MECANIZA

UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA MECANIZACION AGRCOLA
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1

INTRODUCCIN

En el presente trabajo se expondr en la primera parte las causas de reparaciones de
motores, la determinacin del trabajo necesario para repararlo correctamente, las precauciones a
considerar cuando los sntomas tradicionales indican la necesidad de una reparacin.
Existen dos causas principales causantes de las reparaciones de motores:
Mantenimiento - contaminacin, y lubricacin (estos temas han sido tocados ampliamente en
anteriores boletines).
Si logramos controlar la contaminacin, realizar un correcto mantenimiento y utilizar un
lubricante de alta calidad, estaremos en condiciones de evitar reparaciones por largos periodos,
como 400,000 km en vehculos a gasolina, 600,000 km en vehculos a diesel y ms de 1000,000
km en vehculos de carretera (pasajeros o transporte pesado). Depende de cada uno de nosotros
decidir si cuidamos o no nuestra inversin.
Es importante no olvidar que todos los motores de los tractores, los motores estacionarios
y los motores de otros vehculos autopropulsados son de combustin interna.
El propsito de un motor de combustin interna es la produccin de energa mecnica a
partir de la energa qumica almacenada en el combustible. En los motores de combustin interna
la energa se libera mediante el encendido y la oxidacin del combustible dentro del motor a
diferencia de los de combustin externa.

El fluido de trabajo cambia su composicin qumica antes y despus de la combustin y es
el encargado de transferir el trabajo al pistn que posteriormente se encarga de transferirlo al
resto de los componentes de la cadena cinemtica hasta llegar finalmente a las ruedas impulsoras
del movimiento.

Cuando se habla de motores de combustin interna hay que especificar la forma en que
se lleva a cabo el encendido, promotor de la combustin.

El trabajo con mquinas en general y con tractores en particular, requiere el conocimiento
de sus partes operativas, su funcionamiento, sus interrelaciones con otras piezas o mecanismos,
sus regulaciones, ajustes, etc.
Es por ello que en este trabajo se hace una descripcin general de las piezas,
herramientas y equipos; tambin trataremos sobre el procedimiento del afinamiento de motores
a gasolina y por ltimo se explicar el mantenimiento y diagnostico de fallas en motores de
combustin interna.
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AFINAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Primero hay que mencionar que existen piezas del motor de nuestro automvil fundamentales
que sin ellas simplemente no funcionaria. Algunas de ellas son muy fciles de reemplazar sin
necesidad de mucho conocimiento mecnico. Es el caso de las bujas, el elemento principal en el
afinamiento. Estn compuestas por:
Un electrodo metlico por el cual circula la corriente que produce la combustin aislada
con porcelana
Una parte metlica que funciona como electrodo de masa
El cuerpo de metal que sostiene todos estos elementos y se atornilla al motor.
Las bujas que no estn en buenas condiciones se conocen por el mal funcionamiento del vehculo:
Dificultad para encender el coche
Baja potencia
Consumo excesivo
Si el vehculo anda a tiritones as como si pareciera que se esta acabando el combustible
es altamente probable que estn gastados los cables de las bujas, estos son muy fciles de
cambiar.
El afinamiento o tune up corresponde a la realizacin de las siguientes actividades de acuerdo
a si es motor de gasolina o diesel, en este caso trataremos a continuacin sobre el motor diesel y
ser necesario para ello:

Calibrar bomba de inyeccin.
Cambio de filtro de aire, combustible y puntas de inyeccin.
Revisar candelas de precalentamiento.
Realizar un ajuste de fajas y cadenas.

Los beneficios son los siguientes:
Recupera potencia perdida.
Ahorra combustible ya que mejora la combustin.
Contamina menos el ambiente.
Alarga la vida til del mismo.

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A continuacin explicaremos el ajuste de fajas y cadenas:

Antes de empezar, rote la polea del cigeal, para sincronizar el tiempo de encendido en el pistn
# 1 y pinte o marque el rbol de levas relacionando la rotacin de estos con alguna parte de la estructura.
Estas marcas solo servirn de referencia, para confirmar la instalacin las marcas no servirn si cree que
marcando y reinstalando en las mismas marcas soluciona el problema (este tipo de trabajo requiere de
conviccin y conocimientos claros de lo que es un sistema de encendido) tome nota, eslabn de la cadena
esta posesionado en un punto del pin, luego se cuentan 5 eslabones, y el que sigue debe estar
posesionado en el punto del otro pin, lo mismo suceder en la otra cabeza.
Para ajustar una faja hay que hacer lo siguiente:
1. Remover todos los componentes del sistema de
inyeccin, que faciliten el acceso, para remover las
tapas de vlvulas, pericos, balancines se incluye
bobinas de encendido.
2. Remover todos los componentes de la parte baja
del motor que faciliten remover la bandeja de Carter.
3. Remover alternador, aire acondicionado, bomba
de agua; y todas las partes duras que estorben en la
salida de la tapa del frente yendo la pipa o tubo de
escape.
4. Remover todos los tornillos o pernos que sujetan la tapa
superior de la cadena.
5. aflojar y remover el perno principal que sujeta la polea
del cigeal en cada cabeza y retirar estas tapas Carter.
6. Remover todos los tornillos o pernos de la tapa del
frente, incluyendo los tornillos de la bomba de agua esta
tapa tiene un tornillo o perno camuflado o escondido
debajo del tensor de la cadena, para quitar este tornillo,
se debe remover el tensor. Estos tornillos debe
removerlo, despus que quito la polea del cigeal y
reconfirmo la posicin de los engrane.
7. Vuelva a sincronizar la polea en el tiempo de encendido
para el pistn #1 y asegurase que los engranes del rbol
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de levas queden mostrando los puntos en la parte superior.
8. Antes de remover la tapa del frente, recuerde que debe remover el cernidor o colador de aceite que se
encuentra atornillado en la tapa, y un tornillo en la bancada.
9. Despus de haber removido todos los tornillos de de la tapa , golpee suavemente hacia fuera para
retirar la tapa.

Al retirar la tapa, tendr esto a la vista, lo nico que tendr sentido, es la
posicin del cigeal, mostrado la cua, seguro o chaveta en la parte de
arriba. Igualmente observe las dos vas de aceite; tienen empaques o
juntas circulares [rojas], tome nota de esto, debido a que esta tapa no
usa empaque, y al reinstalar debe ponerle pegamento a toda las uniones,
pero las vas de aceite, deben tener las juntas en perfectas condiciones,
debido a que a estas juntas no le debe poner pegamento, para evitar,
que el pegamento circule por las vas de aceite obstruyendo el sistema
de lubricacin.
Al llegar a este punto; se procede a remover los rboles de levas, del lado de admisin, aqu tiene que tener
mucho cuidado, marque o pinte todos los componentes; y al colocarlos de regreso, tenga mucho cuidado
con los pericos o balancines, ya que estos se salen de su ubicacin con facilidad. Es importante tomar nota:
la idea de mantener sincronizado el motor, durante el proceso del desarme, es para prevenir algn
movimiento del cigeal descoordinado con el rbol de levas, lo cual daara vlvulas, o que la cadena del
rbol de levas al estar suelta se trabe daando la estructura.
Observe, este engrane es doble, su rotacin, o
giro es libre con relacin al tornillo central que lo
posesiona en la estructura del motor; la parte ms
grande, se sincroniza con el cigeal, y la parte
ms pequea se sincroniza, como se ve en la
ilustracin de la derecha. El eslabn amarillo [1] de
la derecha, va en el punto, que en la izquierda lleva
el # 2.
Este engrane, corresponde a la parte de la
cabeza donde se encuentra el pistn # 2.
[Cuando lo quite de su posicin de trabajo,
cambie las cadenas, e instlelo de nuevo, antes
de remover el otro]. El eslabn # 2 de la
derecha, se posesiona en el punto del engrane
del rbol de levas correspondiente a admisin. y
el # 3 se posesiona en el punto del rbol
correspondiente al sistema de escape.
Las dos figuras que se muestran corresponden al rbol de levas de ambas cabezas. Observe, el #3 indica el
eslabn oscuro, de la cadena del cigeal, colocado en el punto del engrane. Es importante tomar nota de
esto, debido, a que esta sincronizacin de la cadena grande, solo es visible desde este ngulo.

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Aqu mostramos la forma de
instalar este tipo de cadena. Se
entiende que ya quito el rbol
de levas, y por consiguiente las
cadenas estn sueltas. Para
remover las cadenas, es
necesario, remover los
engranes dobles, los cuales
debe marcarlos para no
confundir su ubicacin, aunque recomendamos remover e instalar
antes de remover el otro. Asimismo, al reinstalar estos engranes
debe hacerlo con las cadenas chicas puestas (colgadas), de lo
contrario, estas se quedaran fuera, ya que no se pueden colocar despus. La cadena del cigeal, tiene 3
eslabones, de un color diferente. Un eslabn, se coloca en el punto del cigeal; contando los eslabones,
por el lado del tensor, tendremos 14, el siguiente, se coloca en el punto del engrane doble, desde all, hasta
el otro engrane doble, tenemos 11 eslabones, el que sigue se coloca en el punto de este desde all hasta el
pin del cigeal habr 13 eslabones.[cada eslabn oscuro o de color, debe posesionarse en el punto de
cada engrane] Despus de colocar esta cadena, se procede a la instalacin del tensor. Para facilitar, la visin
de los puntos, en los engranes; pinte el diente donde est el punto, de color blanco, as le ser fcil ubicarlos
aun con la cadena puesta. Con el # 2 estamos sealando, los eslabones de la cadena superior colocados en
su respectivos puntos de sincronizacin. Ahora procedamos a la instalacin, de esta cadena. El rbol de
levas, marcado con el # 1 corresponde al de admisin, con este rbol se juega para colocar los eslabones en
su sitio, como se muestra en la ilustracin. y finalmente tendremos visible, desde este ngulo, los puntos
#1,#2, en la parte superior, y el # 3 corresponde al punto de la otra cadena, instalada previamente. La
sincronizacin de la tercera marca, de esta cadena, ser visible por la parte de abajo. Despus de sincronizar
esta cadena, se procede a la instilacin del tensor, Este tipo de tensor [4], tiene un gancho, que detiene la
salida del tensor para facilitar su instalacin, no olvide soltarlo, cuando termine, de lo contrario el trabajo
habr sido intil.

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I. Descripcin General y Clasificacin de los Motores de
Combustin Interna
Los motores que se utilizan en los tractores y en otros vehculos son de combustin interna, es
decir, la mezcla de carburante se quema dentro del cilindro para producir trabajo mecnico. La
energa primaria es la qumica, la cual est contenida en formas potenciales en el combustible y
este junto con el aire combustionan originadas por una chispa elctrica en los motores a gasolina,
a queroseno y a gas, o por autocombustin, en los motores Diesel. La gran cantidad de energa
liberada por la combustin (energa calrica) ocasiona un gran aumento de presin dentro del
cilindro, la que se utiliza para mover al pistn recprocamente de un motor convencional (Ver
anexo 1) o el rotativo del motor Wankel (Ver anexo 2), el cual esa en la fase de prueba en
automviles. El pistn realiza un movimiento reciprocante y comunica su movimiento al eje
cigeal por intermedio de un brazo de conexin llamado biela. La biela efecta el movimiento
oscilante o basculante y el eje cigeal el movimiento rotatorio. Producido el movimiento
rotatorio en el cigeal, este queda a disposicin de la transmisin y a otras partes del tractor por
medio del sistema de embrague.
CLASIFICACION DE LOS MOTORES:
1) Por el sistema de enfriamiento
De acuerdo a esta caracterstica, los motores pueden ser enfriados por agua y por
aire. Los primeros poseen una cmara interna para alojar el agua de refrigeracin. Esta
cmara o chaqueta de agua rodea a los cilindros y se comunica con la cmara de la culata
por medio de orificios que junto con los empaques de la culata, forman pasajes de cierre
hermtico. El agua ese forzada por medio de una bomba y circula de abajo hacia arriba (en
el motor) para pasar por una manguera al radiador donde la circulacin es de arriba hacia
abajo. En el radiador se transfiere el calor por conveccin, conduccin y radiacin, que es
acelerada por una corriente de aire producida por el ventilador. El agua retorna al block
nuevamente con una temperatura controlada; en el control de la temperatura interviene
activamente un termostato de apertura y de cierre automtico.
El enfriamiento por aire se realiza por medio de aletas de enfriamiento que rodean
externamente al cilindro y a la culata (Ver anexo3). Esta accin es reforzada por un
ventilador o turbina que est montado en la misma volante del cigeal. Algn tipo de
artefacto controla la temperatura, y as se tiene un termostato en la lnea de aire, una
cortina o un deflactor que controla el flujo de aire. Algunos de ellos son de control
automtico.

2) Por el tipo de combustible
Pueden ser: motores de gasolina, de combustible Diesel, de querosene y de gas.
Los motores a gasolina funcionan realizando la combustin de una mezcla de gasolina y
aire en proporciones casi estables (1 a 15). La relacin de compresin del cilindro es
alrededor de 1 a 8.
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Los motores Diesel lo hacen comprimiendo aire en el cilindro y al finalizar la
carrera de compresin se inyecta combustible atomizado el que se quema en presencia de
aire comprimido; la temperatura que se alcanza por alta compresin es de 600 C, y es la
que produce el autoencendido. La relacin de compresin es alrededor de 1 a 16.
Los motores a queroseno tienen el mismo principio de funcionamiento que los de
gasolina, con la diferencia que la compresin en el cilindro es algo menor, siendo la
relacin de compresin de 1 a 5 ms o menos. Estos motores poseen dos tanques, uno
para queroseno, de mayor capacidad, y otro de gasolina, pequeo, que solo se utiliza para
el arranque y el apagado. El sistema de calentamiento del carburador es ms riguroso que
el de gasolina con el objeto de vaporizar mejor la mezcla de aire y de queroseno.
Los motores a gas funcionan introduciendo gas propano y butano al cilindro, a
cierta presin, la que es controlada por reguladores especiales. El combustible es gas
licuado, el que es mantenido a presin dentro del tanque, que es de cierre hermtico.
Estos tractores no se utilizan mayormente en Amrica Latina por problemas en el
abastecimiento del combustible.

3) Por los ciclos:

Los motores pueden desarrollar su ciclo completo de as siguiente maneras:

Ciclo de gasolina de dos tiempos:
El cigeal gira solamente una vuelta, correspondiente a dos viajes del pistn.
Durante esta vuelta se realizan las cuatro fases del ciclo: admisin, compresin,
explosin y escape. La lubricacin se lleva a cabo por una mezcla de gasolina y
de aceite en una proporcin de 1 a 20. Este motor no tiene vlvulas.
Ciclo Diesel de dos tiempos:
El motor tambin completa su ciclo en una sola vuelta del cigeal, es decir, en
dos viajes del pistn. La alimentacin de aire se realiza por medio de un
supercargador impulsado por los gases de escape. La lubricacin es a presin y
no se realiza ninguna mezcla de combustible con el aceite, como en el caso
anterior este motor no tiene vlvulas.
Ciclo de gasolina de cuatro tiempos:
El cigeal tiene que realizar dos vuelas, lo que equivale a cuatro viajes del
pistn. Los tiempos son bien definidos. Este tipo de motor no puede arrancar
hacia la izquierda, ya que las vlvulas invierten su funcionamiento. La
lubricacin es forzada y posee bomba de aceite. El motor tiene vlvulas de
admisin y de escape.
Ciclo Diesel de cuatro tiempos:
El cigeal tiene que realizar tambin dos vueltas o cuatro viajes del pistn
para completar el ciclo. Los tiempos son bien definidos. El motor puede
arrancar hacia la izquierda accidentalmente.

