Sistema De Suspensin

Se conoce como suspensin automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecnicas de torsin,
con la pretensin, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehculo, sobre
irregularidades de la superficie de un terreno.
Se conoce como componente de torsin a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o peso,
trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los amortiguadores,
que tienen la funcin de graduar el proceso de accin y reaccin; ayudando a que las fuerzas de
torsin, tengan un movimiento suave. Ha corrido mucha agua desde que se invento el 1er
vehculo, y como es de suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o
sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsin, con miras a lograr, un desplazamiento suave, y
seguro de un vehculo. Los sistemas de suspensin, en mecnica automotriz, varan en forma,
estilo, diseo, figura, y componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentir suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar curvas; Pero si
usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se exigir al mximo, y en estas
condiciones, el conducir ser dificultoso y peligroso.
Algunos componentes del sistema
1,2. FINALIDAD.
El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el
suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento
de vehculo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.
ESTRUCTURA DEL AUTOMVIL.
Carrocera.- Es la parte del vehculo que reviste el motor y otros sistemas, en cuyo interior se
alojan los pasajeros (personas) o carga.
Chasis o bastidor tpico. Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la caja de velocidades
y transmisin, solo falta montar el motor
COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIN
Bastidor o chasis
Ballestas
Muelles
Barra de torsin
Estabilizador
Amortiguadores
Trapecios
Soportes
Rotulas de trapecios
Neumticos
Tren delantero
Funda
Sensores
ECU
CLASES DE SUSPENSIN.
BASTIDOR:
Todos los elementos de un automvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisin han de
ir montados sobre un armazn rgido. Es fcil deducir que necesitamos una estructura slida para
soportar estos rganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y est
formado por dos fuertes largueros (L) y varios travesaos (T), que aseguran su rigidez

Hoy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado tambin
carrocera auto portante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor forman un solo
conjunto
Los elementos de la suspensin, se complementan con los de la amortiguacin que, al contrario de
lo que piensa mucha gente, no es lo mismo.
BALLESTAS:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de longitud
decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automviles pesados. La hoja ms larga se llama
maestra y entre las hojas se intercala la lmina de cinc para mejorar su flexibilidad

MUELLES:Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin
de absorber los golpes que recibe la rueda

BARRA DE TORSIN:
Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos se
hallan fijados, uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las
oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra.
BARRA ESTABILIZADORA:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir que el
muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.
AMORTIGUADORES:
Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir, eliminando los
efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen
en giratorios, de pistn y telescpicos, stos son los ms usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de
la marcha sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la amplitud de estas, s incorporan a la
suspensin los amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al eje o
rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al
oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles

Los hidrulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y estn
formados por dos cilindros excntricos, dentro de los cuales se desplaza un vstago por el efecto
de las oscilaciones a las que ofrece resistencia
Componentes de amortiguador:
Sello de aceite o reten
Gua del eje
Eje del amortiguador
Cmara superior
Cmara anular
mbolo
Vlvula de control superior
Cmara inferior
Vlvula de control inferior
Espiral reflector anti - espumante
CLASES DE SUSPENSIN
a) Suspensin independiente
Suspensin mecnica
Suspensin hidroneumtica (activa)
Suspensin hidrulica
Suspensin neumtica
Suspensin citrn SC. CAR.
b) Suspensin rgida
Suspensin mecnica
Suspensin hidroneumtica (activa)
Suspensin hidrulica
Suspensin neumtica
Suspensin citrn SC. CAR
1.6.1. SUSPENSIN INDEPENDIENTE
Una suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automvil de forma
separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo
sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro
ruedas
Semi-independiente
Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual permite un movimiento
independiente limitado de cada rueda, al transmitir una accin de torsin al eje slido de
conexin.
Componentes principales:
1. Muelle
2. Funda
3. Estabilizador
4. Carcasa de corona
5. Tambor
6. Puente del bastidor
7. Bastidor o chasis
8. rbol de transmisin o flecha (cardan)
9. Barra estabilizador
10. Amortiguador

Componentes:
1. Amortiguador
2. Muelle
3. Junta universal
4. Cubierta del diferencial
5. Trapecios o brazos de control
6. Eje de oscilacin
Neumticos
Esquema de suspensin trasera independiente para vehculos de propulsin trasera

