Applinormes

service
technique
des Bases
ariennes
Guide dapplication des normes
ministre
de l'quipement
des Transports
du Logement
du Tourisme
et de la Mer
Enrobs hydrocarbons et enduits superficiels
pour chausses aronautiques
Fvrier 2003
Enrobs hydrocarbons et enduits superficiels pour chausses aronautiques
Guide dapplication des normes
Sommaire
1. Rappels et dfinitions 6
1.1. Terminologie aronautique 6
1.2. Particularits des chausses aronautiques 8
1.3. Normes relatives aux enrobs hydrocarbons et enduits superficiels 9
pour usage aronautique
1.4. Niveau de sollicitation 9
1.4.1. Dfinition des classes de trafic 9
1.4.2. Dfinition des types de climat 11
1.4.3. Dfinition du niveau de sollicitation (NS) en fonction du trafic et du climat 11
2. Les produits et les prconisations dutilisation 12
2.1. Les produits 12
2.2. Dfinition des produits utilisables en fonction des aires et des niveaux 13
de sollicitation
2.2.1. Quelques dfinitions 13
2.2.2. Couche de roulement 15
2.2.3. Couche de liaison 16
2.2.4. Couche dassise 18
2.2.5. Couche daccrochage 18
3. Caractristiques des composants 20
3.1. Granulats 20
3.1.1. Granularit 20
3.1.2. Catgories de granulats 20
3.1.3. Agrgats 21
3.1.4. Nature minralogique 22
3.1.5. Origine et friabilit des granulats 22
3.1.6. Fines du sable et filler dapport 22
3.2. Liants hydrocarbons 22
3.2.1. Les liants disponibles 22
3.2.2. Prconisations demploi 23
3.2.3. Remarques 24
4. Les tudes en laboratoire 26
4.1. Consistance de ltude 26
4.2. Performances 27
5. Fabrication et mise en uvre 28
5.1. Fabrication des enrobs 28
5.1.1. Niveau de la centrale 28
5.1.2. Seuils dalerte et de refus pour les systmes dacquisition de donnes 28
5.1.3. Cas particulier des agrgats : taux dagrgats 28
5.1.4. Prcautions prendre 28
5.2. Mise en uvre - rpandage 29
5.2.1. Couche daccrochage 29
5.2.2. Largeur de travail et alimentation des finisseurs 29
5.2.3. Mode de guidage 29
5.2.3.1. Le CCTP prescrit la mthode de guidage 29
5.2.3.2. La mthode de guidage est prcise par le PAQ de lEntreprise 29
5.2.4. Guidage par rfrence non lie au finisseur 29
5.2.5. Raccordement un ouvrage existant 29
5.3. Mise en uvre - Compactage 30
5.3.1. Composition de latelier de compactage 30
5.3.2. preuves initiales 30
5.3.3. Modalits de compactage 30
5.3.4. Ralisation des joints des couches de roulement 30
6. Caractristiques sur chantier - Contrles 31
Annexes
Annexe 1 : masse par atterrisseur des principaux aronefs 33
Annexe 2: moyennes des tempratures maximales et minimales 37
journalires mensuelles (source Mto France)
Annexe 3: synthse des performances des diffrents 39
enrobs hydrocarbons
Annexe 4: dfinition des paramtres pour lutilisation des agrgats 40
Annexe 5: essai de poinonnement 41
Annexe 6: rappels sur la notion duni 42
4 STBA 2003 Guide dapplication des normes
STBA 2003 Guide dapplication des normes 5
Prsentation
Lensemble des normes franaises Enrobs hydrocarbons a subi un profond remaniement avec lin-
troduction de classes de performance. Ce changement important laisse le libre choix au matre duvre
dutiliser des produits spcifiques en fonction des contraintes sur site.
Compte tenu de la spcificit des chausses aronautiques, il a paru ncessaire dlaborer un guide dap-
plication de ces normes afin daider le matre duvre faire les choix adquats.
Champ dapplication
Le prsent document ne traite que des cas de sollicitations les plus couramment rencontrs sur les aro-
dromes franais. Il ne traite pas de cas particuliers extrmes qui ncessitent une tude particulire.
Contenu
Le document regroupe les spcifications relatives lensemble des enrobs hydrocarbons chaud utili-
ss en couche de roulement, de liaison ou de base, les enduits superficiels dusure et les enrobs couls
froid.
1. Rappels et dfinitions
Sont rappeles ici les principales dfinitions
concernant les infrastructures aronautiques. Pour
les autres termes se rfrer lITAC (Instruction
Technique sur les Arodromes Civils - Chapitre 1).
1.1. Terminologie aronautique
Accotement abord de piste amnag le long des bords de piste de faon ce quun avion sortant
accidentellement de la piste ne subisse pas de dommages structurels et que soient
vites les projections ou ingestions de corps trangers par les groupes motopropulseurs.
Aire dattente aire permettant des aronefs de simmobiliser sans interdire la circulation
dautres aronefs (les aires de dgivrage, les aires de point fixe sont considres
comme des aires dattente).
Aire de manuvre la (ou les) piste(s) et les voies de circulation.
Aire de mouvement toute infrastructure de larodrome amnage en vue des oprations
datterrissage et de dcollage des aronefs ainsi que de leurs volutions au sol.
Aire de trafic les voies de desserte et les aires de stationnement.
Bande anti-souffle zone revtue lextrieur des accotements (souvent lintrieur des virages de faible
rayon) qui prserve dun soulvement de matriaux non cohsifs par les racteurs.
Piste aire amnage pour le dcollage et latterrissage des aronefs.
Prolongement darrt partie de terrain coaxiale la piste, adjacente lune de ses extrmits, de mme
largeur et amnage de faon permettre un aronef roulant au sol et venant dpasser
occasionnellement lextrmit de la piste en fin dune manuvre de dcollage
interrompu, dite dacclration-arrt, de pouvoir le faire sans subir de dommages.
Point darrt limite quun aronef ne doit franchir que moyennant certaines prcautions ou
autorisations. Un point darrt particulier constitue ainsi lextrmit amont, en
direction de la piste, dune entre-sortie de piste.
Raquette aire (en extrmit de piste) facilitant le demi-tour et les manuvres des aronefs.
Seuil de piste limite parallle aux extrmits en de de laquelle le roulement latterrissage est
interdit. Quand lextrmit de piste ne concide pas avec le seuil de piste on parle de
seuil dcal.
Tiroir portion de piste comprise entre le seuil dcal et lextrmit de piste.
Voie de relation voie permettant le dplacement des aronefs entre la piste et laire de stationnement.
Bande de la piste
Bande de la voie de relation
Entre et sortie de piste
Voie de sortie rapide
Aire d'attente
Aire de stationnement
Axe de la voie
de relation
Voie de relation
Point d'attente
Abords
Abords
Voie de desserte
lments constitutifs de laire de mouvement
La piste, ses bandes et ses 3 prolongements
Piste
Bande
Bande amnage Seuil dcal Tiroir Extrmit de piste
Prolongement
Dgag
Prolongement
d'Arrt
Aire
de scurit
Les chausses aronautiques doivent prsenter des
qualits dusage identiques celles des chausses
routires mais supportent des sollicitations trs
variables tant en intensit quen nombre (selon les
zones de circulation et de manuvre et selon lim-
portance des arodromes).
En effet, les caractristiques essentielles qui diffren-
cient ces chausses et leurs couches de surface sont:
1.2. Particularits des chausses aronautiques
Chausses routires
une trs grande canalisation des charges gnratri-
ce du phnomne dornirage
une trs grande circulation de charges (jusqu
50000 mouvements par jour) relativement peu le-
ves (42 t en masse totale et 6,5 t maxi par roue), qui
engendre une fatigue principalement due la rpti-
tion importante des charges entranant de faibles
dformations
des pressions de gonflage de 0,7 0,8 MPa avec
des pressions de contact infrieures ces valeurs
une vitesse de rfrence maximale de 130 km/h
des sollicitations particulires de la part des vhi-
cules, qui ncessitent une bonne adhrence des
pneumatiques sur la chausse afin dassurer la
meilleure tenue de route possible et des conditions
darrt satisfaisantes
un uni de la surface li au confort de lusager
une rugosit voluant essentiellement par le polis-
sage des granulats au cours du temps
Chausses aronautiques (piste)
une dispersion latrale du trafic sur la bande axia-
le de la piste (occupation du tiers central de la piste)
une trs faible circulation (de quelques mouve-
ments plus de 100 mouvements par jour) de
charges diverses (jusqu 400 t voire plus en masse
totale, 45 t pour un jumelage et 100 t pour un boggie),
qui engendre une fatigue due une rptition res-
treinte de charges crant de grandes dformations
des pressions de gonflage jusqu 1,5 MPa et des
pressions de contact encore plus leves (jusqu 2
MPa), voire 3 MPa pour les avions militaires
une vitesse maximale de plus de 300 km/h
des conditions gomtriques et denvironnement
qui soumettent pendant une dure prolonge les
enrobs laction prolonge des eaux de ruisselle-
ment, lensoleillement
un uni de la surface li la scurit des aronefs
lors du roulage grande vitesse
une rugosit beaucoup plus volutive due au dpt
de gomme (lOACI recommande une macrotexture
voisine de 1 mm pour les chausses neuves)
un trafic dont les contraintes dexploitation et de
scurit ne permettent gnralement pas son inter-
ruption ni mme son amnagement sans de grandes
difficults, pour entretenir ou rnover les couches de
roulement
Cette diffrence de conception se traduit principale-
ment par un choix diffrent des caractristiques des
constituants et de formulation, et par une adaptation
des modalits de mise en uvre et de contrle.
Il a donc paru utile et pratique de mettre la dispo-
sition du concepteur une recommandation spci-
fique aux btons bitumineux pour chausses aro-
nautiques qui couvre la majorit des besoins et qui
ne se limite donc pas aux seuls enrobs aronau-
tiques dfinis dans la norme NFP 98-131 mais
stend lensemble des matriaux bitumineux
normaliss (comme les enrobs haut module par
exemple) et aux techniques dentretien de couche
de surface comme les enduits, les enrobs couls
froid par exemple.
Les normes en vigueur relatives aux enrobs
hydrocarbons chaud pour usage aronautique
sont :
dune part deux normes relatives lexcution
et au contrle des couches de chausses consti-
tues avec ces matriaux:
- NF P 98-150: Excution des corps de chaus-
ses, couches de liaison et couches
de roulement - Constituants - Excution et
Contrles (les enrobs couls froid sont dfinis
pour partie dans cette norme gnrale)
- XP P 98-151: Contrles occasionnels de
conformit de la mise en uvre avec planche de
rfrence - Contrle du pourcentage de vides
dautre part des normes relatives des produits
enrobs hydrocarbons chaud et enduits superfi-
ciels NF P 98-160 (cf. chapitre 2).
1.3. Normes relatives aux enrobs hydrocarbons et enduits super-
ficiels pour usage aronautique
Les spcifications ou indications font appel la notion
de niveau de sollicitation rsultant de la combi-
naison du type de climat et de la classe de trafic.
1.4.1. Dfinition de la classe de trafic
Lobjectif des classes de trafic (CT) est davoir un
outil aussi rationnel que possible pour pouvoir dis-
tinguer les diffrents types de chausses daro-
drome en prenant en compte un ordre de grandeur
raliste de leurs sollicitations propres. On dis-
tingue deux paramtres: la masse de laronef
(masse totale ou par atterrisseur) et le nombre
journalier de passage (frquence).
1.4. Niveau de sollicitation
Masse MT ! 5,7 t MT > 5,7 t et 20t < MA! 40 t 40t < MA! 80 t MA> 80t
Frquence MA! 20 t
< 10 mvts/j CT
1
CT
2
CT
2
ou CT
3
CT
3
ou CT
4
CT
4
ou CT
5
10 50 mvts/j CT
1
CT
2
CT
3
CT
4
CT
5
50 100 mvts/j CT
1
CT
2
CT
3
ou CT
4
CT
4
ou CT
5
CT
5
> 100 mvts/j CT
1
CT
2
ou CT
3
CT
4
CT
5
CT
5
CT
5
MT = masse totale MA = masse par atterrisseur mvts/j = mouvements par jour
La classe de trafic est dfinie par zone de sollicitation homogne pour le projet (type et mouvements daronef).
