SISTEMAS DE

TRANSPORTE
8Vo B
CAP. I: ELEMENTOS BASICOS DEL SISTEMA
DE TRANSPORTE
UNACH
FI
CATEDRTICO:
ING. WILLIAM MORALES SALAZAR
ALUMNO:
RENATO LPEZ LPEZ

TUXTLA GUTIERREZ. CHIAPAS A 17 DE OCTUBRE DE 2014
CAP. I ELEMENTOS BSICOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
1.1 GENERALIDADES
Con el propsito de estudiar los aspectos operacionales de la ingeniera de trnsito, Es
importante analizar primeramente, de manera muy general, los elementos bsicos que
hacen que se produzcan los flujos de trnsito y, que por lo tanto interactan entre s;
stos son:
El usuario: conductores, peatones, ciclistas y pasajeros.
El vehculo: privado, pblico y comercial.
La vialidad: calles y carreteras.
Los dispositivos de control: marcas, seales y semforos.
El medio ambiente general.
Siempre que se trate de la planeacin, estudio, proyecto y operacin de un sistema de
transporte automotor, el ingeniero de trnsito debe conocer las habilidades, limitaciones
y requisitos que tiene el usuario, como elemento de la ingeniera de trnsito.
Los seres humanos, como usuarios de los diferentes medios de transporte, son elementos
primordiales del trnsito por calles y carreteras, quienes deben ser estudiados y
entendidos claramente con el propsito de poder ser controlados y guiados en forma
apropiada. El comportamiento del individuo en el flujo de trnsito, es con frecuencia, uno
de los factores que establece sus caractersticas.
Los vehculos poseen diferentes caractersticas que deben ser tenidas en cuenta, tales
como: las dimensiones, el peso, la potencia, los radios de giro, la velocidad, el poder de
aceleracin y desaceleracin, la capacidad de frenado, etc.
Las caractersticas del sistema vial tambin son importantes, las cuales tienen que ver con
su geometra, accesibilidad, movilidad, funcin y categora, entre otras.
Los dispositivos de control, son los medios con los cuales se comunican los conductores,
para as ser guiados en la circulacin, bajo las leyes del trnsito, la regulacin y las
instrucciones operacionales.
Las caractersticas del medio ambiente, es aquel conjunto de condiciones que hacen, a su
vez, que las caractersticas del usuario, del vehculo y del sistema vial, varen
sistemticamente, como lo pueden ser el estado del tiempo, la iluminacin, la oscuridad,
el grado de desarrollo lateral, etc.

1.2 PEATON
Se puede considerar como peatn potencial a la poblacin en general. Prcticamente
todos somos peatones, por lo tanto, a todos nos interesa este aspecto. Tambin puede
decirse, que el nmero de peatones en un pas casi equivale al censo de la poblacin.
Por otra parte, es importante estudiar al peatn porque no solamente es vctima del
trnsito, sino tambin una de sus causas. En la mayora de los pases del mundo, que
cuentan con un nmero grande de vehculos, los peatones muertos anualmente en
accidentes de trnsito ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por
peatones ocurren porque stos no cruzan en las zonas marcadas para ellos.
El peatn no se ha asimilado al medio; en general, an no ha comprendido lo que significa
el transporte automotor. En las actividades comunes del peatn en las calles, en la vida
diaria, sigue existiendo una situacin anormal. Esto se nota claramente con gente que
viene de fuera del medio, como el provinciano que llega a una ciudad; est indeciso en los
cruceros esperando un momento oportuno y repentinamente trata de cruzar corriendo.
A semejanza con los servicios para vehculos se puede establecer un nivel de servicio para
el trnsito de peatones. Segn datos aportados en la Reunin Regional de la Federacin
Internacional de Carreteras, en Buenos Aires, Argentina, en 1980, se pueden considerar
los valores mostrados en la tabla:
En la tabla, se acepta el nivel
de servicio E como aquel al
cual se llega al mximo
volumen de servicio o
capacidad, la que indica que
por cada metro de seccin
transversal de acera pueden
pasar un mximo de 81
peatones por minuto, a una
velocidad de 2.4 kilmetros
por hora. Esto, en otras palabras, en trminos de espacio representa 0.5 metros
cuadrados por peatn. Para efectos de comparacin, en la siguiente tabla se muestran los
criterios adoptados por el Manual de Capacidad de Carreteras de 1985 de los EU, en la
definicin de los niveles de servicio peatonales, para condiciones promedio en periodos
de 15 minutos.

