Doutorado Leo

HEURSTICA GRASP PARA O PROBLEMA DO ROTEAMENTO DE
VECULOS COM MULTI-COMPARTIMENTOS E SUA INTEGRAO

COM O SISTEMA DE INFORMAO GEOGRFICA GEO-ROTA
CARLOS LEONARDO RAMOS PVOA
Tese apresentada ao Centro de Cincias

e Tecnologia, da Universidade Estadual do
Norte Fluminense, como parte das
exigncias para obteno do ttulo de
Doutor em Cincias de Engenharia na rea
de concentrao de Engenharia de
Produo.
Orientador: prof. Geraldo Galdino de Paula Jr., D.Sc.
CAMPOS DOS GOYTACAZES RJ

Outubro - 2005
II

CARLOS LEONARDO RAMOS PVOA
Tese apresentada ao Centro de Cincias

e Tecnologia, da Universidade Estadual do
Norte Fluminense, como parte das
exigncias para obteno do ttulo de
Doutor em Cincias das Engenharias.
Aprovada em : __________________
Comisso Examinadora:
__________________________________________________
Prof. Geraldo Galdino de Paula Jr. D.Sc., UENF (Presidente)
__________________________________________________
Prof. Jos Ramn Arica Chvez D.Sc., UENF
__________________________________________________
Prof. Rodrigo Tavares Nogueira D.Sc., UES
__________________________________________________
Prof. Jos Elias Cludio Arroyo D.Sc., UCAM
III
DEDICATRIA
A Minha Esposa Fabiana e

a Meus Pais Carlos Augusto e Joana.
IV
AGRADECIMENTOS
A Deus que me ajudou e me iluminou nos momentos de dificuldade e

dvidas, mostrando sempre o melhor caminho.
A minha esposa e a meus pais pelo incentivo e compreenso, me
dando fora nos momentos de dvidas e dificuldades.
A meu orientador, professor Geraldo Galdino, pela grande amizade,
incentivo, compreenso e dedicao fundamental para a concluso deste trabalho.
A meus amigos, colegas de doutorado e funcionrios do CCT da
UENF, pela amizade e apoio.
A todos os professores do Laboratrio de Engenharia de Produo,
especialmente a Arica, Gudlia e Alcimar pelas palavras de incentivo.
Aos profs. Rodrigo Tavares Nogueira de Castro, Jos Elias Cludio
Arroyo e Jos Ramn Arica Chvez pela presena na banca examinadora,
apontando vrios deslizes e pontos obscuros.
E a todos aqueles que, de uma forma ou de outra, contriburam para a
concluso deste trabalho em especial Frederico Galaxe e Andr Velasco,
companheiros de batalha desde da Uerj.
Sumrio
Lista de Figuras
IX
Lista de Tabelas
XII
Resumo
XIII
Abstract
XIV
Captulo 1 - Introduo
15
1.1 - Objetivo
18
1.2 - Organizao da Tese
18
Captulo 2 Problemas de Roteirizao de Veculos
20
2.1 - Extenses do Problema de Roteamento de Veculos
21
2.2 - Classificao do Problema de Roteamento de Veculos
23
2.2.1 - Endereos
26
2.2.2 - Veculos
28
2.2.3 - Caractersticas do Problema
30
2.2.4 - Objetivos
33
2.3 - Estratgias e Mtodos de Solues
34
2.3.1 - Algoritmos Exatos
36
2.3.2 - Mtodos Heursticos
36
Captulo 3 Sistemas de Informao Geogrfica - SIG
45
3.1 - Definies
45
3.2 - Breve Histrico
46
3.3 - Componentes
48
3.4 - Modelagem de Dados
50
3.5 - Modelagem Conceitual de Banco de Dados Geogrficos
51
3.6 - Modelagem Orientada a Objetos
52
VI
3.7 - O FrameWork GeoFrame
53
3.7.1 - Tema e Regio Geogrfica
54
3.7.2 - Objeto e no Geogrfico e Fenmeno Geogrfico
55
3.7.3 - Campo Geogrfico e Objeto Geogrfico
56
3.7.4 - Objeto Espacial
56
3.7.5 - Representao de Campo Geogrfico
58
3.8 - Especificando Fenmenos e Objetos Geogrficos
58
3.9 - Especificando o Componente Espacial dos Fenmenos

Geogrficos
59
Captulo 4 Modelagem Conceitual do Sistema de Informao Geogrfica

Geo-Rota
61
4.1 - Requisitos de Softwares para Roteirizao de Veculos

4.1.1 - Sistemas para Roteirizao de Veculos
61
61
4.1.2 - Utilizao de Sistemas de Roteirizao no

Contexto da Distribuio no Brasil
63
4.2 - Descrio do Sistema de Informao Geogrfica GeoRota
65
4.3 - Consideraes sobre Rede de Vias e Modelagem de

Dados
65
4.4 - Esquema Conceitual de Dados do SIG Geo-Rota
67
4.4.1 - Tema Frota_Veculos
67
4.4.2 - Tema Rota_Entrega
68
4.4.3 - Tema Rede_Vias
68
4.4.4 - Modelo Completo
69
Captulo 5 Heurstica GRASP para o Problema de Roteamento de

Veculos com Multi-Compartimentos
72
5.1 - O Problema de Roteamento de Veculos com MultiCompartimentos
72
5.1.1 - Modelo Matemtico

VII
73
5.2 - Metaheurstica GRASP
73
5.3 - GRASP para o Problema de Roteamento de Veculos com

Multi-Compartimentos
77
5.3.1 - Determinao do Custo
78
5.3.2 - Condies de Viabilidade
79
5.3.3 - Procedimento de Melhoria (Busca Local)
80
5.4 - Implementao Computacional
80
5.5 - Experimentos Computacionais
81
5.5.1 - Testes Utilizando Algoritmos Exatos
82
5.5.2 Testes com Instncias Aleatrias
83
Captulo 6 Sistema de Informao Geogrfica Geo-Rota

6.1 - Principais Funes do SIG Geo-Rota
105
105
6.1.1 - Gerenciamento de Projetos
105
6.1.2 - Gerenciamento de Mapas
105
6.1.3 - Gerenciamento de Clientes
107
6.1.4 - Gerenciamento da Frota de Veculos
107
6.1.5 - Funes de Roteamento de Veculos
109
Captulo 8 Consideraes Finais
114
7.1 Concluses
115
7.2 - Sugestes para Trabalhos Futuros
115
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
116
APNDICE 1
124
VIII
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1
- Problema bsico de Roteamento de Veculos
21
Figura 3.1
- Relacionamento entre os componentes de um SIG
49
Figura 3.2
- Notao grfica do diagrama de classes UML (resumido)
54
Figura 3.3
- Diagrama de Classes do GeoFrame
55
Figura 3.4
- Esteretipos para generalizao
59
Figura 3.5
- Esteretipos para associao
60
Figura 4.1
- nico n representando a interseo
67
Figura 4.2
- Representao expandida de uma interseo
67
Figura 4.3
- Tema Frota_Veculos
68
Figura 4.4
- Tema Rota_Entrega
69
Figura 4.5
- Tema Rede de Vias
70
Figura 4.6
- Modelo conceitual de dados do SIG Geo-Rota
71
Figura 5.1
- Veculos com Multi-Compartimentos
73
Figura 5.2
- Problema bsico de Roteamento de Veculos com Multi-
Compartimentos
74
Figura 5.3
- Pseudocdigo da metaheurstica GRASP
75
Figura 5.4
- Pseudocdigo da fase de construo
76
Figura 5.5
- Pseudocdigo da fase de busca local
77
Figura 5.6
- Procedimento Seleo de Sementes
78
Figura 5.7
- Procedimento Construir Soluo
79
Figura 5.8
- Procedimento de Busca Local
80
Figura 5.9
- Modelo UML GRASP
82
Figura 5.10 - Grfico Comparativo Iteraes
85
Figura 5.11 - Grfico Comparativo Lista de Candidatos Restritos
86
Figura 5.12 - Avaliao dos parmetros 1, 2 e 3 (Inst1)
87
Figura 5.13 - Variao da funo objetivo L.C.R Inst2_20 Clientes
89
89
89
90
Figura 5.17 - Variao da funo objetivo - 1, 2 e 3 (Inst2_20)
91
91
IX
91
92
93
93
93
94
95
95
95
96
97
97
97
98
99
99
99
100
101
102
103
104
Figura 6.1
- Funes de Gerenciamento de projetos
106
Figura 6.2
- Funes de Gerenciamento de mapas
106
Figura 6.3
- Configurao para Endereamento Automtico
107
Figura 6.4
- Busca por Endereo e Cadastro de Clientes
108
Figura 6.5
- Cadastro de Veculos
108
Figura 6.6
- Caminho mais Curto entre Clientes
109
Figura 6.7
- Rota MultiPonto Problema do Caixeiro Viajante
110
Figura 6.8
- Projeto de Roteamento
110
Figura 6.9
- Seleo do Depsito de Partida
111
Figura 6.10 - Arquivo de Demanda dos Clientes
111
Figura 6.11 - Seleo de Veculos
112
X
Figura 6.12 - Parmetros de Configurao da GRASP
112
Figura 6.13 - Resultado do Processamento
112
Figura 6.14 - Visualizao das Rotas no Mapa
113
XI
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 - Evoluo da tecnologia de SIGs
47
Tabela 4.1 - Requisitos e caractersticas de um sistema para roteirizao

de veculos
62
Tabela 5.1 - Resultados algoritmo exato
83
Tabela 5.2 - 50 Iteraes
84
84
84
85
Tabela 5.6 - Resultados Mdios - Iteraes
86
Tabela 5.7 - Resultados Mdios L.C.R
86
Tabela 5.8 - Resultados Mdios
87
Tabela 5.9 - Avaliao dos parmetros 1, 2 e 3 (Inst1)
87
Tabela 5.10 - Resultados Mdios L.C.R Inst2
88
90
92
94
96
98
Tabela 5.16 - Resultados Mdios L.C.R Inst5_385
100
Tabela 5.17 - Avaliao dos parmetros 1, 2 e 3 (Inst5_385)
101
Tabela 5.18 - Resultados Mdios L.C.R Inst6_1034
102
Tabela 5.19 - Avaliao dos parmetros 1, 2 e 3 (Inst6_1034)
103
XII

Carlos Leonardo Ramos Pvoa
06 de Outubro de 2005
Resumo
H uma srie de servios que so considerados problemas de distribuio como
entrega bancria, entrega postal, entrega de mercadorias, rotas de nibus
escolar, coleta de lixo industrial, servio de entregas noturnas, operaes de frete
etc. Esses problemas so conhecidos como problemas de roteamento de
veculos e a utilizao de modelagem matemtica aliada a solues
computacionais tem-se mostrado satisfatria na soluo desses problemas.
Algumas empresas utilizam veculos com mais de um compartimento para o
servio de distribuio de mercadorias, podem-se citar as empresas de
distribuio de combustvel e as de alimento que podem ter o seu transporte feito
em veculos que possuem divises de temperaturas de acordo com o tipo de
produto. Esta parece ser uma tendncia mundial para o transporte de cargas
heterogneas, j que vrias empresas esto adotando essas solues. Os
sistemas de informao geogrfica (SIG) tm sido bastante usados como forma
de armazenamento e manipulao das informaes necessrias para a tarefa de
entrega de mercadorias. Nesses sistemas so armazenados todos os dados
relevantes tarefa de roteirizao, como a localizao das vias de acesso,
localizao dos pontos de entrega (clientes), topologia viria e toda a base
cartogrfica de apoio necessria. Nessa tese demonstrada a soluo do
problema de roteamento de veculos com multi-compartimentos atravs de um
algoritmo heurstico GRASP (Greedy Randomized Adaptive Search Procedure).
Para manipular as informaes necessrias foi desenvolvido um SIG, aqui
chamado de Geo-Rota, que foi modelado usando o framework GeoFrame.
Palavras Chaves: Sistema de Informao Geogrfica, Roterizao de Veculos,
GRASP, Heurstica.
Orientador: Prof. Geraldo Galdino de Paula Jr.
XIII
GRASP HEURISTIC FOR VEHICLE ROUTING PROBLEM WITH

MULTI-COMPARTMENTS AND YOUR INTEGRATOR WITH
GEOGRAPHIC INFORMATION SYSTEM GEO-ROTA
Carlos Leonardo Ramos Pvoa

October 06, 2005
Advisor: Prof. Geraldo Galdino de Paula Jr.
Abstract
There is a series of services that are considered distribution problems, as
bank delivery, postal service, delivery of goods, broken of school bus, collects of
industrial garbage, service of night deliveries, freight operations etc. Those problems
are known as problems of vehicle routing and the use of mathematical modeling and
computational solutions it has been showing satisfactory in the solution of those
problems. Some companies use vehicles with more than a compartment for the
service of distribution of goods, the companies of distribution of fuel can be
mentioned and the one of food that can have your transport done in vehicles that
possess divisions of temperatures in agreement with the product type. This seems to
be a world tendency for the transport of heterogeneous loads, since several
companies are adopting those solutions. The geographical information systems
(GIS) they have been enough used as storage form and manipulation of the
necessary information for the task of delivery of goods. In those systems all are
stored the important data to the routing task, as the location of the access roads,
location of the delivery points (customers), road topology and the whole cartographic
base of support necessary. In this article the solution of the problem of vehicle
routing is demonstrated with multi-compartments through a heuristic algorithm
GRASP (Greedy Randomized Adaptive Search Procedure). To manipulate the
necessary information a GIS it was developed, here call of Geo-Rota that was
modeled using the framework GeoFrame.
Key Words: Geographical Information Systems, vehicle routing, GRASP, Heuristic.
XIV
15
___________________________________________________________________
1
INTRODUO
A logstica vem se destacando como fator primordial de sobrevivncia
empresarial. Um completo sistema logstico abrange o processo de movimentao

de pessoas e matria-prima (e outros insumos necessrios produo) de
fornecedores a fbrica, o movimento desses produtos para vrios centros de
distribuio ou depsitos, e a entrega destes produtos ao consumidor final.
Segundo Ballou (1993) a logstica associa estudo e administrao dos fluxos
de bens e servios e da informao que os pe em movimento. Caso fosse vivel
produzir todos os bens e servios no ponto onde eles so consumidos ou caso as
pessoas desejassem viver onde as matrias-primas e a produo se localizam,
ento a logstica seria pouco importante. Mas isto uma utopia. Uma regio tende a
especializar-se na produo daquilo em que tiver vantagem econmica para faz-lo.
Isto cria um hiato de tempo e espao entre fontes de matria-prima e produo e
entre produo e consumo. Vencer tempo e distncia na movimentao de bens ou
na entrega de servios de forma eficaz e eficiente tarefa da logstica. Ou seja, sua
misso colocar as mercadorias ou servios certos no lugar e no instante correto e
na condio desejada, ao menor custo possvel.
A atividade de distribuio fsica de produtos de uma empresa compreende
toda a movimentao de bens entre a fbrica e os centros de distribuio. A ltima
etapa nessa movimentao, dos centros de distribuio para os consumidores, a
qual pode ser definida como transporte local ou entrega, representa o elo mais caro
da cadeia de distribuio (Christofides, 1981). Para esta etapa ser realizada de
maneira eficiente, a empresa deve desenvolver o planejamento e a execuo desta
atividade de transporte de forma racional e otimizada (Bodin et al., 1983).
Ballou (1993) identifica que os custos logsticos de produtos tangveis
representam cerca de 23% do PIB, no Estados Unidos, e destes custos, o transporte
representa algo em torno de dois teros.
As atividades relacionadas ao transporte e distribuio fsica buscam, cada
vez mais, o aprimoramento da qualidade e da produtividade, de forma a garantir um
16
melhor aproveitamento da frota e diminuio dos roteiros dos veculos. O aumento

do nmero de entregas e sua disperso geogrfica em decorrncia da poltica de
reduo de estoque das empresas, que as leva a efetuar pedidos menores e com
maior freqncia, causam um impacto significativo nas operaes e nos custos
associados aos sistemas de distribuio. Concomitantemente, aumentam as
exigncias dos clientes com relao a prazos, datas e horrios de entrega.
Um dos pontos de destaque na atividade de transporte de mercadorias
consiste na definio do percurso ou rota de entrega a ser feita pelos veculos, de
forma a percorrer todos os pontos de entrega (passagem obrigatria) com um custo
mnimo de operao. Numa malha viria, ou rede de vias, pode-se obter o percurso
mnimo para os veculos considerando: os custos de operao mnimos; os tempos
de percurso mnimos, as distncias mnimas ou menor consumo de combustvel.
Esse problema conhecido como problema de roteamento de veculos, que
segundo Laporte et al. (2000) consiste em definir roteiros que minimizem o custo
total de atendimento, cada um dos quais iniciando e terminando no depsito ou base
de veculos, assegurando que cada ponto seja visitado exatamente uma vez
(clientes) e a demanda em qualquer rota no exceda a capacidade do veculo que a
atenda.
Por outro lado, o interesse e a demanda pela aplicao de modelos de
roteirizao para problemas reais, atravs de softwares comerciais disponveis no
mercado, tm crescido muito nos ltimos anos, em particular no Brasil,
principalmente aps a estabilizao da economia, conforme discutido em detalhes
por Cunha (1997). Entre as razes podem-se destacar as exigncias dos clientes
com relao a prazos, datas e horrios de entregas; o agravamento dos problemas
de trnsito, acesso, circulao e estacionamento de veculos nos centros urbanos,
em particular, caminhes; o aumento da competitividade pelo mercado e a busca de
eficincia trazida pela estabilizao da economia; o custo do capital levando
reduo de estoques e ao aumento da freqncia de entregas.
Os mapas assumem importncia primordial para a aplicao prtica de
problemas de roteamento. Em uma base cartogrfica usada para fins de logstica de
17
distribuio, geralmente uma planta cadastral, por exemplo, podem-se representar

as ruas, os sinais, os postes, etc. Bem como se a rua de mo dupla ou nica, a
velocidade mxima permitida na mesma, quais trechos que esto geralmente
engarrafados em determinado horrio. Destaca-se, tambm, a importncia de
localizar os pontos de entrega (clientes) nessa base.
Na dcada de 60 apareceram os primeiros sistemas que, alm de representar
as feies presentes em um mapa no formato digital, possibilitaram tambm o
relacionamento com atributos de natureza no grfica. Nesses sistemas,
denominados Sistemas de Informao Geogrfica (SIG), encontram-se presentes,
dentre outras, as funes de anlise que so capazes de permitir ao usurio
operaes sobre aspectos espaciais dos dados georrefenciados, sobre atributos no
espaciais destes dados, ou sobre atributos espaciais e no espaciais combinados.
Deve-se destacar que so raros os softwares de roteamento baseados realmente
em sistemas de informao geogrfica (SIG), conforme Cunha (1997).
Tem se observado em diversas aplicaes, principalmente no caso brasileiro,
que, embora a seleo e a implantao de softwares de roteirizao tenham sido
feitas com cuidado, os benefcios obtidos com a sua utilizao resultam aqum das
expectativas iniciais, mesmo se tratando de produtos consagrados no mercado,
conforme descrito em Cunha (1997).
Isso decorre nem sempre da fragilidade dos algoritmos de soluo
incorporados nos softwares, na maioria das vezes extensivamente testados e
validados, com inmeros casos de sucesso nos seus pases de origem, mas
principalmente de condicionantes locais e particularidades dos problemas que no
podem ser considerados, assim como da fragilidade dos dados de entrada que
alimentam os modelos.
Algumas empresas utilizam veculos com mais de um compartimento para o
servio de distribuio de mercadorias, podem-se citar as empresas de combustvel
e as de alimento que podem ter o seu transporte feito em veculos que possuem
divises de temperaturas de acordo com o tipo do produto. Esta parece ser uma
18
tendncia mundial para o transporte de cargas heterogneas, j que vrias

empresas esto adotando essas solues (Moreira, 2000).
A motivao em trabalhar com esse tipo de problema justificada pela falta
de estudos sobre este assunto e a relevante importncia do mesmo para reduzir
custos de entrega nestas empresas. com base nos elementos observados acima
que so definidos os objetivos desse trabalho, apresentados a seguir.
1.1
OBJETIVO
Conforme discutido acima o objetivo dessa tese modelar e resolver, atravs
de um algoritmo heurstico (GRASP), o problema de roteamento de veculos com

multi-compartimentos, bem como promover sua integrao com o sistema de
informao geogrfica Geo-Rota (Pvoa, 2000) que foi remodelado (esquema
conceitual de dados) utilizando o framework GeoFrame (Lisboa, 2000). Deve-se
destacar que at o presente momento desconhece-se a concepo de alguma
heurstica para resolver o problema de roteamento de veculos com multicompartimentos.
1.2
ORGANIZAO DA TESE
A presente tese est organizada em 6 captulos. Aps este captulo
introdutrio, segue o captulo 2 onde so apresentados os principais problemas de

roteamento de veculos, bem como estratgias de soluo.
O captulo 3 trata das definies de sistemas de informao geogrfica (SIG),
bem como questes de armazenamento e modelagem conceitual de dados
geogrficos. No captulo 4 apresentada a modelagem conceitual do SIG Geo-Rota.
O captulo 5 apresenta a heurstica GRASP desenvolvida para resolver o
problema de roteamento de veculos com multi-compartimentos bem como os
experimentos computacionais realizados.
19
O captulo 6 descreve os aspectos inerentes implementao do modelo de

dados do SIG Geo-Rota, bem como suas principais funes.
Por fim, o captulo 7 apresenta as concluses e sugestes para trabalhos
futuros.
20
_______________________________________
2
PROBLEMAS DE ROTEIRIZAO DE VECULOS

Christofides (1985) considera o problema de distribuio como sendo aquele
em que os veculos, localizados em um depsito central so requisitados para visitar

clientes geograficamente dispersos, para cumprir suas exigncias. Este problema
aparece em um grande nmero de situaes prticas, relativas distribuio de
mercadorias e conhecido pelo nome genrico de Problema de Roteirizao de
Veculos (PRV). O PRV tambm conhecido na literatura como programao de
veculos (Clark & Wright, 1964; Gaskell, 1967), despacho de caminhes (Dantiz &
Ramser, 1959; Christofides & Eilon, 1969; Krolak et al. 1972), ou simplesmente
problemas de entrega (Hays, 1967). Freqentemente, eles aparecem tambm em
situaes que no esto relacionadas com a entrega de mercadorias. Por exemplo,
a coleta de cartas em caixas de correio, roteirizao para servios de atendimento
mdico domiciliar, roteirizao de carteiros, etc.
O PRV bsico roteiriza os veculos (uma rota por veculo, comeando e
terminando no mesmo depsito), de forma que todos os clientes so atendidos em
suas demandas e o custo total de viagem minimizado.
Uma formulao de programao matemtica para o problema de roteamento
de veculos foi dada por Bodin et al. (1983). A formulao considera o depsito como
o n 0 e os clientes so numerados de 1 a n (Fig. 2.1).
As restries 2.2 e 2.3 asseguram que cada cliente servido exatamente uma
vez. A continuidade da rota garantida pela restrio 2.4, aonde se um veculo
chega no ponto de entrega deve tambm partir daquele ponto. A restrio 2.5 a
restrio da capacidade do veculo. A restrio 2.6 limita o mximo comprimento da
rota. As restries 2.7 e 2.8 asseguram que cada veculo usado no mais do que
uma vez.
21
n
Minimize
i=0
j=0 v=0
v
i
x ijv
(2.1)
Sujeito a
n
x
i = 0 v =1
n
x
j = 0 v =1
n
v
ij
=1
j = 1,..., n
(2.2)
v
ij
=1
i = 1,..., n
(2.3)
x ipv
i=0
x
j=0
v
pj
=0
n v
q j x ij Q v
i=0
j=0
v
x ijv +
i
j =1
v =1
x
j =1
n
x
i =1
i=0
j =0
v
ij
x ijv T v
p = 1,..., n
(2.4)
v = 1,..., k
(2.5)
v = 1,..., k
(2.6)
v
0j
v = 1,..., k
(2.7)
v
i0
v = 1,..., k
(2.8)
x ijv { 0 ,1}
i, j, k
(2.9)
Onde :
n = nmero de clientes;
k = Nmero de veculos
c = custo de viagem do n i ao n j para o veculo v

v
ij
1, se o veculo viaja do n i ao n j
x ijv =
0, caso contrrio
q i = tamanho do pedido do cliente; Q v = capacidade
do veculo v
iv = tempo de descarrega mento do cliente i para o veculo v

t ijv = tempo de viagem do n i para o n j para o veculo v
Fig. 2.1 Problema bsico de Roteamento de Veculos.
2.1
EXTENSES DO PROBLEMA DE ROTEAMENTO DE VECULOS