Suspensin delantera de dobles tringulos superpuestos

1.6.2. SUSPENSIN RGIDA.
Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en continua comunicacin entre dos
rueda (neumticos), ya sean dos delanteros o posteriores (traseras), as tenemos de un camin la
rueda o neumtico derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al neumtico izquierdo

Componentes:
1. Columpio oscilante del paquete de muelle
2. Paquete de ballesta
3. Abrazadera de paquete de ballesta
4. Cubierta o tapa de diferencial
5. Amortiguador
6. Funda de eje posterior
7. Neumtico
La estabilidad de la suspensin trasera, ocupa brazos [tensor] de control, oscilantes entre la funda
del eje, y el chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este caso el brazo de control, en
diagonal [tensor], tiene la funcin de evitar que la parte trasera del vehiculo "bote" [subir, y bajar
en forma descontrolada] esto hara muy difcil el control del vehculo


SUSPENSIN NEUMTICA
Esta suspensin se basa en el mismo principio de la suspensin convencional o hidroneumtica.
Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensin un resorte
neumtico.
El resorte neumtico est formado por una estructura de goma sinttica reforzada con fibra de
nailon que forma un cojn o baln vaco en su interior. Por abajo est unido a un mbolo unido
sobre el eje o brazos de suspensin. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.
1.7.1. FUNCIONAMIENTO:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variacin de volumen provoca
una variacin de presin en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posicin inicial
despus de pasar el obstculo. La fuerza de reaccin est en funcin del desplazamiento del
mbolo y de la presin interna. Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido.
Solamente puede ser utilizado en vehculos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando
la instalacin.
1.7.2. DISPOSICIN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHCULO:
Consta de dos partes:
PARTE MECNICA DE LA SUSPENSIN NEUMTICA:
Un solo eje propulsor:
Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor.
Dos ejes
Los dos fuelles neumticos actan en cada uno de los lados del soporte balancn que se apoya
sobre el eje propulsor.
Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopcin de dos fuelles por cada lado y en cada eje
Circuito de aire comprimido
Circuito de alimentacin:
La alimentacin del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de
frenos y suspensin neumtica
Mando de control de nivel de altura
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga..
Funcionamiento del circuito neumtico
El aire procedente del compresor, pasa por el depsito hmedo para su secado, tras lo cual pasa
por la vlvula limitadora y la de 4 vas al circuito neumtico de frenos.
Las vlvulas de seguridad mantienen la presin del circuito.
Vlvula de alivio:
Formada por una vlvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Est situada a la entrada
del circuito de suspensin. Su funcin es permitir el paso de aire a la suspensin cuando el circuito
de frenos
Vlvula solenoide:
Est formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un
inducido combinado con la accin de una bobina. Su misin consiste en distribuir el aire hacia los
fuelles neumticos a travs de las vlvulas niveladoras
Vlvula de nivel:
Formada por una vlvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda.
Mediante esta varilla se grada el nivel del fuelle de la rueda
Vlvula limitadora de presin:
Est formada por un mbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su funcin consiste en
mantener la presin constante dentro de unos mrgenes
Vlvula limitadora de altura:
Formada por una vlvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable
mvil unido al eje. Su misin consiste en impedir que la elevacin de la plataforma resulte excesiva
y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla
permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumticos o permitiendo la expulsin de aire de los
fuelles neumticos.
UNIDADES AUTONIVELANTES.
Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conduccin
del vehculo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrs y la suspensin se hace ms
esponjosa.
Existen dos cmaras
La cmara de baja presin
La cmara de alta presin
1. Principio de funcionamiento:
La presin en el interior de las dos cmaras se iguala en vaco, pero a plena carga, la de alta
presin tiene unas 10 veces ms presin que la de baja presin.
Curva caracterstica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:
El amortiguador tradicional est equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el coche
se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su caracterstica resulta lineal.
La unidad autonivelante est dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que aadir el efecto
elstico del gas comprimido variable segn el peso y el tope elstico del fin de carrera. Esto implica
tres curvas caractersticas:
Curva caracterstica lineal del nico muelle mecnico, menos inclinada que la del amortiguador
tradicional por ser menos rgido.
Curva caracterstica de la unidad autonivelante en vaco que suma los efectos elsticos, del muelle
mecnico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
Curva caracterstica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior por
un componente mayor debido al gas comprimido.
2. Ventajas de las unidades autonivelantes:
Ms seguridad de marcha y mayor confort.
ptima estabilidad del coche.
Amortiguacin dependiente de la carga.
Mejor apoyo del neumtico.
Intervencin en el sistema de suspensin neumtica:
Precauciones:
Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, rganos y canalizaciones sobre las
que vamos a trabajar.
2. Mantenimiento:
Comprobacin del nivel de aceite del compresor, sustitucin de aceite del compresor, limpieza y
sustitucin del filtro de aire y comprobacin de que la presin est en el valor establecido. Fig. 12
Ventajas y desventajas de la Neumtica
A) Ventajas:
El aire es de fcil captacin y abunda en la tierra
El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.
Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fcilmente regulables
El trabajo con aire no daa los componentes de un circuito por efecto de golpes de ariete.
Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que daen los equipos en forma
permanente.
Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
Energa limpia
Cambios instantneos de sentido
B) Desventajas
En circuitos muy extensos se producen prdidas de cargas considerables
Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado
Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes fuerzas

