Caixa de Direco

Mecnica Aplicada Engenharia Mecnica

Introduo 3
1. Caixa de Direco 4
1.1. Enquadramento histrico 4
1.2. Definio e funo 6
1.3. Tipos de caixas de direco 7
1.4. Tipo de funcionamento 7
1.5. Anlise da caixa de direco 8
1.5.1. Anlise conceptual do equipamento 8
1.5.2. Anlise tcnica 10
1.5.2.1. Anlise funcional 10
a) Ligao mecnica 10
b) Presso limite 15
c) Rotao limite do sector dentado 16
d) Desgaste do sector dentado 17
e) Funcionamento do circuito de leo da caixa 17
1.5.2.2. Anlise / Clculos 19
a. Relao de transmisso do volante para a roda 19
b. Formula para calcular a inrcia do cilindro e do parafuso sem fim, atravs
do tempo de descida (mtodo1) 21
do tempo de descida (mtodo2) 2
d. Inrcia do cilindro 23
e. Inrcia do parafuso sem fim 24
f. Inrcia do sector dentado 24
g. Inrcia total da caixa 24
c. Formula para calcular a inrcia do cilindro e do parafuso sem fim, atravs h. Fora
necessria para movimentar o volante.............................................25
Caixa de Direco
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2. Curiosidades - Factores importantes 26
Concluses 28
Referncias Bibliogrficas 29
Web Bibliografia 29
Anexos 30
Anexo I Enquadramento histrico da caixa de direco 30
Anexo I - Tipos de caixas de Direco 31
Anexo I - Anlise conceptual do equipamento 32
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Introduo
A temtica do nosso trabalho a caixa de direco de um camio (neste caso modelo DAF 95
ATI), que se insere na disciplina de Mecnica Aplicada.
A escolha deste tema foi um pouco por acaso, pois como tnhamos a pea em questo,
aproveitamos esse efeito para a analisarmos.
Assim, o objectivo essencial do nosso trabalho dar a conhecer um pouco da historia da caixa
de direco, o seu funcionamento, os diferentes tipos de caixas de direco e analisar relaes
de esttica, cinemtica e dinmica entre os vrios componentes da nossa caixa de direco.
A metodologia utilizada foi baseada numa pesquisa exaustiva em sites, em livros e trabalhos j
realizados em anos anteriores, cedidos pelo professor da disciplina.
Este trabalho est estruturado da seguinte forma: enquadramento histrico da caixa de
direco, definio e a sua funo, tipos de caixas direco, tipo de funcionamento, anlise
conceptual e funcional da caixa direco e clculos.
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1. Caixa de Direco
1.1. Enquadramento histrico
Desde o incio dos tempos, que o ser humano sempre foi um ser curioso e racional ento
atravs da sua racionalidade sempre procurou ferramentas e processos que melhorassem a
sua qualidade de vida. A primeira noo de direco surgiu quando nasceu o primeiro meio de
transporte a bicicleta (ver anexo I - fig. 13). Esse transporte ainda existente, tendo como meio
de funcionamento a fora humana, nomeadamente atravs de pedais e dispunha de um
guiador com uma pequena caixa de direco que permitia virar a roda dianteira e mudar de
direco (ver anexo I - fig. 14). medida que os tempos foram evoluindo e com o aparecimento
do motor de combusto interna surgiram meios de transportes com dimenses maiores, tendo
por isso havido uma alterao no sistema e tamanho da caixa de direco, em comparao
com a modesta bicicleta. Ento podemos dizer que embora a caixa de direco tenha surgido
com a inveno da bicicleta, assume-se para este trabalho que a caixa de direco surgiu
quando surgiu o primeiro automvel, pois esta tinha dimenses e esquema de funcionamento
mais aproximado da actualidade e foi a partir dessa que surgiram sucessivas evolues at
aos dias de hoje.
Os primeiros automveis que surgiram foram fruto de sucessivas aproximaes e adaptaes
tecnolgicas que, gradualmente, se foram desenvolvendo em torno de um objectivo comum:
viajar rpido, com comodidade e, sobretudo, com um mnimo de esforo para os ocupantes e
um mximo de segurana. Em 1886, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em Estugarda,
expuseram a primeira motocicleta, construda e testada em 1885 e, em 1886, construram a
primeira adaptao da carruagem para o transporte automvel. Em 1870, o germano-austraco
Siegfried Marcus construiu uma carroa motorizada que, contudo, no passaria da fase
experimental.
O Benz Velo, introduzido dez anos depois do primeiro automvel Benz patenteado a 1885 (ver
anexo I - fig.15).
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Dcadas mais tarde, Henry Ford passaria a fabricar automveis em srie, destacando-se o
Ford T, fabricado de 1908 a 1927, cujas vendas ultrapassaram os 15 milhes de unidades.
Neste tempo falava-se e tinha-se um sistema de direco rstico que sofreu aperfeioamento
ao longo do tempo, melhorado gradualmente. Apareceu aps muitas evolues um sistema de