O problema bsico de roteirizao ignora um grande nmero e variedade de
restries adicionais e de extenses que so freqentemente encontradas em
22
problemas ou situaes reais. Algumas destas restries e extenses so listadas

em Chistofides et al. (1982):
- O PRV bsico no permite que um cliente seja servido por mais de um
veculo. Podemos relaxar esta restrio permitindo que o cliente seja servido
por mais de um veculo, se isto beneficia o custo total (no caso distncia), isto
pode ocorrer se a demanda do cliente estiver prxima da capacidade do
veculo, essa variao conhecida como roteamento de veculos com diviso
de entregas (PRVDE).
- Cada cliente deve ser visitado durante seu horrio de funcionamento ou em
um determinado perodo compreendido em uma janela de tempo. Esse
problema conhecido como problema de roteamento de veculos com janela
de tempo (PRVJT).
- O problema pode envolver tanto entregas como coletas de clientes.
Adicionalmente, possvel misturar entregas e coletas em uma nica rota ou
alternativamente, pode ser exigido que o veculo execute primeiro todas as
entregas na rota antes das coletas. Este ltimo caso conhecido como
backhauling.
- O tempo consumido para realizar a atividade tambm deve ser considerado.
Isto inclui: tempo de descarga (ou tempo de carregamento, no caso de
coletas) em cada cliente; tempo de carregamento do veculo no depsito e por
ltimo o tempo de deslocamento entre os clientes, considerando a velocidade
mdia em cada trecho de via.
Por outro lado, existem algumas consideraes prticas que tambm ocorrem
freqentemente e que no se ajustam adequadamente dentro da formulao bsica
para o PRV. Podem-se citar algumas:
- Mltiplos Depsitos: empresas com mais de um depsito, onde estes
operam de forma dependente, ou seja, o veculo pode sair de um depsito e
depois de visitar os clientes retorna a outro depsito, podendo ser carregado
23
novamente e continuar em uma viagem subseqente. Neste caso, os

depsitos no podem ser considerados isoladamente. Quando o depsito
autnomo, ou seja, cada um tem sua prpria frota de veculos e sua prpria
rea de cobertura geogrfica para atendimento dos clientes, o problema deve
ser simplificado em vrios problemas similares de roteirizao de veculos
com um nico depsito.
- Nvel de Servio ao Consumidor: o nvel de servio medido pelo perodo
de tempo durante o qual as exigncias dos clientes so cumpridas. Como os
clientes e seus pedidos consistem em um processo dinmico e no peridico,
qualquer tentativa para definir o problema de roteirizao de veculos para um
dado perodo deve ser uma aproximao ou uma arbitrariedade imposta. Uma
forma alternativa para definir um perodo para atender os clientes alocar
uma prioridade, ou nvel de servio, para cada cliente.
- Mltiplas Mercadorias: em alguns problemas de roteirizao, os veculos
so
compartimentados
de
forma
que
diferentes
mercadorias
so
armazenadas em compartimentos segregados. Cada cliente pode requerer

quantidades especficas de diferentes tipos de mercadorias. Tais problemas
aparecem na distribuio de combustvel, alimentos (congelados ou no),
etc., e envolvem alm do problema de roteirizao de veculos aspectos
do problema da mochila (Reeves, 1993).
2.2
CLASSIFICAO DOS PROBLEMAS DE ROTEIRIZAO DE VECULOS

Encontram-se na literatura vrios esquemas para classificao dos problemas
de roteirizao de veculos. Bodin et al. (1983) propem uma estrutura que classifica
os problemas em funo de suas restries de aspectos espaciais e/ou temporais.
Assad (1988) alega que a maior dificuldade em encontrar um esquema de
classificao apropriada para problemas de roteirizao, est em o que tomar como
base para classific-los: os requisitos do problema ou a tcnica de soluo proposta.
O autor sugere que cada problema prtico seja caracterizado particularmente, de
24
acordo com um conjunto de elementos por ele listado. Outra possvel classificao
baseia-se no tempo em que as informaes das demandas esto disponveis. Nos
problemas clssicos de roteirizao, assume-se que a demanda conhecida
antecipadamente (demanda determinstica). Na roteirizao dinmica, a demanda
estocstica, ou seja, ocorre em tempo real e inserida no roteamento em
andamento.
Desrochers et al. (1990) propuseram um esquema muito elegante, que alm
de servir para classificar uma grande variedade de problemas de roteirizao de
veculos, d suporte ao desenvolvimento de modelos para sistemas dessa rea. A
idia dar diretrizes para uma representao terica do problema real, servindo
como base para o desenvolvimento de modelos e sistemas, possibilitando uma
escolha apropriada do algoritmo que ir trat-lo.
Tal esquema manipula informaes em trs diferentes nveis. No primeiro
nvel, est o problema situado na vida real. Ele pode conter muitos aspectos que no
so relevantes para a seleo de um mtodo de soluo. No segundo nvel est o
problema tipo terico, obtido do problema situado na vida real por determinao e
modelagem das entidades relevantes que so descritas em termos de decises,
objetivos e restries. No terceiro nvel esto os algoritmos de soluo.
Inicialmente, proposta uma linguagem para definir o problema terico em
roteirizao de veculos. A linguagem proposta faz uso de quatro campos.
O primeiro campo descreve as caractersticas e restries que so relevantes
somente para um nico endereo (clientes e depsitos). preferido o termo
endereo a clientes devido grande variedade de tipos de clientes: os usuais
clientes de um nico endereo; clientes correspondentes a um par origem-destino;
ou clientes que so definidos como sendo todos os endereos localizados em um
segmento de logradouro.
O segundo campo especifica as caractersticas relevantes somente para um
nico veculo. O terceiro campo contm todas as caractersticas do problema que
25
no podem ser identificadas com os endereos ou veculos. O quarto campo define

uma ou mais funes objetivo.
O quinto campo pode ser usado para descrever informaes adicionais sobre
uma instncia especfica da classe do problema. Embora essas informaes no
faam parte do modelo definido pelos quatro campos, elas podem ser teis para a
seleo de um algoritmo adequado.
O esquema de classificao projetado para descrever o problema real em
uma forma padro, de maneira que exista uma correspondncia entre as
caractersticas do problema real e os componentes do esquema.
Todos os elementos na definio do problema so, em princpio,
unidimensionais. No entanto, um sobrescrito pode ser adicionado para indicar
restries multidimensionais. Por exemplo, capi indica que a capacidade do veculo
limitada em uma dimenso, que pode ser, por exemplo, peso ou volume; capi2 indica
restrio de capacidade em duas dimenses, que pode significar que os limites tanto
de peso e de volume esto sendo levados em conta.
A linguagem de classificao consiste em um conjunto de regras que definem
uma estrutura permissvel. Cada regra define um smbolo no terminal em termos de
outro smbolo no terminal (campo, subcampo e elementos) e smbolo terminal
(valor dos elementos ou sinais); o smbolo V usado para representar a disjuno,
ou. Cada smbolo no terminal colocado entre colchetes angulares. O smbolo q
usado para indicar um valor padro, que geralmente o valor mais freqente.
Para uma notao conveniente, dois smbolos sucessivos so separados por
uma barra vertical se eles pertencerem a campos diferentes e por uma vrgula se
pertencerem ao mesmo campo. Assim, o esquema de classificao segue com a
seguinte estrutura:
26
<classificao>::=
<endereo>
<veculo>
<caractersticas do problema>
<objetivos>
2.2.1 Endereos
O primeiro campo define as caractersticas que podem ser associadas a um
nico endereo. Os endereos devero estar localizados sobre uma rede (grafo)
com um conjunto V de ns e conjunto E de arestas. Este campo composto de
quatro subcampos.
O primeiro subcampo especifica o nmero de depsitos. Existem problemas
de um nico depsito e problemas onde o nmero de depsitos dado como parte
da instncia do problema.
O segundo subcampo especifica o tipo de demanda. Existem trs partes. A
primeira corresponde localizao da demanda : indica que o cliente est
localizado sobre o n, ARESTA indica que o cliente est localizado nos arcos da
rede, MISTO indica que os clientes esto localizados tanto nos ns como nos arcos,
e TAREFA indica que cada cliente est associado a um par origem-destino; a carga
recolhida em um endereo de origem e entregue em um endereo destino. A
segunda parte deste subcampo especifica se todas as demandas so do mesmo
tipo (s entregas ou s coletas) ou no (mistura de entregas e coletas). A terceira
parte especifica a natureza da demanda: determinstica ou dinmica.
O terceiro subcampo especifica restries de programao dos endereos,
isto , os aspectos temporais da demanda. Podem no existir restries temporais,
ou o horrio de entrega fixo (programao fixa), ou restrito por um nico intervalo
de entrega (janela de tempo nica), ou por um conjunto de intervalos (janela de
tempo mltipla)
27
O ltimo subcampo especifica a restrio de seleo dos endereos. Existem

trs subclasses: todos os endereos devem ser visitados; um dado subconjunto de
endereos deve ser visitado e os outros sero visitados se for vantajoso; ou os
endereos so particionados em subconjuntos e pelo menos um endereo em cada
subconjunto deve ser visitado.
<endereos>::=
<nmero de depsitos>
<tipo de demanda>
<restrio de programao de endereos>
<restrio de seleo de endereos>
<nmero de depsitos>::= 1 V l
1 [um depsito]
l [especificado como parte da instncia do problema]
<tipo de demanda>::=<1><2><3>
<1>::= V Aresta V Misto V Tarefa
[roteirizao dos ns]
Aresta [roteirizao dos arcos]

Misto [roteirizao mista (ns e arcos)]
Tarefa [roteirizao tarefa]
<2>::= V
[s entregas ou s coletas]
[mistura entrega e coletas]
<3>::= V ~
[demanda determinstica]
~ [demanda estocstica]
<restrio de programao de Endereo>::= V pf j V jtj V jmj
[sem restrio de horrio]
pfj [programao fixa]
28
jtj [janela de tempo fixa]

jmj [janela de tempo mltipla]
<restrio de seleo de endereos>::= V subconjunto V escolha V perodo
[planejamento simples; todos endereos devem ser visitados]
subconjunto [planejamento simples; subconjunto de endereos deve ser

visitado e os outros sero visitados se for vantajoso]
escolha
[planejamento simples; pelo menos um endereo de cada

subconjunto particionado deve ser visitado]
perodo
[planejamento construdo para um dado perodo de tempo]
2.2.2 Veculos
O segundo campo define as caractersticas do veculo em suas rotas. H trs
tipos de informaes neste campo: o nmero de veculos, a caracterstica fsica do
veculo, e as restries temporais sobre uma rota.
O primeiro subcampo especifica o nmero de veculos: o nmero de veculos
uma constante, especificado como parte de um tipo de problema, ou uma varivel,
especificado como parte da instncia do problema. O smbolo = pode ser usado
para indicar que todos os veculos devem ser utilizados.
O segundo e terceiro subcampos especificam as caractersticas fsicas do
veculo: a capacidade e a presena de compartimentos. A frota pode ser homognea
(todos os veculos tm a mesma capacidade) ou heterognea. Alguns tm
compartimentos especiais, usados para armazenar tipos especficos de mercadorias:
por exemplo, comidas congeladas e vegetais frescos devem ser colocadas em
compartimentos especiais separados.
O quarto e quinto subcampos especificam restries temporais. onde
podem ser encontrados os intervalos de disponibilidade dos veculos e os limites
inferiores e superiores na durao da rota.
29
<veculos>::=
<nmero de veculos>
<restrio de capacidade>
<restrio de mercadoria>
<restrio de tempo de durao da rota>
<nmero de veculos>::= <1>
<1>::= V =
[no mximo 1 veculos podem ser utilizados]
= [todos os 1 veculos devem ser utilizados]

<restrio de capacidade>::= V cap V capi
[nenhuma restrio de capacidade]
cap [veculos com capacidades idnticas]

capi [veculos com diferentes capacidades]
<restrio de mercadoria>::= V esp
[sem divises de compartimentos]
esp [veculos com compartimentos especiais]

<restrio de disponibilidade do veculo>::= V jt V jti
[nenhuma restrio de horrio]
jt [limites de durao das rotas idnticos]

jti [limite de durao das rotas varia]
<restrio de tempo de durao das rotas>::= V dur V duri
[no h restries de tempo de durao das rotas]
dur [limites iguais de tempo de durao das rotas]

duri [diferentes limites de tempo de durao das rotas]
30
2.2.3 Caractersticas do Problema

O terceiro campo define o tipo de rede utilizada, a estratgia de servios, e
as restries nas relaes entre os endereos e os veculos.
O primeiro subcampo especifica as propriedades da rede (direcionada, no
direcionada ou mista). O segundo subcampo especifica a estratgia de servio
adotada. H quatro tipos de estratgias de deciso:
- O primeiro tipo permite ou no a quebra de demanda. A quebra de demanda
ocorre quando decidido, a princpio, que a demanda deve ser satisfeita
por mais de uma visita ao cliente.
- No caso de roteirizao de ns que envolve coletas e entregas, pode-se
escolher backhauling, isto , as entregas so realizadas primeiro para
esvaziar o veculo e depois realizam-se as coletas no caminho de volta para
o depsito.
- Na maioria dos casos um veculo realiza no mximo uma rota por perodo,
mas possvel permitir mais que uma rota por veculo.
- Geralmente os veculos so restringidos a comear e terminar no mesmo
depsito, mas isto pode ser relaxado de forma a permitir rotas multidepsitos.
Os outros subcampos especificam possveis relaes entre dois endereos,
entre um endereo e um veculo, ou entre dois veculos. Tais relaes so causadas
por um nmero de diferentes fatores. A mais conhecida destas relaes a restrio
de precedncia entre dois clientes: o veculo deve visitar um cliente antes de visitar o
outro. Note que este requisito de precedncia no tem nada a ver com a restrio
implcita de precedncia na roteirizao de um par origem-destino.
A maioria das outras relaes so restries de incluso e excluso. Pode ser
que um endereo deva ser visitado por um veculo partindo de determinado
31
depsito, deva ser alocado em uma mesma rota que outro endereo especfico, ou
deva ser visitado por um veculo especfico. Por exemplo, uma restrio de endereo
veculo ocorre se o veculo deve ser equipado com um dispositivo de
descarregamento porque o cliente no possui uma doca para descarregar a
mercadoria. Pode ser tambm, que um endereo no possa ser atendido por um
determinado depsito, ou no deva ser alocado na mesma rota que outro endereo,
ou no deva ser visitado por um determinado veculo.
O ltimo tipo de restrio a sincronizao dos veculos, que ocorre quando
dois ou mais veculos devem trocar cargas ou assistir um ao outro.
<caracterstica do problema>::=
<tipo de rede>
<tipo de estratgia>
<restrio endereo-endereo>
<restrio endereo-veculo>
<restrio veculo-veculo>
<tipo de rede>::= V dir V mix
[rede no direcionada]
dir [rede direcionada]

mix [rede direcionada e no direcionada]
<tipo de estratgia>::= <1><2><3><4>
<1>::= V / V
[no permitida a quebra de demanda]
/ [permitida a quebra de demanda no princpio]

[permitida a quebra de demanda no final]
<2>::= V back
[nenhuma restrio de backhauls]
back [backhauls, no caso de roteirizao em ns]

<3>::= V 1R/r
32
[no mximo uma rota por veculo]

1R/r [permite mais de uma rota por veculo]
<4>::= V 1D/r
[uma rota comea e termina no mesmo depsito]
1D/r [permite rotas multi-depsitos]
<restrio endereo-endereo>::= <1><2><3>

<1>::= V prec
[sem restrio de precedncia]
prec [com restrio de precedncia]

<2>::= V DE
[sem restrio depsito-endereo]
DE [com restrio depsito endereo]

<3>::= V EE
[sem restrio endereo-endereo]
EE [com restrio endereo-endereo]

<restrio endereo-veculo>::= <1><2>
<1>::= V DV
[sem restrio depsito-veculo]
DV [com restrio depsito veculo]

<2>::= V EV
[sem restrio endereo-veculo]
EV [com restrio endereo-veculo]

<restrio veculo-veculo>::= V VV
[sem restrio veculo-veculo]
VV [sincronizao necessria entre veculos]
33
2.2.4 Objetivos
O quarto campo define as funes objetivo. Para especific-la so
introduzidos cinco elementos quantitativos.
O tempo de viagem e de atendimento do veculo i, isto , a durao da rota
deste veculo ser denotada por Ti.
Para ser capaz de expressar funes objetivo mais realistas, introduzida
uma funo custo do veculo Ci, uma funo custo do endereo Cj, uma funo
penalidade do endereo Pj. Uma funo custo do veculo pode ser usada para
modelar situaes onde, adicionada a roteirizao, requisitada tambm a
determinao do tamanho e tipo de frota. Uma funo custo no endereo leva em
considerao o custo incorrido ao divergir do nvel de servio pretendido. As funes
penalidades permitem modelar os custos incorridos com a violao de restries
flexveis. H restries que podem ser violadas at um certo custo; horas extras de
motoristas so um exemplo. As restries que so consideradas flexveis so
listadas como argumentos das funes penalidades do veculo e endereo.
Na prtica os problemas tm uma funo objetivo composta. O usurio pode
especific-la pela listagem dos componentes da funo objetivo em ordem
decrescente de importncia.
Nas regras seguintes, nota-se que, no caso de um nico veculo, os
operadores sum e max so retirados dos objetivos relacionados rota e ao veculo.
<objetivo>::= <operador>
<funo>
<operador>::= sum V max
sum [minimizar a soma do valor da funo custo]
max [minimizar o valor da funo custo mximo]
<funo>::= Ti V Ci V Pi (<restries do veculo>) V Cj V Pj (<restries no
endereo>)
34
Ti [durao da rota]
Ci [custo do veculo]
Pi [penalidade do veculo]
Cj [custo do endereo]
Pj [penalidade do endereo]
2.3
ESTRATGIAS E MTODOS DE SOLUES

Bodin et al. (1983) classificam as estratgias de soluo para os problemas
de roteirizao de veculos da seguinte forma:

1) Agrupa Roteiriza (cluster first route second): consiste no procedimento de
agrupar os ns ou arcos de demanda primeiro, e depois construir rotas
econmicas para cada agrupamento. Exemplos destas idias so aplicadas nos
trabalhos de Gillett e Miller (1974), Gillett e Johnson (1976), Chapleau et al.
(1981) e Karp (1977) para o problema bsico de roteirizao de veculos.
2) Roteiriza - Agrupa (route first - cluster second): primeiro, uma grande (geralmente
invivel) rota ou ciclo construda incluindo todas as entidades de demanda (ns
e/ou arcos). Posteriormente esta grande rota dividida em um nmero menor de
rotas viveis. Golden et al. (1982) desenvolveram um algoritmo que utiliza esse
conceito para o problema de roteirizao com frota heterognea de veculos.
Newton e Thomas (1969) e Bodin e Berman (1979) utilizaram esta estratgia para
roteirizao de nibus escolares, considerando uma nica escola. Bodin e Kush
(1978), utilizaram esta estratgia para o problema de varrio de ruas.
3) Economias ou Inseres: A lgica do mtodo comear com um veculo-modelo
que serve a cada ponto de entrega e que retorna ao depsito. Em seguida, duas
paradas so combinadas na mesma rota de modo que um veculo possa ser
eliminado e a distncia de viagem reduzida. Para determinar quais paradas
combinar em uma rota, a distncia economizada calculada antes e depois da
combinao. O processo iterativo continua at que todas as paradas sejam
consideradas. Exemplos de procedimentos de economia / insero so descritas
35
por Clarke e Wright (1964), Golden et al. (1977), Norback e Love (1979), e Golden
e Wong (1981). Hinson e Mulherkar (1975) usaram uma variao deste
procedimento para roteirizao de avies.
4) Melhoria - Troca: procedimento heurstico tambm conhecido como troca de arcos
ou arestas onde em cada etapa uma soluo vivel alterada, resultando em
outra soluo com custo menor. Este processo continua at que no sejam mais
possveis redues adicionais no custo. Procedimentos de troca so tambm
conhecidos como procedimentos r-opt, onde r o nmero de arcos ou arestas
trocadas a cada iterao. Em um algoritmo r-opt, todos os r arcos so testados
at no existir nenhuma troca vivel que melhore a soluo. O nmero de
operaes necessrias para testar todas as r trocas cresce rapidamente com o
aumento do nmero de pontos de entrega. Assim, valores de r=2 (2-opt) e r=3 (3opt) so os mais usados. Bodin e Sexton (1979), modificaram este mtodo para
programao de micronibus no problema dial a ride (programa de transporte
pblico pr-agendado por telefone).
5) Programao matemtica: inclui algoritmos que so diretamente baseados em
uma formulao de programao matemtica de problemas de roteirizao de
veculos. Maiores detalhes podem ser encontrados em Magnanti (1981). Esse
mtodo bastante limitado devido ao problema ser NP-Hard. Podem-se citar
alguns casos de sucesso utilizando branch and bound e programao dinmica,
como em Christofides et al. (1981)
Laporte (1992), Christofides (1985) e Osman (1993) classificaram os mtodos
de solues em algoritmos exatos e heursticos, enquanto Cunha (1997) props a
classificao dos mtodos de soluo nas seguintes categorias, que sero
discutidas na seqncia deste captulo:
- Mtodos exatos, que garantem a soluo tima.
- Mtodos heursticos (tradicionais), que no garantem a soluo tima, mas
geralmente resultam em solues sub-timas de grande qualidade a um
esforo computacional menor.
36
- Mtodos emergentes, que renem as tcnicas mais recentes, baseadas em

sistemas especialistas ou baseados em metaheursticas do tipo busca
tabu, algoritmos genticos, VNS, GRASP, etc.
2.3.1 Algoritmos Exatos
Como uma generalizao do problema do caixeiro viajante, o problema de
roteirizao de veculos pertence classe dos NP-hard, e algoritmos determinsticos
de tempo polinomial para achar a soluo tima so improvveis de existir. Por isso,
pouca ateno tem sido dada busca de solues timas (Osman, 1993).
Christofides (1985) apresenta trs formulaes que tm sido utilizadas como
base para os mtodos de solues dos PRV. Duas destas formulaes consistem
em programao inteira, enquanto a terceira para programao dinmica. Fisher e
Jaikumar (1978) utilizaram a formulao para programao inteira do PRV bsico na
construo de um algoritmo de otimizao baseado na decomposio de Bender,
alm de utilizar tcnicas de branch and bound e relaxao lagrangiana.
Christofides et. al. (1981) definiram o problema de roteirizao de veculos,
adaptando o problema de particionamento de conjunto (set covering ou partitionig
problems) com uma restrio a mais, atravs de uma formulao para programao
inteira. Em uma outra tentativa, os autores utilizaram a formulao de programao
dinmica do PRV bsico e tcnicas de relaxao lagrangiana (space relaxation) para
calcular o limite usado no algoritmo de branch and bound para o PRV.
2.3.2 Mtodos Heursticos
Reeves (1993) define heurstica como uma tcnica de busca boas (isto ,
perto da tima) solues, com um custo computacional razovel, sem garantir
solues timas, e em muitos casos no capaz de declarar o quo prximo uma
soluo est do timo.
37
Alm da teoria da complexidade computacional representar uma forte

justificativa para a utilizao de mtodos heursticos na soluo do PRV, outro forte
argumento apresentado pelo autor corresponde possibilidade de modelar o
problema real com maior preciso, uma vez que as heursticas so mais flexveis e
aptas a operar com funes objetivos e/ou restries mais complicadas (e mais
prximas de situaes reais) do que os algoritmos exatos. Colocando isto de uma
outra forma, o que traz mais benefcios: uma soluo exata de um modelo
aproximado ou uma soluo aproximada de um modelo exato?
Christofides (1985) classifica as heursticas para roteirizao de veculos nas
seguintes categorias:
- Mtodos construtivos;
- Mtodo das duas fases;
- Mtodo de otimizao incompleta.
Os mtodos construtivos ainda podem se diferenciar de acordo com a
maneira como a rota construda (seqencial ou paralela) e o critrio utilizado para
expandir a rota.
O mtodo construtivo mais utilizado consiste no mtodo da economia (ou
insero) de Clarke e Wright (1964). Este mtodo inicia com uma soluo invivel
em que cada cliente atendido por um veculo e procede da seguinte forma:
Passo 1: calcula-se a economia sij para todos os pares de clientes i e j. A economia
dada pela seguinte frmula sij = c1i cij + c1j.
Passo 2: Ordenar as economias em ordem decrescente.
Passo 3: iniciando do topo da lista, fazer:
Verso Paralela
Passo 4: se ao incluir o link (i, j) na rota, resultar em uma rota vivel de acordo com
as restries do PRV a ser resolvido, ento anexar este link soluo; se no,
rejeitar o link.
38
Passo 5: tentar com o prximo link da lista e repetir o passo 4 at que todos os links
j tenham sido investigados.
Verso Seqencial
Passo 4: buscar o primeiro link vivel da lista, que pode ser usado para estender um
dos extremos da rota em construo.
Passo 5: se a rota no pode ser mais estendida, terminar a rota. Escolher o primeiro
link factvel na lista para comear uma nova rota.
Passo 6: repetir os passos 4 e 5 at que nenhum link possa ser escolhido.
Muitas modificaes tm sido propostas para o mtodo de Clarke e Wright
(1964), buscando diferentes resultados. Gaskel (1967) e Yellow (1970) introduziram
um novo conceito de economia dado por sij - cij, onde um parmetro escalar.
Variando o valor do parmetro , possvel dar maior o menor nfase aos custos de
viagem entre dois ns, dependendo da sua posio relativa ao depsito. Este
parmetro pode ser alterado, obtendo-se diferentes solues.
Golden et. al. (1977) reduziram substancialmente o tempo de processamento
da heurstica de Clarke e Wright, utilizando tcnicas de estrutura de dados. Outras
heursticas de construo podem ser encontradas em Mole e Jameson (1976),
Nelson et al. (1985), Paessens (1988), Altikemer e Gavish (1991).
Desrochers e Verhoog (1990) apresentam uma nova heurstica de construo
para o PRV com frota homognea, baseada em sucessivas fuses de rotas. A cada
iterao, a melhor fuso selecionada atravs do algoritmo MBSA (Matching Based
Saving Algorithm). Este critrio pode ser considerado menos mope do que as usuais
heursticas de construo.
O mtodo das duas-fases baseado em mtodos do tipo agrupa-roteiriza ou
roteiriza-agrupa. O mtodo agrupa-roteiriza identifica antes o conjunto de clientes
que ser designado para cada veculo e ento computado o custo mnimo do
problema do caixeiro viajante para a rota de cada veculo.
39
Gillet e Miller (1974), atravs da tcnica agrupa-roteiriza, utilizaram um