Obsrvese que, al comparar las dos tablas anteriores, los valores finalmente adoptados
por el Manual de Capacidad en la definicin de los niveles de servicio peatonales son
mucho ms exigentes, sobre todo para el nivel de servicio A. Sin embargo, en cuanto a
capacidad son bastante consistentes. Si se pudiera prever el volumen de peatones que va
a tener cierta seccin comercial de la ciudad, se partira de esta base para proyectar el
ancho de las aceras. Tambin se puede medirla deficiencia de las aceras actuales, pues se
sabe que muchas de las que se tienen en el centro comercial, son insuficientes, o que no
llenan el requisito de capacidad, por lo que se puede tomar acciones tendientes a mejorar
sus condiciones.

1.3 EL CICLISTA
Otro elemento importante del trnsito y el transporte, es el ciclista, que de alguna
manera, ya sea en el desarrollo de una actividad de recreacin, trabajo compras o estudio,
debe desplazarse de un lugar a otro, sobre facilidades exclusivas o mezcladas con el
trnsito peatonal y vehicular. Independientemente de cmo lo realice, siempre ha sido
vulnerable a muchos factores tales como: la accidentalidad producida por la interaccin
con vehculos de motor, facilidad de ser robados, geografa y topografa tortuosa del lugar
y el medio ambiente adverso, por ejemplo la lluvia.
Con el crecimiento de las ciudades y el aumento de la contaminacin por los vehculos
automotores, son necesarios sistemas de transportes alternativos, ambientalmente
inofensivos y sostenibles que no usen carburantes, como la bicicleta. Para que esto sea
posible los carriles para ciclistas y ciclo vas debern llenar todos los requisitos necesarios,
en su diseo y operacin, de tal manera que reduzca el riesgo del ciclista al mnimo.
Ciclo va, es el nombre genrico dado a parte de la infraestructura pblica u otras reas
diseadas de forma exclusiva para la circulacin de bicicletas. Las consideraciones de
diseo importantes para que una ciclo va sea segura incluyen el ancho de la va o calzada,
la velocidad de proyecto, el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.
Por otra parte un carril para bicicleta es aquella parte de la calle o carretera
especficamente reservada tambin para uso exclusivo o preferencial de los ciclistas. Los
carriles para bicicletas pueden delinearse con franjas, sealamientos o marcas en el
pavimento. Estos carriles siempre deben seguir el mismo sentido del trnsito
Entre las ventajas que trae el uso de la bicicleta como medio de transporte estn:
Disminucin de la contaminacin atmosfrica.
Disminucin de la congestin vehicular.
Quien la utiliza mantienen un buen nivel de actividad fsica y de salud.
Ahorro de costos de transporte.
Ms humana y ms amable con el medio ambiente.
No se congestionan, la velocidad se mantiene incluso en horas de mxima
demanda de ciclistas.
Es ecolgicamente sostenible.
No requiere de la construccin de una infraestructura tan costosa.
En el ao 2001, se inaugur la ciclo va ms larga del mundo en Europa y ms
especficamente en, Alemania, Holanda, Gran Bretaa, noruega, Suecia y Dinamarca con
una longitud de 6,000km pasando por parques naturales, playas y ciudades histricas
pintorescas.
Copenhague (Dinamarca): Con ms bicicletas que habitantes, Copenhague es tal vez la
ciudad ms bici-amigable del mundo.
msterdam (Holanda): La bicicleta es el medio de transporte preferido por ms de la
mitad de los 780 mil habitantes de la capital holandesa.
Berln (Alemania): Poco menos de la mitad de los 3.4 millones de habitantes de la capital
alemana se desplaza en bicicleta a su sitio de trabajo o estudio. Se estima que en Berln
hay 710 bicicletas por cada mil personas.
Sin disponer de cifras exactas, en la china y la india y en muchos pueblos de Amrica
Latina, la bicicleta sigue siendo an el principal medio de transporte. Adems, para
distancias entre 5 y 7 kilmetros, la bicicleta es el medio de transporte ms rpido en
ciudades congestionadas.
1.4 CONDUCTOR
En los Estados Unidos se ha determinado la siguiente relacin: existen 1,7 conductores
porcada vehculo. En el ao 1989, se registraban 183468000 vehculos, lo que quiere decir
que, aproximadamente, 311895600 seran conductores. En Mxico se ha obtenido una
relacin aproximada de 3.0 conductores por vehculo.
El vehculo de motor es algo novedoso que se ha puesto repentinamente en las manos de
millones de gentes, y que tiene slo 70 a 90 aos de estar entre nosotros. El pblico en
general no se ha adaptado al medio motorizado. Los jvenes empiezan asimilarlo; por lo
regular, el que conduce un vehculo conoce el mecanismo las limitaciones, la
potencialidad de ese vehculo y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de
trnsito. Con apoyo en las estadsticas de accidentes se puede asegurar que el vehculo
automotor, sin la preparacin previa del individuo a travs de la educacin vial, se ha
convertido en un arma homicida. El individuo que maneja un automvil, la mayor parte de
las veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la
vida de varias personas en unos cuantos instantes.
A travs del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una gran adaptabilidad a los
cambios de la vida moderna. Se ha visto cmo el individuo es capaz de conducir carretas y
rpidamente cambiar a la conduccin de diligencias, de mayor velocidad, para
posteriormente adaptarse a las condiciones del vehculo de motor. Segn ha ido
cambiando y evolucionando el vehculo, el hombre se ha ido adaptando con facilidad, y as
como conduca antes vehculos con una velocidad mxima de 30 km/h, en pocos aos ha
conducido vehculos que pasan de1000 km/h; naturalmente, en estos ltimos, en
competencias deportivas en distancias rectas muy cortas.
El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacin que le presente; se ha
demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avin a mayor
velocidad que la del sonido. Luego no han sido las limitaciones fsicas del hombre sino la
falta de adaptacin de las masas. Existe la obligacin de preparar a todo el pblico, a
todos los peatones, a todos los conductores.

