Examen final,: elaboracin de un TAF, SIGMET, AIREP y FABO y sobre

este texto
-
- Anlisis del Anexo 3 repartir trabajo (comparacin y analisis con la
anterior enmienda, con la RAB93 y con PMA)
- Iniciar con VISIBILIDAD, TS ICE Y TURB ( ANALIZAR EL
ACCIDENTE DE AIRFRANCE CAIDO EN EL ATLANTICO VUELO
SAN PABLO-PARIS.
- LECTURA DEL TEXTO ADJUNTO COMO APOYO
- 1 PARCIAL
- DAR PARA LECTURA LOS DOC Y ANEXOS, ESTABLECER
CONDICIONES DE TRABAJO CON DICHOS DOCUMENTOS.
- EXAMEN FINAL



ANEXO 14.-
Temperatura de referencia (anexo 14 2.4).- Para cada aerdromo se determinara la temperatura de
referencia en grados Celsius.
La Temperatura de referencia del aerdromo debera ser la media mensual de las temperaturas mximas diarias
correspondientes al mes mas caluroso del ao ( siendo el mes mas caluroso aquel que tiene la temperatura media
mensual mas alta). Esta temperatura debera ser el promedio de observaciones efectuadas durante varios aos.

Verificacin del Altmetro.- (Anexo 14 Cap. 2.7) Se deben realizar verificaciones al altmetro. En cada
aerdromo se establecern emplazamientos para la verificacin del Altmetro. Se recomienda que sea en la
plataforma.

RVR.- (Anexo 4) Para la Construccin y planificacin de un aerdromo y segn la categora que se pretenda se
debe tomar en cuenta el RVR.

CATEGORIA ALTURA DE DECISION ALCANCE VISUAL DE PISTA
CAT I > 60 m > 550 m
CAT II 60 ) a >30 m
>350 m
CAT III A 0 ( 30 m
>200 m
CAT III B 0 ( 15 m 200 ) RVR >50 m
CAT III C 0 0 m










ATMOSFERA TIPO O ESTANDAR.- Para la construccin de aeronaves ( aerodinmica, fuerzas aerodinamicas,
fuerza del motor, gasto de combustible, distintas velocidades, su equipamiento, para la valoracin de las
posibilidades del medio donde se explotar y navegacin se toma una distribucin vertical media de los parmetros
fsicos de la atmsfera ATMOSFERA TIPO ( ISA ). Evidentemente es importante tomar en cuenta la diferencia
entre la atmsfera real.

Para la determinacin de los parmetros y las caractersticas fsicas de la atmsfera estndar se utilizan datos de
observaciones de muchos aos tanto en superficie con en altura. A medida que se perfeccionan los instrumentos,
medios y metodos de observaciones los datos se van actualizando.

Actualmente se toma la atmsfera ISA-81 promediada para la latitud 45 32 33 correspondiente al nivel medio de la
actividad solar.

Leer en el documento 4444 cap 4 la parte de altimetria



ATMSFERA TIPO INTERNACIONAL (I.S.A.)
Altitud
pies
Temp.
C
Presin
p
in. Hg.

V.
soni-
do C
Kts.
0 15,0 29,92 1,000 1,000 1,000 1,000 661,3
1,000 15 28,86 ,971 ,985 ,964 ,993 659,0
2,000 13,1 27,82 ,943 ,971 ,929 ,986 656,7
3,000 9,1 26,82 ,915 ,956 ,896 ,979 654,4
4,000 7,1 25,84 ,888 ,942 ,863 ,972 652,1
5,000 5,1 24,90 ,862 ,928 ,832 ,966 649,8
6,000 3,1 23,98 ,836 ,914 ,801 ,959 647,5
7,000 1,1 23,09 ,811 ,900 ,771 ,952 645,2
8,000 -0,8 22,22 ,786 ,886 ,742 ,945 642,8
9,000 -2,8 21,39 ,762 ,873 ,714 ,938 640,5
10,000 -4,8 20,58 ,738 ,859 ,687 ,931 638,1
11,000 -6,8 19,79 ,715 ,846 ,661 ,924 635,8
12,000 -8,8 19,03 ,693 ,832 ,636 ,917 633,4
13,000 -10,7 18,29 ,671 ,819 ,611 ,911 631,0
14,000 -12,7 17,58 ,650 ,806 ,587 ,904 628,6
15,000 -14,7 16,89 ,629 ,793 ,564 ,897 626,2
16,000 -16,7 16,22 ,609 ,781 ,542 ,890 623,8
18,000 -20,6 14,94 ,570 ,755 ,499 ,876 619,0
20,000 -24,6 13,75 ,533 ,730 ,459 ,862 614,1
22,000 -28,5 12,64 ,498 ,705 ,422 ,849 609,2
24,000 -32,5 11,60 ,464 ,681 ,388 ,835 604,3
26,000 -36,5 10,63 ,432 ,658 ,355 ,821 599,3
28,000 -40,4 9,72 ,403 ,634 ,325 ,807 594,2
30,000 -44,4 8,88 ,374 ,612 ,297 ,794 589,2 300HPA
32,000 -48,3 8,11 ,347 ,589 ,271 ,780 584,0
34,000 -52,3 7,38 ,322 ,567 ,247 ,766 578,9 250 HPA
36,000 -56,2 6,71 ,298 ,546 ,224 ,752 573,6
38,000 -56,5 6,10 ,271 ,521 ,204 ,751 573,4
40,000 -56,5 5,54 ,246 ,496 ,185 ,751 573,4 200 HPA
42,000 -56,5 5,03 ,224 ,473 ,168 ,751 573,4
44,000 -56,5 4,57 ,203 ,451 ,153 ,751 573,4
46,000 -56,5 4,15 ,185 ,430 ,139 ,751 573,4
48,000 -56,5 3,77 ,168 ,409 ,126 ,751 573,4
50,000 -56,5 3,42 ,152 ,390 ,114 ,751 573,4
52,000 -56,5 3,11 ,138 ,372 ,104 ,751 573,4
54,000 -56,5 2,83 ,126 ,354 ,094 ,751 573,4
56,000 -56,5 2,57 ,114 ,338 ,086 ,751 573,4
58,000 -56,5 2,33 ,104 ,322 ,078 ,751 573,4
60,000 -56,5 2,12 ,094 ,307 ,071 ,751 573,4
62,000 -56,5 1,92 ,086 ,292 ,064 ,751 573,4
64,000 -56,5 1,75 ,078 ,279 ,058 ,751 573,4






















V-Viento real
U - Viento cruzado
v - Viento paralelo


La componente perpendicular a la pista o viento cruzado se encuentra:

U = V * Sen ) ( o o = V * Sen

La componente paralela a la pista o viento paralelo se encuentra:

N

U

V
v










v = V * Cos ) ( o o = V * Cos

Ejemplo N 1
Si la direccin del viento es 30025KT cual ser la componente del viento cruzado y la
componente paralela a la pista?