algoritmo de varredura para a fase 1 em que a localizao dos clientes
representada em um sistema de coordenadas polares com a origem do depsito
central. Um cliente escolhido de forma aleatria e o raio da origem do cliente
varrido no sentido horrio ou anti-horrio. Os clientes so designados aos veculos,
no decorrer da varredura, at atingir a restrio de capacidade. Depois um novo
veculo selecionado e a varredura continua at que a capacidade do novo veculo
seja atingida e assim continua at que a capacidade do novo veculo seja atingida e
assim continua at que todos os clientes tenham sido varridos para um dado
veculo.
Outras heursticas que utilizam o mtodo agrupa-roteiriza podem ser
encontradas em Christofides et al. (1979) e Fisher e Jaikumar (1981). Neste ltimo, a
fase de agrupamento resolvida otimamente atravs da utilizao de um algoritmo
rpido para o problema de designao generalizada (Fisher et al., 1979).
O mtodo roteiriza-agrupa constri uma rota tima para o problema do
caixeiro viajante e depois particiona em rotas viveis para o PRV (Beasley, 1983;
Haimovich e Rinnooy Kan, 1985).
Um exemplo de heurstica baseada em otimizao incompleta encontrado
em Christofides et al. (1978). Este consiste essencialmente em um algoritmo branch
and bound, transformado em uma heurstica atravs de finalizao prematura.
Segundo Fisher e Jaikumar (1981), as heursticas que vm sendo
desenvolvidas para o PRV so modificaes de heursticas para o problema do
caixeiro viajante. Assim como Osman (1993), eles classificam estas heursticas de
maneira similar a Christofides (1985), no entanto, apontam mais uma categoria:
mtodos de melhorias.
A maioria dos mtodos de melhorias envolve a aplicao sucessiva de dois
mdulos: um mtodo de construo, que produz uma soluo vivel inicial S de
custo total C(S); e uma tcnica de melhoria iterativa que mantm a viabilidade e
diminui gradativamente o custo da rota. Esta ltima envolve trs conceitos
40
fundamentais: um mecanismo de gerao para alterar a soluo inicial; estratgias

de seleo das solues alternativas e um critrio de parada. Nestas heursticas
uma dada soluo melhorada atravs de sucessivos procedimentos iterativos de
troca de arestas. Procedimentos de troca para o PRV foram sugeridos por
Christofides e Eilon (1969) e Russell (1977). Stewart e Golden (1984) usaram
relaxao lagrangiana para transformar o mltiplo problema do caixeiro viajante em
PRV e depois aplicaram procedimento de troca de arcos similar a Lin e Kernighan
(1973).
Metaheursticas, tais como busca tabu, algoritmos genticos e simulated
annealing, podem ser vistas como mtodos de melhorias (Gendrau et al., 1994),
embora alguns autores as reconheam como uma categoria diferente dos mtodos
heursticos tradicionais (Cunha, 1997; Souza, 1993).
Vrios procedimentos eficientes de busca tm sido elaborados. Em especial,
pesquisadores adaptaram idias de outras reas no desenvolvimento de
metaheursticas, ou tcnicas que, superpondo-se a mtodos heursticos, guiam a
busca vista superao da otimalidade local e obteno de solues de melhor
qualidade. As mais promissoras destas tcnicas, na rea de roteirizao, incluem
simulated annealing (SA), algoritmos genticos (AG), e busca tabu (BT).
Simulated annealing, proposta por Kirkpatrick et al. (1983), parte de conceitos
de mecnica estatstica, e baseada em uma analogia com o processo de
recozimento de slidos. A cura fsica refere-se ao processo de obteno de estados
de baixa energia de um slido onde, a partir da substncia derretida, passa-se a
diminuir lentamente a temperatura, at atingir a do ponto de congelamento. Se o
resfriamento for feito de forma lenta e apropriada, a configurao de mnima energia
do slido ter uma estrutura particular, como a observada em cristais. Caso
contrrio, o slido resultante ficar congelado em uma estrutura localmente tima, tal
como um vidro ou um cristal com vrios defeitos em sua estrutura.
Em analogia com problemas de otimizao combinatria, os diferentes
estados da substncia correspondem as diferentes solues viveis do problema, e
a energia do sistema, funo a ser minimizada. SA explora o espao de solues
41
atravs da gerao seqencial e aleatria de solues candidatas. O mecanismo de

gerao geralmente consiste de uma prescrio simples para gerar a transio de
uma soluo a outra atravs de uma pequena perturbao.
As solues que implicam na melhoria da funo objetivo so aceitas
incondicionalmente. Caso contrrio, aplica-se um critrio de aceitao estocstico. A
probabilidade de aceitao da soluo depende no s do valor da deteriorao da
funo objetivo resultante, mas de um parmetro T. O valor de T gradualmente
reduzido ao longo do processo e desempenha o mesmo papel que a temperatura
em um sistema termodinmico. Para altos valores de T, as configuraes so
equiprovveis e o algoritmo pode visitar praticamente qualquer uma delas. Com o
decrescimento de T, reduz-se probabilidade de aceitao de solues
deteriorantes (e portanto, o nmero de solues acessveis) at o momento em que
o algoritmo atinge uma soluo de baixo custo.
Simulated annealing assegura que a probabilidade da soluo piorar tende a
zero com o crescimento do nmero de iteraes. Este mtodo foi aplicado ao PRV
por Osman (1993).
Algoritmos genticos, introduzidos por Holland (1975), procuram emular o
fenmeno
biolgico
da
reproduo
evolutiva.
Ao
contrrio
das
outras
metaheursticas que exploram o espao de solues seqencialmente, estes

algoritmos trabalham com populaes de solues, guiando a busca usando o
princpio da sobrevivncia das mais aptas (solues de melhor qualidade). A
aptido (fitness) de cada soluo medida por uma funo equivalente a funo
objetivo, e a busca prossegue por uma nmero de geraes onde a contribuio de
cada indivduo para a prxima gerao proporcional sua aptido. Isto obtido
selecionando-se indivduos aleatoriamente e usando uma funo de probabilidade
ponderada, onde os pesos refletem os valores reais de aptido. Trs operadores
padres so utilizados: reproduo, crossover (cruzamento) e mutao. A
reproduo copia um indivduo de uma gerao para a prxima, cruzamento
combina caractersticas de dois ou mais pais para produzir um ou mais filhos, e
mutao realiza pequenas mudanas locais. Reproduo e cruzamento de
indivduos aptos so os mecanismos que impulsionam o melhoramento da funo
42
objetivo, enquanto a mutao mantm a diversidade da mutao e permite a

explorao de novas regies.
Os algoritmos genticos so limitados na soluo do problema de roteamento
de veculos, visto que, apesar dos bons resultados alcanados, o tempo
computacional muito elevado. Pode-se destacar o trabalho de Drummond et al.
(2001) que utiliza um algoritmo gentico paralelizado na soluo do problema.
A busca tabu pode ser considerada uma tcnica que incorpora conceitos
selecionados de inteligncia artificial (Glover, 1989; Glover, 1990). Seu objetivo de
emular usos inteligentes de memria com o objetivo de cruzar as fronteiras dos
mnimos locais.
A BT utiliza trs componentes: construo de uma soluo vivel,
normalmente feita por uma outra heurstica, gerao de lista tabu (movimentos
proibidos) e critrios de aspirao. A lista tabu tem como objetivo evitar a formao
de ciclos e fugir de timos locais, se esta lista for muito grande pode tornar invivel,
na prtica, sua utilizao. Os critrios de aspirao so instrumentos que permitem
em algumas circunstncias, retirar o status tabu de um determinado movimento,
includo na lista tabu.
Uma das primeiras tentativas em aplicar busca tabu em PRV foi feita por
Willard (1989). Em seu trabalho, o problema foi primeiro transformado em um
problema do caixeiro viajante com a reproduo do depsito, e a busca foi
restringida a solues vizinhas que podem ser obtidas por meio de trocas 2-opt (Lin,
1965) ou 3-opt (Lin e Kernighan, 1973), satisfazendo as restries do PRV.
Na heurstica desenvolvida por Semet e Taillard (1993) para solucionar um
PRV real contendo vrias restries, o movimento tabu bsico consiste em mudar
uma cidade de sua rota para uma outra.
Em Pureza e Frana (1991), a busca procede de uma soluo para a
prxima, trocando e inserindo vrtices entre duas rotas e realizando movimentos 2-
43
opt em cada um. Osman (1993) usa uma combinao de movimentos 2-opt,
reindicao de vrtices para diferentes rotas, e troca de vrtices entre duas rotas.
Uma nova abordagem foi introduzida por Taillard (1993), na qual o conjunto
de vrtices
decomposto em subproblemas que podem ser resolvidos
independentemente, conseguindo maior velocidade no mtodo de busca iterativa.

Resultados indicam que este mtodo tem melhor desempenho do que os outros. Na
realidade, dois diferentes esquemas de decomposio foram propostos: um para
problemas uniformes e outro para problemas no uniformes. A decomposio em
regies polares mostrou apresentar melhor performance no caso de problemas
uniformes, onde o depsito est quase no centro e os vrtices se encontram
uniformemente distribudos ao seu redor. Depois de uma pr-resoluo dos
subproblemas, vrtices e rotas so trocados entre subproblemas. Um mtodo de
decomposio baseado na arborescncia do caminho mnimo partindo do depsito
para todos os vrtices recomendado para problemas no uniformes, onde os
vrtices no esto regularmente distribudos ao redor do depsito. Neste algoritmo
vrtices e rotas no so transferidos entre as solues.
Em todos estes algoritmos, no permitido que uma soluo vivel venha a
ficar invivel, enquanto em Gendreau et al. (1994) so permitidos movimentos que
resultam em solues inviveis quando so consideradas as restries de
comprimento da rota e capacidade do veculo.
Barbarosoglu e Ozgur (1999) desenvolveram um algoritmo que usa a maioria
dos princpios de busca tabu aplicados por Taillard (1993), mas propem um novo
procedimento de busca local sem qualquer diversificao e um novo esquema de
intensificao. A intensificao da busca comea em solues que se suspeita estar
no limite da regio de timo local ou na regio do timo global. Durante o estgio de
melhoria da soluo, o comportamento da funo objetivo avaliado, e as solues
que pioram depois de uma srie de melhorias so guardadas como um indicador de
incio de um vale em potencial ao redor do mnimo global. A intensificao
executada ao redor destas solues para explorar estas regies. Os autores
decidiram no colocar mecanismos de diversificao para diminuir os custos
computacionais.
44
Kelly e Xu (1999) desenvolveram uma heurstica de busca tabu genrica para

o PRV. Esta heurstica consiste de duas etapas, na primeira das quais utiliza-se uma
heurstica simples para gerar um nmero suficiente de rotas distintas. Depois, na
segunda fase, so identificadas as boas solues, que so melhoradas usando um
algoritmo de particionamento de nmeros. Dado que este algoritmo NP-hard, foi
desenvolvida uma heurstica de busca tabu para resolv-lo de forma aproximada.
Adicionalmente, novas rotas so criadas, combinando de forma inteligente rotas
obtidas por tcnicas de busca local. O mtodo de busca local envolve o uso do
algoritmo de busca tabu proposto por Taillard (1993).
Neste captulo mostrou-se o problema de roteamento de veculos, bem como
uma proposta de classificao. Destaca-se que a maioria dos mtodos de soluo
apresentados so aplicados ao problema bsico de roteamento, ou seja com frota
homognea.
No prximo captulo sero discutidos conceitos de sistemas de informaes
geogrficas (SIG), bem como aspectos da modelagem de dados que compem esse
sistema (modelagem de dados geogrficos).
45
_______________________________________
3
SISTEMAS DE INFORMAO GEOGRFICA - SIG
Neste captulo sero apresentados as definies formais de Sigs, um breve

histrico de sua evoluo, seus principais componentes e aspectos relevantes da
modelagem de dados geogrficos.
3.1
DEFINIES
Burrough (1987) define SIG como um conjunto de ferramentas destinadas
aquisio, armazenamento, recuperao, transformao e visualizao de dados

espaciais do mundo real para uso em diversos campos de aplicao. Os dados
geogrficos descrevem objetos do mundo real em termos de sua posio em relao
a um sistema de coordenadas, seus atributos e seu relacionamento espacial com
outros objetos (relacionamento topolgico).
Arnoff (1989) inicia sua abordagem dizendo que SIGs so sistemas
computacionais usados para armazenar, manipular e analisar objetos e fenmenos,
onde a localizao geogrfica uma caracterstica importante ou crtica para a
anlise. Acrescenta ainda que a despeito do poder de anlise desta tecnologia, deve
haver tambm facilidades, equipamentos e um sistema organizacional envolvendo
as pessoas num todo, o que possibilitar a sua implementao e manuteno.
Um SIG proporciona aos profissionais os meios necessrios para melhorar
sua eficincia e eficcia nos trabalhos que envolvem informaes contidas nos
mapas e em atributos no grficos. (Almeida, 1993)
As definies de SIGs refletem, cada uma sua maneira, a diversidade de
usos e vises possveis desta tecnologia e apontam para uma perspectiva
interdisciplinar de sua utilizao. A partir destes conceitos possvel indicar duas
importantes caractersticas dos SIGs:
46
permitem a integrao, em uma nica base de dados, de informaes

geogrficas
provenientes
de
fontes
diversas
tais
como
dados
cartogrficos, dados de censo e cadastro urbano e rural, etc. ;

-
oferecem mecanismos para recuperar, manipular e visualizar estes dados,

atravs de algoritmos de manipulao e anlise.
Um SIG no pode existir sem os dados descritos na primeira caracterstica,

logo, confunde-se a capacidade do SIG de integrao de dados, e a sua exigncia
dos mesmos.
3.2
BREVE HISTRICO
Os primeiros projetos SIGs propriamente ditos datam dos anos 60. Seu
desenvolvimento, no Canad, fez parte de um plano estratgico governamental de

longo prazo para criar um inventrio automatizado de recursos naturais e uso do
solo (Reinhold et. al., 1991).
Durante os anos 70, desenvolveram-se fundamentos matemticos voltados
para a cartografia. Surgiu, ento, a topologia aplicada, permitindo anlises espaciais
entre elementos cartogrficos.
At ento, apenas grandes organizaes utilizavam SIGs em sistemas de
grande porte. Segundo Tom (1994), a maioria das aplicaes estava voltada ao
mapeamento digital, com funes analticas. Nos anos 80, com a popularizao e
barateamento das estaes de trabalho, computadores pessoais e banco de dados,
o uso de SIGs foi difundido com a incorporao de muitas funes de anlise
espacial.
Atualmente, as aplicaes de SIGs variam na extenso da rea geogrfica
considerada (que pode abranger desde um quarteiro de uma cidade at o globo
terrestre);
do
equipamento
utilizado
(desde
um
computador
pessoal
at
supercomputadores); e na abrangncia (de interesse particular at patrocnio de
47
agncias governamentais abrangendo diferentes pases). Recentemente, os SIGs

comearam a incorporar novas tecnologias, tais como sistemas especialistas e
tcnicas de orientao a objeto (Davis, 1994; Worboys et al., 1994).
Segundo Cmara et al. (1996), existem trs geraes de SIGs, resumidos na
Tabela 3.1.
1a gerao
2a gerao
3a gerao
(1980 1990)
(1990 1997)
(1997-?)
Tecnologia
CAD, cartografia
BD, imagens
Sist. distribudos
Uso principal
Desenho de mapas
Anlise espacial
Centro de dados
Ambiente
Projetos isolados
Cliente-servidor
Multi-servidores
Sistemas
Pacotes separados Sistema integrado Interoperabilidade

Tabela 3.1: Evoluo da tecnologia de SIGs
A primeira gerao, baseada em CAD (Projeto auxiliado por computador),

caracteriza-se por sistemas herdeiros da tradio da cartografia, com suporte e
banco de dados limitado, e cujo paradigma tpico de trabalho o mapa (chamado de
cobertura ou de plano de informao). Esta classe de sistemas utilizada
principalmente em projetos isolados, sem a preocupao de gerar arquivos digitais
de dados. Esta gerao tambm pode ser caracterizada como sistemas orientados a
projeto.
A segunda gerao de SIGs, baseada em bancos de dados geogrficos,
chegou ao mercado no incio da dcada de 90 e caracteriza-se por ser concebida
para uso em ambiente cliente-servidor, acoplado a gerenciadores de banco de
dados relacionais, e com pacotes adicionais para processamento de imagens.
Desenvolvida em ambientes multiplataforma com interfaces em janelas, esta
gerao tambm pode ser vista como sistemas para suporte a instituies privadas e
pblicas.
Pode-se prever, para os prximos anos, o aparecimento de uma terceira
gerao de SIGs, baseada em bibliotecas digitais geogrficas ou centros de dados
geogrficos, caracterizada pelo gerenciamento de grandes bases de dados
geogrficos, com acesso atravs de redes locais e remotas, pblicas ou privadas.
48
Para esta terceira gerao, o crescimento dos bancos de dados geogrficos e a

necessidade de seu compartilhamento com outras instituies requerem o recurso
de tecnologias como banco de dados distribudos. Estes sistemas devero seguir os
requisitos de interoperabilidade, de maneira a permitir o acesso a informaes
espaciais por SIGs distintos. A terceira gerao de SIGs pode ainda ser vista como o
desenvolvimento de sistemas orientados troca de informaes entre uma
instituio e os demais componentes da sociedade.
3.3
COMPONENTES
Numa viso abrangente, pode-se considerar que um SIG tem os seguintes
componentes:
interface
com
usurio,
entrada
de
dados,
funes
de
processamento e anlise, visualizao e plotagem, armazenamento e recuperao

de dados (Cmara et al, 1996; Abel et al., 1992). A Figura 3.1 indica o
relacionamento entre esses componentes. Segue-se uma breve descrio dos
mesmos.
Historicamente, o primeiro tipo de interface utilizado foi a linguagem de
comandos que, mesmo podendo possuir um grande poder expressivo, torna-se
complexa na medida em que o sistema cresce em funcionalidade, o que dificulta o
seu uso (Cmara et al, 1996). A disponibilidade de sistemas operacionais mais
interativos deu origem a interfaces baseadas em menus e barras de comando,
tornando os SIGs mais operacionais.
Existem basicamente duas formas de entrada de dados em SIGs: a entrada
de dados via levantamento direto no campo e a converso analgica digital. Nesta
parte, muito importante aproveitar o investimento j feito eventualmente por outras
instituies.
As funes de processamento so naturalmente dependentes dos tipos de
dados envolvidos. A anlise geogrfica engloba funes como superposio,
medidas (rea, permetro e distncia), tabulaes cruzadas, entre outras. Operaes
49
sobre rede incluem caminhos timos, caminhos crticos e ligao topolgica. J as

consultas aos bancos de dados podem ser sobre atributos espaciais ou no.
Os ambientes de visualizao de um SIG so conseqncias do tipo de
interface usado. Alguns sistemas dispem de recursos altamente sofisticados de
impresso, englobando a definio de uma rea de plotagem, colocao de
legendas, textos explicativos e notas de crdito.
Os dados de um SIG so geralmente organizados sob a forma de um banco
de dados geogrfico. Tradicionalmente, os SIGs armazenavam os dados geogrficos
em arquivos internos (binrios). Este tipo de soluo vem sendo substituda pelo uso
cada vez maior de sistemas gerenciadores de banco de dados (SGBD).
Esses componentes se relacionam de forma hierrquica. No nvel mais
prximo ao usurio, a interface homem-mquina define como o sistema operado e
controlado. No nvel intermedirio, um SIG deve ter mecanismos de processamento
de dados espaciais (entrada, edio, anlise, visualizao e sada). No nvel mais
interno, um sistema de gerncia de banco de dados geogrficos oferece
armazenamento e recuperao dos dados espaciais e seus atributos.
Interface
Entrada e Integr.
de Dados
Funes de
Processamento
Visualizao e
Plotagem
Armazenamento e
Recuperao
Banco de dados
Geogrfico
Fig. 3.1 - Relacionamento entre os componentes de um SIG
50
3.4
MODELAGEM DE DADOS
O sucesso do desenvolvimento de sistemas de informao tem como um de
seus pontos chave a realizao da anlise de requisitos de forma metodolgica e

no ambgua. A abstrao de conceitos e entidades existentes no mundo real uma
parte importante da criao de sistemas de informao. Esta funciona como uma
ferramenta que nos ajuda a compreender o sistema, dividindo-o em componentes
separados. Cada um desses componentes pode ser visualizado em diferentes nveis
de complexidade e detalhe, de acordo com a necessidade de compreenso e
representao das diversas entidades de interesse do sistema de informao.
Ao longo dos anos, desde o surgimento dos primeiros sistemas gerenciadores
de bancos de dados (SGBD), foram criados vrios modelos de dados. Esses
modelos podem ser classificados em: modelos de dados conceituais, modelos de
dados lgicos e modelos de dados fsicos (Elmasri e Navathe, 1994). Os modelos de
dados lgicos se destinam a descrever a estrutura de um banco de dados
apresentando um nvel de abstrao mais prximo das estruturas fsicas de
armazenamento. Os modelos de dados conceituais so os mais adequados para
capturar a semntica dos dados e, conseqentemente, para modelar e especificar as
suas propriedades.
Eles se destinam a descrever a estrutura de um banco de dados em um nvel
de abstrao independente dos aspectos de implementao. Como exemplo desse
tipo de modelo, temos o modelo entidade-relacionamento proposto por Chen (1976),
o modelo funcional (Sibley e Kerschberg, 1977; Shipman, 1981), o modelo binrio
(Abrial, 1974) e os modelos orientados a objetos (Dittrich, 1986). J os modelos de
dados fsicos so utilizados para descrever as estruturas fsicas de armazenamento.
A orientao a objetos uma tendncia em termos de modelos para
representao de aplicaes geogrficas (Oliveira et al., 1997; Ksters, 1996; Perez
et al., 1997; Bennet, 1997; Nativi e Federici, 1994; Egenhofer e Frank, 1992;
Worboys et al., 1990; Davis et al., 1994). Conforme Cmara et al. (1996) a
modelagem orientada a objetos no obriga o armazenamento em SGBD orientado a
objetos, mas simplesmente visa dar ao usurio maior flexibilidade na modelagem
51
incremental da realidade. Os objetos geogrficos se adequam bem aos modelos

orientados a objetos, ao contrrio, por exemplo, do modelo de dados relacional que
no se adequa aos conceitos natos que o homem tem sobre dados espaciais.
3.5
MODELAGEM CONCEITUAL DE BANCO DE DADOS GEOGRFICOS

O processo de modelagem conceitual sempre feito com base em algum
formalismo conceitual, independente do nvel de abstrao empregado (Cen, 96). O

resultado do processo de modelagem, denominado esquema conceitual,
apresentado atravs de uma linguagem formal de descrio que possui uma sintaxe
e uma notao grfica. Para cada formalismo conceitual, existem diversas
linguagens de descrio de esquema que so compatveis com o formalismo.
O formalismo fornece um conjunto de conceitos, elementos e regras que so
usados no processo de modelagem da realidade, enquanto que a linguagem de
descrio fornece uma gramtica para a apresentao do esquema conceitual
resultante da modelagem. A linguagem lxica possibilita o processamento
computacional do esquema, enquanto a notao grfica mais adequada para
facilitar o entendimento e a comunicao entre seres humanos (ex.: usurios e
projetistas).
Existem diversos modelos conceituais de dados propostos na literatura
especificamente para aplicaes de sistemas de informao geogrfica (SIG) como,
por exemplo, Modul-R, GeOOA, Geo-ER, GMOD, Geo-OMT e MADS. A maioria
deles baseada nos formalismos Entidade-Relacionamento e da orientao a
Objetos. No entanto, os modelos diferem muito em relao notao grfica e
quanto linguagem lxica (quando definida).
A modelagem conceitual apresenta grandes vantagens quando usada para
modelar dados geogrficos entre eles pode-se citar a facilidade dos usurios
expressar seus conhecimentos sobre a aplicao usando conceitos que esto mais
prximos a eles sem a necessidade de usar jarges computacionais. O modelo
conceitual tambm facilita o intercmbio de informaes entre parceiros de
52
diferentes organizaes, uma vez que aumenta a capacidade de entendimento da

semntica da informao, facilitando o uso correto da mesma.
3.6
MODELAGEM ORIENTADA A OBJETOS