1.5 VISION
El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica. Est compuesto de una
cavidad que, al igual que la cmara fotogrfica, en su parte frontal posee una lente
formada por el iris, la pupila, la crnea, el cristalino y el prpado, que actan como el
diafragma y el obturador, con la propiedad de ampliarse o reducirse de acurdo con la
cantidad de luz que quiera admitir
esa cavidad interior. En su parte
posterior est la retina, que es una
serie de celdas que perciben el
estmulo exterior y mandan el
mensaje al cerebro. Los msculos
pueden variar la distancia focal,
mediante ciertos movimientos del
ojo, permitindole a la persona
enfocar a diferentes distancias.
De la facultad de enfocar se citan a continuacin algunas cifras que pueden ser de inters
a este respecto: para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos
experimentos para determinar cunto tiempo tarde en ver un objeto, hacer un ligero
movimiento y observar otro en direccin diferente. Reaccionar significa que el mensaje es
enviado del ojo al cerebro y ste ordena el movimiento a los msculos, para accionar. Para
cambiar de ngulo se necesitan de 0,1 a 0,3 segundos. Finalmente, el tiempo necesario
para enfocar es de 0,17 a 3 segundos, si se sale de un medio obscuro a uno de luz natural,
en cuyo caso el rgano visual humano tarde ms tiempo en adaptarse. As, en la salida de
un tnel, en promedio tarda aproximadamente 3 segundos, dependiendo de cada
individuo.
Un conductor que llega a una esquina, para saber nicamente si el paso est libre tarda:
para voltear hacia la derecha de 0,1 a 0,3 segundos, enfocar 0,3 segundos, voltear a la
izquierda de0,1 a 0,3 segundos, y finalmente enfocar otra vez 0,3 segundos. Esto es la
suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha, enfocar, voltear a la izquierda y
enfocar es de 1,2segundos, tomando valores mximos. Son valores obtenidos a travs de
las experiencias directas, es decir, en forma emprica.
Los defectos ms comunes de la visin son: miopa, presbicia, astigmatismo, estrabismo,
etc., que se corrigen por medio de la adaptacin de lentes o intervenciones quirrgicas.
Gracias a estos recursos no hay razn para impedir que una persona maneje un vehculo,
si su defecto visual se puede corregir perfectamente.
Otro defecto, ya no tan comn, es el daltonismo, que se manifiesta en la dificultad para
distinguir ciertos colores. La persona que padece de daltonismo, en grado crtico, no
distingue ningn color. Naturalmente, si no podemos distinguir entre el rojo y el verde de
un semforo podra ser un impedimento grave; sin embargo, hace muchos aos se hizo
una convencin entre autoridades de trnsito y fabricantes de semforos para resolver
ese problema. Se lleg a la conclusin de que pusieran todos de acuerdo para que la luz
de la parte superior fuera roja. De esta manera aquellas personas que sufren de
daltonismo tendrn la indicacin suficiente, sabiendo que la luz superior es la de ALTO,
aunque no distingan entre rojo, verde y mbar.
La visin normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede en un
ngulo de 180. Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos lados de la
cabeza, o sea formando un ngulo de 180 pero no distinguen detalles. Estos nicamente
se identifican en un ngulo ms cerrado, llamado ngulo central de visin perifrica, que
vara entre 120 y160.
Tambin hay personas que padecen del defecto de visin de tnel, consistente en que no
distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visin. El caso puede llegar a ser
crtico y se estima que cuando la persona tiene visin de tnel menor a 140, no debe
manejar.
Algo semejante a la visin de tnel les ocurre a todos los conductores a alta velocidad. A
medida que el vehculo aumenta de velocidad el conductor sufre visin de tnel, debido a
que enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los detalles de los lados. Slo ve
claramente dentro de un cono cuyo vrtice es el centro de los rganos visuales.
Debido a la concentracin visual, el alcance efectivo de la visin perifrica se contrae al
incrementarse la velocidad, desde un ngulo central de 100 a 30 km/h hasta un ngulo
de 40a 100 km/h. En otras palabras si se atraviesa un poblado a 100 km/h, no se perciben
claramente ms que los detalles que estn dentro de un ngulo cerrado de 40. Este
aspecto es importante, ya que la lectura de textos se puede realizar sobre seales que
estn ubicadas dentro de ciertos ngulos.
Igualmente, a medida que aumenta la velocidad del vehculo aumenta la distancia a la cual
la persona est enfocando su visin. As se tiene que a una velocidad de 30 km/h la vista
de la persona est fija en un punto localizado aproximadamente a 150 m de distancia; a
60 km/h, a300 m y a 80 km/h, la vista del usuario estar fija a 450 m.

