TRANSPORTES

E LOGSTICA
Os modais e os desafios da multimodalidade na Bahia
CADERNOS DA FUNDAO LUS EDUARDO MAGALHES
Salvador 2002
Elaborado por
Marcus Alban
Ficha Catalogrfica: Josenice Bispo de Castro - CRB5/581
Governo da Bahia
Governador
Otto Alencar
Secretaria de Infra-Estrutura
do Estado da Bahia
Secretrio
Roberto Mousssallem de Andrade
Superintendncia de Transportes
Superintendente
Osvaldo Campos Magalhes
Diretor de Logstica de Transportes
Paulo Cardoso Aguiar
Coordenador de Logstica de Transportes
Almir Ferreira Santos
Diretor de Intermodalismo
Hilton Gordilho Teixeira de Freitas
Fundao Lus Eduardo Magalhes
Diretor Geral
Geraldo Machado
Chefe de Gabinete
Ana Librio
Diretor de Desenvolvimento e Intercmbio
Mrio Jorge Gordilho
Diretora de Formao e Aperfeioamento
Rosa Hashimoto
Diretor Administrativo-Financeiro
Ricardo Cerqueira
Assessora de Qualidade e Gesto
Vera Queiroz
Assessora de Comunicao e Marketing
Shirley Pinheiro
Assessora Jurdica
Tnia Simes
Assessor
Digenes Rebouas
Cadernos da Fundao Lus
Eduardo Magalhes n 4
2002 by Fundao Lus Eduardo Magalhes
1 edio, dezembro de 2002
ISBN 85-88322-04-8
Ficha Tcnica
Edio e Produo Executiva
Assessoria de Comunicao e Marketing
Editores
Osvaldo Magalhes, Paulo Aguiar,
Hilton Gordilho, Almir Ferreira,
Mrio Gordilho, Shirley Pinheiro
e Sander Scofield
Elaborao de Textos
Marcus Alban
Reviso
Rose Foly
Projeto Grfico e Editorao
Solisluna Design e Editora
Impresso
Grfica Santa Helena
Todos os direitos desta edio esto reservados
Fundao Lus Eduardo Magalhes, Terceira Avenida,
Centro-Administrativo, Salvador-Bahia-Brasil
Tel **71 370 3044
Fax **71 370 3035
flem@flem.org.br
www.flem.org.br
Impresso no Brasil
F977t
Fundao Lus Eduardo Magalhes
Transportes e Logstica: os modais e os desafios da multi-
modalidade / Fundao Lus Eduardo Magalhes.
Salvador: FLEM, 2002.
124p. (Cadernos FLEM, 4).
ISBN 85-88322-04-8
1.Transporte Ferrovirio. 2.Transporte Martimo.
3.Transporte Rodovirio. 4.Transporte Areo. 5.Transportes
Multimodais. I. Alban, Marcus. II. Ttulo. III. Srie.
CDD 385
20 ed.
Intermodal freight transportation is not just the hardware or equipment
involved with the freight movement, but the process, which becomes a major
component of the systems approach to business, more and more, it is the systems
approach that is becoming an integral part of what is commonly called logistics
management. (...) For the customer it offers a higher level of safety and security
in a homogenized unit. Furthermore, because intermodal freight transportation
is becoming more niche oriented, it provides the customer increased services
options and quicker response to change business needs and opportunities. As a
result, customer expectations are greater than they were in the past, particularly
in regard to the potential cost savings. Intermodal transports reduces duplicate
functions within organizations and improves operational efficiencies, thus
lowering costs and improving overall customer satisfaction.
Gerhardt Muller - 1995
Como cada vez mais busca-se reduo nos custos logsticos e maior
confiabilidade no servio prestado, o uso de mais de um modal (...) surge
como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas,
visto que o modal rodovirio predomina na matriz de transporte do Brasil,
mesmo para produtos/trechos onde no o mais competitivo.
Paulo Nazrio - 2001
Sumrio
108 Encontros de Trabalho
Programa
105 Bibliografia
94 Logstica e Sistemas Multimodais
Modal Rodovirio 60
Modal Aerovirio 75
Modal Aquavirio Martimo e Portos 43
Modal Ferrovirio 21
Introduo 09
Apresentao
Roberto Moussallem de Andrade
Geraldo Machado
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Apresentao
O Estado da Bahia vem apresentando um desenvolvimento
econmico reconhecido no cenrio nacional, resultado de uma poltica
fiscal austera que lhe tem assegurado credibilidade no meio empresarial
nacional e internacional.
Dessa forma, obteve-se a interiorizao, bem como a diversificao
do parque industrial, fortaleceram-se plos agrcolas e agro-industriais,
especialmente na Regio Oeste, expandiram-se o plo de informtica
em Ilhus e o complexo petroqumico, em Camaari, alm de consolidar-
se a indstria do turismo. Culminando esse sucesso, tem-se a recente
instalao do Complexo Automotivo da Ford e a fbrica Monsanto, que
representam o nascimento de um novo ciclo econmico para a Bahia.
Por outro lado, a economia mundial globalizou-se, fazendo com
que os produtos baianos passassem a disputar o seu prprio mercado
com aqueles fabricados em quaisquer pases, impondo-lhes, assim,
competitividade internacional. A popularizao da informtica e a
rapidez do desenvolvimento tecnolgico da micro-eletrnica ensejaram
a realidade do atendimento porta-a-porta, determinando novos
paradigmas de logstica para atender a um consumidor cada vez mais
exigente quanto a prazo e qualidade.
Todo esse novo quadro tornou premente a adoo de uma infra-
estrutura de transportes eficaz, visando atender aos novos requerimentos
em termos de acesso s matrias-primas e insumos e de garantia ao
escoamento da produo.
O Estado da Bahia apresenta vantagens comparativas naturais com
relao logstica de transportes, como sua localizao estratgica,
eqidistante das regies norte e sul do pas, fazendo fronteira com
oito estados da Federao, possuindo os maiores trechos da Hidrovia
do So Francisco e a maior faixa litornea brasileira com 1.188 km,
abrigando duas extensas baas, e contando com os principais eixos
rodovirios de ligao do Nordeste com a regio Sudeste.
Uma das estratgias governamentais para enfrentar esses desafios
prover o Estado de um moderno planejamento de transportes. Para
tanto, contratou-se, em 2002, o Programa Estadual de Logstica de
Transportes da Bahia - PELT. Como resultado, a Bahia deter um
porfolio de intervenes fsicas sustentveis de mbito pblico e privado
em infra-estrutura de transportes e indicaes institucionais para
promover sua implantao.
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A primeira etapa do PELT foi a realizao de uma srie de cinco
Encontros de Trabalho realizados pela SEINFRA, por intermdio da
Superintendncia de Transportes - SUPET, com o apoio da FLEM,
enfocando os diversos modais de transportes: ferrovirio, rodovirio,
aquavirio/portos, aerovirio e, finalmente, logstica e sistemas multimodais.
Tais eventos possibilitaram a ampla participao de vrios segmentos
da sociedade, fornecendo uma gama diversificada de informaes para
subsidiar a etapa de elaborao propriamente dita do PELT.
A publicao TRANSPORTES E LOGSTICA - Os Modais e os
Desafios da Multimodalidade na Bahia, configura a sntese dessa srie de
Encontros de Trabalho, realizada de novembro de 2001 a agosto de 2002.
Afinal, so as ferrovias, as rodovias, os aeroportos, os portos e as
hidrovias que permitem a circulao de riquezas, o incremento do
turismo, a integrao entre as diversas regies do Estado e a ligao
com o restante do pas e com o mundo.
Nesta oportunidade, importante registrar a estreita parceria entre a
SEINFRA e a FLEM, que no s viabilizou a realizao dos Encontros
de Trabalho, como vem possibilitando a elaborao do PELT, num esforo
conjunto que tem demonstrado claramente seu compromisso com a
modernidade, a nova dinmica e a viso da administrao pblica do Estado.
Acreditamos que este trabalho seja, sem dvida, um marco na
histria dos transportes da Bahia.
Roberto Moussallem de Andrade
Secretrio de Infra-Estrutura do Estado da Bahia
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Apresentao
Transporte e Logstica - os modais e os desafios da multimodalidade na
Bahia o quarto caderno da srie Cadernos da Fundao Lus Eduardo
Magalhes. Resulta de um amplo esforo de consulta aos diversos
segmentos representativos do setor, conduzido pela Secretaria de Infra-
estrutura do Estado da Bahia, atravs da Superintendncia de Transporte
e em parceria com a Fundao Lus Eduardo Magalhes. Seu foco est
na deciso de se fortalecer a poltica de infra-estrutura de transportes
e se buscar um novo posicionamento competitivo de nosso estado,
sustentado no diferencial de logstica de transportes.
Realizaram-se na Fundao cinco encontros de trabalho, no perodo
de novembro/2001 a agosto/2002, reunindo cerca de 600 participantes,
entre autoridades reguladoras ligadas ao setor de transportes nas diversas
esferas de governo, executivos de empresas geradoras de carga, operadores
de logstica, consultores, professores e estudantes universitrios, entre outros.
Esses encontros possibilitaram o debate amplo e participativo de
questes ligadas aos modais ferrovirio, aquavirio/ martimo, rodovirio,
aerovirio, aos terminais porturios, bem como s facilidades para a
integrao intermodal, atravs de palestras, relatos de experincias e prticas
bem sucedidas, seguidos das intervenes dos debatedores e de participantes.
O contedo transcrito das 55 apresentaes e com os aportes da audincia,
foram acuradamente revistos e complementados pelo professor Marcus
Alban, do Ncleo de Ps Graduao da Escola de Administrao/UFBA.
Por sua oportunidade e interesse, os subsdios recolhidos sero de
extrema valia para o Plano Estadual de Logstica de Transportes da
Bahia - PELT, cuja elaborao encontra-se contratada pela Seinfra
Fundao Lus Eduardo Magalhes, contando com a consultoria tcnica
da Booz Allen Hamilton Consultores Ltda. O Plano servir de marco
referencial para as intervenes do Estado no setor de transportes dentro
do horizonte de planejamento dos prximos 25 anos.
Vale, por ltimo, creditar o xito na realizao desse trabalho ao
apoio decisivo dos quadros da Superintendncia de Transportes da
Secretaria de Infra-estrutura, ao empenhar sua base de conhecimento,
rede de contatos e seu esforo diligente, desde os primeiros instantes
de idealizao dos encontros e ao longo da preparao e realizao das
cinco rodadas, que culminam com o lanamento deste Caderno
Geraldo Machado
Diretor Geral da Fundao Lus Eduardo Magalhes
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Introduo
Marcus Alban*
O imperativo exportador da economia brasileira
A estabilizao da economia, empreendida na dcada de 1990
com uma taxa de cmbio fixa, nitidamente sobrevalorizada, levou o
Pas a um endividamento externo que constituiu, possivelmente, a
maior restrio retomada do crescimento. Com a liberao do cmbio,
em 1999, o problema foi minorado, mas no superado. que taxas de
cmbio mais favorveis no levam, por si s, a um crescimento
reequilibrador. A rolagem da divida, por outro lado, no estado atual do
mercado internacional, nem sempre tranqila, por gerar presses de
cmbio insustentveis.
De fato, sempre que a taxa de cmbio se torna excessivamente
elevada, o Banco Central, para manter a estabilidade de preos e
tambm para estimular a captao de recursos externos , levado a
aumentar a taxa de juros, inviabilizando qualquer crescimento, cuja
retomada exige, portanto, taxas de cmbio razoavelmente estveis, o
que s pode ser obtido com a reduo paralela da restrio externa.
Isso significa, em outros termos, que o prprio crescimento deve
viabilizar a reduo da restrio externa.
So duas as estratgias de crescimento que viabilizam a reduo
da restrio externa. A primeira, consiste no conhecido processo de
substituio de importaes. Abandonado nas ltimas dcadas, ele pode
e deve voltar, nos prximos anos, em setores como os de petrleo,
complexo qumico, bens de capital e eletroeletrnico, onde o pas
vem apresentando dficts comerciais bastante expressivos.
1
pouco
provvel, no entanto, que o sucesso dessa estratgia possa, a curto prazo,
reduzir as elevadas elasticidades de importao vigentes. Assim, ao
menos inicialmente, as importaes nesses setores devem continuar a
se expandir em taxas superiores s do PIB.
A segunda estratgia, que tem sua importncia ampliada pelas
limitaes da primeira, consiste, naturalmente, no esforo exportador.
Nunca tentado de maneira sistemtica, esse esforo a grande sada
1
Naturalmente, esse novo processo de substituio de importaes deve se dar em bases competitivas e no
autrquicas, como no passado.
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para se viabilizar o crescimento, superando-se a restrio externa.
Com a expanso das exportaes, crescem os nveis de emprego e
de atividade interna, e tambm as divisas internacionais, para se reduzir,
ao menos relativamente, o passivo externo.
2
As exportaes, contudo,
no crescem apenas pela elevao da taxa de cmbio.
Ocorre que, como o desenvolvimento brasileiro foi sempre
voltado para dentro, a economia brasileira no tem competitividade
exportadora. Ou seja, ainda que se possa produzir a custos competitivos
no pas, no se consegue exportar competitivamente. Isso porque uma
srie de custos externos s unidades produtivas so muito elevados.
o chamado custo Brasil, que se expressa, em grande medida, nos
impostos em cascata e na ainda precria infra-estrutura de transporte
e logstica do pas.
3
Centrando a anlise no transporte / logstica foco do presente
trabalho pode-se dizer que, embora privilegiando o modal rodovirio, o
Brasil, at meados dos anos 70, desenvolveu uma razovel infra-estrutura
na rea de transportes. Esta, entretanto, contemplava basicamente a integrao
do mercado interno, sem grandes preocupaes com custos, qualidade e
produtividade, ou seja, com a logstica. O que interessava era a expanso da
capacidade fsica de transportes, e, para tanto, no faltavam recursos.
A crise fiscal vivida pelo pas, a partir do final da dcada de 1970,
modificou completamente este cenrio. Sendo a infra-estrutura de
transportes um grande sistema estatal, essa crise estancou seus recursos
de expanso e at de manuteno. Os transportes, nesse sentido, viveram
um longo ciclo de estagnao e degradao. Como nos demais setores,
os anos 80 significaram uma dcada perdida para a infra-estrutura de
transportes, e s em meados dos anos 90, com o PND Programa
Nacional de Desestatizao e as reformas institucionais empreendidas
nos diversos modais, inicia-se a sua retomada.
Na atualidade, vencida quase uma dcada da retomada, constata-
se que muita coisa mudou e avanou na infra-estrutura de transportes
e logstica brasileiras. Com a insero do setor privado no processo, os
avanos, especialmente nos ltimos anos, tm sido muito rpidos.
A precariedade e as limitaes espaciais e institucionais do sistema
como um todo, entretanto, ainda no foram superadas.
2
Importante notar que tambm o esforo exportador implica, num primeiro momento, em importaes
crescentes, dada a baixa competitividade brasileira em bens de capital. Assim, mesmo nessa estratgia, existem
restries de fluxo que tero de ser levadas em conta. Sobre esse ponto, ver Cavalcanti e Frischitak (2001).
3
Para uma discusso sobre o Custo Brasil ver Oliveira, G.J. e Mattos, C.C. (1996). O conceito de logstica que
ultrapassa, em muito, o da mera capacidade de transportes, ser apresentado no prximo item.
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Em linhas gerais, pode-se dizer que a capacidade anteriormente existente
j foi razoavelmente recuperada e mesmo modernizada, em cada modal. O
Brasil, entretanto, no mais o mesmo dos anos 70. Todo um novo potencial,
por exemplo, surgiu nos cerrados do Centro-Oeste, sem a infra-estrutura
adequada ao seu escoamento. A logstica contempornea, por outro lado, deixou
de ser monomodal. Em funo do revolucionrio processo de conteneirizao
(discutido a seguir), ela hoje, por excelncia, um sistema multimodal.
Os avanos na expanso territorial e no multimodalismo consistem,
sem dvida, nos grandes desafios da infra-estrutura de transportes e
logstica nacionais. Sem super-los, no ser possvel trazer
competitividade produo nacional, o que se torna fundamental para
a retomada do crescimento, atravs do esforo exportador. Discutir todo
esse processo de desenvolvimento, particularizando o caso baiano com
seus problemas, oportunidades e desafios, o objetivo deste trabalho.
A conteneirizao e a logstica multimodal
A preocupao com a administrao de materiais / transportes no
algo novo. O mesmo, contudo, no se pode dizer da logstica. Criado como
uma designao especfica das atividades de suprimento nas operaes
militares, o conceito de logstica, ou capacidade logstica, transformou-se,
nas ltimas dcadas, em uma rea especfica da atividade econmica /
empresarial, incorporando a infra-estrutura e o gerenciamento do transporte
e da estocagem ao longo das cadeias produtivas. A logstica, portanto, amplia
e reconfigura antigos conceitos de administrao de materiais e transportes.
Como no poderia deixar de ser, a emergncia do conceito de
logstica encontra-se associada a profundas transformaes no processo
produtivo e de transportes. Em linhas gerais, pode-se considerar que,
at o comeo dos anos 70, os processos produtivos caracterizavam-se
por grandes estruturas fordistas, em que os ganhos de produtividade
vinculavam-se explorao de escalas crescentes. Num mundo onde
a economia se expandia continuamente, possuir grandes estoques no
constitua problema. O importante era no parar a produo.
4
A administrao dos materiais e transportes, nesse contexto, era
exercida pelas reas de produo, a quem cabia a deciso de compra.
A distribuio, por sua vez, quase sempre cabia s reas de marketing.
No havia, portanto, nenhuma preocupao integrada com a logstica.
O transporte, por fim, era feito pelas prprias empresas produtoras ou
por operadores monomodais, diretamente contratados por estas.
4
Para uma anlise mais aprofundada da evoluo da estrutura fordista, ver Alban (1999, captulos 5 e 7).
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A opo pelo transporte prprio e a lgica monomodal no
constituam meras casualidades. Como as cargas gerais eram muito
especficas, o mais razovel seria que a prpria empresa produtora
desenvolvesse suas embalagens de acondicionamento, seus veculos e,
se possvel, tambm seus modais para o respectivo transporte. Evitavam-
se as combinaes de modais ao mximo, j que as transferncias, na
ausncia de equipamentos especficos, tornavam-se muito custosas.
Toda essa dinmica fordista ser posta em xeque ao final dos anos
70. Com os choques do petrleo e os subsequentes choques de juros,
os estoques se tornaram muito caros. As economias, por outro lado,
pararam ou desaceleraram o crescimento, tornando a competio muito
mais acirrada. Desse contexto emergem as novas formas de
administrao da produo o toyotismo / lean production ampliando
a flexibilidade, reduzindo estoques e exigindo - e possibilitando - o
desenvolvimento da logstica.
5
J no bastava transportar e armazenar a qualquer custo. Ao contrrio,
era preciso reduzir sistematicamente os custos e os estoques em processo
e de produto acabado, transportando lotes cada vez menores com grande
velocidade e confiabilidade. Para realizar esses objetivos, o continere,
desenvolvido nos anos 50, foi aperfeioado e adotado, na dcada de 1980,
como uma espcie de forma padro de acondicionamento da carga geral.
Um continer uma grande caixa de metal onde podem ser
acondiconadas mercadorias diversas, inclusive aquelas que necessitam de
refrigerao. Seu tamanho padro de 20 ps de comprimento (1 TEU
Twenty Equivalent Unity), sendo os de 40 ps, 2 TEUs, os mais usuais
na atualidade. A grande vantagem do continer que, com ele, todas as
cargas gerais sejam elas: equipamentos, peas, bens finais, alimentos ou
matrias-primas so transformadas em contineres. O continer, portanto,
padroniza a carga geral, possibilitando, interativamente, inmeros
desenvolvimentos tecnolgicos, logsticos, organizacionais e empresariais.
Em linhas gerais, com a padronizao da carga tornou-se possvel o
desenvolvimento de equipamentos especficos sobretudo guindastes
de carga, descarga e movimentao em ptios de alta produtividade.
O mesmo aconteceu com os modais de transportes, onde carretas, vages
e navios foram especializados e ampliados com vistas ao transporte exclusivo
por contineres.
6
Note-se que se trata de uma especializao capaz de
5
A evoluo do Toyotismo / Lean Production encontra-se, em grande medida, associada emergncia da
microeletrnica como novo paradigma tecnolgico dominante. Sobre esse ponto, ver tambm Alban (1999, cap. 8).
6
Importante observar que, com a utilizao de "contineres" menores, um processo muito semelhante aconteceu
tambm com a aviao.
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ampliar o leque de possibilidades, desde quando o continer pode
transportar o quer que seja. Uma especializao flexvel, portanto.
Num contexto como esse, no tinha mais sentido os produtores
transportarem seus prprios bens. Muito melhor seria delegar o servio
a operadores logsticos especializados.
7
Estes, por sua vez, j no precisavam
operar em rotas preponderantemente monomodais. Com os novos
equipamentos, possibilitando a rpida e eficiente transferncia intermodal,
os operadores e a logstica tornaram-se, naturalmente, multimodais.
8
No por acaso os anos 80/90 se fizeram marcar mundialmente pelo
desenvolvimento de inmeros terminais de interconexo.
9
Em termos empresariais, toda essa dinmica ocasionou um acirrado
processo de fuses e incorporaes, alm do desenvolvimento de grandes
operadores logsticos que assumiram, a baixo custo, o transporte e a
integridade da carga por todo o sistema (Fleury e Ribeiro, 2001). Para
isso, muito contriburam os avanos dos sistemas informticos de controle,
reduzindo custos administrativos e permitindo, em tempo real, o controle
de grandes fluxos de cargas (Lima e Velasco, 1997:19-21).
Como se pode constatar, com a conteinerizao inicia-se uma intensa
revoluo tecnolgica-empresarial, reduzindo custos e engendrando a
moderna logstica multimodal. Com esse processo, ampliam-se os
mercados, inclusive espacialmente, transformando-se a logstica num
elemento central da competitividade no mbito das empresas e tambm
entre naes e regies.
10
Todo esse processo, por outro lado, v-se no
auge justamente nos anos 80, a dcada perdida da economia brasileira.
Conforme observado no item anterior, a dcada de 1980 vem a
ser um perodo de completa estagnao e degradao da infra-estrutura
de transportes. A logstica brasileira, portanto, sofre duplamente nessa
poca. Primeiro, por no manter a infra-estrutura existente, segundo,
por perder o bonde na revoluo dos contineres. S em meados da
dcada de 1990, com as reformas institucionais empreendidas, esse
processo comea a se reverter. Trata-se, contudo, de uma reverso que,
alm de limitada modernizao da infra-estrutura pr-existente, segue
a lgica do antigo sistema estatal, claramente monomodal.
7
Todo esse processo perfeitamente entendido a luz da Economia dos Custos de Transao (Williamson 1975,
1979, e 1985). Sucede que, enquanto os equipamentos eram especficos por tipo de carga, os riscos, e portanto,
os custos de transao eram muito elevados para viabilizar a terceirizao dos servios logsticos. Com a
conteinerizao universalizando os equipamentos, os riscos/custos de transao cairam, transformando a
terceirizao na melhor opo de realizao e gerenciamento dos servios.
8
Isso se deu com a criao de inmeros terminais inter e multimodais.
9
Para uma anlise tcnica mais aprofundada da evoluo do transporte multimodal, ver o clssico Intermodal
Freight Transportation, de Gerhardt Muller (1995).
10
Para uma anlise detalhada das interaes entre logstica e competitividade, ver Goebel (2002:52-5).
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Isso acontece tanto no caso das empresas formadas para a
explorao das infra-estruturas privatizadas e/ou concessionadas,
quanto no caso das agncias regulatrias criadas. Como se sabe,
contrariando as expectativas de vrios analistas e tcnicos da rea, o
Governo Federal acabou optando por criar trs agncias regulatrias:
a ANTT Agncia Nacional dos Transportes Terrestres, a ANTAQ
Agncia Nacional dos Transportes Aquavirios e a ANAC Agncia
Nacional de Aviao Civil.
11
Com essa deciso dificulta-se, obviamente,
o avano da logstica multimodal no pas.
Outra importante questo para o avano do multimodalismo no
Brasil tem sido a viabilizao da figura do OTM - Operador de Transporte
Multimodal. Conforme define Goebel, o OTM a pessoa jurdica (...)
contratada para a realizao do Transporte Multimodal de Cargas da
origem at o destino, por meios prprios ou intermdio de terceiros
(...). Perante o contratante, o OTM assume a responsabilidade pela
execuo desses contratos pelos prejuzos resultantes de perdas, por danos
ou avarias s cargas sob sua custdia, assim como por aqueles devidos a
atraso em sua entrega, quando o prazo tiver sido estabelecido (2001:72).
Em termos jurdicos, a questo tem avanado bastante, com a
promulgao da lei n. 9611 sancionada em fevereiro de 1998 e
regulamentada em abril de 2000 , dispondo sobre o transporte
multimodal no pas.
12
Em termos fiscais, contudo, ainda h muito a
avanar. O principal problema reside na cobrana de um ICMS nico
para toda a operao, procedimento ainda no aprovado e que vem
sendo questionado por vrias Secretarias Estaduais da Fazenda, receosas
de perda de arrecadao.
13
A implementao do OTM tambm enfrenta problemas com a
questo do seguro. Ocorre que ainda no se conseguiu regulamentar
a emisso de uma aplice para todo o percurso, sendo esta uma prtica
j usual no mercado internacional. A SUSEP Superintendncia de
Seguros Privados, no entanto, por achar complicada a atribuio da
culpa por possveis acidentes, no tem progredido na questo.
14
A no viabilidade do OTM no Brasil implica, naturalmente, na
utilizao de vrios operadores, um para cada trecho [/modal], o que
11
A ANTT e a ANTAQ foram formalizadas no comeo do presente ano - 2002 -, e a ANAC encontra-se em
processo de formalizao
12
Essa lei tenta reproduzir no Brasil a Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, promulgada nos EUA em
1991 (Nazrio, 2000).
13
Como se sabe, a aprovao de medidas como essa exige a aprovao unnime do CONFAZ.
14
Certamente, uma grande parte dessa dificuldade alegada pela SUSEP se deve ausncia de uma agncia
reguladora nica.
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acaba encarecendo e dificultando o gerenciamento de todo o processo,
para garantir que o produto estar no destino no prazo combinado
(Goebel, 2002:73).
Em que pese a esses problemas, a logstica brasileira continua se
desenvolvendo, e os entraves ainda existentes devem ser enfrentados e
superados no prximo governo. Como visto anteriormente, para que
o pas possa retomar seu crescimento, preciso empreender um grande
esforo exportador, e isso s ser possvel mediante uma eficiente
capacidade logstica multimodal.
As vantagens e os desafios da nova
economia baiana
De forma distinta de outros estados nordestinos, a moderna
industrializao baiana voltou-se, desde o incio, para a produo de
bens intermedirios.
15
Partindo de suas matrias-primas, a estratgia
foi agregar valor produo local, para atender aos novos mercados
nacionais criados com a substituio de importaes.

Historicamente,
a opo se fez bastante acertada, voltando-se para mercados externos
e valendo-se, tambm, de uma forte articulao para a atrao de
investimentos estatais, sem as restries do mercado local.
Com esse processo, a Bahia, at meados dos anos 80, sustentou
taxas de crescimento significativamente superiores s mdias
nacionais, superando a primazia de Pernambuco, no Nordeste, e
transformando-se na sexta maior economia estadual do Pas. Em
que pese a todo esse dinamismo, a opo pelos bens intermedirios
no trouxe apenas conseqncias positivas. Criando uma amarrao
direta com o plo econmico do Centro-Sul, a economia baiana
estava fadada a sofrer intensamente as crises dessa economia maior, e
assim aconteceu.