Abstrair uma poro da realidade para projetar um banco de dados implica
selecionar os elementos (objetos) da realidade que so significativos, identificar

como eles podem ser estruturados e os relacionamentos entre eles.
O processo de modelagem conceitual realizado, utilizando-se mecanismos
de abstrao, ou seja, construtores bsicos definidos pelo formalismo. Uma
descrio completa sobre modelagem de objetos pode ser obtida em (Furlan, 1998).
Os principais mecanismos de abstrao presentes no formalismo da orientao a
objetos esto resumidos aqui (Lisboa, 2000).
- Classificao: processo de abstrao atravs do qual os objetos que
representam elementos semelhantes tm suas propriedades descritas em uma nica
classe. Estas propriedades podem ser estticas (estruturais) ou dinmicas
(comportamentais). Todo objeto instncia de uma classe. Todas as instncias de
uma classe possuem as mesmas propriedades estticas, definidas como atributos
de classe, e as mesmas propriedades dinmicas, definidas como operaes de
classe.
- Generalizao e Especializao: classes que descrevem objetos
semelhantes podem ser generalizadas em uma nova classe de alto nvel.
Generalizao o processo de definir classes mais genricas a partir de classes
com caractersticas semelhantes. Especializao o processo inverso no qual
classes mais especficas so detalhadas a partir de classes genricas, adicionandose novas propriedades na forma de atributos e (ou) operaes. Este tipo de
abstrao estabelece uma hierarquia na qual classes especializadas (denominadas
sub-classes) herdam as propriedades das classes genricas (denominadas
superclasses).
53
- Associao: tipo de abstrao atravs do qual os relacionamentos entre

objetos so especificados. A multiplicidade (ou cardinalidade) de uma associao
indica quantos objetos podem estar relacionados atravs dessa associao. Por
exemplo, se uma classe Municpio est associada com uma classe Estado com
multiplicidade (N:1), significa que toda instncia do municpio est associada a, no
mximo, uma instncia de Estado e cada instncia de Estado pode estar associada
a N instncias de municpio.
- Agregao: tipo especial de associao que descreve relacionamentos do
tipo parte de, onde um objeto complexo definido como uma agregao de suas
partes (ou objetos componentes). Uma variao deste tipo de abstrao a
composio. Um objeto pertencente a um relacionamento do tipo composio s
pode pertencer a um nico objeto composto e tem sua existncia dependente da
existncia do objeto composto.
Existem diversas linguagens para especificao de diagramas de classes
segundo o formalismo da orientao a objetos. Entre as mais conhecidas podem-se
citar OOA (Coad e Yourdon, 1991), OMT (Rumbaugh et al., 1991) e UML (Booch et
al., 1998). Optou-se por utilizar a notao grfica do diagrama de classes UML
Unified Modeling Language, seguindo a tendncia na rea de engenharia de
software.
A figura 3.2 apresenta os principais smbolos grficos utilizados no diagrama
de classes UML.
3.7
O FRAMEWORK GEOFRAME
Segundo Lisboa (2000) o GeoFrame um framework conceitual que fornece
um diagrama de classes bsicas para auxiliar o projetista tanto na modelagem

conceitual de dados geogrficos como, tambm, na especificao de padres de
anlise em bancos de dados geogrficos.
54
Johnson (1992) define um framework como sendo um projeto reutilizvel de

um programa, ou parte de um programa, expresso como um conjunto de classes.
O GeoFrame foi definido de acordo com as regras do formalismo da
orientao a objetos, utilizando a notao grfica do diagrama de classes da
linguagem UML. A Figura 3.3 mostra o diagrama de classes do GeoFrame, nas
prximas sees essas classes so descritas com maior detalhe (Lisboa, 2000).
Fig. 3.2 Notao grfica do diagrama de classes UML (resumido)
3.7.1 Tema e Regio Geogrfica

As classes TEMA e REGIOGEOGRFICA formam a base de qualquer
aplicao que envolva dados geogrficos. Cada aplicao geogrfica tem como
objetivo o gerenciamento e a manipulao de um conjunto de dados para uma
determinada regio de interesse, constituindo o banco de dados geogrfico.
Para cada regio geogrfica pode-se especificar uma coleo de temas. O
agrupamento de classes que descrevem os fenmenos geogrficos em temas
funciona como mecanismo para reduo da complexidade em grandes esquemas de
dados. O uso de temas permite, ao projetista, dividir o esquema de dados em
subesquemas coesos, nos quais so agrupadas classes que so fortemente
55
relacionadas entre si. Conjuntos de temas afins podem ser agrupados em um tema
mais genrico, formando uma hierarquia de temas.
3.7.2 Objeto no Geogrfico e Fenmeno Geogrfico
Em um banco de dados geogrficos podem existir, alm dos dados referentes
a fenmenos georreferenciados, objetos convencionais presentes em qualquer
sistema de informao. Objetos que no possuem referncia a uma posio
geogrfica do origem a subclasses da classe OBJETONOGEOGRFICO.
Fig. 3.3 Diagrama de Classes do GeoFrame
A classe FENMENOGEOGRFICO generaliza qualquer fenmeno cuja

localizao em relao superfcie terrestre seja considerada. Por exemplo, um
distrito municipal uma instncia de FENMENOGEOGRFICO, se seus atributos
espaciais estiverem representados no banco de dados. Caso contrrio, o distrito
56
definido como um objeto no geogrfico. Fenmenos geogrficos e objetos no

geogrficos esto, muitas vezes, relacionados entre si.
3.7.3 Campo Geogrfico e Objeto Geogrfico

Fenmenos geogrficos so percebidos segundo as vises dicotmicas de
campo e de objeto, (Goodchild,1992; Couclelis, 1992). Essas duas vises acarretam
diferentes maneiras de modelagem dos fenmenos geogrficos. As classes
CAMPOGEOGRFICO
OBJETOGEOGRFICO
especializam
classe
FENMENOGEOGRFICO, permitindo ao projetista especificar, de forma distinta

porm integrada, os campos e os objetos geogrficos respectivamente.
A classe OBJETOGEOGRFICO uma generalizao de todas as classes
de domnio da aplicao que so percebidas na viso de objetos. Neste caso esto
includas aquelas classes que representam fenmenos geogrficos que podem ser
individualizados, ou seja, que possuem identidade prpria e suas caractersticas
podem ser descritas atravs de atributos (ex.: Mina, Rio, Rodovia, Estado,
Municpio).
A classe CAMPOGEOGRFICO generaliza os fenmenos que se enquadram
na viso de campo. Campos geogrficos so modelados como funes sobre
variveis. Alguns campos referem-se a variveis distribudas sobre a superfcie, de
forma contnua (ex.: Altimetria, Cobertura do Solo, Imagem de satlite), enquanto
outros se referem a variveis distribudas de forma discreta (ex.: Populao e
Ocorrncias Epidemiolgicas), Pires (1997).
3.7.4 Objeto Espacial

Em
um
SIG,
implementao
da
representao
espacial
dos
relacionamentos espaciais de um conjunto de objetos geogrficos feita com base

em estruturas de dados espaciais. A escolha da melhor estrutura de dados para
57
implementar a representao espacial de cada fenmeno geogrfico uma tarefa

posterior ao projeto conceitual, no devendo ser considerada ao longo do mesmo.
Um dos princpios fundamentais da modelagem conceitual que um esquema
conceitual deve conter apenas os elementos do domnio, desconsiderando os
aspectos de implementao (Parent et. al., 1998). O objetivo de se incluir, no
esquema conceitual, informaes sobre objetos espaciais relacionados a fenmenos
geogrficos o de permitir a realizao da modelagem (abstrao) dos
componentes espaciais de cada fenmeno.
Portanto, quanto se considera pontos, polgonos, isolinhas ou grade de
clulas no GeoFrame, esto sendo tratados as formas de abstrao do componente
espacial dos fenmenos geogrficos, mas no as formas com que eles sero
armazenados no banco de dados, embora na maioria dos SIG atuais existam
estruturas de dados muito semelhantes para o armazenamento destes construtores
abstratos.
Para efeito de modelagem, o que importa determinar, por exemplo, se o
componente espacial de uma estao meteorolgica ter representao pontual ou
se um rio ter representao linear. No necessrio, no entanto, considerar que a
representao do rio ser armazenada por meio de um arco em uma estrutura
vetorial com topologia.
Alguns fenmenos geogrficos podem apresentar dimenso espacial
complexa, ou seja, composta por outros objetos espaciais (ex. um arquiplago). A
classe OBJETOESPACIAL generaliza as classes necessrias para a especificao
da representao do componente espacial dos fenmenos geogrficos percebidos
na
viso
de
objetos.
OBJESPACIALCOMPLEXO.
So
elas:
PONTO,
POLGONO,
CLULA
58
3.7.5 Representao de Campo Geogrfico

Os aspectos espaciais de um campo geogrfico so abstrados de forma
diferente dos aspectos espaciais de um objeto geogrfico. Chrisman (1997)
descreve diversos modelos geogrficos atravs dos quais pode-se abstrair o
componente espacial da informao geogrfica. Os modelos relacionados por
Chrisman, os quais so adequados modelagem de fenmenos na viso de campo,
podem ser resumidos nos seis modelos espaciais descritos por Goodchild (1992).
So eles: grade de clulas; polgonos adjacentes; isolinhas; grade de pontos; rede
triangular irregular; e pontos amostrados irregularmente. No GeoFrame, esses seis
modelos correspondem s subclasses da classe REPRESENTAOCAMPO. Em
um SIG, esses modelos sero, posteriormente, implementados atravs dos modelos
de representao matricial e vetorial.
Um mesmo campo geogrfico pode ter seu componente espacial abstrado de
diferentes formas, ou seja, atravs de mais de um desses modelos. Por exemplo, o
campo temperatura pode ser abstrado por meio de um conjunto de pontos
irregularmente distribudos ou por meio de isolinhas. Situao semelhante ocorre
com os objetos geogrficos cujos componentes espaciais podem ser percebidos ora
por formas alternativas (ex.: municpios podem ser representados por pontos ou
polgonos), ora por formas duplas (ex.: um mesmo rio pode ter um trecho
representado por uma linha e outro trecho representado por um polgono),
dependendo de aspectos como a escala a qual se pretende capturar a forma
espacial de cada fenmeno.
3.8
ESPECIFICANDO FENMENOS E OBJETOS GEOGRFICOS

Segundo Lisboa (2000) cada classe identificada no domnio da aplicao
deve ser modelada como subclasse de uma das seguintes classes do GeoFrame:
OBJETONOGEOGRFICO; CAMPOGEOGRFICO; ou OBJETOGEOGRFICO.
Com o objetivo de evitar sobrecarga visual do diagrama, devido ao grande nmero
de ligaes, utilizado um mecanismo de simplificao de esquemas denominado
esteretipo. Um esteretipo estende o vocabulrio UML permitindo ao projetista criar
59
novos tipos de construtores que podem ser empregados como qualquer outro
elemento da linguagem (Booch, 1998). Para substituir os relacionamentos de
generalizao entre as classes do domnio e as classes do GeoFrame, so utilizados
trs esteretipos (Figura 3.4).
Fig. 3.4 Esteretipos para generalizao
3.9
ESPECIFICANDO
COMPONENTE
ESPACIAL
DOS
FENMENOS
GEOGRFICOS
No GeoFrame todo campo e objeto geogrfico pode ser representados por
mltiplas instncias das classes REPRESENTAOCAMPO e OBJETOESPACIAL
respectivamente.
Segundo Lisboa (2000) a possibilidade de se ter mltiplas representaes para
um mesmo fenmeno geogrfico modelada atravs de diferentes associaes
entre o fenmeno geogrfico e as possveis formas de abstrao de seu
componente espacial. No GeoFrame estas variaes podem ser especificadas
atravs da combinao livre de diferentes esteretipos em uma mesma classe.
Um segundo conjunto de esteretipos (Figura 3.5) usado para substituir as
associaes que resultam da modelagem do componente espacial dos fenmenos
geogrficos. A semntica de cada esteretipo, neste caso, a substituio de uma
associao entre o fenmeno geogrfico e sua representao espacial, alm da
indicao da forma geomtrica de tal representao (Lisboa, 2000).
60
Fig. 3.5 Esteretipos para associao

Neste captulo monstraram-se as principais caractersticas dos sistemas de
informao geogrfica, aspectos da modelagem conceitual de dados geogrficos,
bem como o framework GeoFrame. No prximo captulo ser monstrado o modelo
conceitual de dados do sistema de informao geogrfica Geo-Rota.
61
_________________________________________
4
MODELAGEM CONCEITUAL DE DADOS DO SISTEMA DE INFORMAO

GEOGRFICA GEO-ROTA
Neste captulo ser apresentado o modelo conceitual de dados do SIG GeoRota, utilizando o framework GeoFrame. Antes porm sero apresentados os
principais requisitos para softwares de roteirizao de veculos, bem como algumas
dificuldades de aplicao desses sistemas no Brasil.
4.1
REQUISITOS DE SOFTWARES PARA ROTEIRIZAO DE VECULOS

Assad (1988) props um conjunto de elementos para caracterizao geral
dos problemas de roteirizao de veculos, que podem ser utilizados para a

especificao dos atributos e requisitos de um software a ser desenvolvido ou
adquirido.
A Tabela 4.1 sintetiza os principais condicionantes e requisitos desejveis
para um software genrico para roteirizao de veculos, segundo as vises de
Assad (1988), Ronen (1988) e Bodin (1990). Essa relao de atributos pode ser
utilizada como ponto de partida num processo de levantamento de requisitos e
condicionantes reais para softwares de roteirizao de veculos.
4.1.1 Sistemas para Roteirizao de veculos

Hall e Partyka (1997) realizaram a mais recente pesquisa conhecida para
identificar as principais caractersticas de 20 diferentes softwares de roteirizao
disponveis no mercado.
Em particular no mercado brasileiro, at alguns anos atrs havia apenas uma
opo disponvel de software de roteirizao (o Trucks, no relacionado no trabalho
dos autores), conforme descrito em Cunha (1997). Mais recentemente tornaram-se
62
disponveis no mercado vrios outros, tais como o Truckstops, o RoadShow, o

RouteSmart, todos desenvolvidos por empresas estrangeiras e relacionados no
levantamento de Hall e Partyka (1997).
Caracterstica
Assad Ronen Bodin

(1988)
(1988)
(1990)
Um ou mais depsitos
Sim
Sim
Sim
Diferentes tipos de veculos
Sim
Sim
Sim
Coletas e entregas coletas de retorno (backhauls)
Sim
Sim
Janelas de tempo
Sim
Sim
Sim
Tempos de cargas e descarga
Sim
Velocidades variveis
Sim
Contratao de terceiros
Sim
Sim
Limite de peso e volume
Sim
Sim
Sim
Durao mxima do roteiro
Sim
Sim
Sim
Contabilizao de horas extras
Sim
Sim
Horrios de incio e trmino da viagem
Sim
Locais de parada fixos (e.g. almoo)
Sim
Sim
Sim
Sim
Barreiras fsicas e restries de circulao de veculos
Sim
Sim
Mais de um roteiro por veculo
Sim
Mltiplos compartimentos por veculo
Zonas de entrega e possibilidade de fracionamento de

carga
Restries de tamanho de veculo e equipamentos para
um determinado cliente
Tabela 4.1 Requisitos e caractersticas de um sistema para roteirizao de veculos

As informaes levantadas abrangem: o ano em que cada produto foi
lanado; as plataformas em que ele pode ser processado (Windows, Mac, Unix, etc.)
e os requisitos mnimos de hardware; o nmero mximo de paradas, de veculos e
de depsito que podem ser considerados; preo; possveis interfaces com sistemas
de informaes geogrficas (SIG); se permitem roteirizao em ns e arcos
(problemas do tipo carteiro chins); considerao de janelas de tempo rgidas (no
63
podem ser violadas) ou flexveis (penalidade pela violao); e implantaes mais

significativas.
Os autores ressaltam no ter sido realizada nenhuma avaliao do
desempenho comparativo dos softwares, em termos de qualidade das solues
obtidas, de robustez (capacidade de resolver adequadamente diferentes instncias)
e de desempenho computacional (tempo de processamento e memria requerida).
Destacam ainda a importncia de roteiros que podem ser alterados
dinamicamente, quando os veculos esto na rua, em funo de novas solicitaes
de atendimento que so recebidas e tem que ser inseridas na programao de
algum veculo. o caso, por exemplo, de alguns sistemas de transporte de
passageiro tipo dial-a-ride. tambm, a realidade da maioria das empresas de
carga expressa, do tipo courier (como, por exemplo, a FedEx ou a DHL) em que as
coletas se do num curto perodo de tempo aps a solicitao, por veculos que j
esto nas ruas.
4.1.2 Utilizao de Sistemas de Roteirizao no contexto da distribuio no

Brasil
Segundo Cunha (2003) muitos dos pacotes disponveis no mercado brasileiro
so bastante sofisticados e poderosos em termos de recursos e de possibilidades de
considerao de diversos tipos de restries, e foram bem testados e validados em
diferentes tipos de problemas. Por outro lado, sua implantao tem exigido, s
vezes, investimentos e recursos significativos, alm de tempo para a preparao de
bases de dados e para treinamento, at que estejam em condies operacionais
para a sua efetiva utilizao no dia a dia das empresas.
Um aspecto importante a ser destacado que, embora a maioria dos modelos
se proponham a otimizar a roteirizao, na prtica nem sempre os algoritmos
conseguem levar em considerao todas as parcelas dos custos de operao, que
compreendem no s os custos variveis com a distncia percorrida, como tambm
os custos fixos dos veculos e os custos horrios da tripulao (incluindo a deciso
64
de utilizar ou no horas extras da tripulao para reduzir a necessidade de frota e a

quilometragem percorrida).
Em muitos casos, as heursticas embutidas nos softwares produzem solues
que correspondem a algum tipo de sub-otimizao, buscando prioritariamente
minimizar a frota e, em seguida a distncia total percorrida. Isso decorre do fato de
que as heursticas clssicas (Clark e Wright, 1964), de varredura (Wren e Holiday,
1972; Gillet e Miller, 1974) e outras do tipo agrupa-primeiro e roteiriza-depois (Fisher
e Jaikumar, 1981) se baseiam em medidas de distncias ou tempos de viagem e
no consideram outras parcelas de custo.
Mais recentemente, em particular na ltima dcada, o esforo de pesquisa
vem sendo direcionado ao desenvolvimento das chamadas meta-heursticas. E
englobam as estratgias e tcnicas mais recentes e avanadas, no tradicionais,
que so baseadas em sistemas especialistas, mtodos de busca e, principalmente
procedimentos iterativos com alguma inteligncia no processo de busca.
No caso da roteirizao de veculos, segundo Laporte et al. (2000), a busca
tabu (tabu search) corresponde meta-heurstica com resultados mais promissores.
Entretanto, os autores destacam que, embora a qualidade das solues obtidas seja
superior s das heursticas tradicionais, os tempos computacionais ainda so
elevados, o que impossibilita sua utilizao em problemas reais. Adicionalmente, as
meta-heursticas so muito dependentes do contexto e requerem ajuste fino de
parmetros de processamento caso a caso, o que tambm, dificulta sua utilizao.
Esses softwares tambm no consideram, na definio dos roteiros, o
problema do arranjo de carga em cada veculo. Em entregas (e coletas) cujas cargas
apresentam dimenses muito diversas (grandes e pequenos pesos e/ou volumes),
como as encontradas, por exemplo, em entregas de lojas de departamento e de
supermercados (por exemplo, geladeiras ao lado de batedeiras portteis), o arranjo
das cargas dentro do veculo pode ser decisivo para a otimizao da distribuio.
Em outras palavras, o conjunto de roteiros de menor distncia total pode a um baixo
aproveitamento do espao da carga dos veculos, como tambm impossibilidade
de carregamento do veculo, ou a arranjos, por exemplo, em que cargas que esto
65
na parte da frente de uma carroceria, do tipo, ba tenham que ser retiradas ou

movimentadas para que outras cargas possam ser descarregadas, acarretando
aumentos no previstos nos tempos de parada. Tal tipo de restrio pode at
inviabilizar o cumprimento de roteiros programados. Para minimizar esse problema
muitas empresas esto adotando veculos com mltiplos compartimentos, onde o
acesso a cada compartimento se d de maneira independente. Destaca-se que no
existe, at o presente momento, nenhum software capaz de roteirizar veculos com
multi-compartimentos, obrigando as empresas a desconsiderar essa restrio no
momento da montagem dos seus roteiros de entrega.
4.2
DESCRIO DO SISTEMA DE INFORMAO GEOGRFICA GEO-ROTA

O projeto do SIG Geo-Rota foi iniciado em meados de 1999, motivado pela
elaborao de um sistema computacional capaz de resolver problemas logsticos de

distribuio em pequenas e mdias empresas (Pvoa, 2000), devido ao alto custo
de aquisio de sistemas similares. A primeira verso do sistema manipulava de
forma simples (usando objetos desenvolvidos) os dados necessrios (rede de vias e
clientes) para a correta utilizao dos algoritmos de otimizao aplicados a
problemas logsticos de distribuio fsica de produtos (caminho mais curto, caixeiro
viajante e roteamento de veculos) para mais detalhes ver Pvoa (2000). Na nova
verso, buscou-se uma modelagem mais detalhada dos dados que fazem parte do
sistema, j que o mesmo foi reescrito utilizando a biblioteca de objetos geogrficos
MapObjects da Esri.
4.3
CONSIDERAES SOBRE REDE DE VIAS E MODELAGEM DE DADOS

No primeiro momento projetar modelos de dados para transporte de
mercadorias no apresenta grandes dificuldades. Em contraste com outras

aplicaes de SIG, aplicaes voltadas para distribuio de mercadorias tm um
objeto de estudo bem definido, chamado, de rede de vias. Entretanto, a
representao digital dessas redes no trivial.
66
H um distanciamento entre as entidades e atributos de sistemas de

transporte no mundo real e os modelos de dados usados na representao
computacional. Muitos softwares de SIG apenas reconhecem as entidades
geomtricas bsicas, ponto, linha e polgono, no apresentando modelos de
representao fceis de serem manipulados para representao de redes de vias. E
so bastante limitados para representao, por exemplo, de viadutos.
Uma rede de vias pode ser representada por um grafo, uma estrutura
matemtica que representa relaes entre as entidades. Ns so localizaes
pontuais onde os fluxos se originam ou terminam. Arestas conectam ns e
representam o fluxo. Podem ser direcionados ou no direcionados. Cada arco tem
um peso que representa o custo de percorr-lo. Entretanto sistemas de transporte
tm importantes propriedades de fluxo, como ruas de mo nica que podem ter
diferentes direes de acordo com a hora.
Para uma rede de vias, geralmente, os ns representam a interseo de ruas,
enquanto os arcos representam o segmento de vias entre as intersees.
No
entanto, os ns podem ser representados por diferentes nveis de detalhamento. As

Figuras 4.1 e 4.2 ilustram dois mtodos para representao de uma rede de vias. Na
Figura 4.1 a interseo agregada em um simples n. Este mtodo bastante
simples e no captura uma propriedade crtica, chamada de custo de converso, que
pode associar diferentes custos para as diferentes converses. Como exemplo, uma
converso esquerda pode ser mais demorada que uma direita. Podem-se ter
tambm restries de converso, por exemplo, proibido virar a esquerda.
Para capturar estas caractersticas, pode-se usar a representao expandida
da Figura 4.2. Esta representao expande a interseo em quatro ns com os
arcos representando a direo especfica para cada converso. Entretanto, h um
aumento do nmero de ns da rede.
67
Fig. 4.1 - nico n representando a

interseo.
4.4
Fig. 4.2 - Representao expandida de

uma interseo.
ESQUEMA CONCEITUAL DE DADOS DO SIG GEO-ROTA

A metodologia empregada na modelagem conceitual, seguiu a abordagem
tradicional de modelagem. Primeiramente foram identificados os temas de interesse,

em seguida as classes que compem cada tema. Os temas identificados foram:
Frota_Veculos, Rota_Entrega e Rede de Vias. A seguir apresentada a descrio
das principais classes identificadas em cada tema.
4.4.1 Tema Frota_Veculos

O tema Frota_Veculos (Fig. 4.3) engloba somente classes que no possuem
referncia a uma posio geogrfica (Objetos no geogrficos). Neste tema
modelada a frota de veculos que faro a distribuio fsica de produtos. Deve-se
ressaltar que a classe Tipo_Diviso existe para contemplar veculos com diferentes
compartimentos (Moreira, 2000).
68
Frota_Veculos
Tipo_Veculo
Id_Tipo : int
Capacidade : float
Peso : float
Velocidade : float
Eixos : int
Descrio : texto
Veculos
Id_Veculo : int
Id_Tipo : int
Placa : texto
DPVA : texto
Cidade : texto
Marca : texto
Km Rodados : float
Data_Aquisio : data
Disponvel : bool
*
Monta_Rota() :
*
Tipo_Diviso
id_Diviso : int
Volume : float
Descrio : texto
Fig. 4.3 Tema Frota_Veculos
4.4.2 Tema Rota_Entrega

O tema Rota_Entrega (Fig. 4.4) modela as rotas de entrega dos veculos. A
classe Rota_Veculo do tipo objeto complexo que por sua vez agrega as classes
Trecho_Rota e N_Rede. Cada rota de entrega deve atender clientes especficos,
esses por sua vez, esto sobre trechos de vias. Em cada trecho pode existir um ou
mais clientes (classe Pto de Entrega).
4.4.3 Tema Rede_Vias

O tema Rede_Vias (Fig. 4.5) modela a rede de circulao viria. A classe
Malha_Viria do tipo objeto complexo que por sua vez agrega as classes Trecho e
Cruzamento, essas duas classes materializam as esquinas e os trechos de
logradouro.
69
A classe Logradouro uma agregao da classe Trecho, cada logradouro

formado por vrios trechos. As classes Via Urbana, Via Estadual e Via Federal so
especificaes da classe logradouro. O objeto no geogrfico Topologia Arco
especifica
topologia
N-Arco descrita
na
seo
4.2.
As
propriedades
Custo_Inicial_Final e Custo_Final_Inicial especificam respectivamente o custo de

percuso do arco no sentido do n inicial para o n final e do n final para o n inicial.
Rota_Entrega
Rota_Veculo
Custo : float
Pto de
Entrega
Trecho_Rota
id_cliente : int
3

N Rede
Fig. 4.4 Tema Rota_Entrega

4.4.4 Modelo Completo
O modelo conceitual de dados do Geo-Rota (Fig. 4.6) composto pelos temas
descritos nas sees acima. A classe veculos (tema frota_Veculos) se relaciona
com a classe rota_veculo (tema rota_entrega), ou seja, cada rota deve ser
associada a um veculo de entrega disponvel.
Cada trecho de rota (classe trecho_Rota do tema rota_veculo) est associado
com o trecho de logradouro da malha viria (classe trecho do tema malha_viria).
Bem como cada n da rede (classe n rede do tema rota_veculo) est associado a
cada esquina (classe cruzamento do tema malha_viria).
70
Rede de Vias
Malha_Viaria
Trecho
IdLogradouro : int
Nome : texto
Id_trecho : int
Velocidade : float
Conecta() :
Logradouro
Cruzamento
*
Id_Cruzamento : int
Via Urbana
3

Via Estadual
3

Via Federal
3

Topologia Arco
idTrecho : int
N_Inicial : int
N_Final : int
Custo_Inicial_Final : float
Custo_Final_Inicial : float
Monta_Topologia() :
Fig. 4.5 Tema Rede de Vias
Neste captulo demonstrou-se o modelo de dados conceitual do SIG GeoRota, bem como os principais requisitos de um sistema de roteirizao. No prximo
captulo ser apresentada a heurstica desenvolvida para roteamento de veculos
com multi-compartimentos.
Rota_Entrega
Veculos
Custo : float
Pto de
Entrega
Monta_Rota() :
Trecho_Rota
N Rede
id_cliente : int
1,
0
1,
0
Tipo_Diviso
Id_Veculo : int
Id_Tipo : int
Placa : texto
DPVA : texto
Cidade : texto
Marca : texto
Km Rodados : float
Data_Aquisio : data
Disponvel : bool
Id_Tipo : int
Capacidade : float
Peso : float
Velocidade : float
Eixos : int
Descrio : texto
Rota_Veculo
Fig. 4.6 Modelo conceitual de dados do SIG Geo-Rota
Tipo_Veculo
71
Frota_Veculos
id_Diviso : int
Volume : float
Descrio : texto
Rede de Vias
Malha_Viaria
Conecta() :
*
Id_Cruzamento : int
Via Urbana
Via Estadual
Via Federal
Cruzamento
IdLogradouro : int
Nome : texto
Id_trecho : int
Velocidade : float
Trecho
Logradouro
Topologia Arco
idTrecho : int
N_Inicial : int
N_Final : int
Custo_Inicial_Final : float
Custo_Final_Inicial : float
Monta_Topologia() :
72
_________________________________________
5

VECULOS COM MULTI-COMPARTIMENTOS
Neste captulo ser apresentada a formulao matemtica do problema de

roteamento
de
veculos
com
multi-compartimentos,
heurstica
GRASP
desenvolvida para a soluo do mesmo, bem como os testes realizados.