1.6 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS
Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reaccin fsica o condicionada y la reaccin
psicolgica.
La reaccin condicionada est relacionada con el sector de conductores que han
desarrollado ciertos hbitos. A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta ruta
especial, determinada carretera o calle, se les desarrolla un hbito que se convierte en
destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro; pueden tener en cuenta cosas
que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas han
desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reaccin condicionada, por haber usado esa
ruta muchas veces.
La reaccin psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Se
trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de obtener una
reaccin se llega a una decisin para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo,
pero estn afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las
facultades del mismo.
El tiempo mnimo de reaccin que se ha encontrado en el promedio de los individuos,
cuando el vehculo no est en movimiento, es de 0,25 segundos. Este tiempo es, por
ejemplo, el que tarda un conductor que est parado en espera del cambio de luz del
semforo, para reaccionar cuando pase de rojo a verde y coloque velocidad para arrancar
el vehculo. De acuerdo con pruebas que se han efectuado con semforos aislados, los
tiempos promedio de reaccin fueron los siguientes: 0,25 segundos, cuando el vehculo
est inmvil y 0,83 segundos, para el vehculo en movimiento, dependiendo de las
circunstancias del trnsito y las velocidades. Se vio que en algunos casos poda llegar hasta
2 o 3 segundos.
Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de reaccin
son los siguientes:
La fatiga
Las enfermedades o deficiencias fsicas
El alcohol y las drogas
Su estado emocional
El clima
La poca del ao
Las condiciones del tiempo
La altura sobre el nivel del mar
El cambio del da a la noche y viceversa.
Entre las reacciones del usuario, se ve que el caso ms usual es el de reaccin
condicionada: todos los usuarios, unos ms, otros menos, tienen cierta experiencia, cierto
nmero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus reacciones son
condicionadas, por esa causa.
La falta de uniformidad en las seales provoca cambios bruscos en las condiciones del
trnsito y confunde al usuario. Por cambios bruscos en el trnsito se entienden todos
aquellos que se relacionan con reglamentos del trnsito, cambio de sentido de una calle,
cambio en la posicin de un semforo o del agente, cambio de un tipo de seal, u
obstculos imprevistos en la carretera o calle. Los cambios se pueden presentar; puede
existir la incorporacin de una nueva modalidad en el trnsito; pero no deben ser bruscos,
sino lentos. Deben ser paulatinamente incorporados al ambiente del usuario mediante
campaas de preparacin, pelculas, inserciones periodsticas, televisin, etc., para que
cuando esa medida llegue al usuario no sea repentina ni brusca y encuentre buena
acogida por parte del mismo.
Por qu es tan importante, por decirlo as, enamorar al usuario antes de implantar una
medida? Porque la efectividad de una medida en el trnsito depende en su mayor parte
del convencimiento y adopcin de la misma por parte de aqul. Por eso se necesita, antes
de implantarla, el darla a conocer, exponer las razones, convencer al usuario, etc., para
garantizar el xito de la operacin. Se debe recordar siempre la mxima que dice: deben
evitarse cambios bruscos en el trnsito.