Exemple 2:
Ici on a le choix entre CT4 ou CT5: la classe de
trafic CT5 ne se justifie pas car on na quun mou-
vement de trs gros porteur par jour, ce qui corres-
pond la limite basse de la classe de trafic. La clas-
se de trafic retenue est CT4.
par atterrisseur : on aurait pu choisir une CT3 si le
trafic du MD 80-83 tait plus important car sa
masse est nettement plus leve que le B737-200
(+ 40 %). La classe de trafic retenue est CT2.
Exemple 1:
En fonction du rsultat des classes de trafic, on ne
garde que le maximum des CT: ici le maximum
correspond CT2 ou CT3. Pour dpartager, on
regarde plus prcisment la frquence ou la masse
Aronefs Masse Totale (t) Frquence (mvts/j) Masse par atterrisseur (t) Classe de trafic
B737-200 52.6 20 23.9 CT3
A320-200 Jum 75.9 25 35.7
B767-200 143.8 4 66.3 CT3 ou CT4
B747-400 type 4 395.6 1 92.6 CT4 ou CT5
Aronefs Masse Totale (t) Frquence (mvts/j) Masse par atterrisseur (t) Classe de trafic
Fokker 27 20.4 0.8 9.7 CT2
BAe 126-100 38.3 4 17.6
B737-200 52.6 2 23.9 CT2 ou CT3
MD 80-83 72.5 0.05 34
1.4.2. Dfinition des types de climats
Quatre types de climats sont dfinis:
type 1 dominante ocanique,
type 2 dominante mridionale,
type 3 dominante continentale ou monta-
gneuse,
type 4 dominante tropicale.
Atitre indicatif, on pourra retenir la caractrisation
suivante, partir des moyennes (tablies sur un
grand nombre dannes: valeurs normales de
Mto France) des tempratures maximales jour-
nalires sur les 2 mois les plus chauds et les plus
froids de lanne.
Classe de trafic CT
1
CT
2
CT
3
CT
4
CT
5
Climat
Ocanique NS
1
NS
2
NS
3
Continental NS
1
NS
4
Mridional NS
2
NS
3
NS
4
Tropical NS
4
Moyenne des tempratures maximales journalires
! 27C > 27C
Moyenne des
> 14C Type 4: dominante tropicale
tempratures
! 14C et
Type 1: dominante ocanique Type 2: dominante mridionale
minimales
" 0C
< 0C Type 3: dominante continentale ou montagneuse
1.4.3. Dfinition du niveau de sollicitation
(NS) en fonction du trafic et du climat
Le niveau de sollicitation est le croisement de la
classe de trafic et du type de climat.
2. Les produits et les prconisations
Le tableau 2.1. ci-dessous rappelle les granularits,
classifications, paisseurs moyennes dutilisation et
dformation maximale du support sous la rgle de 3 m
permettant une mise en uvre sans apport ou enl-
vement pralable de matriaux, dfinies par les
normes produits. Dautres conditions demploi, en
particulier celles relatives la dformabilit et ltat
du support, sont spcifies dans les normes produits.
2.1. Les produits
Dformation
Produit Norme
Classification paisseur
permanente
Classe ou type
(1)
Granularit moyenne maximale du
(cm) support (cm)
0/10 C 6 7
NF P 98-131
Classe 1, 2 ou 3 selon
0/14 C 7 9
performances
0/10 D 4 5
mcaniques
0/14 D 5 7
NF P 98-141 Classe 1, 2 ou 3 selon 0/10 5 7
performances 0/14 6 9 ! 2
mcaniques
BBM A, B ou C selon
NF P 98-132
granularit 0/10 3 4
! 1,5
Classe 1, 2 ou 3 selon 0/14 3,5 5
performances mcaniques
XP P 98-137 Type 1 ou 2 selon 0/6,3 ou 2 3 ! 1
granularit 0/10
Classe 1
chausse aronautique
Dosage: Liant
NF P 98-160 selon rugosit et
2/4 1,0 1,4 kg/m
2
! 2
(3)
aspect visuel
Granulats 4
8 kg/m
2
NF P 98-136
type 1 4 selon
0/10 ou 0/14 4 12
types 1 et 2: ! 2
paisseur types 3 et 4: ! 3
NF P 98-150 (2) 0/6 0/10 dosage 10 gnralise: ! 1
15 kg/m
2
localise: ! 3
NF P 98-138
Classe 2, 3 ou 4 selon 0/14 8 14 ! 2
(3)
performances mcaniques 0/20 10 16 ! 3
(3)
Classe 1 ou 2 selon 0/10 6 8 ! 2
(3)
NF P 98-140 performances 0/14 7 13
mcaniques 0/20 9 15
NF P 98-130 Classe 1, 2 ou 3 selon 0/10 5 7
! 2
performances mcaniques 0/14 6 9
Sable enrob pas de norme (4) 0/3 0/6 2 ! 1
Enrob pas de norme
4 5 ! 2
Percol (EP)
Tableau 2.1. : Rsum descriptif des produits
(1)
utilisable sur chausse aronautique
(2)
norme caractre gnral
(3)
exigence non dfinie par la norme.
(4)
se rfrer au guide Techniques anti-remonte de fissures (STBA-avril 1999).
BBSG
Bton bitumineux
semi-grenu
EME
Enrob module
lev
BBTM
Bton bitumineux
trs mince
BBM
Bton bitumineux
mince
BBME
Bton bitumineux
module lev
BBA
Bton bitumineux
aronautique
GB
Grave bitume
BBS
Bton bitumineux
souple
ECF
Enrob coul froid
ESU
aronautique
Enduit superficiel
Les produits suivants sont dconseills ou interdits
pour usage aronautique:
BBC - NF P 98-133 (Arrachement, projection
de clous)
BBDr - NF P 98-134 (colmatage trop rapide
sur zone peu circule, risque darrachement du
aux efforts de cisaillement).
Remarque concernant lusage des BBS:
Leur emploi tiendra compte des particularits
suivantes: rugosit gomtrique assez faible,
forte sensibilit aux dformations permanentes.
On peut se rfrer dautres documents non nor-
maliss comme les ECF ou les avis techniques de
certains produits spcifiques.
2.2.1. Quelques dfinitions
Le corps de chausse:
Couche de roulement : couche suprieure de la
structure de chausse sur laquelle sexercent direc-
tement les agressions conjugues du trafic et du
climat.
Couche de liaison: couche intercale entre la
couche de roulement et la couche de base.
Couche dassise: comprend la couche de base et
de fondation, elle apporte la chausse la rsis-
tance mcanique aux charges verticales induites
par le trafic (en rpartissant les pressions sur la
plate-forme).
Anti remonte de fissures: interface entre la
couche de surface (roulement et liaison) et la
couche de base qui ralentit la remonte de fissures
(cas des assises traites aux liants hydrauliques).
dutilisation
2.2. Dfinition des produits utilisables en fonction des aires et du
niveau de sollicitation
1 m
Roulement
Liaison
Arase de terrassement
Partie suprieure des terrassements
Plate-forme support de chausse
Accotement
Base
Fondation
Couche de surface
Sol support
Couche de forme
Couche d'assise
Coupe dune chausse souple
Importance des contraintes en fonction de laire de mouvement
Les contraintes sur chausses aronautiques:
On recense quatre types de contraintes sur une
chausse: le cisaillement, lornirage (par fluage),
le poinonnement et le vieillissement et une
caractristique de surface : la texture .
Le cisaillement est une contrainte horizontale due
aux efforts tangentiels transmis par les pneus.
Lornirage est une dformation permanente due
aux rptitions de charges roulantes faible vitesse.
Le poinonnement est une dformation perma-
nente due des charges statiques.
Le vieillissement dpend du climat, du trafic, de la
nature des produits et des ventuelles pollutions et
ne s'applique qu' la couche de roulement. L'apti-
tude rsister ces effets s'appelle la durabilit.
La texture, dont dpendent la qualit et le main-
tien de la rugosit du revtement, regroupe les
termes suivants :
Macrotexture: ensemble des asprits dont la
dimension horizontale est comprise entre 0,5 mm
et 50 mm et dont la dimension verticale est com-
prise entre 0,2 mm et 10 mm. La macrotexture
est lie au type de revtement et son mode de
mise en uvre, aux dgradations et aux traite-
ments ponctuels de la surface.
Microtexture: ensemble des asprits pou-
vant tre en contact avec les pneus, dont la
dimension horizontale est comprise entre 0 mm
et 0,5 mm et dont la dimension verticale est com-
prise entre 0 mm et 0,2 mm. La microtexture est
lie aux asprits de la surface des granulats
(rugosit des gravillons, sable et mortier) en
contact avec la gomme des pneus.
Cisaillement Ornirage Poinonnement Vieillissement Rugosit
Aire de stationnement ++ ++ +++ + +
Partie courante + + + ++ +++
Piste Raquette +++ ++ + +++ +
Sortie de piste +++ + + ++ +++
Seuil de piste (*) +++ + ++ +++ +++
Voie de
Partie courante + ++ + ++ ++
relation
Raccordement ++ ++ ++ +++ ++
et voie
Aire dattente + +++ +++ ++ ++
de desserte
(*) zone des touchers de roues incluse
+++:niveau de sollicitation lev
++: niveau de sollicitation moyen
+: niveau de sollicitation faible
Remarque: les aires o peuvent tre dverss des
huiles ou hydrocarbures doivent tre traites par
une protection anti-krosne . Cette contrainte
nest cependant pas suffisamment discriminante
pour le choix des produits pour quon puisse lin-
tgrer dans le tableau des niveaux de sollicitation.
Produits
Couche de roulement BBA, BBSG, BBME, BBM, BBTM, ESU, BBS, ECF, EP
Couche de liaison BBA, BBME, BBM, BBSG
Couche dassise GB, EME
Anti remonte de fissures Sable-enrob
Les produits utilisables sur les chausses aronautiques sont rsums dans le tableau suivant :
Ce tableau sur les contraintes aronautiques en
fonction de laire de mouvement a servi diff-
rencier lusage des produits selon leur destination
dans le corps de chausse et en fonction des
niveaux de sollicitation (du 2.2.2 au 2.2.4).
NS1 NS2 NS3 NS4
2.2.2. Couche de roulement
Les produits utilisables en couche de roulement
sont :
BBAclasse 1,2,3
BBME classe 1,2,3
BBSG classe 1,2,3
BBM classe 1,2,3
BBTM classe 1
Enrob percol
ESU aronautique
ECF
BBS classes 1 4
Le tableau ci-dessous a t labor de la faon sui-
vante:
le ou les produit(s) indiqu(s) dans les cases sont
les mieux adapts pour rpondre aux sollicitations
et contraintes subies par laire,
lorsquil y a plusieurs produits en concurrence
avec le BBAen construction neuve, ce dernier est
le plus souvent retenu en priorit.
il nexiste pas dordre prioritaire dans la liste des
produits proposs.
Aire de stationnement BBA2, ESU, BBA3, BBM 2 BBME 3, EP BBME 3, EP
ECF, EP, BBM 1 BBME 1, EP (*) (*)
BBA1,
courante BBM a2, BBA2 BBA2
BBTM
raquette BBA1, BBA2, BBA3, BBME 3 (***)
BBM a1, b1 BBME 1 BBME 2 (***)
sortie BBTM BBA2, BBA3 BBA3
BBM a2
seuil (**) BBA2, BBA3 (***) BBA3 (***)
BBM a2
courante BBA2, BBA2, BBME 2
BBM b3 BBM 1
BBA1, BBTM
raccordement ECF, BBM b2, BBA2, BBA3,
BBTM BBM b3 BBME 2 BBME 2
aire dattente BBA3, BBME 3 BBME 3
BBM b3
piste
Voie de
circulation
et voie de
desserte
Tableau 2.2. : Produits utilisables en couche de roulement
(*) Pour les aires de stationnement o les risques de poinonnement et de dsenrobage par des pollutions de carburants et huiles
sont importants, lutilisation de chausses en bton de ciment est vivement recommande
(**) Pour les bases militaires, les avions de chasse peuvent provoquer des dsordres sur les enrobs (brlures superficielles et dver-
sement dhydrocarbure) : une solution en bton est recommande pour les seuils de piste et les aires de stationnement
(***) Prconisation dun liant modifi pour la rsistance au cisaillement.