direco chamado direco assistida que permite com menos voltas no volante e menos fora
se possa mudar de direco e realizar manobras mais facilmente.
A direco assistida foi inventada nos anos 20 por Francis W. Davis e
George Jessup em Waltham, Massachusetts. A Chrysler Corporation introduziu o primeiro
sistema de direco assistida disponvel ao pblico em 1951 na Chrysler Imperial sob o nome
de Hydraguide. A maioria dos novos automveis tem direco assistida, apesar de nos anos 70
e 80 isso ser a excepo regra, pelo menos nos automveis europeus. A moda da traco s
rodas da frente, o facto de os automveis se tornarem mais pesados, aliado crescente
largura dos pneus, tornaram as manobras de um carro sem assistncia, muito desgastantes
em termos fsicos, especialmente a velocidades baixas (e a estacionar, por exemplo).
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1.2. Definio e funo
Uma caixa de direco um mecanismo que transforma o movimento rotativo do volante em
movimento rectilneo, que aproveitado para fazer as rodas se mexer em torno de um eixo
aproximadamente vertical. A caixa de direco uma caixa de engrenagens, que esto
associadas a meios de transporte, ou mquinas nas quais se tenham de associar os dois tipos
de movimentos. mais frequente ver uma caixa de direco em meio de transportes,
automveis, veculos pesados, motociclos,..., pois precisam deste componente para virar as
rodas e mudar de direco. Existem quatro formas de disposio dos rgos motores e da
transmisso num automvel: o Motor frente e transmisso s rodas de trs; o Agrupamento
dos rgos na parte da frente do veculo, cujas correspondentes rodas se tornam rodas de
traco e rodas direccionais; o Disposio inversa anteriormente referida, em que todos os
rgos so transferidos para as rodas de trs do veculo; o Transmisso s rodas da frente e
de trs, o conhecido (4 x 4).
A forma mais utilizada a soluo de motor frente com rodas motrizes frente, pois
proporciona conforto, habitabilidade e como o motor se situa na frente da viatura toda a parte
traseira poder ficar disponvel para alojamento de pessoas e de bagagens. A capacidade de
se agarrar estrada tambm boa, pois uma viatura de traco s rodas da frente
puxada,enquanto que uma viatura de traco a trs empurrada. Consegue-se ento perceber
a importncia do sistema de direco visto que traco dianteira mantm bastante bem a
trajectria rectilnea, e mostra-se pouco sensvel aos ventos laterais, mas preciso impor-lhe
firmemente a obedincia trajectria em curva. Os automveis com traco s rodas da frente
tm tendncia a ter um comportamento subvirador, havendo uma extrema necessidade de um
sistema de direco o mais fivel/confortvel possvel.
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Os sistemas de controlo so de extrema importncia em qualquer equipamento, pois so eles
que permitem controlar esse mesmo mecanismo segundo a vontade do utilizador.
1.3. Tipos de caixas de direco
Existem dois tipos de sistemas de direco: Tipo sector dentado e rosca sem-fim;
Pinho e cremalheira.
O sistema do tipo sector dentado e rosca sem-fim (anexo I - fig.16) girado pelo volante e faz o
sector movimentar-se, mas no em movimento rectilneo. Esse tipo de caixa de direco exige
um brao auxiliar, denominado brao Pitman, associado ao sector, que responsvel por
transmitir um movimento aproximadamente rectilneo s barras de direco e tambm aos
braos de direco junto s rodas.
O sistema Pinho e cremalheira (ver anexo I - fig.17) tem funcionamento mais simples. O
pinho recebe movimento do volante e acciona uma engrenagem plana, que cremalheira. Em
cada extremidade desta encontram-se as barras de direco que se ligam os braos de
direco. Por razes construtivas, as caixas tipo sector dentado e rosca sem-fim, permite
maiores redues, sendo por isso normalmente aplicada em veculos pesados. A caixa de
cremalheira tem um funcionamento mais preciso, por isso persiste mais nos automveis.
1.4. Tipo de funcionamento
O tipo de funcionamento de um sistema de direco accionamento atravs da fora humana,
nomeadamente, fora manual, em que o condutor vira o volante e atravs desse movimento o
sistema de direco d origem ao movimento das rodas.
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1.5. Anlise da caixa de direco
O objectivo do trabalho analisar uma caixa de direco de um veculo pesado de mercadorias
modelo DAF 95 ATI. Este modelo tem uma caixa de direco de modelo chamado TRW e do
tipo sector dentado parafuso semfim.
1.5.1. Anlise conceptual do equipamento (ver anexo I- Figuras 18-
Na figura 1 esto presentes alguns componentes da caixa e direco
(1)