1.7 EL VEHICULO
Un vehculo es un medio de locomocin que permite el traslado de un lugar a otro. Ya que
casi todas las carreteras, alojan automviles particulares como trnsito de camiones es
esencial que los criterios de diseos considrenles las caracterstica a seguir por un
ingeniero de la carretera o de trnsito, ambos para el diseo de la carretera y de sistemas
de control de trnsito, que permitan la operacin segura y sin contratiempo de un
vehculo en movimiento, especialmente durante las maniobras bsicas de paso, alto total
y dar vuelta. Las caractersticas de un vehculo y el buen funcionamiento de ste darn
lugar a un buen trnsito.
Los criterios para el diseo geomtrico de las carreteras se basan parcialmente en las
caractersticas estticas, cinemticas y dinmicas de los vehculos. Las caractersticas
estticas consideran el peso y el tamao del vehculo; las caractersticas cinemticas
comprenden el movimiento del vehculo, sin considerar las fuerzas que causan el
movimiento; las caractersticas dinmicas toman en cuenta las fuerzas que causan el
movimiento del vehculo. Ya que casi todas las carreteras alojan tanto automviles
particulares como trnsito de camiones, es esencial que los criterios de diseo consideren
las caractersticas de los diferentes tipos de vehculos. Un conocimiento completo de estas
caractersticas va a ayudar al ingeniero de carreteras, de trnsito o ambos para el diseo
de carreteras y de sistemas de control de trnsito, que permita la operacin segura y sin
contratiempos de un vehculo en movimiento, especialmente durante las maniobras
bsicas de paso, alto total y dar vuelta. Por tanto, el diseo de una carretera incluye la
seleccin de un vehculo de diseo, cuyas caractersticas cubran las relacionadas con la
mayor parte de los vehculos que se espera usen la carretera. Las caractersticas del
vehculo de diseo son aprovechadas para determinar criterios en el diseo geomtrico, el
diseo de las intersecciones y los requerimientos de distancia visual.
Caractersticas estticas.
El tamao del vehculo de
diseo para una carretera
es un factor importante
en la determinacin de
los estndares de diseo
de varios componentes
fsicos de la carretera.
stos incluyen el ancho
de carril, ancho de
cuneta, longitud y ancho
de las bahas de
estacionamiento, y la
longitud de las curvas verticales. El peso en los ejes de los vehculos (en espera) sobre la
carretera es importante para determinar el peralte del pavimento y la pendiente mxima.
Caractersticas cinemticas
El elemento principal de las caractersticas cinemticas es la capacidad de aceleracin del
vehculo. La capacidad de aceleracin es importante en varias operaciones de trnsito,
tales como las maniobras de rebase y la aceptacin de la estrechura. Con frecuencia el
dimensionamiento de las caractersticas de la carretera tales como las rampas en los
viaductos y los carriles de rebase, se rigen por la tasa de aceleracin. La aceleracin
tambin es importante para la determinacin de las fuerzas que causan el movimiento.
Por tanto, un estudio de las caractersticas cinemticas del vehculo, incluye
principalmente un estudio de cmo influye la tasa de aceleracin a los elementos del
movimiento, tales como velocidad y distancia. En esta seccin se revisa la relacin
matemtica entre aceleracin, velocidad, distancia y tiempo.
Resistencia a la pendiente
Cuando un vehculo sube por la pendiente, hay una componente del peso del vehculo que
acta hacia abajo, a lo largo del plano de la carretera. Esto crea una fuerza que acta en
direccin opuesta al movimiento. Esta fuerza es la resistencia a la pendiente. Por tanto, un
vehculo que sube por una pendiente tiende a perder velocidad a menos que se aplique
una fuer/a de aceleracin. La velocidad alcanzada en cualquier punto a lo largo de la
pendiente para una tasa dada de aceleracin va a depender de la pendiente. En la figura
3.5 se muestra la relacin entre la velocidad alcanzada y la distancia recorrida para
diferentes pendientes para un camin pesado tpico de 200 lb/hp durante la aceleracin
mxima. Nota: resistencia a la pendiente = peso X pendiente, en decimales.