Resp.
La orientacin de la pista de El Alto 100/280 es decir se tiene la pista 10 al Oeste y la
pista 28 al Este.

Si la aeronave despega por la pista 10 ( 280) entonces 280 - 300 = 20

U = 25 * Sen 20 = 8.6 KT viento cruzado

v = 25 * Cos 20 = 23.5 KT viento paralelo


verificar con la tabla de los despachadores




EFECTO DEL VIENTO EN LA NAVEGACION.- Esta claro que el viento incide en la trayectoria de
la aeronave. Si la aeronave tiene viento de la izquierda esto obligara a que el eje longitudinal apunte
justamente en la misma direccin para compensar la fuerza (viento) que pretende desplazarlo de su
trayectoria planificada. Es decir, dependiendo de la direccin e intensidad del viento la aeronave debera
realizar ciertas correciones para mantener la trayectoria planificada


Rumbo.- En ingles Heading es el angulo entre el norte y el eje longitudinal de la aeronave (Hacia
donde apunta la nariz).
Derrota.- Es la trayectoria de la aeronave proyectada sobre la superficie de la tierra. Es la ruta realmente
seguida
Deriva.- Es la diferencia entre el rumbo y la derrota. Esta diferencia angular se da por efecto del viento al
desplazarla de la derrota hacia sotavento.
El viento siempre sopla del rumbo a la derrota























Viento









Sen = U/ V U = Sen * V


Sen = U/TS= Sen * V/TS


= ArcSen (U/TS) = ArcSen (Sen * V/TS)


Para las aeronaves subsnicas la relacin entre la velocidad del viento y la velocidad de la aeronave
incluso puede alcanzar entre 0.2 a 0.3 y mas y el ngulo de deriva podra alcanzar hasta 10 a 15.

Para aeronaves supersnicas a travs de la corriente en Chorro podra alcanzar hasta 7 a 8

Ejemplo:
Si la velocidad en crucero del Metro es 300KT y se dirige hacia el Este cuyo viento es del Norte con una
intensidad de 50KT cual sera el angulo de deriva? = ?

= ArcSen (Sen 90 * 50/300)


Resp.- 9 58













Preguntas de comprensin: Volando con viento estable de 25 KT si vira el avin de un viento de frente
directo a un viento de cola directo la velocidad indicada aumenta o disminuye?
Resp.- Permanece igual pero la velocidad en el terreno se incrementa en 50 KT

WIND SHEAR.- Cambio en la direccin o intensidad del viento cerca de la superficie en la trayectoria
de la aeronave.
Cuando se considera el limite del WS ej si el viento es en una capa 30025KT y en otro nivel es 28032KT
se considera WS ?

Deriva
Viento
Derrota
Rumbo


La cizalladura de viento se determina como la diferencia de vectores medidos en dos puntos del espacio la
misma que refleja los cambios de velocidad e intensidad cuando uno se mueve de un punto hacia otro. El
modulo de cizalladura de viento es:

| v A | = |
1 2
v v |


| v A | = Cosd v v v v
2 1
2
2
2
1
2 +

Donde :
2
v y
1
v - velocidad del viento en los dos puntos
d Angulo entre los dos vectores del viento

De la anterior formula se puede obtener cizalladura en el plano vertical y horizontal.

En la zona del aerdromo se puede obtener la cizalladura horizontal del viento cuando se mide en los
extremos de pista.
Ej
RWY10 = 33015KT
RWY28 = 20010KT

| v A | = 130 * 10 * 15 * 2 10 15
2 2
Cos + = 22.7 KT

Hacer con direccin de viento similar e intensidades distintas ( 24020KT y 24035KT ) y tambien con
intensidades iguales pero con distintas direcciones( 27012KT y 09012KT)

Para efectos de cizalladura de viento se debe presentar en una capa de 30m ( 100Ft ) en la vertical y en la
horizontal en una capa de 600m ( 2000 FT).



Ver documento OACI 9817 cizalladura de viento a poca altura pag 14.


AVISOS DE CIZALLADURA DE VIENTO.- cap 5 pag 106 doc 9817, pag 151 adelante hasta 161
(como avisos de aerdromo o en el METAR) BUSCAR EN TODOS LOS DOCUMENTOS DESDE EL
Anexo 3 (cap 7), PMA, RAB-93, Doc 9817 y otros





RVSM

Segn el documento 9574 de la OACI manual de implementacin de separacin mnima vertical entre el
nivel 290 y 410




Equipamiento de la aeronave para volar RVSM


DOS SISTEMAS INDEPENDIENTES DE MEDICIN DE ALTITUD (BAROMTRICOS)

UN SISTEMA DE ALERTA DE ALTITUD.

UN SISTEMA AUTOMTICO DE CONTROL DE ALTITUD

UN TRANSPONDEDOR DE RADAR SECUNDARIO CON REPORTE DE ALTITUD.