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4) Por el arreglo de las vlvulas
Los motores pueden tener: vlvulas a la culata, vlvulas al block y mixtos.
El primer tipo presenta la caracterstica de tener las vlvulas montadas en la
culata, posee botadores, varillas y balancines (Ver anexo 4).
El segundo tipo, tiene las vlvulas montadas en el block, al costado de los
cilindros, no tiene ni varillas ni balancines (Ver anexo 4).
El tercer tipo de una vlvula den la culata y la otra en el block (Ver anexo 4)

5) Por la disposicin de los cilindros
Los motores pueden clasificarse en:
Lnea vertical (Ver anexo 4). Los cilindros estn ubicados uno detrs de otro,
alineados y trabajan verticalmente.
Lnea y oblicuos (Ver anexo 4). Es el mismo motor anterior con la nica diferencia
que el motor se coloca oblicuamente.
V (Ver anexo 5). Los cilindros estn ubicados a 90, uno a la izquierda y los otros
a la derecha; su caracterstica principal es que son ms cortos que su similar en
lnea. Son ms bajos y compactos.
Cilindros opuestos (Ver anexo 6). Los cilindros estn ubicados horizontalmente,
unos frente a otros.

Los motores ms utilizados en tractores y mquinas agrcolas autopropulsadas son
a. En lnea vertical de 2,3,4 y 6 cilindros
b. El de cilindros opuestos.

6) Por la compresin
Motores de baja compresin (motores a queroseno); de mediana compresin
(compresin a gasolina); y de alta compresin (motores Diesel).

7) Por el encendido
Motores de: autocombustin, que son los Diesel; y motores a chispa elctrica, son
los de gasolina, los de queroseno y los de gas

8) Por la velocidad de giro
Los motores de baja velocidad son los de los tractores y de los motores
estacionarios. Su rgimen esta alrededor de 2000 R.P.M. Los motores de alta velocidad
son los de otros vehculos y de algunos que se emplean en equipos agrcolas, como por
ejemplo: las motosierras, las asperjadoras motorizadas. Su rgimen es superior a las 2000
R.P.M

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9) Por el tipo de pistn
Los motores a pistn reciprocante (Ver anexo 1) son los ms usados en la
actualidad.
Los motores a pistn, rotativos o Wankel (Ver anexo 2), se utilizan todava en pequea
escala. El pistn es triangular y giratorio.
II. Herramientas de uso frecuente en el Taller de Mecnica
Automotriz
Una herramienta es un objeto elaborado a fin de facilitar la realizacin de una tarea mecnica
que requiere de una aplicacin correcta de energa.
El trmino herramienta, en sentido estricto, se emplea para referirse a utensilios resistentes
(hechos de hierro, como sugiere la etimologa), tiles para realizar trabajos mecnicos que
requieren la aplicacin de una cierta fuerza fsica
Las herramientas se disean y fabrican para cumplir uno o ms propsitos especficos, por lo
que son artefactos con una funcin tcnica.
Muchas herramientas, pero no todas, son combinaciones de mquinas simples que
proporcionan una ventaja mecnica. Por ejemplo, una pinza es una doble palanca cuyo punto de
apoyo est en la articulacin central, la potencia es aplicada por la mano y la resistencia por la
pieza que es sujetada. Un martillo, en cambio, sustituye un puo o una piedra por un material ms
duro, el acero, donde se aprovecha la energa cintica que se le imprime para aplicar grandes
fuerzas.
Las herramientas pueden ser manuales o mecnicas. Las manuales usan la fuerza muscular
humana mientras que las mecnicas usan una fuente de energa externa, por ejemplo la energa
elctrica.
Las herramientas bsicas de un taller mecnico se pueden clasificar en cuatro grupos diferentes:
Herramientas de corte: sirven para trabajar los materiales que no sean ms duros que un
acero normal sin templar. Los materiales endurecidos no se pueden trabajar con las
herramientas manuales de corte. Como herramientas manuales de corte podemos citar
las siguientes:
Sierra de mano, lima, broca, macho de roscar, escariador, terraja de roscar, tijeras,
cortafro, buril, cincel, cizalla, tenaza.
Herramientas de sujecin: se utilizan para sujetar o inmovilizar piezas. En este grupo se
pueden considerar las siguientes:
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Alicate, tornillo de banco, sargento.
Herramientas para la fijacin: se utilizan para el ensamblaje de unas piezas con otras:
Pertenecen a este grupo, los diferentes tipos de llaves que existen:
Llave, destornillador, remachadora.
Herramientas auxiliares de usos varios:
Martillo, granete, extractor mecnico, nmeros y letras para grabar, punzn cilndrico,
polipasto, gramil, punta de trazar, comps, gato hidralico, mesa elevadora hidralica.
III. Instrumentos: caractersticas Tcnicas y Aplicaciones
Prcticas
3.1. Compresmetro
Una revisin de compresin, puede dar una buena idea
del estado general de la mquina, debe de realizarse antes de
cada reparacin mayor a fin de saber el estado de las piezas
(pistones, cabeza, juntas, punteras) y como recomendacin,
deben de anotarse siempre los valores obtenidos en cada
prueba.
El compresmetro mide la presin que se forma en la
cmara de combustin (cilindros del motor), si una vlvula
cierra mal, es decir, pierde compresin, el compresmetro
tambin marcar menos presin.
Aplicacin:
En motores gasolineros debe legar a 300 - 350 r.p.m.
Para medir la compresin que hay dentro de los
cilindros y la forma de usarlo es desmontando todas las
bujas de los cilindros conectar el compresmetro mediante
un adaptador adecuado y exacto en un cilindro, despus de
los pulsos de marcha hasta que la aguja del compresmetro
ya no se suba ms y en una libreta anotar el dato que les
dio posteriormente hacer lo mismo con los otros cilindros y
anotarlos en la libreta una vez hecho esto deben comparar
los datos obtenidos con el rango dado por el fabricante. Si
no se diera esto es porque hay un desgaste interno. Una
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vez sabiendo cual cilindro no tiene buena compresin hay que ver si se pierde debido a los anillos
o debido a las vlvulas para esto se coge la tapita de los litros de aceite y se le vaca al cilindro que
tiene baja compresin y se vuelve a hacer la prueba conectando el compresmetro y verificando el
dato que da, si una vez hecho esto la compresin cambi esto quiere decir que el problema est
en los anillos ya que al vaciar el aceite al cilindro este actu como sellador y por eso la compresin
aument pero si sigue marcando una compresin baja como al principio esto significa que el
problema est en las vlvulas y que tal vez no estn bien asentadas o flameadas.
NOTA: para medir la presin de compresin, el aceite del motor debe estar a 70 C

3.2 Vacumetro
Conocido tambin como depresimetro. Este aparato permite
efectuar ensayos muy rpidos, pero muy interesantes en lo que
concierne al estado de funcionamiento de las vlvulas, el
carburador y el encendido y adems permite medir el vacio, la
succin que provoca el motor. Si la succin es buena los anillos no
tienen desgaste y viceversa.

Cuando el motor empieza a funcionar, los pistones bajan, si la
succin es buena los anillos no tienen desgaste y viceversa.
Un motor se comporta como un compresor. Comprime y aspira
los gases. Toda fuga en el bloque estanco que constituye se traduce
en una cada de rendimiento. La fuga se aprecia en el
depresimetro. La experiencia ha demostrado que cada defecto de estanqueidad se traduce en
una inestabilidad o en una cada de presin caracterstica de cada defecto, que ser denotado por
el depresimetro.
Es necesario saber que
UNA GRADUACIN DE 0 A 30 EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ sirve para evaluar la
depresin. Una atmsfera es igual a la presin de una columna de mercurio de un cm2 de
base y de 760 mm de altura o 30 pulgadas. Por consiguiente, si la aguja indica 30 pulgadas o
760 mm cuando el aparato est sometido a una depresin, estaremos en presencia de un
vaco absoluto (lo que en la prctica nunca se presenta).
SI LA AGUJA EST EN EL 0, esta indicacin corresponde a un nivel baromtrico de 760 mm o
30" (pulgadas), o sea la presin atmosfrica media.
A LA DERECHA DEL 0, la graduacin sirve para evaluar la presin de la bomba de gasolina.
Algo importante que se debe saber es el racor del depresimetro se conecta en el motor de
modo que haya una perfecta estanqueidad, porque una fuga falseara la lectura.

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Aplicacin:
El depresimetro se conecta en el colector de admisin, ya sea en la toma de depresin o vaco
del distribuidor. Tambin se puede colocar debajo del carburador una falsa brida con toma de
depresin.
Estando caliente el motor, se le hace girar al ralent ligeramente acelerado, 600/700 r. p. m. en
un motor rpido (maneta de avance en el mximo).
Con motores de 2 4 cilindros conviene cerrar ligeramente la llave de toma de depresin, o
estrangular ligeramente la tubera fin de eliminar las pulsaciones de la aguja.
Un motor en buen estado da en la mayora de los casos una lectura estable comprendida entre
17 y 21.

Nota: Hay que sealar que la altitud influye en la lectura de los depresimetros. Es normal que un motor que
da por ejemplo una indicacin de vaco de 17 al nivel del mar, a 1.000 m de altitud de una lectura inferiores
1 o 2 puntos. Ver anexo 7.
3.3 Probador de bujas

Existe una amplia gama de stas en
cuanto a tamaos y potencia, y esta
construida con porcelana y elementos
metlicos mediante un proceso de
fabricacin de alta especializacin, ya que
sta debe aislar una corriente de miles de
voltios que proporciona el salto de voltaje
requerido para encender la mezcla.

La buja est compuesta por un
electrodo central separado del cuerpo de la
buja gracias a un aislante construido
generalmente de porcelana. Conectado al
cuerpo de la buja encontramos otro
electrodo que mantiene una pequea distancia con el electrodo central (en algunas bujas
especiales pueden existir ms de un electrodo de stos, incluso hasta cuatro), siendo entre
sos dos donde se produce la chispa.
La parte inferior de la buja est hecha de metal roscado para permitir su atornillamiento a
la culata.
La buja mantiene un flujo de calor uniforme pues de lo contrario pasara a provocar un
pre encendido en la cmara de combustin, fenmeno que ocurre cuanto se produce la
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ignicin de la mezcla por exceso de calor antes de que la ignicin sea correctamente
provocada por la chispa de la buja.

Es importante evitar el pre encendido ya que adems de daar las bujas puede generar
grandes daos en otras partes del motor ya que el pre encendido provoca temperaturas
superiores a las normales en la cmara de combustin.

En sntesis nos permite una comprobacin visual del sistema de arranque. Porque
encuentra rpidamente los problemas con todos los sistemas de arranque. Solo Consiste en
conectar la herramienta entre la buja y el cable de buja. La herramienta tiene terminaciones
dobles para ofrecer una conexin directa y una conexin en lnea con solo una herramienta.
Despus de que ponga el motor en funcionamiento, la herramienta destella una imagen
espejo de la chispa de arranque.

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3.4 Hidrmetro

El densmetro es un sencillo aparato que se basa en el principio de Arqumedes. Es, en
esencia, un flotador de vidrio con un lastre de mercurio en su parte inferior (que le hace
sumergirse parcialmente en el lquido) y un extremo graduado directamente en unidades en
densidad. El nivel del lquido marca sobre la escala el valor de su densidad.
Se utiliza para medir el peso especfico del electrlito midiendo la altura sumergida se puede,
por tanto, determinar densidades.
Aplicacin:
En la prctica este instrumento nos ayuda a saber la densidad exacta de cada batera
(prueba todos los sistemas de 6, 12 y 24V). Adems de ser fcil de leer. Tiene escalas de 1.100 a
1.300. El termmetro nos indica qu elemento debe ser extrado o aadido para llegar a una
densidad exacta segn la lectura del flotador, esto sucede segn la densidad de cada celda. Su
forma flexible nos permite medir la batera aun montada en el vehculo.
Segn el alcance de altura a un determinado color nos indica, si es:
VERDE: densidad adecuada
BLANCO: densidad regular
ROJO: densidad mala
De no ser el adecuado, se debe agregar acido sulfrico ms agua destilada.
NOTA: Se recomienda para probar bateras muertas.
Se ubica en su interior
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3.5 Termmetros

No txico para el medio ambiente
Sistema de medicin con nitrgeno no toxico
Tiempo de respuesta rpida
Rango de medicin: 0 a +800C
Material de la sonda: acero inoxidable

El termmetro tipo varilla para motores diesel es un termmetro de presin de gas
especialmente diseado para el servicio exigente en motores diesel.
El sistema de medicin del termmetro de presin de gas comprende la punta de prueba, el
tubo capilar, y el Bordn en una cubierta. El sistema de medicin completo se llena de nitrgeno
presurizado. Un cambio de temperatura causa un cambio en la presin interna en el eje de
inmersin. La desviacin resultante del tubo de Bourdn se transfiere al indicador a travs de un
elemento del indicador.
Los dispositivos se llenan de aceite de silicn y son convenientes para el servicio en las puntas
de medicin expuestas a las vibraciones fuertes. El relleno humedece el sistema de medicin
cuando est expuesto a las vibraciones mecnicas y permite as la indicacin constante; tambin
proporcin buena lubricacin para las piezas mviles.
Areas del aplicacin:
Gas de combustion de motores Diesel
Agua de refrigeracion
Turbocargadores
compresores

3.6 Calibrador de luces de vlvulas
Conocido tambin como calibrador de hojas, zonda de calibrar, juego de galgas, calibrador de
lminas o lainmetro. Tiene mltiples usos:
A) CALIBRAR LUZ DE VLVULAS: se hace pasar rozando por las vlvulas. Si est aflojo las
contratuercas es porque hay ms luz y viceversa.
Existen 3 mtodos para calibrar las vlvulas:
Mtodo del traslape: se termina de calibrar una y las siguiente est empezando.
Mtodo de corrido
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Mtodo de encendido
B) AJUSTAR LUZ DE PLATINOS
C) VERIFICAR LUZ DE PEQUEOS ESPACIOS ENTRE METALES
D) CONTROLAR JUEGO ENTRE PISTN-CAMISA
Se utiliza para conocer con precisin el juego del componente a reparar
Esta herramienta viene en varios largos y con varias hojas de diferentes espesores para elegir
la que corresponda a nuestra necesidad.