Resistencia al rodamiento
Existen fuerzas dentro del vehculo mismo que ofrecen resistencia al movimiento. Estas
fuerzas son debidas principalmente al efecto de friccin en las partes movibles del
vehculo, pero tambin incluyen el deslizamiento por friccin entre la superficie del
pavimento y las llantas. El efecto acumulado de estas fuerzas sobre el movimiento se
conoce como resistencia al rodamiento. La resistencia al rodamiento depende de la
velocidad del vehculo y del tipo de pavimento
Caractersticas dinmicas
Varias fuerzas actan sobre un vehculo cuando este se encuentra en movimiento: la
resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia al rodamiento, y la
resistencia de la curva. El grado hasta el cual estas fuerzas afectan la operacin del
vehculo se discuten en esta seccin.
Resistencia del aire
Un vehculo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene enfrente, as
como la fuerza debida a la accin de friccin a su alrededor, la fuerza requerida para
vencerlas se conoce como resistencia del aire y est relacionada con el rea transversal
del vehculo, en una direccin perpendicular a la direccin del movimiento y con el
cuadrado de la velocidad del vehculo.






1.8 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO
La distancia total para detener un vehculo, llamada distancia de parada depende de los
tiempos de:
Percepcin
Reaccin
Frenado. Es decir:
D
p
= d
p
+ d
r
+ d
f__________
(1)
Donde:
d
p
: distancia recorrida durante el tiempo de percepcin.
d
r
: distancia recorrida durante el tiempo de reaccin.
d
f
: distancia recorrida durante el tiempo de frenado.

La distancia recorrida durante los tiempos de percepcin y reaccin es:
d
pr
= d
p
+ d
r

Se lleva a cabo mediante el proceso denominado:
PIEV: Percepcin, Inteleccin, Emocin y Volicin, que describe los cuatro componentes
de la reaccin en respuesta a un estmulo exterior.
1) Percepcin: Impresin material producida en los sentidos por un estmulo exterior.
Es una recepcin sensorial de informacin, se percibe la situacin. Para un
conductor es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin de un objeto
exterior y su reconocimiento a travs de su sensorial visual.

2) Inteleccin: Acto de entender concebir, se entiende la situacin. Es el tiempo
requerido para comparar y registrar las nuevas sensaciones.

3) Emocin: Agitacin del nimo producto de la percepcin y el entendimiento de la
situacin. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para
tomar una actitud llegar a una decisin.
4) Volicin: Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario
para llevar a la accin la decisin tomada.
Los diferentes componentes para el clculo de la distancia de parada Dp, aparecen
esquematizados en la siguiente figura:

Dependiendo de la complejidad del problema y de las caractersticas del conductor el
tiempo de percepcin-reaccin t
pr
tiempo durante el PIEV, t
PIEV
vara entre 0.5 y 4.0
seg.
Segn la AASHTO, tanto en estudios anteriores como en investigaciones recientes,
muestra que en un tiempo de percepcin-reaccin de 2.5 seg para situaciones de
distancias de paradas ante presencia de obstculos quedan incluidas las caractersticas de
la mayora de los conductores.
Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehculo se mantiene constante,
pues su variacin es muy pequea.
Por lo tanto, la distancia de percepcin-reaccin d
pr
, para movimiento uniforme general,
se expresa como:
v = d/t
d = vt
d
pr
= v
o
(t
pr
) __________(2)
Que para el caso de distancia de parada ante obstculos se convierte en:
d
pr
= v
o
(t
PIEV
)