Texto del Anexo 6






8.- Turbulencia Severa No Pronosticada (varias aeronaves)

Cuando un controlador recibe el informe de un piloto de la existencia de una turbulencia severa que no ha sido
pronosticada y que puede afectar a mltiples aeronaves en su capacidad de mantenimiento del nivel de vuelo
autorizado dentro del Espacio Areo CAR/SAM RVSM, el controlador deber proporcionar una separacin vertical
mnima incrementada o una separacin horizontal mnima apropiada. Adems, las acciones que se muestran a
continuacin, aunque no de forma exhaustiva, deberan ser tenidas en cuenta: dado que cada situacin concreta
exigir acciones muy especficas e inequvocas, el controlador debe utilizar su mejor criterio para garantizar la
seguridad de las aeronaves bajo su responsabilidad. el controlador debe proporcionar toda la informacin posible
sobre el trnsito. el controlador coordinar con el Jefe de Sala / Supervisor segn corresponda - con la finalidad
de determinar si deben suspenderse las operaciones RVSM completamente o dentro de una banda de
niveles especficos y/o rea determinada.

Si se considera necesario volver a una Separacin Vertical Mnima de 600 m (2.000 pies), debe llevarse a cabo la
coordinacin con los ACCs/UACs adyacentes para garantizar una transicin ordenada a la utilizacin de una
separacin vertical mnima de 600 m (2.000 pies) en las transferencias del trnsito.
Los Jefes de Sala / Supervisores - segn corresponda - pueden coordinar, hasta donde consideren necesario, la
solicitud para la desactivacin de las restricciones y/o reservas del espacio areo que sean necesarias para
proporcionar un espacio areo adicional para gua vectorial radar que facilite la transicin a una Separacin Vertical
Mnima de 600 m (2.000 pies).
El Jefe de Sala / Supervisor - segn corresponda - debe coordinar con la Posicin de Gestin de Afluencia (FMP) de
su ACC con objeto de ajustar las capacidades aplicables al sector.

9.- Turbulencia Severa Pronosticada

Ante un pronstico meteorolgico que prev turbulencia severa dentro del Espacio Areo CAR/SAM RVSM,
el ATC determinar si la RVSM debe ser suspendida, y si es as, el perodo de tiempo y los niveles de vuelo
especficos y/o el rea. No existe ningn requisito de trasladar las aeronaves a altitudes convencionales. Si
resulta conveniente en trminos operacionales, las aeronaves pueden utilizar los niveles RVSM en tanto mantengan
una separacin de 2000 pies por ejemplo, FL320 y FL340.

En los casos en que se suspenda la RVSM, el ACC/UAC responsable de la suspensin de la RVSM deber
coordinar con los ACCs/UACs adyacentes los niveles de vuelo apropiados para la transferencia del trnsito, salvo
que un esquema de contingencia de asignacin de niveles de vuelo haya sido determinado en la Carta de Acuerdo
entre dependencias. El ACC/UAC responsable de la suspensin de la RVSM deber coordinar con su posicin de
Gestin de Afluencia (FMP) las capacidades de sector aplicables as como con los ACCs/UACs adyacentes en la
forma que se haya determinado. Se debe considerar la emisin de un NOTAM si se decide suspender la RVSM,
luego de determinar la zona afectada y, de ser posible, la hora proyectada para la reanudacin de la RVSM, se
deber preparar un NOTAM/AIC con la informacin apropiada para su inmediata distribucin. La determinacin de la
zona afectada es una decisin de juicio basada en los informes de los pilotos y en los datos meteorolgicos
vigentes. Esta determinacin se debera hacer en consulta con los servicios de informacin meteorolgica
del Estado y cualquier instalacin regional de gestin del trnsito.



11 .- Procedimiento para desviarse por condiciones meteorolgicas

El objetivo de los siguientes procedimientos es proporcionar orientacin. No se puede atender a todas las
circunstancias posibles. En ltimo trmino, el juicio del piloto determinar el orden de las acciones adoptadas. El
ATC prestar toda la asistencia que sea posible.
Si se requiere que la aeronave se desve de la derrota para evitar condiciones meteorolgicas adversas y no puede
obtenerse una autorizacin previa, se obtendr la autorizacin ATC tan pronto como sea posible. Hasta tanto se
reciba la autorizacin ATC, seguir los procedimientos detallados en el prrafo siguiente.

El piloto notificar al ATC cuando ya no requiere una desviacin por condiciones meteorolgicas o cuando se haya
completado la desviacin o la aeronave haya vuelto al eje de su ruta autorizada. Obtencin de prioridad del ATC
cuando se requiere una desviacin por condiciones Meteorolgicas Cuando el piloto inicia las comunicaciones con
el ATC, puede obtenerse una respuesta rpida declarando DESVIACION REQUERIDA POR CONDICIONES
METEOROLOGICAS para indicar que se desea prioridad en la frecuencia y en la respuesta del ATC.

El piloto an tiene la opcin de iniciar las comunicaciones empleando la llamada de urgencia PAN PAN
(preferiblemente repetida tres veces) para dar la alerta a todas las partes en escucha acerca de una condicin
especial de atencin que recibir la prioridad del ATC para la expedicin de una autorizacin o asistencia.
Medidas a ser adoptadas al establecerse las comunicaciones entre el controlador y el Piloto. El piloto notifica al ATC
y pide autorizacin para desviarse de la derrota, indicando, de ser
posible, la magnitud de la desviacin prevista. El ATC adopta una de las siguientes medidas:
a) Si no hay trnsito que pueda estar en conflicto en el plano horizontal, el ATC expedir la autorizacin para
desviarse de la derrota; o
b) Si hay trnsito que pueda estar en conflicto en el plano horizontal, el ATC separar las aeronaves estableciendo
una separacin apropiada; o
c) Si hay trnsito que pueda estar en conflicto en el plano horizontal y el ATC no puede establecer una separacin
apropiada, el ATC:

1) notificar al piloto que no es posible autorizar el desvo solicitado;
2) avisar al piloto del conflicto de trnsito; y
3) solicitar las intenciones del piloto.