16
De fato, com a estagflao que se abateu sobre a economia
nacional, nos anos 80 a economia baiana acabou por apresentar taxas
mdias de crescimento bem inferiores s mdias nacionais. Para
enfrentar essa situao, o Governo passou a fomentar a diversificao
da economia atravs de trs novos vetores de crescimento. O primeiro
vetor integrava os complexos agro-industriais de gros, fruticultura
irrigada e madeira / celulose, que j se desenvolviam em vrias regies
15
A nica exceo a esse processo ser a indstria mecnica de bens de capital, que surge e se desenvolve a
partir de, e para, a implantao dos produtores de bens intermedirios. Sobre esse ponto, ver FIEB (1995).
16
Para uma anlise mais detalhada dessa articulao existente entre a industrializao baiana e a economia do
Centro-Sul do Pas, ver Menezes (2001).
16
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do estado.
17
O segundo contemplava o setor de turismo, uma vocao
natural e esquecida da Bahia, que, a partir dos anos 90, voltou a merecer
maior ateno. O terceiro, por fim, constituia a verticalizao dos bens
intermedirios em direo produo de bens finais.
18
Na dcada de 1990, a Bahia alcanou expressivos avanos em todos
esses novos vetores de crescimento. Com isso, j a partir de 1996, as taxas
de crescimento mdio voltaram a superar as demais do pas. Essa retomada,
no entanto, criou vrios pontos de estrangulamento na infra-estrutura do
estado, sobretudo na rea de transportes. Ocorre que a reconfigurao da
economia, provocada pelos novos vetores, no foi apenas setorial, mas
tambm, e de maneira marcante, uma reconfigurao espacial.
Em linhas gerais, at comeo dos anos 80 o desenvolvimento da
Bahia era muito polarizado na RMS, onde se concentrava a quase
totalidade da produo industrial do estado. Com o avano dos novos
vetores de crescimento, essa polarizao viu-se contestada ao longo dos
anos 1990. Nesse perodo, processaram-se o desenvolvimento e o
crescimento de outras regies do estado, destacando-se: o Oeste, com a
agricultura de gros, o Sub-Mdio So Francisco, com a fruticultura
irrigada, o Norte, o Sul e o Extremo-Sul, com a celulose e o turismo,
sendo que o Sul avanou, ainda, com o Plo de Informtica de Ilhus.
O turismo penetrou tambm na Chapada Diamantina, e os bens finais,
com as fbricas de confeces e calados, chegaram at a regio Sudoeste.
Com uma dinmica to espraiada e multifacetada, a Bahia,
naturalmente, passava a exigir nova infra-estrutura de transportes e
logstica. De fato, no era nem possvel continuar progredindo
com uma infra-estrutura to precria, baseada quase exclusivamente
no modal rodovirio. No Oeste, por exemplo, o avano da agricultura
de gros j atingira um nvel tal que, ou se desenvolvia uma moderna
logstica para o seu escoamento atravs do litoral, ou se estancava o
crescimento.
19
Na verticalizao, por outro lado, para avanar em direo
aos bens finais mais complexos, tor nava-se fundamental o
desenvolvimento de uma logstica verdadeiramente multimodal.
20
17
Vale observar que o complexo agroindustrial de madeira e celulose segue, em grande medida, a mesma
dinmica dos demais bens intermedirios. Sobre esse ponto, ver Guerra e Teixeira (2000).
18
A verticalizao dos bens intermedirios, com a implantao das empresas de transformao nas diversas
cadeias produtivas, possivelmente, na atualidade, o mais importante vetor de crescimento. Sucede que, com a
produo de bens finais, possibilita-se que a Bahia deixe de ser uma mera exportadora de bens intermedirios e
importadora de bens finais. Ou seja, alm de se agregar valor produo local, com as empresas de transforma-
o, estabelece-se uma ponte entre a produo e o consumo, o que viabiliza um processo de complexificao da
economia, gerador de inmeras oportunidades de investimento e emprego.
19
Como se ver nos captulos seguintes, existe tambm a possibilidade da safra do Oeste vir a ser escoada atravs
do Centro-Oeste/Norte do pas, com serias perdas scio-econmicas para a Bahia.
20
Sobre esse ponto, ver Alban, Souza e Ferro (2000).
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A exigncia de uma nova infra-estrutura de transportes e logstica
tornou-se ainda mais premente a partir de 1999. Sucede que, at 1998,
com a poltica de cmbio fixo, a capacidade de crescimento da economia
baiana via-se muito limitada ao mercado interno. Este, por sua vez,
polarizado pelo sonho do Mercosul, colocava a Bahia e todo o Nordeste
em posio desvantajosa. O cmbio fixo, porm, completamente
insustentvel, foi desbancado no inicio de 1999. O mesmo, pode-se dizer,
aconteceu com o Mercosul, abrindo-se, ento, imensas possibilidades de
crescimento para a Bahia, no novo cenrio de cmbio flutuante.
Com o cmbio flutuante, deprecia-se o valor do Real, ampliando-
se a competitividade de toda a produo nacional no mercado externo.
Um mercado externo, contudo, que j no se polariza nos pases do
Mercosul em grave crise , mas nas grandes economias da Amrica
do Norte e da Unio Europia. Nesse sentido, a Bahia e o Nordeste,
por se encontrarem mais prximos desses novos plos, ampliam, em
muito, a competitividade na atrao de grandes investimentos.
A vinda da Ford para a Bahia configura, certamente, a prova
concreta da dinmica que se inaugura. Com projeto originalmente
previsto para se implantar em Gravata, no Rio Grande do Sul, a Ford,
pouco depois da liberao cambial, optou por transfer-los para
Camaari. Naturalmente, outras variveis, como a vizinhana imediata
do Plo Petroqumico e a poltica de incentivos montada, fizeram-se
tambm importantes. A maior proximidade dos grandes mercados
externos, contudo, constituia o grande diferencial frente a outros estados
pleiteantes (Alban, 2001).
A Ford tambm um excelente exemplo da necessidade de
implantao de uma nova infra-estrutura de transportes e logstica no
estado. Produzindo em larga escala um bem final de alta complexidade,
ela enseja uma acirrada verticalizao dos bens intermedirios
produzidos no estado. Nem todas as peas e bens intermedirios, no
entanto, so, ou sero, produzidos na Bahia. Assim, especialmente nos
primeiros anos de operao, muitas peas tero que vir de outros estados
ou mesmo, pases, exigindo uma avanada logstica multimodal.
21
Como se observa, juntamente com os novos vetores de
crescimento, a liberao cambial abriu e potencializou para a Bahia
uma srie de oportunidades cuja viabilizao, contudo, dependia do
desenvolvimento de uma moderna infra-estrutura de transportes e
logstica no estado. Uma infra-estrutura e uma logstica capazes de
21
A complexa logstica multimodal montada para a Ford ser discutida em detalhe no Captulo 5.
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permitirem uma circulao mais fluida de mercadorias e pessoas, inter
setores e regies, bem como de viabilizar maior integrao com os
mercados nacionais e globais.
Felizmente, nesse desafio a Bahia no estar sozinha. Como visto
anteriormente, empreender a nova infra-estrutura de transportes e logstica
torna-se hoje um desafio nacional, fundamental para o sucesso do esforo
exportador.
22
A Bahia, portanto, pode, e deve, contar com o apoio do
Governo Federal para a realizao de suas estratgias e projetos na rea.
Ante essa concepo, nos prximos captulos, partindo-se da
anlise das principais dinmicas existentes em cada modal, no Brasil e
na Bahia, elaboram-se as diretrizes bsicas para o desenvolvimento do
1

Programa Estadual de Logstica de Transportes da Bahia - PELT.

Consideraes Metodolgicas
A percepo de que a Bahia necessitava de uma nova infra-estrutura
logstica surgiu no documento Programa Estratgico de Desenvolvimento
Industrial da Bahia (FIEB-Seplantec), de 1998. A, prope-se a
implementao do Programa de Integrao Logstica, visando transformar
tanto os elementos da infra-estrutura fsica dos transportes portos, rodovias,
ferrovias e hidrovias quanto os servios de concentrao e distribuio
de cargas em um sistema logstico eficaz, de forma a criar uma duradoura
vantagem comparativa para as empresas localizadas no estado e um fator
de atrao de novos investimentos (1998:64).
Apresentado em linhas gerais, o Programa de Integrao Logstica
passou a ser desenvolvido sob a coordenao da Comisso de Logstica
de Planejamento de Transportes, criada em 1998. Em 1999, a SEINFRA
assumiu o comando da rea, criando, em 2001, a Superintendncia de
Transportes SUPET, com a funo especfica de planejar a infra-
estrutura de transportes no estado. Partiu-se, ento, para a elaborao
do PELT - Programa Estadual de Logstica e Transportes da Bahia.
Com esse objetivo, em conjunto com a Diretor ia de
Desenvolvimento e Intercmbio da Fundao Lus Eduardo Magalhes
- FLEM, estruturou-se um programa de trabalho integrando duas
etapas. Na primeira, j plenamente cumprida, foram organizados
Encontros de Trabalho, reunindo-se os diversos agentes envolvidos
setor pblico, capital privado, ofertantes e demandantes de servios ,
para identificar os principais problemas e potenciais de cada modal.
22
Importa notar que outros estados nordestinos tambm esto investindo maciamente em infra-estrutura de
transporte e logstica. Este certamente o caso de Pernambuco, que pretende tornar-se o grande concentrador /
distribuidor de cargas da Regio.
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Na segunda, partindo-se dos materiais levantados e com o auxlio de
uma consultoria externa, vem sendo detalhado o PELT - Programa
Estadual de Logstica de Transportes da Bahia.
Ao todo, realizaram-se cinco Encontros de Trabalho: um para
cada modal e, um ltimo, para sistemas logsticos multimodais (ver
Quadro a seguir).
23
Em cada encontro foram montados painis, onde
os agentes envolvidos podiam expor e debater seus planos, opinies e
expectativas sobre os respectivos modais ou sistemas multimodais. Para
difundir todo esse acervo informativo, as palestras, alm de gravadas,
tiveram seus slides arquivados, encontrando-se todo esse material
disponvel na Fundao Lus Eduardo Magalhes FLEM, e tambm
na pgina eletrnica da SEINFRA (www.seinfra.ba.gov.br). Por fim,
para sistematizar as informaes, desenvolveram-se Textos Referenciais.
Originalmente, a idia era que os Textos Referenciais se limitassem
a sumarizar as palestras e os debates de cada encontro, de modo a facilitar
o trabalho da equipe responsvel pela segunda etapa. J no primeiro
encontro, contudo, percebeu-se que o material apresentado, por si s,
no seria suficiente elaborao de uma anlise / diagnstico consistente
sobre o modal em questo. Sucede que, por mais amplos e ricos que os
painis montados tenham sido, carecia-se dos contextos econmico-
institucionais onde os debates se davam. Dessa maneira, optou-se por
ampliar o escopo dos Textos Referenciais, associando-se aos dados
levantados as principais anlises setoriais j existentes, bem como os
planos e documentos governamentais especficos de cada modal.
24
Com esse novo escopo, os Textos Referenciais transformaram-se
em diagnsticos executivos sobre os respectivos modais e sistemas
multimodais, no Brasil e na Bahia. Naturalmente, estes serviro de base
ENCONTROS DE TRABALHO REALIZADOS
Temas
Modal Ferrovirio
Portos e Modal Aquavirio - Martimo
Modal Rodovirio
Modal Aerovirio
Logstica e Sistemas Multimodais
Data
30 / 11 / 2001
30 / 01 / 2002
12 / 04 / 2002
04 / 06 / 2002
07 / 08 / 2002
23
Para o sumrio completo dos Encontros de Trabalho, apresentando painis e palestrantes, ver pg 108.
24
Em linhas gerais, foram consideradas as anlise setoriais desenvolvidas pelo BNDES, CEL-COPEAD, IPEA e
Ministrio dos Transportes, bem como antigos planos dos modais aerovirio e rodovirio do Estado da Bahia.
para o desenvolvimento do Programa Estadual de Logstica de Transportes.
Devido riqueza e ao ineditismo de suas informaes e anlises, no entanto,
podem e devem servir a um pblico bem mais amplo.
E para cumpr ir esse objetivo, a SEINFRA, atravs da
Superintendncia de Transportes, e a FLEM, por meio de sua Diretoria
de Desenvolvimento e Intercmbio, tomou a deciso de organiz-los
e edit-los no livro que ora se apresenta.
* Engenheiro mecnico pela Politcnica-UFBA, mestre em administrao pela
EAESP-FGV e doutor em economia pelo IPE-FEA-USP. Professor do NPGA-
UFBA e consultor nas reas de planejamento e regulao econmica, turismo e
logstica. No Governo do Estado exerceu a Presidncia da Fundao CPE
(1991-93). Autor de vrios trabalhos e livros, dentre os quais destacam-se:
Salvador, uma Alternativa Ps-Industrial (1990), Crescimento Sem Emprego
(1999) e O Projeto Amazon e seus Impactos na RMS (Coord. - 2001).
Modal Ferrovirio
A Crise e a Desestatizao
O Desempenho Recente
A Dinmica da FCA -
Ferrovia Centro-Atlntica
O Desafio do Oeste
CAPTULO I
A Opo Multimodal
A Transulamericana
A Opo Rodo-Ferroviria
A Fuga pelo Tocantins
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O modal ferrovirio brasileiro tem suas origens no sculo XIX,
quando implantada, por empresas estrangeiras, a maior parte das malhas
at hoje existentes. Nessa mesma poca, implanta-se tambm a malha
ferroviria paulista, financiada por cafeicultores do estado de So Paulo.
No sculo XX, com o desenvolvimento do modal rodovirio, as grandes
transformaes sero quase exclusivamente de natureza institucional.
Em linhas gerais, com perda para o interesse privado, inicia-se um processo
de incorporao e interligao das malhas pelo Estado, que atinge seu
pice em 1957, com a criao da RFFSA Rede Ferroviria Federal.
Ainda que concorrendo com o avano do modal rodovirio, sob
o comando da RFFSA o modal ferrovirio nacional funcionou
relativamente bem at o comeo dos anos 70.
1
Nos anos seguintes,
conforme proposto no II PND Plano Nacional de Desenvolvimento,
esse modal deveria acelerar sua expanso, ampliando sua participao
na matriz de transportes do pas. Isto, contudo, no ocorreu. Com a
crise fiscal enfrentada pelo Estado brasileiro nos anos 80, praticamente
todo o Setor Produtivo Estatal estancou em termos de crescimento,
iniciando-se um intenso processo de conteno de despesas que se
revelou particularmente drstico no mbito do modal ferrovirio.
De fato, at por participar do esforo de conteno inflacionria
empreendido pelo Governo Federal, ao longo dos anos 80 o modal
ferrovirio no conseguiu sequer garantir a manuteno do sistema.
Com o desgaste natural das vias permanentes e dos trens, bem como
pela perda salarial de seus funcionrios, ele foi perdendo qualidade e
confiabilidade, e, naturalmente, perdendo tambm cargas significativas.
Assim, no comeo dos anos 90, o modal ferrovirio acabou se restringindo
a uns poucos clientes cativos, produtores de bens de baixo valor agregado
basicamente minrios, derivados de petrleo, cimento e gros.
2
Com uma carga to inexpressiva, o modal ferrovirio, outrora
intensivo em capital, tornou-se, como no poderia deixar ser,
antieconmico. Em 1995, por exemplo, a RFFSA custou ao Governo
Federal R$ 300 milhes. Por outro lado, a no conservao do sistema
e tambm a invaso das faixas de domnio das vias permanentes o
transformaram num recordista em acidentes, com inmeras vtimas
fatais. Entre o final da dcada de 1980 e o comeo dos anos 90, o
modal ferrovirio veio a sofrer, ainda, vrias ingerncias polticas em
seu j precrio sistema de gesto.
1
Na dcada de 1960, alguns ramais ferrovirios, tidos como deficitrios, foram substitudos por rodovias
2
Em relao a esses produtos, em existindo o volume e a via permanente, o modal ferrovirio praticamente no
tem concorrentes
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Em meio a toda essa deteriorao, no comeo dos anos 90 o
Governo Federal resolveu privatizar a explorao do modal ferrovirio,
incluindo-o no Programa Nacional de Desestatizao PND.
* * *
Praticamente sem alternativas, o Governo optou por dividir o
sistema da RFFSA em 5 lotes, para os quais foram licitados
concessionrios privados (ver Tabela 1.1). Posteriormente, licitaram-
se tambm, de maneira integrada, a FEPASA e a Ferrovia Paran. Em
cada lote arrendaram-se os respectivos ativos operacionais e de apoio
locomotivas, vages, oficinas, etc cumulativamente venda dos
bens de pequeno valor e concesso do direito de uso das vias
permanentes por 30 anos, com possvel prorrogao por igual perodo.
O preo mnimo de cada licitao foi estimado com base na
expectativa de fluxo de caixa futuro da malha existente em cada lote
(ver Tabela 1.2). Seguindo o programa de desestatizao, as ferrovia
Estrada de Ferro Vitria Minas (898 km) e Estrada de Ferro de Carajs
(1.056 km), construdas e exploradas pela Cia. Vale do Rio Doce,
tiveram suas concesses transferidas para esta mesma companhia, na
ocasio de sua privatizao. Completando o parque de ferrovias
privadas, contam-se ainda as ferrovias em construo: Ferronorte
(5.228 km projetados, 408 km construdos) e Norte-Sul (964 km
projetados e 215 km construdos), esta ltima operada pela EF Carajs
(ver Mapa 1.1).
Malhas RFFSA
Oeste
Centro-Leste
Sudeste
Tereza Cristina
Sul
Nordeste
FEPASA
Tabela 1.1
ESTRUTURA DE CONCESSO DAS MALHAS CONCESSIONRIOS
Concessionrios
Ferrovia Novoeste
Ferrovia Centro Atlntica
MRS Logstica
Ferrovia Tereza Cristina
Amrica Latina Logstica
Cia Ferroviria do Nordeste
Ferroban
Estados Abrangidos
SP e MS
MG, GO, DF, ES, RJ, BA e SE
MG,RJ e SP
Trecho isolado (SC)
PR, SC, RS
AL, PE, PB, RN, CE, PI e MA
SP, PR e MG.
Bitola
Mtrica
Mtrica/mista
Larga (1,6 m)
Mtrica
Mtrica/mista
Mtrica
Mista
Extenso
mil-km
1,6
7,1
1,7
0,2
6,6
4,5
3,2
Fonte Ministrio dos Transportes
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Mapa 1.1
O NOVO MODAL FERROVIRIO BRASILEIRO
Fonte Ministrio dos Transportes
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Voltando-se RFFSA, dada a ausncia de um rgo regulador
no momento da privatizao, por exigncia do contrato de licitao
os acionistas das concessionrias no poderiam deter, direta ou
indiretamente, mais de 20% do controle. Buscava-se com isso, evitar
que o desenvolvimento de cada lote ficasse restrito aos interesses
exclusivos de um nico acionista. A diviso em lotes, por outro lado,
alm de facilitar a respectiva venda, visava possibilitar a comparao de
desempenhos, o que seria de grande valia para a ao regulatria.
3
O Desempenho Recente
Com vistas a garantir uma recuperao imediata do modal nos
contratos de concesso, foram acordadas metas de evoluo do
desempenho operacional, tomando-se por base os resultados obtidos pela
RFFSA em 1993. Em linhas gerais utilizaram-se os indicadores bsicos:
- de produo configurado pelo somatrio dos produtos das
quantidades de toneladas teis transportadas pelas respectivas distncias
percorridas (TKU);
- de acidentes consistindo no nmero de acidentes
4
ocorridos
no perodo, dividido pelo somatrio de distncias percorridas na
malha (trem.km).
3
Deve-se notar que a diviso em lotes exige, por outro lado, a prpria ao reguladora, para fazer valer as clusulas
de interpenetrao e trfego mtuo, tambm previstas nos contratos de concesso de cada lote. A ANTT, contudo,
s veio a ser criada no comeo de 2002.
4
Considera-se acidente qualquer ocorrncia com um veculo ferrovirio, na via permanente, que provoque dano a
este, a instalao fixa, a pessoas, animais ou outro veculo qualquer.
Preo Mnimo
60.260
316.900
888.911
16.625
158.000
25.661
11.416
233.378
1.452.157
Tabela 1.2
PREOS E VALORES DE VENDA (em mil reais)
Concessionrios
Ferrovia Novoeste
Ferrovia Centro Atlntica
MRS Logstica
Ferrovia Tereza Cristina
Amrica Latina Logstica
Ferroviria Paran
Cia Ferroviria do Nordeste
Ferroban
TOTAL
Valor da Venda
62.360
316.900
888.911
18.510
216.600
25.661
15.800
245.047
1.519.081
gio (%)
3,5
0,0
0,0
11,3
37,1
0,0
37,9
5,0
5,0
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Na meta de produo, a idia contemplava claramente uma
melhoria imediata do sistema. Isto, entretanto, no foi possvel, em
funo do grande hiato em investimentos de reposio vivido pela
RFFSA entre 1993-96. Na meta de acidentes, por sua vez, os objetivos
voltaram-se para as redues anuais de 5%, 15%, 30% e 40%, a partir
do segundo ano de operao de cada concessionria.
Ainda que no tenha sido possvel a melhoria imediata da produo,
com os investimentos realizados, nos ltimos anos, no conjunto das
concessionrias, j possvel se constatar um avano expressivo. Como
se observa no quadro 1.1, entre 1997 e 2001, as novas concessionrias
investiram R$ 1,56 bilhes, possibilitando a expanso da produo em
48% de 40 para 59 bilhes de TKUs. No ndice de acidentes, por
outro lado, as metas, praticamente, j foram atingidas.
5
5
Em 1998, o MT - Ministrio dos Transportes decidiu alterar o sistema original de avaliao, incluindo indicadores
econmico-financeiros e uma abordagem qualitativa com relao ao servio prestado, medido em termos de um
ndice de satisfao do usurio (BNDES, 2000b:7-8). Para uma anlise mais detalhada do desempenho ps-
desestatizao, ver Pires (2002).
Crescimento da Produo (projeo estimada com base em set/01)
48% - de 40 para 59 bilhes de TKU
Decrscimo do ndice de Acidentes (projeo com base em set/01)
38% - de 100 para 62 acidentes por milho de trem.km
Velocidade Mdia de Percurso
De 22,5 para 22,3 km/h
Total de Investimentos Realizados (jan/97 a jun/01)
R$ 1,56 bilho (a preos de 30/06/2001 - IGP DI)
Impostos Gerados (1996 a 2000)
R$ 819 milhes (valor estimado a preos correntes)
Quadro 1.1
RESULTADOS ALCANADOS Concessionrias das Malhas da RFFSA 1997 a 2001
importante observar que os dados apresentados no Quadro 1.1
referem-se a desempenhos mdios de todo o sistema, que ainda se
mostra bastante heterogneo. De uma maneira geral, as concessionrias
do Sul e do Sudeste, responsveis pela maior parcela do investimento,
atingiram plenamente ou ultrapassaram suas metas, enquanto as demais,
at o momento, deixam a desejar. A FCA Ferrovia Centro Atlntica,
em particular, como veremos a seguir, embora no apresentando, por
enquanto, o desempenho do primeiro grupo, tem todas as condies
para faz-lo.
* * *
Fonte Ministrio dos Transportes
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Como se pode constatar, ao menos na mdia do sistema, o no
estabelecimento de metas de investimento no impediu um vigoroso
esforo, por parte dos concessionrios, para a recuperao da estrutura
j implantada. No s para cumprir as metas operacionais acordadas,
este tambm um ponto fundamental para a atrao de novas cargas
e ampliao da rentabilidade do investimento realizado no
arrendamento. Assim, em havendo demanda, tudo indica que no
faltaro investimentos para reocupar a via permanente j existente.
Isso, contudo, no resolve totalmente o problema.
No resta dvida que recuperar a infra-estrutura j implantada tem
sido um grande feito da desestatizao. Se, de um lado, inmeros
produtores e operadores esto reavendo a opo do modal ferrovirio
em seus sistemas logsticos, de outro, o Governo melhora suas finanas
este no s deixou de arcar com os prejuzos do sistema, como recebeu
os recursos do arrendamento e concesso, ampliando, paralelamente,
sua base fiscal. A infra-estrutura j implantada, porm, muito pequena
em relao s dimenses e aos potenciais da economia brasileira.
De fato, o grande problema do modelo de desestatizao adotado
que ele no contempla nenhum mecanismo que force as
concessionrias a ampliar suas malhas virias.
6
Assim, elas so levadas
apenas a fazer investimentos marginais, que ampliam a produtividade
do capital j imobilizado. Ou seja, investimentos em novas locomotivas
e vages, recuperao das vias permanentes, centros de captao e
distribuio, e automao do sistema. Em termos de ampliao efetiva,
que o que interessa a mdio e longo prazos, no mximo se planeja a
construo de pequenos ramais de acesso.
Naturalmente, trata-se de um problema bem mais grave nas regies
Nordeste e Centro-Oeste do pas, onde no s as malhas j implantadas
encontram-se bastante rarefeitas, como, e justamente por isso, as
concessionrias so de menor porte, o que dificulta a capacidade de
crescimento endgeno, mesmo quando alavancado por recursos de terceiros.
O crescimento com base no autofinanciamento, conforme se observa, v-
se limitado pelo prprio limite de endividamento das concessionrias.
Em face desse contexto, para que o modal ferrovirio se expanda
de maneira efetiva no Brasil, ser preciso muito mais do que uma
mudana na perspectiva estratgica dos atuais concessionrios. E, por
mais que essa mudana seja importante, faz-se tambm necessrio
6
Pelos contratos assinados, as concessionrias so obrigadas, apenas, a apresentar seus planos trienais de
investimento, com detalhamento de custos e projetos.
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viabilizar a entrada de dinheiro novo no sistema. Sob esse ponto, importa
notar que o programa de desestatizao no gerou nem objetivou
gerar - qualquer investimento pblico novo no setor.
Por centrar-se a estratgia governamental no equilbrio corrente
das contas pblicas, todo o dinheiro arrecadado foi, direta ou
indiretamente, esterilizado no sumidouro financeiro do Governo
Federal. Assim, como essa estratgia no deve mudar, ao menos a curto
prazo, para se expandir efetivamente o modal ferrovirio carece que se
encontrem outros esquemas de financiamento, envolvendo-se
certamente os grandes clientes, atuais e potenciais.
A Dinmica da FCA Ferrovia Centro-Atlntica
Conforme apresentado no Quadro 1.1, a FCA ganhou a concesso
de explorao da malha Centro-Leste que, em seus 7,1 mil km de
extenso, abrange os estados de Minas Gerais, Gois, Distrito Federal,
Esprito Santo, Bahia e Sergipe.
7
Formada por uma diversidades de
linhas, troncos, ramais e variantes, ela pode ser compreendida em dois
corredores principais (ver Mapa 1.2):
- o Leste-Oeste, que liga a regio central do pas ao litoral, atravs
de suas conexes com a EFVM e a Ferroban;
- e o Norte-Sul, que liga a Bahia, e todo o Nordeste, Regio Sudeste.
O trecho da Bahia, com 1,58 mil km, conforma o eixo Norte-
Sul, com a Linha Centro, que articula Juazeiro a Salvador, passando
por Alagoinhas, e Salvador a Belo Horizonte, e todo o Sudeste brasileiro,
passando por Brumado. De Alagoinhas, por sua vez, segue um ramal
at Aracaj.
Seguindo as deter minaes do Programa Nacional de
Desestatizao, o consrcio da FCA estruturou-se mediante a participao
de vrios acionistas, sendo que nenhum deles detinha majoritariamente
o seu controle. Como j analisado, tratava-se de uma estratgia destinada
a evitar que a evoluo da ferrovia ficasse atrelada aos interesses de um
nico dono. Como no havia um rgo regulatrio, esta parecia uma
excelente soluo. Na prtica, entretanto, no o foi.
Encontrando-se o sistema centro-leste da RFFSA bastante
degradado pelos vrios anos de falta de manuteno, a FCA, para
7
Toda essa malha tem suas origens em uma das mais antigas ferrovias brasileiras, a Estrada de Ferro Bahia ao So
Francisco, cuja concesso data de 1853, tendo sido inaugurada em 1860. Juntamente com a Estrada de Ferro
Centro-Oeste da Bahia, construda posteriormente, foi arrendada e operada, a partir de 1910, pela CCFFLB -
Chemis de Fer du I'Est Brzilien. Em 1935, ambas foram assumidas pelo Governo Federal, que encampou a
CCFFLB atravs da Viao Frrea Federal Leste Brasileiro - VFFLB.