Control de seguridad:
Nunca use calibradores al tacto de lminas en maquinaria que est operando.
Calibradores al tacto de lminas son tiras de metal templado que han sido pulidas o
alisadas a un espesor preciso. Estas pueden ser muy finos y cortarn la piel si no se usan
correctamente.
Asegurarse que se entiendan y se observen todos los procedimientos de seguridad
personal y legislativos cuando se llevan a cabo las siguientes tareas. Si no se conocen cuales son
estos procedimientos o existen dudas, consultar con el supervisor.
Puntos a tener en cuenta:
Hay muchos tipos de calibradores al tacto de lminas, cada uno con una aplicacin
especifica.
Calibradores al tacto de lminas usualmente vienen en juegos con un nmero de hojas. El
espesor de cada hoja esta marcado en milsimas de pulgada y centsimas de milmetro. Una
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marca de 0.040 indica que la hoja tiene un espesor de 40 milsimas de pulgada. Tambin puede
indicar una medicin de 1.02 milmetros. Una hoja marcada 0.005 indica que el espesor es de 5
milsimas de pulgada. Tambin puede indicar 0.12 milmetros.
Algunos juegos contienen calibradores al tacto de lminas hechos de bronce. Estos son
para tomar medidas entre componentes magnticos.
Cuando mida la luz en una buja de un vehculo, es preferible usar calibradores al tacto de
alambre. Estos calibradores al tacto usan pedazos de alambre maquinados con precisin en lugar
de tiras planas de metal.
Si el calibrador al tacto de lminas se siente flojo cuando mide la luz, seleccione el tamao
mayor que le sigue y mida la luz nuevamente. Repita este procedimiento hasta que el calibre
ajuste en la luz. Si el calibre es demasiado justo, seleccione uno del tamao menor hasta que este
se ajuste en la luz.
Aplicacin:
1) Seleccionar el tipo correcto de juego de calibradores al tacto
Seleccione el tipo y tamao apropiado de calibrador al tacto para el trabajo que esta
haciendo.
2) Examinar los alambres o lminas
Esparza los alambres o lminas y examine las medidas que tienen. Estas indican el tamao
del calibrador al tacto. Las medidas podran estar en pulgadas o mtrico o ambos. Los
calibres deberan tambin estar limpios, sin oxido y sin dao, pero un poco lubricados para
que se muevan con facilidad.
3) Elegir el tem a medir
Seleccione la pieza o parte que usted desea verificar, y asegrese que este limpia.
4) Empiece despacio
Elija uno de los alambres o laminas ms pequeas, e intente insertarlo en la luz de la
parte. Si eso entra y sale fcilmente, elija el tamao mayor que le sigue.
5) Presionar suavemente
Cuando usted encuentra uno que toca ambos lados de la luz, y se mueve solo con una
presin suave, entonces usted ha encontrado el ancho exacto de la luz.
6) Mantener los calibres lubricados
El aceite en la lmina ayuda a minimizar la friccin. As que si usted mueve el calibre y lo
siente ajustado, entonces usted tiene la medida incorrecta.
7) Verificar las especificaciones
Lea las medidas en el alambre o lmina, y verifique estas contra las especificaciones del
fabricante para este componente. Si la luz est afuera de las tolerancias especificadas,
refiralo a su supervisor.
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8) Limpiar y almacenar
Finalice el trabajo limpiando el juego de calibradores al tacto con un trapo aceitado para
prevenir oxidacin cuando estn guardadas.

3.7 Calibradores pie de rey
Es una herramienta de medicin en milmetros y pulgadas, hecha de acero aleado
con cromo y nquel.

Denominaciones:

Calibre
Pie de rey
Cartabn de corredera
Pie de metro
Vernier

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Elementos:
A. Mordazas de medicin externas
B. Mordazas de medicin internas
C. Escala en centmetros y milmetros
D. Nonio - para la lectura de las fracciones en milmetros
E. Botn de movimiento y freno
F. Eje para medir profundidad

Forma de uso:
Se utiliza para conocer medidas externas (Figura a.1) o medidas internas (Figura a.2)

Figura a.1 Figura a.2

Seguidamente la primera lectura que debemos observar es la coincidente con el cero del
nonio.
A
B
C
D
E
F

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Con quin coincide dicho
cero en la regla milimetrada?

En este ejemplo nos seala
algo ms de 2,3cm
Pero observamos que no
coincide plenamente, como
es una herramienta de
precisin, conozcamos la
medicin exacta del ejemplo
expuesto, ya que hemos
comprobado que es algo ms de 2,3 cm.
Para una mayor precisin nos centramos otra vez en el nonio. Debido a que el cero no
coincide con la regla milimetrada Qu valor del nonio coincide con la divisin de la regla?
Observamos bien, cul coincide exactamente? el 5 coincide plenamente con una divisin de
la regla.
Por lo tanto, la medida es de 2,35 cm o mejor dicho 23,5 mm.

3.8 Micrmetros o palmer

El palmer es un aparato destinado a la medida de espesores. El palmer dispone de un
tornillo micromtrico B que avanza sobre un tuerca fija en forma de herradura A. la tuerca dispone
de una escala E para apreciar el numero de vueltas completas que da el tornillo. El tornillo dispone
de un tambor circular o limbo graduado T que permite apreciar las fracciones de vuelta. El palmer
tiene un tornillo de paso de rosca h rigurosamente constante de modo que si se le da una vuelta
completa al tornillo este avanza con respecto a la tuerca fija una distancia igual a su paso de rosca
h. El limbo graduado esta divido en n partes iguales de manera que es posible apreciar hasta 1/n
partes de vuelta. Por lo que la sensibilidad el palmer se define como:

T
A
E
B
Nonio
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Donde:
h: Paso de rosca H
n: nmero de partes n que tiene el limbo graduado

La sensibilidad viene especificada en cada aparato:

Ejemplo:
Para medir el espesor de un objeto se coloca este entre el tope O y el extremo del tornillo C y se
hace avanzar este hasta que presiona suavemente sobre el objeto, a continuacin se observa la
escala fija E, el nmero de vueltas completas que ha avanzado el tornillo (para este caso 5 vueltas
en la figura lo que corresponde a 2.5mm). Seguidamente se observa el nmero de mediciones que
seala la escala sobre el tambor T (41 en la figura, es decir 0.41mm)

La medida por lo tanto del espesor ser 2.91 0.01 mm
Un aspecto importante a tener en cuenta cuando se lleva a cabo la medida con el palmer es lo que
se conoce como error de 0 que es la medida que marca el palmer cuando en ausencia del objeto a
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medir se gira el tornillo hasta que su extremo C presiona suavemente sobre el tope O. En teora,
para este caso la medida del palmer debera ser O; sin embargo, en la prctica esto no suele
suceder. Veamos:

La imagen quiere decir, que el 0 est por encima una divisin, por lo tanto a las medidas
efectuadas le sumaremos 0.1 para que sean correctas.

3.9 Torquimetros

Tambin conocida como llave dinamomtrica es una
herramienta manual que se utiliza para apretar los
tornillos que por sus condiciones de trabajo tienen
que llevar un par de apriete muy exacto.

Calibracin:
Los torquimetros cuentan con una escala
graduada, en la que es posible predeterminar o
leer el valor de torque aplicado segn el tipo de
torquimetro. Cuando esta escala no coincide
con las unidades en las que se tienen las
especificaciones de Torque, es necesario
convertir la especificacin a las unidades en las
que se tiene la escala del torquimetro.

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Antes de seleccionar el taller que
efectuar el trabajo de revisar o rectificar el
motor, es necesario verificar que tenga un
torqumetro calibrado y que lo sepa utilizar.
Cualquier motor armado sin torqumetro tendr
problemas al calentarse o vibrar en
funcionamiento normal. El manual de
reparacin de cada motor tendr el torque
correcto para cada perno y el orden necesario
para asegurarlos. La aplicacin del torque el
perno en orden correcto aplicar algo de
presin a cada perno antes de entrar en el proceso crtico de aplicar la tensin al perno donde este
es estirado. En la actualidad, un perno tpico de biela, correctamente estirado al torque correcto,
estar cerca de 0.15 mm ms largo. La tensin de los pernos de la culata vara con las revoluciones
del motor. Entre ms rpm, mayor tensin a los pernos. Esta variacin diaria, eventualmente causa
la fatiga de ellos. Si el torque no est aplicada correctamente, la culata se afloja, permitiendo la
entrada de agua al motor. Cuando se cambia un perno por uno nuevo, se debera cambiar todos (y
todos del mismo lote) para que tengan la misma flexibilidad y fuerza.

Tambin es necesario que el personal del taller conozca los tipos de pernos. Muchos de los
pernos utilizados son descartables. Al ser colocado y ajustado en su torque correcto, el perno
descartable se estira hasta la tensin correcta, pero nunca vuelve a su tamao y forma original.

Por eso no pueden ser estirados o tensionados otra vez.

Aqu mostraremos la tabla SAE (Ver anexo 8)que demuestra el torque recomendado para
cada tipo de perno. Encontramos interesante que pocos mecnicos y vendedores de pernos
entienden la diferencia entre los diferentes grados de pernos. Los compran por precio, por tamao
y rosca, y los aprietan usando la fuerza de su brazo. Un motor armado as tendr problemas de
empaquetaduras, culata, cojinetes, vlvulas, etc., en poco tiempo.

Nota: 1 Lb/Pie = 1.35582 N-m.
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IV. Equipos: Caractersticas Tcnicas
4.1. Dinammetro
Se denomina dinammetro al equipo utilizado para medir potencia del motor. Se puede
empezar a trabajar a una temperatura de 60 C.
En el taller se tiene el motor enlazado a un software que est conectado a una
computadora que mide y grafica los resultados de los sensores, esto nos arroja un grafico con
curvas que indica la cantidad de potencia disipada en km/hora.
Como ejemplo, veamos el Anexo Complementario 2
El vehculo es montado en el dinammetro de forma que las ruedas motrices hacen girar
unos rodillos de acero. El giro de los rodillos de acero es transferido a una dinamo el cual, a su
vez registra el torque y/o la potencia.

En el caso del dinammetro de chasis, registra el torque y/o la potencia del motor en las
ruedas motrices. El motor est sobrecargado con cargas adicionales o parsitas. La energa
requerida para operar el diferencial de la transmisin, las ruedas, los ejes, las llantas, y los
rodillos del dinammetro reducen hasta un 25% la potencia que ser registrada.

En el caso del "dinammetro de motor", registra el torque y/o la potencia de giro de un
motor en el cigeal y como resultado las lecturas de potencia son significativamente altas.

4.2. Tacmetro
Indica revoluciones del cigeal del motor en revoluciones por minuto. Puede ser
mecnico o elctrico.
El tacmetro indica el momento en que tiene que hacer los cambios. Para determinar las
rpm del motor Ud. multiplica el nmero mostrado en el tacmetro por 100 por ejemplo di
marca 15 quiere decir 1500rpm.
La mayora de tacmetros se conectan al sistema de encendido y funcionan
elctricamente. Algunos son disparados por un electro imn incorporado en el cigeal, que
es excitado por una sonda magntica.

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El tacmetro elctrico mide el nmero de veces que el circuito primario es interrumpido
cada minuto y transforma esta magnitud en revoluciones por minuto. Dicho instrumento
tiene un botn selector que puede ser girado para las posiciones 4, 6, 8 correspondientes al
nmero de cilindros del motor a ensayar.

Tacmetro conectado a un motor

Muchos vehculos de alto rendimiento tienen lo tacmetros montados en el tablero de los
instrumentos, sirviendo de aviso al conductor para que en todo momento conozca la
velocidad de giro del motor. Ello le permite mantener el nmero de rpm conveniente para
obtener el mximo par del motor. Muchos de estos tacmetros tienen una lnea roja en el
punto del cuadrante de rpm. Dicha lnea roja indica el punto peligroso de la velocidad del
motor. El conductor debe tener el motor por debajo de esta velocidad. Algunos tacmetros
para vehculos en vez de ser elctricos son mecnicos y estn accionados mediante un
engrane con el ene del distribuidor del encendido, siendo su funcionamiento parecido al
velocmetro.
4.3. Equipo multiprobador elctrico
Es un instrumento que funciona con bateras y que se utiliza continuamente para medir
voltajes elctricos. Tambin se le usa para comprobar la continuidad en los interruptores
lmparas y dems aparatos elctricos. Por medio de un control ajustable puede medir
corriente con voltajes de 1 a 1000 volts. Sirve como voltmetros, ampermetros y hmetro.
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Usan el mismo mecanismo bsico para indicar el valor de una magnitud como los aparatos
de medida simples. Sin embargo, los multmetros tambin incluyen algn tipo de elemento
de circuito (interruptor, resistencia. etc.) en su interior.
4.4. Lmpara estroboscpica
Algunos bancos de pruebas lo llevan ya incorporado, pero puede ser un elemento
independiente y entonces puede servir para comprobar la bomba en banco o sobre motor.
Consiste en una lmpara potente que de destellos con una frecuencia seleccionable o
disparada por el propio fenmeno intermitente a observar

Para el reglaje o punto del encendido, se tiene que comprobar las marcas en la polea del
cigeal con el motor en funcionamiento. Dado que la polea gira rpidamente, no es posible
distinguirlas marcas con una lmpara normal. Pero utilizando una lmpara especial para
reglaje es posible hacer que la polea aparezca como si estuviera inmvil; la lmpara emite un
lux estroboscpica. Para usarla se sujeta un captador inductivo al cable de la buja n1. El
captador inductivo detecta los impulsos de tensin y dispara la lmpara estroboscpica. As
cada vez que salta la chispa en la buja, la lmpara estroboscpica emite un destello luminoso.
En particular el tipo ms sencillo de estroboscopio consiste en un disco con un nmero N
de ranuras equidistantes separadas por zonas opacas Al mirar a travs del disco del
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estroboscopio, el observador ve al objeto en una posicin diferente cada vez que pasa una
ranura delante de sus ojos. As, cada observacin del objeto corresponde a la imagen que se
visualiza a travs de cada ranura que pasa delante del ojo. De esta manera, el estroboscopio
acta como un dispositivo que toma distintas muestras de un objeto en intervalos de tiempo
regulares.

