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1
2
AFTERMARKET
CURSO MAHLE METAL LEVE
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
MANUAL TCNICO
1
ndice
1 Noes preliminares ................................................................................... Pgina 5
1.1. Objetivo do motor de combusto interna ................................... Pgina 8
1.2. Normas tcnicas ......................................................................... Pgina 9
1.3. Defnies.................................................................................... Pgina 10
2 Descrio do funcionamento de motores ................................................ Pgina 17
2.1. Funcionamento dos motores de 4 tempos ................................. Pgina 17
2.2. Funcionamento dos motores de 2 tempos ................................. Pgina 19
2.3. rgos principais do motor ......................................................... Pgina 20
2.4. Lubrifcao do motor ................................................................. Pgina 24
2.5. Sistema de alimentao do motor .............................................. Pgina 28
2.6. Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto) .............................. Pgina 41
2.7. Sistema de arrefecimento ........................................................... Pgina 43
3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna................ Pgina 47
3.1. Introduo ................................................................................... Pgina 47
3.2. Combusto .................................................................................. Pgina 47
3.3. Causas do baixo rendimento dos motores ................................. Pgina 50
4 Pistes ......................................................................................................... Pgina 53
4.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 53
4.2. Nomenclatura do pisto .............................................................. Pgina 53
4.3. Tecnologia dos pistes ................................................................ Pgina 57
4.4. Tipos de pistes .......................................................................... Pgina 64
5 Pino do pisto ............................................................................................. Pgina 73
5.1. Introduo ................................................................................... Pgina 73
5.2. Fabricao .................................................................................. Pgina 73
5.3. Tipos de pinos ............................................................................. Pgina 75
5.4. Ajuste pino-pisto ....................................................................... Pgina 75
5.5. Descentralizao do furo para pino do pisto ............................ Pgina 77
5.6. Concluso ................................................................................... Pgina 80
6 Falhas prematuras em pistes .................................................................. Pgina 81
6.1. Falhas prematuras em pistes por erro de montagem ............... Pgina 81
6.2. Falhas prematuras por mau funcionamento do motor ................ Pgina 84
7 Anis de pisto ........................................................................................... Pgina 99
7.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 99
7.2. Nomenclatura dos anis de pisto .............................................. Pgina 99
7.3. Tecnologia dos anis de pisto ................................................... Pgina 100
7.4. Tipos de anis ............................................................................. Pgina 105
2
8 Falhas prematuras em anis de pisto ..................................................... Pgina 109
8.1. Falhas prematuras em anis por erros de montagem ................. Pgina 109
8.2. Partculas estranhas no ar admitido ............................................ Pgina 111
8.3. Lubrifcao insufciente.............................................................. Pgina 113
8.4. Outros fatores ............................................................................. Pgina 114
9 Camisas ....................................................................................................... Pgina 117
9.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 117
9.2. Nomenclatura das camisas ......................................................... Pgina 117
9.3. Tecnologia das camisas .............................................................. Pgina 118
9.4. Tipos de camisas ........................................................................ Pgina 123
10 Falhas prematuras em camisas .............................................................. Pgina 125
10.1. Falhas prematuras em camisas por erros de montagem .......... Pgina 125
10.2. Usinagem irregular do bloco e/ou cabeote ............................. Pgina 126
10.3. Outros fatores ........................................................................... Pgina 129
11 Bronzinas ................................................................................................... Pgina 133
11.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 133
11.2. Nomenclatura da bronzina ........................................................ Pgina 135
11.3. Tecnologia de bronzinas ............................................................ Pgina 136
11.4. Tipos de bronzinas .................................................................... Pgina 140
12 Falhas prematuras em bronzinas ............................................................ Pgina 144
12.1. Falhas prematuras em bronzinas por mau funcionamento ....... Pgina 144
12.2. Falhas prematuras em bronzinas por erros de montagem ........ Pgina 149
12.3. Montagem incorreta por falta de ateno ................................. Pgina 158
13 Arruelas de encosto ................................................................................. Pgina 161
13.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 161
13.2. Nomenclatura das arruelas ....................................................... Pgina 161
13.3. Tecnologia de arruelas de encosto............................................ Pgina 161
14 Buchas ....................................................................................................... Pgina 165
14.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 165
14.2. Nomenclatura da bucha ............................................................ Pgina 165
14.3. Tecnologia de buchas ............................................................... Pgina 165
15 Falhas prematuras em buchas ................................................................ Pgina 167
15.1. Falhas prematuras em buchas por erros de montagem ........... Pgina 167
3
16 Vlvulas ...................................................................................................... Pgina 171
16.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 171
16.2. Nomenclatura da vlvula ........................................................... Pgina 172
16.3. Processos de fabricao ........................................................... Pgina 174
16.4. Tipos de vlvulas ...................................................................... Pgina 176
17 Falhas prematuras em vlvulas ............................................................... Pgina 178

18 Tuchos ....................................................................................................... Pgina 185
18.1. Objetivos e princpios de funcionamento dos tuchos ............... Pgina 185
18.2. Nomenclatura dos tuchos ......................................................... Pgina 187
18.3. Tecnologia dos tuchos .............................................................. Pgina 188
18.4. Tipos de tuchos ........................................................................ Pgina 189
19 Falhas prematuras em tuchos ................................................................. Pgina 191
20 Engrenagem sinterizada .......................................................................... Pgina 197
20.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 197
20.2. Tecnologia das engrenagens sinterizadas ................................. Pgina 197
21 Turbocompressor ..................................................................................... Pgina 201
21.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 201