1.7.4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO
Causar asombro el hecho de que la neumtica se haya podido expandir en tan corto tiempo y con
tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solucin de algunos problemas de
automatizacin no puede disponerse de otro medio que sea ms simple y ms econmico.
Cules son las propiedades del aire comprimido que han contribuido a su popularidad?
Abundante: Est disponible para su compresin prcticamente en todo el mundo, en cantidades
ilimitadas.
Transporte: El aire comprimido puede ser fcilmente transportado por tuberas, incluso a grandes
distancias. No es necesario disponer tuberas de retorno.
Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en servicio. El aire
comprimido puede almacenarse en depsitos y tomarse de stos. Adems, se puede transportar
en recipientes (botellas).
Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura, garantiza un
trabajo seguro incluso a temperaturas extremas.
Antideflagrante: No existe ningn riesgo de explosin ni incendio; por lo tanto, no es necesario
1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMTICOS
Como consecuencia de la automatizacin y racionalizacin, la fuerza de trabajo manual ha sido
remplazada por otras formas de energa; una de stas es muchas veces el aire comprimido
Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de piezas etc.
El aire comprimido es una fuente cara de energa, pero, sin duda, ofrece indudables ventajas. La
produccin y acumulacin del aire comprimido, as como su distribucin a las mquinas y
dispositivos suponen gastos elevados. Pudiera pensarse que el uso de aparatos neumticos est
relacionado con costos especialmente elevados. Esto no es exacto, pues en el clculo de la
rentabilidad es necesario tener en cuenta, no slo el costo de energa, sino tambin los costos que
se producen en total. En un anlisis detallado, resulta que el costo energtico es despreciable
junto a los salarios, costos de adquisicin y costos de mantenimiento.
1.7.6. FUNDAMENTOS FSICOS
La superficie del globo terrestre est rodeada de una envoltura area. Esta es una mezcla
indispensable para la vida y tiene la siguiente composicin:
Nitrgeno aprox. 78% en volumen
Oxgeno aprox. 21% en volumen
Adems contiene trazas, de bixido de carbono, argn, hidrgeno, nen, helio, criptn y xenn.
Para una mejor comprensin de las leyes y comportamiento del aire se indican en primer lugar las
magnitudes fsicas y su correspondencia dentro del sistema de medidas. Con el fin de establecer
aqu relaciones inequvocas y claramente definidas, los cientficos y tcnicos de la mayora de los
pases estn en vsperas de acordar un sistema de medidas que sea vlido para todos,
denominado "Sistema internacional de medidas.
1.8. SISTEMAS DE SUSPENSION HIDRONEUMATICA
Citron ha sido el fabricante que ms a apostrado por los sistemas de control de la suspensin de
tipo hidrulico. Ala largo de su historiaa incorporado en sus auto mviles diferentes dispositivos
estabilizadotes que podramos resumir en:
Suspensin hidroneumtica "pasiva"
Suspensin hidractiva "semiactiva"
Suspensin de control activo del balanceo " activa
SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de
unas esferas q tienen en su interior un gas " nitrgeno" q es comprensible y q se encuentra
situada en cada uno de las ruedas.
SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la posibilidad de obtener dos
suspensiones en una, al permitir la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una
suspensin mas rgida cuando las condiciones de marcha as lo presicen, convengan unos reglajes
mas duros para minimizar los esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos de volante,
virajes cerrados, frenadas bruscas etc.
FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro vlvula esta protegida de cualquier impureza por
medio de un filtro mitigado en el circuito de alimentacin de la alta presin:
A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro vlvula alimentada el mbolo 3 se encuentra sometido
por lado, ala alta presin HP y, por el otro a la presin de suspensin PU.
B. ESTADO RIGIDO: La electro vlvula no esta alimentada. el pistn 3 se halla sometido, por un
lado ala presin de suspensin PC y por otro, ala presin del deposito PR.
1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO SC. CAR
Este sistema constituye una innovacin notable en el desarrollo de sistemas q contribuyan aun
mayor confort y seguridad de los pasajeros en el automvil. Las supresin del balanceo y las
precisiones y vivacidad del vehculo proporcionan al conductor toda la elasticidad y el dominio q
generalmente se busca en el volante.
El sistema SC. CAR. a un q independiente, se aade a los efectos producidos por la suspensin
hidractiva. LA ELECTRONICA
LA HIDRAHULICA
1.10. LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION
La realizacin tecnolgica actual permite responder a las diferentes demandas del sistema de
suspensin mediante la implantacin de tres finalidades diferentes:
La suspensin pasiva
La suspensin semiactiva
La suspensin activa
1.10.1. SUSPENCION PASIVA: La suspensin y amortiguacin entre las ruedas deben compensar
por una parte los movimientos no deseados del vehculo, causados por la calzada y maniobras de
conduccin.
LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten varias los
mecanismos de suspensin y amortiguacin para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o de
confort.
LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semi activos y no necesitan de canal externo
de emergencia. Hay dos funciones distintas e interdependientes.
Amortiguacin variable segn tres leyes "deportiva, media y confor"
Correccin de la altura bajo casco.
SUSPENSIN MC PHERSON.
Esquema de suspensin ms extendido en todo el parque automovilstico.
Dota al vehculo de una gran estabilidad.
Montaje en forma de columna formado por un elemento telescpico que dispone de
amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello anclado en su
parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior de dicha columna se llama
torreta y va anclada al chasis.
La parte de la torreta es la ms dbil del conjunto y la que debe soportar los mayores esfuerzos.
Se puede tambin colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve perjudicado por
el volumen que ocupan las torretas.
Si bien la parte superior no vara, el diseo de la parte inferior es muy variable pues se puede
colocar un tringulo inferior o brazos transversales.