5.1
PROBLEMA
DE
ROTEAMENTO
DE
VECULOS
COM
MULTI-
COMPARTIMENTOS
Consideram-se n clientes cada um com uma demanda de mercadorias
especfica para cada tipo de compartimento do veculo. As mercadorias so
entregues a partir de um depsito por uma frota de veculos heterognea, sendo que
cada veculo tem o seu prprio conjunto de divisrias ou compartimentos (Fig. 5.1).
Para exemplificar, considere uma empresa que vende produtos congelados e
secos e que possui uma frota de veculos dividida de acordo com a temperatura do
produto. Ou uma transportadora de combustveis que possui uma frota de veculos
com divisrias para cada tipo de combustvel.
A soluo do problema consiste em encontrar as rotas dos veculos que
minimizem o custo total, que consiste numa combinao de custo varivel com a
distncia percorrida e custo fixo de cada veculo. Esse caso de problema de
roteamento foi citado no trabalho de Chajakis e Guignard (2003) onde os autores
estudaram o problema aplicado no caso de lojas de convenincia com veculos com
divisrias de tamanhos varives e desenvolveram uma soluo utilizando relaxao
lagrangiana.
73
C1
C2
C1
C3
C3
C2
3
Fig. 3.1 Exemplo de frota de veculos com multi-compartimentos.
Fig. 5.1 Veculos com Multi-Compartimentos

5.1.1 Modelo Matemtico
Considere uma frota de veculos V, composta por K tipos de veculos, onde
cada tipo de veculo tem o seu conjunto de divisrias (compartimentos), CK. O
problema consiste em minimizar o custo total, que composto pelo custo fixo de
cada veculo e um custo varivel (por Km rodado), conforme a Figura 5.2.
As restries (Fig. 5.2) 5.2 e 5.3 asseguram que cada cliente servido
exatamente uma vez. A continuidade da rota garantida pela restrio 5.4, onde se
um veculo chega no ponto de entrega deve tambm partir daquele ponto. A
restrio 5.5 a restrio da capacidade de carga do veculo. As restries 5.6 e 5.7
asseguram que cada veculo usado no mais do que uma vez. A restrio 5.8
assegura que o volume mximo de cada compartimento do veculo no seja
excedido.
5.2
METAHEURSTICA GRASP
O procedimento GRASP (Greedy Randomized Adaptive Search Procedures)
um mtodo iterativo, proposto por Feo e Resende (1995), que consiste de duas
fases: uma fase de construo, na qual uma soluo vivel gerada, elemento a
elemento, e uma fase de busca local na qual um timo local pesquisado, na
vizinhana da soluo vivel construda. A melhor soluo aproximada encontrada
ao longo de todas as iteraes GRASP realizadas retornada como resultado. A
Figura
5.3
ilustra
pseudocdigo
de
um
procedimento
GRASP.
Neste
pseudocdigo, f(.) a funo objetivo a ser minimizada, g(.) a funo critrio de

escolha dos elementos da Lista de Candidatos Restrita (L.C.R), N(.) a vizinhana
da soluo construda que ser examinada, GRASPmx o nmero mximo de
74
iteraes, e s a melhor soluo encontrada que retornar
do procedimento
GRASP.
n
Minimize x ij d ij
i = 0 j= 0
=1
+ x ij F
(5.1)
Sujeito a
n
x
i =0
n
=1
=1
j = 1,..., n
(5.2)
ij
=1
i = 1,..., n
(5.3)
x
j= 0
ij
=1
i =0
j= 0
x ip x pj = 0
p = 1,..., n e
j x ij Q
j= 0
i=0
= 1,..., k
(5.5)
x
j=1
i =1
n
j= 0
(5.4)
0j
= 1,...,k
(5.6)
i0
= 1,...,k
(5.7)
= 1,..., k
cj x ij
i=0
= 1,...,k ; c = 1,..., | C |
x ij {0,1} i,j,
(5.8)
(5.9)
Onde :
n = nmero de clientes; k = nmero de veculos d ij = distncia entre i e j
F = Custo fixo do veculo ;
= Custo por Km rodado do veculo
C = Conjunto de diferentes tipos de compartime ntos;

ci
c
= Cubagem requerida do cliente i no compartime nto c

= Capacidade de volume do compartime nto c, do veculo
1, se o veculo viaja do n i ao n j
xij =
0, caso contrrio
q i = tamanho do pedido do cliente i; Q = capacidade do veculo

Fig. 5.2 Problema bsico de Roteamento de Veculos com Multi-Compartimentos
Na fase de construo, uma soluo iterativamente construda, elemento
por elemento. A cada iterao desta fase, os prximos elementos candidatos a
75
serem includos na soluo so colocados em uma lista C de candidatos, seguindo

um critrio de seleo pr-determinado. Esse processo de seleo baseado em
uma funo. Na fase de construo, uma soluo iterativamente construda,
elemento por elemento. A cada iterao desta fase, os prximos elementos
candidatos a serem includos na soluo so colocados em uma lista C de
candidatos, seguindo um critrio de seleo pr-determinado. Esse processo de
seleo baseado em uma funo adaptativa gulosa g: C IR, que estima o
benefcio da seleo de cada um dos elementos. Em outras palavras, a funo
gulosa representa o aumento sofrido pela funo custo devido incorporao deste
elemento na soluo em construo (Resende e Ribeiro, 2002).
Procedimento GRASP (f(.),g(.),GRASPmx ,s);

1 f * ;
2 para (Iter = 1,2,.....,GRASPmx) faa;
3
Construo (g(.),,s);
4
BuscaLocal (f(.),N(.),s);
5
se (f(s) < f *) ento;
6
s* s;
7
f * f(s);
8
fim-se;
9 fim-para;
10 s s*;
11 Retorne s;
Fim GRASP;
Fig. 5.3 - Pseudocdigo da metaheurstica GRASP

A heurstica adaptativa porque os benefcios associados com a escolha de
cada elemento so atualizados em cada iterao da fase de construo, para refletir
as mudanas oriundas da seleo do elemento anterior. A componente
probabilstica do procedimento reside no fato de que cada elemento selecionado
de forma aleatria a partir de um subconjunto restrito formado pelos melhores
elementos, com o menor custo incremental g(e), que compe a lista de candidatos.
Este subconjunto recebe o nome de Lista de Candidatos Restrita (LCR) e pode ser
limitada pelo nmero ou pela qualidade de seus elementos. O aspecto guloso do
algoritmo verifica-se no fato de que, a seleo dos elementos na LCR para chegar
melhor soluo em construo, seja apenas daqueles que aumente o custo o
76
mnimo possvel (Resende e Ribeiro, 2002). Esta tcnica de escolha permite que
diferentes solues prximas do timo sejam geradas em cada iterao GRASP. A
Figura 5.4, representa o pseudocdigo da fase de construo GRASP, onde
[0,1] um parmetro dado:
Procedimento Construo(g(.),,s);
1 s;
2 Inicialize o conjunto C de candidatos;
3 enquanto (C ) faa;
4
gmin min {g(e) | e C};
5
gmax mx {g(e) | e C};
6
LCR={e C | g(e) gmin + (gmax gmin)};
7
Selecione um elemento e LCR
aleatoriamente;
8
ss { e };
9
Atualize o conjunto C de candidatos;
10 fim-enquanto;
11 Retorne
s; - Pseudocdigo da fase de construo.
Figura 4.2
Fim Construo;
Fig. 5.4 - Pseudocdigo da fase de construo

Pode-se dizer que o parmetro (responsvel pelo tamanho da LCR)
controla o nvel de aleatoriedade do procedimento Construo. Para = 0, as
solues viveis geradas sero puramente gulosas, enquanto = 1 produz solues
puramente aleatrias. Portanto, ele basicamente o nico parmetro a ser ajustado
durante a implementao.
Como as solues geradas pela fase de construo nem sempre so
localmente timas, faz-se importante fase de busca local objetivando a melhoria da
soluo construda. Deve-se ressaltar, que a eficincia da busca local depende da
qualidade da soluo construda. Boas solues construdas servem de bons pontos
de partida para a busca local, acelerando-a. O pseudocdigo da Figura 5.5
exemplifica um procedimento de busca local com respeito a uma certa vizinhana
N(.) do ponto s.
Um algoritmo de busca local trabalha de forma iterativa, por substituir
sucessivamente, a soluo corrente por uma soluo melhor, localizada na
vizinhana da soluo corrente.
77
Procedimento BuscaLocal (f(.),N(.),s);

1 s* s; {melhor soluo encontrada}
2 V = {s N(s) | f(s) < f(s)};
3 enquanto (|V| > 0) faa;
4
Selecione s V;
5
se (f(s) < f(s*) ento s* s ;
Figura 4.3 - Pseudocdigo da fase de busca local
6
V = {s N(s) | f(s) < f(s)}
7 fim-enquanto;
8 s s* ;
9 Retorne s ;
Fim 5.5
BuscaLocal;
Fig.
- Pseudocdigo da fase de busca loca
Fig. 5.5 - Pseudocdigo da fase de busca local

5.3
GRASP PARA O PROBLEMA DE ROTEAMENTO DE VECULOS COM

MULTI-COMPARTIMENTOS
Para cada consumidor, qi indica a demanda total do consumidor i e ci indica a
cubagem para o tipo de compartimento c. Para cada veculo v, Qv indica a

capacidade total de carga do veculo v e v indica a cubagem do compartimento
do veculo v.
A construo de solues viveis iniciada pelo procedimento seleo de
sementes (Fig. 5.6), que tem como objetivo inicializar cada nova rota com um
consumidor. Essa seleo feita de modo que os consumidores mais dispersos
sejam alocados primeiro e o nmero de rotas inicial igual ao nmero de veculos
disponveis. No inicio o procedimento aloca o consumidor mais distante do depsito.
Aps a inicializao o procedimento construir soluo (Fig. 5.7) chamado. O
custo de insero do consumidor k, na rota r, utilizando o veculo v, entre os
consumidores i, j designado por Cij,k,r,v. Esse custo calculado conforme descrito
na seo 5.3.1.
Durante a construo, primeiramente acha-se o menor custo de insero
vivel em cada rota r para cada consumidor k no associado, utilizando o veculo de
custo mnimo. Ento se calcula uma penalizao de oportunidade Pk que mede o
custo que se deve pagar depois, se o correspondente consumidor no for associado
78
na sua melhor posio. Consumidores com altos valores de penalizao devem ser
associados a uma rota primeiro, j os de menores valores podem esperar.
Procedimento Seleo de Sementes

Entrada: Conjunto de Veculos Disponveis v
Conjunto de Pontos de Entrega Cpe
Sada: conjunto de rotas cada uma com sua semente de inicializao;
S = ;
s = Consumidor Cpe mais distante do depsito de partida;
Enquanto |S| < |v| faa
S = S s;
Crie nova rota r com a semente s;
= r;
Cpe = Cpe s;
Ache s Cpe que maximize a soma das distncias de todos os elementos S;
Fim Enquanto;
Fig. 5.6 Procedimento Seleo de Sementes
5.3.1 Determinao do Custo

Solomon (1987) introduz vrias maneiras de calcular o custo de insero de
clientes em rotas. Experincias computacionais (Solomon, 1987) mostram que essas
funes so boas para aplicaes onde os consumidores esto agrupados e a
capacidade do veculo no considerada. Em razo dessa limitao iremos
introduzir a seguinte funo de custo Cij,k,r,v :
C ij ,k ,r ,v = 1c1ij ,k , r ,v + 2 c ij2,k , r ,v + 3 c 3ij , k ,r ,v

onde 1, 2, 3 so pesos no negativos que iro ponderar os valores de cada custo
e 1 + 2 + 3 = 1.
O primeiro componente c1ij,k,r,v dado por c1ij,k,r,v = VCLv - qk , onde VCLv a
capacidade livre do veculo v. Essa funo designa o custo associado capacidade
livre do veculo e mapeia grandes demandas em pequenos custos, consumidores
com altas demandas devem ser associados aos veculos primeiro. Essa lgica a
mesma utilizada para problemas de mochila (Martello e Toth, 1990).
79
Procedimento Construir Soluo

Entrada: Conjunto de veculos disponveis v
Conjunto de rotas iniciais (Sementes)
Conjunto de pontos de entrega no associados k
Sada:
Conjunto de rotas viveis contendo todos os pontos de entrega
Enquanto k faa
Para c = 1 at |k| faa;
Para r = 1 at || faa;
Para w = 1 at |v| faa;
Se for vivel : Ache o custo mnimo de insero
Cc , r , w = min {cij , k } ij r
Fim Para; {Acha o custo de insero mnimo do cliente c na rota r, utilizando o veculo w}
Ache a rota r* que contm o menor custo de insero
Ache o custo de penalizao
Pc =
( c c ,r , w
Cc , r *, w = min rwv {Cc , r , w }
c c , r *, w ) w v
Construa uma lista com as maiores penalizaes Pc e selecione aleatoriamente um consumidor

para ser roteado.
Fim Enquanto;
Fig. 5.7 Procedimento Construir Soluo
A segunda componente c2ij,k,r,v dada por c2ij,k,r,v = (dik + djk dij)v, onde v
o custo por Km rodado do veculo v. Esta componente tem como objetivo a
mensurao do custo do aumento da distncia com a insero do consumidor k. A
terceira componente mede o custo fixo do veculo v e dada por c3ij,k,r,v = Fv.
5.3.2 Condies de Viabilidade

Duas condies de viabilidade devem ser consideradas para o problema. A
primeira deve contemplar a restrio de capacidade de carga do veculo e a outra
deve respeitar a cubagem dos compartimentos.
A condio necessria e suficiente, em relao capacidade de carga do
veculo, para a insero do consumidor k na rota r utilizando o veculo v dada por
qk VCLv. Essa condio impede que um consumidor com demanda superior a
capacidade livre do veculo seja alocado.
80
J a condio de cubagem (capacidade de cubagem do compartimento no

pode ser excedida) dada por k v , onde k demanda (cubagem) do
consumidor k, e v a capacidade do compartimento do veculo v. Outro detalhe
a ser considerado que as demandas dos consumidores k devem ser alocadas
somente nos compartimentos onde possvel o seu transporte. Por exemplo
demandas que requerem transportes refrigerados no podem ser alocadas em
compartimentos sem essa capacidade.
5.3.3 Procedimento de Melhoria (Busca Local)

Como descrito na seo 5.1, a fase de construo de solues viveis
seguida de um procedimento de busca local. Durante a fase de melhoria cada rota
r considerada para ser eliminada, devemos iniciar o procedimento com as rotas
que possuem menos consumidores, conforme o algoritmo descrito na Fig. 5.8.
Procedimento Melhoria
Entrada: Conjunto de rotas
Sada: Conjunto de rotas melhorado
Ordenar o conjunto de rotas , emRUGHPFUescente, pela quantidade de consumidores alocados.
Para r = 1 at || faa
Para c = 1 at k faa
k = nmero de clientes alocados na rota r
Para cada rota ( r) faa
Se for vivel alocar o consumidor c na rota 'ento
W = W {c}
Fim Para
Mova o consumidor c para rota de custo mnimo W
Fim Para
Fim Para
Fig. 5.8 Procedimento de Busca Local
5.4
IMPLEMENTAO COMPUTACIONAL
Antes da implementao, propriamente dita, foi elaborado um modelo
orientado a objetos, utilizando a linguagem de modelagem UML. Nessa fase

procurou-se abstrair atravs de classes o problema de roteamento de veculos com
multi-compartimentos, bem como a heurstica GRASP desenvolvida.
81
Destaca-se que o modelo serve como base para qualquer heurstica que
porventura possa ser desenvolvida para a soluo do problema, facilitando o
aproveitamento futuro do cdigo. Outro fator de destaque a no utilizao de
estruturas estticas de armazenamento, substituda pelas listas que armazenam os
objetos (TClientes, TVeiculos, TDemandas, TRestricoes e TRotas). Observa-se
tambm que a classe TRoteamento uma classe abstrata, e serve como base para
o desenvolvimento das heursticas. O algoritmo GRASP descrito acima foi abstrado
na classe TGRASP. A Figura 5.9 descreve o modelo utilizado.
A implementao computacional do modelo descrito acima foi feita em object
pascal (Delphi). Foi desenvolvido um gerador aleatrio de instncias para avaliar o
comportamento da heurstica.
5.5
EXPERIMENTOS COMPUTACIONAIS
Foi feita uma srie de testes para avaliar o comportamento da heurstica, a
mesma pode ser dividida em testes que visam comparao com algoritmos exatos
(modelo descrito na seo 5.1.1), instncias aleatrias e testes utilizando dados
provenientes de mapas, testando sua integrao com o Geo-Rota.
Todos os testes foram processados em um computador AMD Duron (2Ghz)
com 256 Mb de memria RAM.
82
TClientes
TVeiculos
+Clientes : TCliente
+Custo : array
TVeiculo
+Veiculos : TVeiculo
+Capacidade_Total : float
+MontaCusto() : array
+AtualizaCusto() : array
+Capacidade : float
+Disponivel : boolean
+Capacidade_Livre : float
+Compartimentos : TCompartimento1
+Custo_Fixo : float
+Custo_km : float
+Restricoes : TRestricoes
TCliente
+id : integer
+Nome : string
+X : float
+Y : float
+Cubagem : TDemanda
+Roteado : boolean
TRoteamento
+id : integer
+Clientes : TClientes
1
+Custo : float
+Distancia : float
+tempo : float
+Veiculo : TVeiculo
+Restricoes : TRestricoes
+Caixeiro_2opt()
TDemandas
+Tipo : integer
+Cubagem : float
+Peso : float
TGRASP
0..1
TRota
+Rotas : TRota
+TempoProcessamento : time 1
+Clientes : TClientes
+Veiculos : TVeiculos
+MontaRota()
TDemanda
+Tipo : integer
+Cubagem : float
+Capacidade_Livre : float
+Demanda : TDemanda
TCompartimeto
n
0..1
TRestricoes
+Viabilidade : boolean
+Verifica()
TRotas
+Iteracoes : integer
+Tamanho_Lista_Escolha : integer
-S : TIntegerList
+d1 : float
+d2 : float
+d3 : float
+Itera_Melhoria : integer
+MontaRota()
-Sementes()
-ConstruirSolucao()
-Melhoria()
TRestricao
+Rotas : TRota
+Verifica()
TCapacidade
TCubagem
+TVCL : float
+TDemanda : float
+Verifica()
+TDemanda : float
+TCapacidadeLivre : float
+Verifica()
TLista_Insere
TInsere
+Possibilidades : TInsere
+Cliente : TCliente
+Melhor : TInsere
+Penalizacao : float
+Rota : TRota
+Veiculo : TVeiculo
+Posicao_Rota : Integer
+Custo : float
+Distancia : float
+CalculaMelhor()
+CalculaPenalizacao()
+MelhorInsercao()
+CalculaCusto()
Fig. 5.9 Modelo UML GRASP
5.5.1 Testes Utilizando Algoritmos Exatos

Nesses testes o modelo matemtico da instncia gerado pelo prprio GeoRota de maneira automtica, permitindo sua leitura no Lindo, que utiliza o algoritmo
branch and bound para soluo exata do problema. Sete instncias foram geradas
com 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 15 clientes respectivamente, utilizando o gerador aleatrio que
utiliza
distribuio
uniforme.
Foram
utilizados
trs
veculos
com
dois
compartimentos cada. A GRASP foi testada com os seguintes parmetros: T=200,

1=0.1, 2=0.8, 3=0.1 e =3. Os resultados esto na Tabela 5.1.
83
A heurstica desenvolvida alcanou o valor timo em todos os casos, exceto

na instncia de 9 clientes (Inst_9) que apresentou uma pequena diferena de cerca
de 1% para mais no valor da funo objetivo em relao ao algoritmo exato, essa
diferena foi devido soluo do problema do caixeiro viajante (2-opt) em cada rota,
e no devido ao problema de roteamento em si. Destaca-se que para a instncia de
10 clientes (Inst_10) o Lindo apresentou estouro de memria e a soluo
encontrada, apesar de no ser a tima, foi a melhor soluo inteira vivel. A
heurstica nesse caso apresentou resultado melhor do que o mtodo exato. Na
instncia de 15 clientes no foi possvel encontrar a soluo tima, depois de 3
horas de processamento, o Lindo apresentou estouro de memria sem nenhuma
soluo inteira vivel, inviabilizando a sua comparao. No apndice 1 so
apresentados os modelos gerados e os resultados obtidos.
Instncia
Inst_5
Inst_6
Inst_7
Inst_8
Inst_9
Inst_10
Inst_15
Exato
Custo
Tempo
3461.13 00:00:04
7827.45 00:03:21
8443.94 00:07:40
8667.55 00:31:47
12565.2 00:47:22
13435.6 01:04:30
----------- 03:02:03
GRASP
Custo
Tempo
3461.13 00:00:01
7827.45 00:00:01
8443.94 00:00:01
8667.55 00:00:01
12650.75 00:00:01
12508
00:00:01
13353.66 00:00:01
Diferena %
0
0
0
0
0.68
-7.42
-------------
Tabela 5.1 Resultados algoritmo exato
5.5.2 Testes com Instncias Aleatrias