EJEMPLO DE FRASEOLOGA
IMPOSIBLE (desvo solicitado), EL TRNSITO ES (identificacin
de llamada, posicin, altitud o nivel de vuelo, direccin), INFORME
INTENCIONES.
El piloto adoptar las siguientes medidas:
a) Informar al ATC de sus intenciones; y
1) Cumplir con la autorizacin expedida por el ATC; o
Manual Gua ATC de Instruccin RVSM para las Regiones CAR/SAM
2) Seguir los procedimientos detallados en 5.6.5.4. abajo; y
b) Si es necesario, establecer comunicaciones orales con el ATC para
acelerar el dilogo durante la situacin.
Medidas a ser adoptadas si no puede obtenerse una autorizacin revisada de control de
trnsito areo
Las normas de esta seccin se aplican a una situacin donde el piloto tiene la necesidad de
ejercer la autoridad del piloto al mando bajo las normas contenidas en el Anexo 2, 2.3.1.
Si una autorizacin revisada ATC no puede obtenerse, y se requiere un desvo de la derrota para
evitar condiciones meteorolgicas adversas, el piloto tomar las siguientes acciones:

a) De ser posible, desviarse en sentido contrario al sistema organizado de derrotas o rutas;
b) Establecer comunicaciones y alertar a las aeronaves prximas radiodifundiendo a
intervalos razonables: nivel de vuelo, posicin de la aeronave (incluyendo designador de
ruta ATS o cdigo de la derrota) e intenciones de la frecuencia en uso y en la frecuencia
121.5 MHz (o como respaldo, en la frecuencia inter-piloto aire-aire 123.45);
c) Estar atento a posibles conflictos de trnsito en forma visual y utilizando el ACAS (si est
disponible);
d) Encender todas las luces exteriores de la aeronave, de acuerdo a las limitaciones
operativas apropiadas;

e) En el caso de desviaciones inferiores a 19 Km (10 NM), la aeronave debera mantenerse
al nivel asignado por el ATC;
f) En el caso de desviaciones superiores a 19 Km (10 NM), cuando la aeronave est
aproximadamente a 19 Km (10 NM) de la ruta derrota, iniciar un cambio de nivel basado
en los siguientes criterios: Derrota del eje de ruta Desviaciones de >19 km (10 NM)
Cambio de nivel ESTE 000 - 179 magntico IZQUIERDA DERECHA DESCENDER 300 ft
ASCENDER 300ft OESTE 180 - 359 magntico IZQUIERDA DERECHA ASCENDER 300 ft
DESCENDER 300 ft
.
g) al volver a la derrota, mantenerse a su nivel asignado cuando la aeronave se encuentre, aproximadamente, a
menos de 19 Km (10 NM) del eje; y Manual Gua ATC de Instruccin RVSM para las Regiones CAR/SAM 48


h) si no se estableci contacto antes de desviarse, seguir intentando establecer contacto con el ATC para obtener
una autorizacin. Si se logr establecer contacto, mantener al ATC informado acerca de las intenciones y obtener
informacin esencial sobre el trnsito.



Corriente en Chorro y su significado en la aeronavegacin.- La influencia del viento es mas significativa cuando
es mas intenso principalmente en las areas de la corriente en Chorro.
Se considera Corriente en Chorro cuando la intensidad del viento es mayor a 70KT y con un ncleo superior a los
90KT. La cizalladura en la zona de la corriente en chorro es 10-20 KT en un KM de espesor. Y de 20KT o mas en
100 KM en el plano horizontal.






TURBULENCIA.-
La atmsfera prcticamente siempre se encuentra en estado turbulento. Las principales razones son la aparicin de
contrastes en el campo del viento y la temperatura. A estos contrastes que generan otros procesos hay que
aadirles la friccin de flujo del viento con la superficie del suelo y como resultado de todo esto aparecen los
grandes gradientes de viento en las capas bajas de la troposfera, deformacin del flujo del viento por las montaas,
desigual calentamiento de los distintos pedazos de superficie terrestre , lo que conlleva a la conveccin trmica,
procesos de formacin de nubosidad, en los cuales se desprende calor de condensacin y cambia el carcter de los
capos de temperatura y viento, interaccin de las masas de aire distintas por sus propiedades en cuyas limites el
gradiente horizontal de viento y temperatura son muy pronunciados, tambin estn las capas de inversin, en las
cuales pueden aparecer ondas gravitatorias que se pierden bajo determinadas condiciones de estabilidad.
Estos procesos pueden actuar al mismo tiempo y a su vez debilitar o aumentar la turbulenciacion de la atmsfera

El Sobrepeso.- La relacin de la fuerza de sustentacin en un determinado momento con la fuerza de sustentacin
horizontal.

n =
) , (
) , (
0 0 0
V Y
V Y
o
o
(1)

Y Fuerza de sustentacin
o - Angulo de ataque
V Velocidad de la aeronave
0 El subndice indica que se relacionaron un vuelo horizontal



En un vuelo horizontal: Y = Yo por lo tanto n=1 la magnitud del cambio de sobrepeso n es igual a:

n = n 1 (2)











Influencia de la aceleracin vertical en el vuelo de la aeronave

Bajo condiciones en una atmosfera turbulenta se destruye la igualdad Y=Yo = G
G Peso de la aeronave
Y como resultado aparece otra fuerza

Y G = mj (3)

m - masa de la aeronave
j Aceleracin de la aeronave

Por lo tanto la fuerza de sustentacin de la aeronave en cualquier momento es igual a

Y = G + mj ( 4 )

o A
y
u

En tal sentido el el sobrepreso se determina segn las formula (1) y (4)

N = Y/G = 1 + j/g ( 5 )

Y la variacin del sobrepeso


n = j/g ( 6 )

De tal manera que el sobrepeso es una magnitud sin medida que mide en (Doliax) la aceleracin de la fuerza de
gravedad. Las razones para la aparicion de la aceleracin j durante el vuelo pueden ser dos: la primera es a
traves de la intervencin del piloto y la otra es la accion del movimiento turbulento de la atmosfera sobre la
aeronave en vuelo.