Suspensin delantera Mc Pherson De dobles brazos inferiores anclados a un subchasis
1.11. GEOMETRA DE LA SUSPENSIN
Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensin, se hace
necesaria una definicin detallada de las variables que definen el comportamiento de una
suspensin.
ngulo de convergencia y ngulo de divergencia: Es el ngulo definido entre cada una de las
ruedas y el eje longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin horizontal.

ngulo de avance: Es el que provoca el auto alineacin de las ruedas, dotando al vehculo de un
elevado grado de estabilidad.

ngulo de cada: Es un ngulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo.
En la figura podemos ver que la cada es positiva pues la parte ms alta de la rueda sobresale ms
que cualquier otra parte del neumtico. Tambin existe la cada negativa cuando la parte de
contacto con el suelo sobresale ms que cualquier otra parte del neumtico. Este segundo caso
suele darse en coches de gran potencia o de competicin.

Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el punto donde la
prolongacin del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumtico
(A)
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del neumtico
se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la
vertical del neumtico y el corte con el plano del suelo se produce ms all de la banda de
rodadura del neumtico decimos que el radio de pivotamiento es negativo.
Rotula


Sistema de direccin
INTRODUCCIN.
A fin de asegurar seguridad y facilidad en el mando el sistema de direccin debe mantenerse en
buen estado. Con el tiempo, los extremos de la rarillas de direccin, las rtulas, el brazo loco, la
banda de la direccin hidrulica y el mecanismo de la direccin puede desgastarse la grado que
pueden causar problemas o incluso averas completas de la direccin. Este se ocupa de los
problemas del sistema de direccin, su diagnostico y reparacin. El sistema de direccin consiste
en el volante de direccin y la unidad de la columna de direccin, que transmite la fuerza de
direccin del conductor al engranaje de direccin; la unidad del engranaje de direccin, que lleva a
cabo la reduccin de velocidad del giro del volante de direccin, transmitiendo una gran fuerza a
la conexin de direccin; y la conexin de direccin que transmite los movimientos del engranaje
de direccin a las ruedas delanteras:
La alineacin de la ruedas del automvil incluye medir y ajustar los ngulo de alineacin de las
cuatro ruedas para colocarlas en correcta alineacin en relacin con el bastidor del vehculo. Las
ruedas correctamente alineadas proporcionan mxima duracin de las llantas, facilidad de
manejo, buena economa de combustible y seguridad de manejo. Es necesario un buen
conocimiento de los sistemas de suspensin, direccin, ruedas y sistema de frenos para estar en
condiciones de llevar a cabo un buen trabajo de alineacin en este capitulo se Indizan tambin los
principios de alineacin de la ruedas, los problemas relacionados con las misma y los
procedimientos de alineacin correspondiente.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE.
Al concluir el estudio este capitulo, usted estar capacitado para:
Describir los problemas comunes del sistema de direccin
Describir principios de alineacin
Describir los seis ngulos de alineacin de las ruedas
Describir los efectos del ngulo incorrectos en la alineacin de las ruedas
Describir problemas bsicos de direccin y de alineacin de las ruedas
Conocer el equipo bsico de alineacin de ruedas
Llevar a cabo verificaciones de prealineacin de vehculos.
Describir y llevar a cabo procedimientos de alineacin de ruedas.
Diagnosticar, da servicio y reparar problemas del sistema de direccin mecnica, hidrulica y