Foi realizada uma srie de testes em problemas com 20, 50, 100, 120, 385 e
1050 clientes. Todos essas instncias foram baseadas nos problemas de
Chiristofides et al. (1979). Foram geradas (gerador aleatrio) as demandas de cada
compartimento, a cubagem da carga de cada cliente, o custo fixo e varivel de cada
veculo, bem como a capacidade de carga e a cubagem mxima de cada
compartimento.
84
Foram feitos alguns testes preliminares para testar o comportamento dos

parmetros envolvidos na heurstica, com um conjunto de problemas de 20, 50, 100
e 120 clientes. O nmero de iteraes (T) foi testado em 50, 100, 200 e 500. J a
lista de candidatos restritos (O) foi testada com os seguintes valores: 1 (guloso), 2, 5,
10 e 100000 (totalmente aleatrio). Para cada variao da lista de candidatos
restritos, bem como o nmero de iteraes, geraram-se cinco resultados para avaliar
o comportamento mdio dos parmetros. Os valores de G1, G2 e G3 foram fixados em
0.1, 0.8 e 0.1, para avaliar os parmetros T e . As Tabelas 5.2, 5.3, 5.4 e 5.5
mostram os resultados mdios dos testes. A frota utilizada composta por trs
diferentes veculos com dois compartimentos.
T = 50
L.C.R
1
2
5
10
100000
Tempo
Inst1_20
977.36
977.36
977.36
977.36
977.36
00:00:00
Inst1_50
2149.26
2147.97
2134.58
2137.8
2156.75
00:00:02
Inst1_100
2552.07
2524.38
2485.00
2501.57
2690.24
00:00:13
Inst1_120
3348.2
3306.25
3311.39
3384.31
3982.43
00:00:19
L.C.R
1
2
5
10
100000
Tempo
Inst1_20
977.36
977.36
977.36
977.36
977.36
00:00:00
T = 100
Inst1_50
2149.26
2146.79
2138.3
2103.19
2141.09
00:00:04
Inst1_100
2552.07
2499.25
2486.53
2513.17
2681.74
00:00:25
Inst1_120
3348.2
3309.40
3317.16
3358.73
3947.68
00:00:40
Inst1_20
977.36
977.36
977.36
977.36
977.36
00:00:00
T = 200
Inst1_50
2149.26
2144.15
2136.69
2111.20
2125.55
00:00:08
Inst1_100
2552.07
2496.78
2482.98
2492.73
2686.14
00:00:54
Inst1_120
3348.2
3304.93
3304.57
3348.43
3943.32
00:01:22
L.C.R
1
2
5
10
100000
Tempo
Tabela 5.2 50 Iteraes
85
L.C.R
1
2
5
10
100000
Tempo
Inst1_20
977.36
977.36
977.36
977.36
977.36
00:00:00
T = 500
Inst1_50
2149.26
2144.15
2128.59
2097.13
2113.56
00:00:21
Inst1_100
2552.07
2491.42
2481.99
2492.77
2663.99
00:02:10
Inst1_120
3348.2
3308.11
3305.11
3338.69
3904.18
00:03:28
Na instncia de 20 clientes (Inst1_20) um nico veculo foi suficiente para

atender a demanda, j na de 50 (Inst1_50) clientes foram utilizados dois veculos.
Nos problemas restantes (Inst1_100 e Inst1_120) os trs veculos foram utilizados e
nenhum cliente deixou de ser roteado.
A tabela 5.6 mostra o resumo dos melhores resultados (mdia dos 5
resultados gerados) encontrados para cada variao do nmero de iteraes,
percebe-se que no houve grandes variaes no resultado, isso fica mais destacado
no grfico abaixo (Fig. 5.10). Sugerindo que o nmero de iteraes no precisa ser
alto.
Iteraes
Inst1_20
Inst1_50
Inst1_100
Inst1_120
50
977.36
2134.58
2485
3306.25
100
977.36
2103.19
2486.53
3309.4
200
977.36
2111.2
2482.98
3304.57
500
977.36
2097.13
2481.99
3305.11
Tabela 5.6 Resultados Mdios - Iteraes
3500
50
3000
100
200
500
2500
2000
1500
1000
500
0
Ins t1_20
Ins t2_50
Ins t3_100
Ins t4_120
Fig. 5.10 Grfico Comparativo Iteraes
86
A Tabela 5.7 mostra os melhores resultados (mdia dos 5 resultados gerados)

para cada variao da lista de candidatos restritos, percebe-se que os melhores
resultados foram obtidos com valores entre 5 e 10 com uma leve tendncia para 5.
Os piores resultados foram obtidos na soluo gulosa (=1) e totalmente aleatria
(=100000). O grfico 5.11 demonstra a diferena dos resultados obtidos em utilizar
=1, 2, 5, 10 e 100000.
L.C.R
Inst1_20
Inst1_50
Inst1_100
Inst1_120
977.36
2149.26
2552.07
3348.20
977.36
2144.15
2491.42
3304.93
977.36
2128.59
2481.99
3304.57
10
977.36
2097.13
2492.73
3338.69
977.36
2113.56
2663.99
3904.18
100000
Tabela 5.7 Resultados Mdios L.C.R
3900.00
3400.00
2900.00
1
2
5
2400.00
10
100000
1900.00
1400.00
900.00
400.00
Inst1_20
Inst2_50
Inst3_100
Inst4_120
Fig. 5.11 Grfico Comparativo Lista de Candidatos Restritos
A tabela 5.8 sumariza os resultados mdios para cada instncia, destaca-se

que o algoritmo apresenta eficincia em tempo computacional, tornando vivel sua
aplicao em problemas reais.
87
Instncia
20
50
100
120
Custo Mdio
977.36
2135.23
2543.95
3453.37
Tempo Mdio
< 00:00:01
00:00:09
00:01:01
00:01:27
Tabela 5.8 Resultados Mdios
Para avaliar os parmetros 1, 2 e 3 foi fixado o nmero de iteraes (T) em

200 e a lista de candidatos restritos () em 5. Para cada variao dos parmetros
(1, 2 e 3) foram gerados cinco resultados, a Tabela 5.9 demonstra o resultado
mdio dos testes.
G1; G2; G3
Inst1_20
Inst1_50
Inst1_100
Inst1_120
0.1; 0.8; 0.1
977.36
2121.258
2485.15
3311.758
0.0; 0.7; 0.3
977.36
2130.53
2420.778
3300.068
0.4; 0.5; 0.1
977.36
2118.87
2482.302
3311.786
0.3; 0.7; 0.0
977.36
2122.78
2480.908
3312.93
0.6; 0.3; 0.1
977.36
2114.60
2483.732
3311.324
Tabela 5.9 Avaliao dos parmetros 1, 2 e 3 (Inst1)
3500
3000
2500
0.1; 0.8; 0.1

0.0; 0.7; 0.3
2000
0.4; 0.5; 0.1

1500
0.3; 0.7; 0.0

0.6; 0.3; 0.1
1000
500
0
Inst1_20
Inst1_50
Inst1_100
Inst1_120
Fig. 5.12 Grfico Comparativo Parmetros 1, 2 e 3
88
Destaca-se que no houve grandes variaes no valor da funo objetivo,

conforme fig. 5.12. Os melhores resultados foram obtidos com 1= 0.0 2= 0.7 e 3=
0.3. Destacando que, conforme esperado, a distncia e o custo fixo do veculo so
os fatores principais na formao do custo de entrega. O problema de 50 clientes
Inst1_50 obteve melhor resultado com 1=0.6 2=0.3 e 3 =0.1. Isso se deve a
caracterstica do problema de apresentar uma demanda bem prxima da capacidade
de carga (cubagem e peso) da frota de veculos.
Foram gerados mais 3 conjuntos de problemas com 20, 50, 100 e 120 clientes
para uma melhor avaliao dos parmetros. O conjunto de problemas Inst2 foi
gerado considerando os seguintes parmetros para o gerador aleatrio, frota com 10
veculos e 3 compartimentos com seu custo varivel variando de 1.1 a 2.2 e seu
custo fixo de 100 a 1000. A capacidade de carga de cada compartimento variou de
300 a 3500, j a cubagem variou de 400 a 2500. A carga de cada cliente variou de 0
a 250 e a cubagem de 0 a 200.
O nmero de rodadas foi fixado em T= 200, j a lista de candidatos restritos
() foi testada com os seguintes valores: 2, 5, 6, 7, 9 e 10. Foram descartados os
valores de = 1 (totalmente guloso) e = 100000 (totalmente aleatrio). Foram
realizados cinco testes para cada variao de . A Tabela 5.10 demonstra a mdia
obtida de cada resultado, j as figuras 5.13, 5.14, 5.15 e 5.16 demonstram a
variao da funo objetivo em relao a .
L.C.R ()
2
5
6
7
9
10
Inst2_20
1516.428
1537.74
1561.75
1557.38
1567.35
1579.57
Inst2_50
3045.76
2999.14
3065.87
3072.32
3059.71
3120.27
Inst2_100
5226.82
5260.97
5262.88
5300.74
5299.43
5340.55
Inst2_120
4563.67
4751.57
4774.41
4713.78
4755.99
4777.69
Tabela 5.10 Resultados Mdios L.C.R Inst2
89
Inst2_20
1590
1580
10
1570
6
1560
9
7
1550
1540
1530
1520
1510
0
10
12
Fig. 5.13 Variao da funo objetivo L.C.R Inst2_20 Clientes
Inst2_50
3140
10
3120
3100
3080
6
3060
7
9
3040
3020
3000
2980
0
10
12
Inst2_100
5360
10
5340
5320
7
5300
5280
6
5260
5240
2
5220
0
10
12
90
Inst2_120
4800
10
6
9
4750
4700
4650
4600
2
4550
0
10
12

Analisando os grficos acima, percebe-se que nesse conjunto de problemas
(Inst2) os melhores resultados foram alcanados com = 2, exceto a instncia de 50
clientes.
Para avaliar o comportamento dos parmetros 1, 2 e 3 foram realizados
testes com os seguintes valores: 0.1;0.8;0.1, 0.0;.07;0.3, 0.4;0.5;0.1, 0.3;0.7;0.0 e
0.6;0.3;0.1. A tabela 5.11 resume a mdia dos cinco testes realizados para cada
variao dos parmetros.
G1; G2; G3

0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
Inst2_20
1521.60
1625.702
1564.47
1518.842
1554.302
Inst2_50
2962.55
2890.29
3087.76
2964.11
3234.54
Inst2_100
5249.07
5197.53
5315.30
5273.81
5399.61
Inst2_120
4658.81
4609.53
5295.75
4870.81
5410.93

No houve grandes variaes no valor da funo objetivo, conforme as
Figuras 5.17, 5.18, 5.19 e 5.20. Os melhores resultados foram obtidos com 1= 0.0
2= 0.7 e 3= 0.3. Verifica-se tambm que os valores no diferem muito dos valores
obtidos com 1= 0.1 2= 0.8 e 3= 0.1.
91
Inst2_20
1640.00
0.0; 0.7; 0.3
1620.00
1600.00
1580.00
0.4; 0.5; 0.1
1560.00
0.6; 0.3; 0.1
1540.00
1520.00
0.1; 0.8; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
1500.00
1480.00
1460.00
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
Fig. 5.17 Variao da funo objetivo - 1, 2 e 3 (Inst2_20)
Inst2_50
3300
0.6; 0.3; 0.1
3200
3100
3000
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.1; 0.8; 0.1
2900
0.0; 0.7; 0.3
2800
2700
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
Inst2_100
5450.00
5400.00
0.6; 0.3; 0.1
5350.00
0.4; 0.5; 0.1
5300.00
5250.00
0.3; 0.7; 0.0

0.1; 0.8; 0.1
5200.00
0.0; 0.7; 0.3
5150.00
5100.00
5050.00
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
92
Inst2_120
5600.00
0.6; 0.3; 0.1
5400.00
0.4; 0.5; 0.1
5200.00
5000.00
0.3; 0.7; 0.0
4800.00
4600.00
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
4400.00
4200.00
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
O conjunto de problemas Inst3 foi gerado considerando os seguintes

parmetros para o gerador aleatrio, frota com 10 veculos e 3 compartimentos com
seu custo varivel variando de 1 a 3 e seu custo fixo de 1000 a 2000. A capacidade
de carga de cada compartimento variou de 1500 a 4500, j a cubagem variou de
1000 a 3500. A carga de cada cliente variou de 0 a 400 e a cubagem de 0 a 300.
A metodologia usada nos testes foi a mesma utilizada na Inst2. A Tabela 5.12
demonstra a mdia obtida de cada resultado, j as Figuras 5.21, 5.22, 5.23 e 5.24
demonstram a variao da funo objetivo em relao a .
L.C.R ()
2
5
6
7
9
10
Inst3_20
5640.74
5677.82
5674.07
5702.08
5727.31
5751.89
Inst3_50
10750.44
10804.7
10873.21
10832.2
10617.58
10705.05
Inst3_100
14591.18
14780.64
14372.54
14189.6
13977.42
13907.44
Inst3_120
12496.59
12908.89
12932.83
12776.73
12880.31
12893.96
93
Inst3_20
5760
10
5740
9
5720
7
5700
5680
5660
2
5640
5620
0
10
12
Inst3_50
10900
6
10850
7
5
10800
10750
2
10
10700
10650
9
10600
0
10
12
Inst3_100
14900
14800
14700
14600
14500
14400
14300
14200
14100
14000
13900
13800
5
2
6
7
9
0
10
10
12
94
Inst3_120
14500.00
0.4; 0.5; 0.1
14000.00
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
13500.00
13000.00
12500.00
0.1; 0.8; 0.1
12000.00
11500.00
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1

Analisando os grficos acima, percebe-se que para esse conjunto de
problemas (Inst3) os melhores resultados foram alcanados com diferentes valores
de . Apesar de que instncias de 20 e 120 clientes obtiveram seus melhores
valores com = 2.
0.6;0.3;0.1. A tabela 5.13 resume a mdia dos cinco testes realizados para cada
G1; G2; G3
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
Inst3_20
5645.82
5663.548
5689.946
5686.55
5652.064
Inst3_50
10876.99
10675.43
10976.60
10732.99
11097.02
Inst3_100
13687.36
12891.07
14165.26
13827.24
14559.56
Inst3_120
12490.91
13768.44
14223.66
14156.36
14331.10
Os melhores resultados foram obtidos com 1= 0.0 2= 0.7 e 3= 0.3 e com

1= 0.1 2= 0.8 e 3= 0.1, conforme as Figuras 5.25, 5.26, 5.27 e 5.28. Verifica-se
tambm que no h uma grande diferena no valor da funo objetivo entre se usar
0.1; 0.8; 0.1 ou 0.0; 0.7; 0.3.
95
Inst3_20
5700.00
5690.00
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
5680.00
5670.00
0.0; 0.7; 0.3
5660.00
0.6; 0.3; 0.1
5650.00
0.1; 0.8; 0.1
5640.00
5630.00
5620.00
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1

Inst3_50
11200
11100
0.6; 0.3; 0.1
11000
10900
0.4; 0.5; 0.1

0.1; 0.8; 0.1
10800
10700
0.3; 0.7; 0.0
0.0; 0.7; 0.3
10600
10500
10400
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
Inst3_100
15000.00
0.6; 0.3; 0.1
14500.00
0.4; 0.5; 0.1
14000.00
13500.00
0.3; 0.7; 0.0
0.1; 0.8; 0.1
13000.00
0.0; 0.7; 0.3
12500.00
12000.00
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
96
Inst3_120
14500.00
0.4; 0.5; 0.1
14000.00
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
0.0; 0.7; 0.3

13500.00
13000.00
12500.00
0.1; 0.8; 0.1
12000.00
11500.00
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1

O conjunto de problemas Inst4 foi gerado considerando os seguintes
seu custo varivel variando de 1.5 a 5 e seu custo fixo de 100 a 500. A capacidade
de carga de cada compartimento variou de 500 a 4500, j a cubagem variou de 500
a 3000. A carga de cada cliente variou de 0 a 450 e a cubagem de 0 a 350.
A metodologia usada nos testes foi a mesma utilizada na Inst2. A Tabela 5.14
demonstra a mdia obtida de cada resultado, j as Figuras 5.29, 5.30, 5.31 e 5.32
demonstram a variao da funo objetivo em relao a .
L.C.R ()
2
5
6
7
9
10
Inst4_20
2607.94
2634.51
2664.2
2626.37
2684.12
2671.99
Inst4_50
5760.16
5804.03
5743.68
5851.61
5921.49
5943.25
Inst4_100
8518.71
8549.1
8701.83
8632.94
8824.13
8791.02
Inst4_120
10602.7
10994.85
11094.83
11124.75
11310.99
10926.43
97
Inst4_20
2690
2680
10
2670
2660
2650
2640
2630
2620
2610
2600
0
10
12
Inst4_50
6000
5950
10
5900
7
5850
5
5800
2
5750
5700
0
10
12
Inst4_100
8850
8800
10
8750
6
8700
8650
8600
8550
5
2
8500
0
10
12
98
Inst4_120
11400
11300
11200
11100
11000
10
10900
10800
10700
10600
10500
0
10
12
Analisando os grficos acima, percebe-se que nesse conjunto de problemas

(Inst4) os melhores resultados foram alcanados com = 2, exceto a instncia de 50
clientes.
0.6;0.3;0.1. A Tabela 5.15 resume a mdia dos cinco testes realizados para cada
G1; G2; G3
0.1; 0.8; 0.1

0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
Inst4_20
2598.40
2590.16
2571.37
2619.93
2591.5
Inst4_50
5807.956
5336.676
5799.49
5656.01
6145.16
Inst4_100
8425.28
7834.55
8977.03
8887.50
9443.89
Inst4_120
10761.59
10545.62
11044.20
10736.80
11253.00
No houve grandes variaes no valor da funo objetivo, conforme as

Figuras 5.33, 5.34, 5.35 e 5.36. Os melhores resultados foram obtidos com 1= 0.0
2= 0.7 e 3= 0.3. Exceto a instncia de 20 clientes que obteve o melhor resultado
com 1= 0.4 2= 0.5 e 3= 0.1, destacando tambm que a diferena foi mnima em
relao ao resultado obtido utilizando 1= 0.0 2= 0.7 e 3= 0.3.
99
Inst4_20
2630.00
2620.00
0.3; 0.7; 0.0
2610.00
2600.00
0.1; 0.8; 0.1
2590.00
0.6; 0.3; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
2580.00
0.4; 0.5; 0.1
2570.00
2560.00
2550.00
2540.00
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1 0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
Inst4_50
6400
6200
0.6; 0.3; 0.1
6000
0.1; 0.8; 0.1
5800
0.4; 0.5; 0.1

0.3; 0.7; 0.0
5600
5400
0.0; 0.7; 0.3
5200
5000
4800
0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
Inst4_100
10000.00
9500.00
0.6; 0.3; 0.1
9000.00
8500.00
8000.00
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.1; 0.8; 0.1

0.0; 0.7; 0.3
7500.00
0.1; 0.8; 0.1 0.0; 0.7; 0.3 0.4; 0.5; 0.1 0.3; 0.7; 0.0 0.6; 0.3; 0.1
100
Inst4_120
11400.00
0.6; 0.3; 0.1
11200.00
0.4; 0.5; 0.1
11000.00
10800.00
0.1; 0.8; 0.1
10600.00
0.3; 0.7; 0.0

0.0; 0.7; 0.3
10400.00
10200.00
0.1; 0.8; 0.1 0.0; 0.7; 0.3 0.4; 0.5; 0.1 0.3; 0.7; 0.0 0.6; 0.3; 0.1

Foi gerada uma instancia de 385 clientes (Inst5) considerando os seguintes
seu custo varivel variando de 1.5 a 4.2 e seu custo fixo de 200 a 700. A capacidade
de carga de cada compartimento variou de 1000 a 5500, j a cubagem variou de
1500 a 15000. A carga de cada cliente variou de 0 a 150 e a cubagem de 0 a 200.
O nmero de iteraes foi fixado em T= 20, j a lista de candidatos restritos
() foi testada com os seguintes valores: 1, 2, 5, 6, 7, 9, 10. Foram realizados cinco
testes para cada variao de . O tempo mdio de processamento foi de 00:04:52.
Foram feitos testes com o nmero de iteraes T= 200 com o objetivo de verificar a
qualidade das solues (T=20), o tempo mdio de processamento foi de 00:49:41. A
Tabela 5.16 demonstra a mdia obtida de cada resultado, bem como a diferena dos
resultados, j a figura 5.37 demonstra a variao da funo objetivo em relao a .
L.C.R (O)
1
2
5
6
7
9
10
Inst5_385 (T=20)
36496.72
34469.94
35085.59
34828.76
34600.99
34419.02
34599.47
Inst5_385 (T=200)
36496.72
34110.43
33093.05
33237.2
33906.17
33741.05
33448.18
Diferena %
0
1
6
5
2
2
3
Tabela 5.16 Resultados Mdios L.C.R Inst5_385
As diferenas de resultado, entre se utilizar T= 20 ou T= 200 no foram

significativas. A maior diferena (6%) foi encontrada com = 5.
101
Inst5_385
37000
36500
36000
35500
5
35000
34500
10
34000
0
10
12

G1; G2; G3
0.1; 0.8; 0.1

0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
Inst5_385
35059.18
34109.75
41039.88
37092.594
41339.166
Tabela 5.17 Avaliao dos parmetros 1, 2 e 3 (Inst5_385)

O melhor resultado foi obtido com 1= 0.0 2= 0.7 e 3= 0.3, conforme Figura
5.38. Destaca-se que a diferena foi mnima em relao ao resultado obtido
utilizando 1= 0.1 2= 0.8 e 3= 0.1.
102
42500.00
41500.00
40500.00
39500.00
38500.00
37500.00
36500.00
35500.00
34500.00
33500.00
Inst5_385
0.6; 0.3; 0.1
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0

0.1; 0.8; 0.1
0.0; 0.7; 0.3
0.1; 0.8; 0.1 0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0 0.6; 0.3; 0.1

Foi gerada uma instancia de 1034 clientes (Inst6) com o objetivo de avaliar o
comportamento da heurstica em grandes instncias. Os seguintes parmetros foram
considerados para o gerador aleatrio, frota com 20 veculos e 2 compartimentos
com seu custo varivel variando de 1.2 a 7.3 e seu custo fixo de 100 a 1000. A
capacidade de carga de cada compartimento variou de 1000 a 5500, j a cubagem
variou de 1500 a 15000. A carga de cada cliente variou de 0 a 150 e a cubagem de
0 a 200.
O nmero de iteraes foi fixado em T= 5, j a lista de candidatos restritos ()
foi testada com os seguintes valores: 1, 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10. Foram realizados cinco
testes para cada variao de . O tempo mdio de processamento foi de 00:20:16. A
Tabela 5.18 demonstra a mdia obtida de cada resultado, j a Figura 5.39
demonstra a variao da funo objetivo em relao a .
L.C.R (O)
1
2
5
6
7
9
10
Inst6_1034
3578251.3
3421053.06
3501202.02
3476205.5
3457109.41
3431214.66
3461302.41
Tabela 5.18 Resultados Mdios L.C.R Inst6_1034
103
Inst6_1034
3590000
3570000
3550000
3530000
3510000
3490000
5
6
3470000
10
3450000
3430000
3410000
0
10
11

Analisando os grficos acima, percebe-se que o melhor resultado foi obtido
com = 2, destaca-se que a soluo gulosa (=1) foi a que apresentou o pior
resultado.
G1; G2; G3
0.1; 0.8; 0.1

0.0; 0.7; 0.3
0.4; 0.5; 0.1
0.3; 0.7; 0.0
0.6; 0.3; 0.1
Inst6_1034
3421053.06
3478047.97
3477351.07
3521114.26
3530010.07
Tabela 5.19 Avaliao dos parmetros 1, 2 e 3 (Inst6_1034)

O melhor resultado foi obtido com 1= 0.1 2= 0.8 e 3= 0.1, conforme Figura
5.40.
104
Inst6_1034
3540000.00
3520000.00
3500000.00
3480000.00
3460000.00
3440000.00
3420000.00
3400000.00
3380000.00
3360000.00
0.3; 0.7; 0.0
0.0; 0.7; 0.3
0.6; 0.3; 0.1
0.4; 0.5; 0.1
0.1; 0.8; 0.1
0.1; 0.8; 0.1 0.0; 0.7; 0.3 0.4; 0.5; 0.1 0.3; 0.7; 0.0 0.6; 0.3; 0.1

Das vinte e uma instncias analisadas (7 utilizando algoritmo exato) destacase que os melhores resultados foram obtidos utilizando =2, ou seja, valores
pequenos. Sugerindo que a funo adaptativa gulosa foi bem escolhida. Em relao
aos parmetros 1, 2 e 3 os melhores resultados foram obtidos com os valores de
1= 0.0 2= 0.7 e 3= 0.3 e 1= 0.1 2= 0.8 e 3= 0.1.
No prximo captulo sero apresentadas as principais funes implementadas

no SIG Geo-Rota, atravs de telas do sistema.
105
___________________________________________________________________
6
O SISTEMA DE INFORMAO GEOGRFICA GEO-ROTA
Neste captulo so apresentadas as principais funes do SIG Geo-Rota,

bem como alguns aspectos de implementao computacional.
6.1
PRINCIPAIS FUNES DO SIG - GEO-ROTA

As funes do SIG Geo-Rota foram divididas nas classes: gerenciamento
de projetos, gerenciamento de mapas, gerenciamento de clientes, gerenciamento da

frota de veculos e roteamento.
6.1.1 Gerenciamento de Projetos

Responsvel pela abertura, gravao e gerenciamento dos arquivos que
compem o mapa, bem como alguns parmetros de configurao. A Figura 6.1
demonstra seu menu de acesso. Destaca-se que o item Rede habilita a edio da
camada de clientes por mltiplos usurios em rede.
6.1.2 Gerenciamento de Mapas

Responsvel pelo gerenciamento das camadas que compem o mapa
utilizado em cada projeto de roteamento. Engloba funes de adicionar e remover
camadas, ferramentas de zoom, representao cartogrfica (sistemas de projeo e
simbologia), gerao de toponmia a partir de um atributo no geogrfico, montagem
de regras de endereamento automticas, utilizadas para transformar um endereo
(Rua y, no x) em uma par de coordenadas geogrficas (GeoCodificao) e ligao
com banco de dados externo via ODBC, aqui chamado de GeoLink. A Figura 6.2
demonstra seu menu de acesso. A figura 6.3 demonstra os atributos necessrios
para a montagem das regras de endereamento.
106
Fig. 6.1 Funes de Gerenciamento de projetos
Fig. 6.2 Funes de Gerenciamento de Mapas
107
6.1.3 Gerenciamento de Clientes