La rsistance aux dformations permanentes
(ornirage) des BBME et des BBSG de mme
classe est quivalente; aussi lorsquun module
lev nest pas recherch, peut-on utiliser un
BBSG la place dun BBME figurant dans le
tableau.
Les produits de classe de performance suprieure
peuvent tre utiliss dans la mesure o le bilan
conomique reste satisfaisant. Dans la pratique, on
peut choisir un seul produit pour toutes les aires
pour rpondre aux contraintes conomiques gn-
rales du projet.
Les ESU, ECF, BBTM ou BBM sont des produits
utiliss en entretien des chausses existantes. Tou-
tefois, ces revtements prsentent une sensibilit
dcroissante aux risques darrachements ou de
dcollements lie leur forte rugosit et faible
paisseur. On tiendra compte de ces caractris-
tiques pour choisir le produit le mieux adapt au
site traiter. De mme, il pourra tre retenu un
BBM au lieu dun BBApour assurer la continuit
dpaisseur.
Pour les autres aires, accotement et partie occasion-
nellement roulable (POR) telles que les surlargeurs
de voies, les bandes anti-souffle, les prolongements
darrt, on peut utiliser les produits suivants:
ESU, ECF, BBS, BBM (a, b ou c de classe 1),
BBTM.
La protection anti-krosne des chausses aro-
nautiques en bton bitumineux:
Les aires de stationnement construites en structure
souple doivent faire lobjet dun traitement parti-
culier contre lagressivit des hydrocarbures. Cest
ce qui est appel communment la protection anti-
krosne. Cette protection peut-tre ralise:
soit en pleine masse: dans ce cas le liant utilis
pour faire la fabrication du bton bitumineux doit
rsister aux hydrocarbures,
soit en surface: dans ce cas le produit tal sur la
surface traiter doit rsister aux hydrocarbures pour
empcher leur pntration dans le bton bitumineux.
La russite dun traitement anti-krosne est
subordonn plusieurs facteurs:
choix des caractristiques des produits en fonc-
tion du type et de lintensit des sollicitations, ce
qui ncessite de dfinir aussi prcisment que pos-
sible dans le cahier des charges les contraintes qui
seront appliques au revtement,
vrification de la conformit des produits fournis,
surveillance de la mise en uvre qui devra tre
ralise par un personnel confirm,
respect des dlais de mrissement du bton
bitumineux avant application de la protection
(cf. fiche technique fournisseur du produit anti-k).
2.2.3. Couche de liaison
Les produits utilisables en couche de liaison sont :
BBA, BBM, BBSG et BBME. Toutefois, on note-
ra que les spcifications sur les granulats sont plus
svres pour les BBAque pour les autres produits
bitumineux. En consquence on aura parfois ten-
dance carter les BBAen couche de liaison pour
des raisons conomiques.
Le choix dune couche de liaison en travaux neufs
nest pas conseiller : il est prfrable de reporter
les centimtres sur la couche dassise.
On nutilise gnralement pas de bitume polym-
re pour ces produits.
Lorsquil est prvu une couche de liaison dans la
structure de la chausse, le choix du produit utili-
s est fonction des contraintes de sollicitation mais
galement de la composition des couches de part
et dautre de cette couche de liaison. Le principe
de base repose sur les critres suivants:
volution dcroissante des modules de haut en
bas de la structure,
rsistance lornirage croissante vers le haut
(notamment sur les 10 15 cm suprieurs),
rsistance la fatigue pour les matriaux dassise
et plus prcisment pour les couches de fondation.
Remarque: pour les BBAle critre de fatigue doit
tre interprt comme un indice de durabilit qui
se traduit gnralement par lusage dun bitume
polymre; ceci nest valable que pour la couche de
roulement.
Selon ces critres le choix des matriaux pour la
structure dtermine par les calculs de dimension-
nement seffectue dans lordre suivant :
couche de roulement,
couches dassise,
couche de liaison.
Ainsi, lorsque lassise est compose de matriaux
bitumineux EME, la couche de liaison est-elle
gnralement constitue de BBME et ce dautant
que la couche de roulement est en BBME. Dans les
autres cas o lassise est en GB on associe gnra-
lement une couche de liaison en BBM ou BBSG.
La nature et les classes de performance des pro-
duits utiliss en couche de liaison sont proposes
dans le tableau suivant :
Remarque: les produits de classe de performance
suprieure peuvent aussi tre utiliss dans la mesu-
re o le bilan conomique reste satisfaisant.
NS 1 NS 2 NS 3 NS 4
Aire de stationnement BBA1 BBA2 BBSG 2 (*)
BBM 1 BBM 3 BBME 2 (*) BBSG 3
BBSG 1 BBSG 1 BBME 3 (*)
BBA1 BBA2
Partie BBM 2 BBM 3
courante BBSG 1 BBSG 1
BBME 1 BBME 1
BBA1 BBA1 BBSG 2
Piste Raquette BBM 1 BBM 1 BBA2 BBME 2
BBSG 1 BBSG 1 BBM 3
BBSG 1 BBA2
Sortie BBME 1 BBM 3
BBSG 1
Seuil BBME 1
BBA1
Partie BBM 2
courante BBSG 1
BBME 1
BBA1 BBA1 BBA2
Raccordement BBM 1 BBM 2 BBM 3
BBSG 1 BBSG 1 BBSG 1
BBME 1
BBA3 BBM 3
Aire dattente
BBM 3 BBSG 2
BBSG 1 BBME 2
BBME 1
Tableau 2.3. : Produits utilisables sur couche de liaison
(*) pour les aires de stationnement o le poinonnement est important, on recommande trs fortement lutilisation de
chausses en bton.
Voie de
circulation
et
voie de desserte
2.2.4. Couche dassise
Les principaux produits utiliss en couche dassise
sont:
GB classe 2,3 ou 4,
EME classe 1 ou 2.
2.2.5. Couche daccrochage
Rle:
La couche daccrochage joue un rle trs impor-
tant dans la prennit de louvrage. En effet, cette
couche est charge dassurer les fonctions sui-
vantes:
la liaison mcanique entre couches de la struc-
ture; la qualit de cette liaison influe trs forte-
ment sur la rigidit de la chausse; le dimension-
nement prenant pour hypothse que les couches
sont colles, tout dfaut de collage se traduit par
des dgradations structurelles acclres.
la rsistance au cisaillement des interfaces;
dans les zones de cisaillement intense (zones de
toucher, de freinage, de manuvre) les efforts de
cisaillement sont trs importants, et sattnuent
avec la profondeur ; un dfaut de collage a, dans
ces zones, des consquences rapides: fluage
horizontal provoquant bourrelets et fissures dans
la couche de roulement.
la participation limpermabilit de la
structure; cette participation est dautant plus
importante que lpaisseur totale denrob est
faible dans la masse (un BBM ou un BBTM
nest pas tanche).
dans le cas dune assise en GNT, la couche
daccrochage na pas de fonction mcanique de
liaison entre les couches; toutefois, les GNT doi-
vent tre protges de larrachement par la circu-
lation de chantier par un enduit monocouche ds
la fin de leur compactage; de ce fait, la ralisation
dune couche daccrochage avant mise en uvre
denrob hydrocarbon chaud ne se justifie pas,
sauf si lenduit monocouche est dgrad.
NS1 NS2 NS3 NS4
Aire de stationnement GB 2 GB 2 EME 1 EME 2 (*)
courante
Piste
raquette GB 2 GB 2 GB 2 GB 3
sortie EME 1 EME 2
seuil
courante GB 3
raccordement EME 1 GB 4
EME 2
aire dattente EME 1
Voie de
circulation
et
voie de desserte
Tableau 2.4. : Produits utilisables sur couche dassise
(*) Lorsque la couche de roulement est en bton, une assise traite aux liants hydrauliques (grave traite ou bton
maigre) est fortement recommande.
Produits utilisables:
Gnralement les couches daccrochage sont
constitues dmulsion cationique de bitume.
Lmulsion est rupture rapide, et dosage en
bitume rsiduel lev (> 60 %). Des mulsions
dites ultra-rapides (propres) sont galement utili-
ses avec de bons rsultats. Le liant mis en mul-
sion est soit un bitume pur, soit un bitume modifi
par des polymres. Dans certains cas, on peut ga-
lement amener le polymre non pas dans le bitu-
me, mais dans la phase aqueuse de lmulsion,
sous forme dmulsion de latex .
Lutilisation de bitume - polymre ou dmulsion
avec latex est rserve aux cas o les sollicitations
de cisaillement sont importantes, car ces liants ont
une cohsion finale suprieure celle des mul-
sions de bitume pur.
Le dosage de la couche daccrochage est dau
moins 250g/m
2
de bitume rsiduel pour len-
semble des btons bitumineux, lexception des
BBTM ou celle-ci est porte au moins 300g/m
2
.
Le dosage retenu est fonction de la rugosit et/ou
de la porosit du support pour les enrobs de faible
paisseur (BBM ou BBTM).
3. Caractristiques des composants
3.1.1. Granularit
Les classes granulaires sont prcises dans les
normes relatives chaque produit.
En fonction des possibilits de linstallation de pro-
duction en matire de criblage, les enrobs bitumi-
neux 0/6, 0/10, 0/14 ou 0/20 peuvent tre reconstitus
partir des classes granulaires ci-aprs:
- sable: 0/2 ou 0/4
- gravillons: 2/6 - 4/6 - 4/10 - 6/10 - 6/14 - 10/14
et 10/20.
Les normes GB et EME autorisent lemploi des
classes granulaires 0/6, 6/20 et 14/20.
Afin de respecter au mieux la courbe granulom-
trique du mlange; il est ncessaire de prendre
dans tous les cas au moins trois classes granu-
laires, filler dapport exclu. Par ailleurs, il convient
de noter les risques de sgrgation entrans par
lutilisation des fractions 0/6, 6/14 et 6/20.
3.1.2. Catgories de granulats
Les gravillons et les sables doivent tre conformes
la norme franaise homologue XPP 18.540
Granulats Dfinitions: conformit, spcifica-
tions laquelle il convient de se reporter.
Les granulats doivent prsenter les caractris-
tiques figurant dans les tableaux 3.1 3.3, selon la
nature du produit, la classe de trafic et la nature de
la couche de chausse.
3.1. Granulats
Produits Caractristiques Classe de trafic
CT
1
CT
2
CT
3
CT
4
CT
5
Rsistance mcanique des gravillons C B
BBA
Caractristiques de fabrication des gravillons III (II pour discontinu)
Caractristiques de fabrication de sables a
Angularit des gravillons et des sables Ic " 100 Rc " 2
BBSG,
BBM ou
Caractristiques de fabrication des gravillons III (II pour discontinu)
BBME
Angularit des gravillons et des sables Rc " 2
Rsistance mcanique des gravillons B
BBTM
Caractristiques de fabrication des gravillons II
Angularit des gravillons et des sables Rc " 2
ECF Caractristiques de fabrication des gravillons III (II pour discontinu)
Angularit des gravillons et des sables Ic " 60 Ic = 100 Rc " 2
Rsistance mcanique des gravillons C B Sans objet
ESU
Caractristiques de fabrication des gravillons III II Sans objet
Caractristiques de fabrication de sables a Sans objet
Angularit des gravillons et des sables Ic = 100 Sans objet
Rsistance mcanique des gravillons C Sans objet
BBS
Caractristiques de fabrication des gravillons III Sans objet
Caractristiques de fabrication de sables a Sans objet
Angularit des gravillons et des sables Ic = 100 Sans objet
EP
Caractristiques de fabrication des gravillons III
Angularit des gravillons et des sables Ic " 60
Tableau 3.1. : Spcifications des caractristiques des granulats pour couche de roulement
TL
NS
TL
2
TL
1
B
NS
B
2
B
1
G
NS
G
2
G
1
R
NS
R
1
R
NS
R
1
Couche de roulement 20 20
CT
1
et CT
2
Couche de liaison 20 30
Couche dassise 10 20 30 40
Couche de roulement 10 10
CT
3
et CT
5
Couche dassise 10 20 40
Couche de roulement 10
CT
5
Couche dassise 20 20
Langularit est spcifier lorsque lessai dorni-
rage nest pas exig (cf. 4.1.) ou lorsque des
risques dinstabilit de la couche la mise en cir-
culation sont craindre.