electrnica.
2.1. SISTEMA DE DIRECCIN
La direccin es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas
directrices de un vehculo a voluntad del conductor. Es el Sistema que permite al conductor de un
vehculo dirigirlo sobre la ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la direccin elegida, tanto
para seguir cursos curvos, como para evitar a otros vehculos, peatones y objetos estacionarios.
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de direccin, el mecanismo de direccin
en un vehculo se compone de una serie de varillas y engranajes (como se muestra en la imagen
que se encuentra del lado izquierdo), que transfieren el movimiento rotatorio del volante en
movimiento lineal de las barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de direccin en la
mangueta de la rueda. La mangueta de direccin pivotea en las rtulas, en un pasador maestro
con bujes o en un cojinete superior axial y rtula. Estos puntos de pivote forman lo que se conoce
con el nombre de eje de la direccin, que est inclinado con relacin a la vertical
En direccin ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer:
Seguridad activa
Seguridad pasiva
Comodidad
Suavidad
Precisin
Facilidad de manejo
Estabilidad
2.2. EL SISTEMA DE DIRECCIN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS Fig. 21 y 22.
Rtulas
Volante
Columna de direccin
Brazo auxiliar de direccin
Eje brazo superior (trapecio)
Barra central de direccin
Brazo pitman
Eje brazo inferior (trapecio)
Conjunta de barra lateral
Extremo interior de barra de acoplamiento
Extrem exterior de barra de acoplamiento
Cajas de direccin
Mecanismo de direccin o varillaje de direccin, tipo paralelogramo
Tubo de regulacin
Engranaje de direccin
Biela de direccin
Servo
Columna de Direccin
La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin del volante
de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al eje principal en la
carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto
de la colisin con el conductor, en el caso de una caja de direccin. Fig.23.
La Rtula
Rtula de suspensin: es una junta esfrica que permite el movimiento vertical y de rotacin de
las ruedas directrices de la suspensin delantera. Est compuesta bsicamente por casquillos de
friccin y de perno encerrados en una carcasa.

Sistema De Embrague
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin de
una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En un automvil, por ejemplo,
permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor hacia las ruedas.
Funcionamiento
Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de
transmisin, y asegura un nmero de funciones:
En posicin acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor.
En un automvil, cuando el embrague gira, el motor est vinculado a la transmisin.
En posicin desacoplada (o "desembragado") se interrumpe la transmisin. En un
automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede continuar girando sin
transmitir este par de giro a las ruedas.
En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisin de par, mediante
rozamiento o friccin.
Si consideramos la ecuacin que define la potencia de un motor:
Potencia = Par x RPM = 2 F D n, en la que
D = radio de la muequilla del cigeal
F = fuerza media de la biela sobre la muequilla
n = revoluciones por minuto del motor
Segn la cual, en la transmisin de fuerza mediante giro (la definicin misma de momento
de fuerza o par) toda disminucin de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la
misma proporcin. Esta es la razn de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y
del grupo, reducir la velocidad de giro para ganar par.