22 Falhas prematuras em turbocompressores ........................................... Pgina 205
23 Noes gerais sobre outros tipos de motores ....................................... Pgina 211
23.1. Motor Wankel ............................................................................ Pgina 211
23.2. Motores adiabticos .................................................................. Pgina 213
23.3. Turbina a gs ............................................................................. Pgina 213
23.4. Motor de cilindrada varivel ...................................................... Pgina 217
Tabelas ........................................................................................................... Pgina 218
Anotaes ...................................................................................................... Pgina 222
*TODOS OS DIREITOS RESERVADOS PARA A MAHLE METAL LEVE S.A. Proibida a comercializao e/ou reproduo total ou parcial desta obra, por qualquer
meio ou processo, especialmente por sistemas grfcos, microflmicos, fotogrfcos, reprogrfcos, fonogrfcos e videogrfcos. Vedada a memorizao e/ou
a recuperao total ou parcial, bem como a incluso de qualquer parte desta obra em qualquer sistema de processamento de dados. Essas proibies tam-
bm aplicam-se s caractersticas grfcas da obra e sua editorao. A violao dos direitos autorais punvel como crime (art. 184 e pargrafos do Cdigo
Penal), com pena de priso e multa, busca e apreenso e indenizaes diversas (arts. 101 a 110 da Lei 9.610 de 19.02.1998, Lei dos Direitos Autoriais).
4
NOES
PRELIMINARES
5
1 Noes preliminares
Motor
Mquina destinada a converter qualquer forma de
energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em ener-
gia mecnica. No caso dos motores de combusto
interna, h transformao de energia trmica (quei-
ma de combustvel) em energia mecnica.
6
01 Bomba-dgua
02 Termostato da gua de refrigerao ou
vlvula termosttica
03 Compressor de ar
04 Duto de admisso
05 Bico injetor
06 Vlvula de escape
07 Coletor de admisso
08 Vlvula de admisso
09 Linha de injeo de combustvel
10 Vareta de vlvula
11 Duto de sada de gua de refrigerao
12 Tampa de vlvula
13 Cabeote
14 Tampa lateral do bloco
15 Bloco do motor
16 Eixo comando de vlvulas
17 Volante
18 Eixo virabrequim
19 Capa do mancal principal
20 Biela
21 Bujo de escoamento do leo do crter
Fig. 1.1
7
22 Bomba de leo
23 Crter
24 Engrenagem do eixo virabrequim
25 Polia anti-vibradora
26 Hlice
27 Duto de admisso tangencial
28 Balancim da vlvula de admisso
29 Balancim da vlvula de escape
30 Coletor de escape
31 Pisto
32 Motor de partida
33 Dreno da gua de refrigerao
34 Filtro de leo
35 Radiador de leo
36 Vareta indicadora do nvel de leo
37 Bomba manual de combustvel
38 Bomba injetora
39 Respiro do crter
40 Filtro de combustvel
Fig. 1.2
8
1.1 Objetivo do motor de
combusto interna
Os motores de combusto interna tem por ob-
jetivo transformar energia trmica em energia
mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistu-
ra combustvel/ar ser comprimida na cmara de
combusto de cada cilindro, inicia-se uma quei-
ma, a qual libera uma fora contra a cabea do
pisto, forando este a deslocar-se na direo do
virabrequim (eixo de manivelas).
A biela, elemento de ligao entre o pisto e o vi-
rabrequim, transmite a fora atuante na cabea
do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao
colo do virabrequim (moente), fazendo com que
este gire. Converte assim o movimento retilneo al-
ternado do pisto em movimento rotativo do vira-
brequim (Fig. 1.3).
Entende-se por combusto a infamao rpida
da combinao do oxignio com qualquer mate-
rial combustvel.
Fig. 1.3
9
Motor Ciclo Otto a gasolina
o motor de combusto interna no qual a mistu-
ra (gasolina/ar) se infama atravs de uma centelha
eltrica, ocasionando a queima da mistura e a ex-
panso dos gases.
Motor Ciclo Otto a lcool
o motor de combusto interna no qual a mistura
(lcool/ar) se infama atravs de uma centelha el-
trica, ocasionando a queima da mistura e a expan-
so dos gases.
Motor Ciclo Diesel
Neste tipo de motor de combusto interna, somen-
te o ar comprimido, sendo o combustvel injetado
no interior do cilindro, quando a compresso do ar
est prxima do seu ponto mximo.
A elevao de temperatura e presso no interior
do cilindro infama o leo diesel na cmara de
combusto.
Normas so padres que regem as informaes
tcnicas sobre mquinas e motores em geral tais
como: nomenclatura, potncia, torque, etc.
No existe ainda uma nica norma tcnica inter-
nacional, pois so vrias as associaes tcnicas,
cada uma delas possuindo suas prprias normas.
Assim sendo, descreveremos abaixo as principais:
Norma ISO
Organizao Internacional de Normalizao. a
norma internacional geralmente usada no comr-
cio entre pases ou tomada por alguns pases como
texto base para a elaborao de sua norma nacional
correspondente. Ela estabelece as caractersticas e
o desempenho das peas e dos motores.
Norma INMETRO ABNT
Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e
Qualidade Industrial Associao Brasileira de
Normas Tcnicas.
a norma brasileira publicada pelo INMETRO,
discutida e elaborada pela ABNT o frum na-
1.2 Normas tcnicas
cional de normalizao que determina como de-
vero ser expressos os dados relativos ao desem-
penho dos motores. O motor deve ser ensaiado
com todos seus equipamentos, conforme insta-
lado no veculo, o que no impede que sejam
apresentados dados referentes ao motor sem tais
equipamentos.
Norma SAE
Society of Automotive Engineers
Norma inglesa e norte-americana que determina
que seja o motor testado despido de seus equipa-
mentos (bomba-dgua, dnamo, ventilador, etc.).
Dever porm estar regulado de maneira que a po-
tncia mxima seja obtida.
Norma DIN
Deutsche Industrie Normen
Norma alem que determina o teste dos motores
de forma a obterem-se resultados idnticos que-
les obtidos quando instalados em seus veculos,
isto , completamente equipados.
10
Potncia
Medida do trabalho realizado em uma unidade de
tempo.
Dada pela expresso:
P = fora deslocamento
tempo
A potncia de um motor expressa normalmente
nas seguintes unidades:
kW Quilowatt
a unidade de potncia do Sistema Internacional
de Unidades. Por defnio: um kW a potncia
desenvolvida quando se realiza, contnua e unifor-
memente, um trabalho decorrente da aplicao de
uma fora necessria para elevar um peso de 100
quilos a uma distncia de um metro em um segun-
do (Fig. 1.4).
HP Horse Power
a unidade de medida de potncia da norma SAE.
Por defnio: um HP a potncia desenvolvida
quando se realiza, contnua e uniformemente, um
1.3 Defnies
trabalho decorrente da aplicao de uma fora
necessria para elevar um peso de 33.000 libras
( 14.970 kg) a um p ( 0,3 m) de altura em um
minuto (Fig. 1.5).
CV Cavalo-vapor
a unidade de medida da norma DIN, para ex-
pressar a potncia do motor. Por defnio: um CV
(ps) a potncia desenvolvida quando se realiza,
contnua e uniformemente, um trabalho decorren-
te da aplicao de uma fora necessria para ele-
var um peso de 75 kg a um metro de altura em um
segundo (Fig. 1.6).
BHP Brake Horse Power
a potncia til ao freio. Representa a potncia
aproveitvel medida no volante do motor, em um
dinammetro (Fig. 1.7).
Momento de uma fora (torque)
Podemos defnir momento de uma fora em rela-
o a um ponto, como sendo o produto desta for-
a pela distncia perpendicular do ponto direo
da fora (Fig. 1.8).
Fig. 1.4
Fig. 1.5
11
O momento de uma fora expresso
normalmente nas seguintes unidades:
Newton Metro (Nm)
Por defnio, o produto de uma fora de 1 N,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.
Quilogrmetro (kgf.m)
Por defnio, o produto de uma fora de 1 kgf,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.
Libra.P (lb.ft)
Por defnio, o produto de uma fora equivalente
a uma libra, atuando perpendicularmente num brao
de alavanca de comprimento igual a um p.
Obs:
Chamamos a ateno para estas duas ltimas uni-
dades de torque, porque na prtica as chaves de
torque ou torqumetros esto geralmente graduados
em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).
Fig. 1.6
Fig. 1.8 Fig. 1.9
Fig. 1.7
12
Torque do motor
No caso de motores de combusto interna o seu
torque ou conjugado o momento criado pela bie-
la, devido fora de expanso dos gases, atuando
sobre o virabrequim (Fig. 1.10).
O torque do motor pode ser calculado pela se-
guinte frmula:
M = P x K
rpm
Na qual:
M = torque do motor
P = potncia do motor
K = constante que depende da unidade
de potncia, valendo:
K = 97,44 para potncia em kW
K = 716,2 para potncia em cv
K = 5.252 para potncia em hp
rpm = velocidade de giro do motor em
rotaes por minuto.
A elevao da potncia do motor obtida com o
aumento de sua rotao atingindo o seu mximo
na rotao mxima, enquanto que o torque mximo
do motor obtido aproximadamente com a metade
dessa rotao (Fig. 1.11).
CURVAS DE DESEMPENHO
Curso do Pisto
Distncia que o pisto percorre entre o seu Pon-
to Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto In-
ferior (PMI).
Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os
pontos onde o pisto inverte seu sentido de mo-
vimento.
Conseqentemente, o curso do pisto igual tam-
bm ao dimetro da circunferncia percorrida pelo
ponto central do colo do virabrequim (Fig. 1.12).
Fig. 1.10
Fig. 1.11
Fig. 1.12
CURSO / DIMETRO
13
Dimetro
a denominao usada para o dimetro do cilin-
dro (Fig. 1.12).
Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o PMI
e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros do
motor. indicado em centmetros cbicos (cm
3
) (Fig.
1.13) e a frmula para calcul-la a seguinte:
C = x d
2
x curso x N
4
Na qual:
= constante = 3,14
d
2
= dimetro ao quadrado (cm
2
)
curso = distncia entre os pontos mortos
(PMS PMI) (cm)
N = nmero de cilindros
4 = uma constante
Para maior compreenso vamos calcular a cilin-
drada de um motor que tem as seguintes carac-
tersticas:
4 cilindros, cujo dimetro de 85,5 mm e o curso
do pisto 69,0 mm.
Podemos ento calcular:
C = x d
2
x curso x N
4
d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d
2
= 73,1 cm
2
curso = 69 mm = 6,9 cm
N = 4
= 3,14
Substituindo os valores:
C = 3,14 x 73,1 x 6,9 x 4
4
= 1.584 cm
3
= 1.600 cm
3
Obs.:
No caso de calcularmos o volume de um nico ci-
lindro, damos o nome de cilindrada unitria (V).
Cmara de compresso ou de combusto
o volume existente no cabeote e/ou no pisto,
quando este se encontra no PMS (v) (Fig. 1.14).
Fig. 1.13
CILINDRADA
Fig. 1.14
14
Taxa de compresso
(relao de compresso)
Corresponde relao entre
Volume do cilindro + volume da cmara
de combusto
volume da cmara de combusto
Sendo V o volume de um cilindro e v o volume
da cmara de combusto de um cilindro, temos:
Taxa de compresso TC = V + v
v
Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha
uma cmara de combusto com 64,0 cm
3
, pergun-
ta-se qual a taxa de compresso?
Temos: V = C
N
Na qual:
C = cilindrada do motor
N = n de cilindros
V = volume de um cilindro (cilindrada unitria)
C = 1.584 cm
3
N = 4 (motor de 4 cilindros)
V = 1.584 cm
3
= 396,0 cm
3
4
Ento:
TC = V + v
v
Na qual:
V = 396,0 cm
3
V = 64,0 cm
3
Substituindo os valores:
TC = 396,0 + 64,0 72
64,0
Normalmente a taxa de compresso dada na
forma 6:1 ou 7:1, em que se l seis por um ou
sete por um.
Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,
sete vrgula dois por um.
Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para
maior facilidade de compreenso (Fig. 1.15).
Observamos que a forma de clculo acima da taxa
de compresso aproximada, pois no foram con-
siderados os volumes da espessura da junta do
cabeote bem como o volume existente entre a
cabea do pisto e o cilindro acima do 1 anel de
compresso.
Fig. 1.15
Efcincia volumtrica
a relao entre o enchimento terico e o enchi-
mento real do cilindro quando da admisso.
15
Efcincia trmica
a relao entre a energia trmica convertida em
trabalho pelo motor dividida pela energia trmica
total gerada nas cmaras de combusto.
interessante saber que apenas uma pequena
parcela de energia trmica produzida pelo motor
convertida em trabalho.
A maior parte da energia produzida pela combus-
to (energia potencial da combusto) desviada ou
perdida, pois, alm das perdas do calor eliminado
pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e
de lubrifcao, existem ainda, no caso de aplica-
o veicular, as perdas pelos atritos dos pneus,
embreagem, transmisso, etc. No caso de aplica-
o veicular so convertidos em trabalho produti-
vo apenas 17% da energia trmica, nos veculos a
gasolina e a lcool, e 25% (aproximadamente) da
mesma energia nos veculos diesel.
16
DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE
MOTORES
17
2 Descrio do funcionamento de motores
2.1 Funcionamento dos motores
de quatro tempos
Ciclo Otto
1 Tempo: Admisso
medida que o pisto move-se do PMS para o
PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura
de ar e combustvel vaporizada aspirada para
o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia
volta (180).
2 Tempo: Compresso
A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida
que o pisto desloca-se para o PMS, comprime a
mistura de combustvel e ar. O virabrequim execu-
ta outra meia volta, completando a primeira volta
completa (360).
3 Tempo: Combusto
Pouco antes do pisto atingir o PMS, o sis-
tema de ignio transmite corrente eltrica
vela, fazendo saltar uma centelha entre os ele-
trodos desta, que infama a mistura fortemen-
te comprimida. Os gases em expanso, re-
sultantes da combusto, foram o pisto do
PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra
meia volta (540).
4 Tempo: Escape
Depois da queima da mistura e expanso dos ga-
ses, a vlvula de escape se abre. Os gases quei-
mados so forados para fora do cilindro, quando
o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O vi-
rabrequim executa outra meia-volta, completando
a segunda volta completa (720).
Uma vez que o pisto realiza quatro tempos ad-
misso, compresso, combusto e escape o
nome tcnico dessa operao ciclo de quatro
tempos.
importante salientar que nos motores de quatro
tempos, somente no tempo de COMBUSTO, se
produz energia mecnica, enquanto que os ou-
tros trs so passivos, isto , absorvem energia
(Fig. 2.1).
CICLO OTTO
Fig. 2.1 1 Tempo: Admisso 2 Tempo: Compresso 3 Tempo: Combusto 4 Tempo: Escape
180
o
180
o
180
o
180
o
18
Ciclo Diesel
Nos motores tipo diesel h somente admisso de ar
puro, que ao ser comprimido pelo pisto se aquece
o sufciente para infamar o leo diesel pulverizado
no interior da cmara de combusto. Tem seu fun-
cionamento semelhante ao do motor gasolina.
Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2):
1 tempo Admisso (de ar puro);
2 tempo Compresso (de ar puro);
3 tempo Combusto (pulverizao de leo
diesel e expanso dos gases);
4 tempo Escape (dos gases queimados).
CICLO DIESEL
Fig. 2.2
Admisso Compresso
Combusto
(Pulverizao) Escape
Combusto
(Expanso)
19
Motor a gasolina ou a lcool
Os motores deste tipo combinam em dois cursos
as funes dos motores de quatro tempos. Sen-
do assim, h um curso motor para cada volta do
virabrequim.
Ocorrendo a combusto, o pisto impulsionado
para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo,
comprime no crter a mistura que vai ser utilizada
no tempo seguinte. Continuando a descer, o pis-
to descobre as janelas de escape, por onde so
expelidos os gases queimados. Simultaneamente,
descobre tambm as janelas de transferncia da
mistura sob presso existente no crter para o ci-
lindro onde comprimida e queimada, repetindo-
se o ciclo (Fig. 2.3).
Motor diesel
Os motores diesel de dois tempos tm funcio-
namento semelhante ao motor de dois tempos
a gasolina ou a lcool, porm, admitem apenas
ar puro, geralmente forado no interior do cilin-
dro por um compressor de baixa presso (volu-
mtrico). Possui tambm um sistema de lubrif-
cao forada idntica dos motores de quatro
tempos.
Fig. 2.3
MOTOR DE DOIS TEMPOS
2.2 Funcionamento dos motores
de dois tempos
20
Cabeote
Bloco
Crter
Neste item vamos procurar defnir e explicar as fun-
es dos principais componentes do motor. A fm
de facilitar sua compresso, vamos apresent-los
conforme a seqncia abaixo.
Estacionrios
l
Bloco
l
Cabeote
l
Crter
l
Coletor de Admisso
l
Coletor de Escape
Mveis
l
Biela
l
Pisto/Anel
l
Virabrequim
l
Eixo comando de vlvulas
l
Vlvulas
l
Conjunto de acionamento das vlvulas
l
Polia e anti-vibrador
l
Bomba de leo
l
Bomba-dgua
rgos estacionrios
Bloco
o motor propriamente dito, no qual esto loca-
lizados os cilindros ou os furos para a colocao
das camisas (Fig. 2.4).
Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aleta-
dos separados do bloco.
Na parte inferior do bloco esto localizados os alo-
jamentos dos mancais centrais onde se apia o vi-
rabrequim e em muitos casos o eixo comando de
vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros con-
trapostos, o virabrequim est posicionado no centro
do bloco (carcaa). Este por sua vez composto de
duas partes justapostas, fxadas por parafusos.
Cabeote
Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pis-
to comprime a mistura combustvel/ar. Suporta o
conjunto de vlvulas e em alguns casos tambm o
eixo comando de vlvulas (Fig. 2.4).
Crter
Tampa inferior do bloco, que protege os compo-
nentes inferiores do motor. onde est depositado
o leo lubrifcante (Fig. 2.4).
Coletor de admisso
Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo
Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pisto,
atravs do fltro de ar.
Coletor de escape
Recebe os gases queimados para lan-los at-
mosfera atravs do tubo de escape e silencioso.
Fig. 2.4
RGOS ESTACIONRIOS
2.3 rgos principais do motor
21
rgos mveis
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; re-
cebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabre-
quim. importante salientar que este conjunto trans-
forma o movimento retilneo alternado do pisto em
movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5).
Pisto
a parte mvel da cmara de combusto. Recebe
a fora de expanso dos gases queimados, trans-
mitindo-a biela, por intermdio de um pino de ao
(pino do pisto). Em geral o pisto fabricado em
liga de alumnio (Fig. 2.5).
Anis
Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dan-
do a vedao necessria para uma boa compresso
do motor e um melhor rendimento trmico (Fig. 2.5).
Virabrequim ou eixo de manivelas ou rvores
de manivelas
Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das
vezes instalado na parte inferior do bloco, receben-
do ainda as bielas que lhe imprimem movimento.
Somente em motores de grande porte o virabre-
quim instalado no crter (Fig. 2.6).
Fig. 2.5
RGOS MVEIS
Fig. 2.6
RGOS MVEIS
Trava para Pino
Bucha P de biela
Biela
Pino do pisto
Pisto
Anis
Bronzinas
Pisto
Biela
Virabrequim
22
Eixo Comando de Vlvula
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admis-
so e escape. acionado pelo virabrequim, atra-
vs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia
dentada (Fig. 2.7).
Vlvulas
Vlvula de Admisso: tem a fnalidade de permitir a
entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no
motor diesel) no interior do cilindro.
Vlvula de Escape: tem a fnalidade de permitir a
sada dos gases queimados.
Conjunto de acionamento das vlvulas
Compreende o tucho e uma haste, que o interliga
ao balancim, sendo que este atua diretamente so-
bre a vlvula. No momento em que o eixo coman-
do de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tu-
cho, que por sua vez move a haste, fazendo com
que o balancim transmita o movimento vlvula,
abrindo-a.
Fig. 2.8
RGOS MVEIS
RGOS MVEIS
Fig. 2.7
H um conjunto destes (tucho, haste e balancim)
para cada ressalto, isto , um para cada vlvula,
tanto de admisso quanto de escape. O conjunto
de acionamento das vlvulas pode ser acionado
atravs de engrenagem (Fig. 2.8), corrente ou cor-
reia dentada (Fig. 2.9).
Fig. 2.9
Eixo Comando de Vlvulas
Engrenagem do Eixo
Comando de Vlvulas
Balancim
Vlvulas
Tucho
Engrenagem de Acionamento
Haste
Eixo Comando
de Vlvulas
Virabrequim
Tucho
Vlvulas
Engrenagens
do Eixo
Comando
de Vlvulas
Mola da
Vlvula
Polia
Esticadora
Correia
Dentada
Ressalto do Comando
Eixos Comando
de Vlvulas
23
Polia e anti-vibrador ou
compensador harmnico
Transmite, atravs de correia, o movimento de rota-
o do virabrequim ao alternador e bomba, e ab-
sorve as vibraes do funcionamento do motor.
Bomba de leo
Mecanismo cuja fnalidade bombear o leo do
crter e envi-lo, sob presso, aos diversos pontos
do motor que necessitam de lubrifcao. Existem
vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engre-
nagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11).
BOMBA ROTATIVA
Fig. 2.11
BOMBA DE ENGRENAGENS
Fig. 2.10
Bomba-dgua
Mecanismo destinado a efetuar a circulao de
gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do
motor (Fig. 2.12).
BOMBA-DGUA
Fig. 2.12
24
O propsito do sistema de lubrifcao do motor
duplo, a saber:
l
reduzir a um mnimo o atrito;
l
reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo
a temperatura das peas mveis dentro dos li-
mites tolerveis.
rgos e fatores do sistema de lubrifcao
O sistema de lubrifcao de um motor compos-
to por diversos componentes que fazem circular o
leo no sistema, controlam a presso do mesmo
e fazem a sua fltragem, de maneira que haja uma
lubrifcao adequada em todas as reas de atri-
to sob as diversas condies de operao. A se-
guir, damos uma lista dos principais componentes
e fatores que infuem no funcionamento correto do
sistema de lubrifcao.
l
Filtro de suco
l
Bomba de leo
l
Vlvula aliviadora de presso
l
Filtro de leo
l
Mtodos para fltragem do leo
l
Folga de lubrifcao das bronzinas e das buchas
2.4 Lubrifcao do motor
Filtro de suco
O fltro de suco se acha localizado na entrada da
bomba de leo. Protege a bomba de partculas gran-
des que podem causar um desgaste excessivo.
O fltro de suco, quando est obstrudo, pode che-
gar a impedir a circulao do leo, atravs do motor.
O resultado desta falha de lubrifcao ser um
desgaste excessivo, podendo causar a destruio
defnitiva de algumas peas (Fig. 2.13).
Bomba de leo
A bomba de leo fornece leo sob presso para to-
das as partes do motor que assim o requerem.
Vlvula de alvio de presso de leo
Geralmente a bomba de leo em um motor tem ca-
pacidade para bombear uma quantidade de leo
muito maior que a requerida.
Portanto, existe no sistema de lubrifcao uma
vlvula de alvio de presso, com o objetivo de re-
gular o fuxo de leo, de maneira que se mantenha
sempre a presso requerida.
A presso excessiva nos motores faz com que a
vlvula de alvio se abra, permitindo que o excesso
de leo regresse ao crter (Fig. 2.14).
Fig. 2.13
FILTRO DE SUCO
Fig. 2.14
VLVULA DE ALVIO DE
PRESSO DE LEO
25
Filtro de leo
O fltro de leo tem a fnalidade de reter impurezas
em suspenso no leo lubrifcante, evitando o des-
gaste prematuro das peas do motor (Fig. 2.15).
Mtodos para fltragem do leo
Fig. 2.15
FILTRO DE LEO
SISTEMA DE DERIVAO SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA
Fig. 2.16
Nos motores mais antigos era usado o que se co-
nhece com o nome de Sistema de Derivao, no
qual o leo se desvia pela vlvula aliviadora de pres-
so e passa atravs do fltro de leo em seu retorno
ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo,
includas na mesma categoria, so aquelas em que
s uma parte do leo que circula pelo sistema pas-
sa atravs do fltro de leo. Por exemplo: quando o
fltro est colocado na linha que vai ao mecanismo
superior das vlvulas (balancins), todas as demais
partes com lubrifcao sob presso recebem leo
sem fltrar, diretamente da bomba.
Os sistemas de derivao fltram unicamente de 5
a 20% do leo que circula atravs do sistema de
lubrifcao.
No sistema de fltragem completa ou total, todo o
leo que passa atravs do sistema de lubrifcao
fltrado antes que atinja as reas a serem lubri-
fcadas.
Neste sistema, h uma vlvula de alvio dentro do
fltro para desviar o leo ao redor do mesmo. Esta
preocupao se toma para o caso em que o fltro
esteja obstrudo devido principalmente manuten-
o inadequada (Fig. 2.16).
26
Folga de lubrifcao das bronzinas e das
buchas
A folga de lubrifcao a diferena entre o dime-
tro interno da bronzina ou da bucha e o dimetro
externo do respectivo eixo (Fig. 2.17).
A folga de lubrifcao o fator mais importante
que infui na operao correta do sistema de lubri-
fcao sob presso.
Cada fabricante de motor especifca determinadas
folgas para bronzinas e buchas que devem ser ob-
servadas.
Sistemas de lubrifcao de motores
Grosso modo, existem dois sistemas de lubrifca-
o para motores:
l
sistema de lubrifcao sob presso;
l
sistema de lubrifcao por salpique.
Pode-se encontrar em alguns motores um siste-
ma de lubrifcao combinado denominado Pres-
so e Salpique.
Sistema de Lubrifcao sob Presso
O sistema de lubrifcao sob presso lubrifca as
partes vitais do motor a partir da bomba de leo.
As partes que se incluem na lubrifcao so as
bronzinas centrais e da biela, buchas de eixo co-
mando de vlvulas, buchas do p de biela e, em
alguns casos, tambm os mecanismos da distri-
buio (Fig. 2.18).
Fig. 2.17
FOLGA DE LUBRIFICAO DAS
BRONZINAS E BUCHAS
SISTEMA DE LUBRIFICAO SOB PRESSO
Fig. 2.18
27
Sistema de lubrifcao por salpique
Em um sistema tpico de lubrifcao por salpique,
o leo bombeado do crter para uma calha com
rebaixos fxada na parte inferior do bloco.
Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com
seu pescador o leo do rebaixo e o salpica em to-
das as partes mveis do motor (Fig. 2.19).
SISTEMA DE LUBRIFICAO POR SALPIQUE
Fig. 2.19
28
2.5 Sistema de alimentao do motor
2.5.1 Sistema de alimentao do motor
(Ciclo Otto)
Filtro de Combustvel
Tem a fnalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao (Fig. 2.20).
Para os motores que utilizam dois combustveis in-
dependentemente, foi desenvolvido um novo fltro
cujas caractersticas construtivas so demonstra-
das abaixo (Fig. 2.20A).
Fig. 2.20
Fig. 2.20A
Vedao entre o
lado contaminado
e o lado fltrado,
garantida por
montagem com
interferncia entre
os dimetros.
O elemento
fltrante no utiliza
adesivos na juno
entre papel e
plastifcao.
Aps a solda por frico, a tampa do fltro
prende o dimetro externo da tampa do
elemento fltrante, evitando deslocamento
axial, mesmo havendo deformao do
papel aps o uso.
Aps a solda entre a
tampa e a carcaa,
o elemento se apia
no fundo da carcaa
e na tampa, evitando
deslocamento axial
e falha de vedao.
29
Bomba de gasolina ou de lcool
Conjunto destinado a transferir do tanque o com-
bustvel em quantidade sufciente para alimentar o
carburador.
Existem trs tipos: eltrica (Fig. 2.20B), mecnica
(Fig. 2.20C) e a vcuo.
BOMBA MECNICA DE GASOLINA
OU LCOOL
Fig. 2.20C
Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para
o motor, possibilitando o funcionamento do mes-
mo em vrias condies, tais como marcha len-
ta, aceleraes rpidas e rotao constante, etc.
(Fig. 2.21).
CARBURADOR
Os carburadores podem ser usualmente de corpo
simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais.
Fig. 2.20B
Fig. 2.21
30
Partida a frio
Nos motores a gasolina, a partida a frio deve ser
dada acionando-se a borboleta do afogador (1) que,
fcando praticamente fechada, criar uma depres-
so no carburador formando-se dessa forma uma
mistura bastante rica, que assegurar a partida do
motor mesmo a baixa temperatura. O acionamento
da borboleta do afogador pode ser manual ou au-
tomtico (bimetlico).
Nos motores a lcool, alm do uso do afogador, deve-
se tambm acionar o sistema de injeo de gasolina
no carburador, que pode ser manual ou automtico.
Marcha lenta
Quando o veculo est parado com o motor em fun-
cionamento, o circuito que fornece combustvel para
o carburador o de marcha lenta.
O combustvel dosado pelo gicleur de combustvel
de marcha lenta (2) e misturado com o ar admitido
pelo gicleur de ar de marcha lenta (3), sendo essa
mistura injetada no orifcio situado abaixo da borbole-
ta de acelerao (4). Para se obter uma marcha lenta
conveniente deve-se ajustar o parafuso de dosagem
de mistura da marcha lenta (5).
Acelerao normal
Durante a utilizao normal do veculo (acelerao)
ser acionado o circuito principal do carburador, com-
posto de: gicleur principal (6), venturi (7), difusor (8) e
emulsionador de ar (9).
CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)
Fig. 2.22
Com a borboleta do acelerador parcialmente aber-
ta, a depresso existente no coletor de admisso
faz com que seja aspirado o ar, que ao passar pelo
venturi ir arrastar uma certa quantidade de com-
bustvel, dosada pelo gicleur principal, para dentro
do cilindro.
Acelerao total
Quando a borboleta do acelerador (4) est totalmen-
te aberta, alm do combustvel arrastado pelo fuxo
do ar atravs do venturi, entra em ao o dispositivo
chamado bomba de acelerao, que supre uma
quantidade adicional de combustvel permitindo uma
pronta resposta do motor.
Esse sistema acionado mecanicamente e compos-
to de diafragma, haste de acionamento, mola do dia-
fragma e vlvulas de reteno.
Alimentao por injeo de combustvel
O sistema de injeo de combustvel fornece a quan-
tidade certa do mesmo, garantindo um rendimento
otimizado do motor.
No incio uma minoria de carros utilizava esse sis-
tema pois o seu custo ainda era elevado. As princi-
pais vantagens deste tipo de alimentao so: no
existem problemas de partida, principalmente a frio,
a acelerao mais rpida, o motor mais elstico
e consome menos combustvel quando comparado
com o alimentado por carburador.
Apresentamos esquematicamente, a seguir, o prin-
cpio de funcionamento dos sistemas de injeo
mecnico e eletrnico de combustvel.
Descreveremos a seguir, sucintamente, as princi-
pais condies de funcionamento do carburador
de corpo simples (Fig. 2.22).
31
Injeo mecnica de combustvel (Fig. 2.23)
Partida a frio
Um sensor de temperatura (5) colocado no mo-
tor faz com que o injetor suplementar (7) abra
para injetar combustvel no coletor de admisso
(2). Simultaneamente, o motor aspira ar frio atra-
vs do regulador de mistura (10), que, passando
atravs da vlvula borboleta (8), chega at a vl-
vula de admisso. Mas antes da vlvula de ad-
misso est localizado o injetor (1). Deste modo,
nas partidas a frio o motor recebe combustvel
de duas fontes, mas atingindo a temperatura de
funcionamento o injetor suplementar (7) pra de
funcionar.
Marcha lenta
A vlvula borboleta est fechada.O ar aspirado
obrigado a dar uma volta pela vlvula de ar adi-
cional (3).
A rotao de marcha lenta do motor ajustada
atravs do parafuso de regulagem (9). O injetor (1)
lana no coletor de admisso (2), prximo vlvu-
la, uma quantidade mnima de combustvel deter-
minada pelo regulador de mistura (10).
Acelerao
A vlvula borboleta ligada atravs de um cabo ao
pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta
o pedal do acelerador, ocasionando um aumento
de admisso de ar no motor e, conseqentemente,
a alavanca mecnica do regulador de mistura (10)
se abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quanti-
dade maior de combustvel.
Acelerao total
A vlvula borboleta fca totalmente aberta. A alavan-
ca do regulador de mistura (10) libera o mximo de
combustvel para o injetor (1).
O distribuidor de ignio (6), no sistema de injeo
mecnica de combustvel, possui um gerador adi-
cional de impulsos eltricos que determina o tempo
de trabalho do injetor (1) baseando-se no regulador
de presso (4).
Uma bomba eltrica (13) retira combustvel do tan-
que (16) e abastece o sistema, fazendo-o passar
primeiro pelo acumulador de combustvel (14) e pos-
teriormente pelo fltro (15). A presso no conduto
sempre de 5 bar e o excesso de combustvel volta
novamente para o tanque.
INJEO MECNICA DE COMBUSTVEL
Fig. 2.23
32
Este sistema de injeo utiliza poucos elementos
mecnicos mveis (vlvulas borboleta, regulador
de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as
provveis quebras.
Injeo eletrnica de combustvel
Com a modernizao dos veculos e os grandes
avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspecti-
vas para a indstria automobilstica.
A injeo eletrnica de combustvel uma das
inovaes tecnolgicas mais importantes dos l-
timos anos. O crebro deste sistema sofsticado
uma central de comando (mdulo). A unidade
de comando recebe uma srie de sinais de en-
trada, provenientes dos sensores instalados no
motor, que enviam informaes precisas referen-
tes ao seu funcionamento. A unidade, por sua
vez, processa as informaes recebidas e calcu-
la o tempo adequado de injeo atravs de um
sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas
de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o
multi-point.
Mono-point
O sistema mono-point dotado de apenas um
bico injetor comandado eletronicamente, que efe-
tua a injeo do combustvel no coletor de admis-
so, alimentando os quatro cilindros. A funo do
sistema proporcionar para o motor uma exa-
ta mistura ar/combustvel em qualquer regime de
funcionamento do mesmo, visando uma perfeita
combusto com menor consumo de combustvel
emitindo gases de escape mais limpos (menor
ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e
menor desgaste dos componentes, reduzindo a
manuteno.
MONO-POINT
Fig. 2.24A
33
MULTI-POINT
Fig. 2.24B
Multi-point
O sistema multi-point o mais desenvolvido.
um sistema dotado de quatro bicos injetores co-
mandado eletronicamente, que efetua a injeo do
combustvel no coletor de admisso, alimentando
individualmente cada cilindro, podendo ser simul-
tneo ou seqencial.
Neste sistema o mdulo comanda o sistema de
injeo e o sistema de ignio. Atravs do proces-
samento digital de dados e do emprego de micro-
processadores, possvel converter um grande n-
mero de dados operacionais em dados de injeo
e ignio controlados por mapeamento.
Com o sistema multi-point consegue-se um melhor
rendimento do motor, pois cada cilindro ir receber
a quantidade exata de mistura ar/combustvel, ga-
rantindo assim: um menor consumo de combustvel,
maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da
partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor
de poluentes nos gases de escape.
34
Tecnologia
Motor 1.0 16V Turbo
O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado,
atravs da utilizao de uma Unidade de Controle
Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de cali-
brao de injeo e ignio existentes no mercado.
O sistema possui ainda, como diferencial, a corre-
o dinmica para avano de ignio que prioriza
o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sis-
tema de gerenciamento do motor controla a vlvula
reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa
vlvula mantm o nvel mximo de potncia e torque
independente das variaes ambientais.
Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um
sensor de massa de ar que mede, direta e precisa-
mente, a quantidade de ar admitida pelo motor e,
com isso, otimiza a relao ar/combustvel melho-
rando a dirigibilidade e as emisses de poluentes.
O motor est equipado com dois sensores de de-
tonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o
outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia
de detonao, atravs da informao ECU, que
toma as medidas necessrias para obter a melhor
performance com o menor consumo.
O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes
tecnolgicas dos motores mais modernos. Estas
so as responsveis por fazer com que este motor
desenvolva potncia e torque elevados.
Fig. 2.24C
Vlvula de controle de rotao do turbo
Canister
Intercooler
Motronic
Waste gate
Turbo
compressor
Reservatrio de Combustvel
35
2.5.2 Sistema de alimentao do motor
(Ciclo Diesel)
Bomba de alimentao (ou transferncia) de
combustvel
Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para
transferir o leo combustvel do tanque para a bom-
ba injetora, fazendo-o passar por um elemento fl-
trante (detalhe A Fig. 2.25).
Filtro de combustvel
Tem a fnalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao. Dispe de uma
vlvula cuja fnalidade manter constante a pres-
so do combustvel para a bomba injetora, evitan-
do dessa maneira o borbulhamento ou a defcincia
de combustvel. Em alguns motores essa vlvula
colocada na bomba em vez de ser posta no fltro
(detalhe B Fig. 2.25).
Bomba injetora
Conjunto destinado a regular o dbito do leo com-
bustvel e injet-lo, atravs dos bicos injetores, nos
cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa.
Bomba em linha
um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos
e curso constante, que deve bombear a quanti-
dade de combustvel exigida pela carga do motor,
mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo
bem como de cilindro para cilindro, no tempo exa-
to, a despeito da rotao do motor. A quantidade
de combustvel injetada regulada pelo movimento
semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma
ranhura em hlice permitindo a passagem de maior
ou menor quantidade de leo diesel na cmara de
compresso da bomba. O movimento semi-rota-
tivo dos pistes dado pela cremalheira que est
ligada ao regulador de rotao (Fig. 2.25).
BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL EM LINHA
Fig. 2.25
36
Bomba Rotativa
um mecanismo de injeo de um nico ele-
mento de bombeamento (2 pistes contrapostos
em um cilindro transversal), fornecendo por meio
de uma vlvula dosadora a quantidade exata de
combustvel ao motor, atravs de um distribuidor
giratrio na ordem de exploso, independente da
quantidade de cilindros e rotao do mesmo (Figs.
2.26 e 2.27).
Bico Injetor
A sua principal funo injetar o combustvel na
pr-cmara de combusto (injeo indireta) ou na
cmara de combusto (injeo direta) num jato f-
namente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).
BOMBA DE INJEO DE
COMBUSTVEL ROTATIVA
Fig. 2.27
Fig. 2.26
INJEO DIRETA E INJEO INDIRETA
Fig. 2.29
Fig. 2.28
BICO INJETOR
Entrada de
Combustvel
37
Vela de Incandescncia
A fm de facilitar a partida, isto , com o motor
frio, os motores diesel de injeo indireta pos-
suem velas de incandescncia que, ao recebe-
rem corrente eltrica, aquecem o ar no interior
da pr-cmara, facilitando a queima do leo die-
sel pulverizado na cmara de combusto (Figs.
2.30 e 2.31).
Fig. 2.30
Fig. 2.31
VELA DE INCANDESCNCIA
2.5.3 Superalimentao
A potncia mxima desenvolvida por motores
combusto interna pode ser aumentada com a
elevao da presso de admisso.
Este aumento obtido com a aplicao de um sis-
tema denominado Superalimentao. Este pro-
cesso consiste em forar para dentro do cilindro
a mistura ar/combustvel ou somente ar no motor
Ciclo Diesel.
Elevando-se a densidade do ar, atravs do aumento
da presso de admisso, consegue-se um aumen-
to de potncia acompanhado de um acrscimo de
efcincias trmica e volumtrica, alcanando-se
dessa forma um aumento do rendimento do mo-
tor e a diminuio do seu consumo especfco de
combustvel.
A superalimentao pode ser obtida com a utiliza-
o de dispositivos chamados Superalimentado-
res, que podem ser acionados mecanicamente ou
por meio dos gases de escape.
Os superalimentadores acionados mecanicamen-
te, por meio de engrenagens, correias, etc., so
denominados Compressores Volumtricos (Fig.
2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape
so denominados Turboalimentadores e so os
mais empregados atualmente.
COMPRESSOR VOLUMTRICO
Fig. 2.32
38
TURBO ALIMENTADOR
Fig. 2.33
Os turboalimentadores so compostos por uma
turbina e por um compressor ligados mecanica-
mente por um eixo. A turbina alimentada pelos ga-
ses de escape que esto a elevadas temperaturas
movimenta o compressor. Este por sua vez aspira
a mistura ar/combustvel ou somente ar, forando-
a dentro do cilindro (Fig. 2.33).
Para motores de aviao, e para aqueles que ope-
ram em altitudes elevadas, a superalimentao
necessria devido rarefao do ar.
Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o
compressor, os gases de escape a elevadas tempe-
raturas aquecem o ar, introduzido no motor fazendo
com que a sua efcincia volumtrica diminua.
Em alguns motores, para compensar essa diminui-
o de efcincia volumtrica e para aumentar ainda
mais a sua potncia, o ar, antes de ser introduzido
no cilindro, passa atravs de um intercambiador de
calor (ar/ar ou ar/gua), para diminuir a sua tempe-
ratura, aumentando assim a sua densidade.
Para aplicao veicular, o mais usual o sistema ar/ar,
enquanto que para os motores estacionrios nor-
malmente se usa o sistema ar/gua (Fig. 2.34).
Fig. 2.34
39
Injeo eletrnica de combustvel
A injeo eletrnica de combustvel em motores
diesel tem como objetivo satisfazer as exigncias
muito severas de proteo do meio ambiente.
Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico
de comando de injeo. Um mdulo de comando
recebe sinais do pedal do acelerador e de senso-
res instalados no motor. Os sensores detectam as
informaes de funcionamento do motor e enviam
para o mdulo de comando.
As unidades injetoras so comandadas mecanica-
mente pela rvore de comando na cabea dos cilin-
dros e eletronicamente pelo mdulo de comando.
Com isso a injeo de combustvel alterada de
acordo com a solicitao e a rotao do motor.
Bomba de alimentao
A bomba de alimentao movida a partir da dis-
tribuio do motor.
Sua fnalidade fornecer a presso e o fuxo cor-
reto para todas as unidades injetoras. O fuxo
deve ser sufcientemente elevado para equalizar
eventuais diferenas de temperatura no com-
bustvel e no canal de combustvel na cabea
de cilindro.
Bomba manual
A bomba manual est montada no suporte do fl-
tro de combustvel e usa-se para poder encher o
sistema de combustvel e purgar o ar do sistema
quando o motor est parado.
Vlvula de reteno
Na sada do canal de combustvel est montada
uma vlvula de reteno.
A vlvula de reteno mantm a presso do sistema
de combustvel. A presso de abertura da vlvula
de cerca de 3,5 bar.
1 Bomba de alimentao
2 Mdulo de comando
3 Tubo de purga de ar
4 Canal de combustvel
5 Unidade injetora
6 Vlvula de reteno
7 Depsito de combustvel
8 Filtro de combustvel
1
2
3
4
5
6
7
8
Fig. 2.35
40
Common Rail
A primeira bomba injetora em linha, fabricada
em srie no ano de 1927, criou as condies
para o emprego do motor diesel de alta rota-
o em veculos automotivos. Ainda hoje alguns
motores utilizam a bomba injetora.
O sistema de injeo de presso modulada Com-
mon Rail para motores de injeo direta abre no-
vos conceitos:
l
Grande rea de aplicao, desde motores com
potncia de 30kW/cilindro at 200kW/cilindro.
l
Alta presso de injeo de at cerca de 1.400
bar.
l
Incio de injeo varivel.
l
Volume de injeo, presso no Rail e incio de
injeo adaptada a cada regime de funciona-
mento.
No sistema de injeo de presso modulada Com-
mon Rail, produo de presso e injeo so desa-
copladas. A presso de injeo produzida indepen-
dente da rotao do motor e do volume de injeo,
e est no Rail (acumulador de combustvel de alta
presso) pronta para a injeo. Momento e quantida-
de de injeo so calculados na unidade de coman-
do eletrnica e transportados pelo injetor em cada
cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica
ativada. Com o injetor e a alta presso sempre cons-
tante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.
Com a ajuda de sensores instalados no motor, a uni-
dade de comando capta as informaes e tem condi-
es de comando e regulagem sobre o veculo e, prin-
cipalmente, sobre o motor. A funo bsica controlar
a injeo do diesel no momento certo, na quantidade
exata e com a mxima presso possvel. Assegura,
desta maneira, um funcionamento silencioso, econ-
mico e pobre em poluentes do motor diesel.
Fig. 2.36
41
2.6.1 Sistema convencional (Fig. 2.37)
Este sistema composto pelas seguintes peas:
l
Bateria alimenta com baixa voltagem o pri-
mrio da bobina.
l
Bobina dispositivo destinado a elevar a volta-
gem eltrica recebida da bateria para alimentar
as velas atravs do distribuidor.
l
Distribuidor dispositivo destinado a interrom-
per ou alternar a baixa voltagem de alimentao
do primrio da bobina e tambm distribuir a alta
voltagem de sada da bobina para as velas.
2.6 Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)
Os principais componentes do distribuidor so:
platinado, condensador e rotor. O platinado dis-
pe de um contato, comandado pelos ressal-
tos do eixo do distribuidor, que, quando abre,
interrompe ou alterna a baixa voltagem de ali-
mentao da bobina e permite a aplicao da
alta voltagem nas velas. A corrente no contato,
no instante da interrupo, da ordem de 2A
a 3A, que considerada alta, e provoca des-
gaste no contato.
SISTEMA CONVENCIONAL
Fig. 2.37
O condensador um dispositivo cuja fnalidade
eliminar o centelhamento no platinado e au-
mentar a alta voltagem do secundrio da bobina
destinada s velas.
O rotor fca acoplado na parte superior do
eixo do distribuidor e serve para distribuir a
alta voltagem para as velas, no momento exa-
to em que cada pisto estiver comprimindo a
mistura.
l
Vela dispositivo atravs do qual a fasca oca-
sionada pela alta tenso infama a mistura com-
primida no cilindro.
Fig. 2.38
Alm disso, as velas de ignio devem resistir a
mudanas bruscas de temperatura e presses,
alta voltagem, vibrao mecnica e corroso
qumica dos gases da combusto. As velas
podem ser classifcadas de acordo com seu
grau trmico como quentes ou frias. acon-
selhvel, na substituio das velas, observar o
ndice trmico recomendado pelo fabricante do
motor (Fig. 2.38).
VELA DE IGNIO
42
2.6.2 Sistemas de ignio com
semicondutores
Sistema transistorizado com platinado
O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o
platinado como interruptor mecnico ligado ao
circuito de base do transistor. Desse modo o tran-
sistor ligado e desligado.
Como a corrente de base do transistor muito
menor que a da bobina (aproximadamente 1/10),
o platinado praticamente no se desgastar nem
ser preciso o uso do condensador. A saturao
da bobina fca garantida e assim a voltagem no seu
secundrio a mxima possvel.
Como a bobina deve ser dimensionada especial-
mente para este sistema de ignio e a ligao
instantnea, no h queda de voltagem no secun-
drio devido rotao do motor.
Algumas das vantagens que o Sistema Transistori-
zado com Platinado apresenta so as seguintes:
l
corrente pequena no platinado;
l
obteno de maior corrente no primrio da bo-
bina (cerca de 20% a mais);
l
produo de maior voltagem no secundrio da
bobina;
l
o sistema no afetado pela rotao do motor.
Como este sistema no elimina o platinado, pode-
mos reverter para o sistema convencional no caso
de falha do sistema eletrnico.
Sistema transistorizado sem platinado ou
sistema de impulso magntico (Fig. 2.39)
Neste sistema o platinado substitudo por um
sensor ligado mesma base do circuito anterior.
Este sensor magntico formado por um m perma-
nente e por uma bobina de captao de voltagem.
O m permanente possui um dente para cada
cilindro, sendo o substituto do came convencio-
nal. O resto do sistema do distribuidor permane-
ce inalterado.
Como a voltagem na sada do sensor muito peque-
na, usa-se um amplifcador de pulsos para excitar
o transistor que liga e desliga o primrio da bobina.
A bobina tambm especialmente projetada para
este sistema. No primrio ela tem menos espiras e
de fo mais grosso, e no secundrio mais espiras que
a bobina comum. Portanto produz maior voltagem
no secundrio, inclusive em altas velocidades.
Alm dos sistemas citados existem outros, pouco
usados no Brasil, tais como Sistema de Ignio
por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado
de Ignio.
SISTEMA TRANSISTORIZADO SEM PLATINADO
Fig. 2.39
43
O sistema de arrefecimento muito importante
porque ele tem por fnalidade absorver o exces-
so de calor gerado durante o funcionamento do
motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro
dos limites especifcados em seu projeto. H dois
sistemas bsicos:
2.7.1 Arrefecimento direto por meio de ar
(forado)
um sistema simples aplicado em alguns tipos
de motores, dotado de uma ventoinha (ventila-
dor), acionada pelo prprio motor do veculo, que
fora o ar a passar entre as aletas nos cilindros
e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas ser-
vem para aumentar a rea de contato com o ar)
(Fig. 2.40).
2.7.2 Arrefecimento por meio de lquido
um sistema, largamente empregado hoje, nor-
malmente composto de bomba-dgua, radiador,
2.7 Sistema de arrefecimento
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(por meio de lquido)
Fig. 2.41
Fig. 2.40
ventilador, vlvula termosttica, tanque de expan-
so e tampa (Fig. 2.41).
Bomba-dgua
um dispositivo do sistema de arrefecimento desti-
nado a fazer circular o lquido arrefecedor pelas ga-
lerias existentes no bloco e no cabeote do motor,
e pelo radiador (detalhe A - Fig. 2.41).
Tampa do radiador
Ventilador
Radiador
Bomba-dgua
Temperatura da gua
Vlvula termosttica
Aquecedor
interno do
veculo
Galerias de gua
B
A
C
44
Radiador
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por
meio de lquido destinado a retirar o calor do lquido
arrefecedor que circula no motor, pela passagem de
ar atravs do conjunto tubos e colmia (Fig. 2.42). Na
maioria dos casos possui um defetor que serve para
melhorar a circulao do ar em baixas velocidades.
Ventilador
Dispositivo destinado a forar a passagem de ar
atravs do conjunto tubos e aletas do radiador.
Pode ser acionado pelo motor do veculo (detalhe
B Fig. 2.41) ou por um motor eltrico (eletroven-
tilador) comandado por um sensor trmico ou ain-
da por um acoplamento eletromagntico tambm
comandado por um sensor trmico.
RADIADOR E TANQUE DE EXPANSO
Fig. 2.42
Tanque de expanso
um dispositivo que serve para armazenar
o lquido arrefecedor que se expandiu do ra-
diador devido ao seu aquecimento. Quando o
motor esfria, surge um vcuo no radiador que
faz o lquido arrefecedor retornar do tanque
expansor para o mesmo. Com isso mantm-
se a quantidade do lquido arrefecedor cons-
tante no sistema, evitando-se freqentes re-
posies (detalhe A Fig. 2.42).
Nos sistemas mais modernos, o tanque de expan-
so pressurizado e est ligado diretamente no
radiador.
Tubos do radiador
Dreno do radiador
Colmia do radiador
Tanque de expanso
Tampa do radiador
45
Tampa do radiador
um dispositivo que tem vrias funes: mantm
a presso elevada no radiador, fazendo com que o
ponto de ebulio do lquido arrefecedor fque mais
alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao
no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo
uma fxa e duas acionadas por molas; a volta do l-
quido para o radiador, quando o motor estiver frio,
ocorre automaticamente, pois a presso no radia-
dor inferior do tanque de expanso; a diferen-
a de presso consegue abrir a vlvula central ao
comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arre-
fecimento pressurizado, a tampa do radiador fca
colocada no tanque de expanso.
Vlvula termosttica (termostato)
um dispositivo cuja fnalidade impedir que o
lquido circule pelo radiador, at que o motor atin-
ja rapidamente a temperatura de funcionamento
(Fig. 2.44).
Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circu-
lao do lquido arrefecedor pelo sistema. A partir
TAMPA DO RADIADOR
Fig. 2.43
deste ponto ela controla a temperatura do motor
abrindo ou fechando e desta forma regulando o
fuxo do lquido arrefecedor pelo radiador (detalhe
C Fig. 2.41).
Fig. 2.44
46
PRINCIPAIS IRREGULARIDADES
DOS MOTORES A COMBUSTO
INTERNA
47
DOS MOTORES A COMBUSTO
INTERNA
3 Principais irregularidades dos motores
a combusto interna
3.1 Introduo
Todo motor, como qualquer outro equipamento, so-
fre envelhecimento com o tempo e com o uso, che-
gando a apresentar falhas. No caso de motores a
combusto interna, esses tambm podem apresen-
tar defeitos decorrentes do desgaste da operao,
ou mesmo manuteno e reparos inadequados.
Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de
combusto e dos efeitos da detonao e pr-igni-
o, e em seguida as causas mais comuns de fa-
lhas em motores a combusto interna.
3.2 Combusto
Combusto normal
A combusto normal num motor Ciclo Otto aque-
la que produz uma queima controlada da mistura
ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de
segundo do incio ao trmino da mesma.
Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela
centelha da vela, a frente da chama propaga-se
a partir do ponto de ignio, na forma de crculos
sempre crescentes, com velocidade de at 80 km/h.
Como a mistura queima numa velocidade contro-
lada, os gases so aquecidos e a sua temperatu-
ra pode alcanar valores de 1.100C at 1.600C.
Junto com esse acrscimo de temperatura existi-
r, conseqentemente, um aumento da presso no
cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que
converte energia qumica em mecnica (Fig. 3.1).
Qualquer outra combusto que no se processe
dessa forma considerada combusto anormal,
tais como: detonao e pr-ignio.
Fig. 3.1
48
Detonao
A detonao pode ser defnida como uma combus-
to proveniente da reao rpida e espontnea de
uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta
submetida a presses e temperaturas crescen-
tes originadas da combusto normal. A mistura
ignizada pela centelha da vela e a combusto se
processa normalmente at que a frente de chama,
avanando, superaquece, por compresso e radia-
o, os gases ainda no queimados. Surge ento
uma chama no controlada, que pode provocar
algo semelhante a uma exploso na cmara. Essa
frente de chama secundria avana com velocidade
supersnica at colidir com a frente original, criando
o rudo caracterstico de batida, que ressoa sobre
as paredes e as superfcies da cmara (Fig. 3.2).
A detonao cria uma exploso com presses e
velocidades violentas dentro da cmara. Como o
motor no pode efetivamente utilizar essa energia,
ela dissipada na forma de calor e vibraes de
alta freqncia, que podem exercer esforos sobre
os pistes e os anis alm dos seus limites de re-
sistncia mecnica. Os topos dos pistes so per-
furados, as cabeas sofrem eroso, as zonas dos
anis so fraturadas e os prprios anis quebrados,
Fig. 3.2
Fig. 3.3
tudo isso devido a essa energia no utilizvel.
Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o
seguinte problema adicional. A queima da mistura
no espao de tempo muito curto devido existn-
cia de duas frentes de chama, mais a velocidade
da frente secundria, elevam a presso e tempe-
ratura de combusto a nveis perigosos. O fuxo
de calor adicional ultrapassa os limites de troca de
calor do sistema de arrefecimento com a cmara
e as paredes do cilindro, causando um superaque-
cimento que ir favorecer cada vez mais a detona-
o (Fig. 3.3).
As principais causas que podem provocar a de-
tonao so:
l
combustvel inadequado com baixo ndice de
octana;
l
taxa de compresso muito alta;
l
m regulagem da mistura ar/combustvel;
l
ignio muito avanada;
l
carga excessiva do motor;
l
depsitos de carvo nos pistes ou no cabe-
ote.
49
Fig. 3.4
Pr-ignio
A pr-ignio provoca a queima da mistura antes
do tempo normal de combusto (muito cedo), ao
contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio
ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada
por um fonte no controlada antes de ser ignizada
pela fasca da vela.
A pr-ignio pode destruir um motor em minutos.
Ela provoca uma reao muito rpida da mistura
ar/combustvel, porque cria duas frentes de cha-
ma sendo queimadas simultaneamente (Fig. 3.4).
Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de
2.200C, e, ao mesmo tempo, as presses de pico
so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa
contra 4.100 kPa) das presses da combusto nor-
mal (Fig. 3.5).
O instante dessas presses de pico agrava ainda
mais o problema. Como a mistura foi queimada
prematuramente, a presso de pico normalmente
atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa me-
nos espao para os gases em combusto, o que
aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto
est sendo forado para cima contra uma chama
do tipo maarico. E, embora o pisto esteja pr-
ximo do PMS, as paredes do cilindro fcam pouco
expostas havendo assim uma rea menor da sua
superfcie para troca de calor.
medida que a temperatura das peas se eleva, a
pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo
no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuin-
do a potncia do motor.
No caso de motores monocilndricos, a potncia
iria diminuindo progressivamente at que o motor
viesse a parar. Nos multicilndricos, os outros cilin-
dros mantm o motor em movimento o que acaba
causando a falha do cilindro com pr-ignio. Nor-
malmente, as excessivas presses e temperaturas
resultantes da pr-ignio chegam a ocasionar at
um furo no topo do pisto.
As principais causas de ocorrncia da pr-igni-
o so:
l
depsitos de carvo que permanecem incan-
descentes;
l
velas de tipo excessivamente quente para o
motor;
l
detonao e suas causas;
l
combustvel inadequado;
l
pontos quentes nas cmaras de combusto;
l
cabos de vela de dois cilindros adjacentes sepa-
rados de 90 na rotao, e um a seguir do outro
na ordem de ignio.
Fig. 3.5
50
Os principais sintomas de funcionamento
anormal de um motor so:
l
baixa presso de leo;
l
consumo de combustvel acima do normal;
l
consumo excessivo de leo lubrifcante;
l
falhas de funcionamento;
l
rudos no motor;
l
superaquecimento.
Baixa presso de leo
Cada modelo de motor funciona sob uma presso
de leo especifcada para uma determinada rota-
o. A queda de presso de leo pode ser causa-
da principalmente por:
l
bomba de leo com desgaste ou defeituosa;
l
diluio do leo lubrifcante por gua ou com-
bustvel;
l
fltro de leo parcialmente obstrudo;
l
folga excessiva nas bronzinas;
l
peneira de suco parcialmente obstruda;
l
superaquecimento do motor;
l
vlvula de alvio de presso defeituosa.
Consumo de combustvel acima do normal
Isto pode ser causado, principalmente, por:
l
condies defeituosas das vlvulas;
l
falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou
no bico injetor;
l
mtodo e condio de operao do veculo;
l
perda de compresso devido a anis gastos
e camisas ou cilindros na mesma condio;
l
ponto de injeo ou ponto de ignio fora do
especifcado.
Consumo excessivo de leo lubrifcante
Indica que uma excessiva quantidade de leo lu-
brifcante est chegando cmara de combusto
e se queima ali.
Esta condio pode ser causada principalmente por:
l
alterao da presso de abertura da vlvula de
alvio de presso;
l
anis gastos, presos e/ou quebrados;
l
camisas ou cilindros gastos;
l
hastes e guias das vlvulas com desgaste;
l
vazamentos atravs de juntas e retentores.
Quando a fumaa de escape apresenta uma colo-
rao azul clara, ela indica que est havendo um
consumo de leo lubrifcante. Contudo deve ser
observada a especifcao do consumo de leo
estabelecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6).
Falhas de funcionamento
As causas mais comuns de falhas de funcionamen-
to so as seguintes:
l
carburador, bomba injetora ou bico injetor com
regulagem inadequada;
l
contaminao do combustvel;
l
detonao;
l
entrada falsa de ar no sistema de alimentao;
l
falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo;
l
motor superaquecido;
l
perda de compresso atravs dos anis ou das
vlvulas;
l
velas sujas e inadequadas.
Rudos no motor
Os rudos no interior do motor, em algumas oca-
sies, so de difcil localizao e podem ser cau-
sados principalmente por:
l
detonao;
l
folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
l
folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas;
l
folga e/ou desgaste excessivo entre os elemen-
tos de sincronismo do comando (tuchos, balan-
cins, vlvulas, correntes, etc);
l
folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
l
folga e/ou desgaste excessivo das buchas de
p de biela;
l
folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e
o cilindro.
3.3 Causas do baixo rendimento
dos motores
51
CONSUMO DE LEO LUBRIFICANTE
Superaquecimento
O superaquecimento pode ser causado principal-
mente por:
l
bomba-dgua defeituosa;
l
correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou
rompida;
l
falta de gua no sistema de refrigerao;
l
ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto;
l
radiador obstrudo;
l
tampa do radiador defeituosa;
l
vlvula termosttica operando inadequadamente.
Resumo
Para restaurar a efcincia da operao de um mo-
tor, devero ser analisados todos os fatores ante-
riormente descritos que podem contribuir para o
funcionamento anormal do motor.
O mecnico dever determinar e realizar todo o
trabalho que seja necessrio para corrigir as fa-
lhas e deixar o motor em condies normais de
funcionamento.
Fig. 3.6
Vlvula
termosttica
Bomba-dgua
Mancais
de biela
Correia ventilador/
bomba-dgua
Retentor
dianteiro do
virabrequim
Bujo do crter
Peneira de suco
Mancais
centrais
Retentor traseiro
do virabrequim
Retentor eixo
comando
Tuchos
Hastes
Junta do cabeote
Guias de
vlvula
Balancins
52
PISTES
53
No sentido de se obter uma maior padronizao
no uso das denominaes das diversas partes
componentes do pisto, damos a seguir a nomen-
clatura adotada, bem como a defnio dos prin-
cipais termos (Figs. 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3). O termo
recomendado pela ABNT mbolo. Preferimos
conservar a designao pisto, que nos mais
familiar e semelhante s de outras lnguas.
Pisto
Pea de forma cilndrica, geralmente de liga de
alumnio ou ferro fundido, fechada na parte supe-
rior e aberta na parte inferior, adaptando-se per-
feitamente ao dimetro do cilindro ou da camisa
do motor. O pisto transmite, atravs de um mo-
vimento alternado, a fora, devido presso dos
gases em expanso, por intermdio do pino e da
biela, para o virabrequim.
4 Pistes
4.1 Objetivos e princpio de funcionamento
4.2 Nomenclatura do pisto
Nomenclatura
DP = Dimetro Nominal do Pisto
KH = Altura de Compresso + Salincia
(Ressalto) = Depresso (Rebaixo)
GL = Comprimento Total do Pisto
S = Espessura da Cabea
F = Zona de Fogo
ZA = Zona dos Anis
SL = Comprimento da Saia
AA = Distncia entre os Cubos
DCA = Distncia entre Canaletas para Argola
BO = Dimetro do Furo para Pino
ST = Espessura da Parede entre Canaletas
LC = Largura da Canaleta
DFC = Dimetro do Fundo da Canaleta
O pisto constitui a parede mvel da cmara de
combusto. Por isso fca submetido s altas tem-
peraturas a reinantes e tambm a esforos me-
cnicos devido presso dos gases.
Estas presses, que na cabea do pisto alcan-
am de 4 a 9 Mpa (90 atmosferas) no motor a ga-
solina e at 180 Mpa (1.800 atmosferas) no motor
diesel, do origem a tenses de trabalho na saia
de 40 a 60 N/cm.
A inclinao da biela d origem a uma componen-
te perpendicular parede do cilindro, que tam-
bm vai exigir do pisto qualidades de resistncia
ao desgaste.
Portanto, os esforos mecnicos provm das for-
as resultantes da presso dos gases, das for-
as de inrcia devidas s massas em acelerao
ou desacelerao (pisto, anis, pinos, parte da
biela), foras devidas reao da parede do ci-
lindro proveniente da inclinao da biela e, es-
pecialmente, nas paredes das canaletas, foras
devidas aos anis (inrcia e vibrao). O con-
sumo de leo e a vedao entre a cmara de
combusto e o crter dependem da preciso da
usinagem do cilindro e dos anis. Mas, atravs
das canaletas, o pisto desempenha o impor-
tante papel de garantir apoio uniforme e corre-
to aos anis, e tambm transferir para o cilindro
uma parte do calor gerado atravs do controle
do fuxo de calor.
54
A Cabea
Parte superior do pisto, situada acima da saia,
onde esto localizadas todas ou quase todas as
canaletas para anis.
A1 Topo
Superfcie superior da cabea contra a qual os ga-
ses de combusto exercem presso. Pode ser pla-
na, cncava, convexa, possuir rebaixos para vlvu-
las, cmaras de combusto, etc.
ZA Zona dos anis
Parte da cabea onde esto localizadas as cana-
letas para os anis.
KH Zona de fogo
Parte da zona dos anis compreendida entre o topo
e a 1 canaleta. Nesta zona podero existir ressaltos
ou ranhuras para reduo do atrito com a parede
do cilindro e atuar como barreira trmica.
A2 Canaletas para anis de compresso
Canaletas situadas ao longo da circunferncia do
pisto, na parte superior da zona dos anis.
A3 Canaletas para anis de leo
Canaletas ao longo da circunferncia do pisto, na
parte mais baixa da zona dos anis e em alguns
casos tambm na saia do pisto. So geralmente
mais largas do que as para anis de compresso
e tm orifcios ou fendas no fundo para o retorno
do leo lubrifcante.
A4 Paredes entre canaletas
As partes da zona dos anis que separam duas
canaletas entre si.
A5 Fundo das canaletas
Profundidade das canaletas que limita o movimen-
to radial dos anis.
A6 Porta-anel
Uma ou mais inseres de ao ou de ferro fundido,
NOMENCLATURA DO PISTO
Fig. 4.2.1
Fig. 4.2.2
55
num pisto de liga de alumnio ligada, metalrgica
ou mecanicamente, durante o processo de fundi-
o nas quais so usinadas canaletas para anis
de compresso.
A7 Plugue
Pea de ao, inserida no topo do pisto de mo-
tores diesel, com a fnalidade de proteger a zona
de injeo.
A8 Pinos de segurana
Pinos inseridos nas canaletas com a fnalidade de
evitar a rotao dos anis, geralmente usados nos
motores de dois tempos.
A9 Nervuras
Reforos nas paredes internas do pisto.
B Saia
Parte do pisto compreendida entre a cabea e a
boca. A saia forma uma superfcie de deslizamento
e guia do pisto dentro do cilindro.
B1 Boca
A extremidade inferior aberta do pisto.
B2 Superfcie de contato de maior presso
Parte da saia do pisto que suporta o maior es-
foro lateral.
B3 Superfcie de contato de menor presso
Parte da saia do pisto diametralmente oposta
superfcie de contato de maior presso.
B4 Chapas autotrmicas
Chapas de ao inseridas na parte interna do pis-
to, na regio dos cubos, durante o processo de
fundio.
B5 Fendas transversais
Cortes no fundo da canaleta de leo, ou logo abaixo
da mesma, com a fnalidade de permitir passagem
de leo, servir como barreira trmica e dar maior
fexibilidade saia.
Sentido de
rotao do
virabrequim
NOMENCLATURA DO PISTO
Fig. 4.2.3
56
B6 Fendas longitudinais
Corte na saia, com a fnalidade de permitir maior
elasticidade da mesma e de controlar a sua ex-
panso trmica.
B7 Espelhos
Rebaixos existentes na saia, na regio do furo para
pino, geralmente no usinados.
B8 Excntricos
Rebaixos usinados na saia, na regio do furo para
pino. Distinguem-se dos espelhos por serem de
pequena profundidade e concordarem com a ova-
lizao do pisto.
B9 Anel autotrmico
Anel de ao engastado no pisto, durante o pro-
cesso de fundio. Tem a fnalidade de controlar a
dilatao trmica.
C Furo para pino do pisto
Furo situado na saia para alojamento do pino do
pisto. Nas extremidades da superfcie interna do
furo para pino, podem haver canaletas para aloja-
mento de travas do pino.
O furo para pino pode ser centrado ou deslo-
cado lateralmente em relao linha de centro
do pisto.
C1 Bucha do furo para pino do pisto
Bucha de metal colocada no furo para o pino
do pisto, usada geralmente em pistes de fer-
ro fundido.
C2 Pino do pisto
Pea de ao, tratada termicamente, que serve
de articulao entre o pisto e a biela.
C3 Travas
Peas de ao, geralmente em forma de argo-
la, destinadas a limitar o movimento longitudi-
nal do pino.
C4 Protetores do cilindro
Peas de alumnio montadas nas extremidades
do pino, a fm de evitar o contato do mesmo com
as paredes do cilindro.
C5 Cubos
Partes internas do pisto, onde se localiza o furo
para pino.
D1 Profundidade das canaletas
Metade da diferena entre o dimetro do cilindro
e o dimetro do fundo das canaletas.
D2 Dimetro da zona dos anis
Dimetro do pisto na zona de fogo e nas pare-
des entre as canaletas. Em certos pistes, todos
esses dimetros so iguais. Em outros, os dime-
tros so crescentes a partir do topo do pisto.
D3 Folgas na zona dos anis
Diferenas entre os dimetros da zona dos anis
e o dimetro dos cilindros (D3 indica metade da
folga).
D4 Folga na saia
Diferenas entre o maior dimetro da saia do
pisto e o dimetro do cilindro (D4 indica meta-
de da folga).
D5 Folga cubos-biela
Diferena entre a largura da biela e a distncia
entre cubos (D5 representa a metade da folga).
Conicidade da saia do pisto
Diferena entre o maior dimetro da parte inferior
e o dimetro da parte superior da saia, sendo os
dimetros medidos nas superfcies de contato.
Ovalidade do pisto
Forma circunferencial do pisto para proporcio-
nar contato e folga adequada com o cilindro sob
todas as condies normais de temperatura e
carga.
57
Evoluo
Um estudo comparativo mostra que as exigncias
anteriores vm se tornando cada vez mais rigo-
rosas com a evoluo dos motores. A tabela que
segue apresenta uma comparao entre o primei-
ro motor de quatro tempos de Benz, de 1886, e
motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel representativos
de veculos atuais.
Naquela poca o material usado para pistes era
o ferro fundido, escolha natural quando se consi-
dera que o bloco tambm deste material e que
no havia um processo adequado de refno do
alumnio.
Enquanto nos motores Ciclo Otto o peso do pis-
to diminuiu cerca de sete vezes, o nmero de ro-
taes por minuto aumentou vinte vezes, fator este
que entra elevado ao quadrado no clculo das for-
as de inrcia.
A relao de compresso aumentou mais que o
dobro, com o conseqente aumento nas presses
dos gases, e a folga, reduzida dcima parte, veio
exigir um estudo da forma do pisto e da preciso
de usinagem.
Os esforos sobre o pisto podem ser comprova-
dos pelo seguinte ndice peso de pisto dividido
pelo nmero de cavalos-vapor. Este ndice, confor-
me tabela a seguir, caiu de 1.924 gramas por ca-
valo para 15,6 gramas por cavalo, portanto uma
reduo de 98,8%.
Temperaturas
Voltando ao problema da temperatura, a Figura
4.3.1 sintetiza uma distribuio tpica da mesma, na
cabea e ao longo da saia do pisto para um motor
Ciclo Diesel ( esquerda) e para um motor Ciclo Otto
( direita), em condies de plena potncia.
Motor Benz (1886)
90 mm (4 tempos)
Motor Ciclo Diesel
Atual
Evoluo
Material do pisto ferro fundido liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios 2.200 g 1.040 g 52,8%
Mxima rotao do motor 300 rpm 2.890 rpm 863%
Peso do motor/potncia 58 kg/cv 3,0 kg/cv 94,8%
Relao de compresso 3,5 : 1 17,25 : 1 393%
Potncia de cada pisto 1,7 cv 30 cv 1.664%
Peso do pisto/potncia do cilindro 1.294 g/cv 34,7 g/cv 97,4%
Folga na saia do pisto 0,2 mm 0,11 mm 45%
4.3 Tecnologia dos pistes
QUADRO COMPARATIVO EVOLUO DOS PISTES
Motor Benz (1886)
90 mm (4 tempos)
Motor Ciclo Otto
Atual 85 mm
Evoluo
Material do pisto ferro fundido liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios 2.200 g 320 g 85,5%
Mxima rotao do motor 300 rpm 6.000 rpm 1.900%
Peso do motor/potncia 58 kg/cv 1,44 kg/cv 97,5%
Relao de compresso 3,5 : 1 8,5 : 1 143%
Potncia de cada pisto 1,7 cv 20,5 cv 1.100%
Peso do pisto/potncia do cilindro 1.294 g/cv 15,6 g/cv 98,8%
Folga na saia do pisto 0,2 mm 0,02 mm 90%
58
DISTRIBUIO DE TEMPERATURAS EM PISTES DURANTE O FUNCIONAMENTO
Fig. 4.3.1
Em ambos os casos aparecem faixas de tempera-
tura alcanadas nos pistes de ferro fundido e ligas
de alumnio. Os limites superiores de temperatura
so os casos mais desfavorveis (pr-cmara no
diesel e dois tempos arrefecidos a ar no gasolina)
e os limites inferiores de temperatura, os casos mais
favorveis (injeo direta no diesel e quatro tempos
arrefecidos gua no Ciclo Otto).
Pode-se verifcar que, felizmente, embora a tem-
peratura dentro da cmara de combusto alcance
mais de 2.000C, a temperatura mxima do pis-
to no caso do Ciclo Diesel com pr-cmara, que
o mais crtico, pode alcanar: com pisto de fer-
ro fundido, 460C e com pisto de liga de alum-
nio, 400C. No motor Ciclo Otto de dois tempos,
os mximos seriam, respectivamente, 420C para
o pisto de ferro fundido e 340C para o pisto
de ligas de alumnio. Nos dois ciclos a temperatu-
ra na saia bem menor, situando-se na faixa de
120C a 200C.
A menor temperatura mxima de trabalho dos pis-
tes de liga de alumnio, tem permitido o uso de
relaes de compresso mais elevadas do que as
que seriam possveis com ferro fundido, devido aos
riscos de pr-ignio, como pode ser verifcado pe-
los dados da tabela anterior.
O pisto de ferro fundido atualmente est sendo
utilizado quase exclusivamente nos motores Ci-
clo Diesel.
59
Materiais
Atualmente, as ligas mais usadas para pistes so
as ligas de alumnio-silcio e alumnio-cobre. Pelas
suas boas caractersticas mecnicas e resistncia
ao desgaste, so as ligas de alumnio-silcio as mais
utilizadas na fabricao de pistes.
A tpica representante deste grupo de ligas a
ML-124, cuja aplicao extremamente ampla e
diversifcada. Nos casos em que o desempenho
esperado do pisto dependente de uma maior
resistncia ao desgaste ou de reduzidas folgas de
montagem, recorre-se s ligas com teores mais al-
tos de silcio. Para estes casos, uma das opes
a ML-138.
Uma conciliao de caractersticas com proprieda-
des mecnicas superiores obtida pelo forjamen-
to das ligas. Pistes forjados suportam condies
mais severas de funcionamento e so empregados
em motores de servio pesado.
Quando a resistncia em altas temperaturas for re-
quisito imprescindvel, a alternativa recorrer s de
alumnio-cobre, como a liga ML-Y. Opes interme-
dirias so as ML-132 e ML-332. Caractersticas
Fig. 4.3.2
Fig. 4.3.3
especiais de resistncia e excelente homogenei-
dade microestrutural fazem das ligas AMS aque-
las reservadas aos pistes forjados dos motores de
avies. Os fatores mais importantes na escolha de
uma liga para pisto so: coefciente de dilatao,
resistncia ao desgaste, peso especfco ou densi-
dade, alm, naturalmente, da resistncia mecnica,
especialmente a quente.
60
A resistncia ao desgaste, principalmente nas re-
gies das canaletas, decisiva quanto vida til
dos pistes e no pode ser avaliada a uma simples
vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistes
diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de
360.000 km de uso.
A Figura 4.3.3 a fotografa de um desses pistes
desenvolvida 360, podendo-se observar o per-
feito estado das superfcies. As fotos das cana-
letas em corte mostram que somente na primeira
houve desgaste, enquanto que as demais nada
sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7).
O desenvolvimento das ligas para pistes tambm
est estreitamente ligado ao da tecnologia de usi-
nagem. O silcio, especialmente sob a forma de si-
lcio primrio livre, devido sua grande dureza (su-
perior do ao temperado), s permitiu a utilizao
de ligas de alumnio-silcio hipereutticas, quando a
introduo da vdia e do diamante na tecnologia da
usinagem tornou a mesma economicamente vivel.
Ainda assim, so exigidos cuidados especiais na
fundio, no sentido de garantir um tamanho ade-
quado de cristais de silcio e uma distribuio uni-
forme e controlada dos mesmos.
Seco da 1
a
canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pisto,
aps 360.000 quilmetros.
Seco da 2
a
canaleta, praticamente sem desgaste. Seco da 4
a
canaleta, sem desgaste.
Seco da 3
a
canaleta, sem desgaste.
Fig. 4.3.5
Fig. 4.3.7
Fig. 4.3.4
Fig. 4.3.6
61
DEFORMAO ELSTICA SOB PRESSO DE TRABALHO
Forma do Pisto
A Figura 4.3.8 uma sntese das tenses mecni-
cas e do campo trmico a que fcam submetidos
os pistes em trabalho. Observa-se que tanto uma
como a outra tendem a modifcar a forma, tanto
axial como radial do pisto.
A soluo encontrada usinar os pistes com per-
fl especfco, de maneira que somente sob carga e
sob as variaes da temperatura de trabalho, ele
adquira a forma do cilindro do motor.
Fig. 4.3.8
COMPENSAO DAS DEFORMAES DEVIDO
TEMPERATURA E PRESSO POR USINAGEM EM
TORNO COPIADOR A DIAMANTE
DEFORMAO DEVIDO TEMPERATURA DE SERVIO: DILATAO TRMICA
DEFORMAO DEVIDO PRESSO E TEMPERATURA
62
A forma resultante extremamente complexa, va-
riando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por
exemplo, a forma de barril. Como as seces resul-
tantes no so tambm circulares, deve-se incorpo-
rar na usinagem a ovalizao, como se observa na
Figura 4.3.9. As tolerncias de fabricao do pisto
so da ordem de centsimo de milmetro, chegando
no furo para pino a alguns milsimos de milmetro.
Essas tolerncias exigem que a inspeo dimensio-
nal dos pistes seja efetuada em salas com a tem-
peratura ambiente controlada, pois a prpria dila-
tao do material com a variao da temperatura
ambiente tem infuncia na preciso da usinagem.
De fato, no caso de uma liga com 25% de silcio
(hipereuttica), o coefciente de dilatao linear
de16,5 x 10
-6
cm/C. Se a variao de temperatura
for de 10C e o pisto tiver 100 milmetros de dime-
tro, a variao do mesmo ser de 10 x 100 x 16,5
x 10
-6
= 0,016 mm acima da medida inicial.
Nota-se que aumentos de temperatura dessa or-
dem podem ser obtidos na usinagem por uso de
ferramentas, ngulos de corte ou velocidades de
corte incorretos.
Aperfeioamento da forma de ovalizao. Notem-se,
ainda, as grandes irregularidades do perfl de contato.
Perfl de contato muito bom, obtido aps prolongado
estudo de ovalizao e conicidade e centenas de horas
de ensaio.
Perfl de contato melhorado, mas ainda no perfeito.
FORMA DO PISTO ABAULAMENTO E OVALIZAO OBTIDAS EM
TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.
Fig. 4.3.10
Fig. 4.3.9
63
A melhor forma externa de um pisto s obtida
aps clculos, testes e alguns ensaios em bancos
de prova, nas condies de operao mais crti-
cas do motor e pela anlise cuidadosa da super-
fcie de contato.
As Figuras 4.3.10 e 4.3.11, obtidas em aparelho de
medio com registrador grfco em escala radial
ampliada, mostram formas tpicas de pistes. Exis-
tem requisitos de preciso quanto forma que s
podem ser obtidos pela subdiviso das operaes
de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser
feita em vrios estgios, em passos cada vez mais
fnos de maneira a reduzir o efeito das tenses in-
ternas e da crescente diminuio da rigidez.
Fig. 4.3.11
FORMA TPICA DE PISTES
A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfcie
de contato de um pisto diesel.
Fig. 4.3.12
64
Existem muitos tipos diferentes de motores: Ci-
clo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a gua,
com dimetros de cilindros variando de 30 mm a
500 mm, monocilndricos e pluricilndricos. Portan-
to, um nico tipo de pisto no conveniente a to-
dos os motores.
O tipo de pisto mais primitivo, e mais simples, o
da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fm
de evitar possvel engripamento por no apresen-
tar nenhuma compensao para sua dilatao. Seu
uso fcou restrito aos motores que exigiam pistes
robustos, para servios pesados, caminhes, onde
podia ser admitido um pisto mais barulhento.
A necessidade de reduzir as folgas de operao
levou ao aparecimento dos pistes com fendas. A
4.4 Tipos de pistes
fenda ao longo da circunferncia do pisto, entre a
zona dos anis e a saia, destina-se a reduzir o fuxo
de calor para a saia, controlando a sua dilatao,
enquanto a fenda ou fendas longitudinais se des-
tinam a garantir uma certa elasticidade da saia e
tambm controlar a sua expanso. Conforme o as-
pecto, temos os pistes com fenda em U, ou em
T, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este
um tipo de pisto praticamente fora de uso.
Com o desenvolvimento dos motores exigindo fol-
gas cada vez menores, surgiu a necessidade de se
criar novas formas de controlar a dilatao trmica.
Ento foi idealizada uma chapa de ao de baixo car-
bono, engastada numa parede de alumnio, atuan-
do como um par bimetlico, devido aos coefcien-
tes de dilatao diferentes, curvando-se em funo
da temperatura conforme se pode observar na Fi-
gura 4.4.3. O resultado um aumento menor da di-
menso longitudinal do conjunto. Incorporando este
princpio construo dos pistes, foram obtidos os
pistes de dilatao controlada, conhecidos como
autotrmicos, em que a variao da folga entre o
motor operando sem carga at a plena carga pode
ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pisto apa-
rece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura
4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotrmicas.
O pisto autotrmico atualmente o tipo mais uti-
lizado.
Fig. 4.4.2
Fig. 4.4.3
PISTO COM FENDA EM T
Fig. 4.4.1
PISTO COM FENDA EM U (INVERTIDO)
65
No tipo mais aperfeioado Figura 4.4.6 cha-
mado autotrmico de saia integral, o par bimetli-
co no exige soluo de continuidade na superfcie
de contato da saia, tendo sido eliminados os es-
pelhos. A maior expanso destes pistes, na dire-
o do eixo do pino, levada em conta no projeto
da ovalidade. A exigncia de potncias especfcas
crescentes, decorrentes do aumento da relao de
compresso e das rotaes por minuto, viria ainda
a exigir dos pistes maiores esforos. Quando a
potncia especfca ultrapassou 0,4 cv/cm
2
de rea
da cabea do pisto, a soluo encontrada foi elimi-
nar a fenda transversal substituindo-a por furos. A
fenda transversal era responsvel por um recalque
trmico na zona dos anis, obrigando os mesmos
a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso
concreto: a eliminao da fenda abaixou em 25C
a temperatura do primeiro anel) e responsvel tam-
bm pela diminuio da rigidez do pisto.
Em conseqncia da substituio dessa fenda por
furos, o efeito bimetlico fcou atenuado na parte
superior da saia, devido maior transferncia de
calor para ela, e com isso foi introduzido no projeto
de pistes o perfl em forma de barril. Estes pistes
com furos, autotrmicos ou no, so usados pre-
ferencialmente nos motores muito solicitados, me-
cnica e termicamente, tanto no Ciclo Otto como
no Ciclo Diesel. Um outro tipo de pisto, conheci-
Corte de um pisto autotrmico. Pode-se ver claramente
a chapa de ao engastada no alumnio, formando um par.
Fig. 4.4.4
Fig. 4.4.5
Fig. 4.4.6
Fig. 4.4.7
PISTO AUTOTRMICO COM ESPELHO
do como Conformatic e Clearomatic, tem certa
analogia com o concreto protendido.
66
Nestes pistes (Fig. 4.4.8) um anel de ao colo-
cado, antes do vazamento da liga, na parte supe-
rior da saia, onde fca embutida. A seco deste
anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo cir-
cular (Fig. 4.4.9).
O efeito desejado de menor expanso na direo
do eixo de presso decorre do fato de, no momen-
to de resfriamento, a liga de alumnio envolvendo o
anel ter sua contrao livre impedida pelo mesmo,
em conseqncia da diferena de coefcientes de
dilatao. O anel fca sob tenses de compresso
e o metal em volta sob tenses de trao. O pisto,
ao ser aquecido no motor, ter as suas tenses re-
siduais reduzidas e a expanso ser menor.
O efeito de regulagem na direo do eixo de pres-
so acentuado pelo fato da saia na regio dos
cubos do pisto estar ligada cabea do mesmo
mais frmemente, sendo obrigada a seguir mais a
expanso da cabea, e as regies de presses,
em conseqncia, serem deslocadas para dentro.
fcil compreender que o efeito regulador dos
anis de ao est limitado s regies prximas
sua localizao, portanto o efeito geral de controle
Fig. 4.4.9
PISTES CLEAROMATIC E CONFORMATIC. V-SE O ANEL DE AO
QUE, A FRIO, MANTM O PISTO SOB TENSES DE TRAO.
DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AO
USADAS NOS PISTES CONFORMATIC
E CLEAROMATIC.
da expanso destes pistes ser menor do que no
caso dos autotrmicos.
Outros tipos muito em uso so os pistes forjados
que, devido a este processo, apresentam carac-
tersticas mecnicas de resistncia cerca de 20%
a 40% maiores do que os pistes obtidos por fu-
so. Seu uso reservado aos pistes de maior
responsabilidade, em motores diesel e principal-
mente em aviao.
Fig. 4.4.8
67
Quando a resistncia ao desgaste das canaletas,
especialmente do primeiro e do segundo anel, o
ponto crtico nos pistes fundidos, como no caso
dos motores diesel de alta carga, so usados por-
ta-anis de Ni-Resist, que um ferro fundido aus-
tenstico, de coefciente de dilatao prximo do
das ligas de alumnio, ancorados mecanicamente
ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN
(Fig. 4.4.10).
No caso de pistes grandes, com mais de 200 mm
de dimetro, pode acontecer que a temperatura
da cabea do pisto seja excessiva, sendo ne-
cessrio resfriar a mesma. Este resfriamento se
obtm fazendo circular leo atravs de um tubo
de cobre que colocado no pisto no momento
do vazamento da liga.
O mesmo recurso pode ser aplicado em pistes
mais modernos e com menores dimetros, substi-
tuindo-se o tubo por canal ou galeria de refrigera-
o. Neste caso o canal obtido com o emprego
de um macho de sal colocado no molde de fun-
dio e, posteriormente, dissolvido por gua. O
macho pode, tambm, ser em grafte, posterior-
PISTES COM CANAIS INTERNOS, PARA
CIRCULAO DO LEO DE ARREFECIMENTO
Fig. 4.4.11
PISTO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E
LIGAO AL-FIN, A FIM DE REDUZIR O DESGASTE
NA ZONA CRTICA DO ANEL DE FOGO
Fig. 4.4.10
mente queimado, ou mesmo de cobre que dis-
solvido por cido que no ataca o material do pis-
to (Figs. 4.4.11 e 4.4.12).
Fig. 4.4.12
68
Quando as solicitaes trmicas atingem nveis
no admissveis em pistes dos tipos que j fo-
ram mencionados, podem-se empregar pistes
compostos ou montados, cujo corpo de liga de
alumnio fundido ou forjado com uma cabea de
ao forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas
as partes so conectadas entre si por meio de
parafusos ou outros elementos rosqueados e,
entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual
circula o leo para refrigerao (Fig. 4.4.13).
As modernas tcnicas de fundio comeam nova-
mente a viabilizar o uso dos pistes de ferro fundido
que, com paredes bem delgadas e arranjos estrutu-
rais, equiparam-se em peso aos pistes compostos
utilizados em motores de altas cargas. Da mesma
forma, os pequenos motores a gasolina ou a lcool
que procuram otimizar o aproveitamento energti-
co atravs da reduo das massas de seus com-
ponentes e reduo do atrito, voltam a viabilizar o
uso dos pistes em liga de alumnio de confgura-
Fig. 4.4.13
69
o simples, sem os componentes de controle da
expanso trmica. So pistes bastante leves que
agregam em si desenvolvidos fatores de ordem es-
trutural, formas bem aproximadas, detalhes cons-
trutivos no furo para pino e na regio das canale-
tas que, alternativamente, substituram recursos
empregados no passado.
Nos casos de recobrimento de superfcie, este pode
ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatizao
ou graftagem. Todas estas camadas so muito fnas,
com alguma caracterstica autolubrifcante, visando
a proteo das superfcies em contato. Estas cama-
das suprem momentaneamente uma possvel ausn-
cia do leo lubrifcante na parede do cilindro, no pe-
rodo do amaciamento.
Na cabea de alguns pistes feita uma anodiza-
o que introduz uma camada de xido de alumnio,
visando, sobretudo, criar uma barreira trmica que
restringe em parte o fuxo de calor para o corpo do
pisto e propicia uma maior resistncia ao apareci-
mento de trincas de origem trmica.
Pisto articulado (Ferrotherm

