LINEA DE CEROS

Una de las etapas del diseo de una va consiste en el trazado antepreliminar, en el cual se
establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del
proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro
inters (econmico, turstico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar
la va. Generalmente se traza primero la lnea de ceros o de pendiente sobre un plano o un
mapa.
Lnea de ceros o lnea de pendiente: Es una lnea que une los puntos obligados del
proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta lnea va a ras
del terreno y, de coincidir con el eje de la va, presentara mnimo movimiento de tierras.

Para trazar una lnea de
pendiente sobre el plano se
utiliza un comps, sealando
puntos sobre las curvas de
nivel que formen lneas de
igual longitud, equivalente a
la abertura del comps, que se
calcula de la siguiente
manera:
Analizando unas curvas de
nivel sencillas (ver grfica) se puede apreciar que la lnea que debe marcar el comps
corresponde a la proyeccin horizontal de la lnea que une los puntos A y B, es decir, la
lnea AC. A su vez, la proyeccin vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel entre
los puntos A y B, o sea, la equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto,
considerando que Tan() es la pendiente del posible eje de la va, entonces la abertura del
comps queda:

La pendiente debe escribirse en notacin decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La abertura (a)
debe buscarse en el comps a la misma escala del mapa o del plano, con la ayuda de un
escalmetro.
Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el comps sobre las curvas de nivel
y se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de control hasta llegar al siguiente.
El procedimiento se puede repetir en sentido contrario y as encontrar una ruta diferente.
Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada abertura del
comps, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar lo siguiente:
y Buscar el doble de la abertura actual en el comps y tratar de unir dos curvas de
nivel no consecutivas (la 100 y la 110 de la fugura, por ejemplo).
y Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera que se
puedan unir con dos lneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que de esta manera
se est aumentando la pendiente al doble de la especificada, pues la
equidistancia de las curvas de nivel se reduce a la mitad, sin modificar la abertura
del comps en igual proporcin.
y Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la
pendiente del tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la
topografa del terreno presenta un cambio considerable en esa zona que amerita un
cambio de pendiente en la va. Se debe tratar de mantener la pendiente en tramos de
la mayor longitud posible y que, cuando sea necesario cambiarla, la nueva pendiente
no difiera mucho de la anterior, para evitar un cambio brusco en la velocidad de los
tramos.

Introduccion


La carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente dispuesto para el
trnsito adecuado de vehculos y est destinada a comunicar entre si regiones y sitios poblados

El diseo geomtrico en planta o alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre un plano
horizontal del eje real o espacial de la carretera. En la filosofa del diseo convencional, dicho eje
esta constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre si por
curvas horizontales.

Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas pueden ser de dos tipos : arcos
circulares y espirales.

Los estudios para trazado y localizacin de una carretra cubren 5 etapas:

1. Reconocimiento: Es un examen general del terreno para determinar la ruta o rutas posibles de
unin entre los puntos primarios de control que se esalan al Ingeniero de Vas.

2. Trazado antepreliminar: Se adopta la mejor o mejores ubicaciones de la va.

3. Trazado preliminar: Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisin para el
levantamiento topogrfico de una zona de terreno en la cual va a proyectarse.

4. Proyecto: Comprende los diseos en planta y en perfil del eje de la va.

5. Localizacin: Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la va
determinado en el proyecto.
Rutas


La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados
extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible hacer la
localizacin del trazado de una va.

Puntos obligados:

Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deber pasar la va. La
identificacin de una ruta a travs de estos puntos y su paso por otros puntos secundarios, hace que
aparezcan varias rutas alternas.

Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la seleccin, que comprende una serie de
trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos (recoleccin de informacin bsica
relacionada con la topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y los usos del suelo), estudio de
planos, reconocimientos areos y terrestres, poligonales de estudio, etc.

Evaluacin de la rutas:

La mejor ruta, ser aquella que de acuerdo a las condiciones topogrficas, geolgicas, hidrolgicas y
de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica.

Existen varios mtodos de evaluacin de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que utiliza la
siguiente formula matemtica:

xo = x + k * Sumatoria y

Donde:
xo = Longitud resistente (m)
x = Longitud total del trazado (m)
Sumatoria y = descivel o suma de desniveles (m)
k = Inverso del coeficiente de friccin.

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k
Tierra 21
Grava o asfalto 35
macadam 32
Concreto 44
Linea de pendiente


La lnea de pendiente es aquella lnea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva
la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la va, ste no aceptara cortes ni
rellenos, por lo cual tambin se le conoce como lnea de ceros.

TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS SOBRE UN PLANO

FIGURA 1

En la figura 1, se supone que los puntos A y B se encuentran sobre dos curvas de nivel sucesivas,
entonces la pendiente de la lnea recta AB que los une es:

Pendiente de AB = tangente del ngulo = BC / AC

Si se quiere mantener una lnea de pendiente uniforme, se despeja AC en la formula, BC es la
diferencia de nivel o la equidistancia y la tangente del ngulo es la pendiente de la recta AB, AC sera
la distancia horizontal entre curvas sucesivas.