4.5. Equipo electrnico de control de emisiones de gases
Sistema de control de gases, son todos los componentes incorporados, o excluidos, al
motor y que estn destinados a reducir una cantidad de CO, HC y NO2 que sale del tubo de
escape.
El equipo electrnico de control de gases forma parte de este sistema y es conocido
tambin con el nombre de sistema de recirculacin de gases de escape.
Es uno de los sistemas ms complejo e importante; su funcin primordial es la de
disminuir la cantidad de xidos de nitrgeno que salen de la cmara de combustin,
introduciendo una parte de los gases de escape nuevamente al motor, para que el CO2
absorba el calor y la temperatura de la cmara disminuya. As, empeorando la mezcla
conseguiremos una reduccin de las emisiones de xido de nitrgeno en proporciones de un
60% ms o menos.
Se utiliza principalmente en los motores Diesel, donde no es posible la utilizacin de
convertidores catalticos de tres vas para el control de las emisiones de CO, HC y NOx.
Para ello ser preciso habilitar una vlvula mecnica con una membrana que haga de
puente o by-pass entre los gases de escape y el colector de admisin y que se pueda controlar
mediante la ECU (unidad electrnica de control). La vlvula en cuestin se denomina vlvula
EGR o de Recirculacin de Gases de Escape. Se activa mediante una electrovlvulas
gobernada por la ECU que adems tiene en cuenta aspectos como la presin atmosfrica
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mediante un censor baromtrico. A esta vlvula se la denomina electrovlvulas de EGR, no
confundir con la vlvula EGR propiamente dicha.
Las seales que se le envan a la electrovlvulas EGR desde la ECU estn en formato PWM
(modulacin por ancho de impulsos) tambin conocida como Factor de Ciclo.

La unidad de control y los elementos de la recirculacin de gases que activa y supervisa
Hemos conseguido mediante el uso de la recirculacin de los gases de escape mejorar las
emisiones de xidos de nitrgeno pero, por otro lado, hemos incrementado las de monxido
de carbono y partculas (e incrementado ligeramente el consumo)
Para corregirlo es preciso el empleo del Catalizador de escape. Mediante esa cmara
cermica recubierta de una serie de substancias qumicas es posible reducir el desequilibrio
provocado por la EGR. Por lo tanto, no se entiende un sistema de recirculacin de gases de
escape sin el uso de catalizador. Deben funcionar siempre conjuntamente.
4.6. Equipo probador de fuga del refrigerante
Los mtodos ms corrientes para detectar fugas son con detector con lmpara
ultravioleta, deteccin electrnica de fugas y el equipo para comprobacin de la presin con
nitrgeno libre de oxigeno (NLO).
Detector de fuga con lmparas ultravioleta
Este procedimiento se inyecta en el circuito una cantidad medida de de tinte sensible al
ultravioleta, y se hace funcionar durante cierto tiempo para permitir la circulacin del tinte.
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Despus, se utilizan unas gafas y una lmpara ultravioleta para localizar la fuga. El aditivo
colorante se comercializa sol o mezclado con aceite lubricante.
Detector electrnico de fugas
Se trata de un aparato electrnico de alta sensibilidad. Lleva un interruptor de encendido y
un botn para ajustar la sensibilidad, Debe pasarse el extremo de su sonda flexible por los
puntos con posibles fugas. El aparato emite un sonido intermitente de frecuencia lenta, que
se acelera se detecta alguna fuga.
Equipo para comprobacin de la presin con nitrgeno libre de oxigeno (NLO)
Otro mtodo consiste en llenar el circuito (estando vacio de refrigerante) con nitrgeno a
presin, verificando con el manmetro que no hay fugas. Para llevar a cabo trabajos en el
sistema de acondicionamiento de aire de un vehculo son muy tiles los siguientes equipos
de nitrgeno liquido, regulador de presin con intervalo de lectura entre 0 y 1.034 kpa , y
mangueras de conexin adecuadas para los racores de recarga de r12 y r134
4.7. Equipo probador de inyectores
Para bombas de transferencia, bombas de inyeccin e inyectores. Sirven para la
reparacin y regulacin de estos sistemas en los motores diesel. Son muy costosos, pero en
centros de servicio y enseanza no deben faltar.
Equipo comprobador de inyectores bombas de inyeccin diesesl Juan Miralles de imperial
Generalmente es un pequeo bombillo accionado a mano , pero tambin los hay
accionados por un motorcito elctrico que se enchufa a la red elctrica , en general , tiene el
aspecto que ofrece la figura , esta formados por un deposito- filtro de liquido de prueba a ,
un cuerpo b donde se aloja la camisa y el pistn inyector , una palanca de accionamiento c ,
una vlvula de paso d, un manmetro e y el tubo de conexin al inyector.

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La vlvula tiene por nico objeto aislar el manmetro cuando su lectura no es necesaria,
pues es una parte delicada. Su conservacin y el mantener la precisin d lectura obligan a
accionar la vlvula con suavidad y no provocar cadas o subidas bruscas de la presin. Antes de
su empleo se debe cebar.
Con l se pueden comprobar la estanqueidad, la presin de tarado o apertura y el
ronquido o carrasqueo. Con frecuencia se debe comprobar que el propio comprobador est
en condiciones. Las lecturas del manmetro se comparan con las de un patrn que se guarda
con ese objeto. La estanqueidad se comprueba colocando un tampn en el lugar del inyector
(que aguante ms de 400 bar) y sabiendo la presin hasta que el manmetro marque ms de
200 bar . En ese momento se dejara de accionar la palanca y la aguja del manmetro debe
permanecer fija.

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4.8. Equipo opacmetro
ENTRY es un sensor electro-ptico cuya funcin es medir la opacidad en el aire a travs de
las partculas existentes (polvo en suspensin, emisiones de gas, niebla, lluvia, nieve, etc.).

Utiliza el principio de dispersin frontal, captando una muestra de luz en un ngulo de 42.
La amplitud de este ngulo permite detectar partculas de gran tamao.

Las ventajas de SENTRY frente a otros opacmetros son:

1. No necesita ser calibrado en la instalacin.
2. Las vibraciones externas no afectan a la calibracin del sensor.
3. Utiliza el principio de dispersin frontal, frente a otros opacmetros, que utilizan tecnologas
menos efectivas, como la retrodispersin.

4.9. Scanner: equipo para diagnostico de fallas en motores con control
electrnico
El scanner (DDR) es un lector de diagnstico del motor
cuando se ilumina la luz de CHECK ENGINE o la de STOP
ENGINE.
El DDR se conecta bajo el tablero de instrumentos con el
enchufe de 12 pins. Se presiona la tecla FUNC y se
selecciona el motor a verificar (serie 149 V16) y el lector
mostrar los cdigos de falla y se podr imprimir el
diagnstico para as poder comparar los cdigos con la tabla
de fallas y proceder a su reparacin.
Tambin se pueden extraer los cdigos de diagnstico
mediante destellos de la luz CHECK ENGINE (como ya
explicamos anteriormente) y as tambin se pueden comparar
los cdigos con la tabla de fallas y proceder a su reparacin.
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V. Campo del afinamiento de motores a gasolina

5.1. Medicin de la compresin del motor
La compresin del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de
compresin (manmetro). Esta revisin da una buena informacin sobre el estado de desgaste
del motor.
1. Para que la revisin de la compresin sea fiable primero hay que poner el motor a
temperatura normal de funcionamiento (85 aprox. o lo que recomiende el fabricante del
coche).
2. Seguidamente se extraen todos los cables de alta tensin de las bujas, teniendo siempre
en cuenta el orden de los cables de alta tensin.
3. Desenroscar las bujas y colocar el manmetro de lectura directa o de impresin grfica en
el orificio de la culata donde se insertan cada una de las bujas
4. Para medir la compresin en cada uno de los cilindros se acciona el motor de arranque
durante unos segundos con el pedal del acelerador pisado a fondo.
5. La presin leda en el manmetro debe ser igual para todos los cilindros y coincidir con la
preconizada por el fabricante del motor, se permite una diferencia de 2 bar entre cilindros
para motores de gasolina.
5.2 Medicin del vaco de la admisin
Este instrumento nos permite mediante la lectura de su aguja, verificar fallas de nuestro
motor como ser problemas de encendido, fugas por juntas en el mltiple de admisin y problemas
en vlvulas.
Cuando tenemos vaco irregular en la admisin, pueden presentarse los siguientes problemas:
Alto consumo de combustible
Alta temperatura de motor
Ralenti inestable por mezcla inadecuada
Problemas de arranque en fro
Paradas bruscas del motor
Cuando conectamos el vacumetro al mltiple de admisin, no solo debemos leer el valor de
vaco sino tambin el comportamiento dinmico de la aguja. Un vaco normal con motor
regulando es de 15 a 20 pulgadas de mercurio.
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En condicin de plena carga (mariposa totalmente abierta) la lectura de vaco tendera a cero y
al generar una rpida desacelerada, el valor que nos mostrara el vacumetro ser de 25 a 30
pulgadas de mercurio.
Una primera comprobacin que podemos hacer es desconectar el encendido del auto para
verificar el vaco del motor en accin de arranque (burro de arranque girando pero el motor sin
poder arrancar).
En el caso en que el vacumetro nos muestre algo distinto se interpretara de la siguiente
manera:
Si la medicin del instrumento con motor regulando es baja y constante (poco vaco), esto
puede deberse a una fuga entre el cuerpo de inyeccin y el mltiple de admisin, debido a una
incorrecta colocacin.
Por el contrario si la aguja oscila en forma constante con una amplitud de 2 a 4 pulgadas de
mercurio debajo de lo normal, podra tratarse de un problema de vlvulas en el vehculo.
Otra lectura de aguja que puede presentarse es una oscilacin corta e irregular que podra
representar un problema de encendido.
Si tenemos humo en el escape y la aguja del vacumetro oscila rpidamente con una amplitud
de 4 pulgadas de mercurio, podramos tener un problema de fuga de compresin por las guas de
vlvulas.
Si la oscilacin que se observa es lenta y de una amplitud grande (lease 4 pulgadas de
mercurio) podramos estar ante una PCV (positive crankcase ventilation) tapada.
Si tenemos una fluctuacin muy grande (aproximadamente de 10 a 15 pulgadas de variacin)
podemos tener un motor "pinchado".

5.3 Puesta a punto del sistema de encendido
La puesta a punto del sistema de encendido consiste en hacer que salte la chispa entre los
electrodos de la buja en el momento preciso para que se inflame la mezcla de aire y gasolina y se
consiga el mximo rendimiento en el motor.
Debido a que la mezcla tarda un cierto tiempo en inflamarse (y en empezar a presionar
sobre el pistn), en la prctica se hace saltar un poco antes de que el pistn llegue al Punto
Muerto Superior (PMS) durante su carrera de compresin. A esto se le conoce como "avance
inicial al encendido". De sta manera, cuando el pistn inicia su descenso en la carrera de trabajo,
recibir el fuerte empuje de los gases de la explosin, sacando as el mximo rendimiento.
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El avance inicial vara de acuerdo a cada motor y se lee de sta manera por ejemplo:
Avance inicial 10; donde los grados de avance corresponden al ngulo formado por la lnea que
une el punto correspondiente del eje de giro del cigeal con el buln del pistn y la lnea que une
el mismo punto del eje de giro del cigeal con el codo del mismo.
Para poner el encendido a punto se tiene que seguir el siguiente procedimiento:
poner el cilindro N 1 en compresin PMS,
luego se cala el delco de manera que el rotor coincida en la tapa de delco en el cilindro N
1,
una vez calado conectar una lmpara de pruebas o una bombilla de 12v en paralelo entre
el borne negativo de la bobina y masa,
despus se pone el contacto y se va girando el delco poco a poco hasta que se encienda la
bombilla,
en el instante que se encienda es cuando se tiene a punto.

5.4 Regulacin del sistema de vlvulas
Se debe tener en cuenta que las regulaciones de vlvulas son distintas tanto para el motor
fro como caliente (En caso de ser caliente debe de haber estado en marcha mnimo como 20
minutos). Tambin saber que no hay que guiarse por el calibre o medida de otro motor ya que
cada motor tiene su propia medida
Para regular el sistema de vlvulas se sigue el siguiente procedimiento:

Se retira la tapa de la culata (Teniendo cuidado de no romper la empaquetadura)
Identificamos cuales son los balancines de admisin y escape (Se puede guiar de acuerdo
al mltiple de admisin y el de escape)
Saber qu tipo de encendido posee el motor (1-3-4-2, 1-2-4-3, 1-6-5-4-3-2, 1-4-2-5-3-6) y
tambin saber cul es el cilindro N 1 del motor.
Hay que tener claro que para regular vlvulas se usa el mtodo de balanceo (Que
significa que se est cerrando escape y abriendo admisin)
Una vez que qued claro lo anterior se empieza sacando la buja N 1
Ya sacada la buja, se procede a poner el mismo pistn (N 1) En compresin (Girando el
cigeal). Hay varios mtodos como:
Poner el destornillador en el agujero de la buja y mientras se va girando el cigeal, sentir
mientras sube el pistn (Hasta llegar el PMS). Estando ya arriba mover los balancines (En
el cilindro N 1 tienen que estn totalmente sueltos y en el cilindro N 3 tienen que estar
en balanceo)
Otro mtodo pero ms impreciso es por medio de un papel. Este se pone en el agujero de
la buja y mientras va subiendo el papel se va a salir, y hacer lo mismo que el mtodo
anterior mover los balancines
Una vez que se ha puesto el pistn N 1 en compresin procedemos a regular.
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Se suelta la contra tuerca con una llave y con un destornillador se gira el tornillo para
regular.
Meter el Feeler en el espacio que queda entre el tornillo y la punta o cabeza de la vlvula.
Se tiene que ir girando el tornillo hasta que el Feeler se deslice entre duro y un poco suave
Al momento que se siente que est entre duro y suave mantenemos el destornillador fijo
mientras con una llave se va apretando la contra tuerca sin mover el destornillador.
Despus de haber regulado admisin y escape del pistn N1, saltamos al siguiente pistn
segn el orden de encendido (1-3-4-2, etc.) y se sigue el mismo procedimiento con cada
pistn.
Al haber completado la regulacin con todos los pistones, est listo para arrancar.

5.5 Regulacin del sistema de carburacin
Antes de proceder a las operaciones de regulacin, se deber revisar el estado de los
tornillos que sujetan las mariposas de gases. Por la parte contraria a la cabeza deben llevar algn
sistema de remachado que impida su desprendimiento, aunque se aflojen con la vibracin.
La regulacin del flotador se hace con calibre, posicionando la tapa en sentido vertical. En
caso de no ser correcta la medida correspondiente al nivel mximo de la gasolina en la
cuba se doblara una patilla.
Para regulacin del nivel mnimo se actuara sobre esta otra patilla.
Para la regulacin mecnica del starter, se introducir el calibre por la parte superior,
manteniendo cerradas las mariposas al accionar la palanca correspondiente. El calibre
debe vencer la fuerza del muelle que las cierra. No debe olvidarse que la mariposa
secundaria tambin lleva una pequea apertura.
La regulacin del giro del motor cuando el starter se halla accionado (ralent acelerado), se
hace doblando una patilla. Una vez hecho esto se proceder a montar de nuevo el
carburador en el vehculo.
Para la regulacin del ralent, con el carburador montado en el coche y el motor caliente,
en el caso de tener 3 tornillos de regulacin, se apretara el de ralent en derivacin (el mas
grueso de los dos que estn juntos) hasta su cierre completo y luego con el de tope de
mariposa se buscaran las 650 r.p.m. aproximadamente.
Despus se actuara sobre el de mezcla hasta conseguir que su cierre inicie los primeros
fallos, y se soltara un cuarto de vuelta. El motor girara redondo.
Por ltimo la ganancia de revoluciones se conseguir abriendo lo necesario el tornillo.