Analizamos la aceleracin vertical sobre la aeronave sin intervencin del piloto. Supongamos que sobre el avin que
se desplaza con una velocidad horizontal V aparecio una componente vertical uy . Entonces la fuerza de
sustentacin es igual a:


2
2
0
V
S C Y
y
= ( 7 )

Despus de la aparicin de la componente vertical:

Y= Yo + Y



Del anlisis de la parte derecha de la ecuacin ( 7 ) demuestra que por cuenta de la componente vertical puede
cambiar solamente el coeficiente de la fuerza de sustentacin Cy. Por lo tanto:

Y = Yo + Y =
2
) (
2
V
S C C
y y
A + ( 8 )



Utilizando las reglas matemticas y considerando que V >>
y
u ( Mirar el ultimo dibujo)

o
o
A
c
c
= A
y
y
C
C ,
V
u
tg
y
= A ~ A o o ( 9 )

Deducimos de ( 8 ) la expresin ( 7 ) y finalmente el resultado tomando en cuenta ( 9 ) obtendremos:


y
y
Vu S
C
Y
o c
c
= A
2
1
( 10 )


De la ecuacin ( 10 ) encontramos la variacin del sobrepreso:


S
G
V u
C
G
Y
n
y
y
2

o c
c
=
A
= A ( 11 )


Analizando la ecuacin ( 11 ) podemos deducir que el sobrepeso que experimenta la aeronave depende de la altitud
y velocidad de vuelo, de la componente vertical y tambien del tipo de aeronave. En tal sentido, para dos aeronaves
que tienen la misma ruta, a la misma altura y velocidad al encontrarse con turbulencia pueden experimentar distintas
aceleraciones verticales o oscilaciones.

La turbulencia experimentada por la aeronave puede medirse visualmente ( la sentida por la tripulacin ), por el
oscilgrafo o oscilmetro.

En correspondencia con las normas de la OACI si | n | s 0,5 entonces la turbulencia es debil
A este valor le corresponde un impulso vertical de 10 m/s. Si 0.5 | n | s 1,0 la turbulencia se considera
moderada y consiste en un impulso vertical de 10-15 m/s. En los casos cuando | n | 1,0 la turbulencia se
califica como fuerte y le corresponde un impulso vertical de 15 m/s.

Turbulencia orogrfica.- La turbulencia mecnica conlleva a la turbulencia orogrfica depende de la
desigualdad del terreno, velocidad del viento y la interrelacin entre la direccin del viento y la orientacin de la
montaa. La razn para que el aire se torne turbulento es la perdida de estabilidad con la cizalladura del viento en la
capa limite de la troposfera. La desigualdad del relieve ocasiona la aparicin de perturbaciones cuyas amplitudes
aumenta con el flujo inestable. Estas perturbaciones frecuentemente tienen una carcter de ondulacin, cuyas
ondas se extienden hacia las capas vecinas ubicadas a mayor altura prolongndose incluso hasta 4-5 veces la
altura de la montaa y distancias horizontales 10-20 veces mas de la altura de la montaa.


Segn S. M. Shmeterel flujo a travs de la montaa se puede dividir en 4:



a) Segn la figura superior se caracteriza por un dbil viento en la cima. En este caso la lnea de flujo estn
frgilmente onduladas, por lo que la turbulencia prcticamente no existe.
b) Este segundo tipo de flujo b) se observa un aumento de la intensidad del viento pudiendo alcanzar 10-14 KT
en la cima. En Barlovento se observa un descenso parcial del flujo y a Sotavento rotores estacionarios con
eje horizontal cuyas extensiones, segn datos experimentales de investigacin, pueden alcanzar unos
cuantos cientos de metros.
c) EL tercer tipo de flujo se caracteriza por tener un aumento constante de la intensidad del viento con valores
en la cima de 16-20 KT. Esta condiciones son favorables para la formacin de rotores a Sotavento capaces
de desplazarse a lo largo del mismo flujo. A Sotavento, encima de la zona de los rotores aparecen sistemas
de ondulacin que se reflejen con nubes lenticulares.
d) En el ltimo tipo de el flujo el viento aumenta con la altura alrededor de 1,5 veces la altura de la montaa y
luego bruscamente disminuye. En este caso, en la cima se observa fuerte turbulencia, rotores
casiestacionarios y flujos que giran en distintas direcciones.

Valorando las posibilidades de desarrollo de la turbulencia orogrfica es importante tomar en cuenta los siguientes
puntos:

1.- Variacin de las condiciones sinpticas.- Aqu hay que prestarle especial atencin al acercamiento o
alejamiento de los frentes los cuales derivan en bruscos cambios en la distribucin del viento y la temperatura con la
altura.

2.- Presencia de Corrientes en Chorro.- Grandes cizalladuras de viento se observan en las periferias de las
corrientes en Chorro que conllevan a la turbulencia de la atmsfera.

3.- Particularidades del relieve.- Como regla, las regiones montaosas estn compuestas tambin de cimas
separadas. La alteracin que genera cada una de estas cimas puede cambiar sustancialmente el comportamiento
general de la onda en el flujo del viento.

4.- Variaciones estacinales y diarias.- Con cielo despejado el enfriamiento nocturno estimula la formacin de
capas de inversin en las capas inferiores y por ende al desarrollo de ondas de sotavento. Adems, en cada regin
se tiene variaciones estacionales que se repiten en forma sinusoidal. Segn datos de Ferjgott en las pendientes de
Sotavento cuyas cimas son mayores a 1000m las ondas de montaa aparecen en el transcurso de todo el ao. Y en
las cimas mas altas mas frecuentemente se las encuentran en invierno.


PRONOSTICO DE LA TURBULENCIA

La intensidad de la turbulencia cualquiera fuera su nivel se determina por los gradientes verticales y horizontales del
viento y la temperatura. Por eso el pronstico de la turbulencia de las aeronaves se deduce en primer lugar del
pronstico de esta dos magnitudes.

Los mtodos de diagnosis y pronstico de la turbulencia se dividen en dos: Los mtodos basados en el anlisis
sinptico de las cartas en superficie y en altura. Con base al calculo del carcter brico, de la adveccin de
temperatura, confluencia de las isohipsas, la presencia de corrientes en chorro y una serie de deducciones sobre las
posibilidades de aparicin de la turbulencia.
El segundo grupo de mtodos de diagnosis y pronostico de la turbulencia esta basado en el clculo de parmetros
que determinan el estado turbulento de la atmsfera. Con este proposito frecuentemente se usa el nmero de
Richardson:


2
) (
(

c
c

=
z
u
T
g
Ri
a



g - gravedad
T Temperatura media de la capa z c
a
, - Gradiente adiabtico y gradiente real de temperatura en la capa z c
u c / z c - Gradiente vertical de la velocidad media del vector viento.