Para trazar la lnea de ceros sobre un plano, se prevee que la distancia AC en metros, reducida a la
escala del plano, es la distancia con que se debe abrir un comps de puntas secas a apartir del punto
inicial, acto seguido se materializan los puntos donde coincide la abertura del comps sobre la curva
de nivel inmediatamente superior.

TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS EN EL TERRENO

Se lleva marcndola en la direccin requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares
ms adecuados. para tal efecto se emplean miras, jalones y clasmetros nivel Locke o nivel Abney.

DISEO GEOMETRICO EN PLANTA
Introduccion


Una carretera es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia, satisfaccin y seguridad a
sus usuarios, que conserva, aumenta y mejora los recursos naturales de la tierra, el agua y el aire y
que colabora con el logro de los objetivos del desarrollo regional, industrial, comercial, residencial,
recreacional y de salud pblica.
El Diseo geomtrico de carreteras es el proceso de correlacin entre sus elemntos fsicos y las
caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de las matemticas, la fsica y la
geometra. En ese sentido, la carretera que geomtricamente definida por el trazado de su eje en
planta y en perfil y por el trazado de su seccin transversal.

El diseo geomtrico en planta , o alinemiento horizontal, es la proyeccin sobre un plano
horizontal del eje real o espacial de la carretera constituido por una serie de tramos rectos llamados
tangentes enlazados entre s por curvas.
Curvas circulares simples


Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que constituye la
proyeccin horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente al unir dos tangentes
consecutivas.

Elementos de una curva circular
-Punto de vrtice (PI): Es el punto de interseccin de las tangentes.
-Punto de curvatura (PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la curva.
-Punto de tangencia (PT): Es el punto en dnde termina la curva y comienza la tangente de salida.
-Angulo de deflexin (D): Es el ngulo central subtendido entre las dos tangentes.
-Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT.

T = R tan (D/2)

Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT.

CL = 2R sen (D/2)

Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva.

E = T tan (D/4)

Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto medio de la cuerda
larga.

M = R [1 - cos (D/2)]

Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio.

Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT.

R = T / tan(D/2)

Longitud de la curva circular (L): Es la distancia del PC al PT por el arco de la curva.

L = c D /G

D = Delta



Grado de una curva circular (G):
El ngulo especfico de una curva, se define como el ngulo en el centro de un arco circular
subtendido por una cuerda especfica c, sta es la definicin por cuerda. La definicin por arco es el
grado especfico de una curva, que es el ngulo central subtendido por un arco especfico.

Sistema arco -grado

R = 180 s / pi G

L = pi R D / 180

Sistema cuerda - grado (es el mas utilizado en carreteras)

G = 2 arcsen ( c / 2 R )

L = c D / G

Existen tambin curvas circulares compuestas que estn formadas por dos o mas curvas circulares,
pero su uso es muy limitado, en la grn mayora de los casos se utilizan en terrenos montaosos
cuando se quiere que la carretera quede lo ms ajustada posible a la forma del terreno, lo cual
reduce el movimiento de tierra. Tambin se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad
en el diseo, como, por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las
intersecciones.
Curvas espirales


Las curvas espirales se usan para proporcionar una transicin gradual de la curvatura en curvas
horizontales. Su uso ms comn es para conectar tramos rectos de un alineamiento con curvas
circulares, disminuyendo as el cambio brusco de direccin que ocurrira en los puntos de tangencia.
En la figura, se aprecia una curva espiral con longitud Le, que conecta la tangente de entrada con
una curva circular de radio R. La longitud L, es la longitud de la curva espiral desde su origen a un
punto cualquiera P de radio conocido.


Curvas reversas


Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia comn y con centros en lados
opuestos de la tangencia comn. En general estas estn prohibidas por toda clase de
especificaciones, y por tanto, se deben evitar en carreteras y ferrocarriles, pues no permite manejar
correctamente el peralte en las cercanas del punto de tangencia; adems, en ese punto puede haber
dificultades en el funcionamiento de los vehculos. Sin embargo, se encuentran frecuentemente en
terrenos montaosos y en carreteras urbanas.
Las curvas reversas pueden tener aplicaciones importantes en el diseo de intersecciones, utilizando
pequeos radios para ampliacin de calzadas, carriles, etc.
Desplazamiento de un vehiculo sobre una curva
circular


con el fin de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseo balanceado entre los elementos de la va
desde el punto de vista geomtrico y fsico, es fundamental estudiar la relacin existente entre la
velocidad y la curvatura.
Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal, actua sobre el una fuerza centrfuga que
tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectora.

(1) F = W V 2 / g R

F = Fuerza centrfuga desarrollada
W = Peso del vehculo
V = Velocidad del vehculo
g = Aceleracin de la gravedad
R = Radio de la curva circular horizontal

Se aprecia con claridad en la expresin anterior como al incrementarse la velocidad con un mismo
radio, la fuerza centrfuga es mayor.

La nica fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehculo es la Fuerza de Friccin
desarrollada entre las llantas y el pavimento, esta fuerza no es lo suficientemente capaz de impedir
el desplazamiento lateral del vehculo en la mayora de los casos, por esto es necesario buscarle un
complemento inclinando tranversalmente la calzada. Dicha inclinacin se denomina PERALTE.