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recuperar os clientes e reocupar a malha, precisava fazer investimentos
bastante expressivos. Estes, contudo, nos primeiros anos de sua explorao,
no ocorreram conforme o planejado (ver Tabela 1.3). Com scios de
interesses to distintos, como a Companhia Vale do Rio Doce CVRD
e o GP Investimentos, a FCA viu-se um tanto paralisada em suas decises.
Este impasse levou-a a uma queda inicial de faturamento e, at 1998, a
uma quase estagnao em termos de desempenho.
A situao s comeou a mudar a partir de 1999. Com a
reestruturao acionria permitida pelo Ministrio dos Transportes, a
CVRD, atravs de suas subsidirias, assumiu integralmente o comando
1997
112.272
85.493
Tabela 1.3
FCA: INVESTIMENTOS PREVISTOS X REALIZADOS
Investimento
Previsto
Realizado
1998
130.069
82.950
1999
37.352
61.867
2000
101.474
93.375
Fonte Ministrio dos Transportes
Mapa 1.2
FCA: MALHA CENTRO-LESTE
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Um bom exemplo dessa linha de atuao a implantao de um trem expresso no trecho Salvador, Belo
Horizonte, Trs Coraes, previsto para o incio de 2002.
9
Os investimentos em automao, incentivado pela amarrao contratual, que deixou todo o passivo trabalhista a
cargo do Governo, engendrou, como nas outras concessionrias, o desemprego em massa. De fato, entre 1996 e
2000, a FCA reduziu sua fora de trabalho de 8.110 funcionrios para apenas 2.393.
10
A atual produo da Bahia cerca de 20% desse montante. Atingir essa meta, portanto, significa multiplicar por
cinco a sua produo.
da FCA. Como grande mineradora, e ainda enquanto estatal, ela
desenvolveu um amplo setor de logstica que hoje opera,
autonomamente, com grande competitividade. Assim, ter a FCA
controlada pela CVRD tornou-se uma considervel vantagem,
superando-se os anos iniciais de baixo desempenho.
De fato, desde a que CVRD assumiu o comando efetivo da FCA,
o ritmo das mudanas vem se acelerando sensivelmente. Em linhas
gerais, alm da retomada dos investimentos em recuperao e melhoria
da rede, tem-se buscado uma ao mais integrada com os clientes,
visando a um servio mais adequado ao perfil de cada um.
8
Para tanto,
vrios vages vm sendo adquiridos e/ou adaptados aos perfis dos
novos usurios. Da mesma forma, tm sido adquiridas novas
locomotivas e se efetivado pesados investimentos na automao de
todo o sistema (ver Tabela 1.4).
9
Mil de Reais
119.000
102.000
17.000
31.000
269.000
Tabela 1.4
FCA - ESTRUTURA DE INVESTIMENTOS 96/00
Investimentos
Via Permanente
Locomotivas
Vages
Automao
TOTAL
(%)
44,24
37,92
6,32
11,52
100,00
Fonte FCA
Ainda que apenas uma parcela menor desses investimentos tenha
sido realizada na Bahia o que era de se esperar, j que a malha da
Unidade de Produo Norte (Bahia e Sergipe) representa apenas 22%
da FCA a expectativa que, no futuro, essas propores venham a
se inverter. Sucede que na Bahia que hoje se encontra o grande
potencial de expanso da FCA. De acordo com pesquisa recm-
realizada, esse estado tem condies de elevar sua produo para
7,8 milhes de TKU/ano.
10
Do ponto de vista da receita, isso representa
algo em torno R$ 245 milhes/ano, o que equivale a uma nova FCA.
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Esse potencial significativo de crescimento decor re
fundamentalmente do Plo Petroqumico de Camaari, dada a sua
plena integrao tcnica com o Plo de So Paulo, na regio de Paulnia.
Com a degradao da RFFSA, essa integrao sempre foi,
preponderantemente, articulada pelo modal rodovirio. Com a FCA,
a expectativa atual que o modal ferrovirio retome a sua posio de
destaque. Isso dever ser facilitado e potencializado com o Complexo
Automotivo da Ford, gerador de um grande fluxo de cargas peas,
subconjuntos, chapas e bobinas de ao no sentido reverso.
11
Alm de produtos petroqumicos e dos componentes automotivos,
a FCA espera tambm conquistar novas cargas de cimento e fertilizantes.
Quanto ao cimento, a estratgia visa captar e transportar a produo
de vrias fbricas, tanto externas como no prprio estado, para Salvador,
que um grande demandante do produto. Com relao aos fertilizantes,
por outro lado, a expectativa transportar todo o acrscimo da produo
da fbrica de cloreto de potssio da prpria CVRD, em Aracaju
(cerca de 300 mil t/ano) para as indstrias de fertilizantes de Candeias,
do Tringulo Mineiro e tambm de Paulnia.
12
Naturalmente, para se habilitar a captao de todo esse imenso
potencial de carga a FCA ter de melhorar consideravelmente suas
condies operacionais. Dentre os principais desafios, nesse sentido,
est a construo de terminais para agilizar a captao e distribuio
das cargas. Nesse particular, como se observa no Quadro 1.2, a FCA
encontra-se, inclusive, bastante adiantada, com a implantao de trs
modernos terminais intermodais em parceria com os respectivos
usurios, nas localidades de Candeias, Camaari e Simes Filho.
13
11
Uma anlise mais aprofundada dessa logstica casada ser desenvolvida no Captulo 5.
12
Paralelamente a essas novas cargas, a FCA poder atuar tambm como o grande escoadouro da produo de
gros do Oeste baiano. Voltaremos a esse ponto mais adiante.
13
O TERCAM, como se ver no Captulo 5, constitui um dos elos centrais da logstica automotiva-petroqumica.
TERCAM - Terminal Intermodal de Camaari
Objetivo: Promover a consolidao de granis slidos produzidos em Camaari (400 mil t/ano)
Investimento: R$ 10 milhes sendo R$ 2 milhes da FCA
CDCAN - Centro de Distribuio de Candeias
Objetivo: Abastecer com cloreto de potssio as misturadoras instaladas em Candeias (200 mil t /ano)
Investimento: R$ 2,5 milhes sendo R$ 500 mil da FCA
TIBA - Terminal Intermodal da Bahia - Simes Filho
Objetivo: Atender a demanda de carga geral (540 mil t /ano)
Investimento: R$ 12 milhes, sendo R$ 2 milhes da FCA
Quadro 1.2
FCA - TERMINAIS INTERMODAIS EM PROJETO / IMPLANTAO
Fonte: FCA
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Em que pese a todos esses avanos na captao de carga, deve-se
perceber que a estratgia de integrao com os demais modais da
FCA v-se ainda bastante limitada. At o momento, por exemplo, no
existe qualquer inteno de articulao da malha ao grande
entroncamento rodovirio de Feira de Santana indagados sobre essa
questo, os executivos da FCA informaram que esto dispostos a estudar
o assunto.
14
Seguindo essa mesma linha, encontram-se tambm em
estudo a construo dos ramais de acesso aos portos de Juazeiro, Aratu,
Ponta da Laje, e a recuperao do acesso ao porto de Salvador.
15
Outro desafio, tambm da maior relevncia, a melhoria do prprio
transporte da carga, o que passa pela elevao da velocidade mdia, ainda
muito baixa na Bahia. De fato, enquanto a velocidade mdia nacional
de 22 km/hora, nesse estado ela se situa em meros 12 km/hora.
16
Ainda
que esta mdia decorra, em grande parte, das origens seculares da malha
estadual, muito poder ser feito no sentido de melhor-la. Assim, para
ganhar competitividade, nos prximos anos a FCA precisa continuar
investindo na melhoria da via permanente, recuperando seus trechos mais
antigos e precrios e solucionando os pontos crticos das inmeras passagens
de nvel, bem como os das perigosas invases das faixas de domnio.
17
No mbito desse desafio de recuperao e modernizao da via
permanente, merece destaque o problema da Passagem do Paraguau
atravs da ponte rodo-ferroviria D. Pedro II.
18
Por sua localizao nos
tecidos urbanos de Cachoeira e So Flix, a passagem da ponte s se
faz possvel atravs de uma complexa manobra, utilizando-se um
rabicho em composies de at 15 vages por vez. Com tamanha
limitao, a Passagem do Paraguau constitui um verdadeiro Calcanhar
de Aquiles para a FCA, que consome cerca de uma hora a uma hora e
meia na travessia de cada trem.
O problema, deve-se acrescentar, no exclusivo da FCA. Sucede
que a ponte D. Pedro II a nica ligao entre as cidades de Cachoeira
e So Felix do Paraguau, que ficam praticamente paralisadas em cada
14
Com a implantao de um terminal em Feira de Santana, que exigiria a construo de um ramal ferrovirio de
29 km, ter-se-ia de fato um grande ndulo de articulao intermodal no Estado. A estratgia da FCA, at o
momento, tem sido substituir os demais modais.
15
No acesso ao Porto de Salvador, onde a ligao frrea com a estao da Calada j existe, deve-se observar que
os grandes entraves extrapolam a competncia tcnico-empresarial da FCA. Aqui nos referimos ao denso trafego
das Avenidas Oscar Pontes e Frederico Pontes, bem como localizao da Feira de So Joaquim. Voltaremos a
esse ponto no Captulo 2.
16
Vale notar que o padro internacional de 35 km/h.
17
Em tese, o enfrentamento de muitos desses pontos crticos seria de responsabilidade do Ministrio dos
Transportes. Este, contudo, sem oramento, repassa o problema para as concessionrias. A soluo efetiva, muito
provavelmente, exigir uma ao conjunta de ambos, articulada com as prefeituras envolvidas.
18
Adquirida da Inglaterra, pelo prprio D.Pedro II, a ponte foi instalada 1891
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operao. Enquanto a ferrovia era operada pela RFSSA, isso no chegava
a constituir um grande problema, pelo prprio baixo fluxo do sistema.
Com a FCA, porm, saltou-se de uma mdia de um para seis trens/dia,
e a previso que se alcance, at 2004, algo em torno de 12 trens/dia.
Vrias alternativas j foram propostas para superar o transtorno causado
pela Passagem do Paraguau. Em 1991, por exemplo, tentou-se a construo
de uma variante de 76 km, interligando Salvador Pinto a Candeias, o que
reduziria em quatro horas aquela travessia. A obra, porm, orada em US$
154,5 milhes, foi paralisada ainda em fase de projeto. A FCA, por sua vez,
tentou uma soluo paliativa (orada em R$ 500 mil), que consistia apenas
na ampliao do raio da curva aps a Ponte D. Pedro II. Esta soluo, entretanto,
viu-se embargada pelo Ministrio Pblico, por implicar na modificao de
parte da estao de Cachoeira, tombada pelo Patrimnio Histrico.
A alternativa mais recente, ainda em estudo, consiste na construo
de uma variante de 16 km, interligando Conceio de Feira a Muritiba e
ultrapassando o Paraguau atravs de uma nova ponte, 3 km esquerda
daquela que existe atualmente (ver Mapa 1.3). Para detalhar essa alternativa,
com custos estimados entre 30 e 35 milhes de reais, firmou-se um convnio
entre o Ministrio dos Transportes e a Prefeitura de So Flix. A expectativa
ver-se concludo o projeto executivo no 1. Semestre de 2003 e, tudo
correndo a contento, ter-se a variante implantada por volta de 2006.
Mapa 1.3
VARIANTE DO PARAGUAU
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03/94
873
236
27
16
1152
Tabela 1.5
PRODUO DE GROS NO OESTE (em mil toneladas)
Safra
Soja
Milho
Arroz
Feijo
Algodo
Caf
Outros
TOTAL
Fonte AIBA - Associao de Agricultores e Irrigantes do Oeste da Bahia
92/93
590
213
23
12
838
94/95
1072
340
75
43
15
1545
95/96
700
300
69
53
5
21
1148
96/97
1014
550
48
55
13
1
24
1705
97/91
1189
410
50
70
22
3
32
1777
98/99
1150
662
84
67
35
6
40
2044
00/01
1550
970
75
36
68
23
60
2782
01/02*
2060
600
95
46
93
33
100
3027
O Desafio do Oeste
Par ti ndo prati camente do nada, os cer rados bai anos
experimentaram, nas duas ltimas dcadas, um vigoroso crescimento
econmico. Sucede que, com o esgotamento da fronteira agrcola
nos estados do Sul e as inovaes genticas que permitiram o cultivo
da soja em regies de cerrado, o Oeste baiano, assim como todo o
Centro-Oeste brasileiro, tornou-se uma excelente opo para a
agricultura de gros.
Nesse contexto, nos anos 80 e 90, inmeros fazendeiros e
empresrios agroindustriais, quase todos oriundos do Sul do pas,
migraram para os cerrados baianos, mudando por completo o perfil
scio-econmico da regio. Hoje, o Oeste uma regio prspera,
com quase meio milho de habitantes, e j apresenta uma produo da
ordem de trs milhes de toneladas de gros por ano ver Tabela 1.5
Todo esse desenvolvimento foi conseguido sem que se
implementasse qualquer nova infra-estrutura de transporte de grande
porte. Em parte, isso tornou-se possvel em razo de uma parcela
expressiva da produo destinar-se prpria regio Nordeste. Assim,
pulveriza-se uma parte da produo e, aproveitando-se a ociosidade
das rodovias federais, que cortam a Bahia transversalmente, pode-se
escoar a parcela destinada exportao atravs dos portos da Baia de
Todos os Santos e, sobretudo, de Ilhus.
A preferncia por Ilhus deveu-se ao fato de se tratar de porto
graneleiro, tambm ocioso em razo da crise da lavoura cacaueira.
19
19
Nos ltimos anos, a ociosidade do Porto de Ilhus foi tambm reforada pela desativao do Terminal da
Petrobrs l existente, em razo da inaugurao do gasoduto interligando a RLAM a Itabuna.
*valores estimados
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Certamente esta no foi a soluo ideal, j que ali no se gera frete
de retorno. Na Baa de Todos os Santos, porm, onde existe a
possibilidade de retorno com fertilizantes e outros insumos agrcolas,
at o momento no se conta com um terminal de granis slidos
adequado a grandes volumes.
Ainda que sem gerar frete de retorno, a opo por Ilhus fez-se
bastante acertada. Por j se tratar de porto graneleiro, este pde adaptar-
se facilmente exportao de gros do tipo soja. Assim, com um
investimento muito baixo em infra-estrutura fixa de transporte, a regio
Oeste mostrou-se capaz de se desenvolver de maneira bem acelerada.
20
Esta soluo, contudo, est com seus dias contados, pelas prprias
limitaes fsicas do porto de Ilhus.
A localizao desse porto em mar aberto torna sua expanso invivel
do ponto de vista econmico. Existem, assim, limites bastante rgidos
que devero ser atingidos em trs ou quatro anos no mximo quando
o Oeste provavelmente estar produzindo trs milhes de toneladas de
soja e exportando 1,2 milho de toneladas. Por volta de 2005, portanto,
ou talvez um pouco antes, em funo da recuperao da lavoura cacaueira,
a regio ter de encontrar uma alternativa para a exportao.
A alternativa mais obvia ser, naturalmente, a construo de um
terminal graneleiro especializado em slidos na Baa de Todos o Santos.
Estudos j realizados indicam a existncia de vrias possibilidades no
entorno do Canal de Cotegipe, todas contemplando calados superiores a
14 metros, o que permitir a recepo de navios tipo Panamax, de 55 mil
toneladas.
21
Essa alternativa, contudo, no resolver totalmente o problema.
Ocorre que, a partir de uma produo de trs milhes de toneladas de
soja, tambm o sistema de escoamento at o porto atingir o seu limite.
22
De fato, o modal rodovirio, centrado na BR 242 e j operando
em condies bastante precrias, no tem a mnima possibilidade de
escoar produes superiores a trs milhes de toneladas de soja /
ano.
23
Importa observar que, a mdio e longo prazos, principalmente
no caso de se incorporar a produo de outros cerrados do Centro-
Oeste brasileiro, os montantes superiores de soja e demais gros
podero ser da ordem de 30 a 40 milhes de toneladas /ano. No faz
20
Segundo informaes da Cargil, o nico investimento expressivo foi da ordem de dois milhes de dlares,
gastos na adaptao do Porto de Ilhus.
21
O calado do Porto de Ilhus de apenas 10 metros, s permitindo cargueiros de, no mximo, 35 mil toneladas.
22
Mantidas as propores atuais, produo de trs milhes de toneladas de soja devem estar associadas 1,4
milhes de toneladas outros gros, o que significa uma produo total de 4,4 milhes de toneladas.
23
Sobre esse ponto, ver a anlise do funcionamento do modal rodovirio desenvolvida no Plano de Fomento do
Vale do So Francisco (SPE - Seplantec, 2000:77-9).
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sentido, portanto, pensar-se em expandir a capacidade do modal
rodovirio. Para montantes dessa dimenso, a soluo ter que ser,
inexoravelmente, multimodal, incorporando a hidrovia / ferrovia.
Como se observa, se nas primeiras duas dcadas o Oeste foi capaz
de se desenvolver sem grandes investimentos em infra-estrutura de
transporte, o mesmo no acontecer daqui por diante. Portanto, ou se
viabiliza a implantao de novos sistemas de escoamento, ou a produo
se estrangular, estancando o desenvolvimento.
So quatro os principais sistemas/rotas de escoamento possveis
de implantao nos prximos anos.
- A Opo Multimodal
A primeira nova opo de escoamento do Oeste consiste na j
conhecida proposta de um sistema multimodal de transporte,
articulando a rodovia BR 242, (no trecho Lus Eduardo Magalhes,
antiga Mimoso do Oeste-Muqum 300 km), a hidrovia do So
Francisco (Muquem-Juazeiro 604 km) e a Linha Centro da FCA,
de Juazeiro a Salvador (570 km) (ver Mapa 1.4). Essa alternativa tem
o mrito de exigir um investimento relativamente pequeno. Afinal,
todas as vias j existem, precisando apenas ser recuperadas/adaptadas
e articuladas.
24
24
Toda a anlise aqui apresentada baseia-se nos trabalhos desenvolvidos por Joaquim Riva para o Governo do
Estado. Sobre esse ponto, ver SPE-Seplantec (2000).
Mapa 1.4
A OPO MULTIMODAL - PLANO DE FOMENTO DO VSF
Fonte Plano de Fomento do Vale do So Francisco (SPE-Seplantec)
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Conforme se apresenta na Tabela 1.6, o principal investimento
situa-se na Hidrovia do So Francisco, onde preciso recuperar o rio,
hoje bastante degradado/assoreado, e adapt-lo para um calado mnimo
de 2,5 metros, que permita a navegao de comboios de barcaas
atingindo at 7.200 toneladas.
25
Deve-se observar que esse
investimento na parte relativa recuperao do rio, atravs de suas
margens ter que ser feito inexoravelmente. Nesse sentido, o
investimento pblico lquido para a implantao do sistema multimodal
de transporte ser da ordem R$ 51 milhes.
25
No trecho Carinhanha-Ibotirama, prev-se um calado de 1,8 metros, viabilizando comboios de 2,8 mil toneladas.
Importa observar que o projeto da hidrovia do So Francisco j foi considerado pelo Programa Avana Brasil, do
Governo Federal, mas levando em conta um calado de apenas 1,5 metros, o que totalmente inadequado para a
cabotagem fluvial moderna.
Tabela 1.6
INVESTIMENTOS PREVISTOS (R$ milhes)
Investimentos Pblicos
Hidrovia Carinhanha - Ibotirama
Hidrovia Ibotirama - Sobradinho
Hidrovia Sobradinho - Juazeiro
Conteno de Margens
Implantao da Rota Fluvial
Estradas Vicinais
TOTAL
Investimentos. Privados
Terminais Fluviais
Frota Fluvial
Ferrovia
Term. da B. Todos os Santos
TOTAL
TOTAL GERAL
Fonte Plano de Fomento do Vale do So Francisco (SPE-Seplantec)
Min.
6
8
10
12
4
10
50
Min.
20
70
20
20
130
180
Max.
9
12
16
16
4
10
67
Max.
20
70
20
90
200
267
Com investimentos desse montante, a expectativa que a
produo do Oeste venha a ser escoada para a Baa de Todos os Santos,
ao preo de R$ 35,00 por tonelada. Trata-se de um valor excelente, j
que a soluo rodoviria custa R$ 45,00, e a rodo-ferroviria, discutida
adiante, R$ 44.00. A alternativa multimodal, contudo, representa
tambm um srio risco para a Bahia. Sucede que, ao se implantar a
hidrovia do So Francisco, poder se deslocar o escoamento da
produo do Oeste para o porto de Suape, em Pernambuco.
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De fato, com a implantao da Transnordestina interligando
Petrolina ao litoral de Pernambuco, atravs de uma via frrea moderna,
o risco do escoamento se processar por Suape, um porto com terminais
graneleiros de grande porte j prontos, muito grande.
26
Assim, do ponto
de vista da Bahia, torna-se extremamente importante que a opo pela
multimodalidade se d com a implantao do terminal graneleiro na
Baa de Todos os Santos, antecedendo a concluso da hidrovia. Neste
caso, em funo do frete de retorno gerado pelos fertilizantes e outros
insumos agrcolas, Suape perde toda a sua competividade.
- A Transulamericana
A segunda rota possvel de escoamento bem mais ousada e
consiste na proposta de construo de uma nova fer rovia
interligando diretamente o Oeste (e todo o Centro-Oeste brasileiro)
ao litoral baiano. Defendida pelo IMIC Instituto Miguel Calmon,
essa proposta parte do princpio de que o Centro-Oeste brasileiro
tem um potencial de produo estimado em at 450 milhes de
toneladas de gros/ano 5,5 vezes a produo atual.
27
Assim, dada
a demanda de grandes pases emergentes, como a China, entende
o IMIC estar mais do que na hora de se pensar uma ligao
ferroviria direta com litoral baiano.
Seguindo o traado proposto pelo Prof. Vasco Neto para uma
Ferrovia Transulamericana,
28
a idia seria articular a cidade de Mato
Grosso (Mato Grosso), ao porto de Campinho, na Baa de Camamu,
passando por Porto Estrela, Cuiab, Peixe (Tocantins), Barreiras,
Ibotirama e Jequi (ver Mapa 1.5). Com essa rota, estima o IMIC,
poderia se captar de 80 a 100 milhes de toneladas de gros/ano,
sendo mais do que o suficiente para se viabilizar uma nova ferrovia.
Deve-se notar que a rota proposta pelo IMIC no se contrape
rota multimodal. Ao contrrio, ela colocada como um terceiro
estgio do processo de desenvolvimento do Oeste, que pode, e deve,
ser implementado de maneira modular. Assim, evoluindo em relao
proposta apresentada, to logo se implantasse a hidrovia, poder-se-
ia iniciar a implantao do trecho ferrovirio Barreiras-Muqum/
Ibotirama, com vistas a estruturar o Centro-Oeste brasileiro nessa
26
As obras de implantao da Ferrovia Transnordestina esto sendo retomadas em 2002, atravs de investimentos
da CFN e do Governo de Pernambuco, e com financiamento do BNDES (talo, 2001)
27
Dados apresentados por Ronald Lobato, Superintendente do IMIC, no Encontro de Trabalho sobre o Modal Ferrovirio.
28
Seguindo uma rota de topografia amena, com raios amplos e rampa mxima de 0,5% em quase toda a
extenso, a audaciosa proposta do Prof. Vasco Neto objetiva interligar os portos baianos ao Pacfico, no conjunto de
Puerto Bayovar e Paita, no Peru.
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direo. Em seguida, j com a hidrovia atingindo o seu teto, implantar
o trecho Ibotirama-Brumado, que onde a Transulamericana
intercepta a linha da FCA mantendo-se a Baa de Todos os Santos,
portanto, como o ponto final da rota. E, por fim, efetuar a ligao
Brumado Baa de Camamu, integrando Campinho ao complexo
porturio da Bahia.
Mapa 1.5
A FERROVIA TRANSULAMERICANA: TRECHO CENTRO-OESTE - BAHIA
Fonte Projeto Prof. Vasco Neto
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- A Opo Rodo-Ferroviria
A terceira opo uma alternativa rota multimodal. Sucede
que,apesar dos trabalhos desenvolvidos pela SEPLANTEC, com a
consultor ia do engenheiro Joaquim Riva, demonstrarem a
viabilidade tcnico-econmica da opo multimodal, os grandes
produtores e comercializadores ainda esto muito reticentes em
relao mesma. Em linhas gerais, argumenta-se que a opo
multimodal, por implicar em mais dois tombamentos da carga
dos caminhes para as chatas e destas para os vages ensejaria
um nvel de quebra de gros muito elevado, o que levaria a perdas
significativas de qualidade e preo final.
bem provvel que essa viso esteja equivocada. Conforme
argumenta Joaquim Riva, responsvel pela coordenao tcnica dos
estudos da SEPLANTEC, existem hoje alternativas tecnolgicas
efetivas para se realizar a transferncia das cargas com baixssimos nveis
de quebra. Isso, contudo, no assegura que a rota multimodal seja, de
fato, a melhor opo de escoamento a mdio prazo. Ocorre que se
pe tambm o problema da estrutura de governana. Como visto na
Introduo, por problemas fiscais e de seguro, bem como pela ausncia
de uma agncia regulatria nica, a operao multimodal ainda
incipiente e arriscada no pas.
Em face desse contexto, os produtores e comercializadores vm
sugerindo, como alternativa rota multimodal, a construo de uma
rodovia de primeira classe, interligando Ibotirama a Brumado, onde se
daria a conexo com o eixo Norte-Sul da FCA. Naturalmente, com
essa opo no se descarta tambm a da Transulamericana como a de
mais longo prazo. Portanto o problema, que caber aos formuladores
do PELT resolver, consiste apenas em, aprofundados os estudos, optar-
se entre rota multimodal X rota rodo-ferroviria.
- A Fuga pelo Tocantins
Se a terceira rota a rodo-ferroviria se ope apenas
primeira, a quarta se ope a todas as rotas anteriores. Ocorre que a
quarta rota, destinada ao escoamento do Oeste baiano, consiste na
fuga rodoviria da produo para o Estado do Tocantins. Por ela
se acessa a hidrovia do Tocantins, com a qual se alcana a Ferrovia
Norte-Sul, em Estreito, chegando-se ao Porto de Itaqui, no
Maranho. Essa rota est longe de ser a melhor opo de
escoamento. Conforme o Mapa 1.6, de Lus Eduardo Magalhes
(antiga Mimoso do Oeste) ao porto de Itaqui so 1.630 km, contra
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1.474 da primeira rota multimodal e contra cerca de 1.000 km da
rota ferroviria. Por outro lado, s as rotas baianas oferecem a
possibilidade de expressivos fretes de retorno.
Em que pese a essas vantagens, deve-se admitir que as rotas baianas,
por enquanto, s existem no papel. Assim, a menos que elas se
concretizem, o Oeste, para no se estrangular, mesmo pagando mais
Mapa 1.6
NORTE-SUL X LESTE-OESTE - MAPA ESQUEMTICO TOMANDO POR BASE O PLANO DE FOMENTO DO VSF
Fonte Plano de Fomento do Vale do So Francisco (SPE-Seplantec)
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caro ter de optar pela rota Tocantins-Maranho. Esta, por sua vez,
com o avano da ferrovia Norte-Sul, tende a se tornar mais e mais
eficiente. Obviamente, num contexto como esse, a Bahia no s
perderia a possibilidade de expanso da sua indstria de fertilizantes e
insumos agrcolas, como, observando-se um certo limite, poderia perder
a prpria Regio Oeste.
Por conseguinte, a definio de uma eficiente infra-estrutura de
transportes consiste em importante fator para a preservao da unidade
territorial, social e econmica do Estado.