En los casos cuando Ri <
critico
Ri entonces las condiciones de formacin y desarrollo de la turbulencia son
favorables. La amplia utilizacin del nmero de Richardson se debe que desde el punto de vista la teora de
estabilidad hidrodinmica el nmero de Richardson es el criterio para la Turbulencia de Aire Claro (TAC).
Las investigaciones de Pchelko establecieron que la turbulencia de la aeronave corresponde pronosticar no solo en
los cosos donde Ri es pequeo, sino tambin en los niveles donde se observen grandes variaciones de Ri con la
altura, en tanto en cuanto en estos niveles se observa el traspaso de una atmosfera turbulenta hacia una casi-
laminaria y viceversa
Para el pronstico de la turbulencia adems del numero de Ri tambien se toman otros criterios basados en los
datos de radio-sondeos atmosfericos. Por ejemplo citamos algunos:

1.- Criterio de Reshetova RT

RT =
HR
Ri
1 . 0 1+




HR - Humedad relativa del aire %

Esta claro que este criterio siempre ser menor que el numero de Ri , pero debido a que este criterio se calcula en
base al numero de Ri entonces su singularidad es tan insuficiente como el numero de Richardson.

2.- Relacin entre la cifra de sobrecarga y el nmero de Richardson establecida experimentalmente por Matveev:

Ri b a
b
V
v n lg 4
1 1

A
= A

v - Velocidad de viento
V - Velocidad de la aeronave
A=
0
/ - Densidad relativa del aire
0
, - Densidad en el nivel de vuelo y a nivel del mar respectivamente
1 1
, , a b b - Coeficientes empricos.

3.- En la prctica en el suministro del servicio meteorolgico a veces se utiliza el criterio de Buldovski:

2
8
1
q K =
|


| - Cizalladura del vector viento
B H B H
q , ( = - Gradiente vertical de temperatura en las capas correspondientes a un 1km abajo y 1km arriba
del nivel de vuelo de la aeronave).
El valor crtico de K es igual a 1,2. Cuando K<1,2 entonces en la capa para la cual se realizo el calculo se espera
turbulencia.

4.- Para la valoracin de la intensidad de la turbulencia n A en las capas debajo de los 500m se puede utilizar:
06 , 0 = An kv

0,06 - Coeficiente correspondiente al aumento de la sobrecarga de la aeronave cuando el impulso del viento es 1m/s
k Coeficiente igual a 0,4
v - Velocidad del viento en la superficie de la tierra.

5.- Para la valoracin de de la intensidad de la turbulencia dentro de una masa de aire homognea se puede utilizar
la siguiente regla.
Segn los datos de radio-sondeo en el diagrama aerolgico en cualquier nivel de la troposfera se
determinan las diferencias de temperatura entre la curva de estado y la curva estratificada, si la diferencia es
positiva y no superior a 3 C, entonces en este nivel corresponde esperar turbulencia dbil originada por razones
trmicas. Si la diferencia de estas temperaturas es entre 4 a 6 C entonces corresponde esperar turbulencia
moderada y si es > 6 C ser turbulencia fuerte.

Adems de existir una serie de mtodos de pronstico de la turbulencia aqu sealaremos solamente dos mtodos
en ambos se utilizan los datos de radio-sondeo de la atmosfera.

El principio bsico es que la turbulencia se determina por los gradientes verticales de la temperatura y velocidad e
intensidad del viento. Al graficar estos tres parmetros se podr apreciar el comportamiento vertical, mientras mayor
sea la inclinacin de las lneas que representan a cada parmetro mayor ser el gradiente vertical del parmetro.
En calidad de criterios para el diagnostico y pronostico de la turbulencia se utilizan valores crticos de los gradientes.
De acuerdo a los resultados experimentales por valores crticos de los gradientes verticales en 1 Km de altura se
toman: velocidad del viento 10 m/s , direccin del viento 15 y para la temperatura 7C. Se sugiere, una vez
encontrado los gradientes, graficar los gradientes verticales crticos y realizar las comparaciones correspondientes.
Finalmente una vez determinada los niveles de estabilidad estratificada es importante determinar al carcter de la
adveccin den una carta conjunta de 700 y espesor entre 500/1000. Sin embargo a diferencia del diagrama
aerologico el carater de la estabilidad se determina por separado para cada perfil vertical.

La presencia de inestabilidad se determina en funcin de cada uno de los cortes verticales del parmetro y es un
smbolo de la presencia de la turbulencia. Si en alguna de las capas de inestabilidad se observa algn otro
parmetro donde tambin es inestable en esos casos la probabilidad de turbulencia es todava mayor.

EL siguiente grafico nos muestra un ejemplo de determinacin de turbulencia. En funcin de los gradientes
verticales la velocidad del viento se puede dividir en dos capas turbulentas: la primera se ubica entre 8,1 a 9 Km y la
segunda se ubica entre 10,7 a 11,4 Km. Segn el gradiente vertical de direccin de viento la capa con alta
turbulencia esta entre 11,0 a 12,0 Km. En tal sentido entre 11,0 a 11,4 Km se observa una alta posibilidad de
turbulencia toda vez que coinciden dos capas de Inestabilidad. Juzgando por la distribucin de las temperaturas
con la altura no se observa posibilidades de turbulencia.



La principal virtud del mtodo grafico es su operatividad. De igual manera, permite seguir la distribucin vertical de
todos los parmetros incluyendo los contemplados por el nmero de Richardson. Sin embargo, la mayor desventaja
del mtodo grafico de pronstico de la turbulencia es que no toma en cuenta los gradientes horizontales de la
temperatura y el viento.