( ) (

* (


*
d
pr
= 0.694 v
o
(m)
La velocidad v
o
en km/hr
Distancia de frenado
Depende de muchos factores:
Friccin de llantas y pavimentos.
Peso del vehculo
Nmero de ejes
Tipo de pavimento, etc.
Sin embargo, estableciendo condiciones, es posible calcular dicha distancia.
La potencia de frenado del vehculo y la friccin longitudinal entre las llantas y el
pavimento controlan su capacidad para disminuir la velocidad parar.
Un vehculo que se aproxima a un ALTO con el motor desengranado (neutral) y sin
aplicacin de los frenos se desacelera solamente por la resistencia al rodamiento y la
resistencia al aire.
Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehculo con el motor engranado (con
alguna velocidad), la desaceleracin se lleva a cabo con la resistencia al rodamiento, la
resistencia al aire y la resistencia del motor.
Ensayos hechos para medir la desaceleracin con el vehculo engranado y sin la aplicacin
de los frenos, indican que ella vara de:
3.5 a 1.4 km/h/s
Para velocidades comprendidas entre:
110 km/h y 30 km/h, respectivamente.
Adicionalmente, si se aplican los frenos aparece una cuarta resistencia por friccin en el
frenado.
En el caso de que los frenos sean aplicados sbditamente, las llantas quedaran
bloqueadas inmovilizadas y el vehculo lo derrapar.
La longitud de las huellas dejada por las llantas sobre el pavimento permitir conocer la
velocidad que traa el vehculo al inicio del derrapamiento.
Por lo tanto, la distancia de frenado d
f
, recorrida por el vehculo en movimiento
uniformemente desacelerado, y puede ser calculada a partir de la accin mecnica de
pasar los frenos en una superficie HZ despreciando la resistencia al rodamiento, del aire y
el motor.
La siguiente figura se ilustra la relacin que existe entre:
La velocidad,
El tiempo y
La distancia en movimiento uniformemente desacelerado.

La ecuacin de la recta es igual a:
v = v
o
at __________(4)
Donde:
v = velocidad despus de un tiempo t.
v
o
= velocidad en el momento de la aplicacin de los frenos.
a = tasa de desaceleracin.
a

f
-

-at
Demostracin
de ec. (5):
a

t

at
f
-

Si al final del frenado se tiene una velocidad v
f
, entonces:
v
f
= v
o
at __________(5)
El rea bajo la recta representa la distancia de frenado.

f
t

-
f
)t __________(6)
Reemplazando la velocidad final en la ec. (6):

f
(

-at)t

-(

-at))t

f
(

-at)t

at

t-at

at

t-

at

__________(7)
Despejando a t en la ecuacin (5):
t

-
f
a

Reemplazando lo anterior en (7):

-
f
a
) -

a (

-
f
a
)

-
f
)-

a
a

-
f
)

-
f
)-

a
(

-
f
)

-
f
)-

a
(

a
(

-
f
)-

a
(

)
a
f

f
-

a
f

-
f

-
f

a
Si el vehculo es detenido en su totalidad la v
f
= 0, tenemos entonces:

f

a
__________ (8)
Por otra parte, sobre el vehculo acta una fuerza F que valoramos como:
a (Donde m=masa)
F debe ser contrarrestado por otra fuerza con el fin de detener al vehculo, denominada
fuerza de friccin longitudinal F
l
, se expresa as:

Igualando F por F
l
, se tiene:

a f

Pero tambin sabemos que P=mg, donde g=aceleracin de la gravedad.
af

()
af

Reemplazando este valor en la ecuacin (8):

Utilizando unidades prcticas y usuales se transforma la frmula anterior: v
o
en km/h, d
f

en m y g en m/s/s.