(4)

(5) (6) (7) (8) (9) (15)
(12) (13) (14)
(10) (1)
TRW, que se pretende analisar. (2) (3)
Legenda: 1 Tampa 9 - Rolamento agulhas verticais

2 - Corpo exterior 10 - Fixador do parafuso sem fim 3 Pisto 1 - Rolamentos de agulhas
horizontais
Figura 1 - Componentes da caixa de direco modelo TRW (utilizada para a anlise).
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4 - Parafuso sem-fim 12 - Parafusos da caixa direco TRW 5 - Eixo de entrada 13 - Parafusos
de entrada das esferas
6 - Guia das esferas 14 - Esferas ou rolamentos 7 - Anilha de encosto 15 - Sector dentado 8 -
Fixador das esferas
Atravs da figura 2, pode-se ter uma noo da montagem da nossa caixa de direco,
observando-se onde encaixa cada pea, excepo de algumas peas interiores,
nomeadamente as esferas e o parafuso sem-fim.

sua ligao roda

A figura 3 pode-se observar a vista lateral do sistema de direco e a Figura 3 - Vista lateral do
sistema de direco.
Figura 2 - Montagem da caixa de direco, modelo TRW.

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1.5.2. Anlise tcnica 1.5.2.1. Anlise funcional a) Ligao mecnica (ver figura 4)
A energia de rotao transferida mecanicamente do volante para o eixo de entrada (2)
atravs de tubo com um cardam na zona de ligao com o eixo de entrada (2).
O eixo de entrada (2) e o parafuso sem fim podem girar um em relao ao outro, sendo a
rotao entre eles limitada.
A rotao transmitida a partir do volante ento transferida para o parafuso sem fim (12), que
pudera rodar ate o pisto (13) atingir o curso limite.

Figura 4 - Caixa de direco TRW. Figura 4
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As esferas (10) convertem a rotao do parafuso sem-fim (12) no movimento do pisto (13),
causando assim um atrito mnimo entre o parafuso sem-fim e o pisto (13). Os dentes do pisto
(13) ao efetuarem o seu movimento transversal provocado pela rotao do parafuso sem fim
(12) fazem com que o sector dentado (1) rode em torno do seu eixo. Quando o sector dentado
(1) roda, devido ao movimento do pisto (13), faz com que um brao (17,ver figura 5) que lhe
est acoplado descreva um movimento circular. Este brao (17) est ligado a uma barra (18) e
ao descrever o seu movimento circular transmite movimento mecnico de translao a essa
barra (18, ver figura 6). A barra (18, ver figura 6) transmite o seu movimento de translao a um
brao (19, ver figura 6) que ao receber o movimento da barra ir fazer com que o pneu rode em
torno do seu eixo.