Responsvel pelo gerenciamento das camadas de clientes a serem roteados.
Engloba funes de criao de novos arquivos, remoo e insero de novos
clientes. Possibilita a insero de duas maneiras distintas, via mapa ou via
endereamento (GeoCode). A Figura 6.4 apresenta a insero de um cliente atravs
de seu endereo.
Fig. 6.3 Configurao para Endereamento Automtico
6.1.4 Gerenciamento da frota de Veculos

Responsvel pelo gerenciamento dos veculos que iro ser utilizados na
resoluo do problema de roteamento. Permite manipular diferentes tipos de
veculos, bem como seus compartimentos. A Figura 6.5 mostra o cadastro de um
novo tipo de veculo.
108
Fig. 6.4 Busca por Endereo e Cadastro de Clientes
Fig. 6.5 Cadastro de Veculos
109
6.1.5 Funes de Roteamento de Veculos

Resolve o problema de caminho mais curto entre dois clientes rota multiponto
(problema do caixeiro viajante) e o problema de roteamento de veculos com multicompartimentos. Todos os resultados so armazenados em banco de dados. A
Figura 6.6 mostra a escolha de clientes para o clculo do caminho mais curto entre
eles. A escolha de clientes para o clculo de rota multiponto segue o mesmo critrio,
a Figura 6.7 demonstra a gerao de um roteiro.
Fig. 6.6 Caminho mais Curto entre Clientes

Para a soluo do problema de roteamento de veculos foi desenvolvida uma
interface, onde o usurio cria um projeto de roteamento e alimenta os dados
necessrios atravs de fases. A Figura 6.8 demonstra a criao de um projeto de
roteamento. O primeiro passo a escolha do depsito de partida, conforme Figura
6.9.
110
Fig. 6.7 Rota MultiPonto Problema do Caixeiro Viajante
Fig. 6.8 Projeto de Roteamento
111
Fig. 6.9 Seleo do Depsito de Partida

A Figura 6.10 demonstra a fase dois, a seleo do arquivo de demanda de
cada cliente a ser roteado. Esse arquivo deve ser no formato de texto e deve conter
a demanda de cada cliente por cada tipo de compartimento.
A terceira fase
responsvel pela seleo da frota de veculos que ir realizar as entregas, conforme

Figura 6.11.
Fig. 6.10 Arquivo de Demanda dos Clientes

A Figura 6.12 demonstra a fase quatro, onde o usurio configura os
parmetros da GRASP. Destaca-se que existe um campo onde o usurio nomeia um
identificador para soluo. Possibilitando o armazenamento de vrias solues para
um nico projeto de roteamento.
112
Fig. 6.11 Seleo de Veculos
Fig. 6.12 Parmetros de Configurao da GRASP
Fig. 6.13 Resultado do Processamento
113
A quinta e ltima fase a responsvel pelo clculo do roteamento de

veculos, o nmero inicial de sementes colocado no campo Rotas Iniciais. A Figura
6.13 demonstra um resultado de processamento. Se a soluo for satisfatria a
mesma pode ser armazenada no banco de dados. Destaca-se que possvel
retroceder a qualquer fase e mudar os parmetros de configurao, gerando uma
nova soluo.
As rotas geradas podem ser vistas no mapa conforme a Figura 6.14. No
gerenciador de rotas possvel ativar ou desativar uma rota, bem como mudar sua
cor e o fator de zoom.
Fig. 6.14 Visualizao das Rotas no Mapa

Nesse captulo foram demonstradas as principais funes do SIG Geo-Rota.
No prximo captulo sero apresentadas as consideraes finais.
114
___________________________________________________________________
7
CONSIDERAES FINAIS
7.1
CONCLUSES
A heurstica GRASP desenvolvida para o problema de roteamento de veculos
com multi-compartimentos, demonstrou-se bastante robusta para soluo de

problemas reais. A orientao a objetos mostrou-se como uma excelente
metodologia de modelagem e implementao da mesma, facilitando a reutilizao do
cdigo em futuras variaes do problema, bem como na elaborao de novos
algoritmos.
O SIG Geo-Rota facilita a manipulao de todos os dados necessrios para
soluo do problema de roteamento de veculos, mostrando-se uma ferramenta de
fcil utilizao por pessoas no especializadas. O modelo de dados desenvolvido
est bastante coerente com a realidade, facilitando a adaptao de mapas de
arruamentos para o Geo-Rota.
A facilidade de interao e visualizao imediata dos resultados, torna
possvel o estudo de diversas alternativas antes de se tomar uma deciso final.
7.2
SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
Em relao ao algoritmo desenvolvido, fica como sugesto a implementao

de outras heursticas, como busca tabu e algoritmos genticos, para uma melhor
avaliao do mesmo. Bem como estudos de algoritmos exatos, do tipo branch and
bound.
Em relao ao SIG Geo-Rota fica o incentivo a estudos de integridade dos
dados geogrficos necessrios, do tipo se existe alguma via desconectada das
demais, dentre outras restries que devero ser estudadas.
115
Por fim, fica o incentivo implementao dos casos que no foram

apresentados neste trabalho, como por exemplo: entrega com restries de horrio
(janela de tempo), roteamento com multi-depsitos, etc.
116
___________________________________________________________________
8
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124
APNDICE 1
INST_5:
=============================================================
Rodadas: 200
Iterao Melhoria: 1
L.C.R: 4
d1: 0.1
d2: 0.8
d3: 0.1
Sementes: 1
Veiculos: 3
Clientes: 5
Depsito: Depsito 1
**************************************************************************
Tempo de Processamento: 00:00:00
Custo das Rotas: 3461.12144742172
Iterao Melhor Soluo: 1
************************************* ROTAS *****************************************************
Rota:1 608 II Capacidade Livre(Peso): 2058.92 Distancia: 3461.12144742172 Custo:4961.12144742172
Rota:1 Clientes: 5 4 1 3 2
*****************************************************************************
Clientes no Roteados: 0
===============+================================================
Min 98.02X1_2V1 + 84.79X1_3V1 + 95.27X1_4V1 + 210.08X1_5V1 + 1616.66X1_43V1 + 98.02X2_1V1 + 84.92X2_3V1 +
177.76X2_4V1 + 173.33X2_5V1 + 1522.42X2_43V1 + 84.79X3_1V1 + 84.92X3_2V1 + 179.56X3_4V1 + 251.61X3_5V1 +
1590.01X3_43V1 + 95.27X4_1V1 + 177.76X4_2V1 + 179.56X4_3V1 + 213.28X4_5V1 + 1663.92X4_43V1 + 210.08X5_1V1 +
173.33X5_2V1 + 251.61X5_3V1 + 213.28X5_4V1 + 1460.45X5_43V1 + 1616.66X43_1V1 + 1522.42X43_2V1 +
1590.01X43_3V1 + 1663.92X43_4V1 + 1460.45X43_5V1 + 137.23X1_2V3 + 118.71X1_3V3 + 133.37X1_4V3 + 294.12X1_5V3
+ 2263.33X1_43V3 + 137.23X2_1V3 + 118.89X2_3V3 + 248.86X2_4V3 + 242.67X2_5V3 + 2131.38X2_43V3 + 118.71X3_1V3
+ 118.89X3_2V3 + 251.38X3_4V3 + 352.25X3_5V3 + 2226.01X3_43V3 + 133.37X4_1V3 + 248.86X4_2V3 + 251.38X4_3V3 +
298.59X4_5V3 + 2329.49X4_43V3 + 294.12X5_1V3 + 242.67X5_2V3 + 352.25X5_3V3 + 298.59X5_4V3 + 2044.63X5_43V3 +
2263.33X43_1V3 + 2131.38X43_2V3 + 2226.01X43_3V3 + 2329.49X43_4V3 + 2044.63X43_5V3 + 137.23X1_2V2 +
118.71X1_3V2 + 133.37X1_4V2 + 294.12X1_5V2 + 2263.33X1_43V2 + 137.23X2_1V2 + 118.89X2_3V2 + 248.86X2_4V2 +
242.67X2_5V2 + 2131.38X2_43V2 + 118.71X3_1V2 + 118.89X3_2V2 + 251.38X3_4V2 + 352.25X3_5V2 + 2226.01X3_43V2 +
133.37X4_1V2 + 248.86X4_2V2 + 251.38X4_3V2 + 298.59X4_5V2 + 2329.49X4_43V2 + 294.12X5_1V2 + 242.67X5_2V2 +
352.25X5_3V2 + 298.59X5_4V2 + 2044.63X5_43V2 + 2263.33X43_1V2 + 2131.38X43_2V2 + 2226.01X43_3V2 +
2329.49X43_4V2 + 2044.63X43_5V2
Subject To
! Cada Cliente S Pode Ser Atendido Uma nica Vez
X1_2V1 + X1_3V1 + X1_4V1 + X1_5V1 + X1_43V1 + X1_2V3
+ X1_4V2 + X1_5V2 + X1_43V2 = 1
X2_1V1 + X3_1V1 + X4_1V1 + X5_1V1 + X43_1V1 + X2_1V3
+ X4_1V2 + X5_1V2 + X43_1V2 = 1
X2_1V1 + X2_3V1 + X2_4V1 + X2_5V1 + X2_43V1 + X2_1V3
+ X2_4V2 + X2_5V2 + X2_43V2 = 1
X1_2V1 + X3_2V1 + X4_2V1 + X5_2V1 + X43_2V1 + X1_2V3
+ X4_2V2 + X5_2V2 + X43_2V2 = 1
X3_1V1 + X3_2V1 + X3_4V1 + X3_5V1 + X3_43V1 + X3_1V3
+ X3_4V2 + X3_5V2 + X3_43V2 = 1
X1_3V1 + X2_3V1 + X4_3V1 + X5_3V1 + X43_3V1 + X1_3V3
+ X4_3V2 + X5_3V2 + X43_3V2 = 1
X4_1V1 + X4_2V1 + X4_3V1 + X4_5V1 + X4_43V1 + X4_1V3
+ X4_3V2 + X4_5V2 + X4_43V2 = 1
X1_4V1 + X2_4V1 + X3_4V1 + X5_4V1 + X43_4V1 + X1_4V3
+ X3_4V2 + X5_4V2 + X43_4V2 = 1
X5_1V1 + X5_2V1 + X5_3V1 + X5_4V1 + X5_43V1 + X5_1V3
+ X5_3V2 + X5_4V2 + X5_43V2 = 1
X1_5V1 + X2_5V1 + X3_5V1 + X4_5V1 + X43_5V1 + X1_5V3
+ X3_5V2 + X4_5V2 + X43_5V2 = 1
!Continuidade da Rota
X2_1V1 + X3_1V1 + X4_1V1 + X5_1V1 + X43_1V1
X1_2V1 + X3_2V1 + X4_2V1 + X5_2V1 + X43_2V1
X1_3V1 + X2_3V1 + X4_3V1 + X5_3V1 + X43_3V1
X1_4V1 + X2_4V1 + X3_4V1 + X5_4V1 + X43_4V1
X1_5V1 + X2_5V1 + X3_5V1 + X4_5V1 + X43_5V1
X2_1V3 + X3_1V3 + X4_1V3 + X5_1V3 + X43_1V3
X1_2V3 + X3_2V3 + X4_2V3 + X5_2V3 + X43_2V3
X1_3V3 + X2_3V3 + X4_3V3 + X5_3V3 + X43_3V3
+ X1_3V3 + X1_4V3 + X1_5V3 + X1_43V3 + X1_2V2 + X1_3V2

+ X3_1V3 + X4_1V3 + X5_1V3 + X43_1V3 + X2_1V2 + X3_1V2
+ X2_3V3 + X2_4V3 + X2_5V3 + X2_43V3 + X2_1V2 + X2_3V2
+ X3_2V3 + X4_2V3 + X5_2V3 + X43_2V3 + X1_2V2 + X3_2V2
+ X3_2V3 + X3_4V3 + X3_5V3 + X3_43V3 + X3_1V2 + X3_2V2
+ X2_3V3 + X4_3V3 + X5_3V3 + X43_3V3 + X1_3V2 + X2_3V2
+ X4_2V3 + X4_3V3 + X4_5V3 + X4_43V3 + X4_1V2 + X4_2V2
+ X2_4V3 + X3_4V3 + X5_4V3 + X43_4V3 + X1_4V2 + X2_4V2
+ X5_2V3 + X5_3V3 + X5_4V3 + X5_43V3 + X5_1V2 + X5_2V2
+ X2_5V3 + X3_5V3 + X4_5V3 + X43_5V3 + X1_5V2 + X2_5V2
- X1_2V1 - X1_3V1 - X1_4V1 - X1_5V1 - X1_43V1 = 0

- X2_1V1 - X2_3V1 - X2_4V1 - X2_5V1 - X2_43V1 = 0
- X3_1V1 - X3_2V1 - X3_4V1 - X3_5V1 - X3_43V1 = 0
- X4_1V1 - X4_2V1 - X4_3V1 - X4_5V1 - X4_43V1 = 0
- X5_1V1 - X5_2V1 - X5_3V1 - X5_4V1 - X5_43V1 = 0
- X1_2V3 - X1_3V3 - X1_4V3 - X1_5V3 - X1_43V3 = 0
- X2_1V3 - X2_3V3 - X2_4V3 - X2_5V3 - X2_43V3 = 0
- X3_1V3 - X3_2V3 - X3_4V3 - X3_5V3 - X3_43V3 = 0
125
X1_4V3 + X2_4V3 + X3_4V3 + X5_4V3 + X43_4V3
X1_5V3 + X2_5V3 + X3_5V3 + X4_5V3 + X43_5V3
X2_1V2 + X3_1V2 + X4_1V2 + X5_1V2 + X43_1V2
X1_2V2 + X3_2V2 + X4_2V2 + X5_2V2 + X43_2V2
X1_3V2 + X2_3V2 + X4_3V2 + X5_3V2 + X43_3V2
X1_4V2 + X2_4V2 + X3_4V2 + X5_4V2 + X43_4V2
X1_5V2 + X2_5V2 + X3_5V2 + X4_5V2 + X43_5V2
- X4_1V3 - X4_2V3 - X4_3V3 - X4_5V3 - X4_43V3 = 0

- X5_1V3 - X5_2V3 - X5_3V3 - X5_4V3 - X5_43V3 = 0
- X1_2V2 - X1_3V2 - X1_4V2 - X1_5V2 - X1_43V2 = 0
- X2_1V2 - X2_3V2 - X2_4V2 - X2_5V2 - X2_43V2 = 0
- X3_1V2 - X3_2V2 - X3_4V2 - X3_5V2 - X3_43V2 = 0
- X4_1V2 - X4_2V2 - X4_3V2 - X4_5V2 - X4_43V2 = 0
- X5_1V2 - X5_2V2 - X5_3V2 - X5_4V2 - X5_43V2 = 0
! Quebra de Sub-Tour
Y1V1 - Y2V1 +6X1_2V1 <= 5
Y1V1 - Y3V1 +6X1_3V1 <= 5
Y1V1 - Y4V1 +6X1_4V1 <= 5
Y1V1 - Y5V1 +6X1_5V1 <= 5
Y2V1 - Y1V1 +6X2_1V1 <= 5
Y2V1 - Y3V1 +6X2_3V1 <= 5
Y2V1 - Y4V1 +6X2_4V1 <= 5
Y2V1 - Y5V1 +6X2_5V1 <= 5
Y3V1 - Y1V1 +6X3_1V1 <= 5
Y3V1 - Y2V1 +6X3_2V1 <= 5
Y3V1 - Y4V1 +6X3_4V1 <= 5
Y3V1 - Y5V1 +6X3_5V1 <= 5
Y4V1 - Y1V1 +6X4_1V1 <= 5
Y4V1 - Y2V1 +6X4_2V1 <= 5
Y4V1 - Y3V1 +6X4_3V1 <= 5
Y4V1 - Y5V1 +6X4_5V1 <= 5
Y5V1 - Y1V1 +6X5_1V1 <= 5
Y5V1 - Y2V1 +6X5_2V1 <= 5
Y5V1 - Y3V1 +6X5_3V1 <= 5
Y5V1 - Y4V1 +6X5_4V1 <= 5
Y1V3 - Y2V3 +6X1_2V3 <= 5
Y1V3 - Y3V3 +6X1_3V3 <= 5
Y1V3 - Y4V3 +6X1_4V3 <= 5
Y1V3 - Y5V3 +6X1_5V3 <= 5
Y2V3 - Y1V3 +6X2_1V3 <= 5
Y2V3 - Y3V3 +6X2_3V3 <= 5
Y2V3 - Y4V3 +6X2_4V3 <= 5
Y2V3 - Y5V3 +6X2_5V3 <= 5
Y3V3 - Y1V3 +6X3_1V3 <= 5
Y3V3 - Y2V3 +6X3_2V3 <= 5
Y3V3 - Y4V3 +6X3_4V3 <= 5
Y3V3 - Y5V3 +6X3_5V3 <= 5
Y4V3 - Y1V3 +6X4_1V3 <= 5
Y4V3 - Y2V3 +6X4_2V3 <= 5
Y4V3 - Y3V3 +6X4_3V3 <= 5
Y4V3 - Y5V3 +6X4_5V3 <= 5
Y5V3 - Y1V3 +6X5_1V3 <= 5
Y5V3 - Y2V3 +6X5_2V3 <= 5
Y5V3 - Y3V3 +6X5_3V3 <= 5
Y5V3 - Y4V3 +6X5_4V3 <= 5
Y1V2 - Y2V2 +6X1_2V2 <= 5
Y1V2 - Y3V2 +6X1_3V2 <= 5
Y1V2 - Y4V2 +6X1_4V2 <= 5
Y1V2 - Y5V2 +6X1_5V2 <= 5
Y2V2 - Y1V2 +6X2_1V2 <= 5
Y2V2 - Y3V2 +6X2_3V2 <= 5
Y2V2 - Y4V2 +6X2_4V2 <= 5
Y2V2 - Y5V2 +6X2_5V2 <= 5
Y3V2 - Y1V2 +6X3_1V2 <= 5
Y3V2 - Y2V2 +6X3_2V2 <= 5
Y3V2 - Y4V2 +6X3_4V2 <= 5
Y3V2 - Y5V2 +6X3_5V2 <= 5
Y4V2 - Y1V2 +6X4_1V2 <= 5
Y4V2 - Y2V2 +6X4_2V2 <= 5
Y4V2 - Y3V2 +6X4_3V2 <= 5
Y4V2 - Y5V2 +6X4_5V2 <= 5
Y5V2 - Y1V2 +6X5_1V2 <= 5
Y5V2 - Y2V2 +6X5_2V2 <= 5
Y5V2 - Y3V2 +6X5_3V2 <= 5
Y5V2 - Y4V2 +6X5_4V2 <= 5
! Capacidade de Carga do Veculo (Peso)
58.63X2_1V1 + 58.63X3_1V1 + 58.63X4_1V1 + 58.63X5_1V1 + 58.63X43_1V1 + 39.32X1_2V1 + 39.32X3_2V1
39.32X4_2V1 + 39.32X5_2V1 + 39.32X43_2V1 + 138.77X1_3V1 + 138.77X2_3V1 + 138.77X4_3V1 + 138.77X5_3V1
138.77X43_3V1 + 72.64X1_4V1 + 72.64X2_4V1 + 72.64X3_4V1 + 72.64X5_4V1 + 72.64X43_4V1 + 131.72X1_5V1
131.72X2_5V1 + 131.72X3_5V1 + 131.72X4_5V1 + 131.72X43_5V1 + 0X1_43V1 + 0X2_43V1 + 0X3_43V1 + 0X4_43V1
0X5_43V1 <= 2500
+
+
+
+
126
58.63X2_1V3 + 58.63X3_1V3 + 58.63X4_1V3 + 58.63X5_1V3 + 58.63X43_1V3 + 39.32X1_2V3 + 39.32X3_2V3
39.32X4_2V3 + 39.32X5_2V3 + 39.32X43_2V3 + 138.77X1_3V3 + 138.77X2_3V3 + 138.77X4_3V3 + 138.77X5_3V3
138.77X43_3V3 + 72.64X1_4V3 + 72.64X2_4V3 + 72.64X3_4V3 + 72.64X5_4V3 + 72.64X43_4V3 + 131.72X1_5V3
0X5_43V3 <= 3500
58.63X2_1V2 + 58.63X3_1V2 + 58.63X4_1V2 + 58.63X5_1V2 + 58.63X43_1V2 + 39.32X1_2V2 + 39.32X3_2V2
39.32X4_2V2 + 39.32X5_2V2 + 39.32X43_2V2 + 138.77X1_3V2 + 138.77X2_3V2 + 138.77X4_3V2 + 138.77X5_3V2
138.77X43_3V2 + 72.64X1_4V2 + 72.64X2_4V2 + 72.64X3_4V2 + 72.64X5_4V2 + 72.64X43_4V2 + 131.72X1_5V2
0X5_43V2 <= 3500
+
+
+
+
+
+
+
+
! Volume de Cada Compartimento

56.03X2_1V1 + 56.03X3_1V1 + 56.03X4_1V1 + 56.03X5_1V1 + 56.03X43_1V1 + 51.1X1_2V1 + 51.1X3_2V1 + 51.1X4_2V1 +
51.1X5_2V1 + 51.1X43_2V1 + 20.86X1_3V1 + 20.86X2_3V1 + 20.86X4_3V1 + 20.86X5_3V1 + 20.86X43_3V1 + 22.39X1_4V1
+ 22.39X2_4V1 + 22.39X3_4V1 + 22.39X5_4V1 + 22.39X43_4V1 + 31.45X1_5V1 + 31.45X2_5V1 + 31.45X3_5V1 +
31.45X4_5V1 + 31.45X43_5V1 + 0X1_43V1 + 0X2_43V1 + 0X3_43V1 + 0X4_43V1 + 0X5_43V1 <= 3500
+ 34.21X2_4V1 + 34.21X3_4V1 + 34.21X5_4V1 + 34.21X43_4V1 + 91.25X1_5V1 + 91.25X2_5V1 + 91.25X3_5V1 +
91.25X4_5V1 + 91.25X43_5V1 + 0X1_43V1 + 0X2_43V1 + 0X3_43V1 + 0X4_43V1 + 0X5_43V1 <= 3500
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31.45X4_5V3 + 31.45X43_5V3 + 0X1_43V3 + 0X2_43V3 + 0X3_43V3 + 0X4_43V3 + 0X5_43V3 <= 3500
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91.25X4_5V3 + 91.25X43_5V3 + 0X1_43V3 + 0X2_43V3 + 0X3_43V3 + 0X4_43V3 + 0X5_43V3 <= 3500
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91.25X4_5V2 + 91.25X43_5V2 + 0X1_43V2 + 0X2_43V2 + 0X3_43V2 + 0X4_43V2 + 0X5_43V2 <= 3500
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5700
!Veculo Alocado em uma nica Rota
X43_1V1 + X43_2V1 + X43_3V1 + X43_4V1 + X43_5V1 <= 1
X1_43V1 + X2_43V1 + X3_43V1 + X4_43V1 + X5_43V1 <= 1
X43_1V3 + X43_2V3 + X43_3V3 + X43_4V3 + X43_5V3 <= 1
X1_43V3 + X2_43V3 + X3_43V3 + X4_43V3 + X5_43V3 <= 1
X43_1V2 + X43_2V2 + X43_3V2 + X43_4V2 + X43_5V2 <= 1
X1_43V2 + X2_43V2 + X3_43V2 + X4_43V2 + X5_43V2 <= 1
END
INT X1_2V1 INT X1_3V1
INT X1_43V1 GIN Y1V1
GIN Y1V3 INT X2_1V3
127
GIN Y2V3 INT X3_1V3
GIN Y3V3 INT X4_1V3
GIN Y4V3 INT X5_1V3
GIN Y5V3 INT X43_1V3
INT X43_5V2
Resultado Lindo:
LAST INTEGER SOLUTION IS THE BEST FOUND
RE-INSTALLING BEST SOLUTION...
OBJECTIVE FUNCTION VALUE
1)
3461.130
VARIABLE
X1_2V1
X1_3V1
X1_4V1
X1_5V1
X1_43V1
Y1V1
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X2_3V1
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X2_43V1
Y2V1
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X3_5V1
X3_43V1
Y3V1
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177.759995
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173.330002
251.610001
213.279999
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1616.660034
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1663.920044
128
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X2_43V3
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X2_5V2
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Y2V2
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X3_2V2
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X3_5V2
X3_43V2
Y3V2
X4_1V2
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X4_43V2
Y4V2
X5_1V2
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Y5V2
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2044.630005
NO. ITERATIONS= 22771

BRANCHES= 284 DETERM.= 1.000E
129
INST_6:
Nenhuma Violao foi Encontrada !!
=============================================================
Rodadas: 200
Iterao Melhoria: 1
L.C.R: 3
d1: 0.1
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Sementes: 1
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Clientes: 6
Depsito: Depsito 1
**************************************************************************
Custo das Rotas: 7827.455097625
************************************* ROTAS *****************************************************