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VI. Procedimiento del afinamiento de motores a Gasolina

1) Revisin sistema elctrico: Compruebe que la carga de la batera se encuentre en vaco
(encienda las luces cortas unos dos minutos, apagarlas y tomar medida.).
Reponer lquido de electrolito a la batera, despus limpie los bornes de la batera.
Revise el sistema de carga, verificando los cables de conexin al alternador, luego mida el
voltaje generado por el alternador con el motor en pleno funcionamiento, ste valor debe
encontrarse entre: 13.8 V. y 15.3 V.

2) Revisin debajo del vehculo:

Busque fugas de aceite del motor, caja de cambios, sistema de combustible.
Inspeccin de la suspensin
Alineamiento ruedas: delantera derecha, delantera izquierda,
posterior derecha y posterior izquierda.
Revisin de la direccin.

3) Limpieza y regulacin de frenos. Revisin sistema hidrulico.

4) Cambio filtro de aire y combustible.

5) Cambio de filtro y aceite del motor ( si corresponde).

6) Comprobar el estado del aceite de la caja automtica. Verifique nivel.

7) Limpie bujas cambie si corresponde. Compruebe separacin de electrodos de acuerdo a
manual

8) Calibre juego de vlvulas de escape .Calibre juego de vlvulas de admisin.

9) Reposicin de niveles (embrague, frenos, direccin, refrigerante).

10) Encienda el motor, verifique correcto funcionamiento. Compruebe segn el manual
rgimen de ralent.

11) Pulverizado del motor.

12) Lectura de cdigos de averas de la electrnica del motor.

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6.1 Afinamiento de motores carburados

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-
combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente
y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el
aire en las proporciones ptimas. Estas proporciones , denominadas factor lambda, son de
14,7 partes de aire en peso , por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla
estequiomtrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla
rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1. En
volmen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.
Principio de operacin del carburador
EI carburador opera bsicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura.
Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubera pulverizadora, la presin interior de la
tubera cae. El lquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubera y
atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que
atraviesa la parte superior de la tubera de aspiracin, mayor es la depresin en esta tubera y
una mayor cantidad de lquido es aspirada dentro de la tubera.
Componentes de un carburador
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de
funcionamiento del motor, adems del carburador elemental necesitamos unos dispositivos
para la correccin automtica de las mezclas, como son:
Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador
elemental (ya estudiado), adecuando la dosificacin de mezcla en sus calibres a una
dosificacin terica de de 1/15.
Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el
funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralent).
Un sistema automtico corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de
aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificacin de la mezcla se
mantenga igual a la dosificacin terica.
Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una
dosificacin de mximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleracin), para casos crticos de
funcionamiento a mxima potencia.
Un dispositivo para el arranque del motor en fro.
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El tuneado
Los servicios al carburador de su automvil, el tuneado o afinado, aseguran que todas las
partes se encuentren en buena condicin de trabajo en un sistema relativamente complejo.
Hay varias razones por las cuales el carburador puede dejar de funcionar o no hacerlo a su
capacidad total. Por ejemplo las resinas del combustible, partculas de polvo tapando los jets
(Chicls), adherencias de las vlvulas y problemas de empastamiento en la boca o garganta
del carburador, son las causas ms frecuentes de su bajo rendimiento.
Las partes o piezas del carburador de automvil son controladas por resortes que pueden
quedar fuera de uso al pasar el tiempo y afectan la funcionalidad de este.
Afinar el carburador, hacer el tuning del mismo de tiempo en tiempo, le permitir prevenir
sus fallas o que se estropee y quede fuera de servicio.
El tuning puede involucrar el reemplazo de algunas piezas y para ello hay disponibles "Kits de
carburador". Afinar un carburador asegura que el encendido de la mezcla de combustible se
realice adecuadamente, sirve para la alimentacin y operacin del motor.
Los carburadores son afectados por varias condiciones como: clima desfavorable, diferentes
tipos de combustibles, distintos terrenos y hasta el tipo de manejo.
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No hay un momento adecuado para el afinado, debera hacerse cuando es necesario, por
ejemplo en ambientes polvorientos o cuando hay barro en el camino.
El "afinado del carburador" comienza con un lavado a presin del mismo, especialmente en la
base en donde hay residuos y aceites acumulados. Conviene desarmar el cuerpo, para mejor
acceso durante la tarea.
Una mirada a los tubos de venteo puede revelar cualquier empastamiento u obstruccin que
podra causar fallas al funcionamiento del motor.
Revise el cable del acelerador por cualquier dao, algunas veces el cobertor de goma se
encuentra retorcido y puede requerir de reemplazo.
Tambin revise el flotante de la cuba, los jets (pasos de combustible) llamados "chicls", la
entrada del aire y la aguja de entrada del combustible (Aguja del flotante).
Asegrese de que todo se encuentre en buenas condiciones para operar y libre de polvo.
Luego, revise las "bocas del carburador" para que queden libres y limpias.
Sople los pasos, luego de desarmar todo el carburador.
Limpieza de inyectores.

Los inyectores son electrovlvulas. En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y
una vlvula, cuando una corriente elctrica pasa a travs de la bobina, se crea un campo
magntico que hace que la vlvula se abra.
Es importante recordar que despus de un tiempo prolongado del uso de un vehculo con
sistema de inyeccin de gasolina se efecte la limpieza de los inyectores, debido a la
formacin de sedimentos en su interior que impiden la pulverizacin adecuada del
combustible dentro del cilindro, produciendo marcha lenta irregular, prdida de potencia que
poco a poco se va apreciando en la conduccin.

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Otra forma de limpiar los inyectores ms rpidamente es inyectar en el sistema de inyeccin
solventes desincrustadores directamente con el combustible en las tuberas mientras el
motor se encuentra en marcha acelerada a un nivel de R.P.M. que permita el arrastre de las
incrustaciones y el carbn que se puedan haber depositado en los inyectores.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Terminada la operacin limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el
funcionamiento y medir el rendimiento de cada uno que no debe superar un 10 por ciento
entre todos los inyectores.
Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos de cada inyector para
asegurarse para que no se produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas.

Cambio de filtro de aire y de bencina.

El filtro de aire es el encargado de evitar que entre suciedad en el motor. Su funcin es
importante y si no trabaja adecuadamente la suciedad podr entrar al motor acelerando su
desgaste y aumentando el consumo de gasolina.

Es recomendable verificar el estado del filtro de aire cada 6.000 km o 6 meses (siempre se
toma lo que ocurra primero) y debe ser reemplazado entre los 12.000 y 18.000 km (8.000 a
12.000 millas) dependiendo del modelo de coche y sobre todo del nivel de contaminacin del
aire.

Para cambiar el filtro de aire debe seguir estos pasos:

Primero hay que ubicar el filtro de aire dentro del motor del automvil que esta
contenido en un gabinete o caja plstica generalmente negra. En modelos nuevos suele
ser rectangular y estar ubicado en los costados del motor, cercano a los faros o las
ruedas y generalmente es rectangular. En modelos ms antiguos el filtro de aire esta
situado sobre el motor, en la parte de arriba, y suele tener forma redonda. En ambos
casos debe buscarse un gabinete plstico
Una vez ubicada la caja contenedora debemos extraer el filtro de aire que se encuentra
dentro. Para ello quitamos la tapa que casi siempre est sujeta por ganchos o clips para
poder removerse manualmente, en muy pocos casos la tapa est sujeta con tornillos,
en cuyo caso necesitaremos un desatornillador para poder retirarlos. Ya retirada la
tapa, observamos cmo est ubicado el filtro y lo extraemos.
El filtro de aire est formado por un papel con mltiples pliegues. Para controlar la
limpieza del filtro debemos revisar ese papel en busca de polvo, suciedad, insectos, etc.
Si las manchas de suciedad cubre gran parte del papel impidiendo el ingreso de aire
limpio al motor es hora de cambiar el filtro de aire por uno igual, se pide por la marca y
modelo del coche. Si el filtro an est en condiciones de usarlo, es conveniente
limpiarlo inyectando aire a presin desde una distancia que no dae el papel en sentido
opuesto en el aire atraviesa el papel para ingresar al motor.
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Para finalizar tomamos el filtro de aire nuevo o el viejo en condiciones y lo situamos en
la caja contenedora en la misma posicin en que estaba antes de sacarlo (en general
entra solo de una forma) y la tapamos ajustando los tornillos o colocando los ganchos.

Cambio de filtro de aire

Cambio de filtro de Bencina:

El filtro de bencina es el elemento encargado de retener las partculas de impurezas que
viajan junto con la bencina hacia los inyectores, evitando que estos se daen.

Problemas que pueden ocasionar un filtro de bencina en mal estado: Estando totalmente
saturado de polvo el motor no arranca (no deja pasar aire al colector de admisin), las
impurezas pueden pasar hacia las cmaras de combustin quemndose y aumentando la
carbonilla en estas, contaminacin del cuerpo de aceleracin y sistema de admisin mucho
ms rpida de lo normal.

Cambio de bujas.

Podemos definir a las bujas como la ventana del motor y una herramienta de diagnstico
invaluable, ya que muestran los sntomas y las condiciones de desempeo del motor.

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Partes de una Buja

Con el uso las bujas sufren electro-erosin, lo que provoca desgaste en el electrodo y
aumenta la distancia de salto de la chispa, por lo que la buja requerir de un
mayor voltaje para cubrir dicha distancia y como consecuencia al momento de acelerar
perderemos algunas explosiones en el motor haciendo que se desperdicie combustible y
perdamos ms potencia

Dependiendo del tipo de buja que usamos, su intervalo de cambio ser diferente ya que
su durabilidad va de la mano con la cantidad de electrodos y la calidad de la gasolina que
utilizamos.
Regularmente las bujas de cobre con un electrodo se cambian cada 6,215 millas (10,000
km). Existen bujas de cobre con varios electrodos que duran funcionando correctamente
hasta las 9,323 millas (15,000 km) por electrodo y hasta las 37,290 millas (60,000 km) para
bujas de 4 electrodos.
Las bujas cumplen 2 funciones muy importantes, la primera es encender la mezcla de aire-
combustible y la segunda es la de remover el calor de la cmara de combustin, es decir; la
buja adems de proporcionar la chispa a dicha cmara, trabaja intercambiando calor,
extrayendo la energa calorfica no deseada de la cmara de combustin al sistema
de enfriamiento del motor. En el proceso anterior interviene el rango trmico de la buja, que
es la habilidad de sta para disipar calor en la cmara de combustin y llevarlo al sistema
de enfriamiento y se determina por la longitud del aislador central de cermica, su habilidad
para absorber y transferir el calor de combustin, el material del aislador y el material del
electrodo.
Es importante que al cambiarle bujas al auto sea con el rango trmico especificado por el
fabricante, ya que utilizar bujas incorrectas reduce la eficiencia del motor y la vida de las
mismas, adems de provocar mayor consumo de gasolina y tener mal funcionamiento
del motor.
Ver anexo 9

6.2 Afinamiento De Motores Encendido Electrnico

Para ello se debe tener en cuenta los siguientes criterios:
1. Control y diagnstico del estado operativo del motor.
Prueba de compresin. Prueba de estanqueidad. Balance de cilindros.
2. Inspeccin y diagnstico de Fallas
Localizar ruidos y golpes internos del motor. Medir el voltaje en el momento del
arranque del motor. Verificar el sistema de carga del vehculo.
3. Servicio al sistema de Combustible
Bomba de combustible. Tipos de bombas de combustible. Pruebas en las bombas de
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combustible: presin y depresin. Carburacin. Funcin y tipos de carburadores.
Regulacin y calibracin de la carburacin.
4. Encendido Transistorizado con Interruptor.
Pruebas de continuidad y resistencia a los componentes elctricos del sistema de
encendido y evaluar su funcionamiento.
5. Encendido electrnico ESA.
6. Encendido electrnico con unidad de control.
Desmontar y efectuar el desarmado para su evaluacin de los componentes. Realizar
la medicin de los voltajes de alimentacin y de salida, medir continuidad y
resistencias a los componentes elctricos del sistema de encendido y evaluar su
funcionamiento.
7. Dispositivo de disparo del distribuidor Electrnico.
8. Angulo de contacto en el encendido Electrnico
funcionamiento.
9. Encendido Electrnico general del Motor
la medicin en los sensores y actuadores del Sistema de encendido Electrnico,
evaluando el estado y funcionamiento de los mismos.
10. Encendido Electrnico CHRYSLER, FORD, BOSCH
11. Encendido Electrnico HEI
funcionamiento.
12. Encendido Electrnico DIS
13. Encendido Electrnico IDI
14. Auto diagnstico del Vehculo
Realizar comprobacin del correcto funcionamiento de los diferentes sensores y
actuadores con la ayuda del scanner. Verificar los valores especficos y compararlos
con los datos tcnicos del fabricante.
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VII. Procedimiento del afinamiento del motor DIESEL
Cuando sospechamos que existe algn problema del motor que podra resultar en una
reparacin, el primer paso debera ser revisar la compresin de los cilindros. La revisin de
compresin de los cilindros le dir las condiciones de la parte superior del motor (pistones, anillos,
vlvulas, empaquetaduras, etc.). Especficamente, le dir si la falta de compresin es por anillos
gastados, empaquetadura soplada, vlvulas gastadas o mal reguladas, asientos de vlvulas
gastados o daados, etc. Es un procedimiento simple y efectivo. Por increble que parezca, los
mecnicos aprenden de otros y no estudian. De cada 10 mecnicos en el pas, tal vez uno tenga
idea de la manera correcta a proceder.
Por ser la herramienta principal que determina el grado de reparacin que hacemos,
tocaremos los pasos aqu.
1) Asegurar que el motor est a la temperatura operacional (>80C) y que la batera este en
buen estado.
2) Limpiar el rea alrededor de las bujas con aire comprimido para evitar la entrada de
tierra.
3) Sacar todas las bujas del motor.
4) Bloquear la entrada de combustible totalmente abierta.
5) Desconectar la bomba de gasolina para evitar fuego.
6) Enroscar el medidor de compresin en el primer cilindro.
7) Arrancar el motor, manteniendo un mnimo de 7 ciclos de compresin, anotando la lectura
ms alta del medidor.
a. La compresin debera subir rpidamente. Si sube lentamente, ganando
compresin gradualmente, es probable que necesite nuevos anillos (vea ms
adelante para comprobar).
b. Si se mantiene baja, es probable que tenga un problema de vlvulas, culata,
empaquetadura de culata o depsitos en las vlvulas.
8) Repetir eso para todos los dems cilindros y comparar los resultados con las
especificaciones del fabricante.
9) Si la compresin es baja, adiciona una cucharilla (unos tres tiros de una aceitera manual) a
cada cilindro y reconecta el medidor para repetir la prueba.
a. Si la compresin sube, definitivamente hace falta cambiar anillos.
b. Si no sube mucho, el problema est en las vlvulas, sus guas, depsitos que evitan
el sellado, la culata o su empaquetadura.
c. Si dos cilindros adyacentes tienen baja compresin, es muy posible que haya una
fuga entre los dos, sea por la empaquetadura o culata. Revisar en el aceite trazos
de agua y en el agua trazos de aceite.
d. Si un cilindro tiene 20% menos que los otros, y el motor anda un poco desigual,
puede ser un desgaste de leva de escape en el rbol de levas.
10) Si la compresin es muy alta, probablemente hay muchos depsitos de carbn en el pistn
o la culata. Para resolver esto, solamente hay que remover la culata y limpiarla. A veces se
puede eliminar ste carbn con un aditivo como Chevron Techron en motores a
gasolina o American Diesel Power en motores a diesel.
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11) Si la compresin es muy baja o hay mucha variacin entre cilindros, se debe hacer la
prueba de prdida, donde se aumenta presin en cada cilindro con una bomba de aire
para observar por donde escapa.
Si observamos estos puntos, podemos eliminar el
desarmado de motores donde solo se requiere un ajuste
de vlvulas, cambio de empaquetadura u otra
reparacin inferior, que tardar y costar menos.