)
Novas tcnicas de fabricao tm dado origem a
alguns novos tipos de pistes, em funo das nor-
mas sobre emisses de poluentes e aumento de
potncia dos motores, tais como: pistes articu-
lados, pistes de liga de alumnio com reforo de
fbra cermica e pistes cermicos para motores
adiabticos.
Um pisto articulado normalmente constitudo de
uma cabea de ferro fundido ou de ao fundido ou
forjado e de uma saia de alumnio tambm fundida
ou forjada. As duas partes so unidas pelo mesmo
pino que transmite a fora biela (Fig. 4.4.14).
Fig. 4.4.14
PISTO ARTICULADO
70
O pisto articulado suporta maiores solicitaes
termomecnicas quando comparado com os pis-
tes de alumnio e aceita as maiores presses de
combusto dos motores mais modernos.
Alm disso, possibilita aproximar o primeiro anel
do topo, diminuindo a emisso de poluentes e o
consumo de combustvel (a fragilidade da ligao
metalrgica do porta-anel no pisto de alumnio
limita a altura do primeiro anel).
No pisto articulado, a funo de guia realizada
pela saia e a carga suportada pela cabea. Isso
faz com que haja reduo de rudo e tambm fa-
cilita a refrigerao.
Consegue-se dessa forma a reduo de peso em
pistes com grandes dimetros.
Pisto Monotherm

Em funo da demanda por motores com eleva-


da presso de combusto e temperatura, com o
conseqente aumento de cargas mecnicas trmi-
cas, e devido legislao de emisses, a MAHLE
desenvolveu o pisto Ferrotherm

, cuja cabea
de ferro ou ao fundido, ou ainda de ao forjado,
todos com saia em alumnio (pistes articulados).
Posteriormente, estes motores evoluram, sendo
necessrio o desenvolvimento de novos compo-
nentes. A evoluo dos pistes articulados Ferro-
therm

originou os pistes forjados em ao Mo-


notherm

. So produzidos em pea nica de ao,


podendo possuir ou no tratamento superfcial de
Fosfatizao e revestimento de grafte na regio da
saia. Tambm possuem dutos na cabea e furos
na regio da saia (Figs. 4.4.15 e 4.4.16). O pisto
Monotherm

tem como caractersticas:


l
reduo do peso total (pisto e pino) de 10% a
20% em relao ao articulado (Ferrotherm

);
l
mais compacto, dependendo da profundidade
da cmara, com altura de compresso menor
(por volta de 50% do dimetro do cilindro);
l
adequado para presses que variam de 21Mpa
a 26Mpa. Desta forma, atende s legislaes de
emisses Euro IV e Euro V.
PISTO MONOTHERM