Rota:2 Clientes: 6
*****************************************************************************
Rota:1 Scania 28963 II Capacidade Livre(Peso): 78.9199999999993 Distancia: 3461.12144742172 Custo:6345.57002639041
*****************************************************************************
===============+================================================
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2329.49X43_4V2 + 2044.63X43_5V2 + 2087.32X43_6V2
Subject To
X1_2V1 + X1_3V1 + X1_4V1 + X1_5V1 + X1_6V1 + X1_43V1 + X1_2V3
+ X1_2V2 + X1_3V2 + X1_4V2 + X1_5V2 + X1_6V2 + X1_43V2 = 1
X2_1V1 + X3_1V1 + X4_1V1 + X5_1V1 + X6_1V1 + X43_1V1 + X2_1V3
+ X2_1V2 + X3_1V2 + X4_1V2 + X5_1V2 + X6_1V2 + X43_1V2 = 1
X2_1V1 + X2_3V1 + X2_4V1 + X2_5V1 + X2_6V1 + X2_43V1 + X2_1V3
+ X2_1V2 + X2_3V2 + X2_4V2 + X2_5V2 + X2_6V2 + X2_43V2 = 1
X1_2V1 + X3_2V1 + X4_2V1 + X5_2V1 + X6_2V1 + X43_2V1 + X1_2V3
+ X1_2V2 + X3_2V2 + X4_2V2 + X5_2V2 + X6_2V2 + X43_2V2 = 1
X3_1V1 + X3_2V1 + X3_4V1 + X3_5V1 + X3_6V1 + X3_43V1 + X3_1V3
+ X3_1V2 + X3_2V2 + X3_4V2 + X3_5V2 + X3_6V2 + X3_43V2 = 1
X1_3V1 + X2_3V1 + X4_3V1 + X5_3V1 + X6_3V1 + X43_3V1 + X1_3V3
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X4_1V1 + X4_2V1 + X4_3V1 + X4_5V1 + X4_6V1 + X4_43V1 + X4_1V3
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X1_4V1 + X2_4V1 + X3_4V1 + X5_4V1 + X6_4V1 + X43_4V1 + X1_4V3
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X5_1V1 + X5_2V1 + X5_3V1 + X5_4V1 + X5_6V1 + X5_43V1 + X5_1V3
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X1_5V1 + X2_5V1 + X3_5V1 + X4_5V1 + X6_5V1 + X43_5V1 + X1_5V3
+ X1_5V2 + X2_5V2 + X3_5V2 + X4_5V2 + X6_5V2 + X43_5V2 = 1
X6_1V1 + X6_2V1 + X6_3V1 + X6_4V1 + X6_5V1 + X6_43V1 + X6_1V3
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+ X6_2V3 + X6_3V3 + X6_4V3 + X6_5V3 + X6_43V3
130
X1_6V1 + X2_6V1 + X3_6V1 + X4_6V1 + X5_6V1 + X43_6V1 + X1_6V3 + X2_6V3 + X3_6V3 + X4_6V3 + X5_6V3 + X43_6V3
+ X1_6V2 + X2_6V2 + X3_6V2 + X4_6V2 + X5_6V2 + X43_6V2 = 1
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131
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132
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0X5_43V2 + 0X6_43V2 <= 5700
! Veculo Alocado em uma nica Rota
X43_1V1 + X43_2V1 + X43_3V1 + X43_4V1 + X43_5V1 + X43_6V1 <= 1
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END
Resultado Lindo:
1)
7827.450
VARIABLE
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INST_7:
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135
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************************************* ROTAS *****************************************************
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*****************************************************************************
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===============+================================================
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Resultado Lindo:
1)
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Y3V1 - Y8V1 +9X3_8V1 <= 8
Y4V1 - Y1V1 +9X4_1V1 <= 8
Y4V1 - Y2V1 +9X4_2V1 <= 8
Y4V1 - Y3V1 +9X4_3V1 <= 8
Y4V1 - Y5V1 +9X4_5V1 <= 8
Y4V1 - Y6V1 +9X4_6V1 <= 8
Y4V1 - Y7V1 +9X4_7V1 <= 8
Y4V1 - Y8V1 +9X4_8V1 <= 8
Y5V1 - Y1V1 +9X5_1V1 <= 8
Y5V1 - Y2V1 +9X5_2V1 <= 8
Y5V1 - Y3V1 +9X5_3V1 <= 8
Y5V1 - Y4V1 +9X5_4V1 <= 8
Y5V1 - Y6V1 +9X5_6V1 <= 8
Y5V1 - Y7V1 +9X5_7V1 <= 8
Y5V1 - Y8V1 +9X5_8V1 <= 8
Y6V1 - Y1V1 +9X6_1V1 <= 8
Y6V1 - Y2V1 +9X6_2V1 <= 8
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Y6V1 - Y4V1 +9X6_4V1 <= 8
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Y7V1 - Y1V1 +9X7_1V1 <= 8
Y7V1 - Y2V1 +9X7_2V1 <= 8
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145
Y7V1 - Y4V1 +9X7_4V1 <= 8
Y7V1 - Y5V1 +9X7_5V1 <= 8
Y7V1 - Y6V1 +9X7_6V1 <= 8
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Y8V1 - Y1V1 +9X8_1V1 <= 8
Y8V1 - Y2V1 +9X8_2V1 <= 8
Y8V1 - Y3V1 +9X8_3V1 <= 8
Y8V1 - Y4V1 +9X8_4V1 <= 8
Y8V1 - Y5V1 +9X8_5V1 <= 8
Y8V1 - Y6V1 +9X8_6V1 <= 8
Y8V1 - Y7V1 +9X8_7V1 <= 8
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Y1V3 - Y3V3 +9X1_3V3 <= 8
Y1V3 - Y4V3 +9X1_4V3 <= 8
Y1V3 - Y5V3 +9X1_5V3 <= 8
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Y4V3 - Y3V3 +9X4_3V3 <= 8
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Y5V3 - Y3V3 +9X5_3V3 <= 8
Y5V3 - Y4V3 +9X5_4V3 <= 8
Y5V3 - Y6V3 +9X5_6V3 <= 8
Y5V3 - Y7V3 +9X5_7V3 <= 8
Y5V3 - Y8V3 +9X5_8V3 <= 8
Y6V3 - Y1V3 +9X6_1V3 <= 8
Y6V3 - Y2V3 +9X6_2V3 <= 8
Y6V3 - Y3V3 +9X6_3V3 <= 8
Y6V3 - Y4V3 +9X6_4V3 <= 8
Y6V3 - Y5V3 +9X6_5V3 <= 8
Y6V3 - Y7V3 +9X6_7V3 <= 8
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Y7V3 - Y1V3 +9X7_1V3 <= 8
Y7V3 - Y2V3 +9X7_2V3 <= 8
Y7V3 - Y3V3 +9X7_3V3 <= 8
Y7V3 - Y4V3 +9X7_4V3 <= 8
Y7V3 - Y5V3 +9X7_5V3 <= 8
Y7V3 - Y6V3 +9X7_6V3 <= 8
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Y8V3 - Y1V3 +9X8_1V3 <= 8
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146
Y2V2 - Y5V2 +9X2_5V2 <= 8
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147
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+ 191.25X3_5V1 + 191.25X4_5V1 + 191.25X6_5V1 + 191.25X7_5V1 + 191.25X8_5V1 + 191.25X43_5V1 + 1291.25X1_6V1 +
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148
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0X7_43V2 + 0X8_43V2 <= 5700
+
+
+
+
+
+
+
+
+

X43_1V1 + X43_2V1 + X43_3V1 + X43_4V1 + X43_5V1 + X43_6V1 + X43_7V1 + X43_8V1 <= 1
END
INST_9
=============================================================
Rodadas: 200
Iterao Melhoria: 1
L.C.R: 3
d1: 0.1
d2: 0.8
d3: 0.1
Sementes: 2
Veiculos: 3
Clientes: 9
Depsito: Depsito 1
**************************************************************************
Custo das Rotas: 12650.7521500846
************************************* ROTAS *****************************************************
Rota:2 Clientes: 8 7 9
*****************************************************************************
Rota:3 Sc_KRC1395 Capacidade Livre(Peso): 1811.91 Distancia: 3197.34511135787 Custo:5976.28315590102
*****************************************************************************
Rota:1 Clientes: 6 1 4 5
*****************************************************************************
===============+================================================
1562.92X1_9V1 + 1616.66X1_43V1 + 98.02X2_1V1 + 84.92X2_3V1 + 177.76X2_4V1 + 173.33X2_5V1 + 127.27X2_6V1 +
895.32X2_7V1 + 911.14X2_8V1 + 1490.13X2_9V1 + 1522.42X2_43V1 + 84.79X3_1V1 + 84.92X3_2V1 + 179.56X3_4V1 +
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+ 298.59X5_4V3 + 395.25X5_6V3 + 1388.88X5_7V3 + 1390.01X5_8V3 + 2236.54X5_9V3 + 2044.63X5_43V3 +
149
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150
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151
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152
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155
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+ 1192.18X5_9V2 + 1192.18X6_9V2 + 1192.18X7_9V2 + 1192.18X8_9V2 + 1192.18X43_9V2 + 0X1_43V2 + 0X2_43V2 +
0X3_43V2 + 0X4_43V2 + 0X5_43V2 + 0X6_43V2 + 0X7_43V2 + 0X8_43V2 + 0X9_43V2 <= 3500
0X9_43V2 <= 5700
X43_1V1 + X43_2V1 + X43_3V1 + X43_4V1 + X43_5V1 + X43_6V1 + X43_7V1 + X43_8V1 + X43_9V1 <= 1
END
INST_10
=============================================================
Rodadas: 200
Iterao Melhoria: 1
L.C.R: 3
d1: 0.1
d2: 0.8
d3: 0.1
Sementes: 2
Veiculos: 3
Clientes: 10
Depsito: Depsito 1
**************************************************************************
Custo das Rotas: 12508.0022964573
************************************* ROTAS *****************************************************
*****************************************************************************
*****************************************************************************
*****************************************************************************
156
===============+================================================
1562.92X1_9V1 + 1377.30X1_10V1 + 1616.66X1_43V1 + 98.02X2_1V1 + 84.92X2_3V1 + 177.76X2_4V1 + 173.33X2_5V1 +
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+ 896.87X7_3V1 + 1068.51X7_4V1 + 992.06X7_5V1 + 776.85X7_6V1 + 96.08X7_8V1 + 608.12X7_9V1 + 486.65X7_10V1 +
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137.23X2_1V3 + 118.89X2_3V3 + 248.86X2_4V3 + 242.67X2_5V3 + 178.18X2_6V3 + 1253.45X2_7V3 + 1275.60X2_8V3 +
2086.18X2_9V3 + 1799.84X2_10V3 + 2131.38X2_43V3 + 118.71X3_1V3 + 118.89X3_2V3 + 251.38X3_4V3 + 352.25X3_5V3
+ 174.11X3_6V3 + 1255.62X3_7V3 + 1290.06X3_8V3 + 2073.08X3_9V3 + 1832.04X3_10V3 + 2226.01X3_43V3 +
133.37X4_1V3 + 248.86X4_2V3 + 251.38X4_3V3 + 298.59X4_5V3 + 408.77X4_6V3 + 1495.92X4_7V3 + 1522.32X4_8V3 +
2320.90X4_9V3 + 2048.64X4_10V3 + 2329.49X4_43V3 + 294.12X5_1V3 + 242.67X5_2V3 + 352.25X5_3V3 + 298.59X5_4V3
+ 395.25X5_6V3 + 1388.88X5_7V3 + 1390.01X5_8V3 + 2236.54X5_9V3 + 1872.86X5_10V3 + 2044.63X5_43V3 +
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157
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158
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159
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160
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161
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0X1_10V2 + 0X2_10V2 + 0X3_10V2 + 0X4_10V2 + 0X5_10V2 + 0X6_10V2 + 0X7_10V2 + 0X8_10V2 + 0X9_10V2
0X9_43V2 + 0X10_43V2 <= 5700
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+

X43_1V1 + X43_2V1 + X43_3V1 + X43_4V1 + X43_5V1 + X43_6V1 + X43_7V1 + X43_8V1 + X43_9V1 + X43_10V1 <= 1
END
INST_15
=============================================================
Rodadas: 200
Iterao Melhoria: 1
L.C.R: 3
d1: 0.1
d2: 0.8
d3: 0.1
Sementes: 2
Veiculos: 3
Clientes: 15
Depsito: Depsito 1
**************************************************************************
Custo das Rotas: 13353.6557837465
************************************* ROTAS *****************************************************
*****************************************************************************
Rota:2 Clientes: 6 2 3 1 4 5
*****************************************************************************
*****************************************************************************
1562.92X1_9V1 + 1377.30X1_10V1 + 357.07X1_11V1 + 649.33X1_12V1 + 210.51X1_13V1 + 1013.74X1_14V1 +
1358.63X1_15V1 + 1616.66X1_43V1 + 98.02X2_1V1 + 84.92X2_3V1 + 177.76X2_4V1 + 173.33X2_5V1 + 127.27X2_6V1 +
895.32X2_7V1 + 911.14X2_8V1 + 1490.13X2_9V1 + 1285.60X2_10V1 + 259.42X2_11V1 + 559.15X2_12V1 + 118.05X2_13V1
+ 975.85X2_14V1 + 1268.41X2_15V1 + 1522.42X2_43V1 + 84.79X3_1V1 + 84.92X3_2V1 + 179.56X3_4V1 + 251.61X3_5V1 +
124.36X3_6V1 + 896.87X3_7V1 + 921.47X3_8V1 + 1480.77X3_9V1 + 1308.60X3_10V1 + 321.77X3_11V1 + 580.47X3_12V1
+ 156.02X3_13V1 + 930.33X3_14V1 + 1342.06X3_15V1 + 1590.01X3_43V1 + 95.27X4_1V1 + 177.76X4_2V1 +
179.56X4_3V1 + 213.28X4_5V1 + 291.98X4_6V1 + 1068.51X4_7V1 + 1087.37X4_8V1 + 1657.78X4_9V1 + 1463.32X4_10V1
+ 424.08X4_11V1 + 736.81X4_12V1 + 295.68X4_13V1 + 1104.53X4_14V1 + 1396.44X4_15V1 + 1663.92X4_43V1 +
210.08X5_1V1 + 173.33X5_2V1 + 251.61X5_3V1 + 213.28X5_4V1 + 282.32X5_6V1 + 992.06X5_7V1 + 992.86X5_8V1 +
1597.53X5_9V1 + 1337.76X5_10V1 + 276.48X5_11V1 + 632.97X5_12V1 + 238.80X5_13V1 + 1132.21X5_14V1 +
1187.23X5_15V1 + 1460.45X5_43V1 + 198.57X6_1V1 + 127.27X6_2V1 + 124.36X6_3V1 + 291.98X6_4V1 + 282.32X6_5V1 +
776.85X6_7V1 + 798.59X6_8V1 + 1366.76X6_9V1 + 1184.24X6_10V1 + 230.82X6_11V1 + 456.12X6_12V1 + 65.61X6_13V1
+ 852.32X6_14V1 + 1254.30X6_15V1 + 1490.94X6_43V1 + 975.38X7_1V1 + 895.32X7_2V1 + 896.87X7_3V1 +
1068.51X7_4V1 + 992.06X7_5V1 + 776.85X7_6V1 + 96.08X7_8V1 + 608.12X7_9V1 + 486.65X7_10V1 + 726.96X7_11V1 +
367.46X7_12V1 + 779.70X7_13V1 + 535.12X7_14V1 + 1142.45X7_15V1 + 1223.24X7_43V1 + 996.44X8_1V1 +
911.14X8_2V1 + 921.47X8_3V1 + 1087.37X8_4V1 + 992.86X8_5V1 + 798.59X8_6V1 + 96.08X8_7V1 + 630.48X8_9V1 +
415.63X8_10V1 + 720.58X8_11V1 + 359.89X8_12V1 + 793.58X8_13V1 + 631.17X8_14V1 + 1053.02X8_15V1 +
1127.72X8_43V1 + 1562.92X9_1V1 + 1490.13X9_2V1 + 1480.77X9_3V1 + 1657.78X9_4V1 + 1597.53X9_5V1 +
165
1366.76X9_6V1 + 608.12X9_7V1 + 630.48X9_8V1 + 563.17X9_10V1 + 1334.97X9_11V1 + 975.27X9_12V1 +
1377.76X9_13V1 + 756.47X9_14V1 + 1536.91X9_15V1 + 1500.64X9_43V1 + 1377.30X10_1V1 + 1285.60X10_2V1 +
1308.60X10_3V1 + 1463.32X10_4V1 + 1337.76X10_5V1 + 1184.24X10_6V1 + 486.65X10_7V1 + 415.63X10_8V1 +
563.17X10_9V1 + 1061.76X10_11V1 + 728.33X10_12V1 + 1168.00X10_13V1 + 969.97X10_14V1 + 983.84X10_15V1 +
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171.21X11_13V1 + 946.03X11_14V1 + 1024.83X11_15V1 + 1268.30X11_43V1 + 649.33X12_1V1 + 559.15X12_2V1 +
580.47X12_3V1 + 736.81X12_4V1 + 632.97X12_5V1 + 456.12X12_6V1 + 367.46X12_7V1 + 359.89X12_8V1 +
975.27X12_9V1 + 728.33X12_10V1 + 361.73X12_11V1 + 441.14X12_13V1 + 701.51X12_14V1 + 993.98X12_15V1 +
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+ 178.18X2_6V3 + 1253.45X2_7V3 + 1275.60X2_8V3 + 2086.18X2_9V3 + 1799.84X2_10V3 + 363.19X2_11V3 +
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1832.04X3_10V3 + 450.48X3_11V3 + 812.66X3_12V3 + 218.43X3_13V3 + 1302.46X3_14V3 + 1878.89X3_15V3 +
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1522.32X4_8V3 + 2320.90X4_9V3 + 2048.64X4_10V3 + 593.72X4_11V3 + 1031.54X4_12V3 + 413.95X4_13V3 +
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+ 395.25X5_6V3 + 1388.88X5_7V3 + 1390.01X5_8V3 + 2236.54X5_9V3 + 1872.86X5_10V3 + 387.08X5_11V3 +
886.16X5_12V3 + 334.33X5_13V3 + 1585.09X5_14V3 + 1662.12X5_15V3 + 2044.63X5_43V3 + 278.00X6_1V3 +
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1091.58X7_13V3 + 749.17X7_14V3 + 1599.43X7_15V3 + 1712.53X7_43V3 + 1395.02X8_1V3 + 1275.60X8_2V3 +
1290.06X8_3V3 + 1522.32X8_4V3 + 1390.01X8_5V3 + 1118.03X8_6V3 + 134.51X8_7V3 + 882.67X8_9V3 + 581.88X8_10V3
+ 1008.81X8_11V3 + 503.85X8_12V3 + 1111.01X8_13V3 + 883.63X8_14V3 + 1474.23X8_15V3 + 1578.81X8_43V3 +
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+ 882.67X9_8V3 + 788.43X9_10V3 + 1868.95X9_11V3 + 1365.38X9_12V3 + 1928.86X9_13V3 + 1059.06X9_14V3 +
2151.67X9_15V3 + 2100.89X9_43V3 + 1928.23X10_1V3 + 1799.84X10_2V3 + 1832.04X10_3V3 + 2048.64X10_4V3 +
1872.86X10_5V3 + 1657.94X10_6V3 + 681.31X10_7V3 + 581.88X10_8V3 + 788.43X10_9V3 + 1486.47X10_11V3 +
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166
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167
X6_43V2 = 1
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X11_13V2 + X12_13V2 + X14_13V2 + X15_13V2 + X43_13V2 = 1
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168
X14_11V2 + X14_12V2 + X14_13V2 + X14_15V2 + X14_43V2 = 1
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X11_15V2 + X12_15V2 + X13_15V2 + X14_15V2 + X43_15V2 = 1
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+
+
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+
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X2_1V1 + X3_1V1 + X4_1V1 + X5_1V1 + X6_1V1 + X7_1V1 + X8_1V1 + X9_1V1 + X10_1V1 + X11_1V1 + X12_1V1 +
X13_1V1 + X14_1V1 + X15_1V1 + X43_1V1 - X1_2V1 - X1_3V1 - X1_4V1 - X1_5V1 - X1_6V1 - X1_7V1 - X1_8V1 - X1_9V1 X1_10V1 - X1_11V1 - X1_12V1 - X1_13V1 - X1_14V1 - X1_15V1 - X1_43V1 = 0
X12_10V1 + X13_10V1 + X14_10V1 + X15_10V1 + X43_10V1 - X10_1V1 - X10_2V1 - X10_3V1 - X10_4V1 - X10_5V1 X10_6V1 - X10_7V1 - X10_8V1 - X10_9V1 - X10_11V1 - X10_12V1 - X10_13V1 - X10_14V1 - X10_15V1 - X10_43V1 = 0
169
170
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Y1V1 - Y15V1 +16X1_15V1 <= 15
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Y2V1 - Y3V1 +16X2_3V1 <= 15
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171
Y5V1 - Y15V1 +16X5_15V1 <= 15
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Y6V1 - Y3V1 +16X6_3V1 <= 15
Y6V1 - Y4V1 +16X6_4V1 <= 15
Y6V1 - Y5V1 +16X6_5V1 <= 15
Y6V1 - Y7V1 +16X6_7V1 <= 15
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176
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183
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X43_1V1 + X43_2V1 + X43_3V1 + X43_4V1 + X43_5V1 + X43_6V1
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X11_43V1 + X12_43V1 + X13_43V1 + X14_43V1 + X15_43V1 <= 1
X43_1V3 + X43_2V3 + X43_3V3 + X43_4V3 + X43_5V3 + X43_6V3
X43_11V3 + X43_12V3 + X43_13V3 + X43_14V3 + X43_15V3 <= 1
X1_43V3 + X2_43V3 + X3_43V3 + X4_43V3 + X5_43V3 + X6_43V3
X11_43V3 + X12_43V3 + X13_43V3 + X14_43V3 + X15_43V3 <= 1
X43_1V2 + X43_2V2 + X43_3V2 + X43_4V2 + X43_5V2 + X43_6V2
X43_11V2 + X43_12V2 + X43_13V2 + X43_14V2 + X43_15V2 <= 1
X1_43V2 + X2_43V2 + X3_43V2 + X4_43V2 + X5_43V2 + X6_43V2
X11_43V2 + X12_43V2 + X13_43V2 + X14_43V2 + X15_43V2 <= 1
END
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HEURSTICA GRASP PARA O PROBLEMA DO ROTEAMENTO DE

VECULOS COM MULTI-COMPARTIMENTOS E SUA INTEGRAO

CARLOS LEONARDO RAMOS PVOA

Tese apresentada ao Centro de Cincias

Orientador: prof. Geraldo Galdino de Paula Jr., D.Sc.

CAMPOS DOS GOYTACAZES RJ

HEURSTICA GRASP PARA O PROBLEMA DO ROTEAMENTO DE

CARLOS LEONARDO RAMOS PVOA

Tese apresentada ao Centro de Cincias

A Minha Esposa Fabiana e

A Deus que me ajudou e me iluminou nos momentos de dificuldade e

1.2 - Organizao da Tese

Captulo 2 Problemas de Roteirizao de Veculos

2.1 - Extenses do Problema de Roteamento de Veculos

2.2 - Classificao do Problema de Roteamento de Veculos

2.2.3 - Caractersticas do Problema

2.3 - Estratgias e Mtodos de Solues

2.3.1 - Algoritmos Exatos

2.3.2 - Mtodos Heursticos

Captulo 3 Sistemas de Informao Geogrfica - SIG

3.2 - Breve Histrico

3.4 - Modelagem de Dados

3.5 - Modelagem Conceitual de Banco de Dados Geogrficos

3.6 - Modelagem Orientada a Objetos

3.7 - O FrameWork GeoFrame

3.7.1 - Tema e Regio Geogrfica

3.7.2 - Objeto e no Geogrfico e Fenmeno Geogrfico

3.7.3 - Campo Geogrfico e Objeto Geogrfico

3.7.4 - Objeto Espacial

3.7.5 - Representao de Campo Geogrfico

3.8 - Especificando Fenmenos e Objetos Geogrficos

3.9 - Especificando o Componente Espacial dos Fenmenos

Captulo 4 Modelagem Conceitual do Sistema de Informao Geogrfica

4.1 - Requisitos de Softwares para Roteirizao de Veculos

4.1.2 - Utilizao de Sistemas de Roteirizao no

4.2 - Descrio do Sistema de Informao Geogrfica GeoRota

4.3 - Consideraes sobre Rede de Vias e Modelagem de

4.4 - Esquema Conceitual de Dados do SIG Geo-Rota

4.4.1 - Tema Frota_Veculos

4.4.2 - Tema Rota_Entrega

4.4.3 - Tema Rede_Vias

4.4.4 - Modelo Completo

Captulo 5 Heurstica GRASP para o Problema de Roteamento de

5.1 - O Problema de Roteamento de Veculos com MultiCompartimentos

5.1.1 - Modelo Matemtico

5.2 - Metaheurstica GRASP

5.3 - GRASP para o Problema de Roteamento de Veculos com

5.3.1 - Determinao do Custo

5.3.2 - Condies de Viabilidade

5.3.3 - Procedimento de Melhoria (Busca Local)

5.4 - Implementao Computacional

5.5 - Experimentos Computacionais

5.5.1 - Testes Utilizando Algoritmos Exatos

5.5.2 Testes com Instncias Aleatrias

Captulo 6 Sistema de Informao Geogrfica Geo-Rota

6.1.1 - Gerenciamento de Projetos

6.1.2 - Gerenciamento de Mapas

6.1.3 - Gerenciamento de Clientes

6.1.4 - Gerenciamento da Frota de Veculos

6.1.5 - Funes de Roteamento de Veculos

Captulo 8 Consideraes Finais

7.2 - Sugestes para Trabalhos Futuros

- Problema bsico de Roteamento de Veculos

- Relacionamento entre os componentes de um SIG