EL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS DE GASOIL

En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene
lugar a un volumen constante en lugar de a una presin constante. La
mayora de los motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera
fase se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin. En la
segunda fase, la de compresin, el aire se comprime a una fraccin
mnima de su volumen original y se calienta hasta unos 440 C a causa
de la compresin. Al final de la fase de compresin el combustible
vaporizado se inyecta dentro de la cmara de combustin y arde
inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. Algunos motores
diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada. La combustin empuja el pistn hacia atrs en la tercera fase,
la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la
fase de expulsin.
La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los
mismos factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor
de gasolina, llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser
motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones
por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de
2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden
alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresin de estos motores
es de 14 a 1, son por lo general ms pesados que los motores Otto, pero
esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de
que utilizan combustibles ms baratos.
Un coche con un motor diesel:
MOTORES DE DOS TIEMPOS
Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel
funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en
lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es
menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la
potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un
motor de cuatro tiempos de tamao similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la
duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de
gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cadaoperacin
requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor
de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn
hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y
aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn
est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase
es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el
pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia
atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y
permitiendo que los gases salgan de la cmara.
Los cuatro tiempos del motor de combustin interna
En todo motor de movimiento alternativo, las dos posiciones extremas
entre las que se puede mover un pistn se llama punto muerto superior
(PMS) y punto muerto inferior (PMI). En el motor de cuatro tiempos
(abajo), cada pistn comienza su carrera en el PMS. Al iniciar su primer
movimiento hacia abajo, se abre en la parte superior del cilindro una
vlvula de admisin que da paso al vapor de gasolina mezclado con aire.
Para cuando el pistn liega al PMI ha succionado la cantidad precisa de
este combustible. Por consiguiente, este primer movimiento se llama
tiempo de admisin.
Durante el segundo tiempo hacia arriba, la vlvula de admisin esta
cerrada, mientras el pistn comprime la mezcla combustible de forma
que sta se hace de fcil ignicin. En consecuencia, este tiempo se
llama tiempo de compresin.Cuando el pistn se acerca al PMS, entre los electrodos
de la buja salta
una chispa elctrica que enciende el vapor comprimido en la parte
superior del cilindro. La combustin resultante, en la que la temperatura
de la mezcla puede llegar a los 2.000C y la fuerza hasta 2 toneladas,
empuja al pistn hacia abajo. Es el tiempo de explosin.
Para cuando el pistn llega de nuevo al fondo del cilindro, se ha agotado
la fuerza de la combustin. Resta slo permitir que los productos de
desecho de la combustin pasen al sistema de escape, y de l a la
atmsfera. En este punto, pues, se abre en el cilindro una segunda
vlvula, la vlvula de escape. Con esto, el pistn, en su cuarto tiempo, o
tiempo de escape, expulsa los gases a travs de la parte superior del
cilindro.
sta es la teora del ciclo de cuatro tiempos, pero en la prctica, las
diferentes fases no estn tan netamente separadas como sugiere la
teora. Por ejemplo, el motor generar un mximo de energa si la
combustin alcanza su mayor fuerza cuando el pistn est en el punto
extremo de su recorrido hacia arriba (PMS). Pero la combustin no es
instantnea, sino que comienza en la parte de la mezcla que est ms
prxima a la buja y se extiende en forma de abanico hasta que arde
toda. Para permitir este retraso, el encendido debe ocurrir una fraccin
de segundo -o unos pocos grados de giro del cigeal- antes de que el
pistn llegue al PMS.
De la misma forma, hay un retraso entre el instante en que se abre una
vlvula y aqul en que el vapor combustible o el gas de escape puede
atravesarla a la mxima presin. Por ello se hace a menudo que las
vlvulas se abran unos pocos grados antes (avance a la apertura) o se
cierren unos pocos grados despus (retraso al cierre), con lo que se
consigue que aumente el rendimiento del motor. Estos intervalos son,
por supuesto, fracciones mnimas de segundo, porque incluso en marcha
al ralent, el pistn de un coche comn se mueve hacia arriba o hacia
abajo unas 1.000 veces por minuto.
Los constructores de automviles fijan el avance a la apertura y el
retraso al cierre (que, unidos, se llaman solapo o cruzado de las
vlvulas) para cada tipo de motor, y lo hacen en un diagrama de
sincronizacin de las vlvulas. Generalmente, cuanto ms rpido ha de
funcionar un motor, tanto mayor ser el cruzado de las vlvulas.
Aunque el pistn debe hacer cuatro movimientos para completar un ciclo
de trabajo, la forma del cigeal nos hace ver que cada pistn slo
puede describir dos tiempos -uno hacia arriba y otro hacia abajo- porcada revolucin
del propio cigeal. Es decir, que cada pistn slo
puede aplicar fuerza sobre el cigeal una vez cada cuatro tiempos o
dos revoluciones.
Es perfectamente factible mantener la inercia giratoria del cigeal entre
cada tiempo de explosin por medio de un volante o mecanismo similar,
y por consiguiente tambin es posible construir un motor de cuatro
tiempos de un solo cilindro.
Compresin de Motor
La relacin de compresin es el trmino con que se denomina a la
fraccin matemtica que define la proporcin entre el volumen de
admisin y el volumen de compresin.
Frmula para Calcular la Relacin de Compresin Terica
V1 + V2
-----------------
V1
V1 = Capacidad en centmetros cbicos de la cmara de combustin de
la culata.
V2 = Capacidad del cilindro, con el pistn en su punto muerto inferior.
En general, la eficiencia trmica (capacidad para transformar calor en
movimiento), y la potencia, dependen de la relacin de compresin.
Un motor gasta energa para comprimir los gases y aporta energa al
quemar los gases. A medida que se aumenta la compresin, la
diferencia entre gasto y aporte de energa crece. Es decir, a mayor
compresin el motor es ms eficiente.
Relacin de Compresin Efectiva
Para calcular el valor real de la relacin, el volumen del cilindro requiere
ser medido, no con su pistn en punto muerto inferior, sino que a partir
de la posicin que tiene cuando termina el cierre de la vlvula de
admisin.
Presin de CilindroLa presin de un cilindro se mide con un manmetro de presin
(compresmetro), y es necesario tomar una muestra de ella para conocer
el grado de estanqueidad (sello) de los cilindros. Como esta presin se
mide a muy bajas revoluciones y con el motor fro, no se puede
considerar como mtodo de diagnstico definitivo. Sin embargo, esta
medicin determina con precisin la diferencia de estanqueidad entre
cilindros.
Cubicacin de Motor
Los motores de competencia requieren de una relacin de compresin
especfica. Para comprobarla se miden los volmenes mediante la
cubicacin.
Frmula para Calcular la Relacin de Compresin
Terica
V1 + V2
________
V1
V1 = Capacidad en centmetros cbicos de la cmara de
combustin de la culata.
V2 = Capacidad del cilindro, con el pistn en su punto muerto
inferior.
Bomba de Aceite y Vlvula Reguladora
El flujo de aceite hacia los descansos y puos del cigeal debe ser
constante. Para ello se utliza una bomba de aceite que sumistra caudal.
El rendimiento de la bomba de lubricantes se controla midiendo los litros
por minuto que desplaza. Como la bomba gira relacionada con el motor,
a mayores revoluciones, mayor caudal.
Para controlar la variacin constante de presin, se utiliza una vlvula
reguladora de presin. Esta se encuentra formada por un mbolo y un
resorte. Se abre cuando el caudal de aceite suministrado por la bomba
genera presin suficiente para comprimir el resorte de la vlvula
reguladora y parte del caudal es derivado hacia el tubo de succin de la
bomba de aceite.
La vlvula es regulable. Permite establecer la presin mnima y mxima
del aceite, dentro del circuito de lubricacin. Para aumentar la presin de
aceite de lubricacin se requiere desmontar el perno de sujecin de lavlvula y quitar
golillas de regulacin. De esta manera el mbolo recorre
una distancia mayor para comprimir el resorte, antes de destapar el
pasaje por donde deriva el aceite para aliviar la presin.
Circuito de Lubricacin
El aceite succionado por la bomba se dirige hacia una galera ubicada en
el cuerpo del block. Este conducto tiene pasajes conectados a las
bancadas del cigeal. Luego el aceite continua su desplazamiento por
un pasaje ubicado dentro de los brazos del cigeal hasta alcanzar los
puos de biela.
Desde la galera principal tambin se hace llegar lubricante a los
descansos del eje de levas. Pulsar en la figura siguiente.
Motor Enfriado por Agua
La incidencia del sistema de refrigeracin en el desempeo de un
motor es alta. La estabilidad en la temperatura es sinnimo de
carburacin y lubricacin estable. La temperatura excesiva impide
que los fenmenos naturales que se aprovechan en el
funcionamiento de un motor le sigan siendo favorables.
Temperatura de Motor
La disipacin de calor se controla mediante el agua, el aire y el
lubricante. La temperatura tambin depende del color del bloque
de cilindros. Si es muy claro, los rayos de luz que salen del metal
son reflejados y parte del calor no es disipado con la facilidad que se
requiere. Por ello se recomienda pintarlos de color obscuro.
Cavitacin de Motor
Aun con su sistema de refrigeracin lleno de agua, el motor deja de
ser enfriado si el lquido comienza a ebullir. Mientras el agua hierve
las burbujas impiden la refrigeracin del metal en los puntos donde
se generan. Esta prdida de eficiencia en el proceso de disipacin de
calor tambin produce corrosin prematura en el metal de las
cmaras de agua del block.
Por su parte, las aspas de la bomba de agua ya no logran impulsar el
refrigerante a la velocidad que se requiere. Este fenmeno se conoce
en macnica automotriz como cavitacin y su nombre obedece a
las cavidades que se generan en la masa de un lquido mientrasebulle. Para disminuir
o impedir la corrosin por esta razn se
utilizan refrigerantes especiales.
Punto de Ebullicin
La temperatura que debe alcanzar el agua para hervir depende de la
presin que se ejerce sobre ella. A mayor presin, mayor ser la
temperatura para lograr el punto de ebullicin, (Blaise Pascal,
1653). En condiciones normales hierve cuando alcanza 100 C y la
presin es de 1 Atmsfera o 760 mm de Mercurio (Torricelli). Esta
medida equivale aproximadamente a cargar cada centimetro
cuadrado con un kilo de peso (Kg/cm2).
Sistema de Refrigeracin Presurizado
El refrigerante se mantiene confinado dentro del sistema de
enfriamiento y se aisla de la atmsfera. La presin es controlada en
forma automtica por la tapa de radiador.
El agua se calienta, hasta que la presin que genera es capaz de
comprimir el resorte principal de la tapa, lo cual separa el sello de su
asiento, (ver). Esto permite la salida de lquido y vapor. Como regla
general, cada libra (1) por pulgada de presin que se agregue, el
punto de ebullicin sube en 1,5 C.
Mientras el refrigerante no hierve la condicin es normal. Enfriar un
motor con agua a 120 C o ms no es un problema. Al contrario.
Subir la temperatura del agua mejora el rendimiento del motor y el
sistema de refrigeracin se torna ms eficiente. El calor se disipa a
mayor velocidad debido a que la diferencia de temperatura entre
el ambiente y el motor es mayor.
Refrigeracin de Alto
Rendimiento
Los motores de competicin utilizan sistemas de refrigeracin de
alta presin. Esto significa que utilizan tapas de radiador especiales
de 22 a 26 libras por pulgada. Esta presin inhibe la ebullicin y
aumenta la temperatura de funcionamiento lo cual trae consigo un
mejor aprovechamiento del calor para generar potencia.
Revisin del Sistema de
EnfriamientoLo importante a la hora de revisar el sistema de refrigeracin es
comprobar su estanqueidad. El sello de la tapa debe debe apoyarse
en forma perfecta con el asiento que provee la boca de entrada del
radiador. Por otra parte la vlvula de vaco, que se encuentra al
centro de la tapa, debe sellar totalmente la salida de lquido. Las
caeras, tubos y sellos de motor deben ser estancos.
El sello del sistema de enfriamiento se comprueba con una
herramienta especial que permite presurizar el circuito de
refrigeracin y comprobar la existencia de fugas. Al mismo tiempo
sirve para probar el resorte y la estanqueidad del sello de l