SEM
TRATAMENTO SUPERFICIAL DE
FOSFATIZAO E SEM GRAFITE
NA SAIA
PISTO MONOTHERM

COM
TRATAMENTO SUPERFICIAL
DE FOSFATIZAO E
GRAFITE NA SAIA
Fig. 4.4.15
Fig. 4.4.16
71
72
PISTO
PINO DO
73
5 Pino do pisto
5.1 Introduo
O pino do pisto uma pea de ao, tratada termi-
camente, que atua como elemento de unio e de
transmisso de fora entre o pisto e a biela, es-
tando suas caractersticas de projeto intimamente
ligadas com as do prprio pisto (Fig. 5.1).
A seguir passamos a descrever as vrias etapas da
fabricao mais usual dos pinos para pistes.
Recebimento de barras (controle)
Os pinos so fabricados em aos de baixa liga e
baixo teor de carbono, que so fornecidos em bar-
ras trefladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, so
retiradas amostras que so enviadas para anlise
qumica, mecnica e metalogrfca, alm de anli-
se dimensional e Magna-Flux.
Processo de fabricao dos pinos
Processo de usinagem
Com este processo pode-se obter pinos de qual-
quer dimenso a partir de barras de ao, utilizan-
do-se mquinas operatrizes.
As barras de ao so inicialmente cortadas por
serras circulares e transformadas em tarugos
com dimetro e comprimento previamente de-
fnidos. Aps o corte das barras, as rebarbas
das faces dos tarugos so retiradas por proces-
so mecnico.
A normalizao do dimetro externo feita ento
por um processo de retifcao chamado cen-
terless.
A seguir feito o furo passante com brocas ca-
nho em furao profunda.
5.2 Fabricao
Finalmente os tarugos so faceados, chanfrados e
raiados, obtendo-se assim a forma fnal do pino.
Processo de formao a frio (Cold Former)
Cold Former o processo de fabricao mais
moderno de pinos, no qual o ferro feito por for-
jamento a frio. A matria-prima utilizada barra de
ao em bobina previamente tratada. um processo
destinado a grandes volumes de produo.
Este processo de fabricao normalmente tem as
seguintes etapas:
l
as bobinas passam por um sistema de deca-
pagem cida, para deixar a superfcie comple-
tamente limpa de xidos, graxas, leos, etc;
l
a seguir recebem uma camada de fosfato (fos-
fatizao), que atua como autolubrifcante e,
por ser muito porosa, retm grande quantida-
de de leo lubrifcante necessrio operao
posterior;
l
a bobina treflada para o dimetro especif-
cado, passando por uma matriz fxa;
l
nas operaes seguintes, so executados o cor-
te do pino na medida especifcada e o forjamento
a frio do furo nas duas extremidades, deixando-o
fechado no centro, sendo este miolo central re-
tirado por estampagem. Com essas operaes,
Fig. 5.1
74
o pino est no comprimento especifcado e com
o furo pronto (acabado);
l
a seguir, passa por uma retfca centerless, que
lhe confere o dimetro externo pr-acabado, e
por uma chanfradeira que d o acabamento nas
faces, efetuando chanfros e raios simultanea-
mente. O acabamento externo executado em
retfcas aps o tratamento trmico.
Tratamento trmico dos pinos
Um pino de pisto, devido ao tipo de trabalho que
realiza, deve apresentar uma superfcie dura para
resistir ao desgaste superfcial, e um ncleo fexvel
(dtil) para que no fque frgil e possa acomodar-
se, resistindo s deformaes elsticas que lhe so
impostas no funcionamento do motor.
So feitos trs tratamentos trmicos nos pinos:
cementao, tmpera e revenimento para alvio
de tenses.
Cementao
A cementao tem a fnalidade de elevar o teor de
carbono na superfcie do pino, para torn-lo mais
resistente ao desgaste. Os tipos de cementao
mais empregados neste caso so:
Cementao em banho de sal
Para esse tratamento, so usados fornos aquecidos
por resistncia eltrica que transmitem calor por ir-
radiao ao cadinho de ao com banho de sal. O
tempo e a temperatura de tratamento dependem
do material e das especifcaes estipuladas (coe-
rentes para o tipo de ao).
Cementao a gs
Quando as exigncias do fabricante do motor so
para no cementar o furo, a cementao deve ser
feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os
pinos devem ser protegidos internamente para no
haver cementao no furo.
Tmpera
O tratamento trmico de tmpera exigido para
aumentar ainda mais a elevada resistncia ao des-
gaste. Esta elevada resistncia conseguida pela
formao de uma estrutura martenstica na cama-
da cementada.
Aps atingirem a temperatura de tmpera, os pi-
nos so resfriados bruscamente em leo, mar-
tmpera ou salmoura. O lquido usado na tmpe-
ra deve ser agitado para promover resfriamento
mais rpido.
Revenimento para alvio de tenses
O processo de tmpera introduz nos pinos tenses
internas. Para eliminar as tenses residuais os pi-
nos passam por um revenimento, que consiste em
aquec-los em fornos de banho de sal, ou com
circulao de ar forado ou banho de leo a uma
temperatura e por um tempo especifcados para
cada tipo de pino. A seguir, os pinos so protegi-
dos em leo. Com isto, eles esto prontos para as
operaes fnais.
Retfca dos pinos
Os pinos, aps o tratamento trmico, so retif-
cados no dimetro externo. A seguir so subme-
tidos a um ensaio de magna-fux para a verifca-
o da existncia ou no de trincas devidas ao
tratamento trmico ou ao processo mecnico de
retifcao.
A seguir, os pinos so oleados para proteo e en-
caminhados para a inspeo fnal.
75
Os pinos em funo do tipo de sua montagem
nos pistes podem ser classifcados do seguin-
te modo:
Flutuantes
Livres tanto na biela como no pisto. Nesse caso,
so usados argolas (travas) ou protetores de cilin-
dro para impedir que o pino entre em contato com
o cilindro.
5.3 Tipos de pinos
Oscilantes
Fixos na biela, livres no pisto, sendo que a fxa-
o do pino na biela feita atravs de montagem
com interferncia (aperto) ou ainda fxado por pa-
rafuso existente no p de biela.
Presos
Fixos no pisto e livres na bucha de biela.
5.4 Ajuste pino-pisto
O bom funcionamento do pisto depende mui-
to do correto apoio do pino nos cubos e na bu-
cha da biela, pois no furo para pino as presses
podem alcanar at 50 MPa (500 kgf/cm
2
). Para
cada tipo de pisto, o melhor ajuste com folga
ou com interferncia foi determinado aps longos
ensaios em bancos de prova e testes em estrada.
Qualquer tentativa de modifc-la, ou uma mon-
tagem incorreta do pino, resulta em mau funcio-
namento e eventual engripamento do pisto. A
facilidade com que o pino pode entrar nos fu-
ros do pisto depende do tipo de ajuste (vide
Fig. 5.2). H pinos que s podem ser colocados
aps prvio aquecimento do pisto, enquanto ou-
tros so introduzidos com facilidade tempe-
ratura ambiente.
A diferena entre os coefcientes de dilatao do
ao do pino e da liga de alumnio do pisto faz com
que a folga pino-pisto seja sempre maior nas con-
dies de trabalho.
Como regra bsica, pode-se admitir um aumento
de 0,001 mm por milmetro de dimetro do pino,
quando se passa da temperatura do ambiente
de montagem para a temperatura de funciona-
mento do motor. Assim, um pino de 25,00 mm
de dimetro, montado num furo de 25,00 mm,
ambos medidos a 20C, teriam uma folga de
0,000 mm isto , nula a esta temperatura.
Mas nas condies de trabalho, a folga seria de
aproximadamente 0,025 mm. Se a 20C hou-
vesse uma interferncia de 0,003 mm, isto , se
o pino tivesse um dimetro maior do que o do
furo de 0,003 mm, a folga de trabalho seria de
0,025 0,003 = 0,022 mm.
Nos ltimos anos, observa-se uma tendncia ntida
de empregar acoplamentos pino-pisto com folgas
em vez de interferncia (aperto).
Isto decorre do melhor acabamento das superfcies
do pino e dos furos dos pistes, assim como do
mais rigoroso controle da forma geomtrica dos
mesmos, graas aos modernos mtodos de pro-
duo. A montagem fca assim facilitada e o peri-
go de engripamento diminui.
Os pinos podem acompanhar os pistes, j mon-
tados ou no nos respectivos cubos. Os pinos que
so fornecidos montados nos pistes obedecem a
uma rigorosa seleo e classifcao, no devendo
ser trocados de um pisto para o outro.
No caso dos pinos fornecidos no montados nos
pistes, pode-se encontrar, em alguns casos, uma
correspondncia entre pino e pisto atravs de in-
dicao por cores.
76
Tipos usuais de ajuste pino pisto (Fig. 5.2)
Folga maior do que 0,0075 mm
O pino pode ser movido nos furos com boa folga e
cair atravs deles pelo seu prprio peso quando
o pisto for mantido horizontalmente.
Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm
O pino deixa-se mover sem difculdade dentro dos
furos e cai suavemente atravs dos mesmos quan-
do o pisto mantido horizontalmente (o movimen-
to do pino ligeiramente amortecido pelo leo lu-
brifcante).
Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm
O pino pode ser movido facilmente dentro do furo
com ligeira presso dos dedos.
Aquecer o pisto
Folga de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser movido dentro do furo atravs de
forte presso do dedo polegar.
Interferncia (aperto) de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser introduzido nos furos com forte
presso da palma da mo. Antes, recomenda-se
aquecer ligeiramente o pisto, mas no o pino.
Fig. 5.2
Interferncia (aperto) acima de 0,0025 mm
Para montagem do pino, o pisto precisa ser aque-
cido at uma temperatura no maior que 180C.
77
5.5 Descentralizao do furo
para pino do pisto
Em muitos motores projetam-se os pistes com os
furos para pino deslocados lateralmente em relao
ao eixo de simetria do pisto. Esta descentraliza-
o pode tanto ser feita no sentido da superfcie de
maior presso, como no da menor presso, con-
forme o efeito que se queira tirar dessa descentra-
lizao. Vamos, primeiramente, estudar como se
comporta o pisto com o furo para pino centrado
e depois examinaremos o efeito do deslocamento
desse furo para um e para o outro lado.
Furo para pino centrado
A Figura 5.3 detalhe A mostra o pisto se des-
locando no sentido ascendente, durante o tempo
de compresso. Para se opor fora que a com-
presso da mistura desenvolve na cabea do pis-
to, a fora B, que a biela transmite ao pino, se
decompe nas duas componentes M e C. A
componente C pressiona o pisto contra a pa-
rede do cilindro, ao passo que a componente M
comprime a mistura na cmara de combusto.
medida que o pisto sobe no cilindro, aproximan-
do-se do ponto morto superior, diminui o ngulo
diminuindo, portanto, em intensidade a com-
ponente C.
A Figura 5.3 detalhe B mostra o pisto se des-
locando no sentido descendente, durante o tempo
motor, impelido pela presso dos gases de com-
busto. A fora M se decompe em B e C. A
componente B se transmite biela, dando impulso
motriz ao virabrequim. A componente C pressiona
o pisto contra a parede do cilindro. V-se que C
aumentou de valor e mudou de sentido.
FURO PARA PINO CENTRADO
Fig. 5.3
aconselhvel aquecer o pisto em banho de
leo ou chapa quente, mas nunca sob uma cha-
ma direta.
Obs.:
l
Nunca use fora excessiva para a remoo
ou introduo do pino. Se necessrio, aque-
a o pisto at que o pino possa ser movido
sem fora. O uso de fora excessiva poder
deformar o furo para pino e o prprio pis-
to, alterando sua forma.
l
No esquea de lubrifcar o pino antes de
introduzi-lo no pisto.
78
fora R, que uma reao da biela no pino con-
tra a ao de M), separadas por uma distncia
x e produzindo um conjugado
m = Mx + Rx ,
2 2
que tende a girar o pisto em relao ao cilindro,
como mostra a Figura 5.4.
Em conseqncia, antes mesmo do pisto atingir
o ponto morto superior, e do incio da combusto,
a saia j se encontra apoiada frmemente pare-
de do cilindro.
A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta
fora C atua no tempo motor, chama-se super-
fcie de contato de maior presso e corresponde
sempre ao lado contrrio daquele para o qual o
virabrequim gira (sentido horrio). A superfcie
de contato de menor presso corresponde ao
lado oposto.
Furo para pino descentrado
A Figura 5.4 procura esquematizar o efeito que
se obtm com esse deslocamento. A fora M,
resultante da presso dos gases, atua no centro
da cabea do pisto. Com o furo para o pino
deslocado, surge um sistema de duas foras
paralelas e de sentido contrrio (a fora M e a
FURO PARA PINO DESCENTRADO
Fig. 5.4
79
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSO
Fig. 5.5
Furo para pino descentrado para o lado de
maior presso
Esta descentralizao se faz para diminuir, e at
mesmo eliminar, rudos provenientes das batidas da
saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante
em que se alterna o sentido do movimento.
Nas imediaes do ponto superior, a cabea tam-
bm se desloca para o lado de maior presso, sem
no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amor-
tecimento ocasionado pela presena dos anis. A
mudana de apoio do pisto faz-se assim de ma-
neira progressiva e sem choques.
As batidas da saia podem conduzir fadiga do ma-
terial, produzindo trincas e rupturas.
Uma folga cilindro-pisto maior que a normal,
quer por uma retifcao incorreta do cilindro,
quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o
fenmeno.
Portanto, o deslocamento do furo para pino, para
o lado de maior presso, evita as batidas da saia,
provocando um funcionamento mais silencioso
do motor. Estes rudos no eram importantes no
passado, quando havia muitas outras fontes de
barulho. Tambm a intensidade dessas batidas
e o perigo de rompimento da pelcula de leo se
agravaram com o emprego de pistes de dime-
tro maior que o comprimento e maiores rotaes
por minuto nos motores (Fig. 5.5).
80
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSO
Fig. 5.6
Furo para pino descentrado para o lado de
menor presso
Esta descentralizao, muito menos freqente do
que a anterior, feita para uma melhor centraliza-
o da zona de fogo do pisto (parte superior do
pisto) em relao ao cilindro. empregada em al-
guns motores diesel, cujos pistes possuem saia
reforada e nos quais o rudo das batidas no chega
a constituir problema, devido s caractersticas de
funcionamento do prprio motor. O deslocamen-
to do furo para pino para o lado de menor presso
produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo
com que a saia se encoste no lado de maior pres-
so, depois da cabea.
A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imedia-
es do ponto morto superior de compresso.
A centralizao da zona de fogo pode ser verifcada
experimentalmente pela quantidade de depsitos
formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de
contato metlico numa parte da zona de fogo, in-
dicando pouca folga, enquanto que no outro lado
ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que
um deslocamento do furo para pino para o lado de
menor presso permite geralmente equilibrar o pis-
to de maneira a obter-se uma zona de fogo com
aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equili-
bra melhor as temperaturas na cabea e diminui a
formao de depsitos de carvo (Fig. 5.6).
5.6 Concluso
V-se, portanto, que a posio do furo para pino
colocado no centro, deslocado para um lado ou
para outro, o resultado de um longo processo de
desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios.
A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra,
etc), indicando a frente do motor, deve ser rigoro-
samente obedecida na montagem. Constitui essa
modifcao o fruto do desenvolvimento na tcni-
ca do projeto e da construo de motores com-
busto interna.
81
6.1 Falhas prematuras em pistes
por erros de montagem
Expulso da argola de reteno do pino
Aspecto
l
Rompimento da canaleta da argola de reteno
do pino. Geralmente, a ocorrncia se d por um
componente de fora que empurra o pino contra
uma das argolas de reteno at a sua expulso
e/ou a sua fratura. Eventualmente, pedaos da
argola fraturada passam pelo furo do pino, indo
danifcar a outra extremidade.
Causas
l
Bielas empenadas.
l
Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.
l
Montagem incorreta da argola.
l
Conicidade no colo do virabrequim.
l
Folga longitudinal (axial) excessiva no virabrequim.
l
Folga excessiva entre o pino e a argola.
l
Falta de paralelismo entre o centro da bucha do
p de biela e da bronzina.
Correes
l
Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
srio).
l
Retifcar os cilindros devidamente alinhados em
relao ao virabrequim.
l
Montar corretamente a argola, cuidando para
no deform-la durante a montagem.
l
Retifcar corretamente os colos do virabrequim.
l
Verifcar a folga axial do virabrequim.
Danos provocados pela trava Danos provocados pela trava
Pisto com caractersticas normais de funcionamento
Fig. 6.1.2 Fig. 6.1.3
6 Falhas prematuras em pistes
Caractersticas normais de trabalho
O desgaste normal de um pisto ocorre quando os
demais componentes do motor tambm funcionam
em condies normais. Os sistemas de fltrao de
ar, de injeo de combustvel, de lubrifcao e de
arrefecimento e a operao do equipamento, quan-
do em condies normais de funcionamento, con-
tribuem para que os pistes tenham um desgaste
normal durante o perodo de vida til do motor.
Danos provocados pela trava
Fig. 6.1.1
Fig. 6.1.4
82
Folga insufciente entre o pino e a bucha
Aspecto
l
Faixas de engripamento ao lado do furo para
pino (cubos).
Causas
l
Montagem do pino com folga insufciente no
cubo do pisto e/ou na bucha do p de biela.
Correes
l
Montar o pino do pisto com a folga especifca-
da na bucha do p de biela, observando a exis-
tncia ou no de classifcao pino e pisto.
Zona de contato inclinada
Aspecto
l
rea de contato inclinada em relao ao eixo do
pisto.
Causas
l
Bielas empenadas.
l
Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.
Correes
l
Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
srio).
l
Retifcar os cilindros devidamente alinhados em
relao ao virabrequim.
l
Mandrilar a bucha do p de biela no esquadro
em relao biela.
Fig. 6.1.5
Fig. 6.1.6
Fig. 6.1.7
Fig. 6.1.8
Fig. 6.1.9
Fig. 6.1.10
Marcao inclinada na regio da saia do pisto
Marcao inclinada
Marcao inclinada
Marcao inclinada na regio da saia do pisto
83
Fig. 6.1.11 Fig. 6.1.13
Engripamento por deformao da camisa de
cilindro
Aspecto
l
Engripamento em faixas estreitas, geralmente
em toda a circunferncia da saia do pisto, que
tendem a ir se alargando com o funcionamento,
com conseqente engripamento generalizado.
Causas
Deformao da camisa em virtude de:
l
irregularidade na montagem do bloco;
l
dilatao das gaxetas de vedao durante o fun-
cionamento do motor;
l
dimetro dos alojamentos das gaxetas de veda-
o acima do valor especifcado;
l
aperto excessivo do cabeote;
l
defcincia de retifcao do cilindro.
Correes
l
Usinar corretamente os furos no bloco para a
instalao das camisas.
l
Utilizar gaxetas de vedao de boa qualidade.
l
Verifcar o dimetro dos alojamentos das gaxe-
tas de vedao.
l
Dar o torque correto nos parafusos do cabeote.
"Flutter" dos anis
Aspecto
l
Canaletas de anis destrudas.
O problema ocorre geralmente no primeiro anel de
compresso, que a zona mais solicitada da re-
gio dos anis, devido sua exposio direta aos
gases da combusto.
A combusto retardada sobre os anis origina calor,
superaquecendo esta regio do pisto. Alm disso,
os anis no exercem perfeitamente sua funo de
transferir calor para o cilindro.
Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia dimi-
nuda, podendo vir a fraturar, o que se d normal-
mente na zona de fogo/anis.
Causas
l
Excesso de folga entre o anel e a canaleta.
l
Montagem de anis novos em canaletas gastas.
l
Utilizao de anis com altura incorreta.
l
Excesso de depsitos de materiais carbonferos.
O superaquecimento desta regio do pisto acres-
cido pela abraso provocada pelos materiais car-
bonferos desgastam excessivamente a canaleta,
proporcionando a vibrao do anel.
Correes
l
Quando da troca dos anis, verifcar minuciosa-
mente as condies das canaletas nos pistes,
principalmente as primeiras, que recebem os
anis de compresso.
l
Manter a folga entre os anis e as canaletas den-
tro das tolerncias especifcadas.
Fig. 6.1.12
84
6.2 Falhas prematuras por mau
funcionamento do motor
Insufcincia de folga de montagem
Aspecto
l
Engripamento bastante acentuado e generaliza-
do na saia do pisto, preferencialmente no lado
de maior presso, decorrente de um funciona-
mento anormal e, por conseginte, de uma di-
minuio de folga a valores que ultrapassam a
indicada em projeto.
Causas
l
Montagem do pisto no cilindro com folga insu-
fciente.
Correes
l
Observar a folga de montagem entre o pisto e o
cilindro recomendada pela montadora/fabricante.
Fig. 6.1.14
Engripamento por refrigerao defciente
Aspecto
l
Engripamento do pisto, preferencialmente so-
bre o eixo do pino (cubo).
O conjunto pisto-cilindro montado com folgas
bastante pequenas, sendo que elas tendem a di-
minuir com o aquecimento do motor, j que o co-
efciente de dilatao do pisto superior ao do
cilindro.
Evidentemente, no projeto do pisto, levado em
considerao o sistema de refrigerao do motor.
Qualquer alterao que ocorra na refrigerao do
motor faz com que se tenha um superaquecimento
do conjunto, com a eliminao das folgas de pro-
jeto, o rompimento do flme de leo lubrifcante e
o contato metlico entre o pisto e o cilindro. Esse
funcionamento anormal leva inevitavelmente a um
engripamento dos pistes.
Causas
l
Excesso de depsitos nos condutos de gua
no bloco no removido por ocasio do ltimo
recondicionamento. Estes depsitos causam
sensvel aumento da resistncia trmica das pa-
redes, elevando a temperatura do pisto.
l
Engripamento da vlvula termosttica, ainda que
por curtos perodos. Pode causar a no-passa-
gem da gua de refrigerao pelo radiador, ele-
vando, portanto, a temperatura do motor.
l
Radiador em m condio, especialmente com
bloqueio parcial da colmia, quer interna ou ex-
ternamente. O isolamento trmico da colmia
Fig. 6.2.1
85
em relao ao ambiente d-se, principalmente,
por excessivos depsitos de barro em sua su-
perfcie externa.
l
Falhas mecnicas na bomba de gua podem
gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o
que se percebe especialmente quando o motor
muito solicitado.
l
Correia de ventilador frouxa (patinando) em de-
masia, originando queda no fuxo de ar atravs
da colmia.
l
Tampo do radiador defeituoso, no oferecen-
do estanqueidade sufciente, causa queda de
presso no circuito de gua e fervura mais
freqente.
l
Drenar o Sistema de Arrefecimento para a reti-
rada de possveis bolhas de ar quando do en-
chimento do sistema com gua aditivada.
A retirada das bolhas deve ser realizada atravs de
locais prprios e recomendados pela montadora/
fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos vecu-
los B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sis-
tema deve ocorrer, removendo-se o bujo peque-
no do 6 cabeote, quando for encher o sistema
com lquido refrigerante at a retirada total do ar
existente internamente no sistema, antes de fazer
funcionar o motor.
Correes
l
Revisar periodicamente o Sistema de Arrefeci-
mento (bomba d'gua, radiador, correia, venti-
lador e vlvula termosttica).
Danifcao por detonao
Aspecto
l
Cabea do pisto parcialmente destruda.
Durante a combusto, quando a mistura dos gases
no queimados sofre compresso devido ao avan-
o da frente da chama, pode ocorrer que, em de-
terminado instante, toda a parcela fnal da mistura
entre em combusto espontnea.
Esta combusto pode envolver aprecivel parce-
la de massa que, ao invs de queimar progressi-
vamente atravs do avano da chama, queiman-
do cada incremento de massa aproximadamente
presso constante, vai reagir instantaneamente,
e a volume constante. A presso atingida mui-
to maior do que a presso fnal atingida em com-
busto normal. Devido grande rapidez com que
ocorre o fenmeno, no h tempo para que os ga-
ses queimados se expandam, o que justifca a hi-
ptese de que esta combusto anormal se realiza
a volume constante.
A elevao de presso correspondente limita-se,
portanto, ao volume ocupado pela massa que re-
agiu espontaneamente e d origem a uma onda de
presso que se propaga dentro da cmara com a
velocidade do som.
Esta onda sofre repetidas refexes pelas paredes
da cmara, dando origem a um rudo caractersti-
co, que na linguagem popular erroneamente cha-
mado de batida de pinos. O nome correto para o
fenmeno descrito DETONAO.
A detonao ocasiona uma eroso na cabea do
pisto, no lado em que os gases sofrem a combus-
to espontnea (normalmente do lado oposto vela)
e tem origem na ao turbulenta dos gases de tem-
peratura elevadssima contra a cabea do pisto.
Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos est-
gios, excessivo desgaste da primeira canaleta, que-
bra, sulcos e aprisionamento dos anis.
Causas
l
No utilizao de marchas adequadas a cada
condio de carga e velocidade do veculo.
l
Cilindro trabalhando excessivamente aquecido.
l
Carburador com regulagem incorreta (mistura
Fig. 6.2.2
86
excessivamente pobre).
l
Centelha excessivamente avanada.
l
Combustvel de m qualidade (com baixo nme-
ro de octanas).
l
Distribuidor com calibragem/regulagem incor-
reta.
l
Sobrecarga do motor.
l
Acmulo de depsitos no topo do pisto ou no
cabeote.
l
Rebaixamento excessivo do cabeote com con-
seqente aumento da taxa de compresso.
l
Utilizao de velas inadequadas.
Correes
l
Proceder periodicamente a uma reviso dos sis-
temas de alimentao e ignio, mantendo-os
em condies de funcionamento recomendadas
pela montadora/fabricante.
l
Evitar sobrecargas operacionais no motor.
Danifcao por pr-ignio
Aspecto
l
Zonas dos anis e da cabea do pisto parcial-
mente destrudas.
l
Furo no topo do pisto.
A formao de uma segunda frente de chama, no
devida fasca da vela, com a queima espontnea
do combustvel, recebe o nome de pr-ignio.
Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no
constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da
frente da chama principal iniciada pela vela.
medida que a temperatura das peas se eleva,
a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo,
adiantando-se fasca da vela e diminuindo a po-
tncia do motor.
Em se tratando de apenas um cilindro, a potncia
iria diminuir progressivamente at que, fnalmen-
te e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos
motores policilndricos, porm, os outros cilindros
mantm o motor em movimento e o cilindro com
pr-ignio submetido s temperaturas de com-
busto durante tempos cada vez mais longos com
um aumento excessivo do fuxo de calor para as
paredes da cmara.
As excessivas temperaturas e as presses resul-
tantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no
topo do pisto.
Causas
l
Velas inadequadas para o tipo de servio reque-
rido.
l
Pontos quentes ocasionados por sistema de ar-
refecimento defeituoso.
l
Depsitos de carbono em temperatura muito
alta (quase incandescentes), ocasionando pon-
tos quentes.
l
Vlvulas operando em temperaturas mais eleva-
das do que a normal.
l
Detonao ou condies que levam a ela.
Correes
l
Instalar velas adequadas para o motor.
l
Verifcar o sistema de arrefecimento.
l
Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote
sempre que possvel.
l
Regular periodicamente as vlvulas do motor,
conforme prescrito pela montadora/fabricante.
Fig. 6.2.3
Fig. 6.2.4
Fig. 6.2.5
87
Trincas na cabea e nos cubos do pisto
Aspecto
l
Trinca na cabea do pisto.
l
Trinca na parte superior dos cubos.
Causas
l
As trincas que se originam na cabea dos pis-
tes so conseqncias de tenses trmicas ex-
tremas. No caso em que as trincas evoluem na
direo perpendicular ao eixo do pino, verifcou-
-se que, em adio aos efeitos trmicos, existem
tenses mecnicas induzindo tenses de trao
ou de compresso na superfcie do topo.
l
As trincas que se originam na parte superior dos
cubos e evoluem em direo ao topo, numa ten-
dncia de abrir o pisto ao meio, so decorren-
tes da interao entre o cubo e o pino. Ocorrem
tenses elevadas, acima do valor recomendvel,
causadas pela compresso, pela deformao do
pino e pelo efeito de cunha que exerce na su-
perfcie do furo.
Fig. 6.2.6
Correes
l
O recondicionamento do motor, a regulagem do
sistema de injeo, bem como as condies de
operao do motor devem ser executadas den-
tro das especifcaes estabelecidas pela mon-
tadora/fabricante.
Falha por funcionamento em temperatura
abaixo da normal
Fig. 6.2.7
Aspecto
l
Paredes entre as canaletas de anis destrudas.
l
Carbonizao excessiva da zona de fogo e ca-
naletas.
Causas
l
Carburador mal regulado (mistura excessiva-
-mente rica).
l
Motor funcionando abaixo da temperatura nor-
mal.
l
Vlvula termosttica bloqueada na posio aber-
ta e/ou inexistente.
Correes
l
Regular corretamente o carburador, para que
fornea a dosagem certa de ar e combustvel.
l
Verifcar o funcionamento da vlvula termost-
tica.
l
Recolocar a vlvula termosttica no caso de sua
falta.
l
aconselhvel no solicitar o veculo com o mo-
tor totalmente frio.
Excesso de combustvel injetado
Aspecto
l
Faixas de engripamento da cabea boca do pis-
to, geralmente na direo dos jatos de leo diesel,
propagando-se posteriormente para outras regies.
88
Causas
l
A diluio da pelcula de leo lubrifcante exis-
tente nas paredes dos cilindros d-se a partir do
excesso de combustvel injetado, seja por dbito
da bomba injetora com valor acima do especif-
cado e/ou por pulverizao incorreta (esguicho)
dos bicos injetores.
A partir do rompimento dessa pelcula, ocorre con-
tato metlico entre o pisto e o cilindro, elevao
substancial da temperatura devido ao atrito, com
conseqente dilatao excessiva do pisto at o
engripamento.
Correes
n
Revisar periodicamente a bomba e os bicos inje-
tores, conforme recomendado pela montadora/
fabricante.
Fig. 6.2.8
Fig. 6.2.9
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto
Pulverizao irregular do bico injetor
Pulverizao irregular do bico injetor
Pulverizao irregular do bico injetor
Fig. 6.2.10
Fig. 6.2.11
Fig. 6.2.12
Fig. 6.2.13
Fig. 6.2.14
89
Pulverizao irregular do bico injetor
Engripamento iniciado na zona de fogo com posterior ruptura na
regio do cubo
Danifcao do topo por eroso
Aspecto
l
Eroso da cabea do pisto devido sobrecar-
ga mecnica e desintegrao trmica.
Causas
l
Excesso de combustvel injetado por ciclo.
l
Injeo prematura (ponto adiantado).
l
Pulverizao incorreta.
l
Falta de estanqueidade nos injetores.
Correes
l
Regular a bomba e os bicos injetores, para obter
correta injeo e pulverizao de leo diesel.
l
Corrigir o ponto de injeo de combustvel.
Fig. 6.2.15
Fig. 6.2.16
Fig. 6.2.17
Destruio parcial da cmara de combusto
Destruio parcial da cmara de combusto
Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a
regio da saia do pisto
Engripamento iniciado na zona de fogo
Engripamento iniciado na zona de fogo
Fig. 6.2.18
Fig. 6.2.19
Fig. 6.2.20
Fig. 6.2.21
Fig. 6.2.22
90
Destruio parcial do topo devido injeo
Destruio parcial do topo devido injeo
Engripamento iniciado na zona de fogo
Engripamento iniciado na zona de fogo
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor irregular
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor
com funcionamento irregular
Interferncia do pisto contra o cabeote
e/ou as vlvulas
Aspecto
l
A cabea do pisto apresenta-se deformada
devido a batidas contra o cabeote e/ou as vl-
vulas do motor.
Causas
l
Aumento do curso do pisto devido ao afrouxa-
mento de um parafuso da biela.
l
O depsito de carvo de leo que se forma na
cabea do pisto torna-se maior do que a folga,
provocando, por isso, impactos no cabeote do
cilindro.
l
Altura do bloco abaixo do especifcado.
l
Variao do curso devido retifcao incorreta
dos colos do virabrequim.
l
Alterao do comprimento da biela.
l
Reduo da altura do cabeote sem o de-
vido ajuste na profundidade das sedes das
vlvulas.
l
Flutuao das vlvulas.
l
Sincronismo incorreto do eixo comando de vl-
vulas.
Fig. 6.2.23
Fig. 6.2.24
Fig. 6.2.25
Fig. 6.2.26
Fig. 6.2.27
Fig. 6.2.28
91
Correes
l
Verifcar o sincronismo do eixo comando de vl-
vulas.
l
Verifcar a medida da folga.
l
Verifcar as posies demasiadamente avana-
das dos pistes nos cilindros em relao ao topo
do bloco.
l
Verifcar a altura do topo do pisto em relao
face do bloco.
l
Na retifcao dos colos, manter o curso den-
tro dos valores especifcados pela montadora/
fabricante.
l
Verifcar o comprimento das bielas.
l
Corrigir a profundidade das sedes das vlvulas.
l
No exceder a rotao mxima especifcada pela
montadora/fabricante.
l
Regular o ponto de injeo.
l
Ajustar a bomba de acordo com as instrues
da montadora/fabricante.
Fratura do pisto na regio dos cubos
Aspecto
l
Trincas profundas na regio dos furos para pino
ou na parte inferior da saia, podendo chegar
fratura desta.
Causas
Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a
problemas de funcionamento com engripamento e
travamento da cabea do pisto provocados por:
l
folga de montagem pisto/cilindro inadequada;
l
supersolicitao do motor ainda em fase de ama-
ciamento;
l
defcincia de refrigerao;
l
defcincia de lubrifcao;
l
combusto anormal.
No momento em que o pisto engripado arras-
tado pelos demais, a saia arrancada a partir da
seco mdia do furo para pino.
Correes
l
Observar as instrues da montadora/fabricante
relativas folga de montagem pisto/cilindro.
l
Seguir as instrues da montadora/fabricante
relativas ao amaciamento do pisto/cilindro.
l
Verifcar se os sistemas de refrigerao, de lu-
brifcao e de injeo esto funcionando cor-
retamente.
Trincas na borda da cmara
Aspecto
l
Trincas originadas radialmente na borda da c-
mara de combusto de pistes de motores a
diesel de injeo direta.
Causas
l
Uma injeo de combustvel adiantada e/ou ex-
cessiva pode levar solicitaes trmicas e me-
cnicas mais elevadas ao topo do pisto.
l
A parte mais aquecida da cmara de combus-
Fig. 6.2.29
Fig. 6.2.30
Fig. 6.2.31
Marca de vlvula no topo usinado do pisto
92
to circundada pelas regies menos aquecidas
no pode expandir-se como deveria, de acordo
com o coefciente de dilatao trmica e tem-
peratura atingida, uma vez que no possvel
comprimir o material. A nica possibilidade a
dilatao deste na direo da superfcie livre.
l
O limite de elasticidade do material do pisto,
que baixo, em altas temperaturas, excedido,
isto , ocorre uma deformao plstica na forma
de acmulo de material ou uma concentrao
na periferia da cmara.
l
Quando o pisto se esfria at a sua temperatu-
ra ambiente, esta deformao persiste, criando
tenses de trao que conduzem s trincas na
borda da cmara.
Correes
l
Regular o ponto de injeo.
l
Ajustar a bomba injetora de acordo com as ins-
trues da montadora/fabricante.
Trincas na saia do pisto
Aspecto
l
Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia tem
incio no furo da fenda existente na canaleta de
leo e em outros, na fenda existente na saia.
Causas
Este tipo de trinca caracterstico de supersolici-
tao do motor e, conseqentemente, do pisto.
Geralmente, ocorre do lado de maior presso, pois
a regio mais solicitada a saia, que submetida
a esforos de fexo excessiva.
A trinca ou as trincas evoluem em direo parte
inferior (boca) da saia do pisto, chegando a des-
tacar sua parte central.
As irregularidades, que geralmente ocasionam tal
processo de supersolicitao do motor e pisto,
so as seguintes:
l
aumento da relao de compresso acima dos
limites estabelecidos no projeto;
l
aumento da rotao do motor acima do valor
especifcado pela montadora/fabricante;
l
combustvel no adequado para essa relao de
compresso;
l
montagem do pisto invertido;
l
folga excessiva do pisto/cilindro.
Correes
l
Manter a relao de compresso e a rotao
especifcadas pela montadora/fabricante.
l
Utilizar o combustvel adequado para a relao
de compresso.
l
Observar a folga do pisto/cilindro indicada pela
montadora/fabricante.
l
Observar as indicaes de montagem existentes
na cabea do pisto.
Fig. 6.2.32
Fig. 6.2.33
Deformao da parte superior da camisa
Aspecto
l
Arrancamento de material da zona de fogo do
pisto.
Fig. 6.2.34
93
Causas
A deformao da parte superior da camisa tem
como conseqncia a danifcao da zona de fogo
do pisto. As causas desse tipo de desgaste do
pisto podem ser:
l
deformao da camisa por aperto irregular;
l
junta do cabeote imprpria.
Correes
l
Efetuar a montagem da camisa e o aperto do
cabeote, seguindo as especifcaes da mon-
tadora/fabricante.
l
Utilizar junta do cabeote de boa qualidade, se-
guindo as instrues da montadora/fabricante.
l
Verifcar as dimenses do alojamento do colari-
nho da camisa.
Usinagem do topo do pisto
Aspecto
l
Trincas originadas ao longo da borda da cmara
de combusto.
l
Topo do pisto apresenta marcas grosseiras de
ferramenta e ausncia das marcas de identifca-
o da pea.
Causas
l
A usinagem/o rebaixamento do topo do pisto
diminui a distncia entre a primeira canaleta e o
topo do pisto (diminuio da altura da zona de
fogo). Esta aproximao, associada retirada do
raio de concordncia existente entre a borda da
cmara de combusto, faz com que aumentem
as tenses no topo do pisto, implicando no au-
mento da concentrao das tenses na regio
da borda da cmara de combusto e, conse-
-qentemente, estando mais suscetvel a trincas
nesta regio (Fig. 6.2.36).
Correes
l
Utilizar pistes com altura de compresso me-
nor, quando existir.
l
Substituir o bloco.
Topo usinado
Marcas de usinagem do topo do pisto
Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo de vlvulas
Fig. 6.2.35
Fig. 6.2.36
Fig. 6.2.37
Fig. 6.2.38
94
Topo usinado
Usinagem do rebaixo de vlvulas
Usinagem do rebaixo de vlvulas
Trincas existentes na borda da cmara de combusto
Embielamento incorreto
Aspecto
l
A pea apresenta marcao irregular no pino
provocada por excesso de temperatura. O pis-
to tambm pode apresentar: trinca/fratura na
regio do cubo, consumo de leo lubrifcante,
alinhamento das entrepontas dos anis e rudo.
Causas
l
Posio incorreta da biela no pino.
l
Aquecimento irregular da biela durante o pro-
cesso de embielamento.
Correes
l
Efetuar o embielamento do pisto, seguindo as
recomendaes da montadora/fabricante.
l
Utilizar ferramentas adequadas para o embiela-
mento do pisto, tal como forno eltrico.
l
Ficar atento a possvel desalinhamento do pino
com o cubo durante a instalao deste no pisto.
Descentralizao da biela no pino
Descentralizao da biela no pino
Marcao irregular do pino no cubo durante o embielamento
Fig. 6.2.39
Fig. 6.2.41
Fig. 6.2.42
Fig. 6.2.43
Fig. 6.2.44
Fig. 6.2.45
Fig. 6.2.40
95
Pea trincada durante o embielamento
Marca irregular prxima ao cubo
Marca do pino no cubo
Ruptura/quebra da parede entre canaleta
Aspecto
l
O pisto, tanto na linha Diesel como no Ciclo
Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou
segunda parede entre canaleta.
Causas
l
A ruptura das paredes entre canaleta conse-
qncia da elevao repentina do pico de pres-
so de combusto. Isto ocorre devido ao aumen-
to do volume/massa de combustvel admitido,
diminuio do volume na cmara de combusto
do cabeote e ao ponto incorreto de injeo/ig-
nio. Nesta condio, o pisto fca submetido
elevao de cargas mecnicas (maior presso
de pico) e trmicas, causando a ruptura das pa-
redes entre canaleta. A ruptura/quebra est rela-
cionada ao processo que leva ao fenmeno da
DETONAO.
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto
Correes
l
Manter a altura do cabeote dentro das reco-
mendaes da montadora/fabricante.
l
Manter a altura do bloco dentro das recomen-
daes da montadora/fabricante.
l
Manter a projeo do pisto em relao ao blo-
co, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
l
No utilizar combustveis de m qualidade.
l
Revisar equipamentos perifricos ao motor (bom-
ba e bicos injetores, partida a frio, motor de ar-
ranque e bateria).
l
Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando
existir).
l
Aplicar corretamente as peas e os componen-
tes.
l
Ponto de injeo correto.
l
Verifcar os itens que levam DETONAO.
Fig. 6.2.46
Fig. 6.2.47
Fig. 6.2.48
Fig. 6.2.49
96
Parede entre canaleta fraturada em pisto aplicado em motor
Ciclo Otto
Paredes entre canaletas fraturadas em pistes aplicados em
motores Ciclo Diesel
Paredes entre canaletas fraturadas em pisto aplicado em
motores Ciclo Diesel
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto
Fig. 6.2.50
Fig. 6.2.51
Fig. 6.2.52
Fig. 6.2.53
97
98
ANIS DE
PISTO
99
7 Anis de pisto
7.1 Objetivos e princpios de funcionamento
7.2 Nomenclatura dos anis de pisto
Antigamente os anis de pisto eram circulares e
a fora que eles faziam contra a parede do cilindro
era dada por deformao trmica.
Com a evoluo dos motores, cada vez mais po-
tentes e sofsticados, houve um aumento na rota-
o dos anis, o que provocou alguns problemas
no funcionamento, tais como futuao e perda de
carga. Isso fez com que o pacote de anis sofresse
algumas modifcaes, evoluindo simultaneamente
com os motores.
A partir da primeira crise de energia, em 1973, o
conseqente acrscimo nos custos do combus-
tvel e lubrifcante gerou novas necessidades de
uma maior durabilidade e potncia, o que colocou
o projeto dos anis de pisto diante de exigncias
extras, como:
Nas Figuras 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3, apresentamos as
nomenclaturas usuais para os anis de pisto de
acordo com as normas tcnicas internacionais.
l
melhor vedao;
l
reduo do consumo de leo;
l
maior resistncia ao desgaste;
l
reduo do tempo de assentamento (amacia-
mento do motor);
l
reduo de atrito.
Mais recentemente, com as legislaes sobre emis-
ses de poluentes nos vrios continentes, surgiram
novos desafos com relao performance e du-
rabilidade dos anis. Estes desafos esto sendo
superados com o aprimoramento tecnolgico dos
processos de fabricao e o desenvolvimento de
novas alternativas de material base, coberturas e
perfs dos anis.
A
B
E
R
T
U
R
A

L
I
V
R
E

T
O
T
A
L
F
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L
G
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E
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C
I
A
L


D
O

C
I
L
I
N
D
R
O
FORA DIAMETRAL
Fig. 7.2.1 Fig. 7.2.2
100

T4
H
6
7
Fig. 7.2.3
Anel um elemento circular elstico com elevada
fora de expanso. Tem por fnalidade promover a
vedao dos gases da cmara de combusto, fazer
o controle do flme de leo lubrifcante na parede
do cilindro e servir como elemento de transmisso
de calor do pisto para o cilindro.
TECNOLOGIAS DE FABRICAO
De forma geral, o anel um elemento auto-expansi-
vo e tem suas dimenses fnais obtidas atravs dos
processos de usinagem, tais como: mandrilhamen-
to, torneamento, retifcao, lapidao, topejamen-
to, etc. Os anis de ao so conformados.
Constitui um dos componentes do motor combus-
7.3 Tecnologia dos anis de pisto
to interna, sendo desenvolvido e aperfeioado para
se obter melhor rendimento do conjunto motriz.
Os anis so montados dentro dos canaletes dos
pistes com a marca existente na face lateral (Figs.
7.3.1 a 7.3.5), para o lado de cima. A face externa
do anel, conhecida como face de trabalho, a parte
que fca em contato com o cilindro do motor.
Fig. 7.3.1 Fig. 7.3.2 Fig. 7.3.3
101

Os anis fabricados em ferro fundido possuem pro-
priedades mecnicas melhoradas devido aos ele-
mentos de liga acrescentados em sua composio,
que lhes conferem elevada resistncia ao desgaste
e fadiga, assim como excelentes condies de
trabalho, mesmo em situaes severas como a de
temperaturas elevadas e pouca lubrifcao.
Os anis fabricados em ao tm como principal ca-
racterstica seu alto mdulo de elasticidade. Isso
permite projetar anis com alturas reduzidas, sem
risco de quebra quando forem montados no canale-
te do pisto ou em funcionamento dentro do motor.
De uma forma mais simplifcada, podemos classif-
car os materiais utilizados em 3 grandes grupos:
Ferro Fundido Cinzento
Obtido atravs do processo de fundio esttica
(Figs. 7.3.6 e 7.3.7), possui elevada resistncia ao
desgaste, boa usinabilidade e baixo custo. Na Fi-
gura 7.3.8 apresentamos a estrutura metalogrfca
do ferro fundido cinzento.


Ferro Fundido Nodular
Obtido atravs do processo de fundio centrfuga
(Figs. 7.3.9, 7.3.10 e 7.3.11), possui maior mdu-
lo de elasticidade e dureza se comparado ao ferro
fundido cinzento. Geralmente, os anis feitos com
este material requerem algum tipo de cobertura em
sua face de trabalho, sendo o cromo e o molibd-
nio os mais usuais. Na Figura 7.3.12 apresentamos
a estrutura metalogrfca do ferro fundido nodular.

Fig. 7.3.4
Fig. 7.3.7
Fig. 7.3.8
Fig. 7.3.5
Fig. 7.3.6 Fig. 7.3.9
102



Ao
Obtido atravs de processo de laminao, possui
mdulo de elasticidade maior que os ferros fundi-
dos, sendo muito utilizado em anis com altura re-
duzida. Os aos inoxidveis recebem tratamento
de nitretao e os aos carbonos recebem cober-
turas de cromo ou molibdnio na face de trabalho.
Na Figura 7.3.13 apresentamos, respectivamente,
as estruturas metalogrfcas do ao inoxidvel e
do ao carbono.


Fig. 7.3.10
Fig. 7.3.11
Fig. 7.3.12
Fig. 7.3.14
Fig. 7.3.13
Coberturas
Os anis, em condies de trabalho, esto sujeitos
s situaes mais adversas possveis, que podem
lev-los a sofrer um desgaste prematuro.
Dentre os principais causadores destes desgastes
podemos citar: motor trabalhando com fltro de ar
saturado ou sem fltro, sistema de injeo desregu-
lado ocasionando a lavagem do cilindro, lubrifcao
insufciente, sistema de arrefecimento com proble-
ma, motores com cilindros retifcados de forma in-
correta, etc. Todos estes fatores mencionados ex-
pem as faces dos anis a um severo processo de
desgaste por abraso e scuffng (escoriaes).
Com o objetivo de minimizar os desgastes e au-
mentar a vida til dos anis, utilizam-se na face de
trabalho coberturas/revestimentos com materiais
mais duros e resistentes que o material dos anis.
Dentre os materiais mais usados para revestimen-
tos dos anis podemos citar o cromo, o molibd-
nio e o ferrox.
Cromo
um material que tem como caractersticas: du-
reza, alta resistncia ao desgaste e a escoriaes
por abraso, alto ponto de fuso (aproximadamente
1.800C) e baixo coefciente de atrito. depositado
na face de trabalho do anel atravs de processo
eletroqumico (Fig. 7.3.14).
CAMADA DE CROMO
103
Molibdnio
um material poroso, resistente a escoriaes e a
altas temperaturas (ponto de fuso de aproxima-
damente 2.620C). Os microporos servem como
pequenos reservatrios de leo, auxiliando na lu-
brifcao e no amaciamento do motor. aplicado
na face de trabalho do anel por processo de meta-
lizao por chama ou plasma (Fig. 7.3.15).
Fig. 7.3.15
CAMADA DE MOLIBDNIO
Enchimento de Ferrox
(mistura de xido de ferro e silicato de sdio)
Material poroso que retm o leo lubrifcante, me-
lhorando assim a lubrifcao e reduzindo o des-
gaste do cilindro e do anel (Fig. 7.3.16).
Fig. 7.3.16
ENCHIMENTO DE FERROX

Cromo Multilayer
Possui microestrutura de mltiplas camadas feitas
por reverses sucessivas durante toda a cromao
(Fig. 7.3.19). A reverso feita para se obter aca-
bamento similar ao channel, porm h fssuras para
reteno de leo ao longo de toda a camada. En-
quanto as primeiras camadas possuem maior n-
mero de fssuras que contribuem signifcativamen-
te durante o amaciamento, as camadas inferiores
contribuem continuamente por toda vida do motor.
Apresenta elevada resistncia ao engripamento e
ao desgaste se comparado ao cromo channel e
ao cromo normal.
Alm das coberturas j mencionadas, citamos
a seguir um breve resumo das tecnologias mais
recentes.
Cromo Channel
uma cobertura de cromo com microfssuras (Figs.
7.3.17 e 7.3.18) abertas atravs do processo de re-
verso durante a aplicao do cromo. Estas micro-
fssuras melhoram a lubrifcao no contato cilindro/
anel durante o amaciamento do motor. Aps a fase
de amaciamento, as microfssuras desaparecem,
passando a ser um cromo normal.
Fig. 7.3.17
Fig. 7.3.18
Fig. 7.3.19
Microfssuras
Profundidade
das microfssuras
104
Cromo Cermico
Tambm conhecido como CKS, semelhante ao
cromo multilayer, porm possui partculas de alumi-
na, depositadas nas fssuras da sua microestrutura,
que aumentam a sua resistncia ao desgaste e ao
scuffng. A sua elevada dureza confere maior du-
rabilidade a este produto. a melhor opo, entre
os recobrimentos de cromo, para motores de alta
solicitao. Apresentamos na Figura 7.3.20 uma
ampliao da face de trabalho de um anel revesti-
do com cromo cermico.
ALUMINA
FISSURAS
NA FACE DE
TRABALHO
PVD (Physical Vapor Deposition)
um processo cujos tomos ou molculas de ni-
treto de cromo (CrN) so vaporizados de uma fon-
te slida ou lquida, transportados na forma de um
vapor atravs do vcuo e condensados sobre a
face de trabalho do anel. Apresenta maior resistn-
cia ao scuffng e ao desgaste se comparado com a
cobertura de cromo duro. Na Figura 7.3.21 temos
uma imagem da estrutura metalogrfca de um anel
com cobertura de PVD e suas fases.

Cobertura PVD
Nitreto de Cromo (CrN)
Camada de interface
com Cromo Normal
Metal Base
Ao Nitretado

HVOF (High Velocity Oxygen Fuel)


o nome dado ao processo de metalizao em
alta velocidade. No caso dos anis, o processo
HVOF deposita sobre sua face de trabalho uma
liga metlica de Cr3C2 + NiCr que lhes confere
caractersticas como: alta resistncia ao scuffng
e ao desgaste (mesmo nvel que as camadas de
molibdnio), alta adeso ao material base, menor
risco de desplacamento, baixo desgaste do cilindro
e elevada resistncia corroso. A Figura 7.3.22
uma representao esquemtica de uma pistola
de HVOF metalizando um tubo de anis.
Tratamentos superfciais
Com o objetivo de auxiliar no amaciamento do mo-
tor e fornecer ao anel maior proteo contra a corro-
so provocada por uma eventual estocagem incor-
reta em ambientes midos, ou mesmo no transporte
martimo, os anis so submetidos a tratamentos
superfciais como:
Fosfatizao
uma camada de cristais de fosfato de mangans
que, alm de proteger a superfcie do anel contra a
corroso, se desgasta mais facilmente que o mate-
rial base, proporcionando um assentamento mais
rpido. Como a superfcie porosa, tambm retm
leo lubrifcante, evitando a escoriao no incio do
funcionamento.
Ferroxidao
Trata-se de uma camada de xido de ferro, extre-
mamente duro, que tem a funo de proteger o anel
contra a corroso e proporcionar um assentamento
rpido nas primeiras horas de funcionamento, sem
o perigo de escoriao.
Estanhagem
A camada de estanho protege o anel contra a cor-
roso e tem propriedades lubrifcantes que auxiliam
no incio de funcionamento.

ESQUEMA DE UMA PISTOLA HVOF
Entrada do p metlico
para o revestimento
Tubo de anis
Fig. 7.3.20
Fig. 7.3.22
Fig. 7.3.21
105
Forma dos anis e foras atuantes
A forma do anel outra caracterstica importante,
pois responsvel pela distribuio de presso na
parede do cilindro. Tal forma obtida no tornea-
mento do dimetro externo do anel atravs de um
torno CNC, podendo ser feita de trs maneiras di-
ferentes.
Sem Ovalizao
Possui forma redonda e tem a distribuio de pres-
so homognea ao redor de todo o permetro do
anel (Fig. 7.4.1).
7.4 Tipos de anis
Ovalizao Negativa
A distribuio das presses em forma de ma,
como mostra a Figura 7.4.2, ou seja, a presso
menor nas pontas do anel.
Fig. 7.4.2
Ovalizao Positiva
Tem a distribuio das presses em forma de pra,
como mostra a Figura 7.4.3. Ou seja, a presso
maior na regio das pontas do anel.
FORMA DE PRA
Fig. 7.4.3
O esquema a seguir representa uma distribuio
das foras atuantes nos anis, quando em funcio-
namento dentro do motor (Figura 7.4.4).
FORMA REDONDA
Fig. 7.4.1
FORMA DE MA Fig. 7.4.4
Os anis podem ser divididos em:
Anel de Compresso
responsvel por efetuar a vedao da cmara de
combusto, evitando assim a passagem de gases
da combusto para o crter. Grosseiramente, o anel
de compresso tem uma capacidade de vedao
de 80%. Efetua a troca do calor absorvido pelo
pisto durante a combusto e transmite-o para a
106
Anel Raspador ou Napier
responsvel pela raspagem do excesso de leo
lubrifcante existente na parede do cilindro e tam-
bm auxilia na troca de calor (Fig. 7.4.8). Pode ser
dos tipos 6, T7Z, T6 e T7, entre outras combina-
es de perfs (Fig. 7.4.9).
Anel de leo
responsvel pelo controle do flme de leo lubri-
fcante na parede do cilindro e por devolver o ex-
cesso de leo para o crter. Apresentamos a seguir
os principais tipos.
Uma pea: composto apenas pelo prprio anel de
ferro fundido, cuja fora tangencial dada por ele
mesmo. Mostramos, na Figura 7.4.10, dois exem-
plos de perfs.


parede do cilindro (Fig. 7.4.5). Os perfs podem ser
dos tipos: Face Retangular, Trapezoidal / Semi-Tra-
pezoidal, Face Cnica (Fig. 7.4.6), Face Abaulada /
Abaulada Assimtrica, Torsional Positivo e Cnico
Torsional Negativo (Fig. 7.4.7).
Fig. 7.4.5
Fig. 7.4.6
Fig. 7.4.7
Fig. 7.4.9
Fig. 7.4.8 Fig. 7.4.10
107
Fig. 7.4.11
Duas peas: composto por um anel de ferro fun-
dido ou de ao (I-Shaped) com um canal interno
para o alojamento da mola, sendo esta a respons-
vel pela fora tangencial do conjunto (Fig. 7.4.11). A
Figura 7.4.12 mostra dois perfs existentes.
Mola
Anel


FERRO FUNDIDO
I-SHAPED
TIPO 9
TIPO 81
TIPO 98
Fig. 7.4.12
Fig. 7.4.13
Fig. 7.4.14
Trs peas: o conjunto formado por dois seg-
mentos e um espaador, que o responsvel pela
fora tangencial do conjunto. As peas so todas
em ao e os espaadores podem ser dos tipos
9, 81 e 98, respectivamente mostrados na
Figura 7.4.13. A Figura 7.4.14 mostra a foto do
conjunto 81.



