Apunte Lab. Especialidad

Laboratorio de la Especialidad
INSTITUTO PROFESIONAL INACAP

LABORATORIO DE LA ESPECIALIDAD

Profesores :

Programa de Estudios : Ingeniera en Maquinara y Vehculos
Automotrices.
Semestre : Sptimo
Semestre Lectivo : Primavera

Hctor Alejandro Del Pino Muoz
UNIDAD I: CURVAS CARACTERSTICAS DE UN MOTOR

1.1.- Caractersticas del motor.

Todo motor viene identificado por sus caractersticas constructivas y de funcionamiento, todas ellas
representativas de la energa que es capaz de desarrollar y del aprovechamiento til del mismo en su
aplicacin a vehculos de traccin.

Tipo explosin o Diesel
Z
D
L
Ct
Rc
---
Nmero de cilindros
Dimetro del cilindro, en mm.
Carrera del pistn, en mm.
Cilindrada total, en cm
3
.
Relacin de compresin.
Orden de encendido
P
T
N
Gpe
Potencia mxima.
Par motor efectivo.
Nmero de revoluciones.
Consumo especfico.
P fiscal
Kgf/CV
Potencia fiscal.
Peso especfico.

Las caractersticas de funcionamiento potencia efectiva o til, par motor y consumo especfico
identifican al motor en cunto al aprovechamiento del trabajo que realiza. Estas caractersticas quedan
perfectamente definidas mediante representaciones grficas, obtenidas como resultado de los ensayos
efectuados sobre el motor en el banco de pruebas.

Curvas caracteristicas
0
200
400
600
800
1000
1200
2000 2500 3000
rpm
P
o
t
e
n
c
i
a

W
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
C
o
n
s
u
m
o

e
s
p
.

g
/
k
w

h
r

y

T
o
r
q
u
e

N
-
m
t

Estos ensayos, en funcin de sus tres variables de funcionamiento grado de alimentacin, nmero
de revoluciones y par motor determinan los valores de potencia desarrollada por el motor para cada
rgimen de giro. Al representarlas sobre un sistema de ejes coordenados se establecen las curvas
caractersticas del motor.

1.2.- Ciclo de trabajo de los motores Endotrmicos

Durante el paso por el motor, el fluido de trabajo esta sometido a una serie de transformaciones qumicas y
fsicas (comprensin, expansin, combustin, transferencia de calor a travs de las paredes y rozamiento
con las mismas, etc) que constituyen el ciclo de trabajo del motor. Un examen cuantitativo de stos
fenmenos llevando en aumento las numerosas variables representan un problema muy complicado, por
esto generalmente se lo simplifica concurriendo a sucesivas aproximaciones tericas, cada una de las
cuales esta basada en diferentes supuestos simplificativos, de una aproximacin gradualmente creciente.

a) Ciclo Terico de un Motor Otto (Motor a Volumen Constante)

El ciclo de un motor Otto terico, corresponde a un estudio ideal de comportamiento de un motor de
encendido por chispa, denominado Ciclo a Volumen Constante y est representado grficamente en
la siguiente figura, tanto en coordenadas Pv (presin Volumen), como en coordenadas Ts
(Temperatura Entropa)

De 1 a 2 Admisin Proceso Isobrico ( p = Cte )
De 2 a 3 Compresin Proceso Adiabtico ( Q = 0 )
De 3 a 4 Explosin Proceso Isocrico o Isovolumtrico ( v = Cte )
De 4 a 5 Expansin Proceso Adiabtico ( Q = 0 )
De 5 a 2 Se abre la vlvula de escape Proceso Isocrico
De 2 a 1 Escape Proceso Isobrico ( p = Cte )
v = Cte p = Cte

Q2
Q1
Patm
Pcomp
Pmx
Cu
5
4
3
2
1
Vc
PMI
PMS
P
V
T
2
Q1
s
Q2
5
4
3
A volumen constante, las presiones de una masa de gas son directamente proporcionales a la
temperatura absoluta

A presin constante, los volmenes de una masa de gas son directamente proporcionales a la
temperatura absoluta

Si la temperatura permanece constante, el producto de la presin por el volumen de una masa de
gas, no cambia aunque cambie de un estado a otro, es decir p v = Cte

Para determinar el trabajo ejecutado durante el ciclo, se aplica la siguiente ecuacin:

v p W

Si la presin ( p ) es constante durante la variacin de volumen (dv) el producto p * dv, representa
el rea del rectngulo.
En conclusin, el rea bajo una lnea trmica en un diagrama p-v es igual al trabajo realizado
durante el proceso.
As como el trabajo dW se expresa por el producto de la P por la variacin de volumen dW = p
* dv, as tambin el calor dQ, equivalente al trabajo dw puede expresarce por el producto de la t
absoluta T por la variacin de otra caracterstica, la entropa.

dQ = T * ds

Puesto que el trabajo til es evidentemente igual al calor utilizado podemos escribir:

W1 W2 = Q1 Q2

b) Ciclo Terico de un Motor Diesel (Motor a Presin Constante)

El ciclo terico de los motores de encendido pro-compresin, tambin denominados Ciclo a Presin
Constante, difieren principalmente en la fase de aporte de Calor, con respecto a los del ciclo Otto,
ya que en este ltimo, el calor es introducido en un proceso a Volumen constante, mientras que en
el Diesel es introducido en un proceso a Presin constante.

Otra diferencia entre los dos ciclos, est el valor de la Relacin de Compresin ( Rc ), siendo en los
motores Otto de 6 a 10, mientras que en los motores Diesel varia de 14 a 22 aproximadamente.

La representacin del ciclo en diagramas P - v y T - s, es la siguiente.

De 1 a 2 Admisin Proceso Isobrico ( p = Cte )
De 2 a 3 Compresin Proceso Adiabtico ( Q = 0 )
De 3 a 4 Explosin Proceso Isobrico ( p = Cte )
De 4 a 5 Expansin Proceso Adiabtico ( Q = 0 )
De 5 a 2 Se abre la vlvula de escape Proceso Isocrico
De 2 a 1 Escape Proceso Isobrico ( p = Cte )

De acuerdo al diagrama T-s, el rendimiento trmico puede ser evaluado en funcin del Calor y
queda expresado as:

( )
( )
1
2 1
Q
Q Q
aportado Calor
extrado aportado Calor
t

Q2
Q1
Patm
Pmx
Cu
5
4
3
2
1
Vc
PMI
PMS
P
V
T
2
Q1
s
Q2
5
4
3
Aumento de
la presin
Presin
Mxima
Zona de
expansin
p
v PMS
Tambin puede ser expresado en funcin de la temperatura, para motores Otto:

( ) ( )
( )
3 4
2 3 3 4
T T Cv
T T Cv T T Cv
t

donde: Cv = Calor especfico a volumen constante = 0,72 [kJ/kg-K]
Cp = Calor especfico a presin constante = 1,00 [kj/kg-K]
T = Temperatura absoluta en cada punto [K]

Involucrando los volmenes, nos queda:

( )
1
]
1

,
_
,
_
1
1
1
1
2
1
1 1 1
k
k
k
t
Rc Cu
Vc
V
V

donde: V1 = Cu = Volumen total del cilindro o cilindrada unitaria
V2 = Vc = Volumen de la cmara de combustin
k = ( Cp / Cv ) = 1,40 razn entre los calores especficos
Rc = Relacin de compresin

Para motores Diesel o a presin constante:

( ) ( )
( )
3 4
2 5 3 4
T T Cp
T T Cv T T Cp
t

Ejemplo:
1.- Supongamos que un cilindro ideal, con paredes aislantes se comprime a un volumen 5 veces
menor que el inicial ( P = 5 ). 1 [kg] de aire considerado como gas perfecto a calor especfico
constante. Finalizada la compresin se proporciona al aire, segn las condiciones ideales, una
cantidad de calor igual a la desarrollada por 1 [kg] de mezcla aire gasolina, de modo que el aire se
recaliente y se expanda, provocando el desplazamiento del pistn, as se obtendr un ciclo terico
de un motor Otto.
Considerar presin atmosfrica de 1 [bar] y temperatura en el punto 2 de 350 [K] debido a
los gases residuales de la combustin.

2.- Supongamos tener 1 [kg] de mezcla con gases residuales a la presin p2 = 1 [bar] y T2 = 350
[K] (temperatura del gas al inicio de la compresin). La mezcla se comprime a un volumen 7 veces
menor donde se enciende y se expande.
Considerando a la diferencia de la que vamos a examinar en el ciclo terico
Determinar la presin, temperatura y el rendimiento trmico del motor Otto.


1.3.- Curvas caractersticas de Potencia

La curva de potencia, confeccionada a partir de los datos obtenidos en el freno dinamomtrico,
representan los valores que va tomando la potencia, el par y el consumo de combustible, desde las
revoluciones mxima de giro del motor, hasta la potencia en ralent. El rgimen vara al aumentar la
resistencia del freno dinamomtrico, manteniendo el motor a plena carga.

Curvas caracteristicas
0
200
400
600
800
1000
1200
2000 2500 3000
rpm
P
o
t
e
n
c
i
a

W
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
C
o
n
s
u
m
o

e
s
p
.

g
/
k
w

h
r

y

T
o
r
q
u
e

N
-
m
t

En el eje horizontal se indica el nmero de revoluciones y los ejes verticales la potencia en [kW] o [CV] o
[HP], adems del consumo especfico de combustible [g/kw-h] y el Torque en [Nm].

El primer tramo a b la potencia crece rpidamente con el nmero de revoluciones.
A partir del punto b la pendiente es menos pronunciada hasta llegar a la potencia mxima, desde
aqu la potencia cae a pesar de que aumentan las rpm, debido a que a tan altos rgimen el llenado
de los cilindros es deficiente y las prdidas mecnicas superan a la potencia producida.
El rgimen mximo de un motor indica el lmite al que se puede mantener funcionando sin riesgo de
deterioro el mismo.
Las curvas pueden presentar irregularidades en el plano ascendente, esto se debe a que a veces
se hace difcil el ajuste del sistema de distribucin, inyeccin o cambio de rgimen, en consecuencia
el incremento de potencia o de par, respecto al rgimen, no es lineal.
Una pendiente muy pronunciada significa que para un pequeo aumento de rpm, se obtiene un
incremento de la potencia.
Siempre que nos encontremos en un tramo de curvas cercano a la mxima potencia, el motor
subir de rpm con facilidad.
Pero si dejamos caer el rgimen le ser muy difcil recuperarse desde bajas vueltas, precisamente
por el incremento tan importante de potencia que tiene que superar.
Con este tipo de curvas se consigue una alta potencia especfica pero el motor tiene poca
elasticidad.
Cuando se trata de una curva poco pronunciada (b) para un pequeo aumento de rpm le
corresponde un aumento moderado de potencia, por lo que ser fcil recuperarse desde bajas rpm,
ya que el esfuerzo que debe compensar ser menor que en el caso anterior.
c b
a
En este tipo de curvas mas planas es caracterstico de los motores elsticos aunque las cifras de
potencia mximos son menores.
La siguiente figura muestra dos curvas de potencia.

Las curvas A y B son representativas de dos tipos de motores muy diferentes.

La potencia que desarrollan los motores Otto y Diesel pueden analizarse mediante varias variables, como
las siguientes:

a) Potencia por cilindrada: La potencia unitaria es la relacin entre la potencia efectiva y la
cilindrada total

Ct
Pe
Ph [kW/l] Pe = Potencia efectiva, en [kW]; Ct = Cilindrada total, en [l]

b) Peso por unidad de potencia: Es la relacin entre el peso del motor y la potencia efectiva
desarrollada por el mismo.

( )
1
]
1
kW
kg
Pe
Gmotor
motor Gp ,

( )
1
]
1
kW
kg
Pe
Gvehculo
vehculo Gp ,

Ejemplo: Un motor Otto de una Pe = 90 [kW] pesa 270 [kg]. Calcular su relacin peso por unidad
de potencia.

2.- En un banco de pruebas se va a determinar la potencia til de un motor Otto que pesa 260 [kg].
La medicin da para 5200 rpm un par de 140 [Nm]. Calcular:
a) Potencia til del motor.
b) Relacin peso por unidad de potencia.

N4
N1
B
A
T4
T1

Par Motor

El siguiente grfico muestra el comportamiento del par motor.

La curva 2 representativa de un motor denominado poco elstico. El par sube hasta alcanzar su
mximo valor, pero se mantiene dentro de la zona til durante un tramo muy corto de rpm, lo que
indica que habr cambio de marcha con frecuencia.
La curva 1 pertenece a un motor mas elstico, en el cual se alcanza un valor de par til a bajas rpm
y se mantiene durante un largo tramo. Esto significa buenas recuperaciones desde bajos
regmenes y una subida rpida de rpm en cualquier situacin, aumentando as la potencia.
Puede ofrecer que la curva 2 tiene un campo de utilizacin muy pequeo entre rendimiento 2 y
rendimiento 3. En cunto la curva 1 tiene entre el rendimiento 1 y rendimiento 4 mayor campo de
utilizacin.
El motor diesel desarrolla una curva de potencia o par, parecida a la curva 1 y el motor otto se asemeja
ms a la curva 1. Por lo tanto, el motor Diesel se resiente menos que el motor Otto al juego mayor
de rpm que este tiene.

Consumo de Combustible

Los motores endotrmicos (Otto y Diesel) presentan los siguientes tipos de consumo:

a) Consumo de combustible en carretera:
Es el resultado del consumo de combustible en condiciones normales, circulando por una carretera,
el cual se evala en funcin de rendimiento de la cantidad de kilmetros recorridos por la cantidad
de combustible consumido.
Su frmula es:

km
l
s
K
Kc
100
100

donde: K = Consumo de combustible
s = Trayecto recorrido para la medicin
4
T2 mximo
T [Nm]
rpm
2
1
3 2
1
T1 mximo

Ejemplo: Un vehculo consume en promedio 8,52/100 [km] y en su trayecto de prueba de 120
[km] consumi 14,4 [l]. Calcular:
a) Consumo en carretera.
b) Diferencial porcentual de ese consumo con el promedio.

En una prueba en carretera se consume 10,5 [l] de combustible en 110 [km]. Cul es el consumo
en [l/100km]?

b) Consumo especfico de combustible:
Es la cantidad de combustible que necesita un motor para trabajar en el banco de pruebas
(Dinammetro) durante una hora, con una potencia de 1 [kW].
Su frmula es:

t
K
B
3600

donde = Densidad de combustible, en [g/cm
3
]
t = Tiempo continuo de consumo, en [s]
B = Consumo por hora, en [kg/h]
Be = Consumo especfico, en [kg/kW-h]
Pe
B
Be

Ejemplo: En un banco dinamomtrico, se tiene un motor con una potencia de 25 [kW] y consume
60 [cm
3
] de combustible durante 18 [s]. La densidad del combustible es de 0,73 [kg/dm
3
]. Calcular
consumo especfico de combustible.

2.- Un motor Otto de cuatro tiempos consume en una hora 5,2 [kg] de combustible y durante ese
tiempo entreg una potencia de 18 [kW]. Calcular el consumo especfico de combustible.

3.- En un banco de pruebas, un motor Diesel desarrolla una potencia de 90 [kW] y en 28,5 [s]
consume el combustible contenido en una probeta aforada de 200 [cm
3
]. La densidad del
combustible es igual a 0,82 [kg/cm
3
]. Calcular el consumo especfico de combustible.

1.4.- Trazado prctico de las curvas caractersticas.

Para el trazado prctico de las curvas se instala el motor en el banco de pruebas, se le aplica el
freno motor y se anota el par motor obtenido para cada rgimen de velocidad. A partir de estos datos y
aplicando algunas frmulas matemticas, referente a la potencia, se puede dibujar la curva de potencia.
Sobre ella se determina el rgimen y la potencia ptimos trazando una tangente a la curva desde el punto
de origen de coordenadas. De esta forma se obtiene el punto de mxima potencia efectiva, la cual debe
corresponder al mximo par de traccin del motor.

La curva de consumo especfico se obtiene midiendo el consumo de combustible para cada carga y
nmero de revoluciones, llevando los valores obtenidos a la escala correspondiente sobre el grfico de
potencia.

De esta forma se puede determinar sobre la misma el punto de mnimo consumo que, trasladado
sobre las curvas de potencia y par motor, determina a su vez el rgimen de funcionamiento a la
que puede trabajar el motor con el mnimo consumo. Como se puede apreciar, dicho punto se encuentra
muy prximo al rgimen de funcionamiento ptimo, con una variacin de unas 200 a 300 rpm.

La relacin que existe entre los valores de par mximo (punto 1) y de mxima potencia (punto 4), a
los regmenes de giro obtenidos, determina el coeficiente elstico (E) del motor, conocido como la zona de
mximo aprovechamiento del motor. Este valor queda establecido por la relacin:

1
4
4
1
N
N
T
T
E

El coeficiente elstico (E) debe quedar comprendido entre unos lmites mximo y mnimo (4,4 a
1,5). Los valores medios obtenidos, segn el tipo de motor empleado, son:

* Motor Diesel de 4 tiempos E = 2,4
* Motores Otto de 4 tiempos E = 1,8

Estos coeficientes indican que un motor de gasolina (Otto) es menos elstico que un motor Diesel,
por lo que puede trabajar a pleno rendimiento en una zona ms amplia de revoluciones.

1.5.- Ensayos del motor en el banco.

Los ensayos efectuados para la prueba de motores y el trazado de sus curvas caractersticas
cumplen diferentes fines en cuanto a su utilizacin.

En el taller de reparaciones, las pruebas de funcionamiento permiten determinar, por comparacin
con las curvas caractersticas que proporciona el fabricante, si la avera est perfectamente
reparada, o en caso contrario, identificar la avera mediante ensayo.
En la fbrica permite efectuar un control de calidad de los motores fabricados y determinar las
caractersticas del mismo.
A nivel de organismos oficiales, estos ensayos, conocidos como homologaciones, permiten certificar
de una manera oficial, las posibilidades de aplicacin del motor.

Segn estos, los ensayos a realizar en los motores para determinar sus caractersticas, pueden ser
de dos tipos: pruebas experimentales o pruebas de comprobacin.

a) Pruebas Experimentales:

Las pruebas experimentales tienen por objeto determinar el comportamiento del motor en todas sus
variables de funcionamiento, a travs de las cuales se puede modificar el diseo para obtener un
mayor rendimiento del motor. Estas pruebas son fundamentales, sobre todo en nuevos prototipos
donde se ha introducido alguna mejora tcnica.

b) Pruebas de Comprobacin:

Las pruebas de comprobacin estn destinadas a las siguientes tareas: verificacin de motores
fabricados en serie para controlar si cumplen las caractersticas del proyecto, para diagnosticar las
averas en los talleres de reparacin y para que los organismos oficiales puedan emitir los
certificados de homologacin y los boletines de ensayo.

c) Nomenclatura de los ensayos:

De acuerdo con la forma de realizar el ensayo sobre un motor dado, estos ensayos reciben
diferente nomenclatura segn las normas internacionales empleadas para determinar la potencia
efectiva o til del motor.

Ensayo de potencia SAE: Se realizan sobre un motor desnudo, es decir, desprovisto de los
elementos auxiliares acoplados al mismo para su funcionamiento, como son: ventilador,
bomba de agua, bomba de combustible y alternador. En estas condiciones, el valor til del
par motor y de la potencia al freno slo se ve afectados en su rendimiento mecnico por las
prdidas debidas a rozamientos internos.
Ensayo de potencia DIN: Se realizan sobre motor con todos sus accesorios funcionales
acoplados, o sea, en las mismas condiciones de funcionamiento que en el vehculo. En
estas circunstancias, los valores de par y potencia obtenidos son algo inferiores a los
obtenidos con el ensayo SAE (de un 5 a 6% de potencia til menos) y sirven para determinar
la potencia absorbida por los accesorios acoplados a un motor dado.

1.6.- Bancos de pruebas.

Los bancos de prueba son equipos destinados al ensayo de motores y vehculos. Son de gran
utilidad en fbricas y talleres de reparaciones para determinar las caractersticas de los vehculos, as
como para la verificacin y puesta a punto del motor. Los ensayos se realizan en las mismas condiciones
de trabajo a que han de estar sometidos durante la prestacin de servicios al usuario.

Estos bancos de prueba, conocidos con el nombre de dinammetros, estn formados,
esencialmente, por un conjunto mecnico o elctrico que lleva acoplado un freno motor, un Variador de
carga para poder llevar al motor a los regmenes de funcionamiento a los que se realizan ensayos, un
cuadro de control y los aparatos de medida necesarios para evaluar las pruebas.


1.7.- Clases de frenos empleados en el ensayo de motores.

Segn la forma de absorber y transformar la energa transmitida por el motor al banco, los frenos
utilizados para el ensayo de motores pueden ser de tres tipos:

Frenos por rozamiento (Prony)
Frenos hidrulicos.
Frenos elctricos.

Los ms utilizados en la actualidad son los hidrulicos, tipo Froude, y los electrodinmicos.

a) Freno de Prony:

Este tipo de freno es el ms sencillo y rudimentario que existe; fue el primero que se utiliz para el
ensayo de motores.

Figura. N 1 Esquema de Freno de Prony

El dispositivo consiste en dos cojinetes o zapatas (1) de fibra de madera que abrazan
circularmente al volante de inercia (2) y que estn unidas por medio de unos tirantes regulables (3)
para efectuar el apriete de las mismas. La fuerza graduable de unos muelles originan el esfuerzo
normal (N) sobre las mordazas al apretar las palomillas (8).

Una de las zapatas va unida a un brazo de palanca (4), en cuyo extremo cuelga un platillo (5)
donde se colocan las pesas de medida (P). En el otro extremo va colocado un contrapeso regulable
(6), que permite poner el dispositivo en equilibrio antes de realizar el ensayo.

Al poner en marcha el motor el giro del volante tender a arrastrar en el mismo sentido de
giro a la palanca (4), debido a la fuerza tangencial (F), cuyo desplazamiento angular queda limitado
a los topes (7). Fijado el nmero de revoluciones del volante por medio de un tacmetro, se van
colocando pesas en el platillo (5) hasta que la palanca (4) quede nuevamente en posicin de
equilibrio.
1
L
P
N
N
F
F
7
6
5
4
3 3
2
8 8

Inconvenientes del freno de Prony

El mayor inconveniente de este freno, a pesar de su sencillez y economa, estriba en que la
absorcin de energa se realiza por rozamiento entre las zapatas y el volante, transformando la
energa absorbida del motor en calor, el cual es muy difcil de evacuar en este tipo de freno.
Adems, el desgaste progresivo en las zapatas hace muy difcil mantener constante el esfuerzo de
frenado y da lugar a errores de medicin en los ensayos.

No obstante, su principio de funcionamiento sirvi de base de estudio para proyectar los
modernos bancos de prueba utilizados en la actualidad.

b) Freno Hidrulico:

Este banco de prueba se utiliza generalmente para el rodaje, ensayo y puesta a punto de los
motores recin fabricados o reparados. Su funcionamiento se basa en la absorcin de la energa
transmitida por el motor. Esta absorcin se consigue por medio de una corriente de agua que es
impulsada en forma de torbellino trico por una turbina solidaria al rbol motriz que lo lanza contra
unos alabes regulables situados en la carcasa del banco. La transformacin de energa en calor se
realiza por la resistencia que opone el agua al giro del motor, siendo evacuado por la circulacin
constante del agua en el interior de la turbina.

Descripcin del banco de prueba

El dispositivo consiste (fig. 2) en una turbina (1) montada sobre el rbol (2) del banco, el cual
recibe movimiento del motor (14), sujeto a la bancada (15), a travs de un acoplamiento elstico
tipo cardn (8) unido al volante de inercia (9). La turbina va montada en el interior de una carcasa
(3) que gira libre en el rbol principal sobre unos cojinetes de antifriccin (16) y unos rodamientos
(17). La carcasa lleva unos alabes (4) sobre los que incide la energa cintica del agua en
movimiento, la cual penetra en el interior de la misma por medio de una tubera hacia las cmaras
(5), las cuales se comunican con el espacio anular que existe entre la turbina y la carcasa.
Despus el agua sale al exterior por la turbina de desage.

Los alabes de la carcasa se deslizan en el interior de la misma por la accin de un mando
mecnico (fig. 3), mediante el cual el operario puede hacer que la incidencia del agua sobre los
alabes sea mayor o menor, con objeto de regular la carga en funcin de la potencia transmitida por
el motor.


Figura N 2 Banco hidrulico

Figura N 3 Regulador de carga del banco hidrulico.

Solidario a la carcasa va montado un brazo de palanca (10), que oscila con aquella. En un
extremo lleva acoplado un sistema de pesaje compuesto de un peso regulable (6) y un aparato de
medida directa (11) [dinammetro], el cual mide, en funcin de la longitud del brazo (l), el par
resistente aplicado, con el objeto de equilibrar el par motor a un rgimen determinado de
revoluciones, medidas stas en el tacmetro (7) acoplado al rbol del banco.

1
2
3
14
16
9
8
15
10
13
5 4
Entrada y salida de agua
7
11
6
17
4
1
18
12
19
Al poner en funcionamiento el motor, el movimiento de la turbina (1) desplaza el agua a gran
velocidad contra los alabes (4) de la carcasa, la cual tiende a girar en el mismo sentido del volante
(9) y con ella su brazo de palanca (10). Para contrarrestar ese giro se le aplica un peso que
equilibre el par motor, lo que se consigue cuando la flecha ndice (20), fija a la bancada, coincide
con el ndice de referencia (21) del brazo.

c) Freno Elctrico:

La caracterstica principal de este tipo de freno consiste en que la transformacin de la
energa absorbida del motor, en vez de transformarse en calor como en el freno hidrulico, se
transforma en energa elctrica.

Descripcin de funcionamiento del freno electrodinmico

Entre los diferentes tipos de frenos elctricos aplicados en el ensayo de motores, el ms
utilizado en la actualidad es el electrodinmico (dinamo freno dinammetro).

Esta formado (fig. 4) por una dinamo, cuyo estator o inductor (1) puede pivotar sobre un
soporte (2) apoyado en la bancada por medio de rodamientos a bolas (3), de forma que, al igual que
el freno hidrulico, oscila alrededor del eje de transmisin (4), acoplado al rotor o inducido (5) de la
dinamo. Sobre la carcasa va montado un brazo de palanca (6), al que se acopla el peso o carga
(7) que determina el par resistente a medir en el dinammetro (8). En el lado opuesto de la carcasa
y en la prolongacin del brazo de palanca lleva un contrapeso regulable (9) para equilibrar la
mquina en reposo.

Figura N 4 Freno electrodinmico: A, montaje en el motor.

Motor de
Combustin
interna
4
3
2
1
Funcionamiento

Al poner el motor en funcionamiento a un determinado rgimen de revoluciones, la energa
mecnica aplicada a la dinamo es transformada, por induccin; en energa elctrica, dando lugar a
una serie de reacciones electromagnticas que tienden a desplazar la carcasa (1) en el sentido de
rotacin del eje.

Equilibrando el par transmitido en el brazo de palanca (6) para contrarrestar el par de
reaccin producido en la carcasa, se puede conocer el par motor y, por tanto, la potencia til
desarrollada por el motor, que como en casos anteriores, se obtiene aplicando la frmula de
potencia en funcin del par y el nmero de revoluciones.

B, esquema de funcionamiento.

[ ] [ ] [ ]
[ ] CV
2 , 716
min / 1 n m L kgf P
Pfreno

Aplicando carga al motor elctrico, por medio de las resistencias de absorcin, se puede
determinar el par de reaccin a distintos regmenes de funcionamiento y, por lo tanto, el trazado de
las curvas caractersticas del motor.

Este tipo de freno, junto con el freno hidrulico, son los ms empleados en la actualidad para
el ensayo y prueba de motores. Esto debido principalmente a gran sensibilidad y precisin que
proporcionan en las mediciones, con la ventaja en ste ltimo, de que si la dnamo trabaja como
motor elctrico para mover al motor trmico, se pueden determinar las prdidas por rendimiento
mecnico. En un voltmetro y ampermetro se puede leer la potencia aplicada para arrastrar al
motor trmico.

2
P
9
6
8
7
2
5
1
L

[ ] [ ]
[ ] CV
736
Amp I Volt V
Pm

De esta forma, conocida la potencia al freno (Pfreno) y las prdidas de potencia por consumo
mecnico en el motor (Pm), se puede determinar la potencia indicada y el rendimiento mecnico del
motor.

P indicada = P freno + Pm

De donde: [ ] % 100
Pm Pfreno
Pfreno
100
Pindicada
Pfreno
m
+

Otras aplicaciones del freno electrodinmico.

Estos frenos electrodinmicos pueden adaptarse a equipos para pruebas de potencias sobre
vehculos, los cuales transmiten la potencia til desarrollada por las ruedas motrices sobre unos
rodillos giratorios acoplados al freno electrodinmico. Este transforma la energa absorbida en
corriente elctrica que puede ser leda sobre aparatos de medida conectados a un cuadro de control
y que indican directamente la potencia en [kW] o [CV] desarrollada por el vehculo al rgimen de
revoluciones de las ruedas.

Estos equipos tambin suelen llevar instalados un medidor de consumo y un velocmetro,
que proporcionan la informacin al usuario del vehculo sobre el consumo en litros por cada 100
[km] de recorrido.

1.8.- Medida de Consumos

La curva de consumo especfico es una de las caractersticas identificatorias del motor, la cual,
referida a los valores de potencia y rgimen de funcionamiento obtenidos en los ensayos sobre el banco
de pruebas, determina el rgimen de economa dentro del cual se obtiene el funcionamiento ptimo del
motor.

El consumo horario expresado en [l/h], representa un dato de gran inters prctico en
automovilismo, ya que permite realizar clculos de orden econmico en un vehculo y conocer l autonoma
del mismo, en funcin de la capacidad del depsito.

El consumo especfico expresado en [g/CV-h], permite, desde el punto de vista tcnico, el estudio
comparativo entre los diversos tipos de motores que consumen combustible del mismo poder energtico.
SE puede, por tanto, determinar el rendimiento til del motor en funcin del consumo de combustible.


Fluvimetro:

Para la medida de consumos los bancos de pruebas suelen llevar acoplados en su cuadro de
control un medidor de consumo, que consiste simplemente en una probeta graduada o fluvimetro (1), que
se alimenta de un recipiente (2) situado en el propio banco, intercalado en el circuito de alimentacin del
motor y un reloj para cronometrar el tiempo que tarda en consumirse el lquido de la probeta.

Figura N 5: Circuito de alimentacin para medida de consumo.

Los fluvimetros empleados para la medida de consumos en vehculos de traccin consisten en una
probeta tarada de capacidad conocida que lleva en sus cuellos de estrechamiento dos marcas de
referencia indicativas del nivel de llenado y vaciado de la misma. Esta disposicin permite realizar las
lecturas con sencillez y precisin.

Acoplada a la probeta se monta una llave (3) de tres vas de paso de forma que, en la posicin A,
se permite la comunicacin directa del recipiente con el motor, durante el funcionamiento inicial del rodaje;
la posicin B permite el llenado del fluvimetro sin cortar el suministro al motor y la posocin C hace
que la alimentacin del motor se efecte con el combustible contenido en la probeta para realizar las
medidas de consumo.

El circuito suele llevar otra llave (4) de tipo normal, que se intercala a la salida del depsito, para
cortar el suministro total de combustible cuando el banco no est en funcionamiento.

C
Al motor
3
4
1
2
B
A
marca
marca
Medicin del consumo horario.

La medicin consiste en determinar el tiempo que tarda en vaciarse el fluvimetro o probeta a un
determinado rgimen y carga. Conocido el volumen de combustible y el tiempo que tarda en consumirse,
se puede establecer el consumo horario; es decir:

[ ]
[ ]
[ ] s / cm
s t
cm V
G
3
3
ve

o bien:

[ ]
[ ]
[ ] h / l
1000 s t
3600 cm V
G
3
ve

Consumo especfico.

El gasto en peso (consumo especfico), puede calcularse en funcin de la densidad del combustible
empleado; por tanto:

[ ] [ ]
[ ] [ ]
[ ] h CV / g
CV Pfreno s t
3600 cm / g cm V
G
3 3
pe

donde:
Gve = Consumo especfico en [l/h].
Gpe = Consumo especfico en [g/CV-h].
V = Volumen o capacidad del fluvimetro en [cm
3
].
= Densidad del combustible empleado en [g/cm
3
].
T = tiempo en segundos medido en el reloj.

1.9.- Prueba de motores.

La prctica del ensayo para determinar las caractersticas del motor en prueba es similar en cualquier tipo
de banco. No as su manejo, para lo cual deben seguirse las instrucciones especificadas por el fabricante.

En el banco de freno hidrulico, los pasos a seguir son los siguientes:

1 Se coloca el motor sobre la bancada del banco y se sujeta a la misma por medio de tornillos. Se
acopla el plato de transmisin al volante de inercia del motor y se nivela ste para que el cigeal quede
en lnea con el eje del dinammetro.

2 A continuacin se conectan los circuitos externos de funcionamiento; es decir: alimentacin de
combustible y retorno de sobrante en los inyectores en caso de motores Diesel, circuito de entrada y salida
del agua del refrigerante del motor y escape de gases a la tubera de evacuacin de humos.

3 Se coloca un manmetro en el circuito de lubricacin del motor y un indicador de temperatura en el
circuito de refrigeracin y se comprueban los niveles y puesta a punto del motor para asegurar el buen
funcionamiento del mismo.

4 Realizadas estas operaciones previas, se abren los pasos de entrada y salida de agua en la turbina, las
llaves de paso de alimentacin de combustible y se pone en marcha el motor dejndolo en ralent, hasta
que la temperatura del agua de refrigeracin alcance el valor normal de funcionamiento (75 a 85 C).
Se comprueba la presin de aceite, que debe ser la normal establecida a ese rgimen; en caso contrario,
se realiza un tarado de la vlvula de descarga, si es necesario.

5 Despus de este prerodaje, se pone el motor a medio rgimen durante el tiempo estipulado para el
rodaje (unas 2 horas), con el fin de acoplar perfectamente sus elementos mviles. Se observa entretanto
el comportamiento del motor y se vigila la presin de aceite y la temperatura del agua.

6 Constatado el buen comportamiento del motor en su rodaje, se procede a realizar las mediciones de
comprobacin requeridas. Para ello se pone el motor a distintos regmenes de giro y carga y se efectan
las lecturas de par, potencia y consumo, para cada rgimen. Los valores observados se anotan en la ficha
tcnica del motor, as como los defectos existentes.

Si los valores obtenidos de potencia, par y consumo se ajustan a las caractersticas establecidas, el
motor queda listo para su montaje en el vehculo correspondiente. En caso contrario, pasa a una revisin
donde, por los defectos reflejados en la ficha tcnica, se puede realizar un diagnstico rpido y certero.

1.10- Definicin de Conceptos:

a) Masa (m): Todo cuerpo esta formado por una cantidad determinada de materia, que se
denomina masa (1 [kg] es la masa del [kg] patrn de pars), se mide en [kg], [g], [lbm], etc.
b) Peso: Corresponde a una cantidad determinada de masa que es afectada por la
aceleracin de gravedad, segn Newton es la masa de 1 [kg] que se afecta por la
aceleracin de gravedad 9,81 [m/s
2
]. Se mide en [N], [lbf], etc.
c) Presin (p): Traccin de una fuerza sobre una superficie, se mide en [kgf/cm
2
], [psi], [Pa],
[atm], [bar], [mm Hg], etc.
d) Trabajo (W): Corresponde al traslado de un cuerpo a travs de una fuerza, se mide en
[Nm], [kgf-m], [lbf-pie], [J], etc.
e) Potencia (P): Para calcular la potencia se necesita conocer el trabajo realizado y el tiempo que se
utiliz en desarrollarlo, se mide en [W], [CV], [HP], etc.
f) Temperatura (T): Las molculas en movimiento de una sustancia poseen energa. Cuanto mayor
es la energa de unas molculas determinadas, mayor es tambin la temperatura de la materia que
componen. La que es lo que indica el termmetro, se mide en [C], [F], [R], [K].
g) Calor (Q): Existir calor cuando exista traspaso de (energa) temperatura desde un cuerpo a otro,
se mide en [KCal], [BTU], etc.
h) Entalpa (s): Contenido de calor en un cuerpo.
i) Entropa (h): Desorden energtico.

Relacionando estos conceptos a los motores de combustin interna podemos sealar lo siguiente:
En los motores de combustin interna se distinguen dos clases de potencia:


1.- Potencia interna o indicada (Pi): Es la Potencia que se genera al interior del motor, en la de cmara
de combustin, al producirse la combustin.

2.- Potencia efectiva o til (Pe): Es la potencia en el volante de inercia del motor, deduciendo las
prdidas (rozamiento, accionamiento de elementos auxiliares, etc).

De forma general, la Potencia se puede determinar a travs de las siguientes frmulas:

v F
t
d F
t
W
P
donde: W = Trabajo
t = Tiempo
F = Fuerza
d = Distancia
v = Velocidad

Aplicado al motor, la Potencia indicada o interna se determina por:

Z v F Pi donde: F = Fuerza media del pistn
v = Velocidad de giro
Z = Nmero de cilindros del motor
Otra forma:

1000
60
2
10
4
2
N L
Z pm
D
Pi
donde: D = Dimetro del cilindro, en [cm]

pm = Presin media al interior del motor, [bar]
L = Carrera del mbolo, [m]
N = Nmero de Revoluciones de giro del motor
Potencia interna (Pi)
Potencia efectiva (Pe)
Pero Z L
D
Z L A Ct
4
2
Ct = Cilindrada total del motor [l]

Haciendo algunos arreglos, nos queda:

1200
N pm Ct
Pi

[kW] para motores de 4 tiempos.

600
N pm Ct
Pi

[kW] para motores de 2 tiempos.

Ejemplo: Un motor monocilndrico de dos tiempos, con dimetro de cilindro de 42 [mm] y 35 [mm] de
carrera del pistn, desarrolla a 5000 [1/min] una presin media de trabajo de 8,4 [bar] de
sobre presin. Cul es la Potencia indicada de este motor?

Resp.: 3,39 [kW]

Aplicado al motor, la Potencia efectiva o til se determina por:

[ ] kW
vt Ft
Pe
1000
donde: Ft = Fuerza tangencial

vt = Velocidad tangencial

donde:
D
Mm
D
Mm
Ft
2
2
y
60
N D
vt

donde: Mm = Momento del motor, [Nm]

Haciendo algunos arreglos nos queda:

[ ] kW
N Mm
Pe
9550

Ejemplo: En la prueba de potencia de un motor de explosin con su volante de impulsin a 3580
[1/min] revoluciones se obtiene un par de 80 [Nm]. Calcular la potencia efectiva del motor.

Ejercicios:

1.- Un motor de 4 tiempos de cuatro cilindros, con una cilindrada total de 1500 [cm
3
], desarrolla a
4500 [1/min] revoluciones una potencia de 45 [kW].
Aumentndole la cubicacin y a igual nmero de revoluciones y presin media de trabajo, se ha
de alcanzar una potencia de 50 [kW]. Calcular.
a) La presin media de trabajo.
b) La cubicacin con el motor modificado.
c) El aumento de potencia en tanto por ciento.

2.- Un motor de carrera (de cuatro tiempos) de 1,5 [l] da a su nmero mximo de revoluciones, 9000
[rpm] una potencia de 120 [kW]. Planendole la culata y modificando la admisin puede
aumentar las revoluciones a 10200 [rpm] y la presin media de trabajo en un 10%. Calcular.
a) La presin media de trabajo antes y despus de la modificacin.
b) La potencia del motor con la culata planeada.

3.- Un motor Otto de 6 cilindros desarrolla a 6000 [rpm] una potencia efectiva de 35 [kW]. Su par
mximo de 84 [Nm] lo alcanza a 2000 [rpm]. Calcular.
a) El par motor a 6000 [rpm].
b) La potencia efectiva correspondiente al par mximo.

4.- Un motor Diesel puede desarrollar un par de 650 [Nm]. Cul debera ser el nmero de
revoluciones de ese motor para alcanzar una potencia efectiva de 200000[W]?

UNIDAD II: INSTRUMENTOS ESPECIALES DE CONTROL

Existen una variedad de instrumentos de control de uso en el campo automotriz, desde una lmpara de
continuidad, hasta los modernos escner. Es nuestro propsito sealar la importancia de algunos de ellos que
permitirn realizar variadas mediciones y diagnstico de los motores. Como por ejemplo:

2.1.- MULTMETRO O TESTER DIGITAL

Referencias:
1- Display de cristal lquido.
2- Escala o rango para medir resistencia.
3- Llave selectora de medicin.
4- Escala o rango para medir tensin en continua (puede indicarse DC en vez de una lnea continua y
otra punteada).
5- Escala o rango para medir tensin en alterna (puede indicarse AC en vez de la lnea ondeada).
6- Borne o jack de conexin para la punta roja, cuando se quiere medir tensin, resistencia y frecuencia
(si tuviera), tanto en corriente alterna como en continua.
7- Borne de conexin o jack negativo para la punta negra.
8- Borne de conexin o jack para poner la punta roja si se va a medir [mA] (mili amperes), tanto en
alterna como en continua.
9- Borne de conexin o jack para la punta roja cuando se elija el rango de 20 [A] mximo, tanto en
alterna como en continua.
10- Escala o rango para medir corriente en alterna (puede venir indicado AC en lugar de la lnea
ondeada).
11- Escala o rango para medir corriente en continua (puede venir DC en lugar de una lnea continua y otra
punteada).
12- Zcalo de conexin para medir capacitores o condensadores.
13- Botn de encendido y apagado.

13
1 2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Aclaracin: La corriente alterna o AC por Alternal Corrent, es aquella que se produce mediante
generadores electromagnticos, de tal forma que en el caso de nuestro pas, fluye cambiando el polo
positivo (polo vivo) a negativo (polo neutro), 50 veces por segundo. Por esto la corriente domiciliaria se
dice que tiene un voltaje de 220 V a una frecuencia de 50 HZ (Hertz), (tener en cuenta que un Hertz es un
cambio de polo vivo a polo neutro en un segundo). La razn para que la tensin en el uso domiciliario sea
alterna, es que resulta menos costosa que la continua, ya que se la puede suministrar ms directamente
desde la usina, sin rectificarla a corriente contina. Las bateras y pilas proveen una corriente continua o
DC por Direct Current, es decir que en todo instante la corriente fluye de positivo a negativo. Para el caso
de los automviles es ms simple proveerse de un alternador o generador que rectifica la corriente alterna
en continua mediante los diodos rectificadores que posee en su interior.

a.- UTILIDAD DEL TESTER DIGITAL

Es muy importante leer el manual de operacin de cada multmetro en particular, pues en l, el
fabricante fija los valores mximos de corriente y tensin que puede soportar y el modo ms seguro de
manejo, tanto para evitar el deterioro del instrumento como para evitar accidentes al operario. El mutmetro
que se da como ejemplo en esta explicacin, es genrico, es decir que no se trata de una marca en
particular, por lo tanto existe la posibilidad que existan otros con posibilidad de medir ms magnitudes.
Con un tester digital podemos tener una lectura directa de la magnitud que se quiere medir (salvo error por
la precisin que el fabricante expresa en su manual de uso). En cambio con el tester analgico (o de
aguja), tenemos que comparar la posicin de la aguja con respecto a la escala, lo cual trae aparejado dos
errores, como el de apreciacin (que depende del ojo o buena vista del operario) y el error de paralaje (por
la desviacin de la vista) que muchas veces no respeta la direccin perpendicular a la escala. A todo esto
debemos sumarle el error de precisin del propio instrumento, lo cual hace evidente que resulta mucho
ms ventajosa la lectura de un tester digital.

b.- SELECCIN DE LAS MAGNITUDES Y ESCALAS O RANGOS

Continuidad, prueba de diodos y resistencias:

Tengamos en cuenta que para utilizar el multmetro en esta escala, el componente a medir no debe
recibir corriente del circuito al cual pertenece y debe encontrarse desconectado. Los valores indicados en
la respectiva escala, por ejemplo pueden ser:

Tal cual como est posicionada la llave selectora, nos indica que podemos medir continuidad
Mediante el sonar de un timbre o buzzer, por ejemplo cuando en un mazo de cables se busca con las
puntas de prueba un extremo y el correspondiente desde el otro lado. Se activa un zumbido si la
resistencia es menor de 30 Ohms (aproximadamente). Si la resistencia es despreciable (como debera
ocurrir en un conductor), no solo sonar el buzzersino que adems el displey indicar 000. Cuando
encuentra una resistencia, la indicacin son los milvolts de cada de tensin, por la resistencia detectada, a
mayor resistencia, mayor sern los mV indicados. Por esto cuando se prueba diodos, en un sentido (el
inverso a su polaridad), indica el nmero 1 a la izquierda del display. Esto significa que est bloqueando
Puntas de prueba:
Negra a COM (7) y roja a v/.. (6).

la corriente (con una resistencia muy elevada) y por lo tanto no se encuentra en corto circuito. En cambio
en la polaridad correcta, el display indica unos milivolts que dependen del tipo de diodo que se est
probando, ya que si bien el diodo conduce conectando las puntas en la polaridad correcta, lo hace con
resistencia apreciable. El instrumento fija una corriente de prueba de 1mA. Cuando buscamos un valor de
la resistencia, tenemos para elegir escalas o rangos con un mximo de : 200 Ohms, 2K (2 kiloOhms o
2000 Ohms), 20K (20000 Ohms) y 2M (2 MegOhms o 2 millones de Ohms) y en algunos testers figura
hasta 20M. Si el valor a medir supera el mximo de la escala elegida, el display indicar 1a su izquierda.
Por lo tanto habr que ir subiendo de rango hasta encontrar el correcta. Muchas veces se sabe de
antemano cuanto debera medir y entonces por ejemplo, si es una bobina primaria de encendido, elegimos
buzzer si primero queremos ver su continuidad y luego para el valor de la resistencia pasamos a 200. En
cambio, para el bobinado secundario o los cables de bujas, usaremos la de 20K.
TENSIN EN DC

Sabemos que como voltmetro se conecta en paralelo con el componente a medir, de tal manera
que indique la diferencia de potencial entre las puntas. Donde indica 200m el mximo es 200 milivolts (0,2
V), el resto se comprende tal cual estn expresados por sus cifras. Por lo tanto para medir tensiones de
batera del automvil debemos elegir la de 20V. Si se est buscando cadas de tensin en terminales o
conductores, podemos elegir una escala con un mximo ms pequeo, luego de arrancar con un rango
ms elevado y as tener una lectura aproximada. Siempre hay que empezar por un rango alto, para ir
bajando y as obtener mayor precisin. Cuando el valor a medir supere el mximo elegido, tambin
indicar 1en el lado izquierdo del Display.

c.- Corriente en DC

Para medir esta magnitud, hay que tener mucha precaucin porque como ampermetro el tester se
conecta en serie. Por lo tanto toda la corriente a medir se conducir por su interior, con el riesgo de
quemarlo. En el manual de uso el fabricante aconseja no solo el mximo de corriente que puede soportar
sino adems el tiempo en segundos (por ejemplo 15seg.).
La escala a utilizar es:

Donde la escala indica el rango: 2m es 2mA (0,002 A); 20m es 20mA (0,02 A); 200m es 200mA (0,2 A) y
por lo tanto 20 es 20 A.

Puntas de prueba:
Negra a COM(7) y la roja a mA (8) para un
mximo de 200mA o 20Amax. (9), segn el
rango seleccionado con la llave (3) .
Puntas de prueba :
Negra a COM (7) y roja a V/..
(6)
Comentario:

En las conexiones del tester para encendido convencional, electrnico e inyeccin electrnica, se
utiliza como voltmetro u Ohmetro y la mayora de las veces resulta suficiente para resolver el
problema. Cuando sea necesario conocer la corriente, es mejor utilizar una pinza amperomtrica.
Quien les escribe el profesor Ricardo Angel Disbato, realizar en sus clases prcticas todas las
mediciones descriptas en este captulo de tester digital.

d.- Capacitancia o Capacitores:

Utilizamos la escala indicada como CX y su zcalo:

CX quiere decir capacidad por, segn el rango seleccionado con la llave (3):
20 u es 20 uf resultando uf la unidad microfaradio (1uf= 1f x 10-6), es decir el uf es la millonsima
parte del faradio (20uf son 0,00002 faradios). Por lo tanto el rango 20u es el mximo, es decir la
mayor capacidad que puede medir este tester.
2u es 2uf (2f x 10-6 = 0,000002 f). Adems en otros multmetros podemos encontrar:
200n es 200 nanofaradios (1nf= 1f x 10-9 f) o sea 200nf = 0,0000002 f.
20n es 20 nanofaradios o sea 20nf= 0,00000002 f.
2000 p es 2000 pf (2000 picofaradios), teniendo en cuenta que 1pf= 1 f x 10-12 entonces 2000pf =
0,000000002 f.

CONSIDERACIONES IMPORTANTES:

Para los automviles con encendido por platinos los valores de capacidad pueden ir de 0,20 uf a
0,28 uf, por lo tanto es mejor medir en el rango de 2u. En valor alto de capacidad puede demorar unos
segundos en alcanzar la lectura final. Siempre los capacitores deben estar descargados, antes de
conectarlos al zcalo. Cuando se trata de capacitores de papel de estao (como el de los sistemas de
platinos) no hace falta respetar polaridad en el zcalo. Pero existen capacitores utilizados en electrnica,
que tiene marcada la polaridad y en estos casos se debe tener en cuenta que, por ejemplo la conexin
superior del zcalo es positiva y la inferior es negativa (consultar el manual de uso en cada caso).

e.- Otras magnitudes

Hay multmetros genricos que adems miden frecuencia en KiloHertz (KHz) y mediante un zcalo
adicional (parecido al de capacitores) y una termocupla o conector especial, pueden medir temperatura en
0C. La frecuencia en KHz generalmente tiene un rango nico de 20KHz (20000 Hz), que para encendido e
inyeccin electrnica es poco sensible o resulta una escala demasiado grande. Pues necesitamos medir
frecuencias que van desde 10 a 15 Hz hasta 50 a 80 Hz y 100 a 160 Hz. Por lo tanto para mediciones
precisas de frecuencia hay que adquirir multmetros especialmente diseados para la electrnica del
automvil. La temperatura en 0C puede ser captada tocando con la termocupla el objeto a controlar y la
rapidez con la cual registre el valor a igual que su precisin depender de la calidad de cada multmetro y
termocupla en cuestin. La temperatura ambiente se obtiene sin conectar la termocupla ya que vienen con
un Sensor incorporado (dentro del instrumento) para tal fin. Algunos multmetros tambin agregan otro
Puntas de prueba:
No se las utiliza, pueden estar desconectadas de
sus respectivos jack.
zcalo para la prueba de transistores, indicado como hFE. Esto determina el estado de la base y el emisor
de dicho semiconductor.

2.2.- DIAGNOSTICANDO CON UN VACUMETRO

Informacin General
Las lecturas del vacumetro deben ser tomadas como un elemento ms en el diagnstico y no como el
nico dato. Las medidas del vacumetro estn dadas en pulgadas de mercurio (in-HG). Conectar el
instrumento directamente al mltiple de admisin y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo
para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro El motor deber estar a temperatura normal de
funcionamiento Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente. Una lectura normal sera entre 15-20
(in-HG) en moderacin .
Durante el Arranque
Si el motor no arrancase! Una lectura normal en modo de arranque sera de 1-4 in-Hg.
En Funcionamiento
Un motor en buenas condiciones debera producir entre 15-20 in-Hg, en ralent.
Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg.
Acelerar y desacelerar rpidamente. Durante la aceleracin a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg.
Durante la desaceleracin esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.
Si alguna de estas medidas no son correctas ver mas abajo.
Lectura baja constante

Usualmente una lectura como esta indica una fuga en el mltiple de admisin (probablemente la junta) o
posiblemente fugas por la junta del carburador etc.
Tambin pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribucin
Lectura baja pero fluctuante

Si la aguja flucta entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, Chequear por fugas en la admisin pero
que afectan a uno o dos cilindros. Tambin puede ser un cilindro que no realice la combustin debido a un
inyector defectuoso.
Cadas Regulares
Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en vlvulas. Acompaar con un
chequeo de compresin.
Cadas Irregulares

Movimientos irregulares pueden ser debidos a una vlvula atascada o falla de una buja.

Vibracin Rpida

Una vibracin rpida de aprox. 4 in. de lo normal en ralent combinado con humo en el escape puede ser
debido a desgaste de gua de vlvulas. Si la vibracin ocurre solo con el aumento de las rpm, chequear
por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de vlvulas defectuosos o vlvulas quemadas o falla
de encendido.

Fluctuacin Pequea
Una fluctuacin de aprox., 1 in. Por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido.

Fluctuacin Grande

Chequear compresin y observar por un cilindro con poca o ninguna compresin, tambin chequear por
junta de tapa de cilindros con fugas.

Retorno despacio despus de desacelerar

Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderacin. La aguja
deber bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima de la lectura de ralent y
luego debe volver a la lectura de moderacin.
Si la lectura retorna lentamente y no llega a un mximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar,
los aros pueden estar desgastados. Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstruccin
el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).

UNIDADES III VI VII : RENDIMIENTOS

3.1.- Rendimientos en los motores de combustin interna

En todos los procesos de la naturaleza y dispositivos mecnicos, la energa no puede crearse ni
destruirse, sino simplemente modificarse.
Todos los dispositivos que convierten en otra la energa que reciben, se denominan mquinas.
Igualmente, los motores Otto y Diesel (motores de combustin interna) son convertidores de energa. La
energa qumica contenida en el combustible se convierte por la combustin en energa calorfica y
finalmente en energa mecnica.

Por esta razn los motores de combustin se llaman tambin mquinas trmicas. No existe ningn
dispositivo (o mquina) que convierta al cien por ciento en la forma deseada (energa aprovechable) la
energa que recibe.

Rendimiento es la relacin que existe entre la energa aprovechada (energa til) y la recibida.

recibida Energa
a aprovechad Energa
iento n
dim Re

En los motores de combustin interna se presentan las siguientes prdidas:

1.- Prdidas de energa qumica: Combustin incompleta del combustible, prdidas del mismo con
los gases de escape.

2.- Prdidas de energa calorfica: Cesin del calor al sistema de refrigeracin, radiacin y
temperatura de los gases de escape.

3.- Prdidas de energa mecnica: Se debe principalmente al rozamiento de las partes mviles y el
accionamientos de los elementos auxiliares (distribucin del motor, bomba de aceite, alternador,
etc).

El balance que resulta entre la cantidad de energa aportada y la obtenida en una mquina se
denomina rendimiento y se expresa en porcentaje de trabajo que se aporta.

El rendimiento de un motor, por tanto, ser mayor cuando menores sean las prdidas durante la
transformacin de la energa.

En un motor se pueden distinguir diferentes tipos de rendimientos y entre ellos
encontramos:

b) Rendimiento Trmico.
c) Rendimiento Mecnico.
d) Rendimiento Efectivo.
e) Rendimiento Volumtrico.
Energa qumica en
forma de combustible
Energa mecnica en
forma de movimiento del
pistn
Energa calorfica en
forma de gases calientes

3.2. Rendimiento Trmico (t):

Ser mayor cuanto ms alta sea la temperatura alcanzada en la combustin y menor sean las
prdidas de calor.
La cantidad de calor obtenida est en funcin de la masa de combustible consumida por unidad de
tiempo y el poder calorfico de este.
El rendimiento trmico se puede definir como la relacin entre la potencia efectiva y la potencia
trmica del combustible.

El rendimiento trmico en los motores Otto est entre el 22 al 40%
El rendimiento trmico en los motores Diesel est entre el 30 al 50%

Una expresin matemtica es:

100 *
3600
Hu
Pe
t
donde: Pe = Potencia efectiva, [kW]

= Consumo por hora, [kg/h]
Hu = Poder calorfico por kilo, [kJ/kg]
Poder calorfico de algunos combustibles:
Combustible Poder calorfico [kJ/kg]
Gasolina 42000 - 44000
Gasolina Sper 42700
Diesel 41000 44400
Madera 12500 16300
Acetileno 57800
Calor Especfico: Es el calor necesario para elevar en 1 K la temperatura de 1 kg de una sustancia.

Ejemplo: El agua = 4180 [J/kg K]
El Cobre = 385 [J/kg K]

MOTOR OTTO
22 %
9 %
33 %
36 %
Friccin y
Radiacin
Refrigeracin
Calor de Gases de
Escape
MOTOR DIESEL
30 %
9 %
32 %
29 %
De acuerdo al ejemplo anterior se puede observar que es mucho mayor el del agua con respecto al Cobre,
que este ltimo tiene mayor facilidad para elevar su temperatura a diferencia que la del agua.
( ) Ti Tf c m Q

Si Tf es mayor que Ti, entonces el Calor es mayor que cero, y el cuerpo absorbe calor elevando la energa
interna y la temperatura. Por el contrario si Tf es menor a Ti implica que el calor es menor que cero y el
cuerpo cede calor, disminuyendo la energa interna y la temperatura.
Siempre que dos cuerpos intercambien calor cedido por uno, debe ser igual al absorbido por el
otro.

Q absorbido = Q cedido
Ejercicios:

1.- La gasolina sper tiene un poder calorfico de 42600 [kJ/kg]. Cul es la cantidad de calor
contenida en 20 [kg]?.

2.- Calcular el poder calorfico de la gasolina sper (en [kJ/l], si tiene un poder calorfico de 42600
[kJ/kg] y una densidad de 0.78 [kg/dm
3
].

3.- Un motor da a lo largo de una hora 30 [kW] y consume en ese tiempo 10 [l] de combustible, con un
poder calorfico de 42700 [kJ/kg] y una densidad de 0.78 [kg/dm
3
].

3.3. Rendimiento Mecnico (m):

Se puede expresar como la relacin entre la Potencia efectiva y la Potencia indicada, que se
pueden obtener en el diagrama de trabajo el cual expresa el trabajo interno obtenido dentro del cilindro y
en el que no intervienen las prdidas mecnicas.

Las prdidas de carcter mecnico que se consideran para determinar el rendimiento mecnico
son:
1.- La energa empleada en transmitir el movimiento del pistn hasta el eje de salida,
principalmente en rozamientos entre los anillos y el cilindro, y en los cojinetes de friccin de biela y
cigeal.
2.- La parte de energa que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema de distribucin,
las bombas de agua y aceite, distribuidor de encendido, etc. Adems el trabajo de bombeo o energa que
se emplea en introducir y extraer los gases desde el interior del cilindro.

En conjunto las prdidas mecnicas supone entre un 10 % y un 15%.

100
Pi
Pe
m

Ejercicios:
1.- Un motor de un vehculo tiene una potencia til de 56 [kW] y una potencia interna de 64 [kW].
Calcular el rendimiento mecnico de este motor.

2.- Un motor Otto desarrolla una potencia interna de 90 [kW] de los cuales se necesitan 4 [kW] para los
sistemas auxiliares y por efecto de rozamiento se pierden 5 [kW]. Calcular:
a) Potencia efectiva, en [kW].
b) Rendimiento mecnico.

3.- Un motor de 4 tiempos, de un cilindro, entrega al embrague una potencia de 13 [kW]. Algunas
caractersticas del motor: dimetro del cilindro 69 [mm], carrera del pistn 66 [mm], presin media
de trabajo de 10 [bar] de sopresin, trabajando a 7000 [1/min]. Calcular:
a) Potencia interna, en [kW].
b) Rendimiento mecnico.

3.4. Rendimiento Efectivo (e):

El balance entre el total de prdidas y el 100% de energa contenida en el combustible consumido, da
lugar al rendimiento efectivo del motor, el cual resulta como la tabla que se muestra.

Motor Otto Motor Diesel
Prdidas trmicas 60 a 65 % 50 a 60 %
Prdidas mecnicas 10 a 15 % 10 a 15 %
Total de prdidas 70 a 75 % 60 a 70 %
Rendimiento efectivo 25 a 30 % 30 a 40 %

3.5.- Rendimiento Volumtrico (v):

Se puede definir como el grado de eficiencia con que se logra llenar el cilindro. Se expresa como la
relacin entre la masa del gas que se introduce en el cilindro (ma) en un ciclo de trabajo y la masa que
tericamente cabe en el volumen del cilindro (mt)

100
mt
ma
v

El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el, en funcin de la potencia desarrollada
por el motor, ya que cunto mayor sea el llenado, ms energa se obtiene de la combustin.

El rendimiento volumtrico de un motor aspirado esta entre un 70% a un 90%, depende de algunos
factores como:

a) Aire
b) Temperatura del aire
c) Densidad del aire
d) Rgimen de giro, ya que al aumentar las rpm disminuye el tiempo de carga
e) Condiciones ambientales exteriores que determinan la densidad del aire
f) Diagrama de distribucin
g) La seccin de las vlvulas y conductos de admisin
h) La eficacia de los barridos de los gases quemados

UNIDAD IV: RESISTENCIA A LA DETONACIN DE DISTINTOS COMBUSTIBLES.

4.1.- COMBUSTIBLES

Combustibles: slidos, lquidos, gaseosos
Slidos: carbn, lea, etc. No tienen aplicacin en automocin.
Gaseosos. Naturales u obtenidos por gasificacin u destilacin. Se pueden clasificar en gases
lquidos (butano, propano) y en gases permanentes (metano) dependiendo de si pueden licuar a
temperatura ambiente.
Lquidos, son los empleados casi exclusivamente en automocin y pueden ser derivados del
petrleo, benzol, o alcoholes, aceites pesados, carburantes (Gasolina. Benzol, alcoholes (metanol,
etanol; Muy voltiles)

4.2.- COMBUSTIBLES DERIVADOS DEL PETRLEO

El Petrleo es una mezcla de hidrocarburos que contiene aproximadamente un 85% de C, un 12% de H,
un 1% de S, un 1% de N, y un 1% de O. Dependiendo de los tipos de enlaces que formen los
hidrocarburos se pueden distinguir 3 Series de hidrocarburos.

Serie parafnica(C n H 2n+2), cabe citar el hexano, heptano, octano. Si la estructura es ramificada se
forman ismeros, que se denominan isoparafinas.
Serie naftnica (C n H 2n), estructura de cadena cerrada, ciclohexano, cicloheptano, etc.
Serie aromtica, (C n H2 n-6) estructura de cadena cerrada insaturada. Benceno.

Se obtienen en las refineras mediante destilacin fraccionada., obtenindose una serie de productos
como, gasolinas, kerosenos, gasleo, fuel-oil, aceites, resinas, asfaltos. En las gasolinas predominan el
hexano, heptano, isooctano y pentano. En la destilacin se obtiene un 25% de gasolina a partir del
petrleo, insuficiente para las necesidades de consumo. Se somete a los subproductos de cadena larga
(gasleos y aceites, resinas, asfaltos) a una piroescisin o cracking, resultando una gasolina de excelente
calidad Durante el cracking, se obtienen gases ligeros, que mediante polimerizacin, se convierte en
gasolinas con alta resistencia al picado. Desdoblando molculas y aadiendo H, se forman igualmente
hidrocarburos.

4.3.- OTROS COMBUSTIBLES

Gasolina sinttica. Hidrogenando el carbn fsil, o el alquitrn, y sometindolo a alta presin y
temperatura en presencia de catalizadores.
Benzol, obtenido del alquitrn de carbn. Puede ser utilizado como carburante.
Etanol. Obtenido mediante fermentacin y posterior destilacin de sustancias vegetales.
Metanol. Obtenido a partir del Oxido de carbono e H, mediante catlisis y alta presin, se utiliza
mezclado con etanol.
Gases lquidos, metano, butano, propano, obtenido de gases naturales, o en procesos de cracking o
hidrogenacin de hidrocarburos.

4.4.- PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

Volatilidad
Calor de vaporizacin
Peso especfico
Poder calorfico
Consumo de aire
Fluidez y punto de congelacin.
Pureza y residuos de combustin
Fluidez y punto de congelacin.
Punto de enturbiamiento: Es la temperatura mas baja a la cual el combustible fluye debido a su propio
peso. Esta cualidad es importante sobre todo para los gasleos ya que por bajo de 15C el gasleo
desprende parafinas, que dificulta el paso por los filtros de combustible, siendo necesaria la adicin de
petrleo para mejorar la fluidez. El punto en que ocurre este fenmeno se le denomina punto de
enturbiamiento.

Pureza y residuos de combustin

La combustin debe se ser lo mas limpia de impurezas posible, para ello se limita el contenido de
sustancias como el azufre y resinas. El azufre produce residuos cidos, y las resinas gomas que obstruyen
los conductos de aspiracin y segmentos. Se limita por debajo de un 1,2%. En los gasleos hay que limitar
los residuos carbonosos y cenizas que pueden daar la bomba de inyeccin.

4.5.- PODER ANTIDETONANTE

El picado es una auto combustin producida por un funcionamiento en condiciones extremas. Este efecto
produce una bajada importante de rendimiento y puede producir rotura de motor. Depende
fundamentalmente de la relacin de compresin y de las propiedades antidetonantes del combustible
Cuando un combustible puede soportar elevadas compresiones sin detonar se dice que tiene elevado
poder antidetonante. El poder antidetonante se mide por nmero de octanos (NO). Se toma un 0% para el
heptano (baja resistencia a la detonacin), y un 100% para el isooctano (alta resistencia a la detonacin).
El aumento de NO es progresivo, tiene mas efecto con valores altos de NO. Por otra parte pueden existir
hidrocarburos con NO superior a 100. Valores inferiores a 90 son gasolinas normales, NO = 90 sper y
superiores a 100 extra. Los hidrocarburos aromticos y las isoparafinas son ms resistentes a la
detonacin que la serie parafnica. Para mejorar el poder antidetonante se aadan aditivos a base de
tretraetilo de plomo, el cual inhibe la combustin manteniendo el poder calorfico de la gasolina. Para evitar
el efecto corrosivo de este compuesto se aaden tambin productos como el dicloroetileno. Estos
productos estn restringidos en la actualidad debido a su alta toxicidad.

a) PODER DE ENCENDIDO DEL GASLEO.

En los motores diesel la combustin no es instantnea, transcurre un tiempo desde que se inyecta
hasta que se inflama el gasleo. Esto provoca que cuando se inflama este, se produzca una
inflamacin de golpe de todo el gasleo que se ha almacenado. La calidad del gasleo es mejor
cuanto menor sea el retardo a la inflamacin. Los mejores gasleos son los que tienen mayores
proporciones de serie naftnica y parafnica. Se mide por en ndice de Cetano (NC). Al Cetano se le
da el ndice 100(mucha facilidad de ignicin), y al alfametiltnaftaleno el ndice cero (escaso poder de
ignicin). Para aumentar el NC de un combustible puede aadirse aditivos tales como el nitrato de
ciclohexanol. Los efectos de la calidad del combustible se resumen en:

Golpeteo diesel
Sedimentos en el motor
Arranque
Olor y humos.

4.6.- COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE GASOLINA.

Velocidad de combustin. Es la velocidad con que se producen las reacciones qumicas de la
combustin.

Velocidad de traslacin. Hace referencia a la velocidad del frente de llama ocasionado por la diferencia
de presiones.

Gradiente de presin: Es la velocidad con que aumenta la presin en relacin al giro del cigeal. En el
rendimiento del motor tiene gran importancia el instante en que se inicia la combustin, la forma de la
cmara de combustin y la posicin de la buja, los cuales influyen directamente sobre la velocidad del
frente de llama. Los factores que afectan sobre la velocidad del frente de llama son:

Turbulencia
Relacin de mezcla
Temperatura. Existe una determinada temperatura a la cual se producen las reacciones de oxidacin muy
rpidas, siendo menor para temperaturas mayores y menores.
Presin. La presin dificulta el inicio de la combustin, debido a la dificultad de propagacin de la
chispa, una vez iniciada la propagacin es ms rpida.
Humedad. Disminuye la velocidad de propagacin.

a) AUTOENCENDIDO Y DETONACIN
Autoencendido. La inflamacin se inicia producida por algn punto caliente. Aumenta todava ms la
temperatura y presin de la cmara de detonacin producida por la explosin instantnea de una
parte de la mezcla. Somete al pistn a esfuerzos anormales. Podemos disminuir la auto detonacin,
independientemente del ndice NO de las siguientes formas:
Reduciendo la Rc
Disminuyendo la temperatura de la mezcla en admisin
Disminuyendo la temperatura de las paredes de la cmara
Empleando mezclas ricas o pobres para disminuir la temperatura de la llama.
Retrasando el punto de encendido
Aumentando la turbulencia
Disminuyendo la longitud del recorrido de la llama (cmaras hemisfricas)

b) CARACTERSTICAS DE LA CMARA DE COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE GASOLINA

El diseo de la cmara de combustin y la posicin de la buja influyen notablemente en el
rendimiento. Se disea de forma que la mayor parte de combustible se queme en el instante de salto
de chispa, el resto debe inflamarse progresivamente yendo en disminucin, para conseguir esto debe
de haber una elevada turbulencia. Hay reducir en lo posible el riesgo de picado, para ello se ha de
mantener a baja temperatura la parte de cmara mas alejada de la buja. Asimismo debe reducirse en
lo posible el recorrido de la llama, para ello la mejor solucin es una disposicin centrada de la buja.
Baera. Sencillez de mando. Buja centrada, distancia de frente de llama excesiva. Motores de
baja cilindrada
Hemisfrica. Permite vlvulas grandes, buja centrada. Mejor rendimiento. Mando de vlvulas
complejo
Cua. Detonacin muy baja. Construccin sencilla. Se utiliza en motores de elevada Rc.
LA COMBUSTIN EN LOS MOTORES DIESEL
No se forma un frente de llama nico Combustible fro, aire caliente.
Si el aire est inmvil, el gas quemado rodear las gotas de combustible apagndolas.
El tiempo que tarda el combustible en quemarse depende de tres factores:
Diferencia de temperaturas entre el aire y la de autoencendido del combustible.
Presin en la cmara de combustin
Tamao de las partculas de combustible. Para que pueda penetrar el gasleo, la presin debe
ser superior a la de la cmara.

4.7.- LA COMBUSTIN EN LOS MOTORES DIESEL

La combustin se realiza en tres fases.
El gasleo a baja temperatura entra en la cmara, las gotas se mezclan con el aire y se calientan. El
tiempo que tarda en inflamarse se denomina retardo de inflamacin.
Se quema el combustible almacenado y la presin aumenta muy bruscamente. Esta fase se denomina
de combustin incontrolada, aparece un poco antes del PMS.
El combustible se va quemando conforme sale inyectado, combustin controlada, proporcionando un
control preciso de la presin, algunas partculas se queman posteriormente a que se ha dejado de
inyectar.

Para reducir el ruido caracterstico de los Diesel se recurre a:
Empleo de un combustible con alto ndice de Cetano
Reduccin del volumen de combustible sometido al encendido inicial
Mejora de la turbulencia.
La combustin se realiza en un exceso de un 50% de aire aproximadamente

a) RETARDO A LA INFLAMACIN

El picado en los diesel se produce al principio de la combustin al contrario que en el motor de
gasolina. El tiempo de retardo depende de los siguientes factores:

Pulverizacin
Turbulencia
Relacin de compresin
Temperatura

b) LA CMARA DE COMBUSTIN DIESEL.

b.1.- Cmara de inyeccin directa.
La inyeccin se realiza directamente en el cilindro en alojamientos en la cabeza del pistn, en la
corriente que se forma en dicha cabeza; turbulencia baja; La relacin de compresin es alta 15/1
hasta 20/1. Se consiguen presiones y temperaturas elevadas. Se necesitan presiones de inyeccin
elevadas 250kg/cm 2 . La prdida de calor es baja, el arranque es fro es bueno. Utilizada en motores
diesel lentos (camiones) y rpidos TDI.

Inconvenientes:
Elevada temperatura que alcanza el pistn
Necesidad de inyectores con salida muy fina en motores pequeos.
Ruido ocasionado por la precombustin

Ventajas
Mayor rendimiento debido a bajas prdidas por calor.
Menor consumo.
Mayor sencillez y economa.

b.2.- Cmara de precombustin.
El efecto de la presin durante la fase incontrolada queda limitado por los conductos de comunicacin
de la pre-cmara. La presin se aplica de forma gradual sobre el pistn. La combustin es ms
silenciosa Las presiones de combustin requeridas son menos elevadas. El consumo especfico es
elevado 190 230 gr/CV-h. La relacin de compresin estar entre 15 y 20. Las presiones de inyeccin
son bajas, entre 80 y 120 kg/cm
2
. A bajas revoluciones la combustin es ms rpida, mejor
rendimiento, mayor ruido. A altas revoluciones combustin mas lenta, menos rendimiento, menos
ruido. Las presiones son menores que en los motores de inyeccin directa.

4.8.- QUMICA DE LA COMBUSTIN

Gases producto de la combustin.
Relacin de oxigeno en el aire 23%.
Relacin estequiomtrica.
Riqueza es la relacin entre el dosificado real y el de la relacin estequiomtrica. Con mezclas pobres, la
combustin es lenta, el motor se calienta en exceso y pierde potencia Con mezclas ricas, se obtienen
combustiones rpidas que pueden provocar detonaciones. En gasolina la riqueza, vara entre un 11 y un
17/1. En un 12/1 la potencia obtenida es mxima, con un 18/1 el rendimiento es mximo.

a) DIFERENCIAS EN COMBUSTIN DIESEL Y DE GASOLINA
En gasolina se intenta evitar en encendido por compresin, en diesel se intenta que ocurra lo antes
posible.
Al aumentar la Rc en gasolina aumenta la detonacin, y en diesel disminuye el retardo de inflamacin.
Para mejorar el rendimiento se tiende a elevar la Rc en los motores de gasolina y a disminuirla en los
diesel.
En gasolina la mejor combustin se realiza con mezclas ricas, en diesel con exceso de aire.

b) CANTIDAD DE AIRE NECESARIO PARA LA COMBUSTIN DE LA GASOLINA

La gasolina se vaporiza a la temperatura ambiente, absorbiendo del aire el calor necesario para su
evaporacin. La densidad de su vapor, como hemos dicho, es de 3,5 veces la del aire.
La composicin normal del aire seco es de 77% de Nitrgeno y 23% de Oxgeno, pudiendo contener cierta
cantidad de Anhdrido Carbnico, el cual no interviene en la combustin de la gasolina. Su peso, a la
presin atmosfrica y temperatura de 0 C, es de 1,293 gramos por litro.

Partiendo del hidrocarburo tipo, C7 H16 Heptano, cuya composicin es de 84% de Carbono y 16% de
Hidrgeno, vamos a determinar la cantidad real de aire que es necesaria para quemar un peso dado de
gasolina.
Este hidrocarburo tiene una composicin sensiblemente igual a la del Pentano, (83,2% de C y 16,71% de
H) y a la Exano, con 83,68% de C y 16,32% de H, pero es de mayor densidad que stos (o,718 contra
0,64 y 0,67 respectivamente).

La reaccin qumica que tiene lugar en la combustin del Heptano es la siguiente:

O H CO O H C
2 2 16 7
8 7 22 + +

Teniendo en cuenta los pesos atmicos (H = 1) y (C = 12), el Heptano, contendr:

7 * 12 = 84 gr de Carbono y 16 * 1 = 16 gr de Hidrgeno

cuyos componentes, para su combustin completa, necesitan (O = 16)

22 * 16 = 352 gr de Oxgeno

Hemos visto anteriormente, que el aire contiene 23% de Oxgeno en peso, luego los 352 gr estarn
contenidos en un peso de aire de:

gr 530 . 1
23
100 352

que es la cantidad de aire necesaria para la combustin de: 84 + 16 = 100 gr de Heptano.

O sea, que un gramo de gasolina necesita, para su combustin completa, 15,30 gr de aire (cantidad
terica). En la prctica, la cantidad real de aire necesaria, es de 1,3 veces la terica, en previsin a una
imperfecta homogeneidad de la mezcla conseguida; por tanto un gramo de gasolina necesitar:

15,30 * 1,3 = 20 gr de aire

cuyo peso ocupa un volumen de: [ ] litros 15
293 , 1
20

c) POTENCIA CALORIFICA DE LA GASOLINA

La potencia de una gasolina es la cantidad de calor que se desarrolla al quemar un kilo de ella, en exceso
de aire, expresndose en caloras, cuya unidad es el calor necesario para elevar de 15 a 16 C, el peso de
1 [kg] de agua a la presin atmosfrica.
Conocida la cantidad real de aire necesaria para la combustin completa de la gasolina, vamos hallar los
resultados que se obtienen en dicha combustin, para determinar luego el valor de su potencia calorfica.

Supongamos 1 gramo de esencia, que contiene 0,84 gr de Carbono y 0,16 gr de Hidrgeno y 20 gr de
Aire, que contiene 23% de Oxgeno, o sea, 4,6 gr y 77% de Nitrgeno, o sea, 15,40 gr.
La combustin completa de esta mezcla dar como resultado:

CO2 = 3,08 gr
H2O = 1,44 gr
O = 1,08 gr
N = 15,4 gr

Por otra parte, el carbono, en su combustin completa, desarrolla 2200 Caloras/kilo. En un kilo de
gasolina, el calor desprendido para la formacin de CO2 , ser:

2200 * 3,08 = 6776 Caloras

La combustin del hidrgeno para formar agua, desarrolla 3200 Caloras/kilo y para un kilo de gasolina
sern desprendidas:

3200 * 1,44 = 4608 Caloras

Teniendo en cuenta adems, que la disociacin del Heptano en sus elementos, absorbe 235 Caloras/kilo,
la combustin de un kilo de gasolina dar lugar a:

6776 + 4608 235 = 11149 Caloras

4.9.- LOS OCTANOS EN LA GASOLINA
En los motores de combustin de los automviles actuales, se queman hidrocarburos(gasolina) para
obtener la energa propulsora.
Como consecuencia de esto, a travs de los tubos de escape de los vehculos, se expulsan a la
atmsfera substancias que contribuyen a su contaminacin.

Entre otras hay :
1. Hidrocarburos sin quemar
2. Monxido de carbono
3. xidos de Nitrgeno
4. Aditivos del combustible
Para reducir las cantidades emitidas, desde hace unos aos los vehculos incorporan un
dispositivo denominado convertidor cataltico o "catalizador".
Los gases procedentes del motor atraviesan el convertidor cataltico antes de ser expulsados a la
atmsfera. En el interior del mismo hay una sustancia denominada catalizador(con frecuencia platino, rodio
u xidos de metales de transicin) que facilitan la transformacin de las substancias contaminantes en
otras que no los son tanto.
Los conversores catalticos son muy efectivos logrndose unas reducciones del orden del 85% en
la emisin de gases contaminantes. Adems del precio(los metales de los que se hacen son caros), otro
inconveniente de los convertidores catalticos es que son incompatibles con los aditivos antidetonantes
que contengan plomo.
Aditivos de los combustibles como el tetrametil plomo(Pb(CH3)4), usado como agente
antidetonante, "envenenan" el catalizador inutilizndolo. Este hecho es el responsable de que
simultneamente a la aparicin de los convertidores catalticos haya sido necesario desarrollar
combustibles sin plomo. Estos combustibles incorporan otros aditivos antidetonantes que, como el metil t-
butil eter (MTBE), no contienen plomo.
Cuando se quema la gasolina en el interior del cilindro del motor del automvil, la explosin debe
ser de tal magnitud que empuje al pistn de forma suave y contina. Si la combustin es demasiado
rpida, se produce una detonacin que hace que el pistn reciba un golpe brusco y se reduzca la
eficiencia del motor.
El ndice de octano de una gasolina es una medida de su capacidad antidetonante. Las gasolinas
que tienen un alto ndice de octano producen una combustin ms suave y efectiva. El ndice de octano de
una gasolina se obtiene por comparacin del poder detonante de la misma con el de una mezcla de
isooctano y heptano.
Al isooctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0. Una gasolina de 97
octanos se comporta, en cuanto a su capacidad antidetonante, como una mezcla que contiene el 97% de
isooctano y el 3% de heptano.

4.10.- "DE 95 POR FAVOR"

Esta seguro de que esa es la gasolina que ms le conviene a su motor, digo... a su bolsillo?

Nos acostumbramos a pedir siempre la misma gasolina para nuestros carros, algunos inclusive
cuando vamos a viajar le echamos de mayor octanaje y otros hasta pensamos que le hacemos un
cariito cuando le ponemos de 95 y le ponemos un aditivo.

Esta duda que para algunos representa hasta un misterio, la aclararemos a continuacin:

Comencemos por el pistn. En su carrera ascendente para comprimir la mezcla de aire y
combustible, mientras se desplaza hacia arriba, la presin y la temperatura de la mezcla se incrementan
tanto que por si sola puede detonar (inflamar) antes de que salte la chispa en la buja. Los sntomas de
este problema los conocemos, ya que cuando esto sucede, escuchamos un ruido de cloink. cloink,
cloink en el motor al cual llamamos pistoneo. Los ingenieros conocen muy bien este evento y cuando
disean y fabrican los motores, determinan con mucha precisin cuantas veces se va a reducir el
volumen del cilindro, concepto conocido como "Relacin de compresin".

La relacin de compresin es un parmetro que compara el volumen total disponible en el cilindro
cuando el pistn se encuentra en su punto ms bajo y el volumen que queda una vez que alcanza su
posicin ms alta. (En la figura, el motor A tiene mayor relacin de compresin que el motor B)

Por ejemplo: Una relacin de compresin de 9.7 a 1, significa que el volumen que ocupa
el cilindro cuando el pistn se encuentra en su punto ms bajo se reduce 9.7 veces comparado
a cuando se ncuentra en su punto ms alto.

Mientras mayor sea la relacin de compresin del motor, mayor ser entonces la
capacidad que debe tener el combustible para resistir la presin y la temperatura. Es decir, un
motor de alta compresin debe utilizar un combustible con mayor capacidad antidetonante.

El indicador de la capacidad antidetonante de la gasolina es su octanaje (este se mide e
identifica de diferentes formas que detallaremos en otra ocasin). Mientras mayor sea su
octanaje mayor ser entonces su resistencia a auto encenderse a causa de la compresin.

En Venezuela se comercializan gasolinas con tres niveles de octanaje: 87, 91 y 95
Octanos. La ms costosa es la de 95 octanos ya que tiene mayor cantidad de aditivos
antidetonantes.

Si su motor est diseado y fabricado para trabajar con 91 octanos entonces no puede
llenar el tanque con 87 ya que producir pistoneo el cual daa irreversiblemente el motor.

Si su motor es de 91 octanos y usted llena el tanque con 95 octanos estar
desperdiciando su dinero.

Algunos desperfectos mecnicos como el ajuste del avance del encendido y problemas
de temperatura pueden modificar el comportamiento del motor dando la impresin de que
debemos usar otro tipo de gasolina al acostumbrado recomendado. Algunos motores con
control electrnico estn equipados para detectar el pistoneo y corregir el avance del encendido
para que este no se produzca.

Otro mito frecuente es el de considerar que la gasolina, mientras mayor sea su octanaje
mayor es su pureza.

En tal sentido recomendamos llenar el tanque con la gasolina del octanaje que especifica
el fabricante del vehculo, aprovechando los beneficios de aditivos y calidad de filtracin que
ofrecen las diferentes marcas que se comercializan en el Pas.

Los aditivos adicionales no estn contemplados en ningn programa regular de
mantenimiento de automvil y por lo tanto quedan a riesgo del usuario y de su presupuesto

4.11.- OCTANAJE Y RENDIMIENTO DE LA GASOLINA
Qu es el octanaje?
El "Nmero de Octano" se refiere exclusivamente a la cualidad antidetonante de la gasolina. El
octanaje no es otra cosa que la medida de la cualidad antidetonante que se requiere en el combustible
para resistir la tendencia a la detonacin o autoencendido, por lo que el nmero de octano requerido
depende directamente de la relacin de compresin del motor. Con el nivel de octanaje adecuado se
evita la detonacin y se logra un solo foco de llama dado para el
encendido en el momento preciso, con lo cual se logra una
combustin pareja y efectiva.
El exceso de octanaje por sobre lo requerido por un motor
no agrega mayores beneficios, ni en trminos de potencia,
suavidad ni de rendimiento, sino tan solo un costo adicional
innecesario en dinero para los consumidores y puede generar una mayor contaminacin al medio
ambiente. El exceso de octanaje involucra un costo adicional innecesario.
NO EXISTE MAYOR POTENCIA A MAYOR OCTANAJE
Un exceso de octanaje por sobre lo requerido de acuerdo con la relacin de compresin del
motor, no agrega mayor potencia. En efecto, no existe relacin directa entre mayor octanaje y mayor
potencia, puesto que como dijimos, la mayor potencia depende de la relacin de compresin, la que no
se ve alterada de modo alguno por el nivel de octanaje. Adems de la relacin de compresin, existen
otros aspectos relacionados con el diseo mecnico (geometra) que determinan el octanaje ms
adecuado para cada motor, y es por esto que Shell siempre ha sostenido que es el fabricante de
motores quin mejor determina experimentalmente los requerimientos especficos de octanaje de cada
motor.
NO EXISTE MAYOR RENDIMIENTO A MAYOR OCTANAJE
Cabe tener presente que en un motor a combustin, el rendimiento en trminos de nmero de
kilmetros que es posible recorrer por cada litro de combustible, no tiene ninguna relacin positiva con el
Nmero de Octano. En otras palabras, no existe una relacin directa entre octanaje y rendimiento que
permita afirmar que a mayor octanaje se obtendr un mayor rendimiento. En relacin con el octanaje, el
mximo y el ptimo rendimiento se logra justo con el octanaje preciso. Es decir, si bien un menor
octanaje que el requerido puede generar un menor rendimiento (por causa de una eventual combustin
desorganizada motivada por una detonacin), un mayor octanaje que el requerido no contribuir a un
rendimiento superior.
EXCESO DE OCTANAJE MAYOR CONTAMINACIN
Otra consecuencia de una incorrecta seleccin de la gasolina, es el nivel de gases contaminantes
emitidos. Las gasolinas sin plomo presentan contenidos de compuesto aromticos que se incorporan y
utilizan precisamente para obtener el nivel de octano (cualidad antidetonante) que se requiere para
controlar el efecto de detonacin, de modo tal que a mayor
octanaje mayor es el nivel de compuestos aromticos que se
incorporan a la gasolina. Por tanto, ya que por diseo la mezcla
gasolina/aire no detona sino hasta comprimirse totalmente por la
accin del octanaje recomendado, cualquier exceso aumenta
innecesariamente la cantidad de compuestos aromticos presentes
en los gases evacuados del cilindro, los cuales salen al exterior por el escape, aumentando la
contaminacin del aire. Es as que cualquier disminucin que se obtenga en los contenidos de
compuestos aromticos en las gasolinas sin plomo, favorece a una menor generacin de hidrocarburos
(partculas), menos generacin de CO y fundamentalmente una fuerte reduccin de compuesto txicos.
EL CONSUMIDOR PUEDE OPTIMIZAR
Es por todas estas razones, Shell fue la primera en ofrecer a los consumidores gasolina sin
plomo de distinto octanaje (93, 95 y tambin 97) para que los consumidores puedan escoger libremente,
de acuerdo con la recomendacin del fabricante, el octanaje que ms le convenga de acuerdo con las
caractersticas de su motor y con el mnimo impacto al medio ambiente. Adicionalmente, con el fin de
informar debidamente a los consumidores, Shell ha distribuido de tiempo en tiempo folletos explicativos
sobre el octanaje, incluyendo el detalle del octanaje recomendado por los distintos fabricantes de
automviles presentes en Latinoamrica.
LO ACONSEJABLE EN MATERIA DE OCTANAJE
Hoy en da este tema ya se encuentra totalmente resuelto a nivel
mundial y nadie discute que lo ms razonable es aconsejar lo siguiente: A
los consumidores les conviene comprar la gasolina de ms bajo octanaje
que sus automviles puedan utilizar sin que sus motores detonen o
"cascabeleen". Si un automvil funciona bien, sin detonacin o cascabeleo,
no necesita y no se desempear mejor con gasolina de ms alto octanaje.
Lo recomendable es consultar el manual del fabricante del automvil para
averiguar cual es el nivel de octanaje recomendado.

UNIDAD IX: CRITERIOS FUNDAMENTALES USADOS EN EL REPOTENCIAMIENTO
DE MOTORES

El motor de explosin de cuatro tiempos, al pertenecer a la familia de los motores endotrmicos, tiene la misin
de convertir la energa calorfica que se encuentra en un determinado lquido combustible, en energa mecnica.
El conocimiento de este fenmeno permite poder actuar tambin sobre los valores de potencia que el motor es
capaz de proporcionar, lo que nos lleva directamente a las siguientes consideraciones.

El motor de explosin de cuatro tiempos necesita mezclar con el combustible una cantidad importante de
Oxgeno, para permitir que la combustin se establezca en el interior de la cmara de combustin. El aumento
de la potencia solamente se puede conseguir aumentando el consumo de aire, mezclando en la debida
proporcin con lquido combustible.

Teniendo en cuenta, podemos ver que el aumento de la potencia en un motor de explosin solamente se puede
llevar a cabo por alguna de las siguientes posibilidades:

Primera : Por el aumento de la cilindrada.
Segunda : Por el aumento de la presin media efectiva.
Tercera : Por el aumento del rgimen de giro.

En cualquiera de estos tres casos existe el aumento del consumo del aire a que hacamos referencia. Veamos
estas circunstancias en cada una de estas posibilidades:

9.1.- POR EL AUMENTO DE LA CILINDRADA.

Ya sabemos que la cilindrada es la cantidad de centmetros cbicos que determina la capacidad del
conjunto de los cilindros de un motor.

Es evidente que cunto mayor sea este volumen tanto mayor ser la cantidad de aire y combustible que
llenar las cmaras de compresin. Por lo tanto, cuanto mayor es la capacidad de un motor es su
consumo de aire.

Para conseguir un aumento de cilindrada, deben contemplarse fundamentalmente los tres puntos de vista
siguientes:

Aumentar el dimetro del cilindro.
Aumentar la carrera del pistn.
Aumentar el nmero de cilindros.

En cualquiera de estos tres casos, observamos que, a igualdad de rgimen de giro, se pasa a aumentar el
consumo de aire, de modo que en todos ellos podemos esperar tambin el consiguiente aumento de
potencia, con respecto al motor de que se parte.

Ahora bien: el aumento de la cilindrada no siempre est permitido, ya que una de las normas ms
frecuentes en todos los reglamentos indica un valor de cilindrada mximo que en ningn caso puede
sobrepasarse sin el peligro de alguna descalificacin.

De este modo, el aumento del consumo de aire a travs del aumento de la cilindrada no suele ser posible,
ni tampoco recomendable si lo utilizamos para pasar a otra categora superior. Esto, en la competicin,
nos enfrentara con motores de base mucho mas robusta.

Sin embargo, nunca se debe perder de vista la importancia de los posibles aumentos de cilindrada para
aumentar la potencia de un motor, pero ello dentro de las tcnicas de trucaje de motores.

9.2.- POR EL AUMENTO DE LA PRESIN MEDIA EFECTIVA

La presin media efectiva puede definirse como el valor promedio de las presiones que se establecen en
el interior de la cmara de combustin, mientras esta se esta produciendo.

La realidad es que, dadas las caractersticas bsicas que determinan el funcionamiento de un motor de
explosin, la cantidad de energa calorfica liberada en el momento de la explosin, es tanto mayor, cuanto
mayor es la temperatura absoluta alcanzada en el momento del encendido de la mezcla. Si se obtiene
una elevacin importante de los valores de presin en el interior de la cmara de combustin, se consigue
un aumento considerable de la potencia del motor.

Para obtener este aumento de la presin media efectiva, los procedimientos ms usuales son los
siguientes:

Aumentando la relacin de compresin.
Aumentando la entrada de aire y mezcla.
Mejorando las condiciones de funcionamiento de las vlvulas.

9.3.- POR EL AUMENTO DEL RGIMEN DE GIRO

Otra de las posibilidades para conseguir aumentar la potencia de un motor es someterlo a un rgimen de
giro superior a aqul para el que esta diseado. Este sistema dar como resultado un mayor consumo de
aire, pues, si en un minuto es capaz de girar 1000 [rpm] ms rpido de lo estipulado, es evidente que
habr consumido mayor cantidad de aire mezclado con combustible y as, con la misma cilindrada,
habremos obtenido una notable mejora en los valores de potencia entregada.

Para conseguir el aumento del rgimen de giro el procedimiento ms utilizado consiste en aligerar las
masas que estn en movimiento durante el funcionamiento del motor, es decir, desde el rbol cigeal, las
bielas y los pistones, hasta las mismas vlvulas y su rbol de levas.

Todo es, sin embargo, muy comprometido, porque consiste en el rebaje y eliminacin de todas aquellas
partes de material que son mas susceptibles de desecharse o despreciarse y que hacen que la pieza pese
menos, y por consiguiente, est sometida en menor medida a los esfuerzos de la inercia, efecto que crece
extraordinariamente con el aumento de la velocidad de rotacin.

Ahora bien: este trabajo comporta tambin un gran peligro pues se corre un gran riesgo de debilitar las
piezas, lo que resulta fatal cuando, adems, aumentamos los esfuerzos a que estas piezas van a estar
sometidas en virtud del aumento de otros parmetros.

El aligeramiento de todas las piezas del motor dotadas de movimiento alternativo ser un tema importante
y que recomendamos especialmente a quin est interesado en la preparacin de motores repotenciados.

9.4.- LA PREPARACIN DE MOTORES DE COMPETICIN.

Dentro de este conjunto de modificaciones hemos de encontrar la solucin para conseguir mejorar un
motor de serie y dejarlo en condiciones de competir, dotndole de la suficiente y mnima fiabilidad
indispensable.

Todo trabajo deber ser previamente estudiado con mucho detenimiento. En este tipo de trabajo no se
admiten precipitaciones de ningn gnero. Inicialmente se tendr que estudiar todo el conjunto de
caractersticas tcnicas del motor original que tratamos de mejorar y ver qu es lo que puede hacerse en
l para conseguir aumentos de rendimiento apreciables. Slo cuando tengamos una idea clara de lo que
queremos hacer y de cmo hacerlo, pasaremos a la accin.

Por supuesto, las modificaciones que se llevan a cabo pueden ser realizadas desde los tres puntos de
partida que acabamos de indicar, es decir, determinados arreglos para aumentar la presin media efectiva
pueden ser complementados con cuidadosos trabajos para conseguir el aligeramiento de las masas, la
mayor entrada de combustible desde los conductos de las vlvulas, incluso ligeros aumentos de cilindrada,
etc.

Quienes quieran dedicarse a preparar vehculos para rallys o para competiciones de pista, debern
conocer la reglamentacin existente acerca de los cambios tcnicos y posibles mejoras de los motores que
van a intervenir en la competicin elegida, pues ello es un dato bsico para evitar ser descalificado en el
momento de intervenir en la competicin. Todos estos datos los proporciona la Federacin para las
competiciones oficiales, o bien pueden obtenerse en el club que organiza la competicin.

De acuerdo con los datos as obtenidos, el mecnico podr plantearse las posibles modificaciones que en
un determinado motor se vea capaz de llevar a trmino.

Deber contar tambin con la mayor cantidad de catlogos posibles sobre las piezas ya fabricadas que
sirven para estos fines. Por ejemplo, los rboles de levas, diversos tipos de pistones, vlvulas especiales,
etc., deben ser adquiridos a los fabricantes de productos de competicin, pues no se trata de piezas
vulgares que se fabriquen en grandes series. De la misma forma puede hablarse de componentes
especiales para la inyeccin o para el encendido.

Es recomendable que el mecnico se especialice solamente en una determinada marca y modelo de
motor, sin querer intervenir en cualquier modelo de cualquier marca. En los trabajos de transformacin de
motores la experiencia es muy importante y los fracasos que se pueden presentar nos servirn de valioso
aviso para un prximo trabajo. Si actuamos con motores de diferentes tipos nunca podremos llegar a la
perfeccin por la falta de datos al respecto.

Otra buena norma que todo preparador ha de tener siempre muy en cuenta es la de tomar nota cuidadosa,
en una libreta, de todos los cambios que realice, por pequeos e irrelevantes que puedan parecer a
primera vista, datos que debern ser especificados con el mayor nmero de detalles posibles y por
supuesto, con todas las mediciones acotadas con la mayor exactitud.

A la vista de estos datos tendremos la ventaja de poder recordar con todo detalle los trabajos llevados a
cabo y podremos realizar despus otra transformacin exactamente igual (si el resultado ha sido
excelente) o de mejorar aquellos puntos en los que hemos errados y hemos efectuado arreglos
demasiados atrevidos o inadecuados que han provocado una avera en la carrera o en la pista de
entrenamiento.

Una libreta de este tipo, con la detallada descripcin de todos los trabajos realizados ser el resultado de
toda nuestra experiencia y supondr un valor incalculable para el profesional, tanto si en ella hay grandes
fracasos como los mayores xitos.

UNIDAD X: APLICACIONES COMPUTACIONALES PARA EVALUAR
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

Existen diversas formas de evaluar el estado del motor de combustin interna, ya sea Otto o Diesel,
desde las herramientas convencionales hasta las aplicaciones computacionales.

En el transcurso de la asignatura hemos estudiado algunas de ellas, como el programa especial para
estudiar los motores, a travs del Banco Dinamomtrico GUNT existente en Laboratorio (figura 1), como ya se
ha estudiado y trabajado en el, ste interacta con el motor y sus elementos asociados y nos proporciona una
serie de datos que son posibles de analizar e interpretar lo que est sucediendo en el motor, en condiciones de
trabajo en ralent, media carga y carga completa. Sin embargo, no se hace suficiente y debemos recurrir a las
herramientas de Windows y all utilizar el Excel para la confeccin de grficos (figura 2) y desde all observar
comportamientos, prestaciones, etc.

Fig. N 1 Software del Banco Dinamomtrico GUNT


Fig. N 2 Programa Excel de Windows

Desde de un punto de vista ms prctico lo podemos asociar a los instrumentos de diagnstico de los
sistemas electrnicos incorporados en los vehculos modernos, donde encontramos los escner, instrumentos
electrnicos que nos permiten interactuar con la Unidad de Control Electrnica del vehculo, diagnosticando los
sistemas que incorporan la electrnica.

No existe un escner que pueda entrar a todas las marcas y con ello a todos los modelos de vehculos
existentes, existen algunos que se acercan a eso, sin embargo, cada fabricante tiene su escner con los modelos
que debe diagnosticar.

De acuerdo a nuestras necesidades ser, entonces, el equipo que utilicemos en el diagnstico, a travs
de software y escner existentes en el medio.

OTC 4000 E : Equipo pensado especialmente para el mercado Americano y donde se puede realizar
diagnstico a los sistemas equipados con OBD I y OBD II.

HANNATECH : Equipo pensado especialmente para las multimarcas, sin embargo, no tiene la
posibilidad de ingresar a todas, puede realizar diagnstico a los sistemas equipados con OBD II.

UNIDAD XI: CRITERIOS PARA EL DIAGNSTICO DE MOTORES.

Existen diversas formas para realizar un diagnstico a los motores endotrmicos, tanto para los motores
los Otto con para los Diesel, finalmente el criterio utilizados ser segn el sntoma que presenta el mvil, ya que
lo utilizado para el diagnstico al sistema de encendido ser totalmente distinto que el utilizado para verificar el
desgaste que pueda estar presentando ese motor.

En la medida que pueda ser utilizado un Freno Dinamomtrico, es bueno poder hacer uso de el y sobre
todo el de Rodillo, en donde finalmente podemos interactuar con el vehculo, tratando de obtener sus mejores
prestancias, adems de incorporar otros instrumento mientras se estn realizando las pruebas, esto nos permite
tener una idea globalizada del comportamiento de ese vehculo. No obstante, si las condiciones no lo permiten,
debemos que recurrir a lo que tenemos a nuestro alcance, con una visin ms all de lo que podamos escuchar
del cliente, ya que muchas veces ellos no manejan aspectos tcnicos, de manera que siempre debemos
comprobar lo que nos seala el cliente y con nuestro conocimiento podremos dar paso al verificaciones ms
profundas y con ello buscar la mejor solucin a esa reparacin.

Muchas veces debemos intervenir sistemas que presentan un verdadero compromiso con nuestros
clientes, por ejemplo: al intervenir El Sistemas de Frenos; Sistema de Direccin; Sistema de Suspensin y otros,
donde algn error puede ocasionar daos irreparables a las personas. Esto nos lleva a ser siempre muy
cuidadosos y honestos, velar siempre para que las cosas se hagan de acuerdo a procedimientos y con
responsables a la cabeza, en un ambiente de limpieza, higiene y seguridad, dando mucha importancia a quienes
estn trabajando con nosotros, haciendo un trabajo en equipo y siempre haciendo un trabajo de calidad.

Nuestro xito depende de nosotros mismos.

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Laboratorio de la Especialidad

INSTITUTO PROFESIONAL INACAP

donde: D = Dimetro del cilindro, en [cm]

Ct = Cilindrada total del motor [l]

donde: Ft = Fuerza tangencial

donde: Pe = Potencia efectiva, [kW]

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