Na figura 7 encontra-se uma imagem da vista em corte da caixa de direco usada para a
anlise neste trabalho, e desde logo se pode observar com mais rigor onde fica cada pea e
como se dispe o mecanismo.
Figura 5 - Brao da caixa direco. Figura 6 - Sistema de direco TRW.
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Figura 7 - Vista em corte da caixa de direco TRW.
Legenda: 1 Chaveta 9 - Vlvula fim de curso 2 - Eixo de entrada 10 - Esferas ou rolamentos 3
- Vlvula limitadora de presso 1 - Sector dentado 4 Tampa 12 - Parafuso sem fim 5 - Barra
de toro 13 Pisto 6 - Vlvula Controlo 14 - Vlvula fim de curso 7 Bucha 15 - Corpo
exterior 8 Chaveta 16 - Afinador da Vlvula fim de curso
Como se pode observar na figura seguinte (figura 8), o fluxo de leo da caixa de direco
controlado pela vlvula de controlo (6). Esta vlvula consiste numa bucha (7) que anexada
entrada do eixo (2) e no espao do eixo (12). Do lado de fora, a bucha (7) tem 3 furos
uniformemente separados. O tubo de entrada e o tubo de sada e os canais conducentes1 ao
cilindro terminam no espao interior do eixo (12).
1 Canais de derivao do leo.
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Os tubos de entrada e sada podem ser ligados aos canais conducentes e s metades do
cilindro atravs da bucha (7). Se a bucha (7) rodada em relao ao espao do eixo (12),
ento metade do cilindro conecta-se aos canais de entrada de leo e a outra metade aos
canais de sada de leo. Se a entrada do eixo (2) rodar no sentido inverso, a bucha (7) ir
mudar a canalizao de entrada e trocar ligaes de leo com as metades do cilindro. Devido
vlvula controlo (6) libertar leo para um lado do pisto durante a rotao do volante, tambm
se conecta o outro lado do pisto ao tubo de retorno, no havendo circulao de leo entre as
cavidades da caixa de direco. Como resultado a presso aumenta num dos lados do pisto e
este move-se. Se no houver rotao do volante, a vlvula de controlo (6) fica na sua posio
neutra. Na posio neutra o leo flui para os dois lados do pisto fazendo com que as foras no
pisto se distribuam de igual maneira, tornando a fora do leo igual em todas as partes do
pisto. Assim o pisto no se vai mover. A esta posio chama-se posio central hidrulica
da caixa de direco. A presso nesta situao tem o nome de presso de circulao. A
posio neutra da caixa de direco definida pela fabrica e no pode ser modificado.
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Figura 8 - Sistema de funcionamento da caixa de direco TRW.
Atravs da consulta da figura 6 pode-se observar que, uma barra de toro (5) montada e
conectada entre o eixo de entrada (2) e o parafuso semfim (12), utilizando chavetas (1 e 8).
Quando o eixo de entrada (2) roda em relao ao parafuso sem-fim (12), resulta num
movimento de toro da barra de toro (5). A barra toro (5) garante que, quando no
binrio exercido no
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Mecnica Aplicada Engenharia Mecnica eixo de entrada, a entrada (2) retorna sua posio
neutra, em relao ao parafuso sem-fim (12). Como resultado, a vlvula de controle (6) tambm
retorna posio neutra e a energia hidrulica na caixa de direco desativada.
b) Presso limite
A presso de limitao da vlvula (3) protege o circuito de leo da caixa, de presses
excessivas. Se a presso mxima da vlvula atingida, a vlvula abre e conecta-se ao circuito
de retorno do leo.
Dentro da caixa de direco no existe ar, uma vez que esta se forra sozinha. Quando estamos
na presso de circulao, a caixa de direco sangra automaticamente.

Figura 9 - Caixa de direco modelo TRW
Caixa de Direco
Mecnica Aplicada Engenharia Mecnica c) Rotao limite do sector dentado (ver figura 10)
Para reduzir a presso do sistema, quando o sector dentado (1) se encontra no seu limite de
rotao, o pisto est equipado com duas vlvulas de fim de curso (3 e 8). Os pinos (2 e 9) das
vlvulas de fim de curso fazem com que o cilindro pare antes que a rotao limite do sector
dentado (1) seja atingida. Os pinos abrem a vlvula (5) e as duas metades dos cilindros ficam
conectadas, diminuindo assim o sistema presso. O pino (2) da vlvula de fim de curso (3) toca
na tampa (1), e o pino (9) da vlvula de fim de curso (8) toca no parafuso (10). As vlvulas de
fim de curso so ajustadas automaticamente quando numa nova caixa direco forem
instaladas. As vlvulas de fim de curso esto fixadas no pisto utilizando grampos de bucha
(4), assim tornando possvel s vlvulas deslizar dentro do pisto.
Se numa nova caixa de direco so montadas as vlvulas de fim de curso, estas tero de
estar salientes o suficiente do pisto, para que toquem no final, (tampa ou parafuso de ajuste),
antes de ser atingida a rotao limite do sector dentado (1).