3.1.3. Agrgats:
Le pourcentage maximal dagrgats dans les enro-
bs est donn par le tableau suivant :
Tableau 3.2. : Spcifications des caractristiques des granulats pour couches de liaison et dassise
(*) B pour BBA
(**) C pour le BBM
Tableau 3.3. : Spcifications dangularit des granulats pour couches de liaison et dassise
Produits Caractristiques Classe de trafic
CT
1
CT
2
CT
3
CT
4
CT
5
Liaison BBA, Rsistance mcanique des gravillons sans objet D (*) (**) C (*) D
BBSG, BBM Caractristiques de fabrication des gravillons sans objet III
BBME Caractristiques de fabrication de sables sans objet a
Liaison sable
Rsistance mcanique des gravillons sans objet C
enrob
Caractristiques de fabrication des gravillons sans objet III
Caractristiques de fabrication de sables sans objet a
Assises GB,
Rsistance mcanique des gravillons sans objet D C
EME
Caractristiques de fabrication des gravillons sans objet III
Caractristiques de fabrication de sables sans objet a
Classe de trafic
Usage CT
1
CT
2
CT
3
CT
4
CT
5
Liaison Ic " 30 Ic " 60 Ic = 100 Rc " 2
Base Ic " 30 Ic " 60 Ic = 100
Fondation Ic " 30 Ic " 30 Ic " 60
Les termes TLi, Bi, Gi et Ri sont explicits en annexe.
3.1.4. Nature minralogique:
Les gravillons calcaires ne doivent pas tre utiliss
en couche de roulement ds lors quune rsistance
au frottement est attendue. Lorsque la rsistance
au frottement nest pas ncessaire, des granulats
calcaires peuvent tre utiliss en couche de roule-
ment, lexigence de rsistance au polissage tant
supprime (cas des aires de stationnement).
3.1.5. Origine et friabilit des granulats:
Des sables dorigine diffrentes des gravillons
peuvent tre utiliss en couche de roulement, sils
rpondent aux conditions suivantes:
- caractristiques de fabrication: catgorie a
- friabilit FS (norme P 18-559) ! 45 pour les
sables 0/2 et ! 40 pour les sables 0/4
Ces spcifications sappliquent galement aux
sables pour sable-enrob.
3.1.6. Fines du sable et filler dapport:
Les exigences figurent dans les normes produits et
dans la norme XPP18-540.
Les normes produits laissent un large choix au for-
mulateur : bitume pur, bitume polymre, bitu-
me + additif en centrale denrobage. Seul le rsul-
tat compte, cest dire:
la sanction du comportement une anne de
service pour les enduits et les ECF,
le respect des spcifications de lpreuve de
formulation pour les enrobs chaud.
Or ces seules prescriptions ne suffisent pas
garantir la prennit de louvrage, car aucun essai
de lpreuve de formulation denrob ne permet
dapprhender le vieillissement in situ, donc la
durabilit de louvrage. Il est donc trs important
dans certains cas que le projeteur mne une
rflexion pralable sur le choix des types de liant
quil proposera au march; ce choix influe par
ailleurs assez fortement sur le cot des techniques.
3.2.1. Les liants disponibles
Il existe cinq types de liants denrobage dispo-
nibles actuellement sur le march:
les bitumes purs traditionnels
Ces liants sont conformes la norme NF EN
12591 et classs selon lessai de pntration
25C; les classes utilisables vont de la classe
20/30 (la plus dure), la classe 160/220 (la moins
dure). Dautres liants non-normaliss existent
(10/20 et 15/25) et sont utiliss.
les bitumes multigrades
Ce sont des bitumes purs dont la susceptibilit
thermique a t abaisse par un traitement spcial
lors de leur fabrication. Ces liants ont t dvelop-
ps pour lutter contre lornirage des chausses
routires: actuellement la classe la plus courante
est 35/50; on note aussi une classe 20/30.
les bitumes avec additifs
Ladditif est ajout dans le malaxeur lors de la
fabrication de lenrob; le liant nest pas consid-
r comme un liant modifi et ne peut donc pas tre
caractris seul. Ces additifs visent essentielle-
ment lamlioration de la rsistance lornirage,
voire laugmentation de la rsistance en fatigue
dans le cas dajout de fibres permettant daccrotre
lgrement le dosage en bitume sans modification
sensible de la rsistance lornirage.
les bitumes modifis par des polymres
(BmP)
Ces liants sont dcrits qualitativement dans la
norme T 65 000, mais ne sont pas normaliss.
Ils sont principalement utiliss pour les enrobs de
couche de roulement en paisseur mince ou trs
mince, en enduit superficiel et en couche daccro-
chage des enrobs minces ou trs minces lorsque
lon recherche:
- une amlioration des performances mcaniques
en terme:
de cohsion dans une plage de temprature
largie,
dlasticit,
de souplesse,
3.2. Liants hydrocarbons
de moindre sensibilit aux arrachements et aux
efforts de cisaillement,
- une durabilit plus grande par augmentation du
film de liant sans modifier les autres proprits
(notamment la rsistance lornirage, la conser-
vation de la macrotexture),
- une cohsion superficielle plus importante,
- une moindre sensibilit la temprature tant
haute qu basse temprature.
Les liants de rgnration pour recyclage
Ces liants sont nettement plus fluides que les
bitumes traditionnellement utiliss pour lenroba-
ge; leur consistance et leur composition sont adap-
tes lobjectif recherch, savoir que le mlange
du liant de lenrob recycler et du liant neuf doit
viser les proprits du liant denrobage qui serait
utilis dans le cas dun enrob neuf.
Trois techniques utilisent des liants sous forme
spcifique:
- les enrobs couls froid, qui sont fabriqus
avec des mulsions aqueuses rupture lente. Le
liant de base est soit un bitume pur assez mou
(gnralement 70/100), soit un bitume modifi
par un polymre (trs semblable celui utilis en
enrob chaud) ; une variante trs frquente des
mulsions de liant polymre est lmulsion de
bitume pur avec ajout de latex sous forme
dmulsion: le polymre est apport en phase
aqueuse et non pr-mlang chaud au bitume;
cette technique conduit sensiblement aux mmes
rsultats quune mulsion de bitume polymre.
- les enduits superficiels qui sont fabriqus avec
des mulsions cationiques rupture rapide, dans
lesquelles le liant de base est trs semblable
celui des ECF, ou bien des bitumes fluxs dans
lesquels le liant de base est mlang un fluxant
plus ou moins volatil.
- les couches daccrochage qui sont ralises
avec des mulsions rupture rapide, identiques
celles pour enduits superficiels.
3.2.2. Prconisations demploi
Du fait que lpreuve de formulation ne tient pas
compte du vieillissement aprs mise en service,
lintrt du gestionnaire de louvrage est de consi-
drer la fois les critres de performance minima-
le au jeune ge (preuve de formulation) et la
durabilit souhaite; en effet, titre dexemple,
lusage dun bitume trop dur dans un site soumis
un vieillissement rapide et des contraintes ther-
miques fortes peut savrer long terme beaucoup
plus coteux que lusage dun liant polymre,
pourtant plus cher.
Compte tenu de ces lments, il peut tre souhai-
table de proposer dans un march le ou les type (s)
de liant recherch (s) en explicitant autant que
faire se peut ces raisons. Il nest pas souhaitable de
laisser le libre choix du type de liant dans le mar-
ch, qui doit prciser quels types de liants peuvent
(ou doivent) tre utiliss pour chaque matriau; le
choix est guid par les lments dapprciation
dvelopps ci-aprs:
Couches dassises:
Ces couches ntant pas soumises aux agressions
de la surface et tant par nature trs stables, la
rgle est lusage de bitumes purs ; lutilisation de
liants multigrades (sauf sous trs fortes charges,
avec couverture sans couche de liaison), avec
additifs ou avec polymres, ne se justifie pas. Pour
les graves bitume, la classe habituellement utilise
est la classe 35/50, voire la classe 50/70. Pour les
enrobs module lev, les bitumes 20/30 ou
10/20 sont gnralement employs.
Couches de liaison:
Ces couches subissent un vieillissement assez
faible; elles peuvent donc contenir un liant dur si
la rsistance lornirage le ncessite, et si les
amplitudes thermiques du site, restent modres.
Les BBME sont formuls avec des bitumes 20/30;
lusage de liant plus dur (10/20) ne se justifie
gnralement pas; un bitume 35/50 conduit trs
souvent une rigidit infrieure celle requise
pour ce matriau.
Les BBM et BBSG sont gnralement fabriqus
avec un bitume pur 35/50 ou 50/70; lorsque le
niveau de rsistance lornirage le ncessite, un
bitume multigrade 35/50 ou un bitume 35/50 avec
additif (usage de dchets de cbles par exemple)
peut tre employ.
Couches de roulement :
Ces couches doivent la fois rsister lornirage,
au cisaillement et au vieillissement. Le problme
de la rsistance lornirage tant rgl lors de
lpreuve de formulation, le choix du type de liant
influera directement sur les deux autres para-
mtres.
Cas des couches ultra - minces:
Il sagit des ESU et des ECF, rservs aux trs
faibles trafics. Les liants sont soit des mulsions de
bitume pur rserver aux zones gographique-
ment peu sollicites par le vieillissement (faibles
amplitudes thermiques), soit des mulsions de
bitume polymre ou des mulsions de bitume avec
latex, utiliser dans les autres cas.
Cas des couches dpaisseur intermdiaire
(2 4 cm) :
Cest le domaine des BBTM, BBM et des BBA
discontinus.
Ces paisseurs ne sont pas utilises pour les zones
contrainte de cisaillement important sous trafic
lev; les matriaux peuvent donc tre formuls
avec un bitume pur, de classe 50/70 voire 70/100;
par scurit, la couche daccrochage doit tre ra-
lise avec une mulsion de bitume polymre ou
une mulsion de bitume avec latex. Lusage de
BBAdiscontinu sur des pistes supportant un trafic
important peut dans certain cas ncessiter lemploi
de bitume-polymre permettant de rduire le
vieillissement du liant et prolonger la durabilit de
lenrob.
Cas des couches paisses (5 8 cm) :
Ce cas est le plus vaste. Le choix des liants peut
donc tre trs vari de ce point de vue, en fonction
des sollicitations mcaniques et climatiques.
Pour les BBA, le liant peut tre un bitume pur
50/70 ou 35/50, un bitume avec additif, un bitume
multigrade 35/50 ou un bitume-polymre. Ce der-
nier cas est rserver aux ouvrages soumis la
fois un cisaillement et un vieillissement
intenses.
Pour les BBME, le choix est restreint au bitume
pur 20/30, ou au bitume 35/50 avec additif, ou au
bitume polymre dans les cas extrmes (cf. ci-
dessus).
3.2.3. Remarques
Seuls les bitumes purs font lobjet dune classifi-
cation selon des spcifications normalises. Le
choix du bitume doit concourir lobtention des
performances mcaniques vises dans les normes
produits, en particulier vis vis de la rsistance
lornirage. Mais les couches de surface peuvent
prsenter, par oxydation et vieillissement (celui ci
sera dautant plus important que le trafic est faible
et les surfaces importantes), des risques de fissura-
tions par le haut (fissuration dorigine ther-
mique) que les essais actuels ne permettent pas
dvaluer avec prcision.