Modal
Aquavirio-Maritimo
A Reforma Institucional
O Desempenho Recente
O Sistema Porturio Baiano
CAPTULO II
Estrutura e Desempenho Geral
O Arrendamento do TECON
A Cabotagem e as Opes de Expanso
A Cabotagem por Chatas Ocenicas
A Complexa Articulao Regional
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Construdos em grande parte pela iniciativa privada, atravs de
contratos de concesso pblica, os grandes portos brasileiros, ao longo
do Ciclo de Industrializao Forada (1950-1980), foram sendo
incorporados pelo Estado. Esse processo, que visava ampliar e
modernizar a capacidade porturia nacional, atingiu o seu auge durante
o Governo Geisel, com a constituio da Portobrs empresa holding
controladora de todo o sistema.
1
Substituindo o antigo Departamento de Nacional de Portos e
Vias Navegveis, a Portobrs assumiu o controle das Companhias Docas
dos estados de So Paulo, Rio de Janeiro, Esprito Santo, Maranho,
Rio Grande do Norte, Cear, Par e Bahia, bem como a administrao
direta de nove outros portos, em que se destacavam os de Recife,
Manaus, Cabedelo e Macei. Alm de controlar ou administrar
diretamente esse grande sistema porturio, a empresa detinha tambm
as funes regulatrias de coordenar, supervisionar e fiscalizar o sistema
de hidrovias e os terminais privativos.
De uma maneira geral, essa estratgia foi muito bem sucedida
em relao aos objetivos de expanso da capacidade porturia brasileira.
A modernizao, contudo, deixou a desejar. Ainda que um efetivo
reaparelhamento dos portos tenha ocorrido nesse perodo, os resultados
obtidos, no tocante a custos, qualidade e produtividade dos servios
porturios, ficaram muito aqum do esperado, colocando os portos
brasileiros entre os mais caros e ineficientes do mundo.
Essencialmente, a no modernizao dos portos brasileiros deveu-
se completa ausncia de competio e de investimentos. Com o
Estado controlando tudo, no havia por que se preocupar com custos,
qualidade e produtividade. Da mesma forma, no existiam motivos
para preocupao com a reconfigurao do arcaico sistema de mo-
de-obra, montado em 1934. Assegurando inmeros direitos e privilgios
aos porturios, esse sistema inviabilizava qualquer tentativa de
racionalizao da mo-de-obra.
Obviamente, a ausncia de competio no era uma particularidade
do sistema porturio brasileiro. Na verdade, tratava-se de uma caracterstica
de toda a industrializao do sculo passado. Desenvolvida em marcha
forada, atravs do conhecido Modelo de Substituio de Importaes,
a industrializao brasileira visava apenas implantao de uma estrutura
produtiva plena. Dessa maneira, opunham-se grandes obstculos entrada
de novas empresas em todos os setores implantados.
1
A anlise histria desenvolvida nesse item, salvo referncia especfica, baseia-se nos trabalhos de Magalhes
(1994) e Rezende e Paula, coord. (1998).
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Num contexto como esse, um sistema porturio caro e ineficiente
no chegava a constituir um problema. Ao contrrio, tornava-se quase
uma vantagem, na medida em que, sob essas condies, criava-se uma
imensa barreira no tarifria. Nesse sentido, como o modelo voltava-
se fundamentalmente para o mercado interno, poucas eram as
reclamaes quanto ao custo porturio. Se com ele a cabotagem no
prosperava, crescia o modal rodovirio, e qualquer acrscimo de custo
da resultante gerava simplesmente um aumento de preos.
Naturalmente, havia os setores voltados para a exportao, bem como
os dependentes de grande quantidades de insumos importados. Estes,
contudo, tambm no reclamavam da baixa eficincia do sistema porturio
estatal, desde quando, para eles, permitia-se a criao e a explorao de
terminais privativos. De fato, inmeros terminais dessa natureza
implantaram-se ao longo do Ciclo da Industrializao Forada no pas.
Como se sabe, toda essa situao, provavelmente cmoda, foi posta
em cheque com a crise fiscal do estado brasileiro, que, excessivamente
endividado, interna e externamente, ao final dos anos 70 perdeu
completamente a capacidade de sustentar o crescimento forado da
substituio de importaes. Assim, na dcada de 1980, com um setor
privado incapaz de assumir o comando da dinmica econmica, o pas
viveu um intenso processo de estagflao.
Feito esse diagnstico, a partir do final dos anos 80 a economia
brasileira, envolta em sucessivos planos de estabilizao, comea a se
abrir ao mercado externo, com vistas adoo de uma nova estratgia
de desenvolvimento a Estratgia da Integrao Competitiva.
Em linhas gerais, com essa nova estratgia, em certo sentido seguida
at hoje, deixa-se de almejar uma estrutura produtiva plena, para se
buscar uma estrutura competitiva, inclusive em termos internacionais.
A idia que, com a competitividade internacional, a economia brasileira
volte a crescer, estimulada no pela substituio de importaes, mas sim pelo
avano das exportaes, tudo isso sob comando do setor privado. Certamente,
ante uma estratgia como essa, o sistema porturio no pode se manter
ineficiente e dispendiosa. Sendo o transporte martimo o principal modal de
comrcio internacional,
2
para que a integrao competitiva avance, de fato,
preciso construir um sistema porturio de nvel internacional. Esse objetivo,
por sua vez, no pode ser enfrentado pelo simples avano dos terminais privados,
que, de h muito, j operavam com elevado padro de competitividade.
2
O modal martimo o principal meio de transportes nas relaes internacionais brasileiras. Em US FOB,
representou, em 1999, 70% das trocas internacionais (areo, 18%; rodovirio, 8%; meios prprios, 3%; e fluvial,
1%). Em toneladas, sua superioridade sobre passa 94%. (BNDES, 2001a, NR1).
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Em que pese ao avano imensurvel dos terminais privados, o gargalo
dos portos estatais permanece como o n grdio do sistema. Ocorre que
os terminais privados, ainda que representando cerca de 80% da
movimentao fsica de carga no pas, concentram-se fundamentalmente
em granis slidos, lquidos e gasosos.
3
Tudo o mais, ou seja, a carga geral,
que inclu os bens finais de maior valor agregado, quase toda movimentada
atravs dos grandes portos estatais de amplo espectro de operao.
Os portos de carga geral, por outro lado, foram justamente aqueles
que, internacionalmente, em funo do advento dos contineres, viveram
nas ltimas dcadas uma intensa revoluo tecnolgica. Possibilitando a
padronizao da carga geral, os contineres levaram ao desenvolvimento
toda uma nova srie especializada de grandes equipamentos de
movimentao carga, e tambm imensos navios porta-contineres, gerando
expressivas economias de escala e escopo. Dessa maneira, operaes de
embarque e desembarque, antes incertas e demandando dias, ou mesmo,
semanas, passaram a ser feitas em poucas horas, com certeza quase absoluta.
Enquanto essa revoluo se processava nos portos de carga geral
em todo o mundo, no Brasil, os portos pblicos estatais viviam seus
anos mais crticos. Com o combate inflao, os preos dos servios
eram congelados, fazendo com que o sistema Portobrs perdesse
completamente a capacidade de se auto-sustentar.
4
Os recursos repassados
a ttulo de investimento, alm de cada vez mais escassos, tinham, dessa
forma, de ser destinados manuteno. Assim, ao final dos anos 80, os
portos estatais haviam se transformado em verdadeiros museus.
Como se observa, para que a integrao competitiva pudesse
avanar, era preciso mudar completamente o setor porturio brasileiro,
sendo necessrio recuper-lo e moderniz-lo, para inseri-lo na revoluo
dos contineres. Isso exigia grandes recursos. Recursos que o Estado
no detinha. A reforma, portanto, exigia uma nova configurao
institucional e organizacional do setor e dos portos, respectivamente.
nesse contexto que se incluem as inmeras reformas empreendidas
no setor, desde o comeo dos anos 90.
O primeiro grande passo desse processo de reformas consistiu, sem
dvida, na extino da Portobrs, em abril de 1990. Com isso, as funes
3
Como observam Velasco e Lima: granis slidos e lquidos so, normalmente, matrias-primas de baixo valor
agregado (commodities), como petrleo e derivados, minerais ferrosos e no-ferrosos, carvo e gros alimentares,
e respondem por cerca de 70% do total de transporte mundial de cargas, no conceito toneladas por milhas
navegadas, mas absorvem apenas 1/3 dos dispndios com fretes internacionais. J o transporte martimo de carga
geral compreende o principal mercado mundial, pois movimenta cargas de maior valor agregado, geralmente
produtos industrializados, e absorve 2/3 dos dispndios com fretes martimos internacionais (1999:1).
4
No incio dos anos 80, essa situao foi agravada pela extino da TMP Taxa de Melhoramento Porturio, a
principal receita de investimento vinculada do setor (Rezende e Paula, coord. 1998:19).
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de planejamento e regulao do sistema foram mantidas no Ministrio
dos Transportes, atravs do DNTA Departamento Nacional de
Transportes Aquavirios e, posteriormente, da Secretaria de Transportes
Aquavirios STA. J a operao dos portos foi repassada ao comando
direto das diversas Companhias Docas. Estas, em sua maioria, ainda
constitudas empresas de economia mista dos governos federal e estaduais,
j podiam competir entre si. Iniciava-se, assim, um processo de
descentralizao que ganha fora e se consolida com a Lei 8.630, de 1993.
* * *
A Lei 8.630, tambm conhecida como Lei de Modernizao dos
Portos Brasileiros, reconfigura por completo o setor porturio brasileiro
(ver Quadro 2.1). Visando engendrar um ambiente competitivo, inter
e intraportos, e ao mesmo tempo criar as condies para o aporte de
recursos privados, ela rompe com o conceito de Sistema Porturio
Nacional, instaurando um novo modelo institucional, em que os portos
pblicos so entendidos como unidades individuais organizadas, e o
Estado, embora permanecendo como o detentor da infra-estrutura,
no mais atua como prestador dos servios.
atualizao e simplificao da catica legislao at ento vigente;
modernizao e unificao do gerenciamento porturio;
criao do CAP Conselho de Autoridade Porturia e do OGMO rgo Gestor de Mo-de-obra;
viabilizao da atuao da iniciativa privada, tanto como participe do CAP, quanto como operadora
direta, via arrendamento e terceirizao das reas e servios porturios;
estabelecimento de um regime de livre concorrncia entre os portos, e tambm entre os prestadores
de servios privados de cada porto;
reduo dos privilgios e domnios dos sindicatos de trabalhadores avulsos, bem como a adoo da
multifuncionalidade como norma para o novo trabalhador porturio;
e, por fim, avanar com a descentralizao, possibilitando a estadualizao e municipalizao das
Companhias Docas e ou dos prprios portos (Lei 9.277 de maio de 1996).
Quadro 2.1
OBJETIVOS DA NOVA LEGISLAO PORTURIA
Fonte Magalhes (1994) e Ministrio dos Transportes.
No novo modelo, a antiga estrutura hierrquica estatal substituda
por um sistema institucional complexo, onde, em cada porto, sob a
regulao da ANTAQ Agncia Nacional dos Transportes Aquavirios
(s recentemente criada), se articulam o CAP Conselho da
Autoridade Porturia, a Autoridade Porturia, o OGMO rgo
Gestor da Mo de Obra e os Operadores Porturios.
Em linhas gerais, o CAP atua como organismo normatizador e
regulador do porto. Como o prprio nome indica, o CAP constitui
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um conselho de representantes dos vrios segmentos da atividade
porturia (ver Quadro 2.2). A Autoridade Porturia, por sua vez,
exercida quase sempre pelas antigas Companhias Docas, o organismo
gestor (estadualizado ou no) responsvel pela explorao e
administrao do porto. O OGMO, substituindo o papel dos antigos
sindicatos, consiste no organismo estruturador da mo-de-obra
porturia. Os Operadores Porturios, por fim, so os responsveis pela
execuo dos servios porturios propriamente ditos, que podem se
efetivar atravs de arrendamentos de reas / infra-estruturas especficas.
O CAP composto de representantes dos vrios segmentos participantes da atividade porturia,
agrupadas em quatro blocos:
Poder Pblico, com um representante da Unio Presidente do Conselho um do estado e
outro do municpio sede do porto;
Operadores Porturios, composto por um representante da administrao do porto, um
representante dos armadores, um dos titulares das instalaes privadas dentro do porto e um dos
demais operadores porturios credenciados;
Usurios dos Servios Porturios, com dois representantes dos exportadores e importadores, dois
dos donos ou consignatrios das mercadorias e um representante dos terminais retroporturios;
Trabalhadores Porturios, com dois representantes dos trabalhadores avulsos e dois dos demais
trabalhadores porturios.
No processo decisrio, cada bloco tem direito a um voto, cabendo ao presidente do conselho decidir
em caso de empate. Os diversos membros so indicados por suas respectivas entidades de classe e
nomeados pelo Ministrio dos Transportes.
Quadro 2.2
CAP CONSELHO DE AUTORIDADE PORTURIA
Fonte Magalhes (1994).
I
II
III
IV
O Desempenho Recente
Indiscutivelmente, o modelo institucional engendrado pela Lei
8.630 representou um grande avano. Seus desdobramentos prticos,
contudo, tm se dado de maneira muito heterognea. O processo de
arrendamento, por exemplo, progrediu bastante em alguns portos,
gerando investimentos expressivos. Em outros, porm, continua
incipiente. Na mdia, a quantidade de portineres (guindastes
especializados para a movimentao de contineres entre o cais e o
navio) em operao no Brasil ainda baixa, mesmo se comparada a
pases da Amrica Latina. Da mesma forma, no tocante mo-de-
obra, embora os OGMOs tenham sido criados, em vrios portos ainda
so os sindicatos que escalam e dimensionam as equipes de trabalho.
A municipalizao/estadualizao, por fim, vem avanando de maneira
errtica em alguns portos j se encontra concluda, enquanto em
outros no foi sequer iniciada (ver Tabela 2.1).
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Quatro so as razes que explicam o fato de os desdobramentos terem
ocorrido de maneira to heterognea. Em primeiro lugar, a implantao
efetiva do novo modelo, principalmente no que toca s questes trabalhistas,
mostrou-se, e ainda se mostra, um processo bastante difcil, que implica em
greves e batalhas judiciais interminveis. Em segundo, vrias questes-chaves
da atividade porturia, como as exigncias legais aduaneiras, a morosa
vigilncia sanitria e o domnio monopolstico dos prticos e das empresas
de rebocagem, no foram enfrentadas pela legislao. Em terceiro lugar, as
divergncias polticas existentes entre as diversas esferas de governo impediram,
em vrios portos, o desejvel avano da estadualizao/municipalizao.
Por fim, a idia de que a simples liberao dos agentes privados estimularia
a competio e a modernizao mostrou-se, paradoxalmente, equivocada.
Nos setores de grande economia de escala em que se transformaram
os portos de carga geral, ambientes de alta competio no estimulam o
investimento. Ocorre que as economias de escala esto associadas a custos
fixos muito elevados, tornando o investimento excessivamente arriscado
se no se controlar a competio. Neste sentido, como a STA no cumpriu
efetivamente suas funes de planejamento, o setor privado, em muitos
portos, no se sentiu seguro para arrendar reas e/ou investir maciamente
em equipamentos.
5
Em outros portos, por outro lado, o arrendamento
acabou levando monopolizao uma srie de servios, o que faz com
que a modernizao deixe de se reverter em ganhos para toda a economia.
6
Estrutura de Governana
Delegao Estadual
Delegao Estadual
Administrao Federal
Delegao Estadual
Administrao Federal
Administrao Federal
Delegao ao Estado
Autorizao ao Estado
Administrao Federal
Administrao Federal
Tabela 2.1
ESTRUTURA DE CONCESSO DAS MALHAS CONCESSIONRIOS
Estado
Rondnia
Amazona
Par
Maranho
Cear
Rio Grande do Norte
Paraba
Pernambuco - SUAPE
Bahia
Esprito Santo
Fonte Ministrio dos Transportes
Estrutura de Governana
Administrao Federal
Delegao ao Municpio
Administrao Federal
Delegao ao Estado
Delegao ao Estado
Delegao ao Estado
Delegao ao Municpio
Concesso ao Setor Privado
Delegao ao Estado
Estado
Rio de Janeiro
Arraial do Cabo
So Paulo - Santos
So Paulo - So Sebatio
Paran
Santa Catarina - So
Francisco do Sul
Santa Catarina - Itaja
Santa Catarina - Imbituba
Rio Grande do Sul
5
O Ministrio dos Transportes, por sua vez, em lugar de avanar com a expanso e aparelhamento dos portos j
existentes, optou pela construo de novos portos, de viabilidade bastante discutvel.
6
Importa observar que o problema no se encontra necessariamente na monopolizao do servio arrendado,
mas sim na ausncia de um adequado sistema regulatrio. Como visto anteriormente, a ANTAQ s veio a ser
criada no comeo de 2002.
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Com tamanhas dificuldades e heterogeneidades, os portos
brasileiros, em sua mdia, continuam pouco eficientes e/ou
dispendiosos, impedindo a implantao de sistemas logsticos internos
para que se utilize mais intensamente o modal martimo. De fato,
cabotagem no pode avanar, se apenas alguns portos se modernizam
e os custos, no geral, continuam elevados. Nesse sentido, e dadas as
carncias tambm existentes no modal ferrovirio, o modal rodovirio,
embora mais caro e poluidor, contina dominando a cena da matriz
de transportes brasileira. Deve-se observar, contudo, que h excees
bastante promissoras, dentre as quais os Portos de Salvador, Aratu e
Ilhus, como se ver a seguir, ainda que no se estadualizando, e com
sensveis problemas de regulao.
O Sistema Porturio Baiano
- Estrutura e Desempenho Geral
Como nos demais portos brasileiros, os portos baianos eram,
originalmente, administrados por empresas privadas, sob o regime de
concesso pblica. O de Salvador, pela Companhia Docas da Bahia, que
o operava desde o incio do sculo, e o de Ilhus, pela Companhia
Industrial de Ilhus SA, que o explorava desde 1924. Com srios problemas
administrativos, ambos sofreram interveno federal nos anos de 1963 e
1970, e, em 1977, foram assumidos pela CODEBA Companhia Docas
do Estado da Bahia , sociedade de economia mista ento criada pela
Portobrs (77,4%), e o Governo do Estado da Bahia (22,6%).
A participao do Governo da Bahia se deu pela incorporao
do recm-criado Porto de Aratu.
7
Unificava-se, assim, o sistema
porturio estadual de trs portos com caractersticas bastante distintas,
como se observa a seguir:
- O porto de Salvador, em linhas gerais, fundado com a prpria
cidade, destinou-se, desde o comeo, carga geral. Passando por vrias
ampliaes e remodelaes, ele vem, nos ltimos anos, especializando-
se no segmento de contineires.
- O Porto de Ilhus, a rigor o novo Porto de Ilhus, inaugurado
em 1971 o primeiro porto em mar aberto da Amrica Latina , teve
suas origens associadas ao desenvolvimento da lavoura cacaueira.
8
Com
a crise do cacau, no entanto, ele vem assumindo funes diversas.
7
Deve-se observar que, pelo fato de o Governo baiano no ter acompanhado as inverses realizadas pelo
Governo Federal, sua participao na CODEBA foi caindo ao longo do tempo, restringindo-se, hoje, a meros 2%.
8
O primeiro Porto de Ilhus era localizado na foz do Rio Cachoeira e, por isso mesmo, apresentava srios
problemas de limitao da calado e assoreamento.
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s
- O Porto de Aratu, por fim, concebido para atender s indstrias
instaladas no Centro Industrial de Aratu CIA, e, posteriormente, tambm
no Plo de Camaari, composto por terminais especializados de granis
slidos, lquidos e gasosos. Voltados para produtos industriais, muitos
deles txicos, esses terminais no so adequados a produtos agrcolas.
Alm de administrar diretamente esses trs portos, a CODEBA
exercia tambm a funo de fiscalizar os demais terminais privativos
existentes no estado, entre os quais se destacavam os terminais da
Petrobrs, Dow Qumica e Usiba. No Porto de Aratu, cumpre acrescentar,
a explorao dos terminais de granis lquidos e gasosos acabou ficando,
desde o comeo, a cargo da Tequimar, uma espcie de brao operacional
das empresas do Plo e da Brs Terminais. O terminal de graneis slidos,
tambm j operado pela iniciativa privada, encontra-se, no momento,
em processo de arrendamento das suas instalaes e equipamentos.
Naturalmente, a evoluo desses terminais privados, inclusive os
do Porto de Aratu, associa-se evoluo das respectivas empresas-
mes. Dessa maneira, com a recente criao da Braskem viabilizando a
retomada do processo de expanso da indstria petroqumica, vultosos
investimentos esto se realizando no Terminal de Produtos Gasosos
do Porto de Aratu. Estes visam movimentao de cerca de 2 milhes
de t/ano de nafta, estando prevista, tambm, a construo de novo
per que dever ampliar essa capacidade em at 4 milhes t/ano.
Ainda em Aratu, a ampliao da Caraba Metais, de 220 para
380 mil t/ano, voltada em grande parte para o mercado externo,
dever ensejar a implantao de um novo terminal privativo.
Da mesma forma, na Ponta do Fernandinho, o Moinho Dias Branco
dever construir um outro terminal para movimentar, mensalmente,
cerca de 50 mil toneladas de trigo em gros vindas do Canad, bem
como exportar biscoitos e massas para os EUA. Na Ponta da Lage,
por fim, encontra-se em construo um terminal exclusivo para o
Complexo Automotivo da Ford (ver Quadro 2.3).
Localizado na baa de Aratu, o Porto de Ponta da Lage, que dever ser concludo no 1. Semestre de 2003,
ter um pier de atracao de 193 m, e um calado de 11 m. Embora construdo pelo Governo do Estado, o
porto ser de uso exclusivo da Ford, e dever operar com navios porta-contineres de 33.600 tpb e Roll
on-Roll off de 12.000 tpb. Com uma rea total de 344 mil m sendo 178 mil m de ptio e 3.320 m
de armazns ele ter capacidade para estocar at 8.000 veculos simultaneamente. A expectativa que,
alm de importar automveis e peas, a Ford venha a exportar cerca de 100 mil carros / ano.
Quadro 2.3
O POR O POR O POR O POR O PORT TT TTO DE PONT O DE PONT O DE PONT O DE PONT O DE PONTA D A D A D A D A DA L A L A L A L A LA AA AAGE D GE D GE D GE D GE DA FOR A FOR A FOR A FOR A FORD DD DD
Fonte Grupo Executivo
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O Porto de Ilhus, conforme j observado, aps a crise da lavoura
cacaueira passou a operar com cargas diversas. At 1996, combustveis
e derivados de petrleo, provenientes de Madre de Deus, eram o seu
principal produto. Com a implantao do gasoduto interligando Itabuna
RLAM, esse fluxo foi perdido e sua primazia substituda pela
exportao dos gros provenientes do Oeste baiano. No futuro, como
o escoamento dos gros deve seguir outras rotas,
9
provvel que o
porto venha a se reconfigurar mais uma vez.
10
O Porto de Salvador, por fim, aquele onde se tem experimentado
a maior transformao dinmica do sistema porturio baiano. Com a
implementao efetiva do OGMO e o arrendamento e a terceirizao
de vrias reas e servios, onde se destaca o arrendamento do TECON
Terminal de Contineres e de Cargas Pesadas Unitizadas, ele vem
apresentando, nos ltimos anos, expressivos ganhos de produo e
produtividade. De fato, desde 1999 os montantes tanto de navios
atendidos, quanto de contineres movimentados foram expandidos a
uma taxa superior a 10% ao ano (ver Tabela 2.2).
Navios Atendidos
Conteineres Mov.
Conteineres Mov.
Prodv. Contein./hora
Tabela 2.2
DESEMPENHO OPERACIONAL DO PORTO DE SALVADOR
Port. de Salvador
TECON
Fonte TECON Salvador
1999
304
54.618
--
10
9
Conforme analisado no captulo anterior, a expectativa de que o escoamento dos gros do Oeste venha a se
deslocar para um novo terminal na Baa de Todos os Santos, possibilitando o frete de retorno para os fertilizantes
produzidos na RMS.
10
A Prefeitura de Ilhus, objetivando transformar o porto num grande ncleo exportador de madeira e celulose,
prope ampliar a sua capacidade operacional, via expanso do cas e criao de reas retro-porturias, obtidas
atravs de aterros com material de dragagens a serem realizadas na bacia de evoluo e canal de acesso. Essa
idia, contudo, conforme se ver mais adiante, alm de enfrentar impasses ambientais, no parece ter
consistncia com a estratgia em curso nas empresas de celulose. Assim, o mais provvel que se venha a
trabalhar em vrios segmentos menores, ou mesmo com a reativao do cacau, o que no exige ampliaes.
2000
334
66.320
38.002
17
2001
370
71.624
49.917
21
Tx. Cresc. Med. (%)
10,32
14,51
31,35
44,91
Com todo esse dinamismo, o prximo passo da transformao
do Porto de Salvador ser certamente a sua conexo com o modal
ferrovirio, que, como visto no captulo anterior, tambm vive um
momento de grande dinamismo. Como se sabe, essa conexo j existe
atravs da Estao Ferroviria da Calada, mas encontra-se inviabilizada
pelo denso trfego de veculos nas Avenidas Oscar Pontes e Frederico
Pontes, bem como pela Feira de So Joaquim. Para superar esse gargalo,
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a soluo proposta pelas associaes empresariais, capitaneadas pelo
IMIC Instituto Miguel Calmon, consiste na construo de dois
viadutos - com vistas a permitir o livre trfego na linha frrea - e na
relocalizao da Feira de So Joaquim.
Com a interligao com o modal ferrovirio e a implantao do
novo acesso rodovirio a Via Porturia projetada pela Prefeitura , o
Porto de Salvador transforma-se num importante terminal multimodal,
passo fundamental para a montagem de um moderno sistema de
logstica na Bahia.
- O Arrendamento do TECON
Conforme observado, o grande dinamismo apresentado nos
ltimos anos pelo Porto de Salvador decorreu basicamente do
arrendamento do TECON. Ocorre que, s com o arrendamento
Wilport Operadores Logsticos S.A, efetivado em maro de 2000,
tornou-se possvel a realizao dos pesados investimentos necessrios
ao aumento da produtividade na movimentao de cargas e
contineres.
11
Ao todo, entre obras civis e equipamentos incluindo-
se dois portineres , a Wilport j realizou investimentos da ordem de
US$ 19 milhes, capacitando o Porto de Salvador a movimentar at
250 mil contineres / ano (ver Figura 2.1).
11
A Wilport opera o Terminal de Contineres atravs da TECON Salvador, uma empresa de propsito especfico, na
qual ela detm 90% do capital. Os 10% restantes so da IFC International Finance Corporation.
Figura 2.1
LAYUOT FINAL DO TERMINAL
Fonte TECON Salvador
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Todo esse sucesso operacional no se v, contudo, isento de
problemas. O fato que, com o arrendamento do TECON, a Wilport
assumiu grande parte da movimentao de contineres no Porto de
Salvador.
12
Em tese, isso no deveria gerar situaes conflitivas, j que a
CODEBA, como administradora porturia, tem todas as condies para,
em conjunto com o CAP, regular a atuao da arrendatria. A CODEBA,
porm, ao menos at o momento, no vem conseguindo chegar a um
consenso com o CAP, o que tem provocado um acirramento
desnecessrio dos conflitos da arrendatria com os usurios.
13
Convm observar que essa questo no perculiar ao Porto de
Salvador. Ao contrrio, os problemas tm se generalizado por todos os
portos brasileiros onde os arrendamentos acabaram criando monoplios
de vrios servios essenciais. Sem uma agncia reguladora prpria s
recentemente criada e com as Autoridades Porturias pouco preparadas
para lidar com empresas privadas, os conflitos so inevitveis. Eles
precisam, porm, ser superados, e isso, alm da constituio da ANTAQ,
passa certamente pelo desenvolvimento das Autoridades Porturias, o
que deve se dar com a respectiva estadualizao/municipalizao.
- A Cabotagem e as Opes de Expanso
Em que pese aos problemas concorrenciais, regulatrios e
administrativos, os portos pblicos da Bahia apresentam os mais baixos
custos do Brasil
14
. Essa vantagem, no entanto, est ainda muito voltada
para o comrcio internacional. De fato, como em todo o sistema
porturio brasileiro, a cabotagem no Porto de Salvador e no Porto de
Ilhus representa, at o momento, uma parcela muito pequena da carga
movimentada. Isso porque, conforme j analisado, os custos e a
eficincia operacional da maioria dos outros portos, por enquanto,
deixam a desejar. Essa realidade, entretanto, vem mudando, e assim, a
mdio prazo, conforme prevem armadores como a Aliana e a
Docenave, deve-se viver um dinamismo ainda maior.
Para se adaptar a esse cenrio de expanso da cabotagem, o sistema
porturio baiano ter, claro, de se expandir. Em linhas gerais, existem
duas alternativas propostas para essa expanso. A primeira, defendida por
12
Com o arrendamento, vrios operadores que atuavam na movimentao de contineres desapareceram. Restou
apenas a Intermartima Terminais Ltda. Por possuir o arrendamento de um armazm alfandegado no prprio porto,
e ser a lder nesse mercado, a Intermartima manteve sua viabilidade atuando, com preos mais baixos, no
segmento ainda pblico do cais. Sua participao, no entanto, pequena, cerca de 20%, e tende a ser marginal.
13
Para uma anlise mais detalhada desse processo, ver Alban (2002).
14
Em 1998, atravs do trabalho articulado da FIEB e de forma pioneira no Brasil, foi efetivamente implantado o
rgo gestor da mo-de-obra, OGMO, rompendo o monoplio do sindicato na escalao e dimensionamento das
equipes de trabalho dos portos.
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instituies empresariais como o IMIC, e j projetada pelo PDZ Plano
de Desenvolvimento e Zoneamento da CODEBA, consiste na expanso
do prprio Porto de Salvador, com a construo de 3 novos beros,
viabilizados por um aterro de cerca de 100 mil m. Essa soluo ampliaria
ainda mais a eficincia e a competitividade do porto, que j opera hoje
com um dos menores custos do Brasil e do mundo (ver Tabela 2.3).
15
Tabela 2.3
CUSTO MDIO DE MOVIMENTAO DO CONTINER
Fonte Associao Brasileira de Transportes Privativos ABTP. Dados Referentes a 1999.
US$ / TEU
90,57
96,00
96,87
120,00
120,00
129,97
135,46
196,65
200,00
245,00
Porto / Cidade
Anturpia
Roterdam
Tilbury
Rio de Janeiro
Buenos Aires
Salvador
Hamburgo
Le Havre
Rio Grande do Sul
Santos
Pas
Blgica
Holanda
Inglaterra
Brasil
Argentina
Brasil
Alemanha
Frana
Brasil
Brasil
A segunda, torna um sentido oposto primeira e consiste na criao
de um novo porto de carga geral no interior da Baa de Todos os Santos,
possivelmente em Aratu. Essa alternativa que segue a mesma linha porto
de carga geral construdo para a Ford, em Ponta da Lage , defendida
por vrios tcnicos, em geral urbanistas, que entendem que a Cidade de
Salvador j no comporta a expanso de sua atividade porturia. Isso porque,
alm dos riscos ambientais inerentes movimentao de cargas perigosas
atravs da cidade, tem-se o problema da intensificao do trafego urbano
na regio, j bastante catico atualmente.
A opo por uma ou outra alternativa deve ser, naturalmente,
uma deciso tcnica a ser tomada no PELT, com base num amplo
estudo de custo-benefcio comparativo.
- A Cabotagem por Chatas Ocenicas
Se a cabotagem de carga geral ainda se configura como uma
grande promessa no Pas, a cabotagem de granis e produtos especficos
15
Deve-se ter claro que mesmo com uma soluo desse tipo o Porto de Salvador no atingiria o padro de
grande terminal internacional. Um terminal internacional tpico possui de 700 a 1.000 m de linha de cais, e 45 a
60 ha de rea de estocagem. A capacidade de movimentao de um terminal desse porte supera, em mdia, 1,3
milho de contineres anuais.
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j uma realidade em franca expanso. Na Bahia, nesse segmento,
alm dos j referidos terminais de granis do Porto de Aratu, merece
destaque a cabotagem atravs de barcaas ocenicas que vem sendo
desenvolvida pela Aracruz Celulose e a Veracel, com vistas ao transporte
de madeira para o Espirito Santo.
Em ambos os casos, o objetivo substituir o modal rodovirio
pelo martimo, o que deve implicar em uma reduo da ordem de
15% nos custos de transportes. Para tanto, a Aracruz Celulose est
implantando um terminal exclusivo em Caravelas, e a Veracel faz o
mesmo em Belmonte. Desses terminais partiro os comboios, com
quatro barcaas cada, em direo Portocel, no Espirito Santo. Para
evitar maiores impactos ambientais, sobretudo sobre as baleias que se
reproduzem na regio, foram adotadas duas rotas: uma contornando o
Arquiplago de Abrolhos, e outra em linha reta, seguida apenas nos
meses de janeiro a junho, quando as baleias migram para a Antrtida.
A expectativa que, j a partir de 2003, esteja se movimentando
um volume de 3.400 mil m
3
de madeira /ano, o qual deve se manter
ao menos at 2017. Conforme se constata na Tabela 2.4, a partir de
2005, quando entra em operao a planta da Veracel, esse volume deve
ser movimentado apenas pela planta da Aracruz. A Veracel, por sua vez,
embora essa estratgia ainda no se encontre de todo definida, deve
manter a cabotagem para o transporte da celulose.
Tabela 2.4
MADEIRA TRANSPORTADA - PROJEO (em mil m
3
)
Fonte Aracruz Celulose
Aracruz
Veracel
TOTAL
2002
450
1.250
1.670
2003
1.700
1.700
3.400
2004
1.700
1.700
3.400
2005
3.400
3.400
2006
3.400
3.400
...2017
3.400
3.400
A Complexa Articulao Regional
Conforme analisado na Introduo, o advento dos contineres
provocou uma intensa revoluo tecnolgica no mundo dos
transportes. Isso se fez realizar, sobretudo, no modal martimo.
Padronizando a carga geral, os contineres possibilitaram o
desenvolvimento de imensos guindastes e equipamentos de
movimentao que, por sua vez, possibilitaram, e exigiram, o
desenvolvimento de navios porta-contineres enormes. Assim, os navios
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de carga geral, que antes tinham capacidade em torno de 15 mil tpb,
com os contineres ampliaram-na para 80 mil tpb.
16
Obviamente, tamanhos ganhos em escala modificaram por completo
a organizao industrial do setor. Em linhas gerais, desde meados dos
anos 80, observa-se um acelerado processo de concentrao de capital,
via inmeras fuses e incorporaes. Segundo dados da Shipping Times,
as 18 maiores armadoras j controlam 71% da capacidade esttica mundial
de transporte. Por outro lado, no sistema porturio observa-se o
surgimento dos grandes portos concentradores os chamados hub ports.
Os hub ports permitem que os grandes porta-contineres sejam
carregados e descarregados numa nica parada por regio. Se isto no
acontece, os custos por unidade transportada aumentam significativamente,
j que os navios, alm de executarem vrias paradas, so foados a viajar
parte do percurso com elevada capacidade ociosa. Esses custos, por sua
vez, so repartidos equanimimente entre os clientes daquele percurso, j
que os armadores, valendo-se do poder de mercado para maximizar a
receita, tendem a cobrar o mesmo frete para todos.
A percepo dessa dinmica estrutural da maior importncia
para a necessria montagem de uma macro-estratgia porturia para
o Nordeste. Ocorre que, como analisa Eriksom Lima, do BNDES:
O mercado de contineres para o Atlntico Sul no se encerra
com a movimentao brasileira. A movimentao da Argentina e
do Uruguai praticamente equivalente, e a maioria dos navios
que aportam no Brasil termina suas rotas nos portos do Rio da
Prata. [Assim, como] (...) o armador tende a cobrar fretes
equivalentes de todos (...), aqueles contineres desembarcados
mais ao norte portos do Nordeste terminam por pagar fretes
em nveis prximos aos desembarcados no Sul do Brasil, na
Argentina e no Uruguai (at 2 mil milhas adiante, ou 35% a 50%
a mais em distncia na rotas Europa-Amrica do Sul). Trata-se de
uma situao duplamente perversa, pois, alm dos fretes
proporcionalmente maiores (comparando-se toneladas por milha
transportada), elimina-se a vantagem da proximidade geogrfica
do Nordeste com os pases desenvolvidos do hemisfrio norte
Europa e Estados Unidos , o que poderia significar maior
capacidade de atrair novas plantas industriais, pois a reduo do
16
Em pouco mais de 15 anos, a capacidade dos navios porta-contineres passou de 900 TEUs (continer de 20
ps) para mais de seis mil TEUS, o que exigiu aumentos no comprimento, largura (boca) e calado dos navios,
problema que foi facilmente resolvido pela engenharia naval, que contabiliza, h dcadas, a construo de navios
muito maiores (at um milho de tpb), normalmente direcionados para o transporte de petrleo ou de minrios.
Em outras palavras, o que impedia o aumento da capacidade dos porta-contineres eram as dificuldades nas
operaes porturias, e no as questes de engenharia naval (Lima e Velasco, 1999:7-8).
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custo de transporte (ou mesmo sua racionalizao) um dos
fatores de maior peso na deciso empresarial sobre onde investir
(1999:18-9).
Nesses termos, para que o Nordeste possa se valer da maior
proximidade dos mercados centrais como um efetivo fator de atrao
de novas indstrias, torna-se relevante que se eleja e se viabilize um
hub port na regio. Mas, qual deve ser o porto eleito? Para vrios analistas,
entre quais o prprio Eriksom Lima, o porto de Suape, em Pernambuco,
o que apresenta, na atualidade, as melhores condies para tanto. Em
suas palavras:
Sua infra-estrutura guas abrigadas, 900 m de cais na primeira
etapa, com 15,5 m de calado, rea de 200 mil m de reas contnuas
ao cais e mais grandes extenses possveis de serem usadas como
retroreas ideal para a recepo dos atuais navios que atendem
a essas rotas, permitindo, inclusive, o atendimento dos maiores
navios porta-contineres em operao (6,6 mil TEUS 80 mil
TPB), que demandam portos com 14,5 m de calado. Sua
localizao geogrfica possibilita a concentrao dos servios
martimos das rotas norte-sul, viabilizando sua utilizao tanto
como porto concentrador ( hub port com feeder service), quanto
como porto de transbordo (transshipment) de cargas nessas mesmas
rotas, e viabilizando tambm maior utilizao da capacidade dos
navios e melhor planejamento das escalas no Brasil e no resto da
costa leste da Amrica do Sul (1999:19-20).
Para o aproveitamento de todo esse potencial, Eriksom acrescenta
que preciso estabelecer um consenso multiestadual para coordenar
aes que visem concluso da construo da infra-estrutura porturia
de Suape e, ao mesmo tempo, (...) [viabilizem] a recuperao da malha
ferroviria e rodoviria nordestina e sua integrao com o rio So
Francisco, atravs da Ferrovia Transnordestina.
Ao menos no horizonte de planejamento atual, Suape parece ser
realmente o porto que melhor se preparou para assumir a funo de grande
concentrador de cargas do Nordeste. Assim, no momento, no tem sentido
a Bahia querer disputar esse papel, pois, apesar do grande potencial natural
oferecido pela Baa de Todos os Santos, como visto no item anterior, no
temos portos de carga geral com as caractersticas necessrias.
17
A concordncia com a primazia de Suape no significa, contudo,
que se deva apoiar, irrestritamente, todas as aes pugnadas em seu nome.
17
Entre outros limitantes, o Porto de Salvador possui um calado mximo de apenas 12 metros.
A Transnordestina, por exemplo, defendida por Eriksom Lima, tem muito
pouco a ver com a viabilizao de Suape como hub port de carga geral.
Ela, na prtica, apenas cria uma rota alternativa para o escoamento dos
gros do Oeste baiano, e isso em nada interessa Bahia.
Conforme analisado no captulo anterior, os gros produzidos
no Oeste precisam e devem ser escoados por um novo terminal
graneleiro na Baa de Todos os Santos, viabilizando o frete de retorno
dos fertilizantes produzidos na Regio Metropolitana de Salvador.
Questes como essas demonstram que o apoio a Suape importante,
mas nunca pode ser dado de maneira incondicional. O que interessa
Bahia e a todo o Nordeste transformar Suape num hub port de carga
geral, e no no hub port de todas as cargas da regio.
Por outro lado, preciso perceber que todo esse contexto pode
mudar a mdio e longo prazos. Como observa Paulo Villa, do IMIC, a
Baa de Todos os Santos vem a ser a segunda maior reentrncia de
guas profundas do mundo, e a maior da Amrica do Sul, o que lhe
confere caractersticas excelentes para a criao de um grande complexo
porturio no estado.
Modal Rodovirio
A Hipertrofia e a Falncia
do Modelo Pblico
Possibilidades e Limites do
Modelo de Operao Privada
CAPTULO III
As Concesses Rodovirias
Novos Fundos e Contratos de Manuteno
Os Limites do Novo Modelo
Particularidades do Modal na Bahia
Os Corredores Rodovirios
As Estratgias de Concesso e Recuperao
Os Novos Programas em Estudo
Os Desafios da Multimodalidade
A partir dos anos 50, com a implantao da indstria automobilstica
nacional, o modal rodovirio passou a se desenvolver aceleradamente,
assumindo a hegemonia na matriz de transportes brasileira. Importa
esclarecer que esse no foi um processo exclusivo do pas. De fato, em
funo da flexibilidade, dos grandes progressos tcnicos no setor e
tambm do barateamento do preo do petrleo, o modal rodovirio,
nessa poca, expandiu-se em todo o mundo. No Brasil, porm, esse
processo ocorreu de maneira quase exclusiva.
Com a mudana da capital para a regio Centro-Oeste, o governo
federal empreendeu um amplo programa de construo de rodovias. Assim,
sob o comando do modal rodovirio, articulou-se todo o pas a partir de
Braslia. Essa configurao viu-se reforada entre o final dos anos 60 e
comeos da dcada de 1970, com o advento do chamado milagre econmico.
Baseado na expanso da produo e no consumo dos bens durveis com
destaque para os automveis , esse perodo caracterizou-se, tambm, pelo
empreendimento de inmeras novas rodovias federais, bem como estaduais.
Vencido o milagre, em meados dos anos 70 o Brasil teve a chance
de reestruturar sua matriz de transportes atravs do II PND Plano
Nacional de Desenvolvimento. Voltado para o desenvolvimento os setores
de bens de capital e insumos bsicos, o II PND projetava uma forte
expanso dos modais ferrovirio e martimo no pais. Isso, contudo, acabou
no ocorrendo, em virtude da crise fiscal que se abateu sobre o Estado,
inviabilisando o padro de financiamento pblico at ento adotado.
Como se sabe, o II PND s foi implantado parcialmente, e, particularmente,
no que toca infra-estrutura de transportes, muito pouca coisa se fez.
Nos anos 80, com a agudizao da crise fiscal, tm-se a dcada perdida,
em que os investimentos, e tambm os recursos para manuteno,
praticamente cessaram em todos os modais. No caso particular do modal
rodovirio, o pice desse processo foi atingido em 1988, quando, com a nova
Constituio encerrando os sistemas de receitas vinculadas, extinguiu-se o
imposto sobre combustveis e lubrificantes que, atravs do FRN Fundo
Rodovirio Nacional, custeava a expanso e a recuperao de toda a malha.
1
Se a infra-estrutura pra de se expandir, a economia, ainda que
com menores taxas, contina crescendo, especialmente nos segmentos
agro-pecurios voltados para exportao. Esses segmentos, valendo-se
da infra-estrutura recm-criada, expandem-se em direo aos cerrados
do Centro-Oeste, gerando uma forte demanda sobre todos os modais,
particularmente o rodovirio, o nico a atingir, de fato, essa regio.
1
Ainda que o FRN s tenha sido extinto em 1988, o declnio dessa sistemtica processou-se desde o final dos anos
70, quando, com a centralizao dos recursos na esfera federal, inicia-se uma gradativa desvinculao tributria.
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Face a esse contexto, e conforme j observado nos captulos
anteriores, na dcada de 1980, sem recursos para expanso nem
manuteno, todos os modais entram em crise. A crise do modal
rodovirio, porm, no foi a mesma dos demais. Isso porque, enquanto
os outros modais, operados diretamente pelo Estado, iam gradativamente
paralisando as suas operaes, o rodovirio, operado pelo setor privado,
intensificava-se (ver Tabela 3.1). Assim, o desgaste fsico incidiu sobre a
infra-estrutura rodoviria com muito mais intensidade.
Tabela 3.1
INTENSIDADE DE USO DO MODAL RODOVIRIO - DIVERSOS PASES
Fonte GEIPOT (1995) - Extrado de Schroeder e Castro (1998).
Pases
Alemanha
Brasil
Espanha
EUA
Frana
Itlia
Japo
Mxico
Reino Unido
Rod. Paviment.
Mil km (1)
496
139
240
3.630
743
304
771
82
357
Milhes de
TKUs (2)
170.000
313.000
150.000
1.073.000
145.000
178.000
248.000
107.000
137.000
Intensidade
(2) / (1)
343
2252
625
296
195
586
322
1305
384
ndice Relativo
Brasil = 100
15
100
28
13
9
26
14
58
17
Como no poderia deixar de ser, o sobre-uso da infra-estrutura,
associado a uma manuteno muito deficiente, fez com que o modal
rodovirio chegasse aos anos 1990 em condies bastante precrias.
Conforme se observa na Tabela 3.2, em 1993 quase 70% da malha
pavimentada apresentava um piso ruim ou pssimo, e apenas 17,1%
podiam ser considerados em condies boas ou timas. Sem a expanso,
por outro lado, uma parte expressiva da malha j se mostrava saturada.
Tabela 3.2
ESTADO DE CONSERVAO DO MODAL RODOVIRIO - 1993
Fonte Revista CNT - Extrado de Schroeder e Castro (1998).
Estado de
Conservao
Piso
Sinalizao
Engenharia
Geral
Pssimo
44,0
9,8
3,8
8,1
Ruim
23,7
10,4
6,9
28,0
Regular
16,9
40,7
34,6
46,7
Bom
5,3
15,6
49,1
13,6
timo
10,1
23,5
5,5
3,5
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Com a degradao da malha, amplia-se, naturalmente, o nmero
de acidentes (ver Tabela 3.3), bem como os custos operacionais de
todo o modal. Conforme dados do Banco Mundial, uma rodovia mal
conservada pode aumentar os custos de transporte por caminho pesado
em at 46% (ver Tabela 3.4). Assim, no por acaso, os custos do
transporte no Brasil, j naturalmente elevados pela excessiva
concentrao no modal rodovirio, atingiram, com a m conservao
das estradas, patamares muito superiores aos padres internacionais.
2
Possibilidades e Limites do Modelo de
Operao Privada
- As Concesses Rodovirias
Como nos demais modais, a primeira soluo buscada para o
enfrentamento dos graves problemas do modal rodovirio visou ao
aporte de novos recursos, atravs da delegao de vrias rodovias, ou
trechos rodovirios, explorao privada. Assim, partindo-se do
principio de que a recuperao, manuteno e modernizao do modal
deveriam ser pagas pelo prprio usurio, em 1993, com o lanamento
dos primeiros editais pelo DNER, iniciou-se o Programa Nacional
de Concesses. Com o mesmo objetivo, logo em seguida, em 1994,
surgiriam os primeiros programas estaduais.
Tabela 3.3
ACIDENTES NA RODOVIAS FEDERAIS POLICIADAS - 1990/95 (Extenso 43.430 km)
Fonte GEIPOT (1990/91) e DNER (1992/95) - Extrado de Schroeder e Castro (1998).
1990
61.368
1991
64.291
4,8
1992
67.021
4,2
1993
68.781
2,6
1994
77.986
13,4
Tabela 3.4
INCREMENTO PERCENTUAL NO CUSTO OPERACIONAL
Fonte Banco Mundial - adaptado de Tizzot (2002).
Estado da Via
Automvel
nibus
Caminhes Leves
Caminhes Pesados
Pssima
26
16
38
46
Ruim
14
9
24
29
Regular
6
4
11
14
1995
95.493
22,4
2
Grosso modo, enquanto nos Estados Unidos, Canad e Rssia o custo mdio por TKU situa-se entre 0,009 e
0,012 dlares, no Brasil ele da ordem de 0,02.
Acidentes
Cresc. %
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Em que pese ao grande interesse demonstrado pela iniciativa
privada, a ausncia de um marco regulatrio bem definido fez com
que todo o processo no deslanchasse imediatamente. De fato, s ao
final de 1994 e, sobretudo, em 1995 com a sano da Lei de
Concesses (definindo as relaes entre as partes), que os primeiros
contratos foram assinados (ver Tabela 3.5). Em 1996, a estratgia
acelerou-se com a formalizao de Convnios para a delegao de
trechos de rodovias federais aos programas estaduais. Esta iniciativa
acabou trazendo um tratamento mais sistmico (de malha) aos trechos
a serem concedidos, introduzindo o conceito de rede (lotes), em
contraposio experincia federal onde as rodovias eram tratadas
de forma isolada (BNDES, 2001).
A entrada dos programas estaduais gerou tambm mudanas
significativas no processo licitatrio. Em linhas gerais, enquanto a
modelagem federal buscava a reduo das tarifas para um determinado
nvel de qualidade de servios, os estados procuravam maximizar suas
receitas com a venda das concesses (Rio e So Paulo) e a extenso
dos trechos concessionveis (Paran e Rio Grande do Sul). Obviamente,
ambas as opes estaduais implicaram no repasse aos usurios de um
custo operacional mais elevado do sistema.
Tabela 3.5
CONCESSES RODOVIRIAS FEDERAIS PIONEIRAS
Fonte GEIPOT (1995) - Extrado de Schroeder e Castro (1998).
Rodovia
Ponte Rio - Niteri
Rio - Juiz de Fora
Rio - So Paulo
Rio - Terespolis
Osrio - Porto Alegre
Concession.
Ponte SA
Concer SA
Nova Dutra
CRT SA
Concepa SA
Extenso
13,2
179,7
406,8
144,4
112,3
Contrato
Dez/94
Out/95
Nov/95
Nov/95
Mai/97
Incio do
Pedgio
Ago/96
Ago/96
Ago/96
Set/96
Out/97
Prazo(anos)
20
25
25
25
20
Analisando-se os diversos contratos estabelecidos, observa-se que
esses custos elevados no tendem a se diluir ao longo do tempo. Isso
porque os editais no previram mecanismos de repasse dos ganhos de
produtividade tarifa. Da mesma forma, no foram previstos incentivos
para a gerao de receitas complementares, decorrentes, por exemplo,
de servios de telecomunicaes e propaganda ao longo da pista.
As tarifas, por fim, encontram-se indexadas a indicadores de inflao.
Ou seja, trata-se de um modelo esttico, onde tarifas elevadas tendem
a se manter, ou mesmo, a ampliar-se.
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Um outro ponto fraco do modelo, tambm presente em todos os
contratos, consiste na inexistncia de alternativas de trfego no
pedageadas. Ocorre que, por se ter optado pela concesso de rodovias
j existentes, e no pela concesso via implantao de novas rodovias,
o usurio s trafega, nas regies concessionadas, pagando o pedgio.
Isso, obviamente, gera inmeras dificuldades, especialmente para as
populaes lindeiras.
Ainda com todos esses problemas de modelagem, a opo pela
concesso das rodovias mostrou-se bastante interessante. Com ela
retomaram-se os investimentos na infra-estrutura fsica do modal cerca
de 7,4 bilhes de dlares devem ser aplicados at 2004 ; aportaram-se
os recursos da venda das concesses aos cofres pblicos e ampliaram-se
as receitas dos governos, via imposto de renda e ISS; geraram-se cerca
de 13 mil novos postos de trabalho; ampliaram-se os servios de assistncia
e segurana nas rodovias concessionadas, e nestas, por conseqncia,
reduziram-se significativamente os ndices de acidentes.
Nesse contexto, as tarifas, embora elevadas, foram em parte
compensadas por custos operacionais mais baixos. Claro que numa
perspectiva de maior competitividade do pais, o ideal seria que todos
esses ganhos pudessem se dar mediante tarifas menos elevadas. Afinal,
o que interessa reduzir os custos globais de transportes, e no substituir
os elevados custos de operao e manuteno por custos de pedgio
tambm elevados. Dessa maneira, dada a experincia j acumulada e
tambm recente criao da ANTT Agncia Nacional de Transportes
Terrestres, razovel esperar que, nas prximas licitaes, contratos
mais completos e consistentes, com objetivos de modicidade das tarifas,
venham a ser adotados.
3
- Os Novos Fundos e Contratos de Manuteno
Conforme analisado, o modelo de concesses rodovirias significou
um grande avano para a catica situao em que se encontrava o modal
rodovirio. As concesses, contudo, ainda que com contratos mais
pertinentes, nunca poderiam enfrentar a totalidade dos problemas do
modal. Ocorre que a concesso s vivel em trechos de alto fluxo de
veculos. Assim, como se observa na Tabela 3.6, dos 147 mil km de rodovias
pavimentadas existentes no Pas, apenas 23 mil devem ser concessionadas.
Os 124 mil km restantes, juntamente com os 132 mil km no
pavimentados, continuam precisando diretamente do poder pblico.
3
A recm criada ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres, ter o papel de fazer valer os contratos,
harmonizando os interesses do Governo com o dos concessionrios e usurios.
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Conscientes desse fato, e tambm sabedores que os custos de
manuteno das rodovias so muito inferiores aos gastos de recuperao, o
DNER, hoje DENIT,
4
e os governos estaduais com seus DRs tm buscado
novas alternativas de acessar e gerir recursos para a boa manuteno do
modal. Nos estados onde o processo encontra-se mais avanado, esses recursos
vm sendo obtidos com a criao de fundos rodovirios, formados a partir
de dotaes diversas e incluindo, quase sempre, uma taxao extra sobre o
consumo de combustveis em geral 1 a 2 centavos por litro, associada a
uma contribuio especfica dos principais usurios (ver Tabela 3.7).
5
Desenvolvidos com a assistncia tcnica do Governo Alemo e da
ONU IRF/CEPAL/GTZ , esses fundos so, na maioria das vezes,
geridos por um conselho relativamente autnomo, formado pelos prprios
usurios. O conselho aplica os recursos licitando empresas, no para tapar
buracos, mas sim para manter as rodovias num padro preestabelecido
de qualidade.
6
Os contratos, dessa maneira, em geral de cinco anos,
permitem que as empresas invistam em ganhos de produtividade e que
estes possam ser repassados ao sistema, a cada nova licitao.
Tabela 3.6
MAGNITUDE GLOBAL DOS PROGRAMAS DE CONCESSO
Fonte Relatrio anual de acompanhamento da concesses de rodovias federais 1999 - DNER
Rodovias
Federais
Estaduais
TOTAIS
Pavimentadas.
56.000
91.000
147.000
Programas de
Concesso
15.500
7.500
23.000
Particip.(%)
27,68
8,24
15,65
No
Pavimentadas
15.000
117.000
132.000
Ext.a ser mant. c/
rec. Pblicos
55.500
200.500
256.000
4
O DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, criado pelo Decreto n 4129 de 13/02/2002,
substitui o antigo DNER nas funes de investimento e gesto da infra-estrutura.
5
De acordo com simulaes desenvolvidas pelo consrcio IRF/CEPAL/GTZ, a utilizao de uma taxa de R$ 0,02
por litro de combustvel no mercado baiano gera algo em torno de R$ 60 milhes por ano.
6
Se a rodovia no se encontra em boas condies, a licitao envolver duas fases. A primeira, onde se contrata a
recuperao, e a segunda, onde se acorda a manuteno.
Tabela 3.7
NOVOS FUNDOS RODOVIRIOS ESTADUAIS
Estado
Mat. Grosso do Sul
Mato Grosso
Minas Gerais
Paran
Gois
Fundo.
FUNDERSUL
FETHAB
FUNTRANS
FUNCOR
FT
Incio
1999
2000
2000
2001
2001
Origem dos Recursos
R$ 0,01 por litro de desel, R$0,02 por litro de gasolina e
parcela do ICMS da comercializao do gado.
R$ 0,04 por litro de alcool anidro, desel ou gasolina e
parcela do diferimento do ICMS agropecurio.
Multas de trnsito, e parcerias pblico - privado.
R$ 0,02 por litro de desel e R$0,01 por litro de gasolina -
multas de trnsito.
Dotaes oramentarias oriundas do IPVA
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importante ressaltar que essa soluo, embora bastante
consistente, tem encontrado muitas resistncias sua adoo. Isso
porque implica em que os governos estaduais abram mo de parte
do seu poder discricionrio sobre a poltica rodoviria. Assim, mesmo
com toda a crise do modal, apenas poucos estados aderiram
integralmente nova sistemtica (ver Tabela 3.7). O processo de
difuso, contudo, inexorvel, at por presses da nova Lei de
Responsabilidade Fiscal.
7
No governo federal, a busca por uma maior racionalidade na
manuteno das rodovias v-se tambm presente e se processa atravs
do CREMA Contrato de Recuperao e Manuteno da Malha
Rodoviria. Assim como nos governos estaduais, nesse novo tipo de
contrato, hoje j adotado em 5 mil km de rodovias, os pagamentos so
realizados pela manuteno de um padro previamente acertado de
qualidade, e no pelo volume de obras.
No nvel Federal, cabe destacar ainda a recente criao da CIDE
Contribuio de Interveno no Domnio Econmico, incidente
sobre a importao e comercializao do petrleo, gs natural, alcool
etlico e de derivados (Lei n. 10.336 de 19 de dezembro de 2001), que
tem entre suas finalidades principais o financiamento de programas de
infra-estrutura de transportes. A CIDE, portanto, ainda que com outro
nome, poder reinstituir o Fundo Rodovirio Nacional, viabilizando
a retomada dos investimentos no modal.
8
Os Limites do Novo Modelo
Ainda que o novo modelo de operao e manuteno privada
venha a ser adotado com sucesso em toda a malha rodoviria nacional,
preciso se ver com clareza que isso no resolve todos os problemas
do modal. Ocorre que o modal rodovirio precisa, e deve, trabalhar
em conj unto com os demai s. Uma matr i z de transpor te
predominantemente rodoviria, como a brasileira, no faz sentido.
(ver Tabela 3.8). O correto se ter um modal rodovirio que
complemente, num sistema multimodal, o grande fluxo dos modais
ferrovirio e hidrovirio. Se essa complementaridade no existe, ele
acaba sendo sobre-utilizado, tornando sua manuteno e operao
muito dispendiosas.
7
Ocorre que, de acordo com a nova Lei de Responsabilidade Fiscal, novos projetos s podem ser propostos aps
atendidas as despesas de conservao da infra-estrutura j existente.
8
A arrecadao da CIDE, estimada para 2002, R$ 7 bilhes, dos quais R$ 4 bilhes sero destinados a projetos
de infra-estrutura em transportes.
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O grande desafio, portanto, se recuperar o modal rodovirio de
forma integrada com a expanso dos demais modais. Isso se verifica,
sobretudo, nas novas fronteiras agrcolas do Centro-Oeste brasileiro.
Implantadas a partir do final dos anos 70, elas praticamente s contam
com o modal rodovirio. Este, por sua vez, alm de no ser o mais
adequado, no foi dimensionado para o grande volume de cargas da
regio. Assim, alm de se ver subutilizado todo o imenso potencial
econmico do Centro-Oeste brasileiro, a cada safra destri-se uma
boa parte das rodovias j implantadas.
Note-se que se trata de um problema estrutural que no pode ser
resolvido por sistemas de concesses, nem contratos de manuteno,
por melhores que sejam as suas concepes. A soluo , claramente, a
expanso paralela dos modais ferrovirio e hidrovirio, com vistas
criao de uma moderna infra-estrutura multimodal de transportes,
integradora no s do Centro-Oeste, como de todo o pas.
Particularidades do Modal na Bahia
- Os Corredores Rodovirios
Como no restante do pas, o modal rodovirio baiano, alm de
dominante, apresenta uma baixa integrao com os demais. De uma
maneira geral, ele se estrutura a partir de rodovias troncais, quase sempre
federais, alimentadas por rodovias estaduais, conformando corredores
de transporte que convergem, quase sem exceo, para a RMS - Regio
Metropolitana de Salvador (ver Mapa 3.1).
Essa estrutura, muito funcional no passado, apresenta, desde os
anos 80, srios entraves a um desenvolvimento mais integrado e
equilibrado do estado. De fato, com a polarizao na RMS, as
conexes inter-regies so muito dbeis ou mesmo inexistentes, o
que dificulta, em muito, o comrcio interno. A esse problema
estrutural agrega-se o estado bastante precrio da maioria das rodovias
Tabela 3.8
MATRIZ DE TRANSPORTE DE CARGAS: COMPARAO INTERNACIONAL - 1993 / 2000
Modal em (%)
Rodovirio
Ferrovirio
Hidrovirio
Outros
Pases Desenvol.
30,0
40,0
16,0
14,0
Pases Subdesenvol.
42,3
38,5
10,9
8,3
Brasil
58,7
20,6
17,2
3,4
Brasil(2000)
60,5
20,9
13,9
4,7
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Fonte DERBA
federais. Essa realidade no s desarticula todo o sistema de corredores
rodovirios, como torna a manuteno das rodovias estaduais muito
difcil e onerosa.
Ao todo, a Bahia possui cerca de 25,2 mil km de rodovias, sendo
5.201 km de rodovias federais e 20.000 km de rodovias estaduais e
estaduais transitrias. Das estaduais, conforme se observa na Tabela 3.9,
apenas 13.503 km so pavimentados. Nesse contexto, quando as rodovias
federais entram em colapso, como no momento atual, um grande fluxo
de cargas se redireciona para as rodovias estaduais, engendrando seu
rpido desgaste.
Mapa 3.1
CORREDORES RODOVIRIOS DA BAHIA
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- As Estratgias de Concesso e Recuperao
Buscando enfrentar esses problemas, o Governo baiano iniciou,
ao longo dos anos 90, duas linhas de ao. A primeira, seguindo o
padro nacional, consistia no desenvolvimento, em conjunto com o
GEIPOT, de uma estratgia para a concesso de 1.398,8 km de rodovias,
dividido-os em vrios sistemas e envolvendo rodovias federais e
estaduais. A idia visava superar os principais gargalos do modal,
repassando aos usurios o nus da recuperao e da manuteno dos
trechos de maior fluxo. At o momento, contudo, por impasses no
programa federal de concesses, dos cinco sistemas previstos (ver Tabela
3.10), apenas o da Estrada do Coco / Linha Verde entrou em operao.
Tabela 3.9
MALHA RODOVIRIA BAIANA - 2002 (em km)
Fonte DNER - DERBA
Rodovias
Federais
Estaduais
TOTAIS
Pavimentadas
4.237
13.503
17.740
No Pavimentadas
966
6.497
7.463
Total
5.203
20.000
25.203
Tabela 3.10
SISTEMAS RODOVIRIOS SELECIONADOS PARA A CONCESSO
Fonte Plano de Concesses de Rodovias do Estado da Bahia (1996).
Sistemas
Salvador - Feira de Santana/
Plo Petroqumico
Estrada do Coco/Linha. Verde
Itaparica/Santo Antnio de Jesus
Litoral Sul/Sudeste
Litoral Sudoeste/Serra. Geral
Rodovias envolvidas
BR-324 e vrias rodovias
estaduais alimentadoras.
BA-099 e BA-522
BA-001, BA-245 e BR-101
BR-415, BA-263
BA-262, BR-030 e BR-430
Extenso
396,5 km
225,5 km
90,4 km
272,2 km
414,2 km
A segunda linha de ao, implementada atravs do DERBA,
voltava-se para uma ativa poltica de recuperao e expanso do sistema
de rodovias estaduais. Valendo-se de recursos prprios, alavancados por
um grande programa de financiamento negociado com o BID Banco
Interamericano de Desenvolvimento, essa viria a ser uma ao
governamental de grande sucesso. Atualmente encontram-se em curso:
o Programa Rodovirio de Integrao dos Corredores Rodovirios,
tambm chamado BID II, que contempla a recuperao e pavimentao
de 670,1 km de rodovias integradoras; e o Caminhos da Integrao,
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que objetiva a ligao pavimentada das sedes municipais malha, atravs
de obras de pavimentao e melhoramento em 555,3 km de vias
estaduais e municipais (ver Tabela 3.11).
Paralelamente aos investimentos na infra-estrutura fsica da
malha rodoviria, na segunda linha de ao encontra-se tambm em
andamento o projeto de modernizao institucional do DERBA.
Nesse projeto, tambm incluso no BID II, esto presentes mdulos
de estudo dos diversos modelos de contratos manuteno atualmente
em curso no pas. A Bahia, portanto, embora ainda no tenha adotado
as novas prticas de gesto da manuteno, j comea a se preocupar
com essa questo.
9
- Os Novos Programas em Estudo
Na mesma linha de integrao que caracteriza o BID II,
encontra-se em estudo o Programa de Rodovias para a Regio Oeste.
Visando estruturar a regio para a expanso da cultura de gros, bem
como impedir a evaso fiscal que ocorre com o escoamento via
Tocantins, a proposta estabelecer conexes entre as diversas sub-
regies e as rodovias federais (ver Mapa 3.2) que conectam a regio
ao litoral baiano. Assim, com investimentos estimados em pouco mais
de 150 milhes, deve-se implantar e/ou recuperar, na regio, 1.052
km de estradas com tratamento superficial duplo ou revestimento
primrio (ver Tabela 3.12).
Tabela 3.11
PROGRAMAS DE RECUPERAO E EXPANSO DA MALHA RODOVIRIA ESTADUAL
Fonte DERBA
9
O BID II incorpora ainda projetos nas reas de controle de peso e proteo ao meio ambiente nas rodovias.
Expanso e Modernizao Rodoviria - BID I
Integrao dos Corredores Rodovirios - BID II
Caminhos da Integrao - Acessos Pavimentados s Sedes Municipais
Valor (R$ 1.000,00)
303.253
32.191
145.925
38.229
25.655
Extenso (em km)
1.645,9
127,9
542,2
264,4
290,9
Obras
Concludas
Concludas
Em execuo
Concludas
Em execuo
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Mapa 3.2
RODOVIAS PRIORITRIAS DA REGIO OESTE
Fonte DERBA - SUPET/SEINFRA
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Numa outra vertente, tem-se a proposta do Senador Waldeck
Ornelas, no sentido de se criar um corredor de transportes Minas-
Bahia. Em linhas gerais, a idia se articular a regio polarizada por
Montes Claros, no nordeste de Minas Gerais, ao Porto de lhus. Para
tanto, ser necessria a complementao da BR 251 trecho de 250
km entre Salinas (MG) e Camac bem como a duplicao da BR
415, no trecho Ilhus-Itabuna. Com o provvel deslocamento do
escoamento dos gros para a Baia de Todos os Santos (ver Captulo 1),
essa proposta constitui uma excelente alternativa para dinamizar no
s o Porto de Ilhus, como todo o Sul da Bahia.
10
- Os Desafios da Multimodalidade
Deve-se ter claro que, apesar de todos esses esforos estaduais, a
situao do modal rodovirio na Bahia ainda se encontra muito longe
do razovel. No s a integrao inter-regies continua deixando a
desejar, como tambm no possvel conviver-se com uma malha
federal em estado to precrio. Por questes diversas, os aportes federais
na regio tm sido inexpressivos. Na prtica, resumem-se implantao
de 130 km da BR 116 Euclides da Cunha Ib (delegadas ao
10
Na proposta do Senador Waldeck Ornelas, esse novo corredor de transportes deveria ser pensado em termos
multimodais. Isso seria possvel com o estabelecimento de uma conexo frrea entre o Porto de Ilhus e a EF-
116/025, da FCA, na altura de Ourives (Tanhau).
Tabela 3.12
PROGRAMA DE RODOVIAS PARA A REGIO OESTE - PROPOSTA (SEAGRI - AIBA) - 2002
Fonte DNER - DERBA
Trecho
FAnel da Soja: Garganta-Copermosa-Coaceral
Rodovia do Caf - via Luiz D'Alb
Cocos: divisa BA-GO (Mamba-GO)
BR 349 a Cocos: divisa BA-GO
So Desidrio a Correntina: BR 135
Baianpolis Lagoa Clara BA 430
BR 020 - Nova Esperana - BR 242
BR 242 - BA 462
Novo Paran - Alto Horizonte BR 242
BR-020 Serra de Gois: Horita-Strassi-Brinquinho
Monte Alegre - Santa Rita de Cssia
Santa Rita de Cssia - Barra
BR 242 - Barra
Santa Maria da Vitria - Javi
TOTAL
km
240
54
194
60
140
38
50
70
73
133
65
224
118
165
1.052
Tipo*
TSD
TSD
RP
RP
TSD
TSD
RP
RP
RP
RP
TSD
TSD
TSD
TSD
R$ 1.000
52.800
11.800
14.400
5.980
30.800
8.360
4.000
5.600
5.800
10.640
14.300
49.500
25.900
36.300
276.18
* TSD - Tratamento Superficial Duplo, RP - Revestimento Primrio
DERBA), e ao estabelecimento de contratos de manuteno, do tipo
tradicional, para 780 km cerca de 18% do total.
Sem dvida, extremamente importante que as rodovias federais
voltem a ser bem tratadas na Bahia. Inclu-las no CREMA, bem como
agilizar as concesses, seria um bom comeo nesse sentido. A plena
recuperao da malha federal, entretanto, tambm no resolve todos
os problemas do modal. Ocorre que, especialmente nas rodovias federais
que integram o Oeste do estado ao litoral, vive-se, com grande
intensidade, o problema da no conformao do modal. De fato, com
o desenvolvimento da cultura de gros no Oeste baiano, a infra-
estrutura rodoviria a existente, projetada para um fluxo bem menos
denso, degrada-se intensamente a cada safra.
Segundo se observa, na Bahia, como em todo o Brasil, a recuperao
do modal rodovirio exige que se recuperem e se expandam,
paralelamente, os modais ferrovirio e aquavirio. preciso, portanto,
conforme j proposto nos captulos anteriores, desenvolver-se um sistema
multimodal integrado abrangendo todo o estado. Se isto no acontecer,
por melhores que sejam os contratos de recuperao e manuteno,
no se poder fugir ao eterno ciclo vicioso da recuperao degradao.
Modal Aerovirio
A Indstria Area e sua
Dinmica Recente
CAPTULO IV
O Cenrio dos Pases Desenvolvidos
O Cenrio Brasileiro
A Infra-estrutura
Aeroporturia Brasileira
A Ao da INFRAERO
Cargas e Novos Negcios
Particularidades e Desafios
do Modal na Bahia
O Novo Aeroporto Lus
Eduardo Magalhes
Os Aeroportos Regionais
A Expanso com Vistas ao Turismo
A Atrao de Novos Vos
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Por sua novidade e importncia para a segurana, e pelas
caractersticas iniciais de monoplio natural, a indstria aeronutica
desenvolveu-se em todo o mundo de maneira bastante regulada. Nos
anos 80, contudo, de forma quase orquestrada, vivenciou-se nos pases
desenvolvidos um vigoroso processo de desregulamentao. As razes
para essa virada resultaram do fato de, a essa altura, a indstria area j
se haver disseminado, perdendo o carter de novidade e importncia
direta para a segurana militar. A caracterstica de monoplio natural,
por sua parte, tambm j havia desaparecido na maioria das rotas.
1
Com a desregulamentao, os preos da tarifas sofreram quedas
expressivas nas rotas inter grandes centros, nacionais e internacionais. Nas
rotas regionais, por outro lado, onde no havia demanda para o
estabelecimento de uma forte concorrncia, o processo foi inverso.
2
Na
mdia, porm, a tendncia a uma queda significativa das tarifas predominou.
Alm da queda das tarifas, a desregulamentao, ao conceder maior
autonomia s companhias areas, possibilitou, paralelamente, o
surgimento de um sem- nmero de tarifas promocionais e, mais
importante ainda, a proliferao dos vos charters. Com reduo de
preos e tamanha flexibilidade operacional, a nova indstria area estava
fadada a se expandir aceleradamente, e assim ocorreu.
De fato, desde a dcada de 1980, a indstria rea vem se
expandindo no mundo a uma taxa trs vezes maior que a do PIB.
Como no poderia deixar de ser, essa expanso processa-se basicamente
atravs do turismo de massas. Desenvolvido, no ps-guerra, esse tipo
de turismo, com a desregulamentao, pde expandir em muito os
seus horizontes. Sucede que, com a reduo de tarifas e uma maior
flexibilidade operacional, tornou-se possvel incorporar ao mercado
tanto novos extratos sociais (do ponto de vista da demanda), quanto
novos e mais distantes roteiros de viagem (do ponto de vista da oferta).
Ao que tudo indica, trata-se de um processo ainda muito longe
do esgotamento. Segundo previses da Boeing: as viagens areas devem
crescer, em mdia, 4,8% a.a. nos prximos 20 anos. Os principais
mercados onde se espera um crescimento acima da mdia mundial
so: China, Amrica do Sul e sia Pacfico (BNDES, Informe de
Infra-Estrutura, n. 46:2).
3
1
De um lado, a prpria expanso da indstria area levava ao surgimento de vrios ofertantes por rota. De outro, os
avanos no modal ferrovirio colocavam-no, em muitos casos, como uma alternativa eficaz em rotas de at 600 km.
2
Essa dupla dinmica decorre do que se costumou chamar estratgia Hub and Spoke. Nesta, as grandes
companhias dominam o aeroporto de uma cidade central, a partir do qual estabelecem-se conexes exclusivas
com as cidades menores em seu entorno.
3
Importante observar que essas previses foram feitas antes dos atentados de 11 de setembro de 2001.
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No s o turismo, contudo, justifica a rpida expanso da indstria
area nos anos recentes. Ainda que com menor importncia, tambm
o transporte de carga tem muito a ver com esse processo. A razo dessa
dinmica surpreendente, dado o alto custo do frete,
4
a difuso da
eletrnica no mundo moderno, bem como do comrcio eletrnico.
Baseada em produtos e peas frgeis, de baixo peso e volume, mas de
alto valor agregado, a eletrnica encontra na aviao o seu principal
modal de transporte. O comrcio eletrnico, por sua vez, ocasiona
todo um servio expresso que exige o transporte areo (ver Quadro
4.1). Voltando-se s previses da Boeing, a carga area no mundo,
expandindo-se a 6,4% ao ano, deve mais do que triplicar nos prximos
20 anos, superando em importncia o trfego de passageiros.
Importa observar que, mesmo com esse processo de expanso da
indstria, as dcadas recentes no foram exatamente brilhantes para as
empresas do setor. Com o acirramento da concorrncia, muitas empresas,
especialmente as mais antigas, no se mostraram geis o bastante para o
novo cenrio. De uma maneira geral, quebraram ou saram do mercado.
Outras, entretanto, surgiram e, baseadas em estruturas operacionais
extremamente enxutas, vm ganhando parcelas crescentes do mercado.
O mercado de carga area, diferentemente do mercado de passageiros, caracteriza-se por se tratar de
transporte de uma s direo, pela concentrao em grandes usurios, pela deciso de compra em
bases racional e tcnica e pelas perspectivas de crescimento (...).
Os clientes, cada vez mais, desejam soluo de logstica completa, e a viso de carga area para as
companhias operadoras passa de uma atividade marginal para uma atividade estratgica de
crescimento. O cuidado das empresas areas vem sendo no ter seu frete tratado como uma
commodity, no mbito de um processo definido por operadores logsticos e agencias mundiais de carga
com alto poder de barganha.
Assim, as empresas buscam desempenhar um papel na logstica porta-a-porta saindo da funo de
transporte aeroporto-aeroporto, utilizando-se de conexes flexveis em aeroportos hubs (centros de
distribuio), participando de um mercado estimado quatro vezes maior.
Todo tipo de carga pode ser transportado pelo modal areo. O modal, contudo, mais adequado a
cargas de alto valor agregado (equipamentos eletrnicos, mquinas, etc.), baixo peso (volume) e
mercadorias com data de entrega rgida e prioridade de urgncia (documentos, produtos perecveis,
amostras, etc.). Baixo nvel de perdas e menor seguro podem compensar, em certos casos, custos
relativos maiores. (...) A carga oferece uma significativa fonte de receita adicional para as companhias
areas, representando, em alguns casos, 30% da receita total (BNDES, 2001c).
Quadro 4.1
O M O M O M O M O MERC ERC ERC ERC ERCADO DE C ADO DE C ADO DE C ADO DE C ADO DE CARGA AR ARGA AR ARGA AR ARGA AR ARGA AREA EA EA EA EA
4
Note-se que expanso desse segmento no decorre, fundamentalmente, da reduo dos fretes, que continuam
caros quando comparados com outros modais.
- O Cenrio Brasileiro
Como nos demais pases, a indstria area surge e se desenvolve no
Brasil de maneira bastante regulamentada. J no seu primeiro ato, por
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exemplo, o Decreto n. 14.050, de 1920, fica estabelecido que o transporte
de passageiros, ou carga, entre dois pontos do territrio brasileiro, s poderia
ser feito por aeronaves nacionais. Ao mesmo tempo, determina-se que,
salvo motivo de fora maior, as aeronaves s pousariam e levantariam vo
em aerdromos e campos de pouso, cabendo o controle de todo o sistema
Inspetoria Federal de Navegao (Freitas,1996:24-5).
Em que pese preocupao original com os aerdromos, estes,
no comeo, praticamente no existiam.
5
Como uma demanda
incipiente, as companhias preferiam operar com hidro-avies a ter
que arcar com os elevados custos de infra-estrutura. O potencial
da indstria, entretanto, era muito grande, e assim, j nos anos 30,
comea a ser implantada uma srie de aerdromos e aeroportos,
muitos deles construdos, e/ou financiados, pelo poder pblico em
suas diversas instncias.
O potencial da indstria rea brasileira v-se claramente associado
s dimenses continentais do pas. Os quatro principais centros
econmicos Porto Alegre, So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte
-, por exemplo, distam entre si mais de 500 km, sem nenhuma alternativa
ferroviria de alta velocidade. De outro lado, as distncias das capitais
estaduais ao Rio de Janeiro, num primeiro momento, e a Braslia,
posteriormente, so, na maioria das vezes, muito superiores a 1.000 km.
Dessa maneira, houve sempre um interesse, por parte do Estado brasileiro,
em viabilizar uma ampla indstria area. Sem ela, no seria possvel
garantir-se uma efetiva integrao poltico-administrativa do Pas.
6
Alm de atuar na implantao dos aeroportos, o poder pblico
participa tambm, direta e indiretamente, da constituio de diversas
empresas de aviao. O caso mais patente desse processo o da VASP,
quando o estado de So Paulo, em 1934, assume diretamente seu
comando. Outro exemplo, o CAN Correio Areo Nacional, criado
por militares do Campo dos Afonsos, em 1931. A VARIG, por sua vez,
constituda em 1927 por empresrios alemes, contou com vrios
emprstimos do Governo do Rio Grande do Sul. Hoje, ela pertence a
seus funcionrios, atravs da Fundao Rubem Berta.
Em que pese a essa ao do Estado, a formao das empresas
areas brasileiras teve tambm uma dinmica eminentemente privada.
Conforme observa Ivan Simes:
5
O aerdromo toda a rea destinado a pouso, decolagem e movimentao de aeronaves. "J um aeroporto se
caracteriza por ser um aerdromo pblico, dotado de instalaes e facilidades para apoio de operaes de (...)
embarque e desembarque de pessoas e cargas" (BNDES, Informe de Infra-Estrutura, n. 46, p.3).
6
No por acaso, portanto, o Brasil ocupa a quinta posio no que se refere ao trfego domstico mundial, e possui
a segunda maior rede aeroporturia (Freitas,1996, p.26).
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Com o trmino da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945,
no Brasil, ficaram diversos equipamentos vendidos pelos
americanos a preos quase simblicos, destacando-se, no setor da
aviao, diversos tipos de aeronaves, principalmente o DC-3.
Com a aquisio dessas aeronaves, foram criadas, de maneira
desordenada, mais de duas dezenas de empresas areas, algumas
delas constitudas de, apenas, uma aeronave.
A indstria aeronutica, contudo, exigindo cultura especfica e
competncia (binmio necessrio at nos dias atuais), fez com
que algumas das empresas, ento constitudas (mais de 20),
desaparecessem, e outras fossem absorvidas pelas mais organizadas,
de tal maneira que, no final da dcada de 1950, existiam apenas
06 empresas em operao, reduzidas na dcada de 1960 a apenas
4 empresas, e finalmente, na dcada de 1970, reduzidas a 3 empresas
- Transbrasil, Vasp e Varig/Cruzeiro (Palestra proferida no
Encontro de Trabalho do Modal Aerovirio).
* * *
Nos anos 70, j sob o comando do Departamento Aviao Civil
- DAC, vinculado ao Ministrio da Aeronutica, a indstria area
brasileira foi estruturada em quatro nveis. O primeiro, composto
exclusivamente pela VARIG, era a nica empresa nacional capacitada
a operar rotas internacionais. O segundo, constitudo pela VARIG/
Cruzeiro, VASP e Transbrasil, operava as rotas nacionais. O terceiro,
integrado por empresas menores, operava as rotas regionais. E o
quarto, por fim, formado por pequenas empresas operadoras
basicamente de txi areo.
O terceiro nvel, institudo em 1975 pelo SITAR Sistema
Integrado de Transporte Areo Regional, possua cinco companhias
que, respectivamente, operavam cinco macro-regies do Pas (ver Tabela
4.1). Essas empresas, se por um lado detinham o monoplio de suas
respectivas regies, por outro eram proibidas de se transformar em
empresas de segundo nvel.
Em tese, o terceiro nvel deveria funcionar como uma estrutura
complementar ao primeiro e segundo nveis. O monoplio, por outro
lado, tambm em tese, no teria que se mostrar como um problema,
uma vez que os preos eram determinados pelo DAC. A demanda,
por sua vez, deveria ser baixa e, por isso mesmo, o SITAR taxava em
at 3% as tarifas do segundo nvel, para subsidiar a operao do terceiro
nvel. A realidade, contudo, no se comportou exatamente como
previa o SITAR.
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Tabela 4.1
ESTRUTURA ORIGINAL DA COMPANHIAS REGIONAIS
Fonte Freitas (1996, p.26).
Regio
Norte-Oeste
Centro-Norte
Nordeste-Leste
Centro-Oeste
Sul
Empresa
TABA - Transportes Areos
da Bacia Amaznica
Viao Brasil Central
Nordeste Linhas Areas
TAM - Transportes
Areos Regionais
Rio - Sul Servios Areos
Origem
Companhia independente proveniente da Areo
Sagres, uma empresa de txi areo
Originria da VOTEC, uma antiga empresa de txi
areo que, posteriormente, se associaria TAM
Fundada por 3 acionistas: Atlanta, Transbrasil e
Governo da Bahia
Originria da TAM - Txi Areo Marlia, com uma
pequena participao da VASP
Constituda pela Varig em associao com
grupos financeiros
Especialmente nas regies mais desenvolvidas do Pas, a operao
de companhias regionais constitua um excelente negcio. No s
havia uma grande demanda prpria, como, dada a possibilidade de
pouso nos aeroportos centrais (Congonhas, Santos Dumont e
Pampulha), podiam-se deslocar parcelas significativas da demanda das
companhias de segundo nvel. Dessa maneira, ao longo dos anos 80,
empresas como a TAM apresentaram um excelente desempenho,
habilitando-se disputa do segundo nvel, ou seja, da operao nacional,
to logo se desse a desregulamentao da indstria.
* * *
A desregulamentao da indstria area brasileira ocorreu ao longo
da dcada de 1990, uma dcada, portanto, ps-desregulamentao dos
pases mais desenvolvidos. Naturalmente, as razes que justificaram a
desregulamentao dos pases desenvolvidos j se encontravam tambm
presentes no Brasil, nos anos 80. Nessa poca, porm, como nos demais
setores da economia, ningum estava disposto a abrir mo de seus
privilgios, levando a economia a uma grave crise estagflacionria. Assim,
s nos anos 90 formou-se um consenso segundo o qual, para se superar a
crise, eram necessrias reformas institucionais profundas. Reformas que
possibilitassem, via concorrncia, maior competitividade externa e interna.
A desregulamentao brasileira processou-se, ao longo da dcada de
1990, atravs de uma srie de decretos que reduziram significativamente
os controles do DAC sobre a aviao civil. Em linhas gerais:
- adota-se uma liberdade tarifria bastante ampla
7
;
7
Em linhas gerais, o DAC passou a estabelecer um preo de referncia, e as empresas podiam praticar descontos
equivalentes a at 50% desse valor ou cobrar um adicional de at 32%. Em 1997, a margem de desconto foi
ampliada para 65% (BNDES, 2001b:1).
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- com a liberao de vos diretos ao centro, elimina-se, na prtica,
a separao entre as companhias de segundo e terceiro nveis;
- todas as grandes companhias passam a ter o direito de operar
rotas internacionais;
- a habilitao de novas companhias internacionais nessas rotas
facilitada, inclusive, com a possibilidade de stop over;
- charters nacionais e internacionais passam a ser permitidos,
inclusive para as rotas onde j existem vos regulares.
A exemplo dos pases mais desenvolvidos, a desregulamentao area
brasileira provocou uma expressiva reduo das tarifas, o que possibilitou,
juntamente com a liberao cambial adotada no comeo de 1999, uma forte
expanso do turismo internacional e domstico. Isso, contudo, no se mostrou
positivo para a mdia das companhias nacionais. Ocorre que, no mercado
domstico, a expanso da demanda no chegou a compensar o efeito da
queda das tarifas, associado ao aumento dos custos provocado pela
desvalorizao cambial. J nas rotas internacionais, como o crescimento se
deu com a substituio do turismo emissivo pelo receptivo, as companhias
nacionais, embora ampliando suas rotas, perderam espao para as internacionais.
8
A conseqncia de todo esse processo foi um desempenho
econmico-financeiro bastante precrio vivido pela maioria das
companhias areas brasileiras. Como se sabe, a Transbrasil paralisou
recentemente suas operaes, por absoluta escassez de recursos, e a
VASP, privatizada em 1991, encontra-se excessivamente endividada.
A VARIG, por sua vez, expandindo-se no segmento de cargas e
tentando uma estratgia do tipo hub and spoke, com a incorporao de
vrias companhias regionais, encontra-se tambm bastante endividada.
9
Nem todas, entretanto, sofreram com a desregulamentao. Assim como
no caso dos pases desenvolvidos, a desregulamentao abriu espao para
expanso e surgimento de companhias menores e mais geis. Este, certamente,
foi o caso da TAM, que com a desregulamentao tornou-se uma importante
empresa de primeiro nvel no momento, ela tem assumido as rotas da Transbrasil
, bem como o caso da GOL, uma nova companhia que, com estrutura
bastante enxuta, vem pondo em xeque toda a indstria area brasileira.
10
8
Para uma anlise mais detalhada de todo esse processo, ver BNDES (2001b).
9
A Varig no s assumiu a totalidade do controle da Rio Sul, como, em 1995, adquiriu o controle da Nordeste
Linhas Areas. Mais recentemente constitui a VARIGLOG, uma subsidiria voltada exclusivamente para a prestao
de servios de logstica.
10
Em que pese ao desempenho positivo dessas empresas mais novas, o Governo Brasileiro, conforme notcias
recentes, entende que a atual crise da indstria area no poder ser resolvida exclusivamente pelo mercado.
Assim, j se encontra em andamento, no BNDES, a proposta de uma profunda reestruturao do setor, visando,
via fuses e incorporaes, aumentar o porte e a competitividade das companhias nacionais.
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A Infra-Estrutura Aeroporturia Brasileira
- A Ao da INFRAERO
Os aeroportos brasileiros foram sendo criados, ao longo do tempo,
pelo Governo Federal, pelas prprias companhias areas e/ou pelos estados
e municpios interessados no transporte areo. Visando racionalizar a
operacionalizao e a expanso de todo o sistema, em 1972 criou-se a
INFRAERO empresa pblica de direito privado, vinculada ao
Ministrio da Aeronutica. Na atualidade, a INFRAERO administra 66
aeroportos de um total de 703 aeroportos pblicos existentes no Brasil.
Esses 66 aeroportos (ver Figura 4.1) concentram 97% do transporte areo
regular, representando, em 2000: 2,09 milhes de pousos e decolagens
de aeronaves (...); 67,9 milhes de passageiros e 1,31 milho de toneladas
de carga (BNDES 2001, Informe de Infra-Estrutura, n. 46:3).
Figura 4.1
AEROPORTOS DA INFRAERO NO PAS
Fonte INFRAERO
65 Aeroportos
7 Superintendncias Regionais
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Ao contrrio do que ocorrera nos demais modais, a INFRAERO,
graas ao ATAERO - Adicional da Tarifa Aeroviria
11
, pde contar, ao
longo dos anos, com um oramento sempre atualizado. Assim, nas ltimas
dcadas, a infra-estrutura aeroporturia foi capaz de se desenvolver, quase
continuamente, em todo o Pas. No momento, conforme se observa na
Tabela 4.2, encontra-se em curso um ambicioso programa de
investimentos que, consumindo R$ 861 milhes, dever expandir a
capacidade instalada em cerca de 16,8 milhes de passageiros/ano.
Tabela 4.2
PROGRAMA DE INVESTIMENTOS DA INFRAERO
* MPA - Milhes de Passageiros Ano.
Aeroporto
Salvador
Recife
P. Alegre
Braslia
Palmas
Belm
Natal
Macei
S. Gonalo do
Amaral - RN
Investimentos
Ampliao e modernizao
do TPS e outras obras
Construo de novo TPS
e edifcio garagem
Construo das novas
edificaes e infra-estrutura
Reforma ampliao
e modernizao
Implantao
Ampliao e reforma do TPS
Construo, reforma
e ampliao da pista
Construo do novo TPS,
ampliao do sistemas de
pistas e ptios
Terraplenagem para
novo aeroporto
Valor R$ milhes
168,2
167,3
69,3
103,8
51,2
57,1
100,0
129,0
15,4
Cap.Ant.MPA*
2,0
2,0
1,5
4,8
0,0
0,9
0,3
0,4
0,0
Cap.ProjMPA*
6,0
5,0
4,0
7,4
0,2
2,5
1,2
1,2
1,2
- Cargas e Novos Negcios
Com a abertura da economia nos anos 90, os aeroportos brasileiros
foram sobre-ocupados por importaes crescentes. Com a liberao cambial,
por outro lado, a expectativa que eles venham a exercer um papel tambm
relevante nas exportaes, sobretudo naquelas de maior valor agregado. Nesse
sentido, os investimentos mais recentes da INFRAERO tm se direcionado
no apenas para os terminais de passageiros, mas tambm para os terminais
de cargas, os TECAs. Paralelamente, numa ao conjunta com a Receita
Federal, vem-se buscado a adoo de sistemticas diversas que levem a uma
maior agilidade aduaneira, criando o conceito de Aeroporto Industrial.
12
11
O ATAERO deve ser mantido e preservado mesmo com o advento da Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC,
para manter os investimentos em infra-estrutura aeroporturia no pas.
12
Todo esse processo baseia-se na Instruo Normativa 79 da SRF, de 11 de setembro de 2001, e no Ato
Declatrio Executivo, Coana. 15, de 20 de fevereiro de 2002
Fonte INFRAERO
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Em linhas gerais, o aeroporto industrial consiste em reas
alfandegadas, para a instalao de plantas de montagem e agregao de
valor a mercadorias destinadas, predominantemente, exportao.
As empresas instaladas nessas reas minimizam a influncia das barreiras
aduaneiras, ao tempo em que se beneficiam da reduo de estoques e
suspenso de tributos previstos para a zona primria. Constituem
verdadeiras Estaes Alfandegadas internas s zonas primrias dos
prprios aeroportos, voltadas, sobretudo, para empresas de eletro-
eletrnica, telecomunicaes e joalheria (ver Figura 4.2).
Tambm como no restante do mundo, a INFRAERO, nos ltimos
anos, passou a dedicar maior ateno aos passageiros e seus
acompanhantes, transformando os principais aeroportos em verdadeiros
shoppings e centros de convenes e de hospedagem. Essa estratgia,
denominada aeroshopping, alm de facilitar a vida de todos os usurios,
permite ampliar, em muito, as fontes de receita do negcio. Mesmo se
tratando de programa inicial, essas receitas j representavam, em 2000,
cerca 22% do total de receitas da INFRAERO. Internacionalmente, as
novas receitas j superam as prprias receitas aeronuticas.
Figura 4.2
AEROPORTO INDUSTRIAL
Fonte INFRAERO
TECA
Exportao
TECA Importao
Zona primria - aeroporto internacional
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Particularidades e Desafios do Modal na Bahia
- O Novo Aeroporto Lus Eduardo Magalhes
Salvador possui aeroportos desde 1925. O primeiro, construdo
pela Compagnie Genrale dEnterprise Aeronautique Latecore,
recebeu pilotos ilustres, a exemplo de Antoine de Saint-Exupery.
O segundo foi, na verdade, um hidroporto, localizado na Enseada dos
Tainheiros Ribeira, inaugurado em 1932. Finalmente, em 1943,
instalou-se o Aeroporto de Salvador, em Santo Amaro do Ipitanga,
onde se mantm at hoje. Ao longo dos anos, inmeros outros
aeroportos foram implantados no estado. O Aeroporto de Salvador,
contudo, passando por inmeras reformas e expanses, manteve-se
como o mais importante.
A primeira grande reforma do Aeroporto de Salvador, hoje
denominado Aeroporto Internacional Deputado Lus Eduardo
Magalhes, ocorreu em meados dos anos 70. Nessa poca, quando a
Bahia conclua o CIA - Centro Industrial de Aratu, e iniciava o Plo
Petroqumico de Camaari, foram adquiridos e implantados novos
equipamentos e sistemas de comando de vo, que elevaram esse
aeroporto, ento denominado 2 de Julho, categoria de aeroporto
internacional o mais bem equipado de todo o Norte/Nordeste.
Na dcada de 1980, j sob a administrao da INFRAERO, para
adequar-se ao desenvolvimento da economia baiana, bem como ao
florescimento do turismo, o aeroporto passou por outra expanso e
modernizao. Nos anos 80, tambm com a participao da CONDER
- Companhia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Salvador,
elabora-se o primeiro Plano de Desenvolvimento do Aeroporto, que
levou ao estabelecimento de decretos de utilidade pblica para as reas e
terrenos necessrios s futuras expanses do aeroporto.
Nos anos 90, o desenvolvimento do turismo baiano passou a exigir
uma nova expanso e modernizao do Aeroporto de Salvador. Iniciada
em maio de 1998 e concludo ano em curso, esta representa a mais
importante reforma ali empreendida. Implementada com recursos do
PRODETUR,
13
Governo do Estado e EMBRATUR, atravs dela o
aeroporto vem se ampliando e ganhando equipamentos de segurana e
controle de trfego de ltima gerao (ver Quadro 4.2). Toda a expanso,
por outro lado, j ocorre segundo as novas concepes da INFRAERO
sobre Aeroshopping e Aeroporto Industrial (ver Figura 4.3).
13
O PRODETUR, formulado pelo Governo Federal com recursos do BID, o Programa de Desenvolvimento do
Turismo, direcionado para projetos de infra-estrutura na regio Nordeste.
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Reforma na Estao Terminal de Passageiros:
Ampliao em aproximadamente 30.000 m, passando para 57.000 m.
Reforma e modernizao do corpo central, com a criao de um pier-finger para atracao de 11
aeronaves tipo Folker MK100 at B-747-400, atravs de pontes de embarque telescpicas e climatizadas,
otimizando o tempo de embarque/desembarque dos passageiros, com segurana e conforto.
Sistema integrado de informaes aeroporturias com modernos sistemas eletrnicos de informao,
comunicao, superviso de sistemas e transmisso de dados.
Infra-estrutura de servios para apoio aos passageiros e operadores do aeroporto, dinamizando o
terminal com aproximadamente 80 lojas, uma praa de alimentao com 08 lanchonetes e um
restaurante, reas de lazer e espera, salas especiais para passageiros VIPS e salas de autoridades.
Infra-estrutura de apoio aos operadores do aeroporto.
Reforma e Implantaes na rea Externa:
Ampliao do ptio de aeronaves em aproximadamente 100.000 m, passando para 160.000 m
podendo acomodar at 20 aeronaves de grande e mdio portes (Folker MK100 at B- 747- 400)
simultaneamente.
Ampliao do estacionamento de veculos para comportar at 1.500 vagas com carros particulares, e
estacionamento de txis com 200 vagas, nibus e carros de locadoras.
Ampliao das vias de embarque e desembarque de passageiros, meio-fio ao longo do terminal, de
70 para 200 metros, podendo parar no viaduto superior de embarque at 35 carros simultaneamente,
e aproximadamente 1.500 por hora. No meio fio de desembarque podero parar 50 veculos
simultaneamente, alm de nibus, txis e veculos de locadoras.
Ampliao da pista de taxiamento de aeronaves, paralela pista de pouso, de 1.500 para 3.000
metros de extenso, permitindo o aumento do movimento da pista de pouso e decolagem.
Construo de novos terminais de cargas do aeroporto, para cargas domsticas (importao e
exportao). rea construda de 4.000 m (quase 4 vezes a rea dos atuais), equipados com toda a
infra-estrutura necessria ao manuseio das cargas.
Implantao de infra-estrutura da rea industrial do aeroporto, com a construo de aproximadamente
140.000 m de galpes de manuteno das Companhias Areas, almoxarifados, comissarias de servio
de bordo, entre outros itens operacionais.
Construo de nova rea de aviao geral, abrigando no mnimo 12 hangares na 1 fase, alm das
existentes atualmente.
Novo Sistema Virio
Construo de um viaduto sobre a primeira rtula do aeroporto, ligando a Avenida Paralela com a
localidade de Praias do Flamengo, e liberando a ligao entre a Avenida Dorival Caymmi e o bairro de
So Cristvo.
Implantao de duas vias expressas at o bambuzal (atual entrada do aeroporto), proporcionando o
desvio de trfego do bairro de So Cristvo.
Implantao de uma via exclusiva para uma nova rea Industrial do Aeroporto.
Servios de Paisagismo e Infra-estrutura Viria, como pavimentao, implantao do sistema de drenagem,
iluminao, paisagismo das bordas e taludes laterais das novas vias, assegurando o espao e a segurana
dos percursos nas avenidas, e evitando a proliferao de reas abandonadas para novas invases.
Quadro 4.2
R RR RREFOR EFOR EFOR EFOR EFORMA DO AEROPOR MA DO AEROPOR MA DO AEROPOR MA DO AEROPOR MA DO AEROPORT TT TTO I O I O I O I O I NTER NTER NTER NTER NTERNA NA NA NA NACIONAL DEP CIONAL DEP CIONAL DEP CIONAL DEP CIONAL DEPUT UT UT UT UTADO LUS EDU ADO LUS EDU ADO LUS EDU ADO LUS EDU ADO LUS EDUAR AR AR AR ARDO MA DO MA DO MA DO MA DO MAGALHES GALHES GALHES GALHES GALHES
Fonte CONDER
Em termos de embarque e desembarque, o novo aeroporto de Salvador
ter capacidade para 6 milhes de passageiros /ano. Sem dvida, trata-se
de um nmero grandioso, que triplica a capacidade anterior. Se a demanda,
no entanto, continuar a se expandir em 16% por ano, como vem ocorrendo,
j em 2006 ser preciso contar com nova expanso (ver Grfico 4.1). Esta,
porm, no dever se dar necessariamente no prprio Aeroporto de Salvador,
como prev e prope a INFRAERO (ver Figura 4.4).
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Figura 4.3
FOTO ESQUEMTICA DO NOVO AEROPORTO INTERNACIONAL DEPUTADO LUIS EDUARDO MAGALHES
Fonte INFRAERO
Grfico 4.1
EXPANSO DA DEMANDA AEROPORTURIA NA RMS E LITORAL NORTE DO ESTADO
Fonte INFRAERO
Capacidade mxima: 6 milhes / ano
2001 - crescimento de 16%
2002 a 2006 - crescimento projetado em 10%
3,26
3,76
6,07
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Continuar com a expanso do Aeroporto de Salvador um excelente
negcio para a INFRAERO, que ganha com as crescentes economias de
escala e escopo. O mesmo, entretanto, no acontece para a sociedade
como um todo, que tem de enfrentar congestionamentos crescentes na
regio, ou empreender pesados investimentos em infra-estrutura. De outro
lado, se a insero do aeroporto industrial na presente reforma mostrou-
se uma excelente idia, ampli-lo no faz muito sentido.
14
- Os Aeroportos Regionais
Alm do aeroporto da Capital, a Bahia, ao longo dos anos, veio
construindo inmeros aeroportos em todo o interior. Sendo um estado
de considerveis dimenses territoriais, isso se vislumbrava, em vrios
casos, como a nica alternativa para a sua integrao poltica e
administrativa. Entre os anos 60 e comeos da dcada de 1970, contudo,
com o crescimento da malha rodoviria pavimentada, a aviao regional
viveu uma certa desacelerao. J ao final dos anos 70, com a
interiorizao do desenvolvimento econmico, ela volta a se expandir.
Figura 4.4
PROPOSTA DE EXPANSO DO NOVO AEROPORTO INTERNACIONAL DEPUTADO LUS EDUARDO MAGALHES
Fonte INFRAERO
14
Como se ver adiante, muito mais interessante seria criar um novo aeroporto internacional em Ilhus, com
reas alfandegadas industriais.
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Visando coordenar o processo de expanso, a ento Secretaria
dos Transportes, atravs do DAB Departamento de Aviao da Bahia,
elaborou, em 1982, o PAEB Plano de Aviao da Bahia, formulando
um sistema integrado de aeroportos para o estado. O PAEB foi um
plano de longo prazo (20 anos), compatvel com Plano Aerovirio
Nacional.
15
Em linhas gerais, partindo da vistoria de 79 aeroportos, o
PAEB props um sistema de trs nveis, onde se estruturavam 46
aeroportos de pequeno porte, articulados a Salvador e ao subsistema
regional Ilhus-Itabuna (ver Tabela 4.3).
Tabela 4.3
SISTEMA DE AEROPORTOS PROPOSTO PELO PAEB
Fonte DAB ( 1982, p.53 ). Obs.: O objetivo do PAEB era que as capacitaes de cada
nvel fossem atingidas em at 20 anos - o horizonte de planejamento adotado.
Barra
Belmonte
Brumado
Caravelas
Euclides da Cunha
Guanambi
Ibotirama
SBarreiras
Bom Jesus da Lapa
Irec
Juazeiro/Petrolina
Paulo Afonso
Vitria da Conquista
Nvel III Aeroportos capacitados para a operao da aviao regional e nacional com aeronaves a jato
Nvel II Aeroportos capacitados para a operao da aviao regional com turbolices
Itaberaba
Itamaraju
Itapetinga
Jacobina
Jequi
Novo remanso
Porto Seguro
S. Maria da Vitria
S. Rita de Cssia
Senhor do Bonfim
Teixeira de Freitas
Xique-Xique
Abar/Chorroch/Macurur
Boquira
Cacul
Caetit
Canavieras
Carinhanha
Cip/Ribeira do Pombal
Nvel I Aeroportos capacitados para a operao regional no regular com aeronaves pequenas e mdias
Cocos
Correntina
Feira de Santana
Formosa do Rio Preto
Ipa
Ituberaba/Valena
Jeremoabo
Livramento de Brumado
Morro do Chapu
Nova Pilo Arcado
Nova Sento S
Piat
Seabra
Uau
15
O PAEB foi elaborado em conjunto com o DAC - Departamento de Aviao Civil do Ministrio da Aeronutica.
Detalhando tecnicamente as alteraes necessrias em cada
aeroporto, o PAEB foi, sem dvida, uma bela pea de planejamento. Sua
implementao efetiva, contudo, deixou muito a desejar. Por problemas
financeiros e institucionais diversos, muito pouco do proposto se fez, de
fato, implementar. De outro lado, em vrios casos, ainda que aeroportos
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fossem implantados ou remodelados, a expanso desordenada das cidades
acabou deixando-os bastante precrios. Assim, na atualidade, o que se
observa na maioria dos aeroportos do interior (especialmente naqueles
de pequeno e mdio portes) so situaes de completo abandono.
Percebendo a gravidade da situao, que poder levar perda da
homologao e registros no DAC de vrios aeroportos, o Governo da
Bahia vem tentando articular as aes dos organismos de infra-estrutura
aeroviria e urbana do estado.
16
A idia fazer com que as cidades
planejem o seu desenvolvimento considerando as especificidades do
transporte aerovirio. Desse modo, questes como a preservao do
entorno dos aeroportos e a adequada localizao dos aterros sanitrios
tornam-se a chave nos planos diretores urbanos. Os avanos dessas
aes, entretanto, tm sido lentos, demonstrando a necessidade de se
pensar um novo modelo institucional para o setor.
Como se sabe, em 1991 o DAB incorporou-se ao DTT
Departamento de Transporte e Terminais, que, por sua vez, foi extinto
em 1998. Assim, desde essa poca, com o licenciamento de vrios
aeroportos para a explorao privada, as funes de planejamento,
regulao e gesto do sistema aerovirio baiano encontram-se sem a
coordenao integrada dos seguintes rgos: DERBA, AGERBA,
CONDER e prefeituras municipais. Alm dessas instituies, tem-se
ainda, nos ltimos anos, uma ao intensa da SCT Secretaria da Cultura
e Turismo, gerando toda uma dinmica aparte, como se ver a seguir.
- A Expanso com Vistas ao Turismo
At o final da dcada de 1970, o turismo na Bahia v-se como
um fenmeno praticamente restrito a Salvador e seu entorno
metropolitano. Nos anos 80, ele comea a se expandir por outras
regies, mas em dinmicas muito tmidas, realizadas por pequenos
empresrios e algumas parcas aes estatais. S nos anos 90 o Governo
da Bahia decide efetivamente deslanchar a interiorizao do turismo
no estado.
17
Escolhidas as regies do Sul, Baixo Sul, Chapada
Diamantina e Litoral Norte como prioritrias, desenvolvem-se os
primeiros planos de interveno, havendo, porm, carncia de recursos
para uma implementao em larga escala. Estes s viriam em 1995,
com o advento do PRODETUR.
16
A articulao vem sendo empreendida por um grupo de trabalho composto pela: Aerotxi Abaet, CAR,
CONDER, DERBA, Superintendncia de Transportes, Secretaria de Cultura e Turismo e UPB. (Portaria SEINFRA n
088/02 de 03/07/02 publicada no DOE de 4/7/02
17
A deciso de interiorizar o desenvolvimento turstico ser formulada no plano do 3o Governo ACM (Bahia,
1991), e detalhada no documento Bahia: novas fronteiras do turismo (Fundao CPE - Bahiatursa, 1992).
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Com um oramento de US$ 800 milhes, e voltado para projetos de
infra-estrutura de apoio ao desenvolvimento do turismo em todo o Nordeste,
o PRODETUR deu especial impulso Bahia.
18
Como se observa na
Tabela 4.4, esse estado acabou ficando com 29,8 % dos recursos do programa,
o que equivalia a US$ 238,9 milhes. Destes, 51,4%, ou US$ 122,8 milhes,
foram aplicados na infra-estrutura aeroviria, possibilitando parte da expanso
do Aeroporto de Salvador, anteriormente analisada, e na construo de
novos aeroportos nas principais cidades das novas regies tursticas.
18
Dos US$ 800, 50% provm do BID e os demais 50% so a contrapartida de recursos prprios do Governo
Federal e/ou dos estados.
19
Sendo basicamente um plo de montagem de componentes, em grande medida importados, o Plo de Ilhus
se ressente da inexistncia de um aeroporto internacional local com reas alfandegadas prprias. Sem essa
alternativa, ele tem de valer-se do Aeroporto de Salvador, distante 458 km, com o auxlio da EADI - Salvador. Sobre
esse ponto, ver Vieira Filho (2002).
Tabela 4.4
ESTRUTURA DE APLICAO DE RECURSOS DO PRODETUR NA BAHIA
Infra-Estruturas
SAeroportos
Rodovias
Saneamento
Patrimnio Histrico
Meio Ambiente
Informtica
TOTAL
Fonte SCT - Secretaria de Cultura e Turismo
US $ milhes
122.813
51.495
46.462
10.258
5.984
1.925
238.937
(%)
51,40
21,55
19,45
4,29
2,50
0,81
100,00
O maior direcionamento dos recursos para a infra-estrutura
aeroviria se explica pelas dimenses do estado, que impedem a existncia
de um porto de entrada nico. Assim, empreendendo uma estratgia
de interiorizao do turismo no estado, a SCT acabou implementando,
nos aeroportos das principais cidades tursticas, uma dinmica bastante
distinta. Conforme se observa na Figura 4.5, graas a essa estratgia a
Bahia j possui atualmente um segundo aeroporto internacional, em
Porto Seguro, e, alm do de Ilhus, mais seis aeroportos de porte nacional.
Deve-se notar, contudo, que nem s o turismo gerou, e gera,
dinmicas positivas no sistema aeroporturio baiano. Na cidade de Valena,
por exemplo, ainda que se tratando do centro do chamado Plo Turstico
do Dend, o impulso original para a construo do novo aeroporto
partiu do grupo MPE, atuante na produo de camares. Em Ilhus,
por outro lado, busca-se hoje a construo de um novo aeroporto
internacional, no s para viabilizar a expanso turismo, mas, sobretudo,
para permitir a dinamizao do Plo de Informtica l instalado.
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- A Atrao de Novos Vos
Com o sucesso obtido na expanso da infra-estrutra aeroporturia,
a SCT, atravs da Bahiatursa, vem ampliando, nos anos recentes, seus
esforos para a captao de vos diretos e charters. O acesso areo direto,
deve-se notar, condio bsica para a expanso da demanda internacional
de turismo, uma vez que a Europa e os EUA so os principais plos
emissores mundiais. Sem ele, os turistas vem-se forados a estabelecer
morosas conexes nos aeroportos do Rio de Janeiro e de So Paulo,
onde se concentram 92% dos vos internacionais regulares para o pas.
Em linhas gerais, conforme observa Luciane Leite, da SCT, o
acesso direto possibilita:
- Maior comodidade de viagem para o turista estrangeiro que
visita a Bahia;
- Reduo do tempo de viagem, com a eliminao das conexes
no Rio e em So Paulo;
- Barateamento de tarifa area, atravs da reduo de milhagem e
de custos operacionais;
Figura 4.5
PRINCIPAIS AEROPORTOS DA BAHIA 2002
Fonte SCT - Secretaria de Cultura e Turismo
- Melhores condies de trabalho para a montagem de pacotes
por parte dos operadores tursticos.
Para viabilizar o acesso direto, a SCT, atravs da Bahiatursa, e /
ou da iniciativa privada, articula as empresas areas e os operadores
tursticos dos pases emissores, apoiando-os: na obteno da autorizao
junto s autoridades aeronuticas; na negociao com os provedores
de servios terrestres; na divulgao dos vos nos mercados emissores.
Com essa poltica, a SCT espera, at o final de 2002, alcanar a marca
de 29 vos internacionais regulares semanais para Salvador.