Para tratar de eliminar dicha desventaja tomando en cuenta que la aeronave se desplaza horizontalmente es posible
utilizar el segundo mtodo: Mtodo de conjunto de criterios. Esto consiste en lo siguiente. Si de los seis criterios de
turbulencia tres se cumplen entonces corresponde esperar turbulencia. Los seis criterios obtenidos de los datos de
radio-sondeo son:
(Cabe destacar que tambin podran ser utilizadas las cartas T4)

1.- Velocidad del viento mayor a 50 KT
2.- Gradiente vertical de velocidad del viento > 20 KT en 1Km
3.- Gradiente horizontal de velocidad del viento > 10 KT en 100 Km
4.- Cizalladura vertical de la direccin del viento >15 en 1 Km
5.- Gradiente vertical de la temperatura > 7 C en 1 Km
6.- Gradiente horizontal de la temperatura > 2 C en 100 Km


Segn el documento 4444 cap 4.9 Categoras de Estela Turbulenta se clasifican en:

a) Pesada ( H ) Todos los tipos de aeronave de 136 000 Kg o mas.
b) Media ( M ) los tipos de aeronaves de masa inferior a 136 000 Kg y mas de 7 000 Kg
c) Ligera ( L ) Los tipos de aeronaves de 7 000 Kg o menos

Ver Cap 5 Sec 5.8 y Cap 8 Sec 8.7.3 del documento 4444

EL VUELO BAJO CONDICIONES DE NUBOSIDAD DE DISTINTOS TIPOS

EL VUELO BAJO CONDICIONES DE NUBOSIDAD DE ORIGEN ONDULATORIO.- Las ondas en la atmsfera
aparecen generalmente en los limites donde se dividen dos masas que tienen distintas propiedades fsicas. ( Por
ejemplo en zonas de inversin de temperaturas, en las zonas frontales etc.)
tambin aparecen como consecuencia del paso del aire a travs de obstculos orogrficos y una serie de razones.
Dependiendo del contrate de las propiedades fsicas en la divisin de las masas de aire, altura y caractersticas de
los obstculos, distintas velocidades de desplazamientos de las masas de aire y otras razones las ondas en la
troposfera pueden tener distintos ordenes y un carcter desigual.

En las zonas de actividad ondulatoria se forman movimientos ascendentes y descendentes, pues bien, en estas
zonas de ascenso y bajo condiciones de alta humedad y correspondientes temperaturas se forma nubosidad. En
tanto en cuanto el movimiento ondulatorio tiene diversa actividad que origina distintos tipos de nubes como ser
nubosidad estratiforme, cumulo-estratiforme y cumuliforme.
Estratiforme.- Esta nubosidad se forma debajo de capas de inversin cuando alcanza su saturacin. Con estas
nubes la base no siempre coincide con el nivel de condensacin , encontrndose la base un poco mas arriba debido
a que para la formacin de la nube es indispensable que se condense mayor cantidad de vapor de agua lo que
exige mayor enfriamiento del aire un poco mas arriba del nivel de condensacin. El espesor de estas nubes no es
superior a 600m.

Observando la parte superior de la nube nos permite juzgar el espesor. Por ejemplo si el tope de la nube
estratiforme es parejo y tranquilo entonces la nube no es tan espesa. Por otro lado si la parte superior de la nube
es irregular y remolinado entonces el limite inferior supera los 300m.

Las nubes estratiforme en la mayora de los casos esta compuesta de agua en estado liquido y las medidas de las
gotas son desde 1- 2 mkM hasta 20 22 mkM ( Prevalecen las gotas entre 4 6 mkM). La Acuosidad de las nubes
con temperaturas entre -15 hasta 10 C aumenta de 0.06 hasta 0.30
3
/ m gr . Bajo condiciones de temperatura
negativa en la nube se observan condiciones de engelamiento, ms intenso es en los niveles medios y altos de la
nube.
La visibilidad en el interior de la nube es la siguiente:

Visibilidad m . <100 100-300 300-500 >500
Repeticin % . 11 71 17 11

En latitudes medias y bajas la visibilidad es todava menor.

Nubes estrato-cumuliforme.- Estas nubes aparecen como resultado del intercambio ondulatorio y turbulento y
tambin como resultado de la disipacin de poderosos cumulus y Cumulunimbus. Definitivamente estas nubes
tienen lugar en latitudes altas y pocas veces en medias. En nuestras latitudes son muy escasas.

EL VUELO BAJO CONDICIONES DE NUBOSIDAD ESTRATIFORME.- Estas nubes se refieren a Nimbostratos,
Altostratos y Cirrostratos.

Nube Nimbostratos.- El espesor de estas nubes depende de la poca del ao, tipo de frente y condiciones
sinpticas. El mayor espesor se observa cerca de la lnea del frente y en invierno el espesor es mayor que en
verano. La longitud horizontal de esta nube oscila desde cientos hasta unos cuantos miles de kilmetros ( A lo largo
del frente ). En esta nube hay muchas posibilidades de encontrar engelamiento. La acuosidad varia en grandes
limites (desde 0.6 hasta 1.3
3
/ m gr ) lo que condiciona distintos niveles de engelamiento y tambin la acumulacin
de electrificacin.
Nube Altocumulos.- El espesor puede alcanzar hasta 1000 m y la parte superior de la nube es entre -10 a 0 C con
altas probabilidades de engelamiento tipo granuloso-pequeo. La visibilidad oscila entre unos cuantos decenas de
metros hasta unos cuantos cientos de metros. Las posibilidades de turbulencia son muy bajas.

Nubes de Desarrollo Vertical.- Se refieren a Cumulus, Torrecumulus y Cumulunombus.
Cumulus.- Su altura, al igual que las otras nubes de desarrollo vertical oscila entre 600-1200 m. El espesor es de
unos cuantos cientos de metros. Por su estructura interna esta compuesta predominantemente de gotas de agua
cuyas medidas oscilan entre 1-20 MKm y acuosidad desde 0.11 hasta 0.38 . En los cumulus el engelamiento casi
nunca se observa a no ser de registrarse bajas temperaturas. La Visibilidad predominante es alrededor de 35-45 m y
la turbulencia es moderada a fuerte. Mientras mayor sea el espesor la turbulencia aumenta. En lineas generales
esta nube no representa grandes dificultades para la tripulacin y el vuelo de la aeronave.