Si es que determinamos que el motor necesita anillos,
tambin necesita una revisin completa del bloque o las
camisas. Para ofrecer un servicio barato al cliente,
muchos mecnicos instalan nuevos anillos sin medir ni
examinar los cilindros para ver el desgaste. No toman en cuenta que los motores de hoy generan
1000 psi (69 Bar) de presiones en los cilindros en el momento de explosin. Hay que medir el
dimetro de cada cilindro en tres puntos (como el dibujo)
para determinar la condicin. Una variacin mayor de
0.003 mm por cada 1.0 mm de dimetro del cilindro
requiere una rectificacin por la maestranza.

Si la diferencia de dimetro en el cilindro no excede lo
aceptado por el fabricante, se puede reacondicionar el
cilindro en el taller, utilizando un hone que consiste de
un esmeril de piedra o cepillo. El trabajo de estas
herramientas es eliminar rayas verticales, igualar la
superficie y dejar rayas diagonales que atajan un poco de
aceite cuando el motor est en funcionamiento, sellando los anillos contra las paredes. Hay que
tener cuidado en el uso para que las rayas crucen a un ngulo cerca de 60. Esto requiere cuidado
y practica para lograr el dibujo correcto.

El error de muchos de los mecnicos (como el mecnico que caus esta investigacin) es pensar
que el cilindro debera ser liso. Que debera ser bien suave, bien pulido. Coloc nuevos anillos en
el bloque, sin corregir las paredes de los cilindros. Adems de ayudar en la formacin del sello,
ayudan a asentar los anillos para que tengan la misma forma que el cilindro.

El uso de las herramientas para pulir o esmerilar las
paredes, tiene que hacerse con mucho cuidado. Si en algn
momento lo subimos de manera vertical, habr un paso
para perder compresin y aceite.

Otro punto crtico que tiene que ser considerado al
pulir y rectificar el cilindro es el sello que harn los anillos y
pistones en conjunto para evitar el escape de gases
calientes de la cmara de combustin al aceite, transferir
el calor a las paredes del cilindro y mantener la compresin del motor.

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El anillo superior tiene que sellar contra las presiones de la explosin en la cmara con su
contacto contra las paredes y al mismo tiempo con la parte inferior de la ranura del pistn. Si se
deja carbn en esta ranura, o existe carbn por el uso de aceite de mala calidad o barato, los
anillos no podrn expandirse libremente y/o hacer contacto directo con la ranura. Si la distancia
entre los puntos del anillo no es exactamente correcta, puede haber contacto entre ellos en la
parte inferior del cilindro donde normalmente existe menos desgaste, causando rotura del anillo o
raspado del cilindro. Si sta apertura es mayor que lo recomendado por la fbrica, pasarn gases y
fuego al aceite. La distancia ptima fue determinada por la *SAE, y es seguida por todas las
fbricas de motores. Si el anillo superior pierde su sello o deja pasar muchos gases por este punto,
habr una prdida de fuerza y degradacin del aceite. Si el mecnico no conoce o no tiene la tabla,
no podr hacerlo bien. Esta tabla est basada en la regla SAE que exige un mnimo de 0.0035
pulgadas por cada pulgada de dimetro del cilindro. Hay que medir el cilindro en tres puntos: El
punto ms alto que llegan los anillos (normalmente es el ms ancho), el punto debajo de los
anillos (donde no tocan los anillos), y un punto intermedio. Si la diferencia en dimetro es mayor
que 0.003 mm por cada 1.0 mm de dimetro del cilindro (0.3 mm mximo en un cilindro de 100
mm), el bloque tiene que ser rectificado. Ningn cambio de anillos funcionar sin rectificarlo, ya
que los anillos quedaran muy abiertos arriba o muy cerrados abajo.

Para entender la importancia de la
limpieza y funcionamiento del anillo superior en
el motor hay que tomar en cuenta que el anillo,
aunque tenga su resorte, es empujado contra la
pared por la presin de la combustin. Entre
ms desgaste haya en el cilindro, menos ser la
compresin, que a su vez reduce la presin del
anillo contra la pared del cilindro. Esta presin
del anillo contra la pared del cilindro es desarrollada por los gases de combustin que pasan por la
ranura encima del anillo y por el sello del anillo contra la parte inferior de la ranura. Es por eso que
los anillos tienen que ser correctos para el pistn y para el motor. El cambio de pistones y/o anillos
solamente porque son del mismo dimetro no garantiza un buen funcionamiento.
* SAE: Society of Automotive Engineers (Sociedad de ingenieros automotriz)
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Cada marca tiene su diseo. Este diseo es correcto para el diseo de la ranura del pistn,
la distancia de la corona, la turbulencia en la cmara de combustin y las presiones del motor.
Adems, para funcionar correctamente, hay que mantener la distancia correcta entre la
ranura y el anillo. Los anillos que bailen en su ranura, que no tienen bastante espacio para su
movimiento, o por carbn o tamao incorrecto, no podrn expandirse y sellar. Es importante
limpiar todo el carbn y revisar las medidas de acuerdo a las especificaciones del fabricante. sta
distancia puede variar de acuerdo al tamao y diseo del motor, pero frecuentemente
encontramos que se recomienda entre 0.05 mm y 0.10 mm. La mayora de los motores nuevos
vienen con ranuras menores y anillos ms delgados que los anteriores. Esto aliviana los anillos y
reduce su costo, pero los anillos nuevos no pueden ser utilizados en los pistones de mayor ranura.

Otro aspecto relevante a mencionar es Cuando el aceite en el motor baja de nivel, hay que
buscar la causa real, tomando en cuenta que solo requiere la prdida de una gota de aceite cada
100 metros para perder un litro en 1500 kilmetros. Las causas son varias:
1. Muchas veces la merma es por la volatilidad del aceite. Hay aceites nacionales e
importados con 25% a 30% de compuestos aromticos, esperando el momento de
evaporar. Tambin hay aceites importados con aceite bsico API grupo II, sintetizados o
sintticos tradicionales con menos del 1% de compuestos aromticos.
2. Tenemos que revisar los procedimientos de medicin del aceite. Algunos motores
requieren 30 minutos para que todo el aceite baje al crter para medirlo correctamente. Si
lo llenamos antes de esto, el motor tendr que botar el exceso por salpicado a los pistones
y la cmara de combustin, adems de mayor contacto a los retenes. Tambin har mucha
espuma, causando desgaste por cavitacin bajo presiones. Conozco un auto que botaba
humo despus de cada cambio. Cul es el problema? Su factura y cartn de cambio
indicaba 5 litros, mientras la capacidad del crter ms el filtro es de 4.5 litros.
3. Hay que considerar cuando y como empez la merma. Una Toyota 4Runner que
monitoreamos empez a registrar lleno en la maana, cuando haba drenado toda la
noche, pero con una falta de aceite cuando solo tuve una hora o menos para drenar. Un
cambio de filtro solucion el problema. Hay muchos filtros de aceite en el mercado que no
retienen el aceite por su vlvula, dejando que este se vace en la noche.
4. Hay que ver que el aceite no est saliendo por los retenes y las empaquetaduras. Vi un
motor que queran rectificar cuando en realidad el aceite sala por la empaquetadura de
culata.
5. Hay que revisar la vlvula PCV, cuyo trabajo es recircular los gases generados en el crter y
pasarlos de nuevo por el motor. Si est defectuosa o falta el protector o filtro que evita la
entrada de aceite lquido a la vlvula, se aumentar el consumo.
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6. Una de las reas menos consideradas es el mltiple de
entrada de mezcla a los cilindros. En muchos casos se
tuerce con el calor o se suelta por falta de ajuste
correcta de los pernos, dejando cruzar aceite y agua.
7. El rea de las vlvulas de entrada trabaja en vaco, el
nico atajo es el retn de vlvulas. Estos retenes o
sellos normalmente trabajan bien en motores nuevos,
pero una vez que se aumenta el desgaste de la varilla,
el retn, la gua u otra pieza, ya no pueden compensar
por la succin, chupando aceite al motor. Tambin se
resecan por el uso de aceites baratos que no tienen los
aditivos correctos para mantenerlos limpios y flexibles.
En muchos casos se recomienda reemplazar los sellos
originales con el nuevo diseo de sellos positivos.

8. Si se entupen los drenajes de la culata, los resortes de vlvulas pueden quedar sumergidos
en aceite, causando un exceso de consumo de aceite. Para evitar esto es necesario utilizar
un buen aceite que evita la formacin de lodos.
9. Algunos motores tienen barras de vlvulas huecas, que lubrican sus contactos por el aceite
que pasa. Cada milmetro de desgaste causa 3 veces el flujo de aceite, hasta el punto que
ya no puede drenar correctamente y se encuentra en el lugar de ser succionado al motor.
10. Hay que considerar la viscosidad del aceite y el tamao de pistn. Si el aceite es muy
viscoso para la diferencia entre el dimetro de la falda del pistn y el cilindro, el pistn
pasar por encima del aceite, sin cortarlo, dejando que sea arrastrado al cilindro para
quemarlo. Esta es una de las razones para que un buen SAE 15W-40 tenga menos
consumo que un SAE 40 o SAE 50. (Nota: Reconocemos que este concepto es nuevo en el
pas y para muchos mecnicos ser difcil de aceptar.)
11. El alineamiento de la biela en el pistn puede ser responsable para un consumo excesivo.
Si no est exactamente perpendicular al pasador del pistn, los anillos rotarn por el
pistn, aumentando el consumo de aceite. Tambin cambiar el ngulo de contacto con
los cojinetes, causando un aumento en lubricacin por salpicado, aumentando el
consumo.
12. El carbn en las ranuras de los pistones evita el drenaje del aceite
al crter, causando un exceso de aceite al pasar por el anillo de
control de aceite, quemndose. Tambin evita el libre movimiento
de los anillos para sellar contra el pistn y las paredes del cilindro.
13. Daos de piezas: A veces un mecnico se descuida al armar un
motor o hacer otra reparacin. Aqu podemos ver el dao hecho a la empaquetadura de
culata al colocar la culata.
14. Un motor con un exceso de movimiento transversal del cigeal tendr mayor consumo
de aceite por el movimiento lateral de los pistones en sus cilindros. Por eso las arandelas
de empuje en este caso son crticas.
15. Hay que revisar el agua del radiador. Si existe un problema de la empaquetadura de
culata, frecuentemente se encontrar aceite o una sustancia aceitosa en el agua, ya que el
motor tpicamente trabaja con el aceite entre 40 psi y 60 psi en funcionamiento y 0 psi
cuando se apaga, mientras el sistema de refrigeracin trabaja a 15 psi en caliente, aunque
se apague el motor.
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VIII. Mantenimiento y diagnostico de fallas en Motores de
Combustin Interna
1) Limpie la suciedad

La parte inferior de un auto enfrenta una constante
batalla contra la corrosin. Slo unos cuantos pasos
simples pueden ayudar a mantenerla libre de
oxidacin.
Quien viva en un clima fro, con una manguera de
jardn debe lavar todos los residuos de la sal que
esparcen en las carreteras cuando nieva. En especial
lave bien el interior del pozo de las ruedas y debajo del
auto, donde el lodo y las hojas se acumulan y actan
como trampas de humedad, creando de esta forma las
condiciones ideales para el xido.
Peridicamente limpie los agujeros de drenaje en la
parte inferior de las puertas con un limpiador de
pipas, para que la humedad no se acumule
Use una brocha de cerdas duras para desprender cualquier sedimento que no haya podido quitar
con la manguera. Mientras est debajo del auto, revise si est floja o perdida alguna salpicadera o
panel interior del guardafangos, el que deber fijar o reemplazar.
Las puertas de muchos vehculos tienen agujeros de drenaje que se pueden obstruir. Use un alambre
delgado o un limpiador de pipa para destupirlos. La obstruccin puede crear una corrosin interna,
en la que el xido se extendera con mayor rapidez que en las partes expuestas.
Una vez al mes, inspeccione la parte inferior del auto para hallar drenajes obstruidos o tapones
perdidos. La capa resistente al agua que se aplica a la parte de debajo de los vehculos debe estar
bien adherida. Un rea suelta o ausente permitira que el Iodo y la sal se acumularan y entraran en
contacto con el metal. Con una esptula raspe la capa protectora donde est suelta o haya
corrosin, y entonces con un cepillo de alambre y solvente lmpiela bien. Compre una lata
atomizable y aplique una nueva capa protectora en dichas reas.
De forma similar, limpie los componentes de la suspensin, como la parte superior de los brazos de
control para mantenerlos libres de lodo y suciedad, y mantenga estas reas pintadas.
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2) Lubricacin de la suspensin

La lubricacin del chasis y de la suspensin cada 24.140 km (15.000 millas) le ayuda a preservar
la marcha y maniobralidad. Para hallar los puntos de engrase, acuda al manual de servicio. No se
sorprenda si un auto tiene de 10 a 20 de estos puntos de lubricacin.
Algunos fabricantes instalan tapones en los sitios donde deben estar los acoplamientos
(vlvulas) para la grasa. Pero por su cuenta tambin puede comprar estas vlvulas y proceder a
instalarlas.
Tambin puede adquirir pistolas de engrase de operacin manual. Prstele especial atencin a
la vlvula Zerk en las articulaciones esfricas superior e inferior (stas pueden estar cubiertas por
una capa de suciedad que deber ser limpiada antes de bombear la grasa). Bombee grasa hasta que
la vea en la superficie, pero no rellene la envoltura hasta el extremo que se derrame.
Consejo: al aproximarse el invierno, aplquele una capa de lubricante de silicona a todas las
mangueras, conexiones, sellos y cubiertas aislantes de cables, para as mantenerlas flexibles.
Cuando la temperatura suba, limpie el exceso de lubricante para evitar que se contaminen con
polvo.
Despus, examine todas las conexiones de la suspensin. Apriete todos los pernos del chasis
usando la llave adecuada.
El mantenimiento de la suspensin supone que inspeccione si las articulaciones esfricas estn
desgastadas. Algunos fabricantes usan indicadores de desgaste en las articulaciones esfricas.
Mientras el auto descansa sobre el pavimento, inspeccione el desgaste del collar de las
articulaciones esfricas que rodean las vlvulas para la grasa en la superficie inferior de la
articulacin. Si el collar desciende de la superficie de la articulacin, la articulacin est desgastada y
deber ser reemplazada. En otro tipo de indicador de desgaste (hallado en modelos Chrysler), trate
de mover la vlvula para la grasa. Si se mueve, eso significa que la articulacin est desgastada y
deber ser substituida.
En vehculos sin indicadores de desgaste en las articulaciones, se deber consultar el manual de
servicio para encontrar el procedimiento de diagnstico correcto.
3) Fluido de la direccin motriz

Al igual que los frenos hidrulicos, el sistema de la direccin motriz est sujeto a los embates
del tiempo. Las mangueras de caucho y los complejos mecanismos para sellar pueden irse
desgastando y contaminar el fluido de la direccin. De modo que el fluido debe ser cambiado por lo
menos cada 64.375 km (40.000 millas).