Disco de embrague.
Por tanto una disminucin a la mitad del rgimen del primario con respecto al del motor,
implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservndose el producto, o
sea la potencia, sin tener cuenta las prdidas por calor debidas al rozamiento.
Esto se entiende fcilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada,
hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un perodo prolongado: de esta
manera se obtiene el par que el motor no puede dar, mediante reduccin de su rgimen al
entrar la fuerza al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques mecnicos evitando, por ejemplo, que el motor se
detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce
entre la inerciade un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantnea
transmitida por el otro.
Clasificacin
Existen diferentes tipos de embrague:
Segn el nmero de discos
Hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales.
Monodisco seco.
Bidisco seco con mando nico;
Bidisco con mando separado (doble);
Multidisco hmedo o seco.
Segn el tipo de mando
mando mecnico;
mando hidrulico;
mando elctrico asistido electrnicamente.
centrfugo.
Elementos constitutivos y de funcionamiento
Esquemtica de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posicin de acoplamiento
o "embragado", B: posicin de desacople o "desembragado".
El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes:
El volante motor 2, atornillado al cigeal1.
El disco de friccin 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a un
estriado.
El plato de presin 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2
cuando el mecanismo est en posicin de reposo (embragado).
Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5apoyan en el cojinete o "collarn"
7.
Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la
palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9
que a su vez estn fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que
el disco de friccin ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par
del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde
parado, acoplaremos el disco de friccin con el pedal tanto ms progresivamente cuanto
ms incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy
pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague .
1. Cigeal (u otro eje conductor);
2. Volante;
3. Disco de friccin;
4. Plato de presin;
5. Muelle o resorte de diafragma;
6. Eje primario o conducido;
7. cojinete de empuje;
8. cubierta o tapa ;
9. Anillos de apoyo;
10. Tornillos de fijacin;
11. Anillos.
Embrague multidisco
Embrague multidisco en seco en una moto de competicin. Se aprecian claramente los
muelles.
Componentes de un embrague multidisco: a la izquierda, el tambor y el buje, a la derecha
los discos.
Los embragues multidisco funcionan segn el mismo principio, slo que se utiliza un "paquete" de
discos, unos con dentado externo engrana con el cigeal mediante el "tambor" ; los otros,
intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan con el cambio mediante el "buje".
Este paquete de discos en reposo est presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo
que el tambor y el buje giran solidarios. Su uso est limitado a las motocicletas, ya que el par que
transmiten hacia el cambio es mucho ms elevado que el que produce el cigeal debido a la
desmultiplicacin primaria, inexistente en el automvil. Por tanto el acoplamiento ha de ser
mucho ms progresivo, mejorndose el proceso al estar sumergido en bao de aceite, que
absorbe el calentamiento originado por el rozamiento, que se reparte adems entre varios discos.
Slo las mquinas de competicin poseen embrague en seco, de tacto mucho ms brusco (ver
figura).
Caractersticas tcnicas
El par que puede transmitir un embrague depende del material de friccin del disco, del
rea de las superficies en contacto, del dimetro del disco y de la fuerza del o los muelle(s).
Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de par
hidrulico. Es el sistema de la Transmisin automtica