Les performances attendues sont celles de lenro-
b et non celles du liant de base. Les tudes de
laboratoire sur lenrob ne permettent pas de rv-
ler ou de mettre en vidence certaines caractris-
tiques comme la durabilit de la macrotexture ou
de la durabilit vis vis du vieillissement, ni la
rsistance aux arrachements ou encore llasticit
de lenrob lui permettant daccepter des dforma-
tions importantes sans fissurer. Le choix est donc
arbitraire en fonction des conditions de sollicita-
tion et du type dapplication. Lessai de fatigue sur
les enrobs donne gnralement une indication sur
la nature du liant. En effet, pour une mme com-
position de lenrob, le fait demployer un bitume
modifi permet daugmenter la dformation par
rapport au bitume pur. Cest une des raisons pour
laquelle la norme BBA introduit cette notion de
rsistance en fatigue pour apprcier qualitative-
ment lapport dun liant modifi.
Aussi, lorsque le choix soriente vers des bitumes
purs, les recommandations suivantes sur les
classes de pntration peuvent tre avances en
fonction des niveaux de sollicitation.
Sollicitation NS1 et NS2 NS3 NS4
BBABBSG BBM BBTM 70/100 50/70 35/50
GB 50/70 ou 70/100 35/50 35/50
Ces liants spciaux ou modifis par des polymres
ne sont pas couverts par des normes de classifica-
tion. Lentrepreneur doit fournir lappui de son
offre une fiche technique dcrivant les perfor-
mances du liant comparativement un bitume pur
de rfrence et prcisant les spcifications sur les-
quelles il sengage. Ces spcifications pourront
faire lobjet de vrification dans le cadre du
contrle de chantier.
Les EME sont gnralement labors partir dun
bitume dur de grade 10/20 voire un bitume de clas-
se 20/30. Les BBME (en couches de surface) sont
gnralement formuls avec des bitumes de classe
20/30 voire 35/50 (avec additifs).
Le choix est fait en fonction du niveau de sollici-
tation: lorsque celui-ci est important et quil ny a
pas de risque lev de fissuration thermique (tem-
pratures infrieures -10C ou des variations
journalires importantes par exemple 20C) on
soriente gnralement vers la classe la plus dure.
Lorsquau contraire il y a des fortes amplitudes et
quon est amen utiliser un bitume dur, il faut
sorienter vers des bitumes modifis par des poly-
mres pour les couches de surface.
Les BBS sont des enrobs trs souples acceptant
des dflexions importantes du support. Ils sont la-
bors partir de bitume assez mou: classe 70/100
voire 160/220.
Les ECF sont enrobs par des mulsions de bitu-
me purs gnralement de classe 160/220 ou
70/100, ou des mulsions de bitume modifi par
des polymres. La compatibilit liant-granulat ou,
plus prcisment, ladhsivit et la cohsion tant
essentielles dans la tenue du revtement, les entre-
prises ont slectionn un nombre restreint de
couples liant-granulat donnant de bons rsultats.
Les liants pour enduits superficiels sont choisis en
fonction de la priode dapplication et selon
lordre croissant du niveau de sollicitation (rsis-
tance larrachement et moindre sensibilit aux
variations de temprature) parmi les produits sui-
vants:
- mulsion de bitume pur (gnralement de clas-
se 70/100)
- bitume flux
- mulsion de bitume modifi
- bitume flux modifi
On rappellera que lemploi de liants spciaux ou
modifis introduit gnralement quelques suj-
tions particulires dans la fabrication et la mise en
uvre de lenrob, comme par exemple:
- un brassage du liant dans les cuves de stockage
pour viter les problmes de dmixtion de
phases,
- une dure de stockage limite car la stabilit
nest pas toujours garantie: le dope dadhsivit
peut se dgrader, le liant peut durcir,
- une adaptation des conditions de temprature
la viscosit souvent plus forte de ces liants
- un amnagement des tempratures et du mode
de compactage.
4. Les tudes en laboratoire
On recense dans le cadre gnral quatre niveaux
dpreuve de formulation:
niveau 1: PCG, Duriez (+ Module pour EME
et BBME),
niveau 2: PCG, Duriez, Ornirage
niveau 3: PCG, Duriez, Ornirage, Module
(sans objet pour EME et BBME)
niveau 4: PCG, Duriez, Ornirage, Module,
Fatigue
Les normes produits ne dfinissent que le niveau 1
pour les BBS et que les niveaux 1 et 2 pour les
BBM et BBTM.
Pour les niveaux de sollicitations NS1 et NS2, une
tude est valable 5 ans. Pour les niveaux de solli-
citations NS3 et NS4, elle nest valable que 2 ans;
sa validit peut-tre tendue sans dpasser 5 ans si
la vrification de laptitude au compactage les-
sai PCG conduit un rsultat ne scartant pas de
plus de 1,5 % de ltude initiale, aux nombres de
girations prescrits pour le produit correspondant.
Les niveaux dtudes en fonction des sollicitations
sont :
4.1. Consistance de ltude
Aire de stationnement 1 2 + P 2 + P 2 + P
1 + E 1 + E 3
Partie 1 1 3 (*) 3 (*)
courante 1 + E 4 4
Raquette 1 2 3 (*) 3 (*)
3 4 4
Sortie rapide 1 2 3 (*) 3 (*)
1 4 4
Seuil 1 2 3 (*) 3 (*)
1 4 4
Aire dattente 1 2 + P 2 + P 2 + P
1 + E 3 4
Partie 1 2 3 3
courante 1 + E 4 4
Raccordement 1 2 3 3
3 4 4
NS1 NS2 NS3 NS4
Niveaux dtudes en fonction des niveaux de sollicitation
(*) + fatigue lorsque manifestement les couches de surface travaillent en fatigue.
(i) Couches de
surface
(j) couches dassises
i et j : niveau de ltude
P: poinonnement
E: module
Remarque: si lessai de poinonnement (NF T
66002) nest pas retenu (essai non-normalis pour
les enrobs), on peut passer directement au niveau 3.
Dans la version actuelle des normes enrobs, les
btons bitumineux existent avec plusieurs classes
de performance. Un tableau de synthse des perfor-
mances des diffrents produits se trouve en Annexe.
Remarque: le pourcentage de vides est un para-
mtre important en ce qui concerne diffrentes
caractristiques, telles que: la rsistance la trac-
tion, le module en traction ou en flexion, la rsis-
tance la fatigue, limpermabilit, la rsistance
au vieillissement, etc. il doit tre aussi bas que
possible dans la plage autorise par la norme pro-
duit, tout en restant compatible avec lexigence de
macrotexture pour les couches de roulement.
4.2. Performances
5. Fabrication et mise en uvre
5.1.1. Niveau de la centrale
On utilisera des centrales de niveau 2 pour les cen-
trales continues et les centrales tambour scheur
enrobeur (TSE). Pour les centrales discontinues,
on admettra titre transitoire des centrales sans
systme dacquisition des donnes prsentant
nanmoins les caractristiques des centrales de
niveau 2.
5.1.2. Seuils dalerte et de refus pour les
systmes dacquisition de donnes
A dfaut dtude de sensibilit du module et des
caractristiques en fatigue aux paramtres de for-
mulation, les seuils de refus sont pris gaux aux
seuils de tolrances correspondant au niveau de la
centrale (niveau 2 dans le cas prsent).
5.1.3. Cas particulier des agrgats: taux
dagrgats
Dans les centrales continues ou discontinues non
quipes de systme spcifique de recyclage, le
taux dagrgats sera limit 15 % en poids.
5.1.4. Prcautions prendre
La dure maximale de transport des enrobs (entre
leur chargement dans le camion et leur application)
sera infrieure 2 heures, en raison des refroidis-
sements localiss que le transport entrane, sauf uti-
lisation effective des bennes calorifuges.
Il est indispensable de laisser un dlai suffisant
pour la remise en service pour que la stabilit de la
couche de soit pas altre: ce dlai dpend la fois
de la nature du produit, de son paisseur et des
conditions mtorologiques (temprature, vent).
5.1. Fabrication des enrobs
Liant : classe
Technique 70/100 50/70 35/50 20/30 10/20
BBTM 120 125 130 (1) (1)
BBM 120 125 130 (1) (1)
BBA 120 125 130 140 (1)
BBSG 120 125 130 140 (2) (1)
BBME (1) (1) 130 140 140
BBS 130 140 (1) (1) (1)
GB 120 (2) 125 130 140 (1)
EME (1) (1) (1) 140 140
Temprature minimale de rpandage des enrobs
Valeurs indiques dans les normes enrobs
(1) : sans objet
(2) : par analogie avec les produits voisins
Liant : classe
160/220 70/100 50/70 35/50 20/30 10/20
!C 130-150 140-160 145-165 150-170 160-180 prciser par
le fournisseur
Plage des tempratures pour la fabrication des enrobs
5.2.1. Couche daccrochage
Lemploi de liants additionns de polymres est
recommand sous les couches de roulement dans
les zones soumises des efforts tangentiels impor-
tants: raquette, sortie de piste, seuil de piste, zone de
toucher, ainsi que dans une moindre mesure, pour
les aires de stationnement et les zones de raccorde-
ment ; cette utilisation est galement recommande
pour toutes les couches minces ou trs minces, ds
lors que le trafic dpasse le niveau CT3.
Les couches daccrochage doivent tre mises en
uvre laide dun dispositif mcanique de
rpandage , comme lindiquent les normes des
produits enrobs; lusage de la lance tant exclu,
les matriels sont gnralement des pandeuses
classiques pour enduits superficiels dusure. On
trouve galement des rampes intgres sur les
finisseurs, ou sur les alimentateurs continus qui-
p de rampe.
Lorsquune pandeuse classique est utilise, il
importe que le rglage des paramtres de fonc-
tionnement du matriel conduisent un rpandage
homogne dans le profil en travers (absence de
peignage).
Dans le cas o les salissures dues la circulation
des camions sur la couche daccrochage ne sont
pas admises, lpandeuse autonome ne peut tre
utilise qu condition de rpandre une mulsion
spciale, non adhrente aux pneumatiques, ou bien
de remplacer la couche daccrochage par un enduit
superficiel monocouche; dans ce cas, les dosages
en liant et en gravillons doivent tre adapts.
On vitera tout gravillonnage (ou sablage) de la
couche daccrochage.
5.2.2. Largeur de travail et alimentation
des finisseurs
La largeur de travail doit tre adapte deux objec-
tifs contradictoires: le premier est de limiter au strict
minimum les joints froids, car ils sont les points
faibles notoires des pistes; le second est dobtenir un
uni convenable par une vitesse suffisante du finis-
seur. Lutilisation dun alimentateur continu permet
dviter les arrts de finisseur chaque fin de camion.
On considre ainsi quen dessous de 2 m/minute, la
vitesse est trop faible pour obtenir un bon uni. La
position des joints doit par ailleurs tre dcale dau
moins 20 cm dune couche la suivante.
5.2.3. Mode de guidage
5.2.3.1. Le CCTP prescrit la mthode de guidage
La mthode de guidage est prescrite en saidant
des lments donns dans la norme NF P 98 150 et
dans le Guide Technique pour lapplication de la
Circulaire N2000-36 du 22 Mai 2000 (uni longi-
tudinal de couches de roulement neuves).
La correction des dfauts longitudinaux de grande
longueur donde conduisant des reprofilages trs
importants, la caractrisation de luni du support
dans le cas de travaux dentretien doit tre intgre
la dfinition du projet.
Le respect des spcifications duni transversal
(pente, flaches) implique le guidage par deux rf-
rences latrales lorsque la largeur de rpandage
dpasse 5 mtres.
5.2.3.2. La mthode de guidage est prcise
par le PAQ de lEntreprise
Les lments du 5.2.3.1. ci-dessus ont valeur de
commentaire pour aider juger loffre de lentre-
prise.
5.2.4. Guidage par rfrence non lie au
finisseur
Lorsquon utilise un fil, il faut apporter un soin
particulier sa mise en uvre: lespacement des
potences, la tension du fil et la force dappui du
palpeur doivent conduire au rsultat recherch;
titre indicatif, une flche de 4 mm tous les 10
mtres conduit une note APLNBO de 6 en ondes
moyennes.
La topographie des aires aronautiques se prte
particulirement bien lutilisation de rfrences
immatrielles (laser).
5.2.5. Raccordement un ouvrage existant
Pour se raccorder un ouvrage existant de type
caniveau ou bande adjacente, le guidage par rf-
rence mobile est le plus adquat ; la longueur de la
poutre doit tre suprieure ou gale 1 mtre.
5.2. Mise en uvre rpandage
5.3.1. Composition de latelier de compactage
Le compactage des enrobs sur chausses aro-
nautiques est trs semblable celui des enrobs
sur chausses routires; en effet les matriaux sont
voisins (BBA) ou identiques (tous les autres), et
les exigences de compactage sont galement trs
voisines; seul un soin particulier est requis pour le
compactage des bords de bandes des couches de
roulement. Mis part ces dispositions particu-
lires, les compacteurs traditionnels sont tous uti-
lisables : compacteurs pneus, statiques et
vibrants; ils doivent tre quips des dispositifs
complmentaires classiques:
jupes de protection contre le vent et systme de
pulvrisation dhuile anti-collage pour les pneus,
dispositifs darrosage des cylindres des com-
pacteurs lisses et vibrants,
systme darrt de la vibration avant larrt de
la translation pour les compacteurs vibrants.
5.3.2. preuves initiales
La planche de vrification est ralise dans les cas
prvus par la norme NF P 98 150; celle ci tant
trs souvent le sige dimperfections, le choix de
son emplacement sera fait judicieusement.
Dans le cas dune planche de rfrence, latelier
utilis est celui dfini lissue de la planche des-
sai ou de vrification; cette planche de rfrence
devra comporter au moins un joint longitudinal
entre bandes si le chantier en comporte.
5.3.3. Modalits de compactage
Les modalits de compactage sont celles dfinies
lissue de la ralisation de la planche de vrifica-
tion ou de la planche dessai, ou de la planche de
rfrence.
5.3.4. Ralisation des joints des couches
de roulement
Lobtention dun rsultat satisfaisant est subordon-
ne lutilisation dune roulette latrale pour le
compactage du bord de bande non but, ou bien
par le fraisage de la partie mal compacte (environ
2 3 fois lpaisseur), une fois la couche totale-
ment refroidie.
Le sciage est proscrire, car il conduit une
ouverture trs rapide du joint ; les systmes
rchauffeurs de joints , parfois installs sur les
finisseurs, sont peu efficaces.
Les joints longitudinaux peuvent tre compacts
de deux faons diffrentes. Le premier aller et
retour peut tre effectu avec le bandage circulant
sur la bande dj compacte et refroidie, avec un
dbord de 10 20 cm sur la couche venant dtre
rpandue. La couche est ensuite compacte selon
un schma allant du bord extrieur vers le joint, y
compris le joint. Le premier aller et retour peut
tre effectu avec un compacteur vibrant ou un
compacteur statique.
Une autre mthode consiste sapprocher du joint
en commenant le compactage par le bord ext-
rieur (oppos au joint). Le passage du compacteur
sur le joint doit alors tre effectu avec un faible
dbord sur lenrob refroidi, 10 20 cm au maxi-
mum. Cette dernire mthode naffecte pas le ren-
dement de latelier de compactage.
Les joints ne sont jamais compacts au moyen du
compacteur pneus. La mthode consiste com-
pacter le joint avec les cylindres jantes mtal-
liques exclusivement, les passes tant ralises
toujours partir de lenrob froid et avec un lger
biais par rapport la ligne du joint.
5.3. Mise en uvre - Compactage
La mise en place gnralise dexigences de rsul-
tats au lieu de moyens laisse une large initiative
lentreprise.
Le matre duvre pourrait se contenter de ne faire
raliser que des mesures de rception de louvrage.
Mais cette voie nest pas suffisante pour de trs nom-
breuses raisons, parmi lesquelles on peut voquer:
limpossibilit de dcrire la qualit complte de
louvrage une fois celui-ci achev, partir des
seules informations sur les moyens fournis par
lentreprise,
les consquences de non conformits initiales
ou rcurrentes, quil aurait t facile de corriger
en les mesurant. Cest pourquoi il est indispen-
sable de prvoir des Plans dAssurance Qualit
qui permettent de rduire les non-conformits
un niveau qui ne dgrade pas la qualit de servi-
ce de louvrage, par la mise en uvre trs tt
dactions correctives,
ces Plans dAssurance Qualit concernent len-
treprise pour le contrle externe, et le matre
duvre pour le contrle extrieur. Dans un tel
schma, la dclaration de conformit est de la
responsabilit de lentreprise, et la rception de
louvrage de celle du matre duvre,
la rpartition entre contrle externe et contrle
extrieur doit tre dcrite par le matre duvre
dans le march, et par lentreprise dans le
SOPAQ quelle remet avec son offre.
Indpendamment de cette rpartition, les phases
o un contrle intervient sont les suivantes:
Fournitures:
la qualit des granulats, fillers, liants et additifs est
contrle; les frquences indicatives sont men-
tionnes dans les fascicules du CCTG.
preuves de formulation:
les documents dpreuves de formulation, fournis
par lentreprise, doivent tre valids par le contr-
le extrieur (avec ou sans essais de vrifications).
Fabrication des enrobs:
le contrle porte sur les caractristiques de la cen-
trale denrobage, les rglages initiaux, lhomog-
nit, le respect de la composition et de la tempra-
ture. Le contrle par systme dacquisition de don-
nes, trs performant, doit tre mis en uvre chaque
fois que cela est techniquement possible. La norme
NF P98 150 prcise lorganisation de ces contrles.
Mise en uvre:
Les contraintes de mise en uvre sur chausses
aronautiques diffrent notablement de celles, plus
connues, sur les chausses: les vhicules ny
sont pas les mmes, la gomtrie des ouvrages est
fort diffrente. Selon les zones concernes, la
vitesse des aronefs varie: de plus de 300 km/h
pour les pistes, quelques dizaines de km/h pour
les voies de circulation et de desserte, et zro pour
les aires de stationnement. De ce fait, les exi-
gences duni et dadhrence peuvent tre trs
variables. La largeur des pistes et leur faible pente
impliquent des contraintes altimtriques serres,
notamment pour les pentes respecter et la pro-
fondeur des flaches, car une bonne adhrence par
temps de pluie ne se conoit quen associant les
proprits du revtement une bonne gomtrie
de sa surface.
Enfin, la largeur des chausses aronautiques,
conduit lexistence de nombreux joints de
construction, qui sont les points faibles notoires de
ces ouvrages; il est donc important que lexcu-
tion de ces zones soient contrles avec attention.
Gomtrie
Pour ce qui concerne laltimtrie, les pentes et les
flaches, on se reportera aux textes en vigueur.
Adhrence
Ladhrence dune couche de roulement est fonc-
tion de nombreux critres:
la vitesse de lavion,
la forme, la structure et la pression du pneuma-
tique,
la composition, la temprature et la nature du
caoutchouc du pneumatique,
lpaisseur du film deau,
la microtexture des granulats,
la macrotexture du revtement.
La question de lpaisseur du film deau tant
rgle par la gomtrie de la couche de roulement,
et la microtexture des granulats par le respect strict
des spcifications sur leur qualit, la nature et la
formulation du revtement influent directement
sur la macrotexture.
6. Caractristiques sur chantier - Contrles
Le chapitre 7 de lITAC indique quune macrotex-
ture exprime en hauteur au sable (NF P 98 216 1)
infrieure 0,5 mm risque de conduire une glis-
sance excessive; lorsque la valeur dpasse 1 mm,
ladhrence est satisfaisante, pour peu que la
microtexture soit conforme.
Enfin, ladhrence globale peut tre caractrise
directement par une mesure de coefficient de frot-
tement laide du matriel IMAG; cette mesure
prend en compte la fois la microtexture du gra-
nulat et la macrotexture de la couche de roule-
ment ; cet indicateur global permet de vrifier la
conformit aux recommandations prconises par
le STBA.
Technique Plage de la valeur moyenne Mini/chantier Mini/Norme
ESU (MCO 2/4) NR NR 0,6
ECF (0/6) 0,9 1,7 0,6
BBTM 0/6 type 1 0,7 1 0,6 0,7
BBTM 0/10 type 1 1,1 1,6 0,9 0,9
BBMa 0/10 0,8 1,1 0,6
0/14 NR NR 0,7
BBMb 0/14 NR NR
0/10 NR NR
BBMc 0/10 NR NR 0,5
BBA0/10c 0,4 0,7 0,4 0,4
BBA0/10 D 0,6 0,8 0,5 v/circulation
BBA0/14 c 0,5 0,6 0,4 0,6 pistes
BBA0/14 D 0,7 1 0,6
BBME 0/10 0,6 0,8 0,4 0,4
BBME 0/14 0,6 0,9 0,4 0,5
BBSG 0/10c 0,5 0,7
BBSG 0/14C 0,6 0,8
NR: non renseign
Macrotexture couramment atteinte (valeur de lessai de hauteur au sable)
NUMRO Masse Masse Rpartition sur Nombre Masse par atterrisseur
AVION/SRIE Max (T) min (T) latterrisseur de roues Max (T) Min (T)
principal (%)
*RSI TYPE 1 20 5 100 1 20,0 5,0
*JUMELAGE TYPE 2 40 10 100 2 40,0 10,0
*BOGGIE TYPE 3 80 20 100 4 80,0 20,0
A300-B2-B2K 142,9 86,3 46,8 4 66,9 40,4
A300-B4 (101) 150,9 88,18 46,8 4 70,6 41,3
A300-B4 (203)-C4 165,9 88,5 46,8 4 77,6 41,4
A300-600 165,9 87,1 46,5 4 77,1 40,5
A300-600 R 171,4 86,2 46,5 4 79,7 40,1
A310-200 BASIC 139,9 76,6 46,8 4 65,5 35,8
A310-200 C 142,9 76 46,8 4 66,9 35,6
A310-200 153,9 78,9 46,7 4 71,9 36,8
A310-300 164 78,9 47,3 4 77,6 37,3
A320-100 68,4 39,73 47,1 2 32,2 18,7
A320-200 JUM 75,9 43 47 2 35,7 20,2
A320-200 BOGGIE 75,9 43 47 4 35,7 20,2
A321 83,4 47 47,8 2 39,9 22,5
A330-300 211,9 125 47,6 4 100,9 59,5
A330-300X 230,9 128 47,9 4 110,6 61,3
A340-200 254 150 39 4 99,1 58,5
A340-200X 271,9 150 39,8 4 108,2 59,7
A340-300 257,9 150 39,9 4 102,9 59,9
A340-300X 271,9 150 40 4 108,8 60,0
A.T.P 23 14,24 46,4 2 10,7 6,6
ATR 42-200 15,75 9,97 46,5 2 7,3 4,6
ATR 42-300 16,17 9,97 46,5 2 7,5 4,6
ATR 72-BASIC 19,99 12,2 47 2 9,4 5,7
ATR 72-OPTION 21,5 12,2 47 2 10,1 5,7
BAC 01-nov 400 39,69 22,5 47,5 2 18,9 10,7
BAC 01-nov 475 44,68 23,45 47,5 2 21,2 11,1
BAC 01-nov 500 47,4 24,76 47,5 2 22,5 11,8
BAe 146-100-Ser 38,33 22,66 46,1 2 17,7 10,4
BAe 146-200-Ser 42,41 23,37 46,9 2 19,9 11,0
B377 SUPER GUPPY 77,5 45,36 47,3 2 36,7 21,5
B707-120B 117,1 57,6 46,7 4 54,7 26,9
B707-320-420 143,5 64,6 46 4 66,0 29,7
B707-320B 148,9 64,7 46 4 68,5 29,8
B707-320C 152,5 70,5 46,7 4 71,2 32,9
B720B 106,7 52,2 46,4 4 49,5 24,2
B727-100 73,1 39,8 45,6 2 33,3 18,1
B727-100C 77,2 41,4 44,9 2 34,7 18,6
Annexe 1 : masse par atterrisseur
des principaux aronefs
principal (%)
B727-200 STD 78,5 44,33 46,1 2 36,2 20,4
B727-200 ADV 84,4 44,31 46,6 2 39,3 20,6
B727-200 MODIFIE 95,3 45,72 46,1 2 43,9 21,1
B737-100 50,34 28,12 46 2 23,2 12,9
B737-200 STD 52,61 27,12 45,5 2 23,9 12,3
B737-200 ADV 58,33 29,8 45,9 2 26,8 13,7
B737-300 63,05 32,9 45,8 2 28,9 15,1
B737-400 68,25 33,65 46,9 2 32,0 15,8
B737-500 60,8 31,3 46,1 2 28,0 14,4
B747-100B-300-1 323,4 162,5 23,3 4 75,4 37,9
B747-100B-300-2 341,5 171,84 23,1 4 78,9 39,7
B747-100SF-300-3 334,7 173,01 23,1 4 77,3 40,0
B747-200BCF-300-1 352,8 172,86 23,6 4 83,3 40,8
B747-200BCF-300-2 357,4 172,57 23,5 4 84,0 40,6
B747-200BCF-300-3 364,2 173,16 23,3 4 84,9 40,3
B747-200BCF-300-4 373,2 175,97 23,1 4 86,2 40,6
B747-200BCF-300-5 379,1 170,6 23,2 4 88,0 39,6
B747-200-300 NEZ 379,1 170,6 11,1 2 42,1 18,9
B747-400 TYPE 1 364,2 177,1 23,8 4 86,7 42,1
B747-400 TYPE 2 379,2 177,1 23,6 4 89,5 41,8
B747-400 TYPE 3 386,9 177,5 23,5 4 90,9 41,7
B747-400 TYPE 4 395,9 177,5 23,4 4 92,6 41,5
B747-400 NEZ 386,9 177,5 10,8 2 41,8 19,2
B747-SP TYPE 1 288,44 147,69 23,1 4 66,6 34,1
B747-SP TYPE 2/3 306,66 152,78 22,6 4 69,3 34,5
B747-SP TYPE 4/5 318,8 147,97 21,9 4 69,8 32,4
B747-SP NEZ 318,8 147,97 13,8 2 44,0 20,4
B747-SR TYPE 1 237,2 166,3 24,1 4 57,2 40,1
B747-SR TYPE 2 260,32 164,51 24,1 4 62,7 39,6
B747-SR TYPE 3 273,5 162,89 24,1 4 65,9 39,3
B757-200 TYPE 1 100,2 60,82 46,6 4 46,7 28,3
B757-200 TYPE 2 104,7 59,35 45,7 4 47,8 27,1
B757-200 TYPE 3 109,3 60,51 45,2 4 49,4 27,4
B767-200 143,8 80,15 46,1 4 66,3 36,9
B767-200 ER 176,6 82,4 46,4 4 81,9 38,2
767-300 159,65 86,05 46,1 4 73,6 39,7
B767-300 ER 185,5 90 46 4 85,3 41,4
B777-200B 287,84 150 47,5 6 136,7 71,3
B777-200C 327,79 160 47,5 6 155,7 76,0
BREGUETATL2 46,2 25,75 45 2 20,8 11,6
BREGUET 941 S 25,5 14,16 47 2 12,0 6,7
CANADAIR CL-44 95,71 40,37 47,5 4 45,5 19,2
CARAVELLE SE-210/10 52,5 29,03 46,1 4 24,2 13,4
CARAVELLE SE-210/12 55,96 31,8 46 4 25,7 14,6
principal (%)
CONCORDE 186,88 78,7 48 4 89,7 37,8
CONVAIR 880 M 87,7 40,19 46,6 4 40,9 18,7
CONVAIR 900 115,67 54,68 48,5 4 56,1 26,5
DC 6-PC 46,2 36 47,5 2 21,9 17,1
DC-8 43 144,24 61,92 46,5 4 67,1 28,8
DC-8 55 148,78 62,72 47,3 4 70,4 29,7
DC-8 61 148,78 68,99 48 4 71,4 33,1
DC-8 62 160,12 64,98 46,7 4 74,8 30,3
DC-8 63 162,39 72 48 4 77,9 34,6
DC-9 15 41,5 22,3 46,4 2 19,3 10,3
DC-9 21 45,81 23,88 47,2 2 21,6 11,3
DC-9 32 49,44 25,79 46,2 2 22,8 11,9
DC-9 41 52,16 27,85 46,8 2 24,4 13,0
DC-9 51 55,33 29,34 47 2 26,0 13,8
DC-9 80-81 63,94 35,29 47,8 2 30,6 16,9
DC-10-10 196,41 108,94 47,2 4 92,7 51,4
DC-10 10CF 200,94 110,56 47,2 4 94,8 52,2
DC-10 30/40 253,1 120,74 37,6 4 95,2 45,4
DC-10 Att. central 260,82 120,54 16,3 2 42,5 19,6
DHC 7 DASH 7 20 11,79 46,8 2 9,4 5,5
FALCON 50 17,6 9,15 47,8 2 8,4 4,4
FALCON 900 20,64 10,24 47,4 2 9,8 4,9
FOKKER 27-200/500 20,41 11,79 47,5 2 9,7 5,6
FOKKER F-28 1000 29,48 15,65 46,3 2 13,6 7,2
FOKKER F-28 2000 29,48 16,51 47 2 13,9 7,8
FOKKER F-28 4000 32,21 17,61 46 2 14,8 8,1
FOKKER F-29 59,78 33,72 45,1 2 27,0 15,2
FOKKER 100 STD 41,73 22,07 46,5 2 19,4 10,3
FOKKER 100 OPT 43,32 22,07 46,2 2 20,0 10,2
HS 121 2E 65,95 33,98 47 4 31,0 16,0
HS 121 3 68,27 39,06 47,5 4 32,4 18,6
HS 748 21,09 12,18 46,2 2 9,7 5,6
HERCULES C 130 79,38 34,17 47,5 2 37,7 16,2
HERCULES 382 70,31 33,56 47,5 2 33,4 15,9
ILLIOUCHINE 18 64 35 46 4 29,4 16,1
ILLIOUCHINE 62 166,57 66,4 45,5 4 75,8 30,2
C5A-GALLAXY 349 246,9 23,4 6 81,7 57,8
L 1011-1 195,96 108,86 47,3 4 92,7 51,5
L 1011 100/200 212,29 110,26 46,8 4 99,4 51,6
L 1011 500 225,89 108,93 46,2 4 104,4 50,3
MD 80-82 68,27 35,63 47,6 2 32,5 17,0
MD 80-83 73,02 36,23 47,4 2 34,6 17,2
MD 11 274,65 126,3 39,2 4 107,7 49,5
NIMROD 87,09 54,43 46,9 4 40,8 25,5
principal (%)
TRANSALL C 160 49,1 28,95 47,5 4 23,3 13,8
TRIDENT 1E 61,16 33,2 46 4 28,1 15,3
TRIDENT 2E 66 33,2 47 4 31,0 15,6
TRIDENT 3 68,27 37,09 45,5 4 31,1 16,9
TUPOLEV 134 45,2 27,5 47,5 4 21,5 13,1
TUPOLEV 134A 47,2 29 47,5 4 22,4 13,8
TUPOLEV TU 154 90,3 43,5 47,5 6 42,9 20,7
TUPOLEV TU 154A 94,3 50,78 47,5 6 44,8 24,1
TUPOLEV TU 154B 96,3 50,78 47,5 6 45,7 24,1
Annexe 2: moyennes des tempratures
maximales et minimales journalires
mensuelles(source Mto France)
Stations
! mini journalire ! maxi journalire Type de climat
(cf. ch 1 1.4.2.)
Janvier Fvrier Juillet Aot
Agen 1,3 1,7 27,5 27,4 2
Ajaccio 3,3 3,9 27,7 28,1 2
Auxerre 0,0 0,2 25,2 24,8 1
Bastia 3,6 4,2 28,8 29,0 2
Besanon -1,5 -1,0 24,8 24,3 3
Biarritz-Aroport 4,3 4,6 23,2 23,6 1
Bordeaux-Mrignac 1,9 2,2 26,0 26,2 1
Bourges (M. N) 0,4 0,6 25,1 24,9 1
Bourg-St-Maurice -6,2 -4,5 25,0 24,2 3
Brest-Guipavas 4,0 3,5 19,5 19,8 1
Carcasonne 2,0 2,5 28,1 27,8 2
Chteau-Chinon -1,5 -1,2 22,0 21,5 3
Clermont-Ferrand-Aulnat -1,0 -0,7 25,7 25,4 3
Dijon-Longvic -1,5 -0,7 25,4 24,8 3
Embrun -4,5 -3,0 26,4 25,3 3
Gourdon 0,7 1,3 26,8 26,7 1
Langres -2,2 -1,4 22,8 22,3 3
Lille-Lesquin (M. N) 0,5 0,6 22,4 22,5 1
Limoges -0,2 0,1 24,9 24,6 3
Lyon -0,8 -0,3 26,8 26,1 3
Marseille-Marignane 1,5 2,1 29,3 28,8 2
Millau -0,3 -0,1 27,2 26,6 3
Montlimar 0,9 1,7 29,0 28,3 2
Mont-de-Marsan 1,1 1,6 27,4 27,0 2
Nancy -1,6 -1,3 24,0 23,5 3
Nantes-Chteau-Bougon 2,2 2,2 24,5 24,6 1
Nevers -0,4 -0,1 24,9 24,7 3
Nice 3,9 4,6 26,9 27,2 2
Nmes 1,9 2,6 30,3 29,2 2
Paris-Le Bourget 0,9 1,1 24,7 24,1 1
Perpignan 3,9 4,9 29,0 28,7 2
Poitiers 1,2 1,4 25,3 24,8 1
Le Puy en Velay -2,5 -1,9 24,8 24,5 3
Reims -0,7 0,0 24,2 23,8 3
Rennes 2,2 2,3 23,4 23,2 1
Rouen 0,6 0,8 23,1 22,8 1
St-Auban-sur-Durance -0,5 0,5 29,0 28,5 2
St-Girons -1,0 0,0 25,5 25,0 3
St-Quentin -0,1 0,4 20,8 22,7 1
Strasbourg (M. N) -2,0 -1,5 25,1 24,3 3
Tarbes-Ossun 0,5 1,3 24,5 24,4 1
Toulon-La-Mtre (M. N) 5,2 5,5 27,4 27,4 2
Toulouse-Blagnac 1,0 1,6 27,8 27,7 2
Tours 1,3 1,6 25,0 24,6 1
Vichy -1,0 -0,7 26,2 25,8 3
Villefranche de Rouergue 0,2 0,5 28,0 27,5 2
Outre-Mer ! mini journalire ! maxi journalire
Cayenne-Rochambeau 21,7 21,9 29,1 29,1 4
Lamentin-Aroport 21,8 21,6 30,6 30,5 4
Mayotte-Pamandzi 21,3 20,2 30,3 30,4 4
Nouma-La Tountouta 14.2 14.1 30.9 30.9 4
Point--Pitre 19,3 19,2 30,3 30,6 4
Port-aux-Franais -0,4 -0,5 10,9 11,6 3
St-Denis-Gilot 17,6 17,3 29,7 29,8 4
St-Pierre et Miquelon -4,8 -5,6 16,4 18,2 3
Tahiti-Faaa 20,9 20,8 30,6 30,8 4
Annexe 3: synthse des performances
des diffrents enrobs hydrocarbons
Produits Norme paisseur paisseur minimale Module de Pourcentage de vides Essai de compactage la presse
moyenne en tout point (cm) richesse (K) cisaillement giratoire (NF P 98-252)
dutilisation (cm)
BBSG 0/10 NF P 98-130 5 7 4 3,4 V ! 11 (10 girations) 5 ! V ! 10 (60 gir.)
BBSG 0/14 7 9 5 3,2 V ! 11 (10 gir.) 4 ! V ! 9 (80 gir.)
BBA0/10 c 6 7 4 3,6 V ! 10 (10 gir.) 3 ! V ! 7 (60 gir.)
BBA0/14 c NF P 98-131 7 9 5 3,5 V ! 10 (10 gir.) 3 ! V ! 7 (80 gir.)
BBA0/10 d 4 5 3 3,4 5 ! V ! 9 (40 gir.)
BBA0/14 d 5 7 4 3,2 5 ! V ! 9 (60 gir.)
BBME 0/10 NF P 98-141 5 7 4 3,5 V ! 11 (10 gir.) 5 ! V ! 10 (60 gir.)
BBME 0/14 7 9 5 3,3 V ! 11 (10 gir.) 4 ! V ! 9 (80 gir.)
BBM a 0/10 3 4 2,5 3,4 V ! 11 (10 gir.) 6 ! V ! 10 (40 gir.)
BBM b 0/10 3 4 2,5 3,4 V ! 11 (10 gir.) 7 ! V ! 12 (40 gir.)
BBM c 0/10 NF P 98-132 3 4 2,5 3,4 V ! 11 (10 gir.) 8 ! V ! 13 (40 gir.)
BBM a 0/14 3,5 5 3 3,2 V ! 11 (10 gir.) 6 ! V ! 10 (40 gir.)
BBM b 0/14 3,5 5 3 3,2 V ! 11 (10 gir.) 7 ! V ! 12 (40 gir.)
BBTM 0/6 Classe 1 2 3 1,5 3,5 12 ! V ! 20 (25 gir.)
BBTM 0/6 Classe 2 NF P 98-137 2 3 1,5 3,5 18 ! V ! 25 (25 gir.)
BBTM 0/10 Classe 1 2 3 1,5 3,4 10 ! V ! 18 (25 gir.)
BBTM 0/10 Classe 2 2 3 1,5 3,4 17 ! V ! 25 (25 gir.)
GB 0/14 Classe 2 8 14 6 2,5 > 14 (10 gir.) ! 11 (100 gir.)
GB 0/14 Classe 3 8 14 6 2,8 > 14 (10 gir.) ! 10 (100 gir.)
GB 0/14 Classe 4 NF P 98-138 8 14 6 2,9 > 14 (10 gir.) ! 9 (100 gir.)
GB 0/20 Classe 2 10 15 8 2,5 > 14 (10 gir.) ! 11 (120 gir.)
GB 0/20 Classe 3 10 15 8 2,8 > 14 (10 gir.) ! 10 (120 gir.)
GB 0/20 Classe 4 10 15 8 2,9 > 14 (10 gir.) ! 9 (120 gir.)
EME 0/10 6 10 5 2, 5 (Classe 1) Classe 1: ! 10 (80 gir.) Classe 2: ! 6 (80 gir.)
EME 0/14 NF P 98-140 8 14 6 3,4 (Classe 2) ! 10 (100 gir.) ! 6 (100 gir.)
EME 0/20 10 15 8 ! 10 (120 gir.) ! 6 (120 gir.)
Produits Essai Duriez 18C Essai dornirage Essai de module complexe Essai de fatigue
(NF P 98-251-1) (NF P 98-253-1) (NF P 98-260-2) MPa (NF P 98-261-1)
BBSG Classe 1 " 0,75 ! 10 % (30000 cycles) " 5500 " 100 def
BBSG Classe 2 " 0,75 ! 7,5 % (30000 cycles) " 7000 " 100 def
BBSG Classe 3 " 0,75 ! 5 % (30000 cycles) " 7000 " 100 def
CR CL
BBAClasse 1 ! 15 % (10000 cycles) " 5000 " 130 def
BBAClasse 2 " 0,80 " 0,75 ! 10 % (10000 cycles) " 5000 " 110 def
BBAClasse 3 ! 7,5 % (10000 cycles) " 8000 " 100 def
BBME Classe 1 " 0,80 ! 10 % (30000 cycles) " 9000 " 110 def
BBME Classe 2 " 0,80 ! 7,5 % (30000 cycles) " 12000 " 100 def
BBME Classe 3 " 0,80 ! 5 % (30000 cycles) " 12000 " 100 def
BBM Classe 1 " 0,75 ! 15 % (3000 cycles)
BBM Classe 2 " 0,75 ! 15 % (10000 cycles) Sans-objet Sans-objet
BBM Classe 3 " 0,75 ! 10 % (30000 cycles)
GB Classe 2 " 0,65 ! 10 % (10000 cycles) " 9000 " 80 def
EME Classe 1 " 0,70 ! 7,5 % (30000 cycles) " 14000 " 100 def
EME Classe 2 " 0,75 ! 7,5 % (30000 cycles) " 14000 " 130 def
Annexe 4: Dfinition des paramtres
pour lutilisation des agrgats
Classement des agrgats denrobs suivant
ltendue de leur teneur en liant (TL)
Pntrabilit ou TBA (Temprature Bille et
Anneau) du liant extrait des agrgats denrobs
pour un chantillon et la moyenne de n chan-
tillons
Classement des agrgats denrobs suivant leur
homognit granulomtrique
Les dfinitions de D, Vsi, Li, Ls, e sont celles de
la norme XP P 18-540
Classement des agrgats denrobs suivant lho-
mognit de leurs caractristiques intrinsques et
leur angularit
tendue de la teneur en liant Catgorie
! 1 % TL 1
! 2 % TL 2
> 2 % ou non spcifi TL NS
Pntrabilit (1/10me mm) TBA(C) Frquence des essais Catgorie
Minimale = 5 et tendue ! 15 Maximale = 77 et tendue ! 8 n1 (*) B 1
Minimale = 5 Maximale = 77 n2 (**) B 2
Non spcifi Non spcifi Non spcifi B NS
(*) n1 = 1 pour 1000 tonnes avec un minimum de 5
(**) n2 = un chantillon pour 1000 tonnes, sans condition de minimum.
Passant 1,58 D Passant D Passant 2 mm Passant 0.08 mm Catgorie
Vsi 99 Li 85 Ls 99 eD 10 e
2mm
15 e
f
4 G 1
Vsi 99 Li 80 Ls 99 eD 15 e
2mm
20 e
f
6 G 2
Non spcifi Non spcifi Non spcifi Non spcifi G NS
Catgorie des granulats suivant Frquence des essais Catgorie dagrgats denrobs
larticle 8 de la norme XP P 18-540
Catgorie B ou Aet catgorie RC2 R1
pour les gravillons et les sables 1 pour 2000 tonnes (*)
(essai dcoulement)
Catgorie C ou non caractris Non spcifi R NS
(*) Valeur dclare dans le cas dagrgats issus dune formulation unique (homogne et D ! 31,5 mm).
Il nexiste pas dessai de poinonnement adapt
aux contraintes des chausses aronautiques.
Aroport de Paris utilise la norme NF T 66 002
(ESSAIS STATIQUES SUR MLANGES
HYDROCARBONS - Essai dindentation appli-
qu aux asphaltes - Essai de poinonnement appli-
qu aux enrobs) avec quelques diffrences dans
le mode opratoire
Le matriel utilis permet la conduite de cet essai
conformment la norme franaise NF. T66002
Concernant les essais dindentation, le mode op-
ratoire suivi est celui de la norme franaise NF.
T66002 et concernant les essais de poinonne-
ment, le mode opratoire est identique mais les
paramtres dessais sont : une temprature de
50C, une charge de 100 daN, une surface dessai
de 5 cm et un temps dessai de 4 heures. La pr-
paration de lprouvette consiste la sceller dans
un moule cylindrique en pltre de faon conser-
ver une hauteur non frte minimale de 2 cm; la
premire minute de lessai est neutralise.
Le produit est considr comme bon si le rsultat
de lessai est infrieur 2 millimtres.
Annexe 5: Essai de poinonnement
1. Matriels utiliss
2. Mode opratoire
3. Rsultats
Annexe 6: Rappels sur la notion duni
Les rappels qui suivent concernent luni dune
chausse aronautique dans son aspect uni longi-
tudinal, uniquement. Luni est un critre gom-
trique: il caractrise l ensemble des dnivellations
dune chausse par rapport son profil en long
thorique.
Le problme de luni des pistes aronautiques se
distingue principalement de celui des routes du fait
de la vitesse leve de roulage des aronefs lors
des phases de dcollage ou datterrissage.
Un mauvais uni a pour consquence:
1 - des difficults de pilotage: elles peuvent tre
perceptibles sur un type daronef et pas sur un
autre. Ces difficults peuvent quelquefois tre
trs importantes: par suite de lacclration ver-
ticale ressentie (pouvant atteindre 2g) et des
vibrations excessives au poste de pilotage, la lisi-
bilit des instruments de bord peut devenir
impossible. En outre, les phnomnes de pompa-
ge ou tangage de laronef sur ses atterrisseurs
peuvent, dans certains cas, amener les amortis-
seurs en bute, do un risque de perte de contr-
le de lappareil. Il en est de mme en cas de rso-
nance longitudinale dun ou plusieurs atterris-
seurs qui peuvent ne plus tre en contact avec la
piste (phnomne induisant une perte de leffica-
cit du systme de freinage et des difficults pour
le contrle latral de lavion).
2 - un mauvais coulement de leau de ruisselle-
ment sur la chausse gnrateur de flaques avec
de possibles risques de gnration de phno-
mnes daquaplanage (problme accentu en cas
de problme duni transversal pouvant entraner
un freinage dissymtrique).
3 - linconfort des passagers: il sagit l dun
problme mineur de courte dure.
4 - la fatigue de la structure des avions (usure des
trains datterrissage).
5 - une dgradation locale acclre de la chaus-
se par suite des surcharges dynamiques impo-
ses la piste.
Les principaux dfauts duni peuvent tre rpartis
en trois groupes:
des dfauts ponctuels isols de faible lon-
gueur et alatoires. Ils sont ressentis le plus sou-
vent faible vitesse et affectent donc essentielle-
ment les voies de circulation. Ces dfauts sont en
gnral faciles identifier et un entretien normal
permet de les maintenir un niveau acceptable.
des dfauts ponctuels mais distribus de faon
priodique. Ce type de dfaut peut provoquer des
mises en rsonance. Un exemple classique
concerne les chausses rigides: il sagit des
dfauts de joints des dalles en bton et des affais-
sements du centre des dalles, qui se produisent
tous les 5 7,5 m.
des ondulations de la surface de la chausse
ou de dfauts de grande longueur caractre plus
ou moins priodique pouvant gnrer des accl-
rations verticales gnantes au poste de pilotage et
des mouvements densemble sur les atterrisseurs
qui deviennent prpondrants.
Le module 4 de la mthode dessai LPC46 aborde
la notion de luni des chausses aronautiques
sous langle du contrle sur la couche de roule-
ment. Il saccompagne de nouvelles spcifications
afficher dans les CCTP des marchs de travaux.
Liste des personnes ayant particip la rdaction du guide:
BEZAVADAVinkata STBA
BROSSEAUD Yves LCPC
CHARDIN Alain DDE de la Haute-Vienne - SLBA de Limoges
DEPAUX Bernard STBA
DUBO Pascal STBA
GAY Gilles DDE de lIndre - SLBA de Chteauroux
GUILLON Jean-Paul STBA
REY Philippe ADP
SICARD Daniel DREIF - LROP
THORNER Frdric DDE de la Meurthe-et-Moselle - SLBA
VANGREVENYNGHE Patrick CETE Mditerrane - LRPC dAix
VERSAVAUD Jean-Franois STBA
Rdaction: document rdig et diffus par le STBA dpartement Gnie civil et pistes
Conception: cellule Documentation-Communication STBA
Photos de couverture: Aroport de Toulouse-Blagnac : chantier de construction dune aire de stationnement avions
Shell Immedares
Impression: atelier de reprographie du STBA
Prix de vente: 24
Fvrier 2003
direction
gnrale
de l'Aviation
civile
service
technique
des Bases
ariennes
31, avenue du
Marchal Leclerc
94381
Bonneuil-sur-Marne
cedex
tlphone :
01 49 56 80 00
tlcopie :
01 49 56 82 19
internet :
www.stba.aviation-civile.gouv.fr
ISBN 2-11-092409-8

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