Les transports influent profondment sur la qualit de vie des individus. Au niveau des individus et des mnages, laccessibilit et les tarifs des systmes de transports dterminent laccs une large gamme dactivits tant professionnelles que sociales, mdicales, ducatives et rcratives qui contribuent au bien-tre collectif. Les transports exercent une influence dterminante sur le choix du lieu dinstallation des mnages et des entreprises. Dune manire trs gnrale, lensemble des opportunits conomiques et sociales offertes aux mnages et aux entreprises est plus large pour que les transports fonctionnent sans difficults et moindre cot. On peut dire donc quau niveau macroscopique, les transports sont une condition ncessaire, mais non suffisante, de la croissance conomique. Les transports apportent des avantages considrables, mais ne sont videmment pas gratuits. Ils ont un cot parce que les rseaux, les vhicules et surtout les carburants et lexploitation requirent des ressources et un effort humain considrable. Aussi parce que la circulation a aussi des effets nfastes sur lenvironnement naturel et la sant humaine. De ce fait, les transports occupent donc une position centrale dans le dbat sur la durabilit des modles de dveloppement conomique et socital.
Importance des transports
Les transports occupent lheure actuelle une place importante dans la sphre socio- conomique. Les indicateurs et arguments qui confirment cette importance sont imprcis et partiels parce quil y a des problmes de quantification et en mme temps la nature pluricellulaire des transports empche pratiquement de traduire avec prcision leur importance en un indicateur unique et simple. On va sintresser dans ce qui suit limportance des transports pour la socit mais aussi pour lconomie nationale de chaque pays. Voila donc peu prs les angles sous lesquels la question de la place des transports en socit est aborde.
1. Les comptes nationaux Limportance dun secteur dans une conomie se mesure souvent en calculant, au dpart des comptes nationaux, la part du PIB quil reprsente. La part des transports est variable dans chaque pays du monde, sous leffet par exemple dune amlioration de la 2
productivit ou en raison de llargissement de la place occupe par les transports de marchandises dans la production et la distribution industrielles. Gnralement, les calculs fonds sur le PIB prsentent un inconvnient important dans le cas des transports et qui rside dans le fait que la production non-marchande des transports cest dire les services de transport que les mnages et les entreprises produisent en faisant circuler leurs voitures ou leurs camions pour leur compte propre et qui ne sont pas achets sur le march et donc non-incorpors dans les comptes nationaux c'est--dire elles restent ignores dans ces calculs malgr leur importance vidente. Les cots de transport ne se refltent en outre que partiellement sur les marchs.Les comptes nationaux nincorporent que les services de transport fournis des tiers tandis que les comptes satellites des transports incorporent les transports pour compte propre et mme les transports effectus par les mnages. Les comptes satellites donnent loccasion dtablir un lien entre diverses donnes matrielles telles que les tonnes/kilomtre, voyageurs/kilomtre, nature des emplois ou nombre et type de vhicules de transport, les parcs de vhicules, la consommation dnergie ou les niveaux dmission.Lexploitation des comptes peut donc nous donner une ide approximative de la part des ressources conomiques (marchandes) consacre aux transports.
2. Les dpenses et activits des mnages Limportance des transports pour les mnages est dcrite assez exactement dans les tudes des budgets ainsi que de la mobilit ou activit des mnages. Un bon aperu du rle jou par les transports dans les diffrentes catgories socio-conomiques de mnages et lanalyse pointue de ces tudes permet danalyser plus en dtail les relations entre les comportements en matire de transport et les paramtres socio-conomiques. En 2005, les mnages de lEurope des 27 ont consacr quelque 12% de leurs dpenses totales aux transports. Le pourcentage tait proche de 18% aux Etats-Unis. Les dpenses-transports des mnages sont largement domines par les cots dachat et dutilisation des voitures particulires. Des tudes menes dans ce sens rvlent que la part des dpenses de transport augmente en mme temps que le PIB par habitant. Comme les revenus ont nettement augment et que les prix rels des carburants nont gure augment ou ont mme diminu (malgr les hausses du cours du ptrole) depuis 1970, il faut en conclure que la consommation de services de transport a trs fortement augment au fil du temps. La baisse des prix a permis donc de consommer de plus en plus de services de transport tout en maintenant la part des dpenses consacre aux transports un niveau relativement stable. 3
Lvolution de la rpartition des revenus entre les diffrentes classes de la socit se traduit par une diffrenciation de la consommation de services de transport. Laugmentation des dpenses des mnages hauts revenus es tune cause directe de lachat et lutilisation de vhicules privs et laugmentation des revenus est relativement proportionnelle avec une diminution de la part des mnages non motoriss et une augmentation de celle des mnages multi motoriss. La probabilit daccs unevoiture augmente mesure que les revenus augmentent et dpend aussi duniveau de formation, de lge (laccs est maximal pour la classe dge des 45 54 ans), de la taille du mnage et du sexe, les hommes ayant en moyenne pluslargement accs la voiture. Les dpenses de transport est 1.5 fois moins grande dans les mnages dont un membre de rfrence a plus de 65 ans que dans ceux dont ce membre moins de 30 ans. Le statut socio-conomique influe aussi sur les dpensesde transport qui deviennent moins importantes dans les mnages dont le membre de rfrence est sans emploi ou retrait. Il est noter que les mnages comptent beaucoup sur les transports pour exercer des activits gnratrices de revenus et de bien-tre. Une modification des conditions de transport peut donc avoir un impact considrable sur le bien-tre des mnages et influe sur leur capacit de gnration de revenus ainsi que sur leur capacit dexercice dactivits rcratives. La nature des activits gnratrices de mobilit est galement trs diversifie.Cette diversit doit tre prise en compte dansllaboration dune politique des transports parce que les avantages socitauxdun dplacement dpendent de sa finalit et de lidentit de celui qui leffectue.Laugmentation du cot dun dplacement domicile travail effectu pendant lesheures de pointe peut ainsi tre dommageable si elle rduit les possibilitsdemploi des mnages bas revenus. Cette mme augmentation peut inciter les nontravaillants modifier leurs heures de dplacement si elle est rendue dductible du revenu imposable, et elle sera donc bnfique. 3. Transports et croissance
Il est communment admis que la croissance conomique, ou plusexactement la croissance du PIB est un objectif primordial pour nimporte quel paysmais elle reprsente aussiun indicateur majeur du progrs social.Il seraitdonc trs important de comprendre comment les activits du secteur de transport contribuent efficacement lacroissance conomique. En ralit, le principe que les transports sont un facteur de croissance conomique est une question capitale que les conjonctures conomiques quaitconnue le monde ont misen lumire tant donn que la croissance nest quun objectif parmiplusieurs autres de la politique des transports. 4
La concentration des investissements dans les transports pour propulser la croissance conomique mne mettre laccent sur ltablissement de liaisons l o elles sont inexistantes et sur la rduction de la congestion l o elle est srieuse. Cette rduction de la congestion oblige faire sauter les goulets dtranglement et reprsente aussi le grand principe directeur qui montre limportance dinvestir dans les transports pour faciliter lexploitation des conomies dagglomration (cest--dire les gains de productivit gnrs par la concentration gographique des lieux de production). Les gains de productivit peuvent provenir deplusieurs sources diffrentes telles que l'amlioration des possibilits de centralisation du march de l'emploi, l'largissement du champ ouvert la spcialisation industrielle, la rationalisation des changes de savoir et de technologies. L'amlioration des infrastructures de transport contribue, dans la mesure o elle permet de mieux exploiter ces processus en rendant la masse conomique plus accessible (la mme distance peut tre parcourue en moins de temps ou moindre cot), accentuer l'agglomration et donc renforcer la productivit. La lutte contre la congestion et laugmentation de la capacit des goulets dtranglementpeuvent trs bien tre considres comme des amliorations des conditions de transportdestines principalement aux voyageurs daffaires et au transport de marchandises. Lesmigrants alternants peuvent aussi y trouver leur avantage dans desrgions en manque de main-duvre. 4. Transports et environnement - croissance verte La qualit de l'environnement et la sant sont des dterminants importants du bien- treindividuel. Les transports procurent de nombreux avantages, mais ont aussi sur la sant et l'environnement des rpercussions nfastes qui continuent retenir toute l'attention du public, des responsables politiques et des chercheurs. Les interactions entre la qualit de l'environnement et la croissance conomique continuent retenir de plus en plus l'attention de plusieurs stratgies Les transports occupent une place en vue dans les programmes de promotion de la croissance verte. Il y a en premier lieu le fait que les transports ont un impact majeur sur l'environnement par les gaz effet de serre qu'ils mettent, le bruit qu'ils produisent et la pollution locale de l'air qu'ils causent. Par ailleurs, l'amlioration de la gestion de la congestion est un des moyens qui peuvent orienter le dveloppement dans un sens plus durable et amliorer l'utilisation des ressources investies dans les infrastructures. Il y a aussi, en second lieu, un autre fait qu'une grande partie de l'argent dpens par les pouvoirs publics pour stimuler la croissance verte va vers les entreprises du secteur des transports, celles en particulier qui produisent des vhicules alternatifs, notamment 5
des voitures lectriques, et jouent ainsi un rle de premier plan dans la dcarburation des transports. Plusieurs pays financent galement des programmes de mise la casse et de remplacement des voitures en guise de rponse court terme la crise financire de 2008. Ce genre de politique avait pour objectif premier d'apporter un soutien aux constructeurs automobiles et souvent aussi pour objectif secondaire de rduire les missions de CO2 et laconsommation de carburant en poussant au renouvellement du parc. Certains pays ontaussi fait des investissements dans la grande vitesse ferroviaire un des piliers de leur politique de promotion de la croissance verte en vue de faire migrer une partie du trafic voyageurs de la voiture et des vols court-courriers vers le rail. Il importe de noter que la relation entre les transports et la sant suit la voie non seulement des missions de polluants, mais aussi, comme il l'est de plus en plus largement admis, de l'impact des modes motoriss sur la marche et l'usage de la bicyclette. Une forte diminution de la frquence des dplacements effectus pied ou bicyclette peut causer des problmes de sant tels que lobsit ou la dgradation de ltat gnral de sant. Les stratgies d'amnagement du territoire et les systmes de gestion du trafic qui ont privilgi les modes motoriss peuvent avoir rod indment la propension marcher et rouler bicyclette. La marche est un lment cl dun systme de transport durable, notamment en milieu urbain. 5. Structure de lemploi dans le secteur des transports Le secteur des transports est un grand employeur. Dans les 27 tats membres de l'Union europenne, 8.7 millions de personnes exeraient un emploi dans les services de transport (6.9% de la population active) et 3.9 millions en exeraient un dans la construction de matriels de transport (2.5% de la population active) en 2005. Unedouzaine de pourcent de ceux qui travaillent dans les services de transport n'est pas salarie en ce sens qu'ils sont patrons - propritaires ou membres non salaris de lafamille de patrons - propritaires. Le tableau 1 dtaille par exemple la structure de l'emploi dans les services de transport. Il illustrel'extrme htrognit du secteur dont certains sous-secteurs se caractrisent par la petite taille des entreprises qui les composent (situation commune dans les services de transport par route) tandis que d'autres se composent plutt de grandes entreprises (cas des transports ariens et, surtout, des chemins de fer). 6
L'entreprise de transport routier la plus reprsentative est plus petite et son homologuedans le domaine du transport arien et du transport par chemin de fer plus grande quecelle qui est qualifie de moyenne dans le tableau. On constate que les transports par route occupentenviron la moiti des travailleurs du secteur des services et la valeur ajoute partravailleur diffre fortement qui provient des rmunrations (dueen partie des diffrences de productivit de la main-duvre), d'une part, et del'intensit des capitaux des diffrents sous-secteurs, d'autre part. Les services detransport par route ne requirent pas d'importants investissements, ce qui explique enpartie pourquoi la taille moyenne des entreprises y est petite. La modestie de la valeurajoute par travailleur des chemins de fer est surprenante causede la structuredes cots de ce mode de transport, mais pourrait s'expliquer par la relative abondancedes effectifs. La plus grande partie de la valeur ajoute est produite par le transport etl'entreposage des marchandises. En 2006, 21% peine de la main-duvre occupe dans les services de transport taient des femmes alors qu'elles reprsentaient 44% des effectifs de l'ensemble du secteur des services. La proportion de femmes est plus leve dans le transport arien (40%) mais nettement plus rduite dans le transport par route (14%) et par voie navigable (17%). Les statistiques d'Eurostat montrent que la proportion de femmes est reste stable de 2000 2009, sauf dans le transport arien o elle est passe de 37% en 2000 40% en 2005. 7
Les chiffres de l'Office amricain des statistiques de l'emploi donnent galement 40% dans le transport arien et 15% dans le transport de marchandises par route. La proportion de femmes est plus leve dans le transport par voie navigable o elle est toutefois tombe des 30% enregistrs aprs 2000 environ 25% aprs la crise de 2008,en raison sans doute d'une plus grande vulnrabilit aux chocs conomiques. En Europe, la main-duvre du secteur des services de transport est relativement ge et vieillit plus rapidement que celle de l'ensemble du secteur des services. Les statistiques d'Eurostat montrent que la proportion de travailleurs gs de 50 64 ans est passe de 21% en 2000 27% en 2009 alors que la part de cette classe d'ge dans l'ensemble du secteur des services se limitait 18% en 2000 et 21% en 2009.