Figura 10 - Caixa de direco TRW vista em corte.
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Mecnica Aplicada Engenharia Mecnica d) Desgaste do sector dentado
Na vida til de uma caixa de direco o sector dentado (1) e o pisto encontram-se
frequentemente na posio central hidrulica, logo normal que o desgaste nesta posio seja
superior ao desgaste dos dentes nas posies limite.
O desgaste nos dentes do pisto e do sector dentado, ao fim de algum tempo, vo causar
folgas na direco. Para eliminar estas folgas o sector dentado pode ser ajustado axialmente,
utilizando o parafuso (20, ver figura 1). Este aperto no deve ser demasiado para no causar
tenses entre os dentes, que podem provocar maior desgaste.
e) Funcionamento do circuito de leo da caixa (ver figura 12)

A partir do reservatrio (1), o leo flui atravs do tubo (3) para a bomba de presso (4). A
bomba de presso est acupolada aos carretos da distribuio do motor e recebe movimento
mecnico destes.
A bomba de presso (4) ejecta de leo sob presso atravs do tubo (5) na caixa de direco
(6). Da caixa direco (6), o leo devolvido ao reservatrio (1), atravs do tubo de retorno (7).
O tubo de retorno tem sempre uma presso baixa, quando comparada com a presso a sada
da bomba (4).
A presso de funcionamento do circuito varia consoante a fora necessria para virar as rodas,
podendo atingir os 300bar, embora a presso ideal de funcionamento seja mais baixa. Para
evitar danos no material devido ao excesso de presso a caixa de direo tem uma vlvula
reguladora de presso.
Figura 1 - Parafuso do sector dentado.
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Legenda: 1- Reservatrio de leo da caixa de direco 2- Filtro 3- Tubo que liga o reservatrio
de leo bomba de presso 4- Bomba de presso 5- Tubo que liga a bomba de presso
caixa de direco 6- Caixa de direco TRW 7- Tubo de retorno do leo da caixa de direco
para o reservatrio

Figura 12 - Circuito de leo no sistema de direco da caixa TRW.
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Mecnica Aplicada Engenharia Mecnica a) Relao de transmisso do volante para a roda
Supondo que:



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Para: vem que:
b) Formula para calcular a inrcia do cilindro e do parafuso sem fim, atravs do tempo de
descida (mtodo1):
meq
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Velocidade do cilindro na descida Relao de transmisso entre o parafuso sem fim e o cilindro
De 1, 2, 3 e 4 vem que:
c) Formula para calcular a inrcia do cilindro e do parafuso sem fim, atravs do tempo de
descida (mtodo2):
Durante a descida do cilindro a energia potencial transforma-se em energia cintica de
translao e energia cintica de rotao.
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De 4 vem que: De 3 vem que:
d) Inrcia do cilindro: Tempo de descida = 2,1seg.
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Mecnica Aplicada Engenharia Mecnica e) Inrcia do parafuso sem fim: Tempo de descida =
1,5seg.
f) Inrcia do sector dentado:
g) Inrcia total da caixa:
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Mecnica Aplicada Engenharia Mecnica h) Fora necessria para movimentar o volante:
Sabemos que , onde:
Logo:
De 1, 2 e 3 vem que
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Como no temos dados para calcular o momento toror das rodas que o cho exerce sobre a
roda s nos possvel calcular a fora necessria para fazer rodar o volante, no entanto com a
expresso acima deduzida aps o clculo do momento toror das rodas no pneu ser possvel
calcular a fora necessria para fazer o volante rodar.
2. Curiosidades - Factores importantes
Nos sistemas de direco tambm importante o ngulo de alinhamento das rodas, podendo
estas variar segundo o cmber2(ver anexo IV Figura 31), caster3 (ver anexo IV figura 32) e
o paralelismo das rodas. Em relao ao cmber, quando a inclinao mal regulada pode
provocar vibraes no volante (shimmy), esforo excessivo na viragem e deslocao e maior
desgaste dos pneumticos. A cambagem pode ser positiva ou negativa, sendo a sua funo
dar estabilidade ao veculo em curva. A ttulo de exemplo refira-se que, por norma o cmber
mais acentuado nas rodas motoras. Assim, um veculo com traco dianteira ter o cmber
mais negativo nas rodas da frente e o oposto se passar para um veculo com traco
posterior.
O Paralelismo divide-se em total e individual (ver anexo IV Figura 3).
2 O cmber o ngulo determinado pela inclinao da parte superior da roda em relao ao
plano vertical, a inclinao influncia a estabilidade direccional e o retorno linha recta aps a
viragem.
3 O caster o ngulo responsvel pela estabilidade de direco e pelo retorno do volante
posio original aps uma manobra. Consiste na inclinao para a frente ou para trs, em
relao ao plano vertical, da parte superior do brao de suporte do eixo.
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fcil constatar que um mau alinhamento provoca um desgaste prematuro dos pneumticos.
Os outros efeitos de um mau alinhamento so dificilmente perceptveis. No entanto, um mau
alinhamento aumenta a resistncia ao avano, o que um factor importante no consumo de
combustvel.
A convergncia excessiva provoca maior desgaste na parte exterior da banda de rodagem dos
dois pneus.
A divergncia excessiva provoca maior desgaste na parte interior da banda de rodagem dos
dois pneus.
A convergncia excessiva provoca maior desgaste na parte exterior da banda de rodagem de
um dos pneus.

