H.Barnes Moss
C- engine friction model.
C
RRES(1)=0.6+0.007*RARGS(1)+0.06*RARGS(5)*RARGS(1)
END IF !icase_id=1000

IF(ICASE_ID.EQ.1001)THEN
RPM=RARGS(1)/1000.
Rm1=0.0949*RPM+0.0833
Rm2=0.0048*RPM**2-0.0166*RPM+0.7781
Rm3=0.7869-0.1102*RPM
Rm4=1.-Rm1-Rm3
Rm5=1.-Rm2
Rc1=25.*(2.*RARGS(7)+1.)/(81.)
Rc2=(RARGS(7)+8.*(RARGS(7)/2.+1.5))/10.
Rc3=(4./RARGS(4))/46.51
Ra1=Rm1*Rc1+Rm3*Rc3+Rm4
Ra2=Rm2*Rc2+Rm5
RRES(1)=(0.76+Ra1*0.19*RPM+Ra2*0.05*RPM**2)*0.8
END IF !icase_id=1001
C--------------------------------------------------------------------
C
RETURN
END IF

58

Anexo C
Neste anexo apresenta-se imagens obtidas no LES referentes s condies no interior
do cilindro, dada a dificuldade em obter os valores em tabela. Presses em bar, temperaturas
em Kelvin, volume em m
3
e caudal em kg/s.


Figura C.1: esquerda, presso, temperatura e volume no cilindro, CC e CGV. direita,
presso, temperatura e caudal mssico na porta de admisso, CGV. 4000rpm, CGV Aa9.


Figura C.2: CGV Aa9 em contrafase s 4000 rpm.

59


Figura C.3: CGV Aa12 s 4000rpm.