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Para vaciar el sistema, primeramente localice los conductos de la bomba de la direccin motriz.
Usualmente una lnea de alta presin toma el fluido de la bomba, la que est fija al acoplamiento
con una manga de acero con el borde doblado hacia adentro. Hay que desconectar la lnea de
retorno de baja presin, laque usualmente est fija con una abrazadera de manguera a la boquilla de
retorno. Mientras se le aade fluido de transmisin al depsito, necesitar que un ayudante le haga
girar el volante de izquierda a derecha {para esto las ruedas delanteras deben estar alzadas del suelo
y el auto sostenido por sopol1es metlicos). Contine drenando el fluido viejo hasta que el nuevo
comience a salir de la bomba. Entonces vuelva a acoplar la lnea de retorno y coloque la tapa del
depsito del fluido. Unas cuantas vueltas a1 volante sern suficientes para sacar las burbujas de aire.
Otra forma de prolongar la vida de la bomba y la cremallera de la direccin consiste en instalar
un filtro para el fluido dentro de la lnea. El filtro se fija con una abrazadera de manguera en la lnea
de retorno de baja presin hacia la bomba. Primeramente, drene el fluido de la direccin, entonces
corte la manguera de caucho a unos 5 cm {2") de .la boquilla de entrada. Despus con una
abrazadera de manguera fije el filtro a los extremos cortados de la manguera. La fina rejilla del filtro
atrapa las partculas abrasivas que pueden causar un fallo.

4) Revisin del sistema de frenos

Los frenos requieren ms que una revisin ocasional
para mantenerlos con un ptimo rendimiento.
Anualmente haga una inspeccin y trate de hallar
conductos corrodos o cortados, o mangueras
desgastadas o afectadas grandemente por el clima.
Los frenos de disco se pueden beneficiar si las
almohadillas Se desmontan peridicamente y se
"ejercitan" los calibradores de los frenos. Use un
destornillador grande o una barra de palanca para
separar el calibrador, y comprimir el pistn {pistones) de
nuevo dentro de la perforacin. Esto romper cualquier
corrosin del sello antes de que avance lo suficiente
para inmovilizar los pistones. Repita este procedimiento
varias veces con cada calibrador, bombeando el pedal
del freno para hacer que el pistn salga hacia afuera.
Lubrique el cable del freno de mano para as prevenir la
corrosin y que el freno se trabe
Desmonte las almohadillas y frote con un cepillo de alambre las superficies donde se asientan
las almohadillas o los canales deslizantes en el calibrador (dependiendo de si el auto tiene 1 2
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calibradores de pistn), para conseguir que la almohadilla se deslice desde el frente hacia atrs
fcilmente. Ligeramente lubrique las superficies deslizantes con grasa blanca o antiengrane (cuide de
no lubricar las superficies de friccin del freno).
De forma similar, desmonte las tamboras de los frenos traseros, y "ejercite" y lubrique el mecanismo
autoajustable, al igual que las superficies de contacto de las zapatas y las placas de respaldo.
Inspeccione el cable del freno de mano, y aplique un poco de grasa o aceite dentro de la porcin
enfundada del cable. Revise el mecanismo dentado en la palanca de mano, lubricando el punto de
pivote y el cerrojo (garra). Cuando todo est debidamente lubricado, vea si necesita ajustar el propio
cable, que por lo general se hace donde la barra extensible divide el cable (que viene de la agarradera)
en dos cables individuales que van hacia las ruedas traseras.

5) Cambio del fluido de los frenos

El fluido de los frenos es la vida del sistema de frenos. El
drenarlo peridicamente, cada 40.235km (25.000
millas), elimina los contaminantes que pueden hacer
que un fluido limpio se vuelva un lodo color caf.
A menos que cuente con un purgador motriz, el drenar
el fluido de los frenos requiere el trabajo de dos
personas. Primero, abra el tornillo de purga hexagonal
localizada en cada calibrador y cilindro. Advertencia:
Muchos modelos antiguos de autos pueden tener
tornillos hexagonales corrodos que pueden atascarse.
Lubrique el tornillo antes de proceder a aflojarlo.
Despus que zafe los tornillos, haga que su ayudante
presione el pedal del freno varias veces hasta que ya no
fluya ms fluido. Cierre los tornillos de purga, entonces
rellene el sistema en el cilindro maestro. Tape el cilindro
maestro y bombee el pedal varias veces.
Como cualquier otro lubricante, el fluido de los frenos
tiene que ser cambiado regularmente
En este momento, purgue el aire del sistema de frenos en los calibradores y cilindros. Abra las
vlvulas de purga en los cuatro calibradores o cilindros de los frenos (pero hgalo con cuidado). Estas
vlvulas de purga tienden a corroerse, en especial si los frenos no han sido purgados con regularidad.
Use un aceite penetrante, deje que acte durante un rato, y emplee una llave de cubo del tamao
apropiado para darle vuelta a la vlvula. Entonces abra una vlvula de purga trasera y bombee el fluido
fuera del cilindro maestro, presionando el pedal del freno repetidamente. Cierre la vlvula trasera y
purgue tambin la vlvula delantera.
Cierre la vlvula y llene el depsito con fluido nuevo de la lata. Haga que su ayudante pise el pedal y lo
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mantenga presionado, mientras abre y cierra una vlvula de purga trasera. Haga esto repetidamente
hasta que salga fluido fresco en lugar de aire. Repita el procedimiento en las otras tres ruedas, y de
nuevo hgalo en las cuatro ruedas (y mantenga el depsito lleno hasta la mitad).
Muchos expertos recomiendan el uso de fluido de freno de silicona. La ventaja de la silicona es que no
atrae el agua dentro del sistema de frenos, incrementando grandemente la vida de los sellos y los
conductos del sistema. Por otra parte, el costo del fluido de silicona es tres veces superior que el del
fluido de norma. Adicionalmente, la silicona es para el agua lo que el aceite para el vinagre. La
humedad no absorbida se puede acumular en puntos bajos y oxidar el sistema hidrulico. Algunas
siliconas no son compatibles con los fluidos regulares con base de glicol, haciendo que sea necesaria
una total reconstruccin del sistema de frenos para efectuar cambio de productos.

6) Substitucin de amortiguador y tirante

Normalmente, los amortiguadores duran entre 48.280 y
72.420 km (30.000 y 45.000 millas), dependiendo del
peso del auto y del estado de las vas pblicas del rea
por donde transite. Una substitucin apropiada ayuda a
preservar la suspensin del vehculo. Los
amortiguadores en mal estado en corto tiempo causan
estragos en la marcha y maniobralidad, ya largo plazo
daan la alineacin del sistema entero de suspensin.
Busque salideros de fluido en cada amortiguador. Un
amortiguador que muestre evidencias de una fuga debe
ser cambiado. Si un auto se balancea excesivamente de
arriba a abajo luego de pasar sobre un resalto de la
carretera, sus amortiguadores deben ser cambiados.
La substitucin de los amortiguadores convencionales
supone simplemente zafar los pernos de los viejos e
instalar los nuevos. La mayora de los amortiguadores
estn fijos con pernos al bastidor por un pasador
superior recto, que se mantiene en su lugar con una
tuerca. Habr que usar un alicate para sostener el eje,
mientras se hace girar el perno con la llave de cubo.
El compresor de muelles es una herramienta necesaria
para poder cambiar un muelle en espiral
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Es posible que los dos pernos fijados a la lmina metlica estn atorados por la oxidacin. Si una
llave no funciona, con una antorcha o un cincel prtalos o use un partidor de tuercas.
Para reducir el peso y conservar espacio en el compartimiento del motor, muchos fabricantes han
movido los tirantes MacPherson de la suspensin.
En stos, la unidad amortiguadora / tirante est rodeada por un muelle y acta como un miembro de
soporte de la suspensin. Los mecnicos profesionales usan un poderoso compresor de muelles para
prevenir que el resorte rpidamente se desenrolle. Sin esa herramienta y sin mucha experiencia con
los tirantes MacPherson, este trabajo se le debe dejara un mecnico profesional. Quien decida
reemplazar por cuenta propia el tirante, debe asegurarse de que cuenta con el debido manual de
servicio, y la debida experiencia.
7) Substitucin de los muelles

Los muelles vencidos contribuyen al desgaste de los neumticos ya las desalineaciones, porque
alteran la distribucin del peso sobre la marcha del auto. Un auto est equipado con muelles espirales
o muelles planos de hoja (slo en la parte trasera). Tenga excesiva precaucin al prestarle servicio a un
muelle espiral. En nueve de cada 10 instalaciones, ser necesario usar un compresor de muelles.
En los autos con traccin trasera, soporte el brazo inferior de control sobre una base de gato.
Entonces, aplique el compresor de muelle y asegure dos abrazaderas de muelle. Estas abrazaderas
posteriormente se convertirn en valiosos puntos de referencia. Enseguida proceda a desmontar el
pasador de la barra estabilizadora.
Desmonte el viejo muelle, colquelo de pie junto al viejo muelle, y haga las marcas de las
abrazaderas de muelle. Despus fijar las abrazaderas en dichas marcas. Estos sern los puntos de
referencia que le permitan asentar apropiadamente el muelle. Ahora incorpreles las abrazaderas a
los nuevos muelles, reinstlelos y entonces vuelva a armar el brazo inferior de control. Usando el
compresor, quite las abrazaderas de los muelles cuando stos estn correctamente alineados.
Los muelles de hoja traseros estn unidos como un emparedado por medio de pernos y bajo carga
pesada se pueden partir. Este efecto cortante causa una condicin en la que el extremo trasero del
auto no marcha en lnea con el delantero. Asegrese de usar pernos de repuesto para muelles de hoja
(stos son pernos especiales de gran resistencia). Las hojas traseras usualmente estn aseguradas al
bastidor por dos pernos en "U". Luego de alzar el auto en soportes de gato, busque esos dos pernos,
en uno de los lados del muelle. Simplemente zfelos, deslice el viejo muelle y coloque el nuevo. Si los
pernos "U" estn muy corrodos, deber cortarlos y substituirlos.

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Un muelle trasero muy combado, a veces puede ser arqueado nuevamente en un taller
profesional, en donde le devuelven su contorno original. En el taller tienen que examinar el muelle
para ver si est en un estado en que pueden realizar este trabajo, pues los muelles en estas
condiciones tienden a agrietarse por el centro. Pero en un taller pueden hacer un nuevo muelle
econmicamente. Podra desmontar el muelle por su cuenta y llevarlo al taller. En el taller tambin
tendrn que corregir los espaciadores antichirridos que van entre las hojas.

8) Repare una direccin desajustada

Una direccin en mal estado puede afectar la
maniobralidad en la carretera y la seguridad del
chfer y sus pasajeros.
Si se tiene una direccin motriz convencional
del tipo de caja (diferente a la de pin y
cremallera), el ajuste no es difcil. En el manual
encontrar dnde est la bomba motriz. En la
parte superior de la misma hay un tornillo del
tipo Allen que controla el ajuste de la direccin.
Muchos profesionales realizan el ajuste al tacto.
Con el motor funcionando, mueva el ajuste del
tornillo en cuartos de vuelta. Haga girar el
volante despus de cada ajuste hasta que
encuentre una operacin cmoda. Para
comprobar la operacin, haga una prueba de
manejo en la que haya abundantes giros. El
volante debe regresar a su posicin normal
fcilmente a medida que el vehculo se
endereza.
Para el ajuste de la caja de la direccin se requieren la llave
Allen y la de cubo hexagonal
Si la direccin vibra, sobre todo luego de cruzar el auto sobre un resalto, ser necesario restaurar las
articulaciones de la direccin. Para comprobar si estn apretadas, coloque el auto sobre soportes de
gato y agite la estructura completa de las ruedas. Se debe esperar algn movimiento horizontal. Pero
un juego vertical sin restricciones puede ser una seal de un tirante (extremo de barra de
acoplamiento) desgastado que deber ser reemplazado.
Los autos tienen sistema de direccin en paralelo (cuatro extremos de barra de acoplamiento) o
direccin de pin y cremallera (dos extremos de barra de acoplamiento). Para reemplazar un
extremo de barra de acoplamiento, zafe la tuerca del extremo del tirante, luego de haber
desmontado el pasador de la chaveta de retn. Use un martillo de bola y un separador de extremo
de barra para desarmar la articulacin. Tambin se puede usar un extractor de extremo de barra de
acoplamiento para separar los extremos del tirante sin daar la cubierta para el polvo.
Antes de proceder a reemplazar el extremo de barra, mida centro a centro y de adentro hacia
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afuera el largo del extremo de barra. Esta medida le ayudar a poner el nuevo tirante en la posicin
correcta, sin que tenga que cambiar el ajuste de la punta. Ahora se puede aflojar el perno de cierre
en el collar del tirante y destornillar el extremo de barra desgastado. Instale un nuevo extremo de
barra, apretndolo de acuerdo con la medida.
Despus de la reparacin de un tirante u otra articulacin de la direccin del vehculo, haga que
realicen una alineacin de las ruedas en una mquina de alineacin para las cuatro ruedas.