A divergncia excessiva provoca maior desgaste na parte interior da banda de rodagem de um
dos pneus.
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Concluses
Como se verificou ao longo do trabalho e com a anlise e clculos efectuados, o sistema de
direco de extrema importncia para o mecanismo dos meios de transporte,
especificamente para o sistema que se analisou, o camio.
O sistema de direco tem uma componente vital para o seu funcionamento a caixa de
direco. Sendo assim, ao analisarmos verificamos que o seu funcionamento tem alguma
complexidade, nomeadamente ao nvel do circuito de leo e ao nvel das diferentes presses
existentes, em torno do pisto que o fazem mover, fazendo com que o veiculo mude de
direco. Este sistema, apesar de complexo, tem sofrido alteraes ao longo dos tempos.
Actualmente (a curto prazo), as evolues que podem surgir so com o intuito de permitir maior
conforto, menos desgaste dos pneus e acima de tudo menos consumo.
De acordo com os resultados obtidos pode-se concluir que, a caixa de direco tem uma
inercia total de e que ao girar o volante 360 a roda ir ter uma rotao de 15. A fora
necessria para rodar o volante dada
pela formula

A grande dificuldade encontrada neste trabalho foi o facto de encontrar pouco contedo e a
temtica ser um pouco complexa. Ao escolhermos o tema no tivemos o cuidado de pesquisar
e procurar informaes sobre este, apenas nos limitamos a escolher uma pea que
poderamos ter acesso. Sendo assim, este facto, foi um erro fulcral que nos limitou ao longo do
trabalho.
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Referncias Bibliogrficas
Gillespie, T. D., (s.d.).Fundamentals of Vehicle Dynamics. Society of automotive Engineers.
Manual Steering Box F95 DAF
Technology. Consultant TNO Automotive Delft. The Netherlands

Pacejka, H. B., (s.d.). Tyre and Vehicle Dynamics. Delft University of
Pereira, J. P. R., Nunes, I. M. N. (2008). Estudo de um sistema pinho cremalheira utilizado
na direco de um automvel. Mecnica Aplicada. Faculdade de Cincias e Tecnologia da
Universidade de Coimbra.
Reimpell, J., Stoll, H., Betzler, J. W., (2001). The Automotive Chassis: Engineering Principles.
Second edition. Society of Automotive Engineers.
Web Bibliografia
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http://www2.uol.com.br/bestcars/ct/direcao4.htm Sharp, Bob. (2003). Direco:
entenda os sistemas mais comuns.
Consultado em 5 de Janeiro de 209 s 2:0 em:
http://ruralwillys.tripod.com/manutencao/direcaorural.htm (2002).
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Anexos Anexo I Enquadramento histrico da caixa de direco.


Figura 13 Bicicleta


Figura 15 Benz Velo.
Figura 14 - Constituintes da Bicicleta.
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Anexo I - Tipos de caixas de Direco Figura 16-Caixa direco sector dentado parafuso sem-
fim.


Figura 17 Caixa de direco Pinho e Cremalheira.
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Anexo I - Anlise conceptual do equipamento Figura 18 - Corpo exterior. Figura 59 - Tampa.

Figura 60 Cilindro/Pisto. Figura 21 Parafuso sem-fim.
Figura 2 Guia das esferas. Figura 23 Anilha de encosto.
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Figura 25 Fixador das esferas. Figura 24 Rolamento agulhas verticais. Figura 26 Esferas
ou rolamentos. Figura 27 Parafusos da caixa de direco.
Figura 28 Rolamento de agulhas horizontais. Figura 29 Fixador do parfuso sem-fim. Figura
30 Sector dentado.
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Anexo IV - Curiosidades - Factores importantes


Figura 31 Cmber. Figura 32 - Caster.

Figura 3 Paralelismos (total e individual).