Sistemas de frenos

El sistema de frenos est diseado para que a travs del funcionamiento de sus componentes se pueda
detener el vehculo a voluntad del conductor.
La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a travs de un
fluido que amplia la presin ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche con el mnimo
esfuerzo posible.
Las caractersticas de construccin de los sistemas de frenado se han de disear para conseguir el
mnimo de deceleracin establecido en las normas.
El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:
1.- El sistema que se encarga de frenar el vehculo durante su funcionamiento normal (funcionamiento
hidrulico).
2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizar en caso de inmovilizacin o de fallo del
sist.principal (funcionamiento mecnico).
Componentes del sistema de frenado
Pedal de freno: Pieza metlica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist.hidrulico. Con
el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno
forma parte del conjunto pedalera, donde se sitan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que
nos permiten manejar los principales sistemas del vehculo.
Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de friccin frenen
el vehculo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores
de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehculo; Bsicamente, la bomba es un
cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un mbolo en su interior, provisto de un sistema de
estanqueidad y un sistema de oposicin al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo,
vuelva a su posicin de repose.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen lquido
hidrulico con la correspondiente presin.
Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presin generada por la bomba a los
diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberas rgidas y metlicas, que se convierten en
flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presin. Estas partes flexibles se
llaman latiguillos y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehculo. El
ajuste de las tuberas rgidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos cnicos, aunque en
algunos casos la estanqueidad se consigue a travs de arandelas deformables (cobre o aluminio).
Bombines (frenos de expansin interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden
desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombn es ciego por un extremo o tiene huecos
por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.
Los bombines receptores de la presin que genera la bomba se pueden montar en cualquiera de los
sistemas de frenos que existen en la actualidad.
Tipos de Sistemas de frenos:
En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de
disco (contraccin externa) y frenos de tambor (expansin interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la
mangueta del vehculo, a excepcin de los elementos que le dan nombre y que son sobre los que
realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a travs de
pernos o tornillos).
CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.
Mayor refrigeracin.
Montaje y funcionamiento sencillo.
Piezas de menor tamao para la misma eficacia.
CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.
Mayor eficacia (mayor superficie)
Refrigeracin escasa.
Sistema ms complejo.
Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehculos. Presenta la
ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal el calor generado por la
frenada.
Los frenos de tambor estn constituidos por los siguientes elementos:
Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.
Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar la rueda.
Sistema de ajuste automtico.
Actuador hidrulico.
Muelles de recuperacin de las zapatas.
Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos tambin en las
traseras. Se compone de:
Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o normales, fijos o
flotantes y de compuestos especiales.
Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombn o actuador hidrulico y las
pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.
Asistencias al freno (servofreno):
Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor al realizar
la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresin y que se monta en la mayora de los
vehculos se sita entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptculo en cuyo interior se haya una
membrana que separa dos cmaras. La cmara delantera (ms prxima a la bomba) est sometida a la
depresin que se genera en el colector de admisin (mot.gasolina) o algn generador de vaco
(depresiones en Diesel).
La conexin entre la cmara delantera y el elemento de vaco se haya controlada por una vlvula
antiretorno cuya direccin de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la cmara posterior
(ms cercana al pedal), reina la presin atmosfrica estando conectada directamente con el exterior.
Repartidor de frenada en funcin del peso del eje trasero:
Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la presin
hidrulica para no bloquear las ruedas, y as, realizar una frenada progresiva y homognea. Su
funcionamiento se justifica por la prdida de adherencia que sufren las ruedas traseras cuando durante
la frenada, parte relativa de la masa del vehculo tiende a deslizarse hacia delante:
Su funcionamiento puede ser mecnico o inercial. El mecnico es un elemento de regulacin sujeto a la
carrocera, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensin que regula la presin del circuito
en funcin del movimiento de dicha suspensin. En cambio, el funcionamiento inercial regula la
presin en funcin del desplazamiento de la masa del vehculo.
Freno de mano o de estacionamiento:
Son los conjuntos que bloquean el vehculo cuando esta parado o que permiten una frenada de
emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecnico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una palanca
para el tensado del cable que bloquea las ruedas.
Purgado de un circuito de frenos:
Todo circuito hidrulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando se realiza cualquier
sustitucin de un elemento hidrulico, es necesario la purgacin del circuito. Dicha operacin consiste
en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente lquido hidrulico.
PROCESO DE PURGA
Sist. Automtico:
Consiste en colocar sobre el depsito una fuente de presin que empujar el liquido hacia los
elementos de bombeo. Con este sistema el nico trabajo a realizar es abrir cada purgador de los
elementos de bombeo hasta verificar que el liquido sale libre de burbujas, y en caso de cambio de
liquido, apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado.
Sist.Manual:
Para el purgado manual es necesario la intervencin de dos personas. La primera persona se sentar en
el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones de forma
continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado dichas presiones el conductor debe
mantener constante la presin del pedal, y con dicha presin, la segunda persona encargada de purgar
el circuito abrir y cerrara el purgador varias veces hasta que el liquido sea homogneo (sin aire). Se
cerrar el purgador, y si es necesario se solicitara a la primera persona que vuelva a presionar varias
veces el pedal.