9) Revisin de los cables de las bujas

Las fallas del encendido en un motor no slo
causan vibraciones, sino un bajo rendimiento y
alto consumo de combustible. y tambin llenan
el convertidor cataltico de combustible sin
quemar, elevando su temperatura interna y
acortando su vida til. Revise los cables de las
bujas, la tapa del distribuidor y el rotor (en
autos equipados con distribuidor). Busque
rajaduras dentro de la tapa (aunque sea fina
como un cabello) y quemaduras en el material
plstico del rotor,
Un econmico probador de bujas es lo que se emplea para
revisar una chispa azul en el cable
y reemplace las partes que no estn perfectas. Inspeccione para ver si los cables tienen acumulacin
de aceite o grietas en su cubierta aislante, y entonces pruebe la condicin de cada cable.
Una simple prueba consiste en usar una herramienta de bajo costo que substituye la buja y
proporciona una revisin visual de la habilidad del cable en llevar la chispa a la buja mientras el
motor est girando o funcionando en vaco.
Otra medida consiste en comprar cables de repuesto de alta calidad. Los juegos de cables universales
de bajo costo son problemticos. Por ser universales, tienen una longitud que permite hacer el
recorrido de varios modelos. Un largo de 2,54 5 cm (1 2") en exceso podra causar una falla en el
encendido difcil de localizar. En segundo lugar, con las altas temperaturas que desarrollan los
actuales motores, slo el mejor aislamiento puede soportar el calor. Luego de unos meses los cables
convencionales estarn en mal estado.
El aspecto negativo del nuevo material aislante de silicona es su fragilidad mecnica. Si se jala el
terminal de una buja con un alicate, se podra daar el caucho. As que podra invertir en un juego
de alicates de material plstico diseados expresamente para este tipo de uso. Estos alicates se
adquieren a bajo costo en las casas que venden piezas de repuesto (pero sepa que los cables son
costosos).
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Reemplace un cable de buja que externamente muestre deterioro (particularmente en el borne), y
trate de hallar alguna flojedad de un terminal en cada extremo del cable o vea si el cable produce un
fallo en el encendido durante la prueba. Asegrese de duplicar el recorrido original de cada cable,
insertndolo con cuidado en sus guas plsticas, para que queden asegurados. El no seguir la ruta
original del recorrido ocasionalmente causa fallas en el encendido.
La antigua tradicin de halar y zafar el terminal de la buja y dejar el cable suelto prximo al mltiple,
no es recomendable. Aparte de lo llenos que estn los compartimientos de los motores actuales, la
chispa electrnicamente generada tiene un voltaje substancial mente ms alto que las variedades de
puntos y condensadores de antes. Podra recibir una descarga elctrica si la chispa halla una ruta
mejor hacia tierra que el espacio de aire que ha dejado (podra pasar desde el codo a la defensa).
Y tenga presente que tambin se corre el riesgo de quemar la costosa caja negra de la ignicin si falla
y la chispa no puede llegar a otro sitio.

10) El mantenimiento de la batera

Si la batera o la conexin de los cables estn corrodas o sueltas, ser difcil arrancar el motor, y en
temperatura fra, esto significa ms combustible sin quemar diluyendo el aceite del crter, vindose
afectada la lubricacin del motor. Slo una ligera pelcula de corrosin (difcil de ver) afecta la
habilidad de la batera para recibir la carga, de manera que con un cepillo de alambre limpie por lo
menos una vez al ao los terminales de los cables y de la batera. No olvide el otro extremo de los
cables: la conexin a tierra a la carrocera o al motor tambin tiene que ser limpiada con el cepillo de
alambre, entonces apretada, y la conexin del cable positivo debe estar apretada.
Mantenga la superficie plstica de la batera bien limpia. Despus de haber limpiado los terminales
adecuadamente, enjuague la superficie con agua tibia, frote con un detergente suave para cortar la
grasa y enjuague de nuevo. Esto evitar que una pelcula de aceite atrape el polvo (el que es
conductor y descargar ligeramente la batera da y noche). Finalmente, cubra las partes de meta) de
los terminales y de los cables con grasa, para evitar una futura corrosin.

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Trabajos de Maestranza

Una vez que se desarma el motor, se debe revisar las piezas en una maestranza con las
herramientas necesarias para determinar el desgaste u otros problemas.
1. Por la cantidad de tierra que entra a los motores, por el hbito se soplar filtros de aire y la
calidad de aceite utilizado en las empresas que compran por precio, hay que revisar el eje
de levas. El rbol de levas tpicamente aplica hasta 20,000 psi de presin para abrir las
vlvulas. Si existe polvo, ste trabaja como lija. Si el aceite no mantiene su cuerpo
(viscosidad), no puede proteger contra el desgaste. Los aceites ms comprados en el pas
sufren de cizallamiento en altas presiones y las temperaturas tpicas en el rbol de levas,
bajando a niveles entre 2.9 cP y 3.5 cP. Los mejores aceites, fabricados con aceite API
grupo II o sintetizados, como American Supreme SAE 15W-40 mantienen su viscosidad
sobre 4.2 cP. El desgaste en el rbol de levas cambia el momento de entrada de
combustible y salida de gases adems de la cantidad permitida.
2. Por el calentamiento que sufren muchos motores al no utilizar el refrigerante
recomendado, por no cambiar las mangueras cuando estn secas, o reemplazar
mangueras con otras que colapsen en succin, realizar trabajos hechos sin torqumetro o
pernos sin ajustados en el orden correcto para ese motor, muchas veces encontramos
culatas torcidas. El hbito de algunos mecnicos de compensar por esto con la adicin de
una empaquetadura de mayor grosor cambia la compresin y la transferencia de calor,
causando mayores problemas. En la mayora de los casos la maestranza puede cepillar la
culata. Todo debera ser hecho con toda precisin y a medida.
3. El cigeal debera ser revisado, no solamente para determinar el desgaste o preparar los
nuevos cojinetes, sino para verificar que no haya sido doblado. Un milmetro de variacin
causar serios daos y desgastes prematuros cuando est girando a 3000 rpm.

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RECOMENDACI ONES

El taller que se deba elegir para examinar o reparar un motor no es una consideracin de
precio, sino de calidad. Si escogemos un taller que identifique un problema menor que
resulta en menores gastos y tiempo perdido, mejor. Si necesitamos una reparacin total y
escogemos un taller que rectifique el motor con las condiciones y herramientas
adecuadas, podemos aprovechar una segunda vida til del motor.
1. Cuando alguien dice que el motor requiere una reparacin, hay que pedir los
resultados de la prueba de compresin y comprobar que conoce el procedimiento
correcto para hacerla.
2. El taller tiene que ser limpio, con un piso de hormign. Toda la tierra que llega a las
piezas las lijar en los primeros kilmetros de recorrido.
3. Hay que asegurar que se observe las precauciones de limpieza de piezas, no solo del
ambiente, sino de todo el material generado por pulido o esmerilado.
4. Tiene que tener el cuidado de marcar todas las piezas para colocarlos en el mismo
lugar.
5. Hay que ver que tenga las herramientas necesarias, incluyendo el torqumetro, el
calibrador (que puede medir hasta el fondo de los cilindros), el hone para
esmerilar, el medidor del estirado de los pernos en los cojinetes, los libros de
tolerancia y torque, etc.
6. Hay que calificar el nivel de educacin del personal, y el grado de supervisin de los
tcnicos a los mecnicos bsicos.
7. Por lo que varan las condiciones de los motores cuando se reparen, se vara el
trabajo necesario para repararlos. Cuando un amigo le recomienda un taller por lo
que hicieron un buen trabajo para l, no quiere decir que pueden hacer todas las
reparaciones necesarias. Siempre hay que ver que tenga el equipo necesario.
8. Una vez abierto el motor, hay que verificar y reemplazar todas las piezas que estn
fatigadas o gastadas para evitar otra reparacin por culpa de ellas.
9. Si cotizan pernos por tamao sin especificar el grado SAE, tendrn problemas con la
reparacin.
10. Una vez reparado, hay que hacer el primer cambio de aceite entre los 50 a 100
horas u 800 a 1000 kilmetros para eliminar los residuos de metales del asentado.
11. Es normal que gaste un poco de aceite al asentarse. Si continua gastando aceite
despus de 5000 kilmetros, la reparacin no fue hecho correctamente. Revisa las
listas de posibles causas aqu.
Una reparacin tcnicamente bien realizada dar aos de servicio al motor sin problemas,
una reparacin efectuada sin tomar en cuenta los aspectos tcnicos bsicos expresados y
tratando de ahorrar gastos necesarios ocasionar prdidas econmicas y de tiempo.

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60
BI BLI OGRAF A
http://www.mecanicavirtual.org/vacuometro.htm
http://tallermecanico.webs.com/elcompresometro.htm
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:EmqSNYLgwK4J:widman.biz/bol
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http://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:s4zjs7Cdp1QJ:www.etp.uda.cl/areas/electr
omecanica/MODULOS%2520%2520TERCERO/MANTENIMIENTO%2520DE%2520MOTORES
/Guia%2520N%25C2%25BA%25201%2520Conceptos%2520b%25C3%25A1sicos%2520de%
2520motores.pdf+mantenimiento+de+motores+de+combustion+interna&hl=es&gl=pe&pi
d=bl&srcid=ADGEESg0a169bvMUK_mNZ8KY7Q1XKKZsVgYo4ZsvL00j6-
RC1QHFqA86PvzEO5JAKI_Md7CJfluuHkjDd3DkEBlDhGar64Be1tvpkMwbjwAa9wDRD53Qg
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http://www.slideshare.net/javiercastrillon/micrometro-presentation
Uso del pie de rey: http://www.youtube.com/watch?v=1gacv1ugTys
Uso del micrmetro: http://www.youtube.com/watch?v=FjGV6ve-Nxg
http://es.scribd.com/doc/21650595/EL-TORQUIMETRO
http://www.koboldmessring.com/fileadmin/koboldfiles/pdf/es/t2es_tnd.pdf
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mBosmk5439GGYlhg2q638L2tf1NrhSz56Hdl-
a1f9_w1u02kHlR50GBzeVVoDTNLVsT9PsbuDxqFqzlL1f-qeauw4lTi8oeglq75-
3y_qzbEXnrQB-Okrw42YaD8_&sig=AHIEtbQE9WtbUkCzarP6JULTYRCquv0V7Q
Calibracin de vlvulas: http://www.youtube.com/watch?v=jCbT_fuCvNs
http://www.saetanet.com/productos.php?produ=15
MECNICA DEL AUTOMVIL 2 - William h. Crosse 3 edicin editorial boixareu
ELCTRICO ELECTRICIDAD PRINCIPIOS Y APLICACIONES - Richard j. fowler
BOMBAS DE INYECCIN DIESEL - Juan Miralles de imperial
http://www.guiaautomotrizcr.com/Articulos/articulos_automotriz_mantenimiento.php
http://mantenimientodelauto.blogspot.com/2008/06/afinamiento.html
www.tecsup.edu.pe
http://books.google.com.pe/books?id=qAVNtkCDi3YC&pg=PA11&dq=equipo+probador+d
e+inyectores&hl=es&ei=CMyeTOn6EMP78Aako-
yBDQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4&ved=0CDcQ6AEwAw#v=onepage&q&f
=false para micrmetro y calibrador
http://www.portalcoches.net/Como-medir-la-compresion-del-motor/284.html
http://testengineargentina.blogspot.com/2007/02/leyendo-el-vacio-del-multiple-de.html
http://www.mecanicavirtual.org/hazlo-encendido.htm
Pedro V. Arnal Atares, Antonio Laguna Blanca: Tractores y Motores Agrcolas
http://tallereszarandona.net/124/carbu.htm
http://ajustedemotor.blogspot.com/2009/07/regular-valvulas-paso-paso.html
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61

ANEXOS

Anexo 1

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62

Anexo 2

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63

Anexo 3

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64

Anexo 4
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65

Anexo 5

Anexo 6

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66
Anexo 7

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67

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68
Anexo 8
Aqu presentamos la tabla ISO para pernos mtricos

Anexo 9

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69

ANEXO COMPLETARIO 1

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70

Anexo complementario 2:

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71

Anexo complementario 3:

A) Costos de afinamiento de un motor gasolineras con
carburador
PARTES DEL COSTO DE UN
PROCESO DE
COSTOS COSTOS
REPUESTOS Y MATERIALES 220.00
6/4 ACEITE
1 FILTRO DE ACEITE
1 FILTRO DE AIRE
1 FILTRO DE GASOLINA
SELLO DE CARBURADOR (EMPAQUE)
LIMPIEZA DE CARBURADOR
10.00
30.00
20.00
40.00
20.00
100.00
MANO DE OBRA
PAGO DE IMPUESTOS I.G.V (18%)

TOTAL

50.00
48.60

318.60

Es necesario saber
1 galn de aceite cuesta S/. 75
Aceite sinttico aprox. menos de S/. 150
Aceite semisinttico S/. 150 a ms.

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72

B) Costos de afinamiento de un motor gasolinera con
inyectores

PARTES DE UN PROCESO DE
AFINAMIENTO
COSTO COSTOS
6/4 ACEITE
1 FILTRO DE ACEITE
1 FILTRO DE AIRE
1 FILTRO DE PETRLEO

10.00
30.00
20.00
40.00

MANO DE OBRA 150.00
REGULACION CON SCANNER 80.00
LIMPIEZA DE INYECTORES (4 cilindros) 70.00
COSTOS TRIBUTARIOS I.G.V (18%) 72.00
TOTAL 472.00

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

73

C) Costo de afinamiento de un motor diesel para un motor
3L

PARTES DE UN PROCESO DE
AFINAMIENTO
COSTOS COSTOS
6/4 ACEITE
1 FILTRO DE ACEITE
1 FILTRO DE AIRE
1 FILTRO DE PETROLEO
50.00
30.00
20.00
20.00

LIMPIEZA DE INYECTORES* 70.00
MANO DE OBRA 50.00
GASTOS TRIBUTARIOS I.G.V (18%) 43.20
TOTAL A PAGAR 163.20

* Regulacin con petrleo limpio. Se le lleva a un banco de pruebas.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

74
ESQUEMA GENERAL
Afinamiento de motores de combustin interna
I. Descripcin General y Clasificacin de los Motores de Combustin Interna
II. Herramienta de uso Frecuente en el Taller de Mecanizacin Automotriz.
III. Instrumentos: Caractersticas Tcnicas y Aplicaciones Prcticas.
3.1. Compresmetro
3.2. Vacumetro
3.3 Probador de Bujas
3.4 Hidrmetro
3.5 Termmetro
3.6 Calibrador de luces de vlvulas
3.7 Calibrador- pie de rey
3.8 Micrmetro
3.9 Torqumetro

IV. Equipos: Caractersticas Tcnica
4.1 Dinammetro
4.2 Tacmetro
4.3 Equipo Multiprobador elctrico
4.4 Lmpara estroboscpica
4.5 Equipo Electrnico de Control de Emisiones de Gases
4.6 Equipo probador de fuga del refrigerante
4.7 Equipo probador de inyectores
4.8 Equipo opacmetro
4.9 Scanner: Equipo para diagnstico de fallas en motores con control electrnico.

V. Campo del Afinamiento a Gasolina
5.1 Medicin de la comprensin del motor
5.2 Medicin del vaco de la admisin.
5.3 Puesta a punto del sistema de encendido.
5.4 Regulacin del sistema de vlvula.
5.5 Regulacin del sistema de carburacin

VI. Procedimiento del Afinamiento de Motores a Gasolina
6.1 Afinamiento de motores carburados.
6.2 Afinamiento de motores con encendido electrnico

VII. Procedimiento del afinamiento del motor Diesel
VIII. Mantenimiento y diagnstico de fallas en motores de combustin interna
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

75

MECANIZA

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