(
(

)(

)(

)
f

()(

()__________ (9)
Donde v
o
debe sustituirse en km/h
Finalmente sustituyendo la distancia de percepcin-reaccin d
pr
ec. (3) y de frenado (9). La
distancia de parada queda:
D
p
= d
pr
+ d
f

__________ (10)
Para fines de proyecto tomando en cuenta coeficientes variables de friccin longitudinal
en la siguiente tabla no. 1 se presentan valores para la distancia de parada
correspondientes.
1- A diferentes velocidades de proyecto.
2- Condiciones de pavimento mojado a nivel ante la presencia de obstculos.
Cuando el vehculo tiene una v
f
al final de la aplicacin de los frenos, y la calle o la
carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuentre sobre una pendiente longitudinal P,
la distancia de frenado se expresa como:

-
f

__________(11)
La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo tanto, el valor de P
(expresado en decimal o tanto por uno) es (+) para pendientes ascendentes y (-) para
pendientes descendentes.
Si el vehculo se detiene completamente, esto es v
f
=0, la ecuacin de la prctica para el
clculo de la distancia de frenado es:

De la misma manera una expresin ms general para el clculo de la distancia de parada
ante la presencia de obstculos es:

Tabla 1 Distancia de parada en pavimento mojado a nivel.

Los valores de los coeficientes de friccin longitudinal usados en las ecuaciones anteriores
se determinan mediante experimentos de frenado.
Conocida la velocidad inicial V
o
y la pendiente P, se conducen los vehculos de prueba
hasta realizar un ALTO completo. Se mide la distancia de frenado d
f
y se resuelve la
ecuacin para f
l
.
Los valores de f
l
utilizados para fines de proyecto se estiman como conservadores ya que
se toman suponiendo:
Las peores habilidades en el manejo del vehculo.
Las condiciones normales de estado de la superficie de rodamiento y las llantas.
Y la eficiencia comn de los vehculos.
En la prctica existen otras situaciones que obligan que un conductor tenga que detener
un vehculo disminuir su velocidad como por ejemplo:
Ante la presencia de los amarillos de los semforos.
Ante una seal de alto.
A la salida de una carretera principal por un enlace de divergencia.
A la llegada de una caseta de cobro, etc.
Para estos casos, la distancia necesaria para pasar de una velocidad inicial v
o
a una
distancia final v
f
(que puede llegar a ser cero) es:

(t

-
f

Donde: t
pr
= Tiempo de percepcin-reaccin de la situacin especfica analizada.
1.9 PROBLEMAS
PROBLEMA 1.
Mediante este ejemplo se muestra el procedimiento de clculo de la distancia de
visibilidad de parada en el proyecto geomtrico de carreteras,
La carretera a lo largo de su longitud en cada punto siempre se le debe proveer al
conductor una distancia de visibilidad hacia adelante al menos igual a la distancia de
parada D
p
.
Si esto no se realiza, puede suceder que el conductor que circula, por ejemplo a travs de
una curva ante la presencia de un obstculo sobre su carril, no tenga suficiente distancia
para detenerse y por lo tanto colisione con l.
De all que se asume, en el peor de los casos, que el conductor encuentra un obstculo
con suficiente tiempo y distancia que le permita percibirlo-reaccionar y parar su vehculo.
Especficamente se trata de determinar la distancia mnima de visibilidad en un tramo
carretero proyectado con una velocidad de 80 km/h en una pendiente ascendente del 4%.
SOLUCIN:
1. Segn la tabla 1, para:
80 km/h, f
l
=0.310
2. Frmula a usar:

3. Clculo de distancia de visibilidad de parada:

4. Lo anterior quiere decir, que para que este tramo de carretera ofrezca seguridad
para detener un vehculo en caso de la presencia de un obstculo fijo en su carril
de circulacin, la geometra horizontal, vertical y transversal debe ser tal que
siempre se disponga en cada punto 127.5 m de visibilidad hacia adelante.

PROBLEMA 2.
Un tramo de carretera en una pendiente descendente del 5% que tiene como velocidad
de proyecto de 70 km/h, si sobre este tramo un conductor viaja a una velocidad de 100
km/h. Qu distancia adicional a la de proyecto necesitara para detener su vehculo ante
la presencia de un obstculo fijo sobre su carril de circulacin?
SOLUCIN.
1. Coeficientes de friccin segn la tabla 1.

V= 80 km/h f
l
= 0.325

V= 100 km/h f
l
= 0.300

2. Formula:

3. Clculos.

()
()
-

()
()
-


4. Por lo tanto la distancia que se necesita para detener el vehculo es de 108.15 mts.








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