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El Embrague
Introduccin
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las
ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un
mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el
motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.
El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal
que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se
suprime). on el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas! es decir!
el motor est embragado. " cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no
se transmite a las ruedas! y se dice que el motor est desembragado.
E#isten diversos tipos de embrague! aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes
grupos. $os de %riccin basan su %uncionamiento en la adherencia de dos piezas! cuyo e%ecto
produce una unin entre ellas y equivalen a una sola. &ambi'n estn los hidrulicos! cuyo
elemento de unin es el aceite. " por ltimo los embragues electromagn'ticos! que son los que
menos se utilizan! que basan su %uncionamiento en la accin de los campos magn'ticos.
El embrague de friccin
El embrague de %riccin est %ormado por una parte motriz (volante motor)! que transmite el giro
a la parte conducida! usando el e%ecto de adherencia de ambos componentes! a los cuales se les
aplica una %uerte presin que los acopla %uertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio
de un casquillo de bronce. (obre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado
%uertemente contra el volante motor por el palto de presin! tambi'n conocido como maza de
embrague. $a maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su
super)cie. *l pisar el conductor el pedal de embrague! un mecanismo de palanca articulada
desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que! basculando sobre su eje! tiran de
la maza de embrague que
libera al disco impidiendo
que el motor le transmita
movimiento! haciendo que
tampoco llegue a la caja
de velocidades aunque el
motor est' en
%uncionamiento.
omo el disco de
embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el es%uerzo de rotacin del
motor sin que se produzcan resbalamientos. (e intuye que sus %orros deban de ser de un
material que se adhiera %cilmente a las super)cies metlicas y que sea muy resistente al
desgaste y al calor. El ms empleado es el %ormado en base de amianto impregnado de resina
sint'tica y prensado en armazn de hilos de cobre! a este material se le llama %erodo. $os %orros
de %erodo se sujetan al disco mediante remaches! cuyas cabezas quedan incrustadas en el
mismo %erodo por medio de avellanados practicados en 'l! ya que si rozasen con el volante
motor y con el plato de presin! podran da+arlos.
El dimensionado del disco de embrague es un %actor primordial que va en %uncin del par a
transmitir y del es%uerzo resistente! es decir! del peso del vehculo en cuestin. En este
dimensionado se mencionan los valores del dimetro e#terior y del espesor del conjunto de
guarniciones.
,ara otorgar -e#ibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras de
embragado y desembragado! evitando los tirones! se dispone el disco de %orma que el cubo
estriado o ncleo (*)! que se monta sobre el eje primario de la caja de cambios! se une al plato
(.) al que se )jan los %orros! por medio de los muelles (). El plato (.) est provisto de unos
cortes radiales (/) por toda su peri%eria y cada una de la leng0etas (E) %ormadas se doblan en
uno u otro sentido! como se muestra en la )gura de al lado.
*dems! los discos de %erodo se unen al plato! que se enlaza con el cubo por medio de los
muelles que estn repartidos por toda la circun%erencia de unin. /e esta %orma! la transmisin
del giro desde el %erodo al ncleo se realiza de %orma elstica! mediante los muelles.
(in embargo! a pesar de
este dispositivo de
elasticidad del disco! se
debe embragar
progresivamente y con
lentitud! para que e#ista
resbalamiento al
principio con el )n de
que el movimiento del
motor se transmita
progresivamente a las
ruedas. "a que si se
pretende acoplar
bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor! debido a que es mucha
la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el vehculo.
El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro del
motor. (i al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se
quemara por el calor producido en el rozamiento! dici'ndose entonces que el embrague patina.
Mecanismo de embrague
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por
medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. /e este
conjunto %orma parte el plato de presin! tambi'n llamado maza de embrague! que es un disco
de acero en %orma de corona circular! que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al
volante motor. ,or su cara e#terna se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales
que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo %uertemente contra el disco.
$a carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo! y en ella se alojan los muelles y las
patillas de accionamiento! a trav's de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de
presin. /icha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
$os muelles realizan el es%uerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante
motor y la maza de embrague. 1ormalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos
de manera circular consiguiendo as una presin uni%orme sobre toda la super)cie de la maza de
embrague.
El embrague de diafragma
En la actualidad! los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido
sustituidos por los embragues de dia%ragma. Estos embragues estn constituidos por la carcasa!
la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el dia%ragma! que
sustituye a los muelles helicoidales.
El dia%ragma los constituye un disco delgado de acero con %orma de cono! provisto de unos
cortes radiales! en el cual puede apreciarse una corona circular e#terior y varios dedos elsticos!
que hacen la %uncin de las patillas en los embragues de muelles! transmitiendo la presin
aplicada a sus e#tremos de la corona! que acta sobre el plato de presin sustituyendo a los
muelles de los embragues convencionales.
El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas elsticas que lo
mantienen en posicin y al mismo tiempo permiten el desplazamiento a#ial necesario para las
acciones de embragado y desembragado. * la carcasa tambi'n se le une el dia%ragma por medio
de remaches y aros de acero! emplazados ambos en la zona media del anillo circular que
con%orma el dia%ragma.
En otros modelos! la )jacin del dia%ragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado!
en el cual el dia%ragma se )ja a la carcasa por medio de un engatillado que hace de punto de
apoyo para los movimiento que realiza el dia%ragma durante las acciones de embragado y
desembragado.
$as principales mejoras del embrague de
dia%ragma %rente al embrague convencional
de muelles son2
3esulta ms sencilla su
construccin.
$a %uerza ejercida sobre el plato de
presin est repartida de manera
ms uni%orme.
3esulta ms %cil de equilibrar.
(e requiere un menor es%uerzo en la
accin de desembragado.
produciendo el desgaste del disco de
embrague.
Los embragues automticos
$os embragues automticos e%ectan las
maniobras de embragado y desembragado de %orma autnoma sin necesidad de que el
conductor deba accionar el pedal de embrague! que se suprime en este tipo de embragues. El
cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando nicamente la palanca del
cambio gracias a este tipo de embragues.
/e entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los embragues
centr%ugos y los hidrulicos! ya que estos! combinados con una caja de cambios automtica! son
utilizados actualmente en un gran nmero de vehculos.
El embrague centrfugo
*ctualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que! cuando el
motor alcanza un determinado r'gimen de giro! la %uerza centr%uga los empuja hacia la peri%eria!
haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza de
embrague. onsigui'ndose as el embragado.
uando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la accin
de unos peque+os muelles y! con ello! el plato de presin deja en libertad al disco de embrague!
consiguiendo el desembragado del motor.
/ado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de %orma progresiva! la accin
de embragado resulta igualmente progresiva.
.asados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos. Estos embragues estn
%ormados por un sistema de embrague convencional! disco y mecanismo! montados sobre la
cara %rontal de un tambor! que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su peri%eria.
El plato est unido al volante de inercia del motor y! por tanto! gira con 'l. $as zapatas son
capaces de deslazarse hacia %uera por la accin de la %uerza centr%uga! haciendo solidario el
tambor con el giro del plato. on esta disposicin se consigue que siempre que el motor alcance
un determinado r'gimen de giro se consiga la accin de embragado del motor.
Embrague electromagn!tico
&odos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su %uncionamiento en los e%ectos
de adherencia entre dos piezas de distinto coe)ciente de rozamiento. * causa de ese %rotamiento
estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se
solucionan gracias al uso de embragues electromagn'ticos e hidrulicos! aunque generan otros
inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagn'tico esta constituido por una corona de acero que se
monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina!
que al pasar la corriente el'ctrica a trav's de ella produce un campo magn'tico en la zona del
entrehierro %ormado entre la corona y el disco de acero.
/icho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado!
sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio e#istente en el interior de la corona
se cierra con chapas de acero! y se rellena con polvo magn'tico! que se aglomera en el
entrehierro por la accin del campo magn'tico creado por la bobina! haciendo solidarios a la
corona con el disco. /e esta %orma! cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se
produce la aglomeracin del polvo magn'tico consiguiendo el embragado del motor. ,or el
contrario! si no pasa corriente por la bobina el polvo magn'tico no se aglomera en el entrehierro!
lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. on lo cual el motor permanece
desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del
polvo magn'tico! que tarda un cierto tiempo en completarse! adems del retardo a la aparicin
del -ujo magn'tico que se produce en todas las bobinas. Este e%ecto consigue que el embrague
sea progresivo.
El embrague automtico ser"ocomandado
4uchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo automtico pilotado!
donde las acciones de embragado y desembragado se e%ectan automticamente! sin que el
conductor tenga que utilizar el pedal! con lo cual 'ste se queda suprimido.
5ste tipo de embrague automtico est %ormado por un embrague centr%ugo! que se une al
volante de inercia del motor! al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un
sistema de embrague convencional. $a rueda libre no permite girar al disco del embrague
centr%ugo a mayor velocidad que el motor! pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea
haciendo a los dos embragues solidarios.
El embrague centr%ugo acta en %uncin de las revoluciones del motor! que realiza las acciones
de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es
gobernado por un mecanismo servoneumtico activado por una electrovlvula! que es mandada
por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador.
$a marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor de las 6.777
revoluciones del motor! mientras que a partir de las 6.877 vueltas del motor ya puede ser
transmitido todo el par motor! concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo
conectado el embrague centr%ugo durante todo el tiempo de marcha.
on el vehculo en marcha! al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una
electrovlvula capaz de poner en comunicacin el servo con la depresin creada por el motor.
on ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague produci'ndose el
desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva
velocidad se desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la
depresin producida por el motor! con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se realiza de
%orma progresiva en %uncin de la posicin del pedal del acelerador! que in-uye en la depresin
transmitida al servo! lo que permite una cone#in suave y gradual en el paso a marchas
in%eriores y una cone#in rpida sin e#cesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de
marchas en las aceleraciones.
El embrague #ilotado electrnicamente
En di%erencia al embrague automtico servocomandado el embrague pilotado electrnicamente
es gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando
de la palanca de desembrague. /icho mdulo de gestin electrnica recibe in%ormacin sobre la
posicin de la palanca de cambios y del pedal del acelerador! as como la velocidad del vehculo
y el r'gimen del motor.
on el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en
posicin de embragado! independientemente si est en punto muerto o no. (i se encuentra una
velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. ,ara sacar la velocidad el sistema est
provisto de un captador de es%uerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una se+al al
calculador electrnico que acciona el embrague. ,ermitiendo as sacar la velocidad y poder ser
arrancado el motor.
*l poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades! un captador de
es%uerzo manda una se+al al mdulo electrnico! que activa el embrague permitiendo la
seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de manera progresiva con la
posicin del acelerador.
on el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe
se+ales del captador de es%uerzo de la palanca del cambio y el captador de la posicin del
acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. *l colocar la palanca del cambio en
la velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una se+al al
mdulo que autoriza el embragado al acelerar.
$a gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del
cambio que un embrague convencional! adems que la conduccin del vehculo es mucho ms
agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos.
El embrague $idrulico
$os embragues convencionales de %riccin tienen el inconveniente de que su %uncionamiento es
un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos peque+os de%ectos se evitan con el uso de
embragues hidrulicos.
El %uncionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores! uno enchu%ado y
otro no! la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchu%ado y lo gira. *s se logra
transmitir el movimiento sin que haya rozamiento! y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. 9na bomba
centr%uga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est
acoplado el eje primario de la caja de velocidades. $a energa cin'tica de cada partcula choca
contra las aletas de la turbina! que produce una %uerza que tiende a hacerla girar. El aceite
resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centr%uga! donde esta lo enva
hacia la peri%eria! volvi'ndose a repetir el ciclo.
uando el motor gira a poco r'gimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es
muy peque+a! y por tanto la energa cin'tica transmitida a la turbina es muy d'bil para vencer
todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece
sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
on%orme se va aumentando el r'gimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e
incide con mayor energa cin'tica sobre la turbina! lo que produce que el resbalamiento entre
bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.
uando el motor desarrolla su par m#imo! el aceite impulsado por la bomba incide con gran
%uerza sobre la turbina y 'sta es arrastrada a gran velocidad! sin que apenas e#ista
resbalamiento entre ambas. ,or supuesto! la turbina entra en accin cuando el par transmitido
por la bomba es superior al par resistente. (iempre e#iste un peque+o resbalamiento entre
bomba y turbina que! con el motor con r'gimen alto! debe estar apro#imadamente en el :;.