Torrecumulus.- El tope es mucho ms alto que el cumulus y por tanto su espesor es mas 3-4 Km. Su longitud
horizontal es generalmente unos cuantos kilmetros y en zonas tropicales es mayor a 10 Km. Por su estructura
interna las gotas de la nube tienen distintas medidas. La acuosidad a una altura de 500 m desde el lmite inferior de
la nube se halla alrededor de 0.32
3
/ m gr y entre 1000-1200 desde el mismo lmite inferior es 1.65
3
/ m gr . Bajo
condiciones de temperaturas negativas en la nube se observa moderada a fuerte engelamiento. La principal
complicacin para el vuelo son los movimientos verticales en el interior de esta nube. Por ello, hay que evitar el paso
por esta nube y el desvi debe hacerse de acuerdo las distancias reglamentarias con respecto a la nube.

Cumulunimbus.- Por su gran espesor se caracteriza por tener movimientos verticales desordenados esto ha sido
conformado por aviones experimentales donde se observaron velocidades verticales de hasta 50KT con una
sobrecarga de la aeronave de hasta 2g. Por datos calculados en distintas zonas del CB estos datos pueden ser
todava mayores.
La parte mas peligrosa de la nube es la delantera donde se produce un rodillo con eje horizontal que un presagio de
la llegada de la tormenta.
La altura depende mucho de la estacin del ao, de la latitud y de la elevacin del terreno. As por ejemplo en una
latitud de 65 el tope del Cumulunimbus puede ser alrededor de 4 KM a 60 5 a 6 Km sobre la latitud de 50 , 7Km y
en la latitud de 40 los CB alcanzan 9 Km. La longitud horizontal puede alcanzar unas cuantas decenas de
kilmetros. Definitivamente esta prohibido el paso de las aeronaves a travs de los cumulunimbus por los
desordenados movimientos verticales que generan turbulencia, por el intenso engelamiento, descargas elctricas,
adems de que debajo y los costados de la nube se observan wind shear, la primer racha, microcorrientes
descendentes, granizo y otros.

Evitacin del vuelo en la vecindad de tormentas.-
- Evitar volar debajo de las tormentas, aunque la visibilidad permita ver detrs del cumulunimbus, a causa
de las importantaes descendencias, cizalladura o turbulencia que podrian encontrarse.
- Evitar volar a menos de 18/20 NM de la tormentas que pueden ser consideradas como severas y
proporcionalmente en el resto.
- A los primeros signos de turbulencia, para disminuir los esfuerzos sobre la celula de la aeronave, reducir
la velocidad a la indicada por el fabricante para penetracin en aire turbulento.
- Principalmente en la que se mueve el cumulunimbus, dabajo del yunque, mantener una prudente
distancia, que no deberia se inferior a 5 NM para evitar la posibilidad de que la aeronave pueda cerse
afactada por el granizo.
- En al caso de que la aeronave disponga de potencia suficiente para sobrevolar la cima de la nube,
mantener una distancia de la manos 1000 Ft de altitud por cada 10KT del viento estimado en la cima.
- No intentar evitar las tormentas, ciuando cubran aproximadamente mas de la mitad del cielo, navegando
alrededor de ellas.
- En caso de sufrir descendencias o ascendencias mantener la actitud pero Dejarse llavar para
minimizar los esfuerzos que sobre la aeronave podrian producir los intentos de mantener la altitud.
- Prevenir engelamiento anticipado, en su caso, el uso del equipo antihielo y otros medios.
- No aterrizar o despegar en la vecindad de una tormenta que se aproxime al campo.




ENGELAMIENTO


Clasificacin de los tipos de hielo
Hielo transparente.- Se forma generalmente durante el vuelo en zona nubosa con temperaturas entre 0 a -10 C
cuando contiene solamente grandes gotas superenfriadas o por debajo de la nube en el rea de lluvia engelante.

Hielo semitransparente o mezclado.- Es sin duda el mas pesado y peligroso tipo de engelamiento. El hielo
aparece durante el vuelo en nubes que contienen gotas superenfriadas de grandes y pequeos tamaos
(mezcladas) y tambin cristales de hielo y pequeos copos de nieve. Las gotas grandes al chocar se esparcen y se
congelan, por otro lado, las gotas pequeas se congelan pero no se esparcen y los pequeos copos de nieve y hielo
se pegan en la pelcula de agua que se congela y forman una sedimentacin de hielo con una superficie rugosa que
produce un brusco empeoramiento de las caractersticas aerodinmicas de la aeronave. Esta sedimentacin se
produce con temperaturas entre -6 C hasta -10 C.

Hielo Blanco.- Aparece como consecuencia del congelamiento de pequeas gotas de agua con temperaturas por
debajo de -10 C. Este tipo de engelamiento se observa en nubes compuestas de gotas de agua comparativamente
homogneas. Se forma hielo blanco poroso de poca densidad pegado a la superficie de la aeronave. Cuando la
aeronave se mantiene por mucho tiempo en vuelo en esta zona puede resultar peligroso y tambin con el aumento
de la densidad del hielo.

La intensidad se mide por el espesor de la capa de hielo acumulado en la aeronave en unidades de tiempo.

Esta claro que el engelamiento depende de muchos factores alguno de los cuales resulta muy complejo su
incorporacin en ecuaciones matemticas, sin embargo menciones que principalmente depende de la acuosidad de
la atmsfera, es decir, existen mayores posibilidades de engelamiento cuando la acuosidad es mayor a 1
3
/ m gr sin
embargo esta regla se mantiene mientras la temperatura de la superficie engelada sea menor a 0 C. Por otro lado
la temperatura en la nube, el tipo de aeronave, su construccin y materiales utilizados adems de la velocidad de la
aeronave tambin son factores determinantes en el engelamiento.
Por ejemplo en condiciones cuando la mitigacion de calor en el interior de las alas no existe y la velocidad de la
aeronave es cercana a la velocidad del sonido el calentamiento del borde de ataque del ala supera los 30 C. En
otras palabras es imposible que se forme engelamiento ano ser que la temperatura en la nube sea menos de -30 C
pero en estas condiciones la acuosidad de la nube raramente supera 0.1
3
/ m gr , por lo tanto definitivamente, las
posibilidades de engelamiento son muy pocas.

La intensidad..