108
Evoluo do pacote de anis
Com a constante necessidade de oferecer ao
mercado, motores mais econmicos e mais po-
tentes, os anis tambm passaram por uma evo-
luo no material utilizado em sua fabricao,
quanto ao revestimento da face, os perfs.
Esta evoluo ocorreu tanto para motores ciclo Otto
como para motores ciclo Diesel, representados res-
pectivamente nas Figuras 7.4.15 e 7.4.16 .
CICLO OTTO
CICLO DIESEL
Fig. 7.4.15
Fig. 7.4.16
Atual
Fig. 7.4.15
109
8 Falhas prematuras em anis de pisto
Montagem invertida do anel
Aspecto
l
A aparncia visual dos anis montados no pisto
mostra que estes foram montados invertidos, ou
seja, com a gravao existente na superfcie la-
teral virada para o lado de baixo do pisto.
Causas
l
Montagem errada/invertida dos anis dentro dos
canaletes do pisto (Figs. 8.1.1 e 8.1.2). Quan-
do isto ocorre, os anis no cumprem o seu pa-
pel como deveriam, permitindo que os gases da
cmara de combusto passem facilmente para
o crter, ocasionando uma mistura ar/combust-
vel irregular admitido na cmara de combusto.
A temperatura do leo lubrifcante e a presso
no crter aumentam. E alm disso, a montagem
invertida dos anis provoca o aumento no con-
sumo de leo lubrifcante, pois, ao invs de ras-
par, ele ir bombear o leo lubrifcante, para ser
queimado com a mistura ar/combustvel dentro
da cmara de combusto. Poder tambm au-
mentar a contaminao do leo lubrifcante pelos
gases, o qual diminuir a vida til do lubrifcante
e produzir danos aos demais componentes do
motor (bronzinas de mancais e biela e buchas).
Marca do anel montado para o lado de baixo
Correes
l
Substituir o jogo de anis e mont-lo com a mar-
cao voltada para o topo do pisto.
Marca do anel montado para o lado de baixo
Fig. 8.1.2
Fig. 8.1.1
23
3. Falhas prematuras em anis por
erros de montagem
Caractersticas normais de trabalho
As caractersticas dos anis apresentados nas
figuras a seguir so normais de funcionamento,
pois o desgaste da face de contato compat-
vel com a vida til de todo o conjunto motriz.
Anel de 1 canalete.
Face de trabalho - faixa
de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Anel de 2 canalete.
Face de trabalho - faixa
de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Anel de 3 canalete.
Face de trabalho -
faixa de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Pontas Pontas
Pontas
3.1 Montagem invertida do anel
Aspecto

A aparncia visual dos anis montados no


pisto mostra que estes foram montados
invertidos, ou seja, com a gravao existente
na superfcie lateral virada para o lado de
baixo do pisto.
Causas

Montagem errada/invertida dos anis den-


tro dos canaletes do pisto (figs. 3.1 e 3.1.1).
Quando isto ocorre, os anis no cumprem o
seu papel como deveriam, permitindo que os
gases da cmara de combusto passem
facilmente para o crter, ocasionando uma
mistura ar/combustvel irregular admitido na
cmara de combusto. A temperatura do
leo lubrificante e a presso no crter
aumentam. E alm disso, a montagem inver-
tida dos anis provoca o aumento no con-
sumo de leo lubrificante, pois, ao invs de
raspar, ele ir bombear o leo lubrificante,
para ser queimado com a mistura ar/com-
bustvel dentro da cmara de combusto.
Poder tambm aumentar a contaminao
do leo lubrificante pelos gases, o qual
diminuir a vida til do lubrificante e pro-
duzir danos aos demais componentes do
motor (bronzinas de mancais e biela e
buchas).
Fig. 3.1 Marca do anel montado para o lado de baixo
Correes

Substituir o jogo de anis e mont-lo com a


marcao voltada para o topo do pisto.
Fig. 3.1.1 Marca do
anel montado para o
lado de baixo
31_manual de falhas_correes_180208_corrigido:Layout 1 28/2/2008 10:35 Page 23
Caractersticas normais de trabalho
As caractersticas dos anis apresentados nas fgu-
ras a seguir so normais de funcionamento, pois o
desgaste da face de contato compatvel com a
vida til de todo o conjunto motriz.
23
3. Falhas prematuras em anis por
erros de montagem
Caractersticas normais de trabalho
As caractersticas dos anis apresentados nas
figuras a seguir so normais de funcionamento,
pois o desgaste da face de contato compat-
vel com a vida til de todo o conjunto motriz.
Anel de 1 canalete.
Face de trabalho - faixa
de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Anel de 2 canalete.
Face de trabalho - faixa
de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Anel de 3 canalete.
Face de trabalho -
faixa de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Pontas Pontas
Pontas
3.1 Montagem invertida do anel
Aspecto

A aparncia visual dos anis montados no


pisto mostra que estes foram montados
invertidos, ou seja, com a gravao existente
na superfcie lateral virada para o lado de
baixo do pisto.
Causas

Montagem errada/invertida dos anis den-


tro dos canaletes do pisto (figs. 3.1 e 3.1.1).
Quando isto ocorre, os anis no cumprem o
seu papel como deveriam, permitindo que os
gases da cmara de combusto passem
facilmente para o crter, ocasionando uma
mistura ar/combustvel irregular admitido na
cmara de combusto. A temperatura do
leo lubrificante e a presso no crter
aumentam. E alm disso, a montagem inver-
tida dos anis provoca o aumento no con-
sumo de leo lubrificante, pois, ao invs de
raspar, ele ir bombear o leo lubrificante,
para ser queimado com a mistura ar/com-
bustvel dentro da cmara de combusto.
Poder tambm aumentar a contaminao
do leo lubrificante pelos gases, o qual
diminuir a vida til do lubrificante e pro-
duzir danos aos demais componentes do
motor (bronzinas de mancais e biela e
buchas).
Fig. 3.1 Marca do anel montado para o lado de baixo
Correes

Substituir o jogo de anis e mont-lo com a


marcao voltada para o topo do pisto.
Fig. 3.1.1 Marca do
anel montado para o
lado de baixo
31_manual de falhas_correes_180208_corrigido:Layout 1 28/2/2008 10:35 Page 23
23
3. Falhas prematuras em anis por
erros de montagem
Caractersticas normais de trabalho
As caractersticas dos anis apresentados nas
figuras a seguir so normais de funcionamento,
pois o desgaste da face de contato compat-
vel com a vida til de todo o conjunto motriz.
Anel de 1 canalete.
Face de trabalho - faixa
de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Anel de 2 canalete.
Face de trabalho - faixa
de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Anel de 3 canalete.
Face de trabalho -
faixa de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Pontas Pontas
Pontas
3.1 Montagem invertida do anel
Aspecto

A aparncia visual dos anis montados no


pisto mostra que estes foram montados
invertidos, ou seja, com a gravao existente
na superfcie lateral virada para o lado de
baixo do pisto.
Causas

Montagem errada/invertida dos anis den-


tro dos canaletes do pisto (figs. 3.1 e 3.1.1).
Quando isto ocorre, os anis no cumprem o
seu papel como deveriam, permitindo que os
gases da cmara de combusto passem
facilmente para o crter, ocasionando uma
mistura ar/combustvel irregular admitido na
cmara de combusto. A temperatura do
leo lubrificante e a presso no crter
aumentam. E alm disso, a montagem inver-
tida dos anis provoca o aumento no con-
sumo de leo lubrificante, pois, ao invs de
raspar, ele ir bombear o leo lubrificante,
para ser queimado com a mistura ar/com-
bustvel dentro da cmara de combusto.
Poder tambm aumentar a contaminao
do leo lubrificante pelos gases, o qual
diminuir a vida til do lubrificante e pro-
duzir danos aos demais componentes do
motor (bronzinas de mancais e biela e
buchas).
Fig. 3.1 Marca do anel montado para o lado de baixo
Correes

Substituir o jogo de anis e mont-lo com a


marcao voltada para o topo do pisto.
Fig. 3.1.1 Marca do
anel montado para o
lado de baixo
31_manual de falhas_correes_180208_corrigido:Layout 1 28/2/2008 10:35 Page 23
Anel de 1 canalete.
Face de trabalho faixa
de contato com o
cilindro. 180 do GAP.
Pontas Anel de 2 canalete.
Face de trabalho faixa
de contato com o
cilindro. 180 do GAP.
Pontas
Pontas
Anel de 3 canalete.
Face de trabalho faixa de
contato com o cilindro.
180 do GAP.
8.1 Falhas prematuras em anis
por erros de montagem
110
Fig. 8.1.4
Montagem com corpo estranho
Aspecto
l
Os anis apresentam corpo estranho impregna-
do na face de trabalho e na face lateral do anel
(Fig. 8.1.5).
Causas
l
A contaminao dos anis pelo material impreg-
nado ocorreu durante a montagem do motor. A
utilizao de adesivos para vedao nos moto-
res, em regies prximas aos cilindros, no
procedimento recomendado por nenhuma mon-
tadora/fabricante. Neste caso, os anis conta-
minados tiveram a sua funo de vedao com-
prometida, pois as presses, ao longo de sua
periferia, estavam distribudas de forma irregular
devido ao "calo" provocado pelo adesivo. Isto
compromete a vida til dos anis, causando o
aumento no consumo de leo lubrifcante e des-
gaste irregular dos cilindros.
Correes
l
Fazer a montagem, seguindo as recomendaes
da montadora/fabricante do motor.
l
Efetuar a limpeza de todos os componentes in-
ternos do motor, utilizando um procedimento
adequado, com materiais e produtos isentos de
sujeiras e impurezas.
Fig. 8.1.5
Montagem dos anis com ferramentas
inadequadas ou danifcadas
Aspecto
l
O anel apresenta-se torcido (com as pontas de-
salinhadas) e deformado (Figs. 8.1.6 a 8.1.8).
Causas
l
A montagem dos anis nos canaletes do pisto
sem a utilizao de ferramentas apropriadas (ali-
cate expansor) cria tenses e deformaes inde-
sejveis, podendo deix-los com a forma espiral.
Desta maneira, as pontas dos anis montados
Montagem sobreposta das pontas da mola
helicoidal ou das pontas do espaador
Aspecto
l
Mola helicoidal do anel de leo ou espaador
montados com as pontas sobrepostas.
Causas
l
A montagem da mola helicoidal (Fig. 8.1.3) ou
do espaador com as pontas sobrepostas (Fig.
8.1.4), no conjunto anel de leo, comprometem
a presso radial do anel e, conseqentemente,
a funo de controlar o excesso de leo lubri-
fcante existente na parede do cilindro, aumen-
tando sensivelmente o consumo.

Os anis de leo com molas helicoidais devem ter
as pontas da mola posicionadas a 180 do GAP.
No caso dos anis de leo de 3 peas, as pontas
devem estar deslocadas uma da outra em 90.
Correes
l
No anel de 2 peas, montar a mola do anel de leo
com as pontas a 180 do GAP. No caso do anel de
3 peas, no sobrepor as pontas do espaador.
Fig. 8.1.3
111
8.2 Partculas estranhas no ar admitido
nos canaletes exercero presses localizadas
contra as faces laterais dos canaletes do pisto,
promovendo um desgaste nessa regio, alm de
comprometer a vedao lateral. Devido a estas
condies, os anis no tero o movimento de
rotao dentro do canalete, provocando o des-
gaste irregular na face de trabalho do anel e no
cilindro, tendo, como conseqncia, o aumen-
to do consumo de leo do Blow-by (fuxo de
gases da combusto para o crter).
A ferramenta utilizada para comprimir os anis mon-
tados no pisto, quando se coloca o mesmo dentro
do cilindro, chama-se "cinta". Se a cinta no con-
seguir fechar totalmente o anel dentro do canalete,
a lateral do anel ir bater contra a borda do cilindro
(o qual deve ter um pequeno chanfro para auxiliar
a montagem), podendo provocar danos ou at a
quebra do anel (Fig. 8.1.8).
A recomendao de abertura para a instalao do
anel no canalete no pode exceder a 8,3 vezes a es-
pessura radial do anel. Por exemplo: um anel com
espessura radial de 3,00mm ter a abertura mxima
entre pontas de: 3,00mm x 8,30 = 24,90mm.
Correes
l
No montar os anis utilizando as mos para a
abertura entre pontas.
Pontas desalinhadas devido montagem incorreta
Anel montado torcido
Face de contato lascada
Fig. 8.1.6
Fig. 8.1.7
Fig. 8.1.8
Contaminao por abrasivo
Aspecto
l
Os anis apresentam riscos e desgaste prematuro
na face de trabalho (Figs. 8.2.1, 8.2.2, 8.2.3, 8.2.6
e 8.2.7), bem como nas faces laterais (Figs. 8.2.4 e
8.2.5). Os anis de leo apresentam a face de tra-
balho lisa e larga (em alguns casos, inexistentes).
Causas
l
Partculas slidas de diferentes tamanhos e dure-
zas esto presentes no ar. Tais partculas, como
a areia (slica), a poeira, o carvo, entre outros,
quando aspirados para dentro do motor, acar-
retam grandes danos aos anis, provocando:
desgaste prematuro do revestimento da face de
trabalho e da face lateral, reduo da espessura
radial, aumento da folga entre pontas, reduo
da presso e riscos profundos nos cilindros e na
saia dos pistes.
A contaminao dos anis por abrasivo pode ocor-
rer em virtude de:
l
defcincia no sistema de fltrao de ar
elemento fltrante saturado ou de aplicao in-
correta, furo ou rachadura na mangueira de ar,
braadeiras danifcadas e junta do coletor de
admisso danifcada;
l
resduo de usinagem limpeza malfeita das par-
tculas abrasivas do brunimento daquelas levadas
pelo vento e resduos de jateamento de compo-
nentes do motor, como, por exemplo, o cabeote;
l
Montar os anis utilizando ferramentas apro-
priadas e em boas condies, como o alicate
expansor para anis.
l
Utilizar cintas adequadas para cada motor, para
a colocao do conjunto anel/pisto no cilindro.
112
l
Sistema de fltrao de combustvel aplicao
incorreta dos fltros de combustvel e combust-
vel de m qualidade.
Anis com riscos na face de contato
Anel com riscos na face lateral
Anel com partculas abrasivas na lateral
Anel da terceira canaleta desgastado
Desgaste acentuado da terceira canaleta
Danos/riscos provocados na face de contato do anel
Anel com riscos na face de contato
Fig. 8.2.1
Fig. 8.2.4
Fig. 8.2.5
Fig. 8.2.6
Fig. 8.2.7
Fig. 8.2.2
Fig. 8.2.3
Correes
l
Utilizar elementos fltrantes somente para as apli-
caes recomendadas, verifc-los e substitu-
-los, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
l
Efetuar um check-up peridico no sistema de
fltrao (mangueiras, braadeiras, juntas, etc.).
l
Preparar e limpar corretamente os componentes
internos para a montagem do motor.
l
Utilizar combustveis de boa qualidade, assim
como elementos fltrantes e fltros separadores
corretos.
113
Lavagem de cilindro
Aspecto
l
Os anis apresentam sinais de escoriaes scu-
ffng na face de trabalho (Figs. 8.3.1 a 8.3.5).
Causas
l
A existncia de leo lubrifcante tem vrias fun-
es, dentre elas: auxilia no resfriamento dos
componentes internos do motor e diminui o atrito
entre as partes mveis. Quando ocorre a com-
busto no topo do pisto, o calor gerado dis-
sipado para os anis (principalmente o anel da
primeira canaleta) que, por sua vez, transferem
este calor para a parede do cilindro e para o
leo lubrifcante ali existente. A pelcula de leo
existente entre os anis e o cilindro, apesar de
ser muito fna, reduz consideravelmente o atrito,
evitando o contato direto do metal com metal.
A lavagem do leo lubrifcante existente na parede
do cilindro tem como principais causas:
l
defcincia do sistema de injeo e/ou car-
burao as principais causas da lavagem do
cilindro so quando a bomba e os bicos injetores
esto desregulados no que diz respeito altera-
o do dbito de leo diesel, rotao da bom-
ba injetora, ao sincronismo entre o regulador e a
bomba, ao sincronismo entre os elementos da
bomba injetora, projeo e presso de aber-
tura dos bicos injetores fora do recomendado e
alterao do topo do pisto no caso dos mo-
tores Ciclo Diesel. Para os motores Ciclo Otto,
o "grande vilo" o carburador com aplicao
errada e/ou desregulado. Isto provocar a reti-
rada do leo lubrifcante da parede do cilindro.
Tanto no motor Diesel como no Otto, a insufci-
ncia de leo lubrifcante no cilindro ir aumentar
o atrito e o aquecimento dos anis, que podem
chegar a soltar placas (Fig. 8.3.5) e iniciar o pro-
cesso de engripamento (travamento do cilindro),
ou mesmo desgastar excessivamente o cilindro;
n
defcincia do sistema de lubrifcao a
bomba de leo lubrifcante desgastada reduzir
sua capacidade de bombeamento, tendo, como
conseqncia, a diminuio da presso em todo
o circuito do leo, comprometendo, assim, a lu-
brifcao do motor, levando-o a sofrer os danos
anteriormente citados.
8.3 Lubrifcao insufciente
Fig. 8.3.1
Fig. 8.3.2
Fig. 8.3.3
Fig. 8.3.4
Correes
l
Manter o sistema de injeo ou de carburao
sempre regulado, seguindo as recomendaes
da montadora/fabricante.
l
Verifcar periodicamente o sistema de lubrifca-
o do motor.
l
Verifcar e manter a originalidade da turbina.
Fig. 8.3.5
Desplacamento da
cobertura do anel
114
8.4 Outros fatores
Brunimento
Aspecto
l
Os anis apresentam riscos na face de tra-
balho, principalmente os de primeiro canalete
(Fig. 8.4.1).
Causas
l
A principal causa est relacionada com a rugosi-
dade do brunimento dos cilindros. A rugosidade
elevada provocar desgaste e risco na face de
trabalho do anel. A baixa rugosidade difcultar
o assentamento dos anis e reter menos leo
lubrifcante na parede dos cilindros.
Fig. 8.4.1
Correes
n
Efetuar a retfca do cilindro (brunimento), seguin-
do as recomendaes da montadora/fabricante,
respeitando o ngulo de inclinao e a rugosi-
dade especifcados.
Adulterao dos anis
Aspecto
l
Os anis de 1
o
, 2
o
e 3
o
canaletes apresentam
evidncias de adulterao nas pontas.
Causas
l
O retrabalho das pontas dos anis tem como
principal objetivo diminuir o dimetro externo
dos mesmos, para adapt-los em aplicaes
diferentes daquelas recomendadas pela mon-
tadora/fabricante. A alterao das caractersti-
cas construtivas dos anis procedimento no
recomendado pela MAHLE Metal Leve S.A., im-
plicando na perda total da garantia.
Correes
l
No efetuar retrabalhos de nenhuma espcie
nos anis.
l
Utilizar os anis somente para as aplicaes in-
dicadas pela montadora/fabricante.
Anel de 1
o
Canalete
Face/canto externo das pontas (Figs. 8.4.2 a
8.4.5).
Ponta adulterada esmerilhada, eliminando o chan-
fro externo/acabamento irregular.
Fig. 8.4.2
Fig. 8.4.3
Ponta sem adulterao acabamento original, com
o chanfro externo na face cromada.
Fig. 8.4.4
Fig. 8.4.5
115
Anel de 2
o
Canalete
Face das pontas (Figs. 8.4.6 e 8.4.7).
Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do fos-
fato/tratamento superfcial.
Ponta sem adulterao acabamento original, com
o tratamento superfcial.
Anel de 3
o
Canalete
Face das pontas (Figs. 8.4.8 e 8.4.9).
Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do fos-
fato/tratamento superfcial.
Ponta sem adulterao acabamento original, com
o tratamento superfcial.
Aspecto das pontas dos espaadores (Figs. 8.4.10
e 8.4.11).
Adulterao em uma das pontas
Forma e cores das pontas da mola nova (sem retrabalho)
Fig. 8.4.6
Fig. 8.4.10
Fig. 8.4.11
Fig. 8.4.7
Fig. 8.4.8
Fig. 8.4.9
CAMISAS
117
9 Camisas
9.1 Objetivos e princpios de funcionamento
9.2 Nomenclatura das camisas
Os principais objetivos dos diferentes tipos de ca-
misas so:
l
manter a cmara de combusto vedada;
l
efetuar a troca trmica do calor gerado dentro
da cmara de combusto com o meio refrige-
rante (gua ou ar);
l
reaproveitamento de bloco.
A mistura de combustvel, ao ser admitida para
dentro do cilindro, entrar em combusto espon-
tnea aps ser comprimida (diesel) ou por inter-
mdio de fasca de ignio criada dentro da c-
Camisa um elemento esttico que compe a
estrutura do bloco, proporcionando ao conjunto
um sistema fechado para os gases em expan-
so, assim como promove a troca trmica do
utilizada no intuito de se obter melhor padronizao no
uso das denominaes utilizadas para a identifcao das
mara durante a compresso da mistura (lcool
e gasolina).
A combusto dos gases em expanso ocorrer
dentro de um sistema fechado, para que parte da
energia gerada impulsione o pisto para baixo e
assim sucessivamente movimente o eixo virabre-
quim, conseqentemente, transformando a ener-
gia em movimento.
As camisas proporcionam ao sistema a condio
fechada e necessria ao processo de transforma-
o da energia.

CAMISA MIDA E SECA
A - dimetro fange
B - dimetro do ressalto anti-chama (Lip)
C - altura do ressalto anti-chama (Lip)
D - altura do fange
E - comprimento total
F - dimetro interno
G - dimetro externo (camisa seca)
calor gerado na combusto com a gua ou o ar
que circulam ao redor desta. Algumas camisas
proporcionam o reaproveitamento de blocos.
partes que compem a camisa, bem como defnir os prin-
cipais termos identifcados nas Figuras 9.2.1 e 9.2.2.
Fig. 9.2.1 Camisa mida Fig. 9.2.2 Camisa seca
118



CAMISA ALETADA
L altura total
B dimetro interno
C dimetro externo do apoio superior
D dimetro externo do apoio inferior
9.3 Tecnologia das camisas
As camisas so produzidas em ferro fundido e atra-
vs do acrscimo de elementos de liga se obtm
melhora em suas propriedades mecnicas, como
o aumento da resistncia fadiga, mesmo em con-
dies severas de trabalho como a de temperatura
elevada e presso.
As camisas so fabricadas pelo processo de fun-
dio esttica e por centrifugao.
Na fundio esttica, se produz a camisa denomi-
nada camisa aletada. As camisas obtidas a partir
deste processo possuem boa resistncia ao des-
gaste, boa usinabilidade e baixo custo.
Na fundio centrfuga (Fig. 9.3.1), so produzidas
camisas secas e camisas molhadas. As camisas
obtidas pelo processo de centrifugao possuem
maior mdulo elstico e dureza.
Fig. 9.3.1 Fig. 9.3.1
Fig. 9.3.1
Fund. centrfuga: alimentao da mquina, retirada do tubo e alvio de tenso.
Aleta
Fig. 9.2.3
119



Brunimento a operao que tem como objetivo
remover os riscos horizontais deixados nas cami-
sas aps a usinagem interna, proporcionando ao
cilindro um acabamento fnal uniforme, com ngu-
lo de brunimento (Fig. 9.3.2) e rugosidade contro-
lada (Fig. 9.3.3). Uma de suas funes reter o
leo lubrifcante.


O ngulo de brunimento deve estar entre 30 e 60
Vista em corte do brunimento
Fig. 9.3.2
Fig. 9.3.3
O brunimento tem suas caractersticas deter-
minadas pela velocidade de corte, presso das
pedras, especifcao das pedras de brunir e
ferramental.
Caractersticas do brunimento
ngulo de brunimento so os ngulos forma-
dos pelo cruzamento dos sulcos que so origina-
dos pela presso aplicada nas pedras brunidoras
contra a parede interna do cilindro e que giram
com movimento alternativo de subida e descida.
A determinao do ngulo de brunimento est
relacionada com o nmero de acionamentos e
com a velocidade de corte aplicada nas pedras
de brunir. Suas principais funes so auxiliar na
rotao dos anis e reter leo lubrifcante em toda
a superfcie interna da camisa. A especifcao
do ngulo de brunimento pode variar para cada
fabricante de motores. O ngulo de brunimento
pode ser de trs tipos.
POSITIVO
OBSERVADA COM LUZ INCLINADA
l
Inclinado sulcos formando ngulos abertos
de profundidade e largura variadas.
NEGATIVO
l
Uniforme sulcos com ngulo defnido de
profundidade e largura uniformes.
120

NEGATIVO
FATORES

Ferramenta em estado insatisfatrio,
fxao insufciente da ferramenta e
repetio do brunimento com pedras
e velocidades diferentes.
Confgurao Orientao
FATORES

Pouca remoo de material (foi deixado
pouco material para o brunimento), com
baixa presso de corte; granulao muito
fna; liga muito dura, com distoro
localizada.
Confgurao Orientao
FATORES

Pedras de brunir com granulao cbica
e macia, que desgasta rapidamente e
carrega os gros soltos; pedra muito
dura e sem fo; liga muito dura, que
mais pressiona do que corta; leo de
brunimento incorreto ou muito sujo;
pouca refrigerao do brunimento.
Confgurao Orientao
l
Pouco inclinado sulcos formando ngulos
fechados de pouca profundidade e largura.


Existem vrios fatores que alteram a confgurao
e a orientao dos sulcos de brunimento.
121
FATORES


Ferramenta em estado insatisfatrio, folga
na ferramenta de brunir, m fxao da guia
de brunir, articulao danifcada, insufciente
fxao da ferramenta e cursos desiguais no
caso de repetidos brunimentos.
Confgurao Orientao
l
Rugosidade os parmetros de rugosidade
so defnidos para um comprimento de medio
unitrio. Os resultados so apresentados como
sendo o valor mdio de vrios comprimentos
de medio unitria. Caso contrrio, indicada

a quantidade de comprimento de medio. O
controle destes parmetros feito com o uso
de rugosmetro.
l
Para que o conjunto pisto / camisa / anis te-
nha bom funcionamento, necessrio que a
geometria das camisas seja a adequada para
a aplicao. So utilizados medies e grfcos
para o controle das principais caractersticas da
camisa.
Grfco de Retilinidade e Paralelismo
Identifca a condio de deformao vertical que a
camisa apresenta. Como exemplo, temos a defor-
mao de fechamento causada pelo anel de veda-
o oring quando este se desloca do alojamento
durante a instalao de camisa molhada. Na camisa
seca, este grfco mostra a deformao do bloco
transmitida para a camisa seca.
122

Grfco de Circularidade
Identifca a deformao circular da camisa. Pode-
mos citar como exemplo a deformao causada na
camisa molhada devido defcincia de apoio da
camisa no bloco. A defcincia de apoio tambm
vlida para a camisa seca que utiliza colarinho.
Grfco de Cilindricidade
Identifca a deformao circular e vertical sofrida
pela camisa. Como exemplo, podemos considerar
a deformao provocada pelo excesso de aperto
ou excesso de interferncia.

123
Todos os diferentes tipos de camisas, aps a fun-
dio, passam por um processo de estabilizao
e alvio de tenso. Suas dimenses fnais so ob-
tidas atravs de processos de usinagem como
torneamento, mandrilhamento, retifcao e bru-
nimento.
As camisas secas s tero suas dimenses fnais
aps sua instalao no alojamento / bloco.
Para que os diferentes tipos de camisas desempe-
nhem sua funo, so necessrios controles que
permitiro o correto apoio, assentamento e veda-
o da camisa com o cabeote e bloco.
9.4 Tipos de camisas
Cada motor j projetado para utilizar um tipo de
sistema de refrigerao e, conseqentemente,
um tipo de camisa. Os motores refrigerados gua
utilizam dois tipos de camisas:
Camisa molhada
Sua parede externa tem contato com a gua do
sistema de arrefecimento. A montagem realiza-
da sem nenhum ponto de interferncia e a vedao
externa realizada por anis oring, que so posi-
cionados, geralmente, na parte superior e inferior
da camisa. Aps a instalao da camisa, esta fca
apoiada no bloco, somente na parte superior. Em
alguns motores, a camisa se apia na regio cen-
tral do bloco (Fig 9.4.1).
Fig. 9.4.1
CAMISA MOLHADA
Para a instalao de camisa molhada so
necessrios alguns cuidados. preciso limpar
cuidadosamente o alojamento (colarinho) da ca-
misa no bloco, assim como o alojamento dos
anis de vedao oring. Verifcar o desgaste e
deformao do alojamento, pois o apoio da ca-
misa neste deve ser uniforme. Esta verifcao
evita que a camisa se deforme e trinque, apre-
sente vazamento ou provoque a queima da junta
de cabeote. Utilizar produtos lubrifcantes que
no contenham solventes nos anis oring, evi-
tando sua toro ou mesmo seu deslocamento
do alojamento durante a instalao da camisa.
Conferir a altura da camisa em relao ao blo-
co, assim como conferir seu dimetro interno
aps sua instalao.

Apoio da
camisa no
bloco
Galeria de
refrigerao
Bloco
Anis de vedao
o`ring
Camisa
124
Camisa seca
Sua parede externa no tem contato direto com a
gua. Este tipo de camisa utilizado normalmente
para o reaproveitamento de blocos. Para sua ins-
talao necessrio que exista interferncia entre
o alojamento no bloco e a superfcie externa da
camisa. Este tipo de camisa no utiliza anis o`ring
para a vedao, pois no mantm contato com a
gua do sistema de arrefecimento. Aps sua ins-
talao no alojamento, sua fxao se faz atravs
da interferncia da parte cilndrica da camisa com
o bloco e, em alguns motores, o apoio tambm
ocorre na parte superior (Fig. 9.4.2).
Fig. 9.4.2
CAMISA SECA
Para a instalao da camisa seca tambm so
necessrios cuidados, como a retirada de todo
o depsito de carvo (age como isolante trmico
entre a camisa e o cilindro), brunindo o bloco an-
tes da instalao. Tambm preciso verifcar as
deformaes e medidas do alojamento, evitando
que haja diminuio da rea de apoio da camisa no
bloco e comprometimento da troca trmica. Deve-
se verifcar ainda a existncia de trincas no bloco.
Durante a instalao, devem-se observar as orien-
taes de carga aplicada na camisa durante a ins-
talao, lubrifcao e interferncia recomendadas
para cada motor.
Os motores refrigerados a ar utilizam:
Camisa aletada
Este tipo de camisa contm aletas na parte externa.
So montadas sem interferncia e no utilizam anis
de vedao. Para a sua montagem, necessrio que
na parte inferior se apie no bloco e na parte superior,
no cabeote. A vedao se faz por estes apoios, por-
tanto no tem interferncia com o bloco nem utiliza
anis de vedao. O resfriamento se faz pela passa-
gem do ar pelas aletas (Fig. 9.4.3).

Apoio
superior
Aletas
Bloco Apoio
inferior
Camisa


Bloco
Galeria de
refrigerao
Apoio da camisa no
bloco
Regio de
interferencia
Camisa
^
Fig. 9.4.3
125
10 Falhas prematuras em camisas
Caractersticas normais de trabalho
As caractersticas das camisas apresentadas so
as normais de funcionamento, pois o desgaste do
brunimento e os possveis riscos so decorrentes
de contaminao por corpo estranho durante o pe-
rodo de sua vida til.
Camisa com caractersticas normais de funcionamento
10.1 Falhas prematuras em camisas
por erros de montagem
10.1.1 Montagem da camisa com cola/adesivo
Aspectos
l
A aparncia visual indica a utilizao de cola/
adesivo no apoio da camisa no bloco.
Causas
A utilizao de cola/adesivo, aps a sua secagem,
causa deformaes no controladas na parede da
camisa, podendo comprometer sua vida til. As
conseqncias podem ser:
l
ovalizao;
l
deformaes localizadas e no controladas,
onde no ocorrer a vedao do anel de com-
presso ou mesmo a raspagem do leo lubrif-
cante pelos anis raspadores;
l
deformaes localizadas e no controladas que
podero comprometer a folga entre o pisto e a
saia, chegando ao engripamento;
l
a cola/adesivo pode escorrer e obstruir os ca-
nais de lubrifcao;
l
defcincia de apoio com o cabeote (falta de
perpendicularidade entre o apoio da camisa e o
cabeote).
Camisa montada com cola na superfcie de apoio com o
cabeote (lado superior da camisa)
Cola na regio do colarinho da camisa
Correes
l
Seguir corretamente as recomendaes da mon-
tadora/fabricante quanto utilizao ou no da
cola/adesivo.
Fig. 10.1.1
Fig. 10.1.2
126
10.2 Usinagem irregular
do bloco e/ou cabeote
Montagem da camisa com irregularidade do
apoio
Aspecto
l
A camisa apresenta fratura do colarinho e/ou
defcincia de vedao com o cabeote.

Causas
l
Tanto em camisa seca como em molhada,
necessrio respeitar as recomendaes da
montadora/fabricante no que se refere ao apoio
da camisa no bloco. A existncia de irregu-
laridade no apoio faz com que ocorra uma
distribuio irregular, em todo o dimetro da
camisa, das tenses criadas em funo do
torque aplicado nos parafusos de fxao do
cabeote no bloco. Nos motores que traba-
lham com camisa seca, a presso aplicada
pela prensa acima do recomendado pela mon-
tadora/fabricante tambm provoca a fratura
do "colarinho".
Correes
l
Manter as dimenses do apoio da camisa no
bloco, segundo as recomendaes da monta-
dora/fabricante.
l
Seguir as recomendaes da montadora/fabri-
cante quanto ao procedimento de encamisa-
mento.
l
Usinar corretamente o apoio da camisa no ca-
beote.
l
Rebaixar a altura do cabeote sem rebaixar o
canal de alojamento do apoio da camisa no ca-
beote (LIP), por exemplo, o cabeote do motor
Volvo TD-102 FS.
Silicone na base inferior da camisa Camisa montada com cola na base inferior
Cola na regio de apoio da camisa no bloco Apoio irregular da camisa com o cabeote
Fig. 10.1.3
Fig. 10.1.5
Fig. 10.1.4 Fig. 10.1.6
127
Montagem da camisa com irregularidade do
bloco
Aspecto
l
Camisa seca com marcas irregulares de conta-
to do lado externo da camisa com o alojamento
no bloco. Nos motores que trabalham com ca-
misa molhada, engripamento e/ou deformao
na regio prxima ao alojamento dos anis de
vedao instalados no bloco.
Causas
Nos motores que trabalham com camisa seca, as
irregularidades existentes no alojamento no bloco,
devido usinagem ou no, podem provocar:
l
contato irregular da camisa com o alojamento,
comprometendo a troca trmica entre os dois
e, conseqentemente, o engripamento entre o
pisto e a camisa;
l
o comprometimento da vedao dos anis de
segmento, com possvel aumento de consu-
mo de leo lubrifcante ou mesmo aumento de
Blow-by (passagem dos gases) para o crter.
Nos motores que trabalham com camisa molhada,
as irregularidades no alojamento dos anis de ve-
dao oring ou mesmo o deslocamento do anel
durante a instalao da camisa podem provocar:
l
comprometimento da folga entre o pisto e a ca-
misa devido deformao, com possvel engri-
pamento iniciando devido ao arraste de material
da regio da saia do pisto na regio onde o anel
instalado no bloco, podendo posteriormente
o engripamento se expandir para a regio dos
anis. Se necessrio,remov-la e reinstal-la,
eliminando deformaes excessivas.
Correes
l
Usinar o cilindro, seguindo as recomendaes da
montadora/fabricante que se referem usinagem.
l
Instalar a camisa, tanto seca como molhada,
segundo as recomendaes da montadora/fa-
bricante.
l
Aps a instalao da camisa molhada no alo-
jamento, medir o dimetro interno com equipa-
mento especfco e registrar qualquer deforma-
o da camisa.
Camisa molhada. Regio do colarinho da camisa
rompido e carbonizado
Camisa seca. Regio do colarinho da camisa carbonizado
Regio do colarinho da camisa carbonizado
Apoio irregular entre a parte superior da camisa e o cabeote Camisa com marcas da usinagem do bloco
Fig. 10.2.1
Fig. 10.2.3
Fig. 10.2.2
Fig. 10.2.4
Fig. 10.2.5
Fig. 10.2.6
Fig. 10.2.7
128
Marcas escuras no lado externo da camisa, identifcando a falta
de interferncia com o alojamento.
Fig. 10.2.9: Engripamento originado devido ao deslocamento do anel
o'ring. Fig. 10.2.10: Impureza no alojamento do anel o'ring na camisa.
Anel o'ring cortado durante a instalao da camisa no bloco
Lubrifcao insufciente / diluio do leo
lubrifcante
Aspecto
l
A diluio do leo lubrifcante existente na parte
interna das camisas faz com que os anis des-
gastem prematuramente o brunimento e provoca
riscos verticais e marcas de engripamento com
arraste de material.
Camisa "espelhada" devido rotao constante
Causas
l
Bomba e bicos injetores com regulagem incor-
reta.
l
Turbina.
l
Projeo incorreta dos bicos injetores em rela-
o ao cabeote.
l
Ponto incorreto de injeo/ignio.
l
Comando torcido ou com os cames compro-
-metidos.
l
Carburador com regulagem incorreta.
l
Amaciamento incorreto do motor.
Correes
l
Regular bomba e bicos injetores, segundo reco-
mendaes da montadora/fabricante.
l
Manter o ponto de injeo correto.
l
Conferir o comando e os cames.
l
Regular corretamente o carburador.
l
Aplicar corretamente os componentes internos
(pistes, camisas e anis).
l
Evitar rotaes constantes do motor durante o
perodo de amaciamento.
Fig. 10.2.8
Fig. 10.2.9 Fig. 10.2.10
Fig. 10.2.13 Fig. 10.2.14
Fig. 10.2.11
Fig. 10.2.12
Engripamento originado pela diluio do leo lubrifcante
existente na parede do cilindro
129
10.3 Outros fatores
Corroso escamas cavitao
Aspecto
l
Pequenos furos e/ou formao de escamas.
Causas
l
Corroso eletroltica ou eletrlise Resulta
da decomposio qumica do metal devido
ao de pequenas correntes eltricas, que sur-
gem quando dois metais diferentes, como o ferro
e o cobre, entram em contato com a gua. Esta
corrente eltrica, apesar de fraca, com o tempo
acaba atacando as paredes externas da cami-
sa. Nos motores modernos, utiliza-se, abaixo
do colarinho da camisa, um anel de lato, para
que esta eletricidade passe para o bloco e des-
te para o chassi, atravs de um cabo-terra.
l
Corroso qumica resultado, principalmen-
te, do ataque do oxignio presente na gua ao
ferro, de que so construdas as camisas, dando
origem ao xido de ferro ou ferrugem. Este fe-
nmeno acelerado quando h maior presena
de oxignio na gua, devido a falhas na vedao
do sistema de arrefecimento, podendo haver pe-
netrao de ar atravs das mangueiras, cone-
xes, tampas defeituosas, baixo nvel de gua,
entre outros. A corroso qumica tambm ace-
lerada por utilizao de gua no tratada,com
presena de substncias corrosivas, como a
gua cida ou alcalina, ou ainda pela falta dos
inibidores de corroso recomendados pela mon-
tadora/fabricante do motor.
l
Formao de escamas Estas escamas se
formam devido a minerais contidos na gua no
tratada para o sistema de arrefecimento, que vo
se depositando por sobre as paredes externas
dos cilindros, quando aquecidos. As escamas
acabam por formar uma barreira trmica que di-
fculta a transferncia de calor, criando os cha-
mados pontos quentes, causadores de escoria-
es, desgastes na parede interna dos cilindros
e engripamento dos anis e pistes.
l
Cavitao As camisas, durante o funciona-
mento do motor, so submetidas a pulsaes
que so conseqncia da combusto e mistura
ar/combustvel no seu interior. Assim, quando
ocorre a combusto, ocorre tambm a expanso
da parede da camisa em fraes de milmetro,
devido fora dos gases em expanso contra
as paredes internas. Aps passada a expan-
so dos gases, as paredes do cilindro voltam
s suas dimenses normais. Esta volta ocorre
em um espao de tempo muito curto: a gua
do sistema no tem tempo sufciente para pre-
encher de imediato o espao criado, originando
minsculas bolhas de vcuo que, ao implodirem
junto parede da camisa, arrancam-lhe peque-
nas partculas de metal, perfurando-a.
Camisa em fase de expanso