Si sobre una curva horizontal de radio "R" un vehculo circula a una velocidad constante "V", segn
la ecuacin anterior, el peso "W" y la Fuerza centrfuga "F" son tambin constantes, pero sus
componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento varan segn la inclinacin que
tenga la calzada, tal como se aprecia en la figura 1.



Para la situacin anterior las componentes normales de las fuerzas "W" y "F" son siempre del mismo
sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la estabilidad del vehculo. En
cambio las componentes paralelas de dichas fuerzas son de sentido opuesto y su relacin hace variar
los efectos que se desarrollan en el vehculo.

Las componentes normales y paralelas de las fuerzas "W" y "F" se definen como:
Wn , Fn : Componentes normales al pavimento
Wp , Fp : Componentes paralelas al pavimento

De esta manera se presentan los siguienes casos:

1. Wp = 0
La calzada es horizontal, es decir que no hay inclinacin transversal y "Fp" alcanza su valor mximo
"F".

2. Wp = Fp
La fuerza resultante ( F + W ) es perpendicular a la superficie del pavimento, por lo tanto la fuerza
centrfuga no es sentida en el vehculo, esta velocidad se denomina velocidad de equilibrio. (Figura
2).



3. Wp < Fp La fuerza resultante ( F + W ) actua en el sentido de la fuerza centrfuga "F", por lo tanto
el vehculo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva. Volcamiento en este caso es tpico en
vehculos livianos. (Figura 3)

4. Wp > Fp
La resultante ( F + W ) actua en sentido contrario de "f", por lo tanto, el vehculo tiende a deslizarse
hacia el interior de la curva. Volcamiento es tpico en vehculos pesados. (Figura 4).


Velocidad, curvatura, peralte y friccion


Dos fuerzas se oponen al desplazamiento lateral de un vehculo, la componente "Wp" del peso y la
fuerza de friccin transversal desarrollada entre las llantas y el pavimento. Para evitar que exista
desplazamiento se acostumbra en las curvas darle cierta inclinacin transversal a la calzada la cual
se denomina peralte "e", que de acuerdo a las figuras anteriores:
(2) e = tan

A la velocidad de equilibrio (figura 2)

Wp = Fp

W sen = F cos

sen / cos = F / W

tan = F / W

Reemplazando las ecuaciones 1 y 2

(3) e = V 2 / g R

Teniendo en cuenta que la gravedad es igual a 9.81 m/seg2 se tiede que:

(4) e = 0.007865 ( V 2 / R )

"V" se expresa en Kilometros / hora y "R" en metros.

Para Wp < Fp (figura 3) Wp < Fp , o lo que es lo mismo Fp - Wp > 0

En la figura 3 se aprecia que la resultante (Fp - Wp) actua hacia la izquierda, por lo que es resistida
por una fuerza de friccin transversal "Ff" desarrollada entre las llantas y el pavimento y que actua
hacia la derecha.

Fp - Wp = Ff

Se sabe que,

Fuerza Friccin = Fuerza normal (coeficiente de friccin)

Ff = (Fn + Wn) f

f = Coeficiente de friccin transversal

Fp - Wp = (Fn + Wn) f

f = (Fp - Wp) / (Fn + Wn)

En la prctica para valores normales del peralte, la componente "Fn" es muy pequea y se puede
depreciar, entonces reemplazando:

f = (F cos - W sen ) / W cos

f = (F cos / W cos ) - (W sen / W cos ) = (F / W) - tan

f = (F / W) - e

Reemplazando la ecuacin 1

(5) e + f = ( V 2 / g R )

Convirtiendo unidades

(6) e + f = 0.007865 ( V 2 / R )

Para Wp > Fp (figura 4)

Por homologa se tiene que

(7) e - f = 0.007865 ( V 2 / R )

La situacin mas comn que se presenta es cuando los vehculos van a una velocidad mayor que la
de equilibrio, por esto la expresin ms usada para efectos de diseo es la ecuacin 6.

El radio mnimo "R min", o el mximo grado de curvatura "G mx", es el lmite para una velocidad
de diseo "V" dada, calculado a partir del peralte mximo "e mx" y el coeficiente de friccin
transversal "f mx".

Por lo tanto para una determinada velocidad de diseo y una vez establecidos los valores mximos
del peralte y del coeficiente de friccin transversal, el radio mnimo se calcula segn la ecuacin 6,
como:

(8) R min = 0.007865 ( V 2 / (e mx + f mx) )

De esta manera a las curvas que tienen el radio mnimo les coresponde el peralte mximo

Un procedimiento bastante utilizado para calcular el peralte "e" de cualquier curva de radio "R",
siendo R > R min, consiste en realizar una reparticin inversamente proporcional as:

e mx = 1 / R min
e = 1 / R

De donde:

(9) e = ( R min / R ) e mx
Transicion del peralte


La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinacin llamada
BOMBEO, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias
lateralmente hacia las cunetas. El bombeo vara dependiendo de la intensidad de las lluvias en la
zona del proyecto del 1% al 4%.
As mismo la seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendr una inclinacin
asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vi anteriormente, facilitar el
desplazamiento seguro de los vehculos sin peligros de deslizamientos.

Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar
un cambio de inclinacin de calzada. Este cambio no puede realizarse bruscamente, sino
gradualmente a lo largo de la va entre este par de secciones. A este tramo de la va se le llama
Transicin del peraltado.

Si para el diseo de la va de las urvas horizopntales se han empleado espirales de transicin, la
transicin del peraltado se efectua conjuntamente con la curvatura. Cuando se dispone unicamente
de curvas circulares, se acostumbra realizar una parte de la transicin en recta y la otra parte en
curva. Se ha determinado empircamente que la transicin del peralte puede introducirse dentro de
la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte central de la longitud de la
curva quede con el peralte completo.

Para realizar la transicin del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres procedimientos:

1. Rotando la calzada alrededor de su eje central (es el ms conveniente) (figura 5).
2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior.
3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.



Donde:
Lt = Longitud de transicin
N = Longitud de aplanamiento
L = Longitud de la curva circular (PC - PT)

La longitud de transicin "Lt" se considera desde aquella seccin transversal donde el carril exterior
esta a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella seccin donde la calzada tiene todo su peralte "e"
completo. N es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.

Por comodidad, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transicin del peralte
debe ser tal que la pendiente longitudinal de os bordes relativa a la pendiente del eje de la va no
dene ser mayor que un valor "m". En este sentido "M" se define como la mxima diferencia
algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la misma.

En la figura 6 aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en peralte, lo mismo
que el perfil parcial de transicin.



En el tringulo BEG : BG / EG = 1 / m
Pero, BG = Lt
y EG = Carril (e), entonces:
Lt = carril (e) / m

En el tringulo A F B : N / A F = 1 / m
Pero A F = Carril (BOMBEO), entonces:
N = carril (bombeo) / m
Conceptos


El diseo geomtrico en perfil, o alineamiento vertical, es la proyeccin del eje real de la v sobre
una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyeccin mostrar la longitud real del eje de la
va. A este eje tambien se le denomina rasante o sub-rasante
Elementos que integran el alineamiento
vertical


Al igual que el diseo en planta, el eje del alineamiento vertical esta constitudo por una serie de
tramos rectos deniminados tangentes, enlazados entre s por curvas.

TANGENTES
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y estan limitadas por dos curvas sucesivas.
La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y l principio
de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relacin entre el desnivel y la distancia
horizontal entre dos puntos de la misma.



En la expresin que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje.

Existen pendientes mximas y mnimas, la pendiente mxima es la mayor pendiente que se permite
en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de trnsito futuro y su composicin, por
el tipo de terreno y por la velocidad de diseo; la pendiente mnima es la menor pendiente que se
permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo
variar segn se trate de un tramo en terrapln o en corte y de acuerdo al tipo de terreno.

CURVAS

Una curva vertical es aquel elemento del diseo en perfil que permite el enlace de dos tangentes
verticales consecutivas, tal que a lo largo se su longitud se efectua el cambio gradual de la pendiente
de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de forma que facilite una
operacin vehcular segura y comfortable, que sea de apariencia agradable y que permta un drenaje
adecuado. La curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parbola de eje vertical.

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE UNA CURVA VERTICAL PARABOLICA

CURVAS VERTICALES SIMETRICAS

La parbola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe seguir ls
siguientes propiedades:

La razn de variacin de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante.
La proyeccin horizontal del punto de interseccin de las tangentes esta en la mitad de la lnea que
une las proyecciones horizontales de los puntos de tangencia extremos, donde empieza y termina la
curva.
Los elementos verticales de la curva (cotas) varan proporcionalmente con el cuadrado de los
elementos horizontales (abscisas).
La pendiente de una curva de la parbola es el promedio de las pendientes de las lneas tangentes a
ella en los extermos de la cuerda.
Los principales elementos que caracterizan una parbola son (figura 2):

A = PIV : Punto de interseccin vertical.
B = PCV : Principio de la curva vertical.
C = PTV : Principio de tangente vertical.
BC = Lv : Longitud de la curva vertical, medida en proyeccin horizontal.
CA = Ev : Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva.
CD = f : Flecha vertical.
P (X1,Y1) : Punto sobre la curva de coordenadas (X1,Y1).
Q (X1,Y2) : Punto sobre la tangente de coordenadas (x1,Y2), situado sobre la misma vertical de "P".
QP = y : Correcin de pendiente. Desviacin vertical respecto a la tengente de un punto sobre la
curva "P" a calcular.
BE = x : Distancia vertical entre el PCV y el punto "P" de la curva.
a : Angulo de pendiente de la tangente de entrada.
b : Angulo de pendiente de la tangente de salida.
g : Angulo entre las dos tangentes. Angulo de deflexin vertical.
m = tan a : Pendiente de la tangente de entrada.
n = tan b : Pendiente de la tangente de salida.
i = tan g : Diferencia algebrica entre las pendientes de la tangente de entrada y salida.

Se tiene entonces una parbola de eje vertical coincidiendo con el eje "Y" y el vertice "C" en el origen
(0,0), segn el sitema de coordenadas "X vs Y". La ecuacin general de la parbola es:

Y = k X 2



Hay que tener presente que siempre la Externa va ser igual a la Flecha.

Segn la grfica y deduciendo formulas:

y = Ev ( 2x / Lv )^2

y = ( i / 2 Lv ) x^2

Ev = Lv i / 8

i = m - ( - n )
Intersecciones


Intersecciones sin canalizar
Son las que presentan una superficie amplia, pavimentada y libre que permite los movimientos
vehiculares. Estas grandes superficies pavimentadas invitan a los vehculos y peatones a
movimientos desordenados y peligrosos dando lugar a confusin, que aumenta los accidentes y
disminuye la capacidad de la interseccin, as mismo presenta longitudes excesivas para el cruce de
peatones y parte de sus reas pavimentadas no son utilizables.

Intersecciones canalizadas
Son intersecciones a las que se les han adecuado zonas para el encauzamiento del trfico
denominadas comnmente isletas o canales, con el propsito de mejorar su comportamiento,
brindando mayor fluidez y seguridad. Los principales tipos de canalizacin son:

Interseccin tipo T
Es una solucin muy simple para un empalme de una carretera secundaria, con una principal. Las
trayectorias se cortan en ngulos prcticamente rectos, se mejoran las condiciones de visibilidad y
facilita el paso de peatones. En general, las intersecciones tipo T siendo de tres ramas, presentan
entre stas, ngulos mayores de 60.

Interseccin tipo Y
Es aquella que siendo de tres ramales, presenta entre dos de ellos, un ngulo menor de 60.

Interseccin tipo Cruz
Es una interseccin de cuatro ramales, cuando el ngulo mnimo entre dos ramales es inferior a
60.
Isletas y canales


Los conflictos que se producen en una interseccin, pueden reducirse en extensin e intensidad con
el trazado de isletas.
Una isleta es una zona bien definida, situada entre carriles de circulacin y destinada a guiar el
movimiento de vehculos o a dar refugio a peatones, no es necesario que tengan presencia fsica
como tales, pueden ser desde una zona delineada con bordillos elevados hasta un rea limitada con
marcas pintadas sobre el pavimento.

Las isletas se incluyen el trazado de intersecciones canalizadas por uno o ms de los siguientes
propsitos:

Separacin de conflictos.
Control del ngulo de conflicto.
Regulacin del trfico e indicacin del uso adecuado de la interseccin.
Reduccin de reas excesivamente pavimentadas.
Trazado para favorecer los movimientos de giro principales.
Proteccin de peatones.
Proteccin y zona de espera de vehculos que giran o cruzan.
Instalacin de seales de trnsito o de semforos.
Necesidad de puntos de referencia.
Prohibicin de determinados movimientos.
Control de velocidad.

Las isletas son generalmente en forma alargada, lgrimas o triangulares y sus dimensiones
dependen del trazado particular en cada interseccin.

En forma general, las isletas se pueden agrupar en tres clases principales que son:

Isletas divisorias: Sirven para separar sentidos opuestos o iguales de circulacin.

Isletas de encauzamiento: trazadas para control y direccin de los movimientos de trnsito,
generalmente giros.

Isletas de seguridad: Sirven para proporcionar una zona de refugio a los peatones y para proteger
las vas de almacenamiento. Las dimensiones recomendadas para isletas de seguridad son:

Area : 6 a 9 mts2.
Ancho (isleta alargada): 1 metro.
Longitud: 3.5 a 6 metros.
Lado mnimo (isleta triangular): 2.4 a 3 metros.
Glorietas


La glorieta es una interseccin que dispone de una isleta central, circular y que permite a los
vehculos que penetran a la interseccin por cualquiera de los ramales, abandonar la misma por el
ramal elegido mediante un giro en el sentido antihorario alrededor de dicha isleta.
La ms comn es la convencional, la cual es una glorieta que tiene una calzada de una va,
compuesta de secciones de entrecruzamientos, alrededor de una isla central circular, normalmente
sin accesos ampliados; pueden ser de tres, cuatro o ms accesos. Para que una glorieta sea
convencional, el dimetro de la isla central debe ser igual o superior a 25 metros. Las glorietas poco
se emplean en carreteras, a no ser en zonas suburbanas o en cercanas a los pueblos.

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografa, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, informacin disponible e inclusive la premura
de los diseos. Como uno de los factores que ms influye en la metodologa a seguir en el trazado
de una carretera es la topografa y ms an si esta es montaosa, se estar indicando en este
captulo el procedimiento ms apropiado para la localizacin de una carretera de montaa.
Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la va, como radio
mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin transversal, etc. Como el problema radica
en determinar la ruta que mejor satisfaga las especificaciones tcnicas que se han establecido y
para lo cual las caractersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son
determinantes, el mtodo de estudio variar de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces
el anlisis por separado segn se trate de terreno plano o accidentado

Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje
de la va.

Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida normalmente al eje
de la va.

Tipos de terreno
La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La topografa
afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es ms evidente en el alineamiento vertical. Para
caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografa en tres
clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montaoso. En la siguiente
tabla se indican sus caractersticas:

TERRENO INCLINACION MAXIMA
MEDIA DE LAS LINEAS DE
MAXIMA PENDIENTE (%)
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Plano
(P)
0 a 6 Mnimo movimiento de tierras
por lo que no
presenta dificultad ni en el
trazado ni en la
explanacin de una carretera.
Ondulado
(O)
7 a 13 Moderado movimiento de
tierras, que
permite alineamientos rectos,
sin mayores
dificultades en el trazado y
explanacin de
una carretera.
Montaoso
(M)
13 a 40 Las pendientes longitudinales
y transversales
son fuertes aunque no las
mximas que se
pueden presentar en una
direccin
considerada; hay dificultades
en el trazado y
explanacin de una carretera.

Cada tipo de terreno obliga, en trminos generales, a unos diferentes patrones generales de
diseo. A continuacin se hace un anlisis sobre los aspectos ms importantes en el trazado de
una va de acuerdo al tipo de terreno:

1. Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehculos pesados circulen a
una velocidad aproximadamente igual a la de los vehculos ligeros. Las distancias de visibilidad
que dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas
o puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
La pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la
pendiente mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta puede constituir la solucin de
enlace entre dos puntos. Si se trata de una va considerablemente extensa es necesario fijar la
orientacin general que habr de seguir la lnea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el
rea son muy tiles en esta actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo se reduce a
enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta actividad se puede llevar a cabo de
una manera rpida y segura dado la existencia de equipos de gran alcance y precisin como el
distancometro, estacin total o inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede reducir de manera
considerable. Es fcil determinar cul es la mejor alternativa por lo cual el los estudios de lnea de
ceros y del trazado de la lnea preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de
forma directa en el terreno el trazado de la lnea preliminar.
La localizacin directa es una metodologa an muy usada principalmente en terrenos planos o en
proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y es fcil orientar el proyecto en el
terreno. La localizacin directa consiste bsicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a
partir de los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir previamente
en un plano o mapa topogrfico la localizacin de este.
Aunque la lnea recta perece ser la mejor solucin en terrenos planos, las exigencias tcnicas, de
seguridad y estticas desaprueban el uso de tangentes demasiado largas. An en terrenos planos
los alineamientos curvilneos y semicurvilneos son los ms apropiados, idea que est
emparentada en la arquitectura paisajista. El diseo horizontal est condicionado principalmente
por la presencia de zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden inundar
transformndose en lagunas o pantanos. Otro control puede ser el de las construcciones
existentes, cultivos, carreteras o lneas frreas existentes, bosques, cinagas.

2. Carretera tpica de terreno ondulado
Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehculos pesados reduzcan sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehculos livianos, pero sin ocasionar que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin
mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de
curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad que se
desarrolla. Las pendientes transversales son moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son
amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente
pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical.
En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin entre los volmenes de
corte y terrapln. Esta compensacin contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se
mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se
alcanza tambin una disminucin en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes
disminuye y parte de este material puede ser usado en la construccin de muchos terraplenes.
Esta solucin no solamente favorece la parte econmica sino tambin la ambiental y de igual
manera se requiere una menor disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.
La compensacin entre los volmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la pendiente
transversal permita la construccin de terraplenes. Se debe tener especial cuidado con las
corrientes de agua y las vas existentes que sean atravesadas por el proyecto.


La compensacin del movimiento de tierra se presenta tambin en el sentido transversal
generando secciones mixtas, es decir con excavacin y con terrapln


3. Carretera tpica de terreno montaoso
El diseo geomtrico en este tipo de terreno obliga a que los vehculos pesados circulen a una
velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno
montaoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno
con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el
corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La
pendiente transversal vara entre 13 y 40%, permitiendo eventualmente la construccin de
terraplenes en algunos casos. En muchos casos se busca obtener un diseo con seccin en ladera
que consiste en hacer coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo
que aunque predomine la excavacin esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difcil obtener
tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante adems evaluar la composicin
vehicular que pueda tener la va ya que si el porcentaje de vehculos pesados es alto el proyecto
puede ser poco funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y an en los ondulados es el de la
pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de terrenos es ms complejo que en los
terrenos planos y con un mayor nmero de puntos de control secundarios creando la necesidad de
apartarse de la direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse.
El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos accidentados es mucho
ms til que en los planos ya que se obtiene un panorama topogrfico ms amplio y completo
sobre el cual se puede determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y dems referenciar de
una manera ms clara los diferentes puntos de control secundario.

TRAZADO LNEA DE PENDIENTE CONSTANTE
En terrenos con topografa accidentada ondulados, montaosos- para efectos de seleccionar la
mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones
fotogramtricas. Desde el punto de vista tcnico, la seleccin de ruta se caracteriza por la llamada
lnea de pendiente constante, con una inclinacin previamente definida sin exceder el valor
mximo permitido que en general depende de la categora o importancia de la va. La Tabla 4.2
indicada anteriormente indica las pendientes mximas para diferentes velocidades de diseo
dependiendo del tipo de va y clase de terreno. Una vez establecidas las diferentes rutas en los
planos y su respectivo reconocimiento en el terreno, se procede a definir las lneas de pendiente
con el fin de realizar una comparacin racional de las diferentes alternativas propuestas aportando
criterios tcnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico
Considerando dos puntos A y B (Figura 4.8), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la
pendiente de la lnea que los une es:

Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)

Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado sobre una
curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - ms arriba o ms abajo, con una
pendiente determinada se tiene que:

Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente Dh = Dv / P

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del comps en la escala del plano en
que se est trabajando. Para trazar la lnea de ceros desde el punto A, con una pendiente definida,
se coloca el centro del comps en este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si
se asciende o menor si se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el centro
del comps en el punto B y se corta la siguiente curva determinando as el punto C.
De forma similar se contina hasta que sea necesario modificar la direccin o la pendiente de la
lnea.

Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere unir dos puntos
sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la distancia hallada,
reducida a la escala del plano, podr llevarse con un comps a partir del punto inicial, fijando una
serie de puntos sucesivos que constituyen la lnea de pendiente o lnea de ceros, tal como se
indica en las Figura 4.9.


Lo ideal es que esta lnea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a cabo en el plano,
debe ir sobre el terreno que ste representa, y no por encima ni por debajo de l. Cuando esto se
permita o se lleve a cabo significa que debern realizarse rellenos y cortes, respectivamente.
En la Figura 4.10 se tiene una topografa con curvas de nivel cada 5 metros y se han definido tres
lneas de ceros con diferente pendiente.

Para la pendiente del 2.0% la abertura del comps sera:
Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.

Se puede observar que como la abertura del comps es amplia y no permite ganar suficiente altura
sobre la ladera. En un recorrido de 1750 metros (7 pasos x 250 metros) se ha ascendido un total
de 35.0 metros (1750 x 0.02 o 7 x 5), desde la cota 120 hasta la 155 (puntos A y B).

Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganara el doble de altura
sobre la ladera por cada paso del comps. En este caso la abertura del comps sera la mitad:
Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros.
El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0 metros) y la altura
ascendida es de 65 metros.


Por ltimo si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del comps sera la mitad de la
anterior 62.5 y se ganara una altura de una forma ms rpida. Aqui la longitud recorrida es de tan
solo 812.5 metros pero la altura que se asciende es igual a la anterior.

Forma de enlazar dos puntos obligados
Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud ser el que utilice la pendiente mxima
admisible o permitida. Al estudiar el enlace entre dos puntos con una lnea de pendiente uniforme,
habr que determinar cual es la pendiente mxima estimada (PME) cuya forma de hallarla puede
ser por tanteo, estimando una longitud aproximada y una diferencia de altura entre los dos puntos
a unir. Otra forma ms precisa para determinarla es con lneas de pendiente parciales trazadas a
partir de los puntos a unir. Basados en la Figura 4.11 se determinar la pendiente mxima
estimada para unir los puntos A y B.
A partir del punto A se traza una lnea con pendiente p1 hasta el punto C, que como puede
observarse est por debajo del punto B al cual se quiere llegar e indicando que est pendiente est
por debajo de la PME. Luego es preciso trazar otra lnea a partir del punto B con una pendiente
p2, mayor que p1, y que corta la primera en el punto D.

Si se observa ahora en la Figura 4.12 que la PME (Pendiente mxima Estimada, definida en
clases como Pendiente mxima Posible) se puede calcular de la
siguiente forma:

PME= (Y
2
+Y
1
)/(X
2
+X
1
)
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera lnea
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda lnea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Con el valor de PMPos se puede trazar una lnea de pendiente uniforme entre los puntos A y B,
repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir correctamente estos puntos.


Como en cada proyecto se debe definir una pendiente mxima permitida (PMP), determinada a
partir de las especificaciones y categora de la va, entonces se pueden presentar dos casos:
1. PME > PMP.
Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la PMP y quiere decir que la
longitud del recorrido total debe ser mayor que la obtenida con la PME. En la Figura 4.13 se tiene
una lnea de ceros lc1 trazada con la PME pero como es mayor que la permitida es necesario
obtener otros trazados con la pendiente mxima permitida que representar una mayor longitud de
recorrido. Se ha obtenido las lneas de ceros lc2y lc3 despus de varios tanteos y de las cuales
se debe elegir la ms apropiada de modo que se ajuste a las necesidades impuestas por la futura
va, como por ejemplo, alineamiento horizontal, movimiento de tierra, estabilidad, cantidad de obras
de drenaje.

2. PME < PMP.
Cuando esto sucede significa que la lnea determinada a partir de la PME puede ser la de menor
longitud, por lo tanto por razones econmicas de deber optar por esta.
Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es vlido para terrenos
regulares, es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el terreno es muy irregular se hace difcil
obtener una lnea de ceros uniforme, lo que significa que no existe una pendiente mxima
estimada. En estos casos es conveniente determinar cul es la pendiente apropiada para cada tipo
de terreno que se vaya presentando de modo que no exceda la pendiente mxima permitida.


Trazado lnea de Pendiente Constante en el terreno
Cuando no se dispone de planos topogrficos o simplemente se desea localizar la lnea de ceros
directamente en el terreno es necesario el uso de un nivel Abney (o clismetro) o de pendiente y
una mira. La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar
la distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El
procedimiento, apoyado en la Figura 4.15, es el siguiente:
Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la lnea de ceros.
Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jaln.
En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual a la altura del
Abney o Clismetro sobre el jaln.
La superficie del terreno en la direccin observador menos lectura de mira tendr entonces una
pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.

El procedimiento anterior es vlido en terrenos muy regulares, pero en terrenos irregulares al ir
ubicando los puntos que cumplan la altura de mira buscada probablemente se obtendrn
direcciones que generen alineamientos errneos o defectuosos. Para evitar este problema el
procedimiento a seguir es el siguiente:
Se definen ciertos lmites para corte y para lleno a lo largo de la lnea a trazar.
Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto cualquiera la lectura de la mira
ser variable de modo que la direccin general que debe llevar el alineamiento es ms fcil de
controlar.
Con el valor ledo en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte (Figura 4.16)

En la Figura 4.16 se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura del ojo Ho y con la
pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una lectura en la mira en el punto B de Mb.
Para calcular la altura de corte Cb en el punto B se tiene:

Cb = Ca + Ho Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este sera:

LLc = Ca + Ho Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo, significa que la
expresin general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a partir de un punto 1 es:
(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo (Corte o Lleno)1 Lectura Mira

Al igual que el trazado en planos, la localizacin directa en el terreno puede presentar diferentes
casos y situaciones lo que obliga a realizar diferentes tanteos con el fin de obtener la lnea de
ceros ms apropiada. Esta serie de tanteos, ajustes y correcciones en el campo representan,
adems de un alto costo, una gran demora en el estudio de la lnea de ceros, por lo tanto es
recomendable, principalmente cuando se tienen terrenos muy irregulares o trazados relativamente
largos, obtener la topografa de la franja o franjas de las diferentes rutas que se quieren estudiar.
La obtencin de est topografa aunque tambin puede representar un alto costo es indispensable
para desarrollar un buen estudio de alternativas y adems ser de mucha ayuda para las
siguientes etapas dentro del trazado y diseo de la va.

Consideraciones sobre los trazados.
El estudio de una lnea de pendiente en terreno montaoso puede presentar una gran variedad de
situaciones con diferentes soluciones. A continuacin se presentan los casos ms comunes en el
enlace de dos puntos.

Los dos puntos estn en el fondo del mismo valle
El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado de una va, siendo
preferible llevarlo a cabo sobre los flancos de este. Si los puntos estn situados a lados distintos de
una corriente de agua, se debe buscar el sitio adecuado para atravesar este. Se debe seleccionar
un punto tal que considere no solo el aspecto geomtrico sino tambin el estructural, geolgico,
hidrulico y geotcnico.
En algunas ocasiones las zonas ms cercanas al cauce presentan una pendiente transversal muy
alta por lo que es recomendable ascender, siempre y cuando no sea demasiado, hasta una zona
ms plana y luego volver a descender para llegar al punto final. Esto evita pendientes transversales
fuertes que implican grandes movimientos de tierra (Figura 4.17).


Puede ocurrir tambin que uno de los lados presenta una pendiente transversal ms alta (ruta a)
por lo que es recomendable cruzar la lnea hacia la otra margen (ruta b), si se requiere, lo ms
pronto posible (Figura 4.18).
Cuando se debe atravesar un ro o corriente profunda, no se requiere definir la lnea de ceros hasta
el borde de esta, es decir, cortar todas las lneas de nivel hasta llegar al borde de la corriente. En
este caso se debe atravesar una lnea recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra
cercana de la otra margen, esto se puede observar en la parte final de la ruta a de la Figura 4.18.
La curva de nivel seleccionada debe ser la que se encuentre cercana a un cambio fuerte en la
pendiente transversal de la corriente o donde se considere que la obra a proyectar no est
demasiado elevada con respecto al nivel del agua o borde de la corriente.


Los dos puntos estn sobre una misma falda o ladera.
Si la pendiente no es muy grande la lnea recta podra ser la solucin, mientras si esta es
considerable se debe recurrir a alargar el recorrido generando algunas vueltas con cambios de
direccin. Estos cambios de direccin es preferible realizarlos en las zonas ms planas y
distanciados lo ms que se pueda para que luego no se presente un alineamiento horizontal muy
forzado o deficiente (Figura 4.19).
En algunas ocasiones cuando se asciende o desciende sobre una ladera y se presentan cambios
de pendiente fuerte es recomendable modificar la pendiente de la lnea de ceros con el fin de evitar
las zonas con altas pendientes transversales.

Los dos puntos estn sobre vertientes opuestas de una misma hoya Figura 4.20.
En este caso el trazado ms evidente sera la lnea recta A B, pero se puede observar que esta
solucin es inadecuada ya que se requiere de un lleno demasiado alto o un puente muy largo. Otra
solucin podra ser la ruta A C B, siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta solucin
presenta una pendiente longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La opcin ms
adecuada sera una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo del valle, pasando por D,
para luego ascender hasta llegar al punto B, con una pendiente que no sobrepase la mxima
permitida.


Los puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte Figura 4.21. Esta
situacin es muy similar al caso anterior, solo que ac primero se asciende y luego se desciende.
La lnea A B significa un corte muy alto, mientras que la direccin A C B representa un
recorrido excesivo e innecesario. La solucin ms prctica es entonces la lnea intermedia
ascendiendo y descendiendo con una pendiente adecuada.