Dentre os principais sucessos dessa estratgia, encontram-se os vos
diretos da TAP, Air Portugal e VARIG. No momento, j so vrios os
vos diretos semanais interligando Salvador a Lisboa, Paris e Milo,
pretendendo-se, num futuro prximo, o estabelecimento de vos dirios.
Esses vos, com apenas 7:50 horas de durao, no caso de Lisboa,
conectam-se a toda a Europa, permitindo que os turistas alcancem a
Bahia sem andar para trs, reduzindo ao mximo o tempo de vo.
Logstica e
Sistemas Multimodais
O Desenvolvimento
da Multimodalidade
Os Novos Sistemas Logsticos
CAPTULO V
O Centro de Distribuio da Avon
A Armazenagem Estratgica da
EADI-Salvador
O Servio Porta-Porta da TECON
A Logstica Multimodal
do Complexo Ford
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Ao longo do trabalho, pode-se constatar que a Bahia vivencia
atualmente grandes avanos em todos os modais de transporte. Isso,
contudo, no garante, por si s, a implantao de uma moderna
logstica multimodal no estado. Confor me j observado, a
multimodalidade, alm de modais eficazes, exige tambm conexes
eficientes e operadores logsticos capacitados a atuar em todo o
sistema. Nesses dois pontos, particularmente no primeiro, os avanos
comeam apenas a deslanchar.
Como havia de se esperar, com uma economia muito concentrada
na produo de bens intermedirios e uma logstica preponderantemente
rodoviria, as conexes intermodais quase no existiam na Bahia.
De uma maneira geral, limitavam-se aos terminais graneleiros, onde o
modal rodovirio conectava-se ao martimo na exportao/importao
de bens intermedirios. Tudo o mais, inclusive a carga geral importada
de bens finais, era transportado em sistemas monomodais, quase sempre
via modal rodovirio, ou bi-modais de conexes extremamente precrias.
Num contexto como esse, era mais do que natural que os
primeiros avanos se concentrassem na recuperao dos modais, bem
como na busca pelos seus nichos clssicos de mercado. Assim, observa-
se hoje na Bahia uma patente reestruturao da matriz de transportes,
com os modais ferrovirio e martimo recuperando, aceleradamente,
o mercado perdido para o modal rodovirio.
Em que pese a esse processo dominante, pelo prprio avano dos
modais ferrovirio e martimo tambm as conexes inter e multimodais
comeam a se desenvolver. Ocorre que esses dois modais, assim como
o aerovirio, e ao contrrio do rodovirio, no tm a possibilidade da
monomodalidade. De fato, salvo em casos muito especficos, no
possvel exportar-se ou importar um bem utilizando-se apenas a
ferrovia, o transporte martimo ou a aerovia. Como os pontos de
captao e entrega desses modais so fixos, torna-se sempre necessria
a complementao do modal rodovirio.
O desenvolvimento dos modais ferrovirio e martimo, portanto,
apesar de alguma defasagem, acaba ensejando a multimodalidade.
Paralelamente a essa dinmica do lado da oferta, a multimodalidade
avana ainda pelo lado da demanda. Em linhas gerais, esse processo
desenvolve-se em funo da implantao, na Bahia, de fbricas de bens
finais complexos. Por sua prpria natureza, a produo desses bens
exige uma logstica tambm complexa, atraindo operadores
multimodais de todo o mundo.
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Nas sees a seguir, tomando-se por base as palestra proferidas
no Encontro de Trabalho sobre o Transporte Multimodal, sero
apresentados os novos sistemas logsticos em desenvolvimento na Bahia,
com especial destaque para a logstica multimodal do complexo
industrial da Ford.
Os Novos Sistemas Logsticos
- O Centro de Distribuio da Avon
Por suas dimenses continentais, o Brasil exige das empresas que
operam em todo o territrio nacional a implantao de multicentros de
distribuio. Em cada um destes concentram-se, ao menos, a estocagem
e a gesto da logstica para o atendimento a uma regio mais ampla
determinada. Dessa maneira, a partir de uma diviso do territrio em
vrios regies, estruturam-se os Centros de Distribuio destinados a
um atendimento mais rpido e eficiente de todo o mercado.
A atrao de Centros de Distribuio doravante CDs - hoje
uma estratgia da maior importncia para qualquer estado / municpio.
Alm de implicar na imediata gerao de emprego e renda, os CDs,
por polar izarem a demanda, so grandes estimuladores do
desenvolvimento industrial. Este, obviamente, pode se dar tanto pela
atrao de uma unidade produtiva da matr iz, quanto pelo
desenvolvimento de fornecedores locais.
A Bahia, ainda que detendo cerca de 40% do mercado nordestino
de bens finais, no tem se destacado na atrao de CDs. De uma maneira
geral, esse um papel que tem cabido a Pernambuco, que, alm de se
localizar mais ao centro da regio, j adota, h alguns anos, uma agressiva
estratgia de desenvolvimento logstico e de incentivos fiscais para
esse setor. A Bahia, como se sabe, vem concentrando sua estratgia na
atrao direta de estruturas produtivas. Algumas empresas, contudo, j
comeam a ver no estado uma boa opo para a implantao de seus
CDs, como o caso da Avon.
Sendo uma empresa de cosmticos e acessrios femininos que
atende a seus clientes atravs de milhares de revendedoras espalhadas
em todo o pas, a Avon necessita de uma eficiente estrutura logstica.
preciso garantir que os pedidos cheguem rapidamente, e a baixo
custo, s revendedoras, para assegurar a competitividade da marca. Como
se observa na Tabela 5.1, isso implica num movimento de cerca de
75 mil toneladas de carga e num percurso de mais de 35 milhes
de kilmetros.
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At recentemente, a Avon atuava em todo o territrio nacional a
partir de dois CDs: o de Osasco, em So Paulo, onde se encontra a
maior parte de sua estrutura produtiva, e o de Fortaleza, no Cear,
responsvel pelo atendimento a todo o Nordeste. Com a expanso do
mercado, optou-se por mais um CD, tambm no Nordeste. Este, em
construo na cidade de Simes Filho, ser responsvel agora pela
maior parte do mercado nordestino, e tambm por parte do mercado
do norte do pas ( ver Mapa 5.1).
1
Tabela 5.1
LOGSTICA E MOVIMENTAO DE CARGA DA AVON
Itens
Pedidos (em milhes)
Unidades (em milhes)
Ton. Embarcadas (em mil)
Kms Percorridos (em milhes)
Num. de Veculos (unid.)
Fonte Avon
1999
10,6
512
69,0
37,4
444
2000
10,8
499
70,9
34,9
442
2001
12,0
550
75,4
35,5
468
1 Alm dos CDs, a Avon conta tambm com 33 terminais de distribuio.
Mapa 5.1
REGIES ATENDIDAS POR CENTRO DE DISTRIBUIO
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Os transportes representam para a Avon cerca de 60% do seu
custo de distribuio. At o momento, ela opera quase exclusivamente
com o modal rodovirio, atravs de uma frota prpria de mais de 450
veculos (ver Tabela 5.1). Apenas 5% do transporte se d atravs do
modal aerovirio, usado quase sempre para entregas emergenciais. J
se comea, no entanto, o estudo de alternativas multimodais
terceirizadas, visando reduo dos custos.
Por fim, deve-se ressaltar que a Avon no vende apenas cosmticos.
Os acessrios, quase todos com produo terceirizada, so tambm muito
importantes, chegando a representar 50% do volume transportado. Em
2001, por exemplo, a Avon vendeu 3,5 milhes de livros e 10 milhes
de pares de sapato. Isso significa uma grande oportunidade para a indstria
baiana, notadamente em seu novo segmento caladista, que poder vir a
atender, inclusive, ao mercado do Sudeste, aproveitando o frete de retorno.
- A Armazenagem Estratgica da EADI-Salvador
As EADIs, ou dry por ts (portos secos) assim chamados
mundialmente, so Estaes Aduaneiras Interiores. Criadas nos anos
90 como uma evoluo dos DAPs Depsitos Aduaneiros Pblicos e
TRAs Terminais Retroporturios Alfandegados, as EADIs tm a
funo bsica de desafogar as zonas primrias de portos e aeroportos,
inter iorizando a ao da Receita Federal nos processos de
nacionalizao de alfandegamento de cargas. Na atualidade, existem
no pas cerca de 52 EADIs aportando mais de 2 milhes de m
2
de
reas alfandegadas, com mais de 700 mil m2 de armazns cobertos.
Na Bahia, existem duas EADIs, a Emprio, de pequeno porte,
localizada no bairro da Calada, e a EADI Salvador, localizada no Centro
Industrial de Aratu. Por localizar-se no CIA, portanto fora dessa capital,
a EADI-Salvador detm uma srie de vantagens, como a possibilidade
de viabilizar processos industriais complementares, alm de armazenar
cargas perigosas com maior segurana. Essas vantagens mostram-se
tambm importantes na competio com as estaes alfandegadas das
zonas primrias a TECON e a Intermartima, no Porto de Salvador,
e o TECA, no Aeroporto.
Naturalmente, o distanciamento da zona primria no implica
apenas em vantagens. Ocorre que, para operar, as EADIs precisam
assumir o trnsito aduaneiro, via modal rodovirio, para as suas reas
de armazenagem. Ao desenvolverem essa competncia, por outro lado,
elas acabam se transformando em importantes sistemas de conexo
multimodal. Isso acontece, particularmente no caso da EADI Salvador.
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Captando e remetendo cargas de/para o aeroporto, os terminais
ferrovirios e os portos de Salvador e de Aratu, a EADI Salvador, em
associao com a Columbia, articula todos os modais.
Um bom exemplo desse trabalho de conexo modal desenvolvido
pela EADI Salvador a sua atuao no suprimento de peas e
componentes para o Plo de Informtica de Ilhus. Como as peas
so quase todas importadas, e o Aeroporto daquela cidade no possui
capacidade para avies de grande porte, toda a importao se processa
atravs do Aeroporto Internacional de Salvador. Situando-se a 18 km
desse aeroporto, e a 2 km da BR-324, a EADI Salvador possibilita um
servio eficiente de remoo, racionalizao e rpido escoamento das
peas, via modal rodovirio, para o Plo de ilhus.
2
- O Servio Porta-Porta da TECON Salvador
Conforme j apresentado no Captulo 3, a TECON Salvador
uma sociedade de propsito especfico, criada para operar o Terminal
de Contineres e Cargas Pesadas Unitizadas arrendado no Porto de
Salvador. Alm do terminal, ela opera tambm uma estao alfandegada
prpria, em rea contgua este. Como terminal, a TECON, sendo
praticamente monopolista, no enfrenta grandes desafios seno cumprir
os termos do contrato de arrendamento. Enquanto estao alfandegada,
contudo, ela precisa concorrer com as EADIs e com a Intermartima,
tambm detentora de uma estao alfandegada no Porto de Salvador.
A concorrncia com as EADIs e a Intermartima torna-se ainda
mais intensa pelo fato de o Porto de Salvador, dado o problema da
Feira de gua de Meninos, no se conectar diretamente com o modal
ferrovirio. Neste sentido, todas as conexes com os exportadores e
importadores de carga tm de se dar atravs do modal rodovirio, ao
qual as EADIs e tambm a Intermartima so muito bem articuladas.
Operando nesse ambiente concorrencial, a TECON Salvador,
at por originar-se do Grupo Wilport, importante operador logstico,
optou, desde o comeo, por atuar com uma logstica integrada do tipo
porta-porta. Ou seja, com sua frota prpria, ela recolhe a carga no
local indicado pelo cliente, levando-a at o porto, para exportao ou
cabotagem, e vice-versa. Com essa estratgia, a TECON, no s
aumenta a sua competitividade em relao s EADIs e Intermartima,
como, simultaneamente, amplia a atratividade do modal martimo vis-
a-vis aos demais modais.
2
Para uma viso mais ampla da EADI Salvador, bem como de sua atuao no suprimento de peas e componen-
tes para o Plo de Informtica de Ilhus, ver Vieira Filho (2002).
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Um bom exemplo dessa estratgia integrada da TECON o sistema
logstico montado sob encomenda para a Monsanto, em Camaari. Com
ele, segundo se observa nas Figuras 5.1 e 5.2, a TECON assume todas as
etapas das operaes de importao do P4 (fsforo amarelo), bem como de
exportao e cabotagem do PIA (cido n-fosfeno metil-iminodiactico).
3
3
Por se tratarem de produtos txicos perigosos, especialmente o P4, a TECON, para efetivar a operao, foi levada
a fazer uma srie de adaptaes em suas rotinas e rea de armazenagem, obtendo com isso certificado prprio
do Ministrio da Defesa e Licena do CRA. Em que pese a esses procedimentos, para vrios analistas o risco da
operao continua sendo muito grande, dada a necessidade de trnsito urbano dos produtos. Uma soluo mais
completa para o problema seria, naturalmente, a implantao de um terminal de contineres na Baa de Aratu.
Figura 5.1
FLUXO ESQUEMTICO DA LOGSTICA INTEGRADA DO P4 - IMPORTAO
Figura 5.2
FLUXO ESQUEMTICO DA LOGSTICA INTEGRADA DO PIA - EXPORTAO E CABOTAGEM
Fonte TECON
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A Logstica Multimodal do Complexo Ford
Como visto na Introduo, a vinda da Ford para a Bahia implica
em profundas transformaes de toda a estrutura produtiva local.
Produzindo, em larga escala, um bem final de alta complexidade, ela
possibilita uma acirrada verticalizao do processo de transformao dos
bens intermedirios j produzidos no estado. Isso acontece, sobretudo,
no caso da indstria petroqumica, dada a crescente participao dos
plsticos na composio dos automveis.
Nem todas as peas, entretanto, sero produzidas na Bahia, a partir
dos bens intermedirios locais. Ainda que o plstico tenha avanado, o
ao, no produzido no estado, continua sendo fundamental. De outro
lado, questes como economia de escala e escopo fazem com que a
produo de vrias peas, e mesmo alguns subconjuntos, ainda no
sejam viveis na Bahia. Assim, especialmente nos primeiros anos de
operao, inmeras peas tero que vir de outros estados ou mesmo
pases (ver Tabela 5.2).
Tabela 5.2
FORNECIMENTO DE ITENS PARA MONTAGEM
Estados Fornecedores
BA - dentro do complexo
BA - Fora do complexo
SP
MG
Outros estados
Importado
TOTAL
Fonte Ford
Ford
902
10
496
41
7
85
1541
%
59%
1%
32%
3%
0%
6%
100%
Sistemistas
377
16
818
68
11
140
1430
%
26%
1%
57%
5%
1%
10%
100%
Todo esse processo, por outro lado, desenvolve-se num ambiente
de alta competitividade, onde no existe espao para estoques
sobressalentes. Nesse sentido, a Ford e todos os seus fornecedores tm
de trabalhar num eficiente sistema just in time, onde as peas, em lotes
muito pequenos, so entregues de maneira quase contnua. Naturalmente,
para que tudo isso funcione de fato, torna-se necessria a montagem de
um sistema logstico extremamente avanado e confivel.
De incio, a estratgia da Ford era trabalhar basicamente com o
modal rodovirio, dada a baixa confiabilidade dos demais modais.
Os avanos empreendidos pela FCA, no entanto, bem como a
inadequao do modal rodovirio para o transporte de cargas de maior
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peso, como motores e chapas e bobinas de ao, levaram opo por
um sistema logstico fortemente multimodal.
Como se observa no Figura 5.3, alm do transporte essencialmente
rodovirio, que deve ser mantido para peas de baixo peso especfico,
tem-se a operao casada rodo-ferroviria. Nesta, parte-se de uma
coleta rodoviria das peas o milk run, efetivado pela ALL Delara ,
que se concentram no terminal intermodal da Katoen Natie, em
Paulnia. L, carrega-se e se despacha, diariamente, um trem expresso
da FCA para o Terminal Intermodal de Camaari - TerCam, tambm
da Katoen Natie. Do TerCam para o complexo da Ford, retoma-se o
modal rodovirio, novamente sob o comando da ALL Delara.
Figura 5.3
FLUXO DE MATERIAL PREVISTO PARA O COMPLEXO DA FORD EM CAMAARI
Fonte Ford
Todo o transporte de Paulnia a Camaari est previsto para ser
efetuado num transit time de 6 dias, e j se trabalha com a hiptese de
reduo para 5 dias. Visando garantir a confiabilidade de todo o sistema,
desenvolveu-se um sofisticado plano de contingncia que permite a
transferncia das cargas para carretas, em vrios pontos do percurso
(ver Figura 5.4), possibilitando que o fluxo seja mantido mesmo na
eventualidade de uma interrupo na linha frrea.
O modal martimo deve ser utilizado, basicamente, para a
importao de peas, o que, ao menos no incio, se far certamente
atravs do TECON, no Porto de Salvador, bem como para a exportao
e importao de veculos prontos (como visto no Captulo 2), devendo
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esta ocorrer atravs do Porto de Ponta da Lage, privativo da Ford.
4
Na distribuio dos veculos prontos, no mercado interno, porm, h
de se manter a logstica clssica dos cegonheiros, aproveitando-se o
frete de retorno gerado pelas demais montadoras.
5
O modal aerovirio,
por fim, salvo alguns casos especficos de peas de alto valor agregado,
tende a funcionar como uma vlvula de escape do sistema de
abastecimento, utilizado em casos emergenciais (ver Tabela 5.3).
Figura 5.4
PONTOS DE GUINDASTE NA LINHA DA FCA
3) Transporte Ferrovirio (CVRD)
Recebe e confere os contineres expedidos pelo CDM;
Realiza transporte ferovirio do CDM para o TERCAM/Camaari;
Entrega os contineres carregados no TERCAM;
Recebe os contineres vazios/racks do TERCAM;
Realiza transporte ferrovirio do TERCAM para CDM;
Entrega os contineres vazios/racks para o CDM;
Recursos aplicados na operao: locos, vages plataforma; contineres de 40 ps.
Fonte FCA
4
A importao de contineres pelo porto de Ponta da Lage depender da implantao de portineres no mesmo.
5
Essa opo pelo modal rodovirio deve-se tambm s fragilidades dos modais martimo e ferrovirio. Como visto no
Captulo 3, a capacidade e a qualidade da cabotagem nacional so ainda muito baixas. No ferrovirio, por outro lado, a
pouca altura dos tneis, projetados para o transporte de granis, impede a utilizao de vages de dois ou mais nveis.
Tabela 5.3
CHEGADAS PREVISTAS POR MODAL
Rodovirio - Carretas
Por Ano
Por Dia
Ferrovirio - Contineres
Por Ano
Por Dia
Martimo - Containeres
Por Ano
Por Semana
Aerovirio
Fonte Ford
3052
17
52
11
84
4
Durante o perodo de Janeiro a Julho de 2002 foram feitos mais de 400 desembarques de peas em Salvador
4905
21
5000
20
193
5
5230
22
5000
20
206
5
Importa ressaltar que a montagem de todo esse complexo sistema
logstico, exigido e viabilizado pela Ford, no servir apenas a ela.
Conforme j observado na Introduo, por sua magnitude e diversidade,
o sistema tende a gerar inmeras economias de escopo para toda a
economia baiana. Um bom exemplo disso so o TerCam da Katoen
Natie e o Trem Expresso da FCA, que, embora montados para atender
Ford, atendero tambm ao Plo Petroqumico, transportando resinas
termoplsticas no fluxo reverso. O mesmo acontecer com os
armadores, que estaro trazendo semanalmente contineres para a Ford.
Obviamente, isso no vale apenas para os projetos j implantados,
mas tambm para novos projetos, especialmente no segmento de bens
finais complexos, que se tornaro viveis com a nova capacidade
logstica da Bahia.
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Modal Ferrovirio
30 de Novembro de 2001
A POLTICA PARA O TRANSPORTE FERROVIRIO PERSPECTIVAS PARA A
FERROVIA NA BAHIA
Maria do Rosrio de Castro Rocha
Diretora do Departamento de Transporte Ferrovirio do Ministrio dos Transportes
Roberto Zurli Machado
Gerente Executivo de Transportes Terrestres e Areos do BNDES
Walter Gazire
Assessor da Presidncia da FCA
A VISO DO CLIENTE AVALIAO E PERSPECTIVAS
Rodrigo Vilaa
Gerente de Logstica da OPP Qumica.
Deilson Nogueira Tibo
Superintendente da Magnesita
Loureno Salomo
Coodenador de Logstica da rea Nordeste da PETROBRS.
Maximiliano Slivnik
Superintendente Regional da Cargill
A SOLUO FERROVIRIA PARA O OESTE BAIANO - ALTERNATIVAS DE FINANCIAMENTO
As Dificuldades Logsticas para a Expanso Agrcola da Regio Oeste
Srgio Pitt
Vice-Presidente da AIBA.
Ferrovia Leste - Oeste
Ronald Lobato
Superintendente do Instituto Miguel Calmon
A experincia do BOT Salvador
Ivan Barbosa
Secretrio Municipal dos Transportes Urbanos - Salvador
GARGALOS FERROVIRIOS
Passagem do Paraguass
Jos Antnio Rodrigues Alves
Prefeito de So Flix do Paraguass
Acesso ao Porto de Salvador
Paulo Villa
Presidente do Instituto Miguel Calmon
Tramo Ferrovirio Juazeiro Aratu
Romero Justino
Gerente Comercial da FCA
Encontros de Trabalho
PORTOS & MODAL MARTIMO
30 de Janeiro de 2002
A POLTICA PARA OS PORTOS DO NORDESTE
Estratgia para os Portos do Nordeste Regionalizao das Administraes
ricksom Teixeira
Economista do BNDES
A experincia de Suape
Srgio Kano
Professor da UFPE
OS NOVOS INVESTIMENTOS PORTURIOS
Lus Srgio Fisher de Castro
Diretor Presidente da Wilport Operadora de Porturia S.A.
Jorge Lordello Filho
Coordenador de Infra-Estrutura do Complexo Ford do Nordeste
Fbio Veloso
Gerente Florestal da Aracruz Celulose S.A.
PERSPECTIVAS PARA OS PORTOS BAIANOS
Mrcio Arany
Gerente de Logstica da Aliana Navegao e Logstica.
Jos Carlos da Rocha Ramos
Gerente Geral de Carga Geral da Navegao Vale do Rio Doce S.A.
Porto de Campinho
Vasco de Azevedo Neto
Professor Emrito da UFBA
PROJETOS PARA REVITALIZAO DOS PORTOS
Ldia Santana
Coordenadora de Projetos da SMTU - Prefeitura Municipal do Salvador.
Carlos Acatauassu Freire
Presidente da PARA 2000 ONG Administradora da Estao das Docas
MODAL RODOVIRIO
12 de abril de 2002
A POLTICA PARA O TRANSPORTE RODOVIRIO
O Novo Modelo Institucional de Setor de Transportes do Governo Federal (O
DNIT, as agncias e o CIDE)
Luziel Reginaldo de Souza
Diretor de Planejamento e Pesquisa do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes DNIT do
Ministrio dos Transportes
Concesses Rodovirias
Moacyr Servilha Duarte
Presidente da Associao Brasileira de Concessionrias Rodovirias ABCR
OS NOVOS INVESTIMENTOS RODOVIRIOS
Augusto Galvo Rogrio de Souza
Gerente do Programa Corredor do So Francisco Ministrio dos Transportes.
Leonardo Viana
Diretor de Obras da Nova Dutra.
Programas Corredores Rodovirios e Caminhos da Integrao
Anbal Coelho
Assessor Chefe da Assessoria Tcnica DERBA.
A VISO DOS USURIOS E DOS OPERADORES DO MODAL RODOVIRIO
Antnio Siqueira
Presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado da Bahia SETCEB.
Carlos Knittel
Presidente da Federao das Empresas de Transportes dos Estados da Bahia e Sergipe FETRABASE
FINANCIAMENTO DA MANUTENO RODOVIRIA
Ayrton Ferreira Santos
Coordenador de Projetos Especiais da TEC Planejamento e Engenharia Ltda.
Rogrio Wallbach Tizzot
Consultor da CEPAL
MODAL AEROVIRIO
04 de junho de 2002
ESTRATGIAS PARA ATRAO DE LINHAS INTERNACIONAIS E NACIONAIS PARA O
NOVO AEROPORTO INTERNACIONAL DEPUTADO LUS EDUARDO MAGALHES
A Nova Infra-estrutura do Aeroporto Internacional de Salvador e suas potencialidades
Fernando Perrone
Presidente da INFRAERO
A Nova Economia da Bahia e suas demandas
Armando Avena
Superintendente da Secretaria do Planejamento, Cincia e Tecnologia
rico Mendona
Superintendente da Secretaria de Cultura e Turismo
Luciana Leite
Diretora de Marketing Internacional da Bahiatursa
Estratgias para a atrao de linhas internacionais e nacionais para o Aeroporto
de Salvador
Major-Brigadeiro do Ar Venncio Grossi
Diretor Geral do Departamento de Aviao Civil DAC
AS ESTRATGIAS DAS EMPRESAS PARA A BAHIA PASSAGEIROS E CARGAS
Jos Manoel Coelho
Diretor Geral para o Brasil e Argentina da TAP
Jos Carlos Rocha Lima
Presidente da VARIGLOG
Wagner Ferreira
Vice-Presidente Comercial e Marketing da TAM
NOVAS FORMAS DE EXPLORAO DO RAMO AEROPORTURIO
O Aeroporto como Centro de Negcios para Comrcio e Indstria -
Oportunidades para a Iniciativa Privada
Mrcia Gonalves Chaves
Superintendente de Relacionamento com Cliente da INFRAERO
A Nova Legislao dos Aeroportos e Portos Industriais
Ernani Argolo Checcucci
Coordenador Geral de Administrao Aduaneira da Secretaria da Receita Federal SRF
A AVIAO REGIONAL DA BAHIA
A estratgia da Nordeste Linhas Areas
Ivan Simes
Assessor da Presidncia da Nordeste
Administrao e Operao Privada de Aeroportos Regionais
Alfeu Pedreira
Presidente da Sociedade Nacional de Apoio Rodovirio Turstico Ltda - SINART
TRANSPORTE MULTIMODAL
07 de agosto de 2002
A MULTIMODALIDADE APLICADA LOGSTICA DE TRANSPORTES
A Logstica de Transportes do Complexo Industrial FORD na Bahia
Edson Molina
Gerente Executivo de Logstica da Ford para a Amrica Latina
O papel do Operador de Transporte Multimodal
Augusto Pires
Diretor de Logstica da Amrica Latina Logstica ALL
Romero Justino
Gerente Comercial da Ferrovia Centro-Atlntica
A INTEGRAO LOGSTICA PARA A INDSTRIA BAIANA
O Terminal Intermodal de Camaari TERCAM
Edson Eddy Zacarias
Engenheiro da rea de Logstica da Katon Natie do Brasil Ltda
A Logstica de Transportes do Plo de Informtica de Ilhus
Csar Meireles
Gerente Geral da EADI Salvador
TRANSPORTE MULTIMODAL NA BAHIA
Sistema Multimodal Transporte de Madeira
Jos Ronaldo de Oliveira Silva
Gerente de Suprimento de Madeira da VERACEL
O caso da MONSANTO
Demir Loureno Jnior
Diretor da Wilport
Sistema Logstico Integrado de Transporte Multimodal
Joaquim Carlos Teixeira Riva
Consultor da Secretaria de Planejamento, Cincia e Tecnologia SEPLANTEC
A ATRAO DE NOVOS PROJETOS DE LOGSTICA
Centro de Distribuio da AVON
Marcos Barbosa
Lder do Projeto Centro de Distribuio da Bahia
O Projeto CAIS
Fausto Vicente Gomes Filho
Gerente CAIS do Nordeste da BR Distribuidora
O conceito do Global Business Park
Eduardo Velloso Corbett
Diretor da rea Industrial da Colliers International
Desta edio Cadernos da Fundao Lus Eduardo Magalhes 4,
foram impressos 2000 exemplares. Composto em Bembo com
ttulos em LubalGraph e impresso sobre papel plen soft 80g/m
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cor natural. Impresso e acabamento da Grfica Santa Helena.