Bolhas ao redor da camisa
Fig. 10.3.1
Fig. 10.3.2
130
Correes
l
Manter, em condies normais de funcionamen-
to e compatveis com o projeto do motor, todos
os componentes do sistema de arrefecimento
(tampa do reservatrio e/ou radiador, manguei-
ras e mangotes, vlvula termosttica, vlvula
pressosttica, bomba dgua, etc.).
l
Utilizar sempre os aditivos inibidores de corroso
e anticongelantes, recomendados pela monta-
dora/fabricante do motor.
l
Manter o nvel de gua do reservatrio e/ou ra-
diador. Quando houver necessidade de comple-
tar o nvel de gua do sistema, seguir as reco-
mendaes da montadora/fabricante quanto
quantidade de aditivo a ser utilizado.
l
Montar o motor, seguindo as recomendaes
da montadora/fabricante, quanto alterao em
pistes, sistema de injeo ou mesmo atravs
de qualquer outro artifcio.
Cavitao sem corroso
Escamas
Cavitao
Cavitao
Fig. 10.3.3
Fig. 10.3.5
Fig. 10.3.6
Fig. 10.3.4
Fig. 10.3.7
Cavitao e escamas
131
Expulso da trava
Aspecto
l
A camisa apresenta marca interna provocada
pelo contato com o pino.
Causas
l
Falta de paralelismo entre o centro do alojamen-
to da bucha de biela e o centro do alojamento
da bronzina na biela.
l
Biela empenada e/ou torcida.
l
Embielamento incorreto.
l
Posicionamento incorreto do anel trava no alo-
jamento.
l
Conicidade do colo de biela do eixo virabrequim.
Estes fatores fazem com que ocorra desalinhamen-
to, seja criada uma fora lateral e que a biela em-
purre o pino contra o anel trava. Quando o anel
trava for expulso, o pino se deslocar at ter apoio
na camisa. O anel trava expulso, com o movimento
vertical de subida e descida do pisto, provocar
desgaste da regio (alumnio) at que consiga sair.
Correes
l
Manter o paralelismo entre o centro do aloja-
Desgaste do pisto na regio do cubo e topo provocado pela trava
-mento da bucha e o centro do alojamento da-
bronzina na biela;
l
Embielar o pisto, segundo a recomendao da
montadora/fabricante;
l
Instalar e posicionar corretamente o anel trava
no alojamento;
l
Retifcar o eixo virabrequim e manter os colos
dentro dos padres recomendados pela mon-
tadora/fabricante.
Contaminao por abrasivo
Aspecto
l
A camisa apresenta desgaste excessivo na re-
gio superior.
Causas
l
Filtro de ar obstrudo e/ou danifcado, ou vlvula
de segurana inoperante.
l
Mangueira e/ou mangote de admisso de ar da-
nifcados.
l
Limpeza incorreta dos cilindros quando da mon-
tagem do motor.
l
Alojamento do fltro de ar deformado ou amas-
sado e com m vedao.
Correes
l
Substituir sempre o fltro, segundo a recomen-
dao da montadora/fabricante quanto sua
manuteno.
l
Inspecionar periodicamente os mangotes e as
mangueiras de ar.
l
Efetuar a limpeza correta dos cilindros.
Marca provocada pelo deslocamento do pino aps a expulso da trava
Desgaste e risco provocados por partculas slidas admitidas
para dentro do cilindro
Fig. 10.3.9
Fig. 10.3.8
Fig. 10.3.10
132
BRONZINAS
133
11.1 Objetivos e princpios
de funcionamento
Funes da bronzina
A funo principal de uma bronzina reduzir o atrito
entre uma parte mvel de um motor e a parte es-
ttica a ela ligada. Alm disso, ela deve suportar a
parte mvel. Esta ltima funo exige que a bron-
zina resista a cargas muito altas, particularmente,
cargas de alto impacto causadas pela combusto
que ocorre no motor.
A capacidade de uma bronzina de reduzir o atrito
est baseada no fenmeno de que dois materiais
no similares, deslizando um contra o outro, apre-
sentam atrito e desgaste menores, quando compa-
rados ao caso de materiais similares (materiais com
dureza da mesma ordem de grandeza).
Portanto, ligas de alguns metais, tais como cobre,
estanho, chumbo ou alumnio, apresentam um me-
lhor desempenho ao suportar uma parte mvel de
ao, do que aquele apresentado por um alojamento
de ao ou ferro fundido.
Embora uma bronzina possa realizar sozinha essa
funo de reduo de atrito, seu desempenho
enormemente melhorado pela adio de um lubri-
fcante entre a parte mvel e a superfcie interna da
bronzina. Por isso, um dos objetivos principais do
projeto de uma bronzina estabelecer e manter um
flme de leo entre essas superfcies, geralmente
sob cargas variveis. Um pequeno desgaste ocorre
quando o motor funciona, mesmo quando bronzi-
nas do projeto mais avanado so instaladas em um
novo modelo de motor altamente efciente.
As duas causas principais desse fato so:
1) o flme de leo lubrifcante torna-se muito fno ou
desaparece inteiramente por um curto perodo
de tempo sob certas condies de operao,
por exemplo, no instante da partida do motor;
2) partculas estranhas, misturadas ao leo lubrif-
cante, passam pela bronzina.
Este desgaste pode ser assumido pela bronzina,
pelo eixo ou por ambos.
O reparo ou a substituio de partes do motor, tais
como virabrequim e eixo comando, caro. Por essa
razo que as bronzinas so projetadas e fabrica-
das para assumir o desgaste produzido pelo atri-
to, protegendo dessa forma as partes mais caras
do motor.
Por isso que as bronzinas devem ser substitudas.
Portanto, um dos objetivos do projeto de bronzinas
modernas permitir que essa substituio se faa
fcil e corretamente. A nova bronzina a ser instala-
da, quando devidamente selecionada e colocada,
atender normalmente s especifcaes de dura-
bilidade da montagem original.
Apesar dos fabricantes continuarem a se esforar
para tornar a substituio de bronzinas to segu-
ra quanto possvel, preciso uma certa parcela de
conhecimento para realizar essa tarefa.
Princpios bsicos do atrito
Um entendimento sobre bronzinas no pode ser
completo sem uma boa compreenso do atrito.
Embora todos j tenham conhecimento dos resul-
tados do atrito, somente algumas pessoas conhe-
ceram suas causas.
Em primeiro lugar, deve-se examinar a superfcie
lisa de uma pea de metal sob um microscpio.
11 Bronzinas
134
Como se v na Figura 11.1.1, ela no muito lisa,
pois parece mais o relevo de uma cadeia de mon-
tanhas (picos e vales). Na Figura 11.1.2 podemos
observar as superfcies de duas peas metlicas
quando em contato.
Em seguida, aplica-se uma carga a uma das peas
de metal. Visto que a rea de contato dos picos
muito pequena, mesmo uma carga de poucos qui-
los provoca presses muito elevadas nesses pon-
tos. O resultado que os poucos pontos de con-
tato fcam sobrecarregados.
Agora, faz-se deslizar uma superfcie sobre a ou-
tra. Como mostra a Figura 11.1.4, esse movimento
quebra os minsculos pontos de contato e deforma
os picos, estabelecendo uma resistncia ao movi-
mento de deslizamento, assim como a gerao de
calor considervel.
Alm disso, os picos quebrados criam um compos-
to agressivo que tende a desgastar as superfcies.
O que se discutiu at aqui tpico do atrito de-
senvolvido entre duas peas do mesmo metal.
Contudo, grande parte dessa ao minimiza-
da, se uma pea de metal duro e a outra, de
metal mole. Com base neste conceito que a
maior parte das bronzinas projetada. A super-
fcie destas recoberta com uma fna camada
de algum metal de baixa dureza, especial para a
sua fabricao.
Um desses materiais uma liga de estanho e chum-
bo, chamada Babbitt (metal branco). As proprieda-
Fig.11.1.1
Fig. 11.1.2
Fig. 11.1.3
Fig. 11.1.4
des dessa liga so tais que um eixo de ao, girando
sobre uma bronzina cuja superfcie Babbitt, fca
sujeito a um atrito inferior aproximadamente igual
metade daquele que seria produzido se o material
fosse ferro fundido ou metal semelhante.
Outros materiais sero discutidos no item Mate-
riais para Bronzinas.
Seco de uma superfcie de metal
ampliada 20.000 vezes
Seco de duas
superfcies de
metal em contato
Pontos de contato
das superfcies
sob carga
Ruptura dos pontos
de contato devido
ao movimento
relativo das partes
135
11.2 Nomenclatura da bronzina
No sentido de se obter uma maior padronizao no
uso das denominaes das diversas partes compo-
nentes da bronzina, apresentamos na Figura 11.2.1
a nomenclatura adotada.
NOMENCLATURA DA BRONZINA
Os estudos visando a reduo do atrito no pa-
ram no material da bronzina: a sua lubrifcao
um fator vital.
Um flme de leo entre as duas superfcies de metal
em contato tem duas caractersticas importantes:
I as molculas de leo tendem a deslizar mais
livremente umas sobre as outras;
II as molculas de leo aderem mais frmemen-
te sobre as superfcies do metal, do que uma so-
bre as outras.
A Figura 11.1.5 mostra o fenmeno. A camada
superior das molculas de leo adere superfcie
do metal em movimento e move-se com ela. Des-
sa forma, ela se desloca sobre a segunda camada
de molculas de leo, aplicando um esforo que
faz esta camada mover-se tambm, porm numa
proporo menor. Do mesmo modo, esta segun-
da camada desloca-se sobre a terceira e a arrasta
numa velocidade bem menor. Isso continua a ocor-
Fig. 11.1.5
Fig. 11.2.1
rer atravs de todas as camadas de leo subse-
qentes at a camada mais inferior, que permanece
esttica, grudada na superfcie da pea de metal
parada. Essa ao reduz o atrito a um valor bastan-
te inferior quele atingido pelas duas superfcies de
metal, quando no existe o flme de leo.
136
Para desempenhar perfeitamente suas funes,
uma bronzina deve permanecer fxa em seu aloja-
mento. Toda sua superfcie exterior deve estar em
contato com a superfcie do alojamento, para per-
mitir que a dissipao do calor seja perfeita. No seu
projeto tambm so levados em considerao ou-
tros fatores que descreveremos a seguir.
Dimenso livre
Todas as bronzinas so fabricadas com determina-
da dimenso livre. Isto quer dizer que a distncia
entre as bordas exteriores da bronzina um pouco
maior que o dimetro do alojamento (Fig. 11.3.1). A
dimenso livre faz com que a bronzina se ajuste sob
presso no alojamento, o que ajuda a mant-la em
seu lugar durante a montagem (Fig. 11.3.2).
Altura de encosto
Quando se introduz uma bronzina sob presso (com
os dedos) em seu alojamento, suas bordas supe-
riores sobressaem ligeiramente do alojamento. Isso
indica que a bronzina um pouco maior do que a
semicircunferncia do alojamento. Essa salincia
acima da linha de partio do alojamento deno-
minada pr-carga da bronzina (Fig.11.3.3).
Quando se apertam os parafusos das capas dos
mancais com as bronzinas colocadas, as faces
de partio vo se aproximando uma da outra at
ocorrer o contato. Nesse momento se cria uma
presso radial que aperta as bronzinas contra o
seu alojamento, garantindo um contato completo
entre a parte externa da bronzina e o alojamento
desta (Fig.11.3.4).
Ressalto de localizao da bronzina
O ressalto de localizao o dispositivo mais sim-
ples e efetivo para posicionar a bronzina, enquan-
to se apertam os parafusos dos mancais. O res-
salto se projeta para fora na linha de separao da
bronzina e encaixa suavemente na ranhura exis-
tente no alojamento, eliminando a possibilidade de
movimento durante a operao de montagem do
motor (Fig.11.3.5).
Em alguns casos usam-se outros dispositivos para posi-
cionamento da bronzina. Um deles o boto (Fig. 11.3.6).
Fig. 11.3.1
Fig. 11.3.2
Fig. 11.3.3
Fig. 11.3.4
Fig. 11.3.5
DIMENSO LIVRE
PRESSO
PR-CARGA ALTURA DE
ENCOSTO
11.3 Tecnologia de bronzinas
137
Canais de leo
Os canais de leo servem para distribuir o lquido
de lubrifcao sobre toda a superfcie da bronzi-
na e do eixo, o qual faz com que se forme uma
pelcula lubrifcante, capaz de suportar as cargas
impostas ao mancal.
Algumas bronzinas so projetadas com um canal
de leo, que as circunda ao longo de sua circun-
ferncia interna. Estes canais tambm servem, em
parte, como condutos para permitir a passagem do
leo para outras partes do motor (Fig.11.3.7).
A disposio dos canais de leo um dos itens de
projeto do fabricante de bronzinas em funo das
caractersticas de lubrifcao do motor.
CANAIS DE LEO MAIS COMUNS
Neste manual s o mencionamos com o objetivo
de que o leitor se familiarize com os diversos pro-
psitos dos diferentes tipos de canais.
Excentricidade das bronzinas
Procura-se projetar as bronzinas de forma a pro-
porcionar a maior espessura possvel do flme de
leo compatvel com as caractersticas do siste-
ma de lubrifcao do motor.
As formas de muitas bronzinas, quando montadas,
no so rigorosamente cilndricas no dimetro in-
terno, sendo fabricadas com ligeira excentricidade.
Isto origina uma folga horizontal maior que a verti-
cal, a fm de auxiliar a rpida formao da cunha de
leo lubrifcante, evitando desta maneira o contato
Fig. 11.3.6
Fig. 11.3.7
138
As propriedades dos materiais de bronzina so as
seguintes:
l
resistncia fadiga;
l
conformabilidade;
l
incrustabilidade;
l
deslizamento (ao de superfcie);
l
resistncia corroso;
l
resistncia a altas temperaturas;
l
condutividade trmica.
Resistncia fadiga
a propriedade do material para bronzina de re-
sistir carga intermitente que aplicada sobre
ela por um espao de tempo especifcado. Os
diversos materiais de bronzinas tm capacidades
diferentes para resistir a essas cargas sem se de-
teriorarem. Essa caracterstica s vezes defnida
como o mximo esforo ou carga em MPa ou N/
cm
2
ou kgf/cm
2
, para uma vida especifcada em
horas de operao.
Conformabilidade
a propriedade do material de bronzina que con-
fere a esta a caracterstica de assumir a forma do
alojamento e/ou colos.
Incrustabilidade (embedabilidade ou absoro)
a propriedade do material para bronzina de ab-
sorver partculas slidas estranhas, que poderiam
vir a riscar o eixo que a bronzina est suportando.
Em outras palavras, o material de bronzina deve ser
sufcientemente capaz de permitir que essas part-
culas fquem incrustadas na superfcie da pea.
EXCENTRICIDADE EM BRONZINAS
metal-metal ao se iniciar o movimento de rotao
do virabrequim.
Esta excentricidade serve tambm para compen-
sar a eventual deformao do alojamento, que iria
afetar a folga.
As bronzinas excntricas apresentam uma redu-
o gradativa da espessura da parede (X), que di-
minui a partir da linha de centro. A excentricidade
deve ser medida a uma altura (Y) que est loca-
lizada a aproximadamente 40 da linha de parti-
o (Fig. 11.3.8).
Pode-se recorrer a um maior fuxo de leo, fazen-
do-se chanfros e bolsas na superfcie interna da
bronzina, prximo linha de partio, os quais,
elevando o custo de fabricao, s devem ser uti-
lizados em casos de necessidade.
Materiais para bronzinas
Propriedades
Como estabelecido no item relativo a Objetivos e
Princpio de Funcionamento, a funo de uma
bronzina reduzir o atrito entre a parte mvel de um
motor e a parte de suporte a ela associada. Dessa
defnio, algum poderia considerar que a nica
exigncia para o material da bronzina seria ter uma
boa qualidade de deslizamento. Apesar do desli-
zamento ser uma caracterstica importante do seu
material, ela est longe de ser a nica exigncia. H
pelo menos seis outras caractersticas necessrias
para a mesma funcionar de forma apropriada.
Fig. 11.3.8
139
Deslizamento (ao de superfcie)
a propriedade do material de bronzina de resis-
tir ao arraste que poderia ocorrer entre bronzina e
eixo, quando entram em contato direto, durante a
operao do motor.
Resistncia corroso
a propriedade do material de bronzina de resis-
tir corroso qumica, tal como a causada pelos
cidos que se formam na reao dos produtos de
combusto.
Resistncia a altas temperaturas
a propriedade do material de bronzina de supor-
tar altas temperaturas de operao do motor, sem
que este perca as caractersticas responsveis pela
capacidade de carga e/ou ao de superfcie.
Condutividade trmica
a propriedade do material de absorver e transferir
calor da superfcie interna da bronzina para o alo-
jamento. Esta caracterstica importante porque a
bronzina se comporta melhor quanto menor for a
sua temperatura de operao.
Sistemas de fabricao do material de
bronzina
A maioria das bronzinas em uso hoje so compos-
tas de vrias camadas. A Figura 11.3.9 mostra uma
bronzina com duas camadas, chamada de bimet-
lica, sendo composta por uma capa de ao e por
uma camada de material anti-frico. Alguns pro-
jetos incorporam uma terceira camada que um
revestimento sobre o material anti-frico da bronzi-
na. O material da camada de revestimento, porm,
diferente do usado na camada antifrico. Este
tipo chamado de bronzina trimetlica.
Escolha do material
Existem diversos materiais e combinaes de ma-
teriais que podem ser usados na fabricao de
uma bronzina. Cada um deles apresenta combina-
o diferente dessas sete propriedades discutidas.
Por exemplo, um material A pode apresentar um
bom deslizamento, mas baixa resistncia fadi-
ga, enquanto que um material B pode ter boas
qualidades de resistncia ao calor e ao desgaste,
mas ser muito limitada a sua capacidade de desli-
zamento (ao de superfcie). A seleo do mate-
rial para qualquer bronzina depende da aplicao
Fig. 11.3.9
que se quer dar para ela. A razo para isso torna-
se evidente quando examinamos os exemplos de
aplicao seguintes:
APLICAO DA BRONZINA PROPRIEDADE PRINCIPAL DA BRONZINA
Servio pesado em estradas Resistncia fadiga
Pequenos tratores e equip. agrcolas Absoro
Bombas de irrigao e mot. martimos Resistncia temperatura
bvio, ento, que nenhum material de bronzina
o melhor indicado para todas as aplicaes. Em vis-
ta disso, os fabricantes de bronzinas desenvolvem
uma ampla variedade de materiais para atender s
necessidades especfcas de cada motor.
140
Micro-babbitt
Com este material obtm-se bronzinas com me-
lhor resistncia fadiga, bom deslizamento (ao
de superfcie) e boa resistncia corroso, mas
conformabilidade e incrustabilidade menores que
com a Babbitt.
O efeito da espessura de Babbitt na vida da bronzi-
na aument-la rapidamente, quando esta espes-
sura diminui para menos de 0,356 mm (0,014 in)
(Fig. 11.4.1).
As bronzinas de Babbitt que podem trabalhar com
cargas de at 130 kgf/cm
2
deram origem s cha-
madas bronzinas micro, em que a espessura da
camada de metal branco foi reduzida de 0,5 mm,
da bronzina normal, para cerca de 0,1 mm, a fm
de aproveitar o aumento de resistncia fadiga,
com diminuio da espessura da camada de me-
tal branco, e que pode chegar a at 70%. Nas
bronzinas micro podemos chegar a at cerca
de 190 kgf/cm
2
(Fig. 11.4.2).
Naturalmente, se as bronzinas convencionais, devi-
do ao acabamento superfcial com rugosidade ex-
tremamente baixa, j no admitem qualquer modi-
fcao ou adaptao, nas micros, at o simples
rasqueteamento poder ser sufciente para eliminar
a camada antifrico.
Fig. 11.4.1
Tipos de bronzinas quanto ao material em-
pregado
As bronzinas, quanto ao material empregado na sua
fabricao, podem ser classifcadas nos seguintes
tipos principais:
I Babbitt
l
Babbitt
l
Micro-Babbitt
II Cobre-chumbo sinterizada
l
Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
-Sn) sinterizadas (sem camada de revestimento).
l
Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
-Sn) sinterizadas (com camada de revestimen-
to eletrodepositada) de cobre-chumbo-estanho
(Cu-Pb-Sn).
III Cobre-chumbo fundidas
l
Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
-Sn) fundidas (sem camada de revestimento).
l
Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
-Sn) fundidas (com camada de revestimento ele-
trodepositada) de cobre-chumbo-estanho (Cu-
-Pb-Sn).
IV Alumnio
l
Alumnio slido (com camada de revestimento
de chumbo-estanho [Pb-Sn] eletrodepositada).
l
Bimetlicas de alumnio.
l
Trimetlicas de alumnio.
V Cobre-estanho com PTFE
l
Cobre-estanho (Cu-Sn) impregnado com po-
litetrafuoretileno (PTFE) e lubrifcante slido
(20% Pb).
Principais caractersticas das ligas
Apresentaremos, a seguir, uma descrio das prin-
cipais caractersticas das ligas de bronzina.
I. Ligas de babbitt
Babbitt
Com este material, obtm-se boa conformabilida-
de, incrustabilidade, deslizamento (ao de super-
fcie) e resistncia corroso, mas baixa resistn-
cia fadiga.
11.4 Tipos de bronzinas
141
DIFERENAS ENTRE AS CARGAS SUPORTADAS PELA BRONZINA NORMAL E PELA MICRO
II. Ligas de cobre-chumbo-estanho
sinterizadas
Bimetlicas
A tcnica de sinterizao usada para produzir
bronzinas de liga de cobre um processo em
tira contnua. Um p de cobre-chumbo-estanho
pr-ligado aplicado uniformemente de maneira
contnua, com uma espessura predeterminada,
dependendo da bronzina a ser produzida, so-
bre uma tira de ao em movimento. Para ligar
as partculas de p metlico umas s outras
aplicado calor em forno contnuo com atmos-
fera controlada (sinterizao).
O chumbo funde no interior do forno e ocupa
parte dos espaos entre as partculas ligadas por
sinterizao. A seguir o material sofre uma lami-
nao, fechando-se a porosidade restante e exis-
tente entre as partculas sinterizadas. Materiais
produzidos por este processo so geralmente de
um teor de cobre elevado (70 a 80%).
Trimetlicas
Tm uma camada de revestimento de estanho-
chumbo ou cobre-estanho-chumbo eletrode-
positada com uma espessura aproximada de
0,025 mm (0,001 in).
Elas so particularmente convenientes para apli-
caes automotivas, apresentando bom desem-
penho nas reas de resistncia carga mais ele-
vada, boa conformabilidade e incrustabilidade,
assim como bom deslizamento e resistncia
corroso maior do que o material cobre-chumbo
sinterizado sem camada de revestimento.
III. Ligas de cobre-chumbo fundidas
Bimetlicas
Neste processo, os metais bsicos a se-
rem usados so inicialmente aquecidos at
a fuso. A liga lquida ento aplicada con-
tinuamente sobre uma tira de ao e a se-
guir solidifcada atravs de resfriamento por
leo e gua.
Trimetlicas
Tm uma camada de revestimento de cobre-
estanho-chumbo eletrodepositada com espes-
sura de 0,025 mm (0,001 in). As bronzinas
com este material so especialmente indica-
das para aplicaes em servios pesados. Elas
apresentam tima resistncia fadiga, boa
conformabilidade e bom deslizamento (ao
de superfcie), alm de excelente resistncia
corroso, especialmente em altas tempe-
raturas. Algumas bronzinas so projetadas
com o mesmo revestimento eletrodeposita-
do de 0,013 mm (0,0005 in), para proporcio-
nar maior resistncia fadiga e aumentar a
capacidade de carga.
Nas bronzinas trimetlicas sinterizadas
ou fundidas, h tendncia do estanho
da camada superfcial migrar para o co-
bre, enfraquecendo a resistncia cor-
roso destas.
Nestas bronzinas, uma camada fnssima de
nquel, depositada eletroliticamente, impede
este empobrecimento em estanho da cama-
da superfcial.
Fig. 11.4.2
142
IV Ligas de alumnio
Ligas de alumnio slido
As bronzinas de alumnio-silcio surgiram muitos anos
aps considervel pesquisa de ligas de alumnio. Isso
resultou no desenvolvimento de uma liga fundida de
estanho, cobre, nquel e alumnio (ML-83).
Geralmente as bronzinas feitas com esse mate-
rial no tm capa de ao e so conhecidas como
bronzinas de alumnio slido. O alumnio apresen-
ta a caracterstica particular de ter um coefciente
de expanso trmica aproximadamente duas ve-
zes maior do que a do ao ou a do ferro. Esta pe-
NECESSIDADE DE BARREIRA DE NQUEL PARA EVITAR A MIGRAO DO ESTANHO
A micrografa da camada antifrico da bronzina
mostra nitidamente a fnssima, mas importante,
barreira de nquel (Figs. 11.4.3 e 11.4.4).
interessante observar, tambm, a importncia do
teor de cobre, que deve ter a liga branca eletrode-
positada na superfcie (Fig. 11.4.4).
culiaridade apresenta problemas no projeto das
bronzinas e, como conseqncia, elas devem ser
montadas com uma folga maior para compensar
essa caracterstica. Paralelamente, devem ser fa-
bricadas com espessura de parede mais grossa, a
fm de manter a capacidade de carga.
Conseqentemente, as bronzinas de alumnio sli-
do no podem ser usadas nos motores em que os
dimetros do alojamento (mancal) e do virabrequim
exigem uma parede fna.
Normalmente, as bronzinas de alumnio slido so
fabricadas com uma camada de revestimento de
estanho-chumbo eletrodepositada.
Bimetlicas de alumnio
So empregadas com diversas ligas diferentes de
alumnio em tiras, unidas capa de ao e so geral-
mente de parede fna. As ligas de alumnio usadas
nas bronzinas bimetlicas so: alumnio-estanho
(Al-Sn), alumnio-silcio-cdmio (Al-Si-Cd), alum-
Fig.11.4.3
Fig.11.4.4
143
nio-zinco (Al-Zn). Um material agora empregado
universalmente a liga de alumnio com estanho,
usada, geralmente, na faixa de servio intermedi-
rio de resistncia fadiga.
Trimetlicas de alumnio
Tem uma camada de revestimento eletrodeposita-
da de cobre-estanho-chumbo aplicada liga b-
sica de alumnio. A espessura da camada de re-
vestimento eletrodepositada nominalmente de
0,025mm (0,001 in) apresentando boa resistncia
corroso, alta capacidade de carga e bom des-
lizamento (ao de superfcie). Algumas bronzinas
so projetadas com uma camada de revestimento
de 0,013 mm (0,0005 in).
V Ligas de cobre-estanho com
politetrafuoretileno (PTFE)
As peas de material PTFE so constitudas
por trs camadas. A primeira uma capa de
ao. Sobre essa capa de ao sinterizada
uma camada de cobre-estanho poroso com
uma espessura, geralmente, de 0,30 mm a
0,35 mm. Essa camada impregnada por uma
mistura composta basicamente por politetra-
fuoretileno (PTFE) e p de chumbo que pre-
encher os poros. Acima disso h, adicional-
mente, uma camada superfcial, normalmente
de 10m a 30m, de mistura PTFE/chumbo.
Essa mistura depois curada. A capa de ao
e a estrutura de bronze sinterizada do ao
material uma alta resistncia compresso e
uma boa condutividade trmica, sendo tam-
bm auto-lubrifcante.
No momento esse material usado basicamente
para fabricao de buchas.
As principais aplicaes tpicas desse material so
as seguintes:
l
equipamentos agrcolas;
l
eixos de acionamento de freios, embreagem e
acelerador;
l
braos de suspenso veicular;
l
hastes de amortecedores.
Cargas relativas a materiais de bronzinas
Cargas relativas s ligas mais usuais da Metal Leve
encontram-se no grfco da Figura 11.4.5. Os va-
lores so baseados em condies ideais de testes,
com leo adequado, alinhamento perfeito e acaba-
mento de eixo correto. Eles se relacionam s cargas
cclicas suportadas por bronzinas bipartidas em mo-
tores alternativos. A seleo do material, entretanto,
deve levar em conta outros fatores, tais como: tipo
de servio, fltragem do lubrifcante, presso de pico
do flme de leo, temperatura de operao, etc.
CARGA UNITRIA
Fig.11.4.5
144
12 Falhas prematuras em bronzinas
Caractersticas normais de trabalho
A maior parcela de desgaste normal de uma bronzi-
na ocorre quando da partida do motor ou no incio
da operao, aps o que o desgaste continua, mas
em ritmo bastante reduzido. Se efetuada uma ma-
nuteno preventiva adequada, apenas as partcu-
las de dimenses reduzidas, no retidas no fltro de
leo, estaro presentes no processo de abraso da
superfcie da bronzina. Nessa condio, as bronzi-
nas devem ter uma vida consideravelmente longa.
A maior evidncia de que o tempo de vida til da
bronzina foi ultrapassado o aparecimento de ru-
dos no motor (rajadas) e uma diminuio da pres-
so do leo lubrifcante. O desgaste normal , co-
mumente, indicado por pequena quantidade de
riscos na superfcie da bronzina, provocados por
partculas estranhas no retidas pelo fltro. Esses
riscos no representam problemas, desde que a
liga-base no seja atingida, sendo que, com a ope-
rao contnua, o desaparecimento desses riscos
ainda pode ocorrer.
12.1 Falhas prematuras em bronzinas
por mau funcionamento
Corroso
Aspecto
l
A aparncia tpica da ocorrncia de corroso
identifcada pela formao de compostos escu-
ros e pequenas cavidades (pits) na superfcie
da bronzina.
Causas
l
Corroso um ataque qumico sobre a liga
das bronzinas por compostos existentes no
lubrifcante. Tais compostos podem ser es-
tranhos ao sistema de lubrifcao, como no
caso a gua, ou podem ser produzidos du-
rante a operao, como resultado da oxida-
o de leo lubrifcante. A ao nociva que
se desenvolve quando uma bronzina opera
em meio corrosivo pode ocasionar a remo-
o direta de um ou mais elementos de liga
ou a formao de frgeis xidos sobre a su-
perfcie de deslizamento.
No primeiro caso, o metal atacado removido da
matriz, tornando-a frgil com respeito capacidade
de carga, ocorrendo a fadiga. Igualmente, uma pe-
lcula frgil de xido na superfcie de deslizamento
pode ser removida por fadiga ou mesmo por ero-
so, dada a difculdade desta superfcie de incrus-
tar partculas estranhas.
A indstria de leos lubrifcantes tem desenvolvi-
do aditivos que inibem a oxidao do leo por um
prolongado tempo de servio, tornando esse tipo
de falha bastante minimizado, mas no de todo
eliminado. O calor gerado na operao acelera o
processo de oxidao, bem como a exposio ao
ar, gua ou a outros materiais estranhos no leo,
incluindo certos metais que podem atuar como ca-
talizadores. Outros fatores contribuintes incluem a
passagem de gases para o crter ("blow-by") e a
queima de combustvel contendo alto teor de en-
xofre, com a possibilidade, inclusive, da formao
de cidos inorgnicos.
145
Correes
l
Troca de leo dentro do prazo especifcado pela
montadora/fabricante.
l
Caso seja observado que a corroso tenha sido
provocada por passagem de gases para o crter
(blow-by), efetuar a troca dos anis e retifcar
o motor, se necessrio.
pode ocorrer uma movimentao do chumbo,
separando-se do cobre, e a camada superfcial
perder a aderncia com a capa de ao, pro-
vocando, conseqentemente, o destaque do
material. A condio de fragilidade a quente
provocada por uma elevao excessiva de calor
em alguma rea da bronzina. O calor excessivo
pode ser devido insufcincia de folga radial,
s impurezas, deformao dos colos do vira-
brequim ou, ainda, ao desalinhamento do bloco
e/ou virabrequim.
Fig.12.1.1
Fig.12.1.3 Fig.12.1.2
Fig.12.1.4
Correes
l
Montar as bronzinas com a folga recomendada
pela montadora/fabricante.
l
Na troca de leo, observar o mximo de limpeza
e na montagem do motor, retirar todos os res-
duos de usinagem e outras sujeiras existentes.
l
Antes da montagem de novas bronzinas,fazer
uma inspeo dimensional cuidadosa dos co-
los do virabrequim.
l
Verifcar o alinhamento do bloco e do virabre-
-quim.
Fragilidade a quente (hot short)
Aspecto
l
Grandes reas da camada antifrico da bron-
zina so arrancadas, fcando exposta capa de
ao.
Causas
l
Quando uma bronzina em operao se aque-
-ce acima da temperatura de fuso do chum-
-bo (326C) ou estanho (231C) e est sujeita ao
esforo de arraste considervel do atrito com o
eixo, seu material antifrico assume a condi-
o de fragilidade a quente. Sob essa condio,
Fig.12.1.5
146
Fadiga generalizada
Aspecto
l
A superfcie da bronzina apresenta reas irregu-
lares de onde se destacou o material antifrico.
Fig.12.1.6
Fig.12.1.7
Fig.12.1.8
Fig.12.1.9
Causas
l
Os danos por fadiga podem ser causados por
esforo anormal e cclico, ou seja, picos de car-
ga (Fig. 12.1.7).
As fraturas por fadiga so iniciadas por cargas ex-
cessivas, propagando-se perpendicularmente su-
perfcie da bronzina. Antes de alcanar a linha de
ligao entre a liga da bronzina e o material supor-
te (ao), a fratura muda de direo, propagando-se
paralelamente linha de ligao.
Essas fraturas podem chegar a se unir, provocando
o destacamento do material da bronzina. Um dos
tipos mais comuns de fadiga ocorre na sobreca-
mada de bronzinas trimetlicas, onde as fraturas,
aps a penetrao perpendicular, propagam-se
paralelamente barreira de nquel, ocasionando a
remoo desta em reas reduzidas (Fig. 12.1.8).
Correes
l
Se a durabilidade da bronzina foi menor que a
prevista, verifcar as condies de temperatura
e carga em que trabalhou o motor, eliminando
os defeitos que houverem.
l
Evitar sobrecargas operacionais do motor, ob-
servando as recomendaes da montadora/fa-
bricante.
FADIGA
Ampliao 350
Insufcincia de leo na bronzina
Aspecto
l
Quando uma bronzina falha por insufcincia ou
diluio do leo lubrifcante, a sua superfcie de
trabalho pode tornar-se brilhante (Fig. 12.1.11).
147
Fig.12.1.10
Fig.12.1.11
No caso de falta completa de lubrifcao, apre-
senta desgaste excessivo pelo arrastamento de
material pelo eixo no contato da superfcie de
deslizamento da bronzina com o colo do vira-
brequim.
Causas
A insufcincia ou a diluio do flme de leo lubri-
fcante entre a bronzina e o eixo, que ocasiona o
desgaste da camada eletrodepositada, normal-
mente provocada por:
l
folga vertical insufciente;
l
diluio do leo lubrifcante;
l
motor trabalhando em marcha lenta por longos
perodos.
A falta de leo lubrifcante, que ocasiona um contato
metal-metal da bronzina com o colo do virabrequim,
com desgaste excessivo pelo arrastamento do ma-
terial antifrico, normalmente provocado por:
l
galerias de leo parcialmente obstrudas;
l
escolha incorreta de submedida da bronzina;
l
montagem invertida das bronzinas centrais (par-
te inferior no lugar da superior);
l
mau funcionamento da bomba de leo ou da
vlvula de alvio.
INSUFICINCIA DE LEO NA BRONZINA
Correes
l
Verifcar as dimenses dos colos para a escolha
correta das novas bronzinas.
l
Retifcar os colos do virabrequim, caso seja ne-
cessrio.
l
Verifcar o bom funcionamento da bomba de
leo e da vlvula de alvio. Caso seja necess-
rio, recondicion-las ou troc-las.
l
Observar se os furos de leo das bronzinas esto
alinhados com os existentes no bloco do motor
e nas bielas.
l
Evitar o funcionamento do motor na marcha len-
ta por perodos prolongados.
l
Verifcar a diluio do leo lubrifcante por com-
bustvel ou lquido de arrefecimento.
Eroso por cavitao
Aspecto
l
Algumas regies da superfcie da bronzina fcam
erodidas. Em algumas ocasies, a eroso pode
atravessar todo o material da liga da bronzina e
chegar at a capa de ao.
Fig.12.1.12
Causas
l
A eroso por cavitao um tipo de dano cau-
sado pela exploso instantnea de bolhas de
vapor de leo baixa presso na superfcie da
liga antifrico da bronzina. As cargas em uma
bronzina do motor futuam rapidamente, tanto
em intensidade como em direo, durante o ci-
clo de trabalho do motor. Isso ocasiona mudan-
as rpidas na presso hidrodinmica do flme
de leo na bronzina.
A mudana de presso mais pronunciada a cada
tempo do motor em que ocorre uma deformao
relativamente grande entre a bronzina e o colo cor-
respondente.
148
A eroso da bronzina tambm pode ser causada
pela alta velocidade do fuxo de leo nos furos do
virabrequim e pela variao do fuxo em desconti-
nuidades de sua superfcie, como rebaixos, canais
e cantos vivos.
A eroso por cavitao nas bronzinas pode ser di-
vidida em quatro grupos principais:
l
Eroso por cavitao de suco ocorre por
trs do movimento do eixo;
l
Eroso por cavitao de descarga ocorre
frente do movimento do eixo;
l
Eroso por cavitao de fuxo;
l
Eroso por cavitao de impacto.
Fig.12.1.13
Correes
l
Usar leo lubrifcante com viscosidade recomen-
dada para o motor.
l
Verifcar a presso do leo.
l
Evitar contaminao do leo lubrifcante.
l
Verifcar a folga de montagem.
Folga excessiva
Aspecto
l
A pea apresenta riscos provocados por par-
tculas e deformao/migrao da liga antifric-
o para a regio prxima borda lateral da
bronzina.
Causas
l
As medidas dimensionais dos moentes ou mu-
nhes estando abaixo da medida mnima reco-
mendada, assim como o dimetro do alojamento
das bronzinas estando acima do dimetro mxi-
mo recomendado, proporcionaro folga de leo
lubrifcante acima da mxima permitida. A folga
excessiva no gera sustentao hidrodinmica
do eixo. Desta maneira, h contato do eixo com
a superfcie da bronzina, podendo ocasionar fu-
so e deformao superfcial da liga antifrico
da bronzina (Figs. 12.1.14 a 12.1.17).
Fig.12.1.14
Correes
l
Conferir as medidas do dimetro dos mancais,
bielas e colos do moente e munho do eixo vi-
rabrequim.
l
Aplicar sempre o torque correto nos parafusos
e substitu-los sempre que recomendado pela
montadora/fabricante.
l
Utilizar leo lubrifcante adequado ao motor e
recomendado pela montadora/fabricante.
Escoamento da liga
Escoamento da liga (foto ampliada)
Fig.12.1.15
149
Fig.12.2.1
Fig.12.2.2
Escoamento da liga Escoamento da liga
Fig.12.1.16 Fig.12.1.17
12.2 Falhas prematuras em bronzinas
por erros de montagem
Folga axial (longitudinal) insufciente
Aspecto
l
Desgaste excessivo na lateral do fange e em
uma regio da superfcie interna da bronzina,
no lado de maior carga axial, enquanto que o
outro lado encontra-se com aspecto normal de
funcionamento. Nas reas do desgaste, h fu-
so e desprendimento da liga antifrico.
Causas
l
Instalao incorreta do motor (eixo piloto danifcado
e/ou com rebarbas), contaminao do fuido e do
sistema hidrulico do freio contaminado, pr-acio-
namento da embreagem, obstruo do respiro do
reservatrio, servo engripado, adaptao inadequa-
da do motor e/ou do conjunto de embreagem com-
prometem/tiram a folga axial, forando o virabrequim
contra o fange da bronzina a tal ponto que, pelo atri-
to gerado e pela falta da formao do flme de leo,
h uma elevao de temperatura a nveis onde o
chumbo presente na liga se separa do cobre, com
consequente danifcao total dessas reas.
Correes
l
Obedecer a folga de montagem especifcada
pela montadora/fabricante.
l
Verifcar a colocao correta dos elementos de liga-
o entre o motor e cmbio (eixo piloto por exemplo).
l
Efetuar a sangria do sistema de freio de forma cor-
reta e seguindo as recomendaes do fabricante.
l
Verifcar e desentupir o respiro do reservatrio
de leo.
l
Conferir a folga axial do eixo virabrequim antes
e depois da instalao do motor no veculo.
Flange totalmente desgastado
Flange do lado dianteiro da bronzina sem desgaste e do lado traseiro com desgaste
Fig.12.2.3
150
Impurezas slidas
Aspecto
l
Partculas estranhas fcam impregnadas na liga
antifrico, provocando deslocamento do ma-
terial. Pode-se encontrar tambm riscos na su-
perfcie da bronzina.
Causas
l
Poeira, sujeira, abrasivos ou partculas metli-
cas presentes no leo incrustam-se na super-
fcie da bronzina, deslocando a liga antifrico.
As salincias, da liga ou da partcula, podem
tocar no eixo, criando pontos de atrito loca-
lizados e provocando o rompimento do flme
de leo (Fig. 12.2.5).
As impurezas podem provir da limpeza incorreta do
motor antes ou durante a montagem. Pode ocorrer
tambm falha de funcionamento pelo desgaste de
partes metlicas.
Impurezas slidas
Correes
l
Instalar novas bronzinas, seguindo cuidadosa-
mente as instrues de limpeza recomendadas.
l
Retifcar o eixo, caso seja necessrio.
l
Recomendar que o operador troque o leo e o
respectivo fltro, periodicamente, nos intervalos
recomendados pela montadora/fabricante do
motor e mantenha limpos o fltro de ar e o res-
piro do crter.
Fig.12.2.4
Fig.12.2.6
Fig.12.2.5
Fig.12.2.7
Fig.12.2.8
Bronzinas de mancal contaminadas e com riscos circunferenciais
151
Foto ampliada do canal aberto pelo corpo slido
estranho na bronzina
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos circunferenciais
Foto ampliada dos riscos e dos corpos estranhos na bronzina
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos
circunferenciais na direo do furo de lubrifcao
Sujeira no alojamento
Aspecto
l
rea localizada de desgaste na superfcie da
liga, correspondendo a uma marca provocada
pela presena de partcula estranha nas costas
da bronzina.
Fig.12.2.9
Fig.12.2.10
Fig.12.2.11
Fig.12.2.12
Fig.12.2.13
Causas
l
Partculas entre o alojamento e a bronzina im-
pedem o contato adequado e difcultam o fuxo
de calor. O aquecimento e as cargas localiza-
das provocam a fadiga nessa rea e o material
se destaca (Fig. 12.2.14).
Correes
l
Limpar cuidadosamente o alojamento, retirando
todas as rebarbas, as sujeiras ou as partculas
slidas, antes de instalar novas bronzinas.
l
Examinar o estado dos colos e retifc-los, caso
seja necessrio.
Sujeira no alojamento
Alojamento ovalizado
Aspecto
l
reas de desgaste excessivo prximas s linhas
de partio da bronzina.
Fig.12.2.14
152
Causas
l
As fexes da biela devido s cargas alternadas
podem produzir a ovalizao do alojamento. As
bronzinas tendem a adquirir essa forma, resul-
tando, da, uma superfcie interna no-cilndri-
ca. A folga prxima da linha de partio pela
deformao do alojamento fca muito reduzida,
podendo haver contato metlico da liga antifric-
o com o colo do eixo (Fig. 12.2.16).
Correes
l
Examinar a circularidade do alojamento da bron-
zina e se estiver fora das especifcaes, recon-
dicion-lo ou trocar a biela.
l
Examinar o colo do eixo, retifcando-o caso seja
necessrio.
Alojamento ovalizado
Marcas de contato do eixo virabrequim com a bronzina
Fig.12.2.15
Fig.12.2.16
Fig.12.2.17
Altura de encosto insufciente
Aspecto
l
reas brilhantes (polidas) so visveis nas costas
da bronzina e, em alguns casos, tambm na su-
perfcie da partio.
Causas
l
O aperto insufciente no permite que se esta-
belea a presso radial que retm a bronzina no
alojamento.
O contato inadequado, a conduo do calor
difcultada e, ao mesmo tempo, o atrito adicional
provocado pela pulsao da bronzina aumenta o
calor gerado (Fig. 12.2.21). As causas para uma
altura de encosto ser insufciente so:
l
limagem na superfcie de partio da bronzina;
l
capa afastada por sujeira ou rebarba na super-
fcie de partio;
l
torque insufciente;
l
parafuso encostando no fundo de um furo no-
-passante;
l
alojamento da bronzina com o dimetro acima
do especifcado.
Correes
l
Limpar as superfcies de partio antes de aper-
tar os parafusos.
l
Examinar as dimenses e o estado dos alojamen-
tos, recondicionando-os caso seja necessrio.
l
Aplicar, no aperto dos parafusos ou das por-
cas, o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
Fig.12.2.18
153
Fig.12.2.19
Fig.12.2.20
Altura de encosto insufciente
Fig.12.2.21
Altura de encosto excessiva
Aspecto
l
reas de desgaste excessivo junto linha de
partio, em uma das bronzinas ou em ambas.
Causas
l
Quando se coloca a bronzina no alojamento,ela
fca saliente na linha de partio (altura de en-
costo). Ao se apertar os parafusos da capa, as
bronzinas sero foradas contra o alojamento,
garantindo um bom contato.
Existindo o excesso de altura de encosto, a fora
radial que se desenvolve pode provocar a fam-
bagem da bronzina prximo linha de partio
(Fig. 12.2.23).
So causas comuns:
l
superfcie de partio do alojamento usinada;
l
torque excessivo (aperto).
Correes
l
Se tiver sido usinada a superfcie de partio da
capa, do bloco ou da biela, reusinar o alojamen-
to para se obter uma circularidade perfeita.
l
Verifcar, com o emprego do Azul da Prssia ou
com outro processo adequado (sbito, etc.), se
a ovalizao est dentro dos valores permitidos,
depois de ter dado o aperto correto nos parafu-
sos da capa com a chave de torque.
l
Aplicar, no aperto dos parafusos ou das por-
cas, o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
Fig.12.2.22
Fig.12.2.23
Altura de encosto excessiva
Biela empenada ou torcida
Aspecto
l
reas de desgaste excessivo nos lados diago-
nalmente opostos de cada bronzina.
154
Causas
l
Numa biela empenada ou com toro, os alo-
jamentos esto desalinhados, originando reas
de elevadas presses e at contato metal-metal
entre a bronzina e o colo do virabrequim. O em-
penamento da biela pode ocorrer por introduo
forada do pino, aperto dos parafusos das capas
com a biela fxada incorretamente na morsa ou
por calo hidrulico (Fig. 12.2.25).
Correes
l
Examinar a biela e, caso seja necessrio, subs-
titu-la.
l
Evitar esforos de toro na biela.
Fig.12.2.24
Fig.12.2.25
Biela empenada
Capa deslocada
Aspecto
l
reas de desgaste excessivo nos lados diame-
tralmente opostos de cada bronzina prximas
linha de partio.
Causas
A capa do mancal foi deslocada, forando um lado
de cada bronzina contra o eixo (Fig. 8.8). Isso pode
acontecer devido s seguintes causas:
l
uso de chave inadequada para o aperto dos pa-
rafusos;
l
inverso da capa;
l
furos, pinos ou outros sistemas de centralizao
das capas alterados;
l
eixo virabrequim com o centro deslocado duran-
te o procedimento de usinagem;
l
reaproveitamento dos parafusos de biela e/ou
mancal.
Fig.12.2.26
Correes
l
Escolher a chave adequada e apertar alternada-
mente os parafusos para perfeito assentamento
da capa.
l
Certifcar-se de que a posio da capa est cor-
reta.
l
Verifcar se o sistema de centragem das capas
no est alterado ou danifcado e substitu-lo,
caso seja necessrio.
l
Substituir os parafusos de biela e/ou mancal,
conforme a recomendao da montadora/fa-
bricante do motor.
l
Usinar o eixo virabrequim dentro das especifca-
es da montadora/fabricante.
Capa deslocada
155
Desgaste prematuro
Desgaste prematuro
Virabrequim deformado
Aspecto
l
Uma faixa de desgaste bem defnida pode ser
observada no conjunto de bronzinas centrais
superiores ou no conjunto das inferiores.
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzi-
na, mas, geralmente, na do meio ele bem mais
acentuado.
Causas
l
O virabrequim deformado submete as bron-
zinas centrais a cargas excessivas, sendo as
presses mximas obtidas nos pontos de maior
distoro.
Nestes pontos, a folga tambm se reduz e pode
haver contato metal-metal entre a bronzina e o colo
do virabrequim (Fig. 12.2.30).
O virabrequim pode se deformar devido ao manu-
seio inadequado, armazenagem incorreta ou s
condies operacionais extremas.
Correes
l
Verifcar se o eixo est deformado atravs de um
processo adequado.
l
Desempenar o virabrequim.
Fig.12.2.27
Fig.12.2.28
Fig.12.2.29
Fig.12.2.30
Virabrequim deformado
Fig.12.2.31
Bloco deformado
Aspecto
l
Uma faixa de desgaste bem defnida pode ser
observada no conjunto de bronzinas centrais
superiores ou no conjunto das inferiores.
156
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzina,
mas, geralmente, na do meio ele bem acentuado.
Causas
O aquecimento e resfriamento brusco do motor
uma das causas da distoro dos blocos, quando
ele opera sem vlvula termosttica. A deformao
do bloco pode tambm ser causada por:
l
condies desfavorveis de uso (por exemplo,
sobrecarga operacional do motor);
l
procedimentos de aperto incorreto dos parafu-
sos do cabeote (Fig. 12.2.34).
Correes
l
Determinar a existncia de deformao atravs
de um processo adequado;
l
Realinhar (mandrilar) os alojamentos;
l
Instalar vlvula termosttica.
Bloco deformado
Fig.12.2.32
Fig.12.2.34
Fig.12.2.33
Marcao irregular da bronzina
Colos no-cilndricos
Aspecto
l
Faixa de desgaste desigual na bronzina. De
acordo com as regies que fcam submetidas a
maiores presses, distingem-se trs aspectos
principais que correspondem respectivamen-
te aos defeitos de forma dos colos ilustrados
(Fig. 12.2.36 A, B e C).
Colos no-cilndricos
Fig.12.2.35
Fig.12.2.36
157
Causas
l
Colos no-cilndricos impem uma distribuio
irregular de cargas na superfcie da bronzina
gerando, em certas reas, maior quantidade de
calor e acelerando o desgaste. As folgas pode-
ro tornar-se insufcientes e haver contato metal-
-metal entre a bronzina e o colo do virabrequim.
Em outros casos, as folgas sero excessivas. Os
perfs cnico, cncavo ou convexo (barril) dos co-
los do virabrequim e, ainda, a conicidade do alo-
jamento da bronzina na biela so sempre devido
retifcao incorreta.
Correes
l
Retifcar corretamente os colos e alojamentos.
Raio de concordncia incorreto
Aspecto
l
reas de desgaste excessivo ao longo das su-
perfcies laterais da bronzina.
Causas
l
Raios de concordncia dos colos incorretos,
ocasionando o contato metal-metal ao longo
das superfcies laterais da bronzina (Fig.12.2.43).
Isso leva a um desgaste excessivo e a uma fa-
diga prematura localizada.
Correes
l
Retifcar os colos, tomando o cuidado de exe-
cutar os raios com a curvatura correta.
l
No deixar canto vivo, porque enfraquecer o
eixo pela concentrao de tenses em rea j
muito solicitada.
Fig.12.2.37
Fig.12.2.38 Fig.12.2.39
Fig.12.2.40
Fig.12.2.41
Fig.12.2.42
Raio de concordncia incorreto
Fig.12.2.44
Fig.12.2.43
158
Torque incorreto e aplicao de cola/adesivo
Aspecto
l
A pea apresenta-se amassada na regio de bi-
partio da carcaa e com o canal externo de
lubrifcao parcialmente obstrudo com cola/
adesivo.
Causas
l
O torque aplicado nos prisioneiros/parafusos de
fxao do bloco, quando excede o especifca-
do pela montadora/fabricante, provoca a defor-
mao e, conseqentemente, o contato metal-
-metal. Este contato gera calor sufciente para
iniciar a fuso do material e seu arraste. Outro
fator que leva fuso a obstruo parcial por
cola/adesivo dos canais externos de lubrifcao
(Fig. 12.2.45).
O posicionamento incorreto/deslocamento da trava
tambm provocar deformao na pea, compro-
metendo a folga de leo (Fig. 12.2.46).
Correes
l
Aferir/revisar periodicamente o torqumetro.
l
Aplicar o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
l
Montar o motor seguindo as recomendaes da
montadora/fabricante referentes utilizao ou
no de cola/adesivo. Marca do pino na parte externa da bronzina
12.3 Montagem incorreta
por falta de ateno
l
As bronzinas no funcionaro adequadamente
se no forem montadas de maneira correta ou
se sofrerem alteraes de seu projeto. A monta-
gem incorreta quase sempre provoca uma falha
prematura da bronzina.
As fguras a seguir mostram os erros mais comuns
de montagem.
Biela assimtrica
Fig.12.2.45
Fig.12.2.46
Cola/adesivo no canal de lubrifcao externa da bronzina
Fig.12.3.1
159
Fig.12.3.4
Fig.12.3.5
Fig.12.3.6
Fig.12.3.2
Fig.12.3.3
CAPAS INVERTIDAS OU TROCADAS
FURO DE LEO NO ALINHADO
160
ENCOSTO
ARRUELAS DE
161
As arruelas de encosto so normalmente fabricadas
com alguns dos tipos de materiais em tiras utilizados
na produo de bronzinas e buchas. Dependendo
da temperatura de operao, carga, etc, um ma-
terial para arruela de encosto pode ser selecionado
de modo muito semelhante quele utilizado para
escolher materiais para bronzinas e buchas.
As arruelas de encosto podem ser lisas ou com ca-
nais de leo com dimenses, formato e em quanti-
dade adequados para permitir uma boa lubrifcao.
A maior parte dos canais pode estar de um lado
ou em ambos os lados e o nmero deles pode va-
riar em funo dos requisitos do material e do uso
especfco.
13 Arruelas de encosto
13.3 Tecnologia de arruelas de encosto
13.1 Objetivos e princpios de funcionamento
13.2 Nomenclatura das arruelas
Como ilustrado na Figura 13.3.1, uma das vanta-
gens das arruelas de encosto a diversidade de
formas, tamanhos e espessuras com a qual elas
podem ser fabricadas.
A funo da arruela de encosto evitar o conta-
to da lateral do eixo virabrequim com a lateral dos
mancais. Tambm tem a funo de manter a fol-
NOMENCLATURA
Fig.13.2.1
Fig.13.3.1
ga axial dentro de padres preestabelecidos. Em
bronzinas com fange, a folga axial controlada
pelo prprio fange.
No intuito de padronizar a nomenclatura, segue
abaixo a Figura 13.2.1.
162
Montagem de arruelas de encosto
As arruelas de encosto so posicionadas nos re-
baixos usinados existentes nas laterais do bloco e
na capa do mancal, e so impedidas de girar atra-
vs de ressaltos.
Alguns tipos de arruela de encosto possuem chan-
fros de posicionamento para evitar a montagem in-
vertida das peas.
Materiais
As arruelas de encosto so fabricadas normalmen-
te com os seguintes materiais:
l
ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tiras de
ao;
l
ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tiras
de ao;
l
ligas de alumnio sobre tiras de ao.
163
164
BUCHAS
165
A maioria dos elementos de projetos para buchas
semelhante aos das bronzinas. As diferenas
bsicas esto no formato, sendo que a termino-
logia varia muito pouco.
A escolha das dimenses e do material das buchas
varia de acordo com a sua aplicao, ou seja, car-
ga, velocidade, tamanho do eixo e forma de lubri-
fcao a ser utilizada.
As buchas podem ser inteirias ou com partio. Os ti-
pos de partio mais comuns so retas ou com clinch.
14 Buchas
14.3 Tecnologia de buchas
14.1 Objetivos e princpios de funcionamento
14.2 Nomenclatura da bucha
A funo principal da bucha reduzir o atrito entre
uma parte mvel de um motor e a parte esttica
a ela ligada. Tambm deve resistir a cargas altas,
NOMENCLATURA DA BUCHA
Fig.14.2.1
particularmente s de alto impacto causadas pela
combusto do motor.
No sentido de padronizar as denominaes da bu-
cha, apresentamos na Figura 14.2.1 a nomencla-
tura adotada.
166
Montagem da bucha
Interferncia
A interferncia de montagem representa a diferen-
a entre o dimetro externo da bucha e o dimetro
interno do alojamento. Essa interferncia neces-
sria para fxar frmemente a bucha no seu aloja-
mento de forma a impedir que ela se movimente
em funcionamento.
Folga
A folga diametral representa a diferena entre o
dimetro interno da bucha e o dimetro do eixo.
A experincia tem provado que a folga diametral
deve ser proporcional ao dimetro do eixo. Re-
comenda-se que a folga diametral mnima seja
aproximadamente igual ao dimetro nominal do
eixo dividido por 1.000.
Materiais
As buchas so fabricadas com os mesmos mate-
riais antifrico usados nas bronzinas. As buchas
normalmente no apresentam a camada de reves-
timento, porm recebem uma camada de estanho
protetora contra oxidao. Portanto, elas so bi-
metlicas.
Os materiais mais empregados so os seguintes:
l
ligas de chumbo-estanho fundidas sobre tira de
ao;
l
ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tira de ao;
l
ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tira
de ao;
l
ligas de alumnio sobre tira de ao;
l
alumnio slido;
l
ligas de cobre-chumbo sinterizadas com PTFE.
167
15 Falhas prematuras em buchas
15.1 Falhas prematuras em buchas
por erros de montagem
Caractersticas normais de trabalho
As buchas, assim como as bronzinas, apresentam
maior parcela de desgaste normal quando da par-
tida do motor para o incio da operao. Para que
o desgaste seja sempre o menor possvel, neces-
srio que as manutenes de troca de leo, fltro
lubrifcante e fltro de ar sejam executadas segundo
as recomendaes da montadora/fabricante. im-
portante tambm a ateno para qualquer evidn-
cia de falha da bomba de leo lubrifcante ou, de
maneira geral, falhas nos sistemas de lubrifcao,
de fltrao de ar, de alimentao/injeo e de arre-
fecimento durante o perodo de vida til do motor.
Riscos normais e espessura correta da parede
Folga de montagem incorreta
Aspecto
l
A superfcie externa da bucha apresenta riscos
circunferenciais profundos.
Causas
l
Montagem do eixo na bucha com folga diame-
tral insufciente, fazendo com que o eixo fque
agarrado na bucha e provoque a rotao desta
no alojamento.
Correes
l
Utilizar a folga de montagem especifcada pela
montadora/fabricante do motor.
Alojamento deformado
Aspecto
l
A superfcie externa da bucha apresenta reas
de pouco contato com o alojamento. Na super-
fcie interna, a pea apresenta destacamento da
liga antifrico.
Causas
l
O processo de fabricao das buchas de eixo
comando adotado pela MAHLE Metal Leve S. A.
o denominado "G Die" (estampagem progressi-
Fig.15.1.1
Fig.15.1.2
168
va). Neste processo, as buchas na conformao
assumem a forma cilndrica com tolerncias para
garantir o perfeito assentamento aps terem sido
montadas no alojamento do bloco do motor.
As tolerncias de forma do alojamento so especi-
fcadas pela montadora/fabricante do motor.
Caso o alojamento no atenda s caractersticas
de forma defnida dentro da tolerncia estabeleci-
da pela montadora/fabricante, haver diminuio
da rea de contato da bucha com o alojamento,
ocorrendo, assim, o mau assentamento desta. Este
fato no permite a perfeita dissipao do calor ge-
rado em operao do mancal, podendo ocorrer a
fuso da liga da bucha. Pode acarretar tambm
erro de forma do dimetro interno aps a bucha ser
montada, quebrando o flme de leo lubrifcante e,
conseqentemente, podendo haver fadiga, engri-
pamento e destacamento do material.
Correes
l
Verifcar a circularidade do alojamento antes da
montagem de uma nova bucha.
l
No caso de alojamento muito deformado, reti-
fc-lo e utilizar uma bucha com sobremedida
externa.
l
Manter as especifcaes de tolerncia e inter-
ferncia entre a bucha e o alojamento recomen-
dadas pela montadora/fabricante do motor.
Fig.15.1.3
Fig.15.1.4
Fig.15.1.5
Fig.15.1.6
Fig.15.1.7
Fig.15.1.8
Fratura da liga
Marca de apoio irregular da bucha com alojamento
Marca interna provocada pelo corpo estranho
Marca externa provocada pelo corpo estranho
169
Embuchamento incorreto
Aspecto
l
A superfcie externa da bucha apresenta marcas
profundas.
Causas
l
Quando da preparao para a instalao da
bucha no alojamento, ocorre o desalinhamento
entre o centro da bucha e do alojamento, pro-
vocando certa inclinao nesta. Como a pea
instalada com interferncia no dimetro exter-
no, ocorrer o no-assentamento da bucha no
alojamento, podendo ocorrer trincas no material
desta devido aos esforos envolvidos quando do
motor em operao.
Correes
l
Utilizar ferramentas adequadas para a instalao
das buchas no alojamento.
l
No utilizar a pea deformada.
Fig.15.1.9
Fig.15.1.10
Fig.15.1.11
Fig.15.1.12
Fig.15.1.13
Fig.15.1.14
Marca do embuchamento incorreto
Marca do embuchamento inclinado
Marca do embuchamento inclinado
Marca do embuchamento incorreto
Marca do embuchamento inclinado
170
VLVULAS
171
16 Vlvulas
16.1 Objetivos e princpios
de funcionamento
Vlvulas so elementos de alta preciso, compos-
tos por ponta, haste e cabea. So componentes
de motores a combusto interna, sujeitos s altas
tenses trmicas e mecnicas. Desta forma, so
fabricadas por diferentes processos e utilizados
desde materiais de baixo teor de carbono at su-
per ligas com blindagem da sede de vlvulas. As
vlvulas tambm so diferentes em suas formas,
aplicaes e tamanhos.
As vlvulas esto posicionadas, na maioria das ve-
zes, no cabeote dos motores de quatro tempos
(Fig. 16). Em alguns casos, as vlvulas de admisso
ou escapamento so instaladas no bloco do motor.
1 Eixo comando admisso
2 Tucho
3 Mola
4 Guia de vlvula
5 Vlvula de admisso
6 Vlvula de escapamento
7 Sede de admisso
8 Sede de escapamento
9 Cabeote
Fig.16
A vlvula tem como principais fnalidades vedar as
reas de fuxo dos gases no cabeote e na cmara,
e dissipar o calor gerado na combusto, transferin-
do-o para a sede do cabeote e para a guia. A aber-
tura e fechamento das vlvulas controlada pelo
eixo comando, atravs dos ressaltos do came. Nos
motores em que o eixo comando est posicionado
no bloco, o ressalto fora o conjunto tucho/vareta/
balancim no movimento de abertura da vlvula. Ao
mudar a posio, o ressalto alivia a presso no con-
junto de acionamento e a vlvula retorna posio
de fechamento por expanso da mola.
Nos motores em que o eixo comando se posiciona
no cabeote, o ressalto do came pode atuar direta-
mente no tucho ou no balancim. Aps a mudana
de posio do ressalto, nas duas condies, a mola
retorna a vlvula posio de fechamento.
172
16.2 Nomenclatura da vlvula
No intuito de se obter uma padronizao no uso das
denominaes utilizadas para a identifcao das par-
tes que compem uma vlvula, foram defnidos os
principais termos identifcados na Figura 16.2.1.
l
Ponta a parte superior da vlvula onde se apia
uma das extremidades do balancim ou tucho.
l
Canaletas o local em que se posiciona a tra-
va da vlvula, evitando que ela caia para dentro
da cmara de combusto. As canaletas podem
variar de 1 a 4 por vlvula (Fig. 16.2.2).
l
Haste a regio da vlvula que atua junto
guia (instalada no cabeote), no posicionamento
da vlvula durante sua abertura e fechamento.
l
Final frio a parte menos quente da haste,
ou seja, a regio afastada da cabea.
l
Final quente a parte quente da haste, pois
est mais prxima da cabea da vlvula.
l
Localizao da solda a regio das vlvu-
las de escapamento em que se encontra a solda
por frico de diferentes materiais da haste e da
cabea (Fig. 16.2.3). As vlvulas monometlicas
no utilizam este processo de soldagem.
l
Enchimento a regio da cabea da vlvula
defnida durante a fabricao (forjado) ou atra-
vs de usinagem e retifcao (Fig. 16.2.4).
l
Cabea composta pela sede, ngulo e pelo
enchimento.
l
Sede a regio de apoio da vlvula na sede
instalada no cabeote (Fig. 16.2.5).
l
o ngulo de assentamento entre a sede e
a sede do cabeote.
l
Face a regio inferior da cabea e que fca
dentro da cmara de combusto. Apresentam
diferentes confguraes de fabricao (Fig.
16.2.6).
Fig.16.2.1
173
Fig.16.2.2
TIPOS DE CANALETAS
Regio da solda na vlvula bimetlica
Cabea retifcada e sem ser retifcada
Fig.16.2.3
Fig.16.2.4


Sede da vlvula Diferentes faces da cabea
Fig.16.2.5
Fig.16.2.6
174
16.3 Processos de fabricao
Para a fabricao das vlvulas so utilizados dife-
rentes tipos de materiais.
l
CS Ao Baixo Carbono. Utilizado em vlvulas
de admisso e para haste de vlvulas de esca-
pamento (bimetlicas).
l
M Ao Cromo Silcio. Utilizado em vlvulas
de admisso e de escape usadas em servios
moderados, tambm para haste de vlvulas de
escapamento (bimetlicas).
l
MN Ao Cromo Silcio Nquel. Utilizado em vl-
vulas de admisso com alta resistncia corro-
so e a altas temperaturas.
l
MV Ao Cromo Molibdnio Vandio. Utilizado
em vlvulas de admisso com alta resistncia ao
desgaste, corroso e s altas temperaturas.
l
A/AB Ao Austentico Cromo Nquel Manga-
ns. Utilizado em vlvulas de escape resistentes
a severas condies de operao.
l
AN Ao Austentico Cromo Nquel. Utilizado em
vlvulas de escape resistentes a severas condi-
es de operao.
l
X Super ligas utilizadas em vlvulas de esca-
pamento.
l
ST Ligas utilizadas para a blindagem da sede
de vlvulas de escapamento, com alta resistn-
cia oxidao, ao desgaste e corroso.
Dependendo da solicitao, as vlvulas de admis-
so e escapamento podem ter o endurecimen-
to parcial ou total das pontas, que pode ser por
chama ou induo, variando apenas o tempo (Fig.
16.3.2). A ponta pode receber um inserto por sol-
dagem (Fig. 16.3.1).
Inserto soldado na ponta
Fig.16.3.1
Endurecimento por tratamento trmico
As hastes produzidas em material de baixo car-
bono recebem revestimento de cromo duro com
espessuras que podem variar de 10 a 25 m ou
receber tratamento de nitretao (Fig. 16.3.3).
1000:1
Ampliao da camada de cromo aplicado na haste
Fig.16.3.2
Fig.16.3.3
175
As vlvulas so produzidas em vrios
processos
Forja, recalque e estampagem.
O processo consiste na deformao por aqueci-
mento da vareta previamente cortada. A vareta
submetida compresso e a deformao ini-
cial ocorre na extremidade aquecida da haste (Fig.
16.3.4). Com a deformao atendendo ao tamanho
necessrio da estrutura da cabea (Fig. 16.3.5), esta
ser posicionada na matriz que defnir a forma da
vlvula (Fig. 16.3.6).
Posteriormente, a cabea ser reaquecida para
uma ltima estampagem, na qual se obtm me-
lhor uniformidade do assento e do material da base
(Fig. 16.3.7).
Deformao inicial da vareta
Defnio do tamanho da cabea
Defnio da forma geral da vlvula
Aquecimento e estampagem fnal
Soldagem
Tambm neste processo, a vareta cortada ante-
cipadamente. O prximo passo colocar, em uma
mquina de dois cabeotes, as duas extremidades
do que ser uma vlvula bimetlica. Aps a insta-
lao, aplicada presso contrria aos cabeo-
tes ao mesmo tempo em que giram em sentidos
opostos. O atrito gerado aquece as duas partes,
fazendo com que se soldem de forma uniforme e
sem falhas (Fig. 16.3.8).
Processo de soldagem
Blindagem da sede da vlvula (Stelitle)
O processo consiste na blindagem pelo processo
de plasma na sede de vlvulas (Fig. 16.3.9). O ob-
jetivo propiciar sede melhor resistncia e me-
nor desgaste.
Blindagem da sede da vlvula
Fig.16.3.4
Fig.16.3.5
Fig.16.3.6
Fig.16.3.7
Fig.16.3.8
Fig.16.3.9
176
Existem dois tipos distintos de vlvulas quanto s
funes: vlvulas de admisso e vlvulas de es-
capamento.
As vlvulas de admisso so as aplicadas na re-
gio de entrada de gases no cabeote. Elas tm
como principais funes: controlar a entrada de
ar ou ar/combustvel para dentro da cmara de
combusto do motor e dissipar o calor gerado na
combusto. Elas tambm vedam a cmara de com-
busto, permitindo que a mistura admitida para
dentro desta seja comprimida a ponto de entrar
em combusto espontnea (ciclo Diesel) ou for-
ada, atravs de centelha (ciclo Otto). Durante o
processo da combusto, estas vlvulas so sub-
metidas a elevadas tenses na regio de contato
da sua sede.
Como a vlvula de admisso est posicionada na
cmara de combusto, existe a necessidade de ser
refrigerada. Sua refrigerao ocorre atravs do ar
admitido pelo duto, da troca de calor realizado pela
rea de apoio da sede da vlvula com a sede do
cabeote e pela troca trmica do leo lubrifcante
existente entre a guia e a haste da vlvula.
As vlvulas de admisso so produzidas, em sua
maioria, com um s material e por isso so deno-
minadas monometlicas.
16.4 Tipos de vlvulas
VLVULA OCA
VLVULA COM ENCHIMENTO DE SDIO
Existem vlvulas de admisso denominadas vlvu-
las ocas (Fig. 16.4.1). As vlvulas ocas tm como
principal funo o alvio de peso.
O segundo tipo de vlvulas so as vlvulas de es-
cape. Estas vlvulas so utilizadas para permitir a
sada dos gases queimados durante a combusto.
Sua principal funo a de controlar a sada dos
gases. Aps a combusto na cmara, os gases ge-
rados tm elevada temperatura (superior a 800 C)
e so altamente corrosivos. A sada destes gases
tambm ocorre grande velocidade. Temos ento
outra funo da vlvula, que a troca trmica do
calor absorvido atravs da dissipao entre o con-
tato da sua sede com a sede do cabeote. O calor,
assim como o atrito gerado durante o acionamento
da vlvula de escapamento, tambm minimiza-
do pelo leo lubrifcante existente entre a guia e a
haste da vlvula.
As vlvulas ocas com enchimento de sdio
(Fig.16.4.2) so utilizadas como vlvulas de esca-
pamento. Nas vlvulas com enchimento, a haste
um tubo de preciso preenchido parcialmente
com sdio. A cabea forjada e estampada a frio.
Sua funo tambm reduzir a temperatura em
80 a 150 C. Fig.16.4.1
Fig.16.4.2
177
Em funo de sua condio de funcionamento ser
mais exigida na regio da cabea da vlvula, o ma-
terial utilizado em sua fabricao deve resistir s
elevadas tenses mecnicas e trmicas, corro-
so e ao atrito. Normalmente, em funo da seve-
ridade de funcionamento, as vlvulas de escape
so produzidas com dois materiais diferentes e,
em muitos casos, a sede da vlvula pode receber
blindagem (Stelitle).
Para a cabea das vlvulas bimetlicas, so utiliza-
das super ligas. Em casos severos, utiliza-se blin-
dagem na sede da vlvula, atravs da aplicao de
p de plasma (Fig. 16.4.3).
Ampliao do revestimento aplicado na sede da vlvula
Fig.16.4.3
1000: 1
178
17 Falhas prematuras em vlvulas
Engripamento da haste de vlvulas
Aspecto
l
Haste de vlvula com marcas de engripamento
com a guia. O engripamento ocorrido provoca,
em alguns casos, o arraste de material.
Causas
O engripamento da haste com a guia de vlvulas
ocorre quando a folga existente entre a vlvula/guia
comprometida por falhas relacionadas :
l
alinhamento incorreto entre prato/mola, guia e
sede de vlvulas. O desalinhamento proporcio-
na folga excessiva em determinada regio e, em
outra, compromete a folga entre a haste/guia a
ponto de causar o engripamento (Fig. 17.1);
l
aplicao incorreta da folga entre a haste de vl-
vula/guia e vedadores/retentores. Tanto a folga
da haste com a guia de vlvulas, assim como os
vedadores/retentores aplicados incorretamente
comprometem o flme de leo existente entre a
haste de vlvula e a guia, podendo ocasionar o
engripamento com arraste de material (Fig. 17.2);
l
operao inadequada do motor. O motor funcio-
nando com sobrecarga/rotao inadequada para
a condio de trabalho, tambm pode compro-
meter o flme de leo lubrifcante existente entre
a haste de vlvula e a guia;
l
sincronismo incorreto. O atropelamento das vl-
vulas pelos pistes em funo do sincronismo in-
correto pode provocar o empenamento da haste
e, conseqentemente, o comprometimento da
folga entre a haste/guia. O atropelamento pode
tambm comprometer a vedao entre o assen-
to da vlvula e a sede do cabeote (Fig. 17.3);
l
resduos da combusto. Os resduos de carbono
gerados na combusto podem se fxar na parte
inferior da haste da vlvula, comprometer a fol-
ga entre a haste/guia na regio e iniciar o engri-
pamento (Fig. 17.4).
Correes
l
Verifcar o alinhamento entre os componentes:
mola/prato/guia/sede. Deve ser conferida a fol-
ga, assim como a aplicao correta.
l
Verifcar o sincronismo, assim como evitar o ex-
cesso de rotao do motor.
l
Manter as recomendaes do fabricante do mo-
tor quanto regulagem do sistema de injeo
de combustvel (lcool/gasolina/diesel).
Caractersticas normais de trabalho
A vida til das vlvulas compatvel com a dos de-
mais componentes do motor. Os sistemas de inje-
o de combustvel, lubrifcao, arrefecimento e
fltrao de ar, assim como a operao do equipa-
mento (veicular, agrcola, estacionrio, industrial e
martimo), quando em condies normais de fun-
cionamento, contribuem para que as vlvulas te-
nham desgaste normal.
Engripamento na regio inferior da vlvula
Fig.17
Fig.17.1
179
Engripamento com arraste de material
Empenamento devido ao atropelamento da vlvula pelo pisto
Engripamento em funo de resduos de carvo fxados na haste
Desgaste da sede da vlvula
Aspecto
l
O assento da vlvula apresenta desgaste exces-
sivo na forma de canal em todo o dimetro da
sede.
Causas
l
O desgaste na regio do assento da vlvula
ocasionado pelo desalinhamento entre a sede
de vlvula do cabeote e a guia. Este desgaste
tambm pode ser provocado pela utilizao ina-
dequada de combustvel em relao vlvula.
Molas de vlvulas defcientes tambm podem
provocar o desgaste na regio da sede da vl-
vula. A rotao elevada do comando faz com
que a vlvula futue (a vlvula mal fecha e abre
novamente) quando a mola est "fraca" (Fig.17.5
e Fig. 17.6).
Correes
l
Verifcar o alinhamento entre a sede e a guia de
vlvulas.
As molas de vlvulas devem ser testadas seguin-
do as recomendaes do fabricante do motor
quanto s dimenses das molas em estado livre
e quando comprimidas.
Desgaste na regio do assento
Desgaste na regio do assento da vlvula
Fraturas e quebras das vlvulas
Aspecto
l
A vlvula apresenta fratura e quebra total da ca-
bea na regio do raio e haste. Este tipo de falha
est relacionada a causas mecnicas.
Causas
l
A quebra na regio do raio e haste est relacio-
nada ao aumento excessivo da tenso cclica
na haste. O movimento de abertura da vlvula
provocado pelo ressalto do came, que alm
de forar sua abertura tambm comprime e fe-
cha a mola. O fechamento da vlvula feito pela
parte menor do came do eixo comando e prin-
cipalmente pela descompresso e abertura das
molas. Elevadas rotaes provocam a futuao
e o aumento da tenso na regio do raio/haste.
O atropelamento das vlvulas pelo pisto pode
ocorrer em funo do sincronismo incorreto das
engrenagens da distribuio ou ainda da utiliza-
o incorreta do freio-motor. Estes so alguns
Fig.17.2
Fig.17.3
Fig.17.4
Fig.17.5
Fig.17.6
180
fatores que comprometem a condio normal
de funcionamento da vlvula (Fig. 17.7 e 17.8).
Correes
l
As molas de vlvulas devem ser testadas quanto
s suas dimenses, quando submetidas car-
ga. Devem-se seguir as recomendaes quan-
to aos limites admissveis. Tanto o sincronismo
da distribuio, quanto o excesso de rotao
e/ou a utilizao do freio-motor devem seguir
as recomendaes de limites de cada motor/
veculo.
Vlvula deformada e quebrada na regio do raio e haste
Cabea da vlvula quebrada na regio do raio e haste
Fratura na regio dos canais de travas com
a haste
Aspecto
l
As vlvulas apresentam quebra/fratura ou des-
gaste na regio dos canais de trava. Este tipo
de falha est relacionado a causas mecnicas.
Causas
l
Durante a substituio das vlvulas, no s as mo-
las devem ser inspecionadas e testadas, como
tambm as travas. Podemos considerar os fatores
que causam este tipo de falha como sendo irregu-
laridades nos ressaltos do eixo comando e travas
danifcadas, folga excessiva na regulagem de vl-
vulas e futuao da vlvula (Fig. 17.9 a 17.12).
Correes
l
Substituir as travas e testar as molas de vlvu-
las, assim como efetuar a regulagem correta da
folga de vlvulas.
Quebra na regio do canal de trava
Trava danifcada
Quebra na regio do canal de trava
Desgaste na regio do canal de trava provocado por irregularidade
na trava
Fig.17.7
Fig.17.8
Fig.17.9
Fig.17.10
Fig.17.11
Fig.17.12
181
Trinca e/ou fssura na regio da sede
de vlvulas
Aspecto
l
A vlvula apresenta trinca/fssura na regio da
sede da cabea. Este tipo de falha est relacio-
nado a causas trmicas. Caso a fssura aumen-
te, parte da cabea vai se desprender (vide item
Fratura na regio da cabea da vlvula).
Causas
l
A fssura tem incio devido a um choque trmico
causado pelo aquecimento e resfriamento des-
proporcionais da cabea da vlvula, provocando
fadiga trmica. Desalinhamento entre a haste de
vlvulas e a sede do cabeote causa defcincia
de apoio, contribuindo para o resfriamento ina-
dequado. A operao incorreta do veculo, as-
sim como a utilizao de ponto morto nas des-
cidas, tambm contribui para a fadiga trmica
(Fig. 17.13 e 17.14).
Correes
l
Corrigir as defcincias de apoio e de alinha-
-mento, assim como operar o veculo segundo
as recomendaes da montadora/fabricante.
Parte da cabea quebrada
Fissura no assento da vlvula
Fratura na regio da cabea da vlvula
Aspecto
l
A vlvula apresenta quebra de parte da cabea.
Este tipo de falha est relacionado a causas tr-
micas.
Causas
l
A quebra de parte da cabea da vlvula tem in-
cio com uma fssura na regio do assento desta,
que originada pelo aumento das presses de
combusto e temperatura na cmara. Este tipo
de falha ocorre somente nas vlvulas de esca-
pamento e est relacionado utilizao de com-
bustvel inadequado, ponto de ignio incorreto,
excesso de carvo no topo do pisto, velas ina-
dequadas e vlvulas aplicadas incorretamente. O
apoio incorreto da vlvula com a sede tambm
pode originar a fratura da regio da cabea (Fig.
17.15 e 17.16).
Correes
l
Manter as caractersticas originais do motor
quanto taxa de compresso do cilindro, uti-
lizar combustvel e vela adequados ao motor,
manter a curva de permanncia recomendada
pelo fabricante do motor (motores carburados)
e efetuar a correo do assento da vlvula em
relao sede.
Quebra de parte da cabea
Quebra de parte da cabea
Fig.17.13
Fig.17.14
Fig.17.15
Fig.17.16
182
Desgaste generalizado na cabea da vlvula
Aspectos
l
A vlvula apresenta desgaste na regio da ca-
bea e no assento da vlvula. Este tipo de falha
est relacionado a causas trmicas.
Causas
l
O desgaste est relacionado ao aumento da for-
a de fechamento da vlvula combinado com
elevadas temperaturas de operao e presso
de combusto. Pr-ignio, detonao, mistura
pobre de combustvel e relao inadequada de
compresso so fatores que alteram e desgas-
tam a cabea da vlvula (Figs. 17.17 e 17.18).
Correes
l
Manter as caractersticas originais do motor, as-
sim como a taxa de compresso, ponto de ig-
nio/injeo e utilizar combustveis adequados
s especifcaes do motor.
Desgaste na regio da cabea da vlvula
Desgaste na regio da cabea da vlvula
Assento de vlvulas queimadas e com
desgaste localizado
Aspecto
l
A vlvula apresenta desgaste na regio do as-
sento e estende-se para a regio do raio.
Causas
l
Excesso de calor localizado na regio da cabea,
assim como a passagem de gases concentrada
em um s ponto, provocando a desintegrao
da cabea da vlvula. A vedao irregular do as-
sento da vlvula com a sede do cabeote se d
devido a resduos de carbono gerados na com-
busto irregular (mistura pobre). Estes resduos
se alojam na regio de sede e comprometem a
vedao entre a vlvula e a sede do cabeote.
Outro fator a refrigerao defciente devido
obstruo parcial dos dutos de arrefecimento
do cabeote. Conseqentemente, a vlvula ser
resfriada de forma inadequada. Podemos ainda
considerar que a folga incorreta de regulagem
outro fator que compromete a vedao e vai
propiciar o surgimento deste tipo de falha (Figs.
17.19 e 17.20).
Correes
l
Efetuar o assentamento correto, assim como
manter a mistura de ar e combustvel homognea
e efetuar a limpeza das galerias de arrefecimento
do cabeote, utilizando produtos recomendados
pela montadora. Evitar o funcionamento prolon-
gado em marcha lenta.
Desintegrao localizada na regio do assento da vlvula
Pontos de contaminao do assento da vlvula por resduo de
carbono
Vrios tipos de irregularidades
Aspecto
l
Vlvulas com contaminao da sede, marcao
de assentamento deslocado, excesso de carvo
Fig.17.17
Fig.17.18
Fig.17.19
Fig.17.20
183
na base da vlvula e marcao irregular do topo
da vlvula.
Causas
l
A marcao de assentamento irregular devida
falta de perpendicularidade entre o centro da
sede do cabeote e o centro da guia de vlvulas.
Esta defcincia vai aumentar a presso da vl-
vula sobre a sede na regio de maior inclinao
e permitir a passagem de gases onde a presso
menor. O excesso de carvo proveniente da
folga excessiva entre a guia de vlvulas e a has-
te, de retentores danifcados ou comprometidos,
ou ainda da altura incorreta da guia em relao
ao cabeote.
A marcao irregular no topo devida irregu-
laridade do balancim. Tal defcincia no permite
a rotao da vlvula. Podemos ainda conside-
rar a altura incorreta do cabeote, provocando
o acionamento inclinado da vlvula pelo balan-
cim em relao ao centro da sede do cabeote.
Devemos ainda levar em considerao que as
sedes do cabeote devem ser retifcadas con-
siderando-se os ngulos. Os valores diferentes
entre a sede de vlvula e a sede do cabeote
permitem que a vlvula se apie de forma corre-
ta quando ocorre a combusto no cilindro (Figs.
17.21 a 17.24).
Correes
l
Manter a perpendicularidade entre a sede de
vlvulas do cabeote e a guia. Manter as folgas
recomendadas pelo fabricante do motor e pro-
teger o retentor/vedador dos canais de travas
das vlvulas durante a montagem dos vedado-
res (quando existirem). Substituir os balancins e
no retifc-los, assim como substituir os cabe-
otes quando necessrio.
Faixa irregular de assentamento
Vlvula de admisso contaminada com leo lubrifcante devido folga
excessiva entre a haste e a guia ou a retentor/vedador defciente
Vlvula de admisso com contaminao de crosta de leo lubrifcante devido folga excessiva entre
guia e haste e/ou defcincia do retentor/vedador
Marcas que indicam que a vlvula no girou. Defcincia do balancim.
Fig.17.21
Fig.17.22
Fig.17.23
Fig.17.24
184
TUCHOS
185
18 Tuchos
Tucho um elemento mecnico de movimento al-
ternado. So peas fundidas, usinadas e recebem
diferentes tipos de tratamento trmico.
Em motores que tm o eixo comando no bloco, o
objetivo do tucho atuar como elemento intermedi-
rio entre o eixo comando e o balancim, na abertura
e fechamento das vlvulas (Fig.18.1.1).
Nesta condio, a base do tucho se mantm em
contato com o comando (separados apenas por
uma pelcula de leo lubrifcante). Na vareta de vl-
vulas, uma de suas pontas se posiciona dentro do
18.1 Objetivos e princpios de
funcionamento dos tuchos
tucho. A outra ponta se apia em uma das extre-
midades do balancim. Na outra extremidade est a
vlvula. A abertura desta ocorre quando o ressalto
do came eleva o tucho, que por sua vez transmite
o movimento para a vareta, forando o balancim a
acionar a vlvula, vencendo a fora da mola. Quan-
do o ressalto passa pelo tucho, a presso exerci-
da sobre a mola diminui e ela efetua o fechamen-
to da vlvula.
Vlvula
Balancim
Mola
Vareta de vlvulas
Tucho
Came
Virabrequim
MOTORES COM EIXO COMANDO NO BLOCO
Fig.18.1.1
186
MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE
Eixo comando
Balancim
Tucho
hidrulico
Mola
Vlvula
Guia
Sede de vlvulas
Em motores que tm o eixo comando no cabeote,
o objetivo do tucho o de manter o balancim pres-
sionado contra o came do eixo comando durante a
abertura e fechamento das vlvulas de admisso e
escapamento (Fig. 18.1.2).
Nesta condio, o tucho (hidrulico) se apia em
uma das extremidades do balancim. No centro ou
prximo ao centro, esto o came do eixo comando
e na outra extremidade, a ponta da vlvula. O res-
salto do came atua diretamente sobre o balancim,
forando-o contra a vlvula at que a presso da
mola vencida e a vlvula abre. Quando o ressal-
to passa pelo balancim, a presso exercida sobre
a mola diminui e a vlvula fecha.
Em alguns motores que possuem o eixo comando
no cabeote, os tuchos (mecnicos) esto locali-
zados entre o came e a ponta das vlvulas, atu-
ando diretamente na abertura e no fechamento
(Fig. 18.1.2).
Nesta condio, temos dois tipos de tuchos:
l
tucho mecnico apia-se no prprio came, na
regio da base e na ponta da vlvula, na regio
interna. O ressalto do came atua diretamente so-
bre o tucho, forando-o contra a vlvula at que
a presso da mola vencida e a vlvula abre. O
fechamento da vlvula ocorre quando o ressalto
passa pelo tucho.
l
tucho hidrulico o funcionamento o mes-
mo. A diferena que a folga atuao hidrulica
compensa a folga entre o came e o tucho.
MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE
POSICIONADO EM CIMA DO TUCHO
1 Eixo comando admisso
2 Tucho hidrulico
3 Mola
4 Guia de vlvula
5 Vlvula de admisso
6 Vlvula de escapamento
7 Sede de vlvula de adm. do cabeote
8 Sede de vlvula de esc. do cabeote
Fig.18.1.2
Fig.18.1.2
187
18.2 Nomenclatura dos tuchos
Com o objetivo de se obter uma padronizao no
uso das denominaes utilizadas para a identifca-
o das partes que compem o tucho, foram de-
fnidos os principais termos identifcados nos dife-
rentes tipos de tuchos, nas seguintes fguras: Tucho
Prato (Fig. 18.2.1), Tucho Cilndrico (Fig. 18.2.2) e
Tucho Hidrulico (Fig. 18.2.3).
NOMENCLATURA TUCHO PRATO
NOMENCLATURA TUCHO CILNDRICO
Fig.18.2.1
Fig.18.2.2
188


Reservatrio
Pisto
Furo
Cmara de alta presso

Mola de sustentao da esfera
Canaleta
Esfera
NOMENCLATURA TUCHO HIDRULICO
O material empregado na fabricao o ferro fun-
dido cinzento e so normalmente obtidos pelo pro-
cesso Shell Mold. Aps a fundio, os tuchos pas-
sam pelo processo de jateamento com granalhas
de ao, desbaste do corpo, base e dimetro do
prato, usinagem na parte interna, tratamento tr-
mico (quando necessrio), lapidao da base, tra-
tamento superfcial de fosfatizao em tuchos tem-
perados (quando especifcado) ou nitretao em
tuchos no temperados (quando especifcado) e
acabamento do corpo.
Dependendo da aplicao e especifcao do cliente,
os tuchos podero ser coquilhados ou no. Quando
for necessrio que os tuchos sejam coquilhados, po-
dero receber ou no tratamento de tmpera.
Com o resfriamento brusco, na regio coquilhada,
tem-se o ferro fundido branco, que confere melho-
res propriedades ao desgaste.

Nos tuchos no coquilhados, para se obter maior du-
reza superfcial, obrigatria a utilizao da tmpera
na base (regio de trabalho). Esta tmpera pode ser
em leo, gua e martmpera, ou ainda por induo.
18.3 Tecnologia dos tuchos
Tratamento trmico em tuchos
So vrios os tratamentos trmicos utilizados na
fabricao dos tuchos, realizados segundo o tipo
de tucho, especifcao do fabricante do motor e
solicitao a que so submetidos.
l
Alvio de tenses: consiste na reduo da tem-
peratura e posterior resfriamento ao ar durante
perodo predeterminado. O alvio de tenso
utilizado em alguns tuchos coquilhados brutos
e sua fnalidade maior facilitar a usinagem.
l
Tmpera: consiste no endurecimento da super-
fcie de trabalho. Por exemplo, tmpera em leo.
realizada em tuchos coquilhados pr-usinados
(quando especifcado) e tuchos no coquilhados.
Sua fnalidade aumentar a resistncia de todo
o tucho.
l
Sub-zero: consiste em diminuir a temperatura
do tucho para 90C, para posteriormente ser
aquecido ao ar. O objetivo o endurecimento
do tucho atravs da transformao da austeni-
ta retida (existente aps a tmpera) em marten-
sita. A austenita retida instvel, podendo se
transformar durante o funcionamento do motor
Fig.18.2.3
189
e, conseqentemente, o tucho ter o dimensio-
nal alterado. A instabilidade dimensional no
desejada neste tipo de pea.
l
Revenimento: consiste em elevar a tempera-
tura e depois resfriar ao ar. O objetivo tirar as
tenses da tmpera e/ou sub-zero, obtendo a
martensita revenida. Todos os tuchos passam
pela tmpera e revenimento.
l
Tratamento supercial: este tratamento apli-
cado ao tucho no fnal das operaes de retfca
(quase acabado), faltando apenas acabamento
no dimetro, ovalizao e retfca fna.
So trs as opes de tratamentos superfciais.
l
Azulao: trata-se da aplicao de camada oxi-
dada artifcialmente, de espessura aproximada
de 2 microns. Esta camada tem o objetivo de
evitar o engripamento e desgaste do tucho, no
incio do funcionamento do motor, quando as ga-
lerias de lubrifcao ainda no esto com leo.
A cor azulada dada pelo vapor de gua.
l
Azulao especial (nitretao + azulao):
trata-se da aplicao de duas camadas. A primei-
ra camada nitretada saturada dentro da pea,
com espessura de 4 a 12 microns. A segunda ca-
mada tem espessura de 2 microns e oxidada
por deposio. O objetivo aumentar a resistn-
cia superfcial da base (regio de trabalho).
l
Nitrocarburao: similar ao processo de azu-
lao especial, com diferena apenas no gs uti-
lizado durante o processo. O objetivo tambm
aumentar a resistncia superfcial da base.
Obs.: os tratamentos superfciais so aplicados em
tuchos no temperados.
l
Fosfatizao: consiste na aplicao de ca-
mada protetora na superfcie do tucho, com
espessura de 5 microns. A fosfatizao utili-
zada em peas comuns, peas temperadas j
acabadas e, principalmente, em tuchos tem-
perados. O objetivo da fosfatizao evitar o
engripamento entre duas peas novas, o tucho
e o eixo comando.
Obs.: tanto a nitretao quanto a fosfatizao tm
a funo de suportar o incio de trabalho do motor
(amaciamento), sem que o tucho sofra desgaste
normal. Entretanto, a nitretao confere uma re-
sistncia maior do que a fosfatizao, pois a ca-
mada nitretada possui uma microdureza da ordem
de 500 Vickers, enquanto a fosfatizao confere
uma lubricidade maior, devido aos cristais de fos-
fato de mangans.
Podemos defnir o tipo de tucho a ser utiliza-
do em um motor, atravs da localizao do eixo
comando. Os tuchos podem ser mecnicos ou
18.4 Tipos de tuchos
hidrulicos, tanto para o eixo comando posicio-
nado no bloco como no cabeote (Figs.18.4.1,
18.4.2, 18.4.3 e 18.4.4).
1 Eixo comando
2 Tucho mecnico
3 Vareta de vlvulas
4 Balancim
5 Eixo balancim
6 Vlvula
5
6
4
3
2
1
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO
Fig.18.4.1
190
1 Eixo comando
2 Tucho mecnico
3 Vlvula
3
2
1
1
1
2
2
3
3
4
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO
1 Eixo comando
2 Balancim
3 Tucho
4 Vlvula
1 Eixo comando
2 Tucho hidralico
3 Vlvula
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRULICO
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRULICO
Fig.18.4.2
Fig.18.4.3
Fig.18.4.4
191
19 Falhas prematuras em tuchos
Todas as peas mveis dos motores em que inclu-
mos os tuchos sofrem desgastes normais durante
a vida til do motor. Para tal condio de desgas-
te necessrio que os sistemas de lubrifcao e
fltrao, assim como alguns componentes, apre-
sentem condies funcionais de utilizao. Quando
estes fatores associados atendem as especifca-
es, os tuchos e demais componentes atendem
a expectativa de vida til do motor. A fgura indica
a regio da mosca com apoio uniforme da ponta
da vareta (Fig. 19.1).
Tucho mecnico com desgaste normal de funcionamento
Desgaste da base
Aspecto
l
A base do tucho apresenta desgaste excessivo.
Causas
l
O desgaste da base ocorre quando o flme
de leo lubrifcante existente entre o tucho e
o ressalto do came inefciente ou inexisten-
te (Fig. 19.2).
l
O desgaste tambm pode ocorrer devido
regulagem incorreta da folga de vlvulas (vl-
vula presa).
l
Em alguns tuchos, o leo lubrifcante chega
at a mosca e ao corpo, por galerias de lubri-
fcao existentes no bloco e/ou pelas varetas
de vlvulas. Folga excessiva do alojamento e
varetas de vlvulas com a ponta danifcada e/
ou empenadas difcultaro a chegada do leo
lubrifcante at a mosca e o corpo do tucho.
leo lubrifcante com viscosidade alterada devi-
do deteriorao dos aditivos que o compem
tambm comprometer o flme e danifcar a
base (Fig. 19.3).
Correes
l
Verifcar as folgas dos alojamentos dos tuchos
no bloco, assim como os cames, mantendo as
dimenses recomendadas pela montadora. Os
componentes devero ser substitudos caso no
atendam as orientaes dimensionais.
l
Verifcar empenamento das varetas de vlvulas,
assim como desgaste das pontas.
Desgaste na regio da base
Desgaste excessivo da base
Desgaste na regio da base
Aspecto
l
A base do tucho apresenta pontos em que o
material foi retirado.
Causas
l
A retirada de material da base do tucho tem o
nome de Pitting. Este dano ocorre na base dos
tuchos devido regulagem incorreta da folga
das vlvulas (vlvula presa) (Fig. 19.4).
l
Outra possibilidade a de que tenha ocorrido
aplicao incorreta do tucho. Podemos conside-
Fig.19.1
Fig.19.2
Fig.19.3
192
rar tambm como fator que contribui para esta
defcincia o reaproveitamento das molas de
vlvulas. As molas, com o acionamento durante
o funcionamento do motor, perdem a capacida-
de de retornar a vlvula em tempo sufciente de
efetuar o isolamento da cmara com a sede do
cabeote, chegando a futuar. Este repique
transmitido para o balancim/vareta (quando exis-
tir) e posteriormente para o tucho. Desta forma,
alm das condies desfavorveis de funciona-
mento j citadas no item "Desgaste da base" ,
teremos esta que tambm comprometer o flme
de leo a ponto de provocar o contato entre as
superfcies e, conseqentemente, o Pitting na
face do tucho (Fig. 19.5).
Correo
l
Manter as regulagens e inspees recomenda-
das para cada motor. Efetuar teste recomenda-
do nas molas de vlvulas.
Pitting ocorrido somente no centro da base
Vrias regies da base com ocorrncia de Pitting
Deformao de ressalto do came
Aspecto
l
Os tuchos apresentam desgaste e esmagamen-
to na regio da base.
Causas
l
O reaproveitamento inadequado de comando ou
mesmo de balancim causa deformaes e des-
gaste nos tuchos em funo da m distribuio
das foras atuantes na base/ressalto (Fig. 19.6
a 19.9).
Correes
l
Verifcar o desgaste dos ressaltos do came e
balancim.
Desgaste e deformao da base
Ressalto danifcado
Fig.19.4
Fig.19.5
Fig.19.6
Fig.19.7
193
Detalhe do ressalto
Detalhe do desgaste
Quebra de tucho
Aspecto
l
Os tuchos apresentam a parte superior do corpo
quebrada. Tambm pode ocorrer quebra parcial/
total da base.
Causas
l
A utilizao de varetas de vlvulas empenadas ou
at mesmo com as pontas desgastadas. Quando
do acionamento do tucho, os pontos de apoio
entre a mosca e o balancim so alterados (no
mais a 180) a vareta passa a apoiar-se na regio
interna do tucho, gerando esforos na parede
(Figs. 19.10 a 19.14). A quebra da base est re-
lacionada, associadas ou no, com as causas
dos itens Desgaste do prato, Pitting na regio
do prato e Deformao de ressalto do came.
l
A operao incorreta do motor tambm pode
provocar a quebra dos tuchos. Como exem-
plo, podemos citar a rotao excessiva. Nesta
condio, a mola no tem tempo sufciente de
fechar a vlvula, quando recebe o impacto do
topo do pisto, provocando o empenamento
da vareta. Outros danos so provocados nos
pistes, vlvulas, tucho e eixo comando, alm
das varetas.
Correes
l
Verifcar desgaste das pontas das varetas, as-
sim como o seu empenamento, substituindo-as
quando necessrio.
Jogo com alguns tuchos quebrados
Mesmo jogo com Pitting na base
Fig.19.8
Fig.19.9
Fig.19.9.1
Fig.19.10
Fig.19.11
Jogo aplicado de balancim com diferentes etapas de desgaste
194
Detalhe da quebra do dimetro interno
Detalhe de desgaste e quebra da base
Mosca com apoio irregular da vareta de vlvulas
Fig.19.12
Fig.19.13
Fig.19.14
195
196
ENGRENAGEM
SINTERIZADA
197
20 Engrenagem sinterizada
20.1 Objetivos e princpios de funcionamento
20.2 Tecnologia das engrenagens sinterizadas
Nos motores de concepo mais moderna, a sin-
cronizao entre o eixo virabrequim e o eixo co-
mando de vlvulas feita atravs de engrenagens
sincronizadoras fabricadas em ao sinterizado e in-
terligadas por correia dentada de borracha.
Todos os motores com esta concepo mecnica pos-
suem obrigatoriamente as seguintes engrenagens:
l
engrenagem (movida) do eixo comando de vl-
vulas;
l
engrenagem (motora) do eixo virabrequim.
Em alguns casos, porm, outras engrenagens, com
outras fnalidades, so introduzidas no sistema,
tais como:
l
engrenagens para acionamento de eixos inter-
medirios;
l
engrenagens para acionamento de bomba inje-
tora (motores diesel).
198
Fabricao
O processo de fabricao de peas sinterizadas
possui trs etapas bsicas.
l
Primeiramente, o p do metal ou liga mistura-
do com outros metais e lubrifcantes at produ-
zir uma mistura homognea.
l
Na etapa seguinte, uma quantidade dessa mis-
tura de p introduzida em um molde e compri-
mida, temperatura ambiente, a presses entre
150 a 800 N/mm
2
, dependendo da densidade
fnal desejada para a pea.
Essa operao conforma o p em uma pea
normalmente chamada de compactado ver-
de (Fig. 20.2.1).

Essa pea compactada j possui o formato e as


dimenses fnais, quando removida do molde.
l
Numa terceira etapa, a de sinterizao, o com-
pactado verde aquecido alta temperatura
em ambiente de atmosfera controlada, porm
sempre abaixo do ponto de fuso do metal. Este
processo desenvolve a ligao metalrgica das
partculas, garantindo as propriedades fsicas e
mecnicas da pea (Fig. 20.2.2).
Dependendo do projeto, a pea pode ainda ser
reprensada, ou passar por processo de impreg-
nao ou tratamento trmico para melhorar as
propriedades mecnicas e/ou reduzir a sua po-
rosidade.
Fig. 20.2.1
199
Fig. 20.2.2
200
TURBOCOMPRESSOR
201
21 Turbocompressor
Turbocompressor um componente externo ao
motor, mecanicamente independente e termodi-
namicamente integrado com ele. Composto por
Nos motores combusto interna, a mistura de ar/
combustvel admitida para dentro da cmara de
combusto, separadamente nos motores Ciclo Die-
sel e em conjunto nos motores Ciclo Otto. Com o
incio da combusto na cmara, parte da tempera-
tura e dos gases expandidos empurra o pisto para
baixo, iniciando o movimento do eixo virabrequim.
Outra parte se perde em forma de calor.
Grande parte do volume de gases gerados expul-
sa da cmara atravs das vlvulas de escapamento.
Os principais objetivos de utilizao do turbocom-
pressor em motores normalmente aspirados so:
21.1 Objetivos e princpios
de funcionamento
l
Aumento de potncia especfca.
l
Aproveitamento de 100% dos gases gerados na
combusto.
l
Compensador da perda de potncia devido a
altitudes.
l
Melhor retomada.
l
Reduo na emisso de CO
2
produto ecol-
gico.
l
Economia do custo/benefcio.
l
Reduo do nvel de rudo.
l
Melhor relao ar/combustvel.
O turbocompressor tem a funo de sobreali-
mentar o motor. Durante o funcionamento, o fuxo
Turbocompressor
Fig. 21.1
um conjunto central, envolvido por duas carca-
as: carcaa do compressor e carcaa da turbi-
na (Fig. 21.1).
202
dos gases (com presso, velocidade e tempera-
tura) gerados na combusto sai pelos dutos de
escapamento. O fuxo de gases direcionado
para a carcaa da turbina (Fig. 21.2) e movimen-
ta o eixo rotor da turbina e o rotor compressor
(Fig. 21.3) posicionados nas extremidades do
eixo. O rotor compressor aspira o ar devidamen-
te fltrado e o comprime da carcaa compres-
sora (Fig. 21.4) para dentro da cmara de com-
busto. Quanto maior o volume de ar admitido,
maior ser a quantidade de gases a movimentar
o rotor da turbina.
O eixo rotor montado na carcaa central (Fig.
21.5) e sustentado por dois mancais futuantes
(Fig. 21.6).
A lubrifcao e sustentao hidrodinmica reali-
zada atravs de dutos que conduzem o leo lubri-
fcante para os respectivos mancais.
A lubrifcao (derivado da lubrifcao do motor)
chega por meio de galerias alinhadas com os furos
dos mancais radiais, promovendo a lubrifcao e
refrigerao do conjunto.
Protetor Trmico
Eixo
Carcaa da Turbina
Eixo Rotor
Fig. 21.2
Fig. 21.3
203
Carcaa
Compressora
Carcaa Central
Roda
Compressora
Prato
Compressor
Mancal
Radial
Mancal
Centro
Rotor do
Compressor
Rotor da
Turbina
Colar
Centrfugo
Cinta
Fixao
Oring
Anel
Vedao
Fig. 21.4 Fig. 21.5
Fig. 21.6
Fig. 21.7
Fig. 21.3
O leo lubrifcante retorna por gravidade para o
crter (Fig. 21.7).
Para evitar a contaminao do rotor da turbina, do
compressor e a passagem de gases para a carcaa
central, vedaes so instaladas em cada lado do
eixo entre o mancal radial e o rotor correspondente.
Para atender demanda de novos motores de
maior potncia, mais econmicos e menos po-
luentes, foram desenvolvidos novos turboalimen-
tadores com dispositivos para controlar a presso
e aumentar a efcincia em diferentes faixas de ro-
tao. Tambm foram desenvolvidos novos turbos.
204
Vlvula Wastegate
Calibrada, cuja funo regular a presso de so-
brealimentao, evitando danos ao turbo e motor
(Fig. 21.8).
l
Atua aliviando a presso do turbo e consequen-
temente a vazo de ar que vai para o motor,
permitindo melhor combusto e desempenho,
principalmente em baixas rotaes, ou seja, re-
duzindo a emisso de poluentes nesta faixa.
l
Na falta de regulagem, a vlvula Wastegate fca
totalmente aberta e consequentemente no atua,
causando perda de desempenho.
l
Com regulagem errada para MENOS, a vlvu-
la abre facilmente e perde desempenho, e para
MAIS no abre na presso desejada, ocasionan-
do aumento de presso no compressor e na ro-
tao do turbo.
Sensor/Atuador da Vlvula de Escape
Vlvula de
Escape
Tomada de Presso
Fig. 21.8
Turbocompressor de Geometria Varivel (TGV):
A presso de alimentao fornece alto torque para
baixas rotaes do motor. A presso de alimentao
regulada para evitar sobrecarga do motor em ro-
taes mais baixas, controle da potncia da turbina
atravs de aletas guias ajustveis (Fig. 21.9 e 22.0).
l
O mecanismo de geometria varivel da turbina
regula a presso do turbo pelo ajuste das palhe-
tas, independentemente da velocidade do motor.
A fm de fornecer alta presso de alimentao
em baixa rotao, as palhetas-guia so posicio-
nadas em uma seo de entrada estreita. Isto
resulta no fuxo de escapamento que se deslo-
ca a velocidade elevada. O aumento da energia
cintica dos gases de escape transferido para
a turbina, aumentando a velocidade de rotao.
l
Em rotaes elevadas do motor, as palhetas libe-
ram grande entrada de ar, assim como aumen-
ta o fuxo dos gases de escape. Consequente-
mente, o fuxo de entrada de ar no interior das
lminas da turbina e de sada dos gases diminui
a uma rotao menor do motor.
Fig. 21.9 Fig. 22.0
205
22 Falhas prematuras em turbocompressores
Todos os componentes perifricos que complemen-
tam o motor tm vida til. Os turbocompressores
no so diferentes e com o decorrer do perodo
de vida til do motor, da manuteno realizada, da
aplicao, tambm apresentaro vida til de maior
ou menor perodo.
Admisso de corpo estranho/fltro saturado
Aspecto
l
Rotor compressor apresenta desgaste das pa-
lhetas (Fig. 22.1), marcas de impacto com corpo
estranho (Fig. 22.2).
Causas
l
Os danos no rotor compressor ocorrem por meio
do sistema de fltrao do ar. Esse sistema
composto pela caixa e fltro do ar, mangotes,
abraadeiras. Caixas do ar danifcadas ou com
m vedao danifcam o fltro do ar (Fig. 22.3) a
ponto de permitir a passagem de partculas/p
para o intercooler, turbo e motor. As mangueiras
e mangotes rasgados e/ou danifcados tambm
permitem a passagem de contaminantes para a
admisso (Fig. 22.4).
l
Outras causas: no utilizao de fltros, limpe-
za inadequada dos dutos e do intercooler, e fl-
tros saturados. Os danos causados no rotor
compressor podem desbalancear o conjunto,
aumentar as folgas e tanto o rotor compressor
como o rotor da turbina podem passar a ter con-
tato com as respectivas carcaas.
Correes
l
Substituir o fltro do ar.
l
Efetuar manuteno adequada do sistema de
fltrao do ar.
l
Substituir caixas do ar, mangueiras, mangotes
e abraadeiras danifcadas.
l
Limpar dutos de ar e intercooler, substituindo
quando necessrio.
Fig. 22.1
Fig. 22.2
Fig. 22.3
Fig. 22.4
206
Expulso de corpo estranho
Aspecto
l
Rotor da turbina apresenta marcas de impac-
to com corpo estranho que saiu do motor (Fig.
22.5).
Causa
l
Os danos no rotor da turbina ocorrem com o
desprendimento de partes internas do motor
que, ao passar pelas vlvulas de escapamento,
coletor de escape, atingem e danifcam o rotor
da turbina. Os danos causados podem desba-
lancear o conjunto, aumentar as folgas e tanto o
rotor compressor como o rotor da turbina pas-
sam a ter contato com as respectivas carcaas.
Correes
l
Efetuar limpeza adequada dos dutos de esca-
pamento.
l
Identifcar a origem do corpo estranho que da-
nifcou as palhetas.
Fig. 22.5
Fig. 22.6
Fig. 22.7
Insufcincia de lubrifcao
Aspectos
l
Folga excessiva no eixo rotor, contato do rotor
da turbina e do rotor compressor com as res-
pectivas carcaas (Fig. 22.6, 22.7 e 22.8).
l
Cor azulada do eixo na regio dos mancais (Fig.
22.9).
l
Turbocompressor com rudo.
l
Desbalanceamento do conjunto.
l
Vazamento de leo.
l
Emisso de fumaa azul.
l
Perda de potncia.
Causas
l
A utilizao do leo lubrifcante por perodos aci-
ma do recomendado para a troca, assim como
a utilizao de leo com especifcao abaixo
da recomendada para o motor.
l
Duto de entrada do leo lubrifcante amassado/
danifcado ou instalado incorretamente.
l
Bomba de leo lubrifcante e/ou vlvula de alvio
com baixa vazo/presso.
l
Parada brusca do motor com a turbina em ro-
tao elevada.
Correes
l
Utilizar leo lubrifcante segundo recomendaes
do fabricante.
l
Desobstruir ou substituir dutos de lubrifcao.
l
Substituir bomba e vlvulas do leo lubrifcante.
207
Fig. 22.10
Fig. 22.8
Fig. 22.11
Fig. 22.9
Contaminao do leo lubrifcante
Aspectos
l
Marcas e canais existentes nos mancais, no eixo
rotor, no colar e no espaador (Fig. 22.10, 22.11,
22.12 e 22.13).
l
Marcas de contato dos rotores com as respec-
tivas carcaas.
l
Perda de potncia.
l
Contaminao do intercooler.
l
Rudo.
Causas
l
A utilizao de leo lubrifcante por perodos aci-
ma do recomendado para a troca, assim como
a utilizao de leo com especifcao abaixo
da recomendada para o motor.
l
Contaminao por partes do motor que se des-
prenderam.
l
Ambiente imprprio para troca de leo.
l
Utilizao de elementos vedantes ao invs de
juntas (Fig. 22.14 e 22.15) obstrui as galerias de
lubrifcao, provocando a defcincia do flme
de leo e consequente fuso das partes mveis.
l
Troca dos elementos fltrantes em perodos aci-
ma do recomendado pelo fabricante do motor.
l
Aumento da rotao do motor e sbito desliga-
mento deste.
l
Contaminao do leo lubrifcante por leo diesel.
Fig. 22.12
Fig. 22.13
208
Fig. 22.16
Fig. 22.17
Fig. 22.14
Fig. 22.18 Fig. 22.19
Fig. 22.15
Consumo de leo lubrifcante atravs do
turbo devido obstruo do duto de leo
de retorno da turbina
Aspectos
l
Fumaa azul.
l
Perda de potncia.
l
Contaminao do intercooler.
l
Contaminao por leo lubrifcante do rotor com-
pressor e rotor da turbina (Fig. 22.16 e 22.17).
Causas
l
Utilizao de compostos de vedao ao invs
de junta (Fig. 22.18).
l
Duto do retorno de leo torcido, dobrado ou
obstrudo (Fig. 22.19).
Correes
l
Substituir os dutos sempre que necessrio.
l
Utilizar sempre juntas de vedao.
l
Limpar sempre os dutos de lubrifcao.
l
Substituir fltros do ar e revisar sistema de fltra-
o sempre que o turbo for substitudo.
Correes
l
Substituir os elementos fltrantes segundo reco-
mendao do fabricante do motor.
l
Aguardar que a rotao do turbo seja adequada
para desligar o motor.
l
Revisar e regular periodicamente o sistema de
injeo de combustvel.
l
Substituir fltros do ar e revisar sistema de fltra-
o sempre que o turbo for substitudo.
209
Fig. 22.20
Trinca na carcaa do turbocompressor
Aspectos
l
Perda de potncia em baixa rotao.
l
Trinca na carcaa (Fig. 22.20).
Causas
l
Superaquecimento do turbo devido regulagem
incorreta do sistema de injeo de combustvel.
l
Aplicao incorreta.
l
Restrio do sistema de escape dos gases de-
vido regulagem incorreta do freio motor.
Correes
l
Substituir o turbo pelo correto.
l
Substituir fltros do ar e revisar sistema de fltra-
o sempre que o turbo for substitudo.
l
Verifcar o gerenciamento eletrnico do motor.
l
Verifcar o sistema de injeo mecnica do motor.
210
NOES GERAIS SOBRE OUTROS
TIPOS DE MOTORES
211
23 Noes gerais sobre
outros tipos de motores
23.1 Motor Wankel
Os motores rotativos fabricados atualmente para
veculos automotores so todos do tipo Wankel
de um ou mais rotores. Uma das vantagens des-
se tipo de motor que as suas peas no esto
sujeitas a movimentos alternativos (ascendentes
e descendentes), mas simplesmente a movimen-
tos rotativos. Outra vantagem do motor Wankel
que ele mais compacto, mais leve e fabricado
com um nmero de peas menor que os motores
usuais de pistes.
A carcaa externa do motor Wankel tem a sua su-
perfcie interna com a forma ovalada. Dentro dessa
carcaa est instalado um rotor com formato prati-
camente triangular com uma engrenagem interna.
O eixo de sada do motor gira com uma velocidade
trs vezes maior que a rotao do rotor, como ser
mostrado a seguir.
O rotor gira excentricamente a fm de que os seus
trs vrtices fquem constantemente em contato
com a superfcie interna da carcaa. Por isso, o
centro do rotor, no seu movimento, vai ocupando
posies diferentes no interior da carcaa.
Um sistema planetrio de engrenagens faz com que
o rotor fque ligado a um eixo motor equivalente ao
virabrequim de um motor de pisto (Fig. 23.1.1).
Fig. 23.1.1
MOTOR WANKEL
212
Observamos que as faces externas do rotor pos-
suem uma concavidade. Existem, entre a parte in-
terna da carcaa e os trs lados do rotor, trs es-
paos vazios teis, que podemos denominar de
cmaras. De acordo com o giro do rotor, o volume
de cada uma delas aumenta ou diminui tendo-se
em vista o formato ovalado da superfcie interna
da cabea.
A carcaa do motor tipo Wankel possui duas ve-
las de ignio, dois condutos, sendo um de ad-
misso e o outro de escape, que so descobertos
(ou abertos) sucessivamente pelo rotor durante o
seu movimento de rotao. Conseqentemente,
nesse tipo de motor, cada volta completa do rotor
corresponde ao ciclo de 4 tempos convencional de
pisto. Como ele possui trs cmaras entre os la-
dos do rotor de formato praticamente triangular e
a superfcie interna da carcaa, ocorrem trs tem-
pos de exploso em cada volta do rotor isto ,
uma exploso em cada giro do eixo motor, uma vez
que este d trs voltas enquanto o rotor d uma
completa, devido ao sistema de engrenagens. Na
Figura 23.1.2 apresentamos mais detalhes do fun-
cionamento do motor Wankel.
O maior problema enfrentado pelos construtores
dos motores Wankel projetar um sistema efciente
MOTOR WANKEL
Admisso (1
o
tempo Ciclo Otto) Compresso (2
o
tempo Ciclo Otto)
Exploso (3
o
tempo Ciclo Otto) Escape (4
o
tempo Ciclo Otto)
Fig. 23.1.2
213
de vedao para gases nos trs vrtices e nos lados
do rotor. O sistema que tem apresentado melhores
resultados foi desenvolvido por uma indstria japo-
nesa e consiste em fabricar os vrtices do tringulo
com acabamento em fbra de carbono.
23.2 Motores adiabticos
Motores adiabticos so aqueles que procuram
aproveitar todo o calor gerado pela combusto,
reduzindo a troca de calor com o meio ambiente.
Com a reduo da troca de calor com o ambiente,
as presses e temperaturas internas do motor so
mais elevadas, requerendo a utilizao de compo-
nentes mais resistentes (ex: pistes articulados). Em
contrapartida, permitem uma melhor queima, bem
como a utilizao de combustveis vegetais, com
menor nvel de emisso de poluentes.
A reduo da troca de calor com o meio externo
pode ser obtida, por exemplo, por um dos seguin-
tes artifcios, isoladamente ou em conjunto:
l
sistema de combusto duotrmico;
l
bloco e cabeote com revestimento cermico;
l
pistes com cabea cermica;
l
eliminao do sistema de arrefecimento conven-
cional.
Com a eliminao do sistema de arrefecimento
convencional (radiador), parte do calor passa a ser
dissipado atravs do leo lubrifcante.
BALANO ENERGTICO
Motor diesel x motor semi-adiabtico
Os motores adiabticos tm mostrado um aumen-
to no seu rendimento, dos atuais 30% nos motores
diesel para 40% a 44%, pois as perdas de calor
de cerca de 30% pelos sistemas de arrefecimento
convencionais atuais reduzem-se a 15% aproxi-
madamente, dissipados principalmente pelo leo
lubrifcante (Fig. 23.2.1)
23.3 Turbina a gs
O princpio da turbina a gs baseado em uma das
leis da Fsica (3 Lei de Newton), que diz: A toda
ao corresponde uma reao de mesma intensi-
dade em sentido contrrio.
Ilustra-se este princpio infando um balo de bor-
racha, o qual, aps ser solto, impulsionado sem
rumo at a presso interna acabar. Uma vez com-
preendido como este balo se desloca, entender-
se- o princpio da turbina a gs.
Motor diesel 5 cil.
refrigerado a gua
Motor
semi-adiabtico
Potncia efetiva
Fig. 21.2.1
214
Usando uma simples ilustrao de um balo de bor-
racha infado tendo seu bocal fechado, estabelece-
mos a condio na qual uma presso est sendo
exercida igualmente em todas as direes no interior
do mesmo. Abrindo o bocal, o ar que est no interior
do balo sendo comprimido pelas paredes elsticas
deste, passa a sair pelo bocal com alguma veloci-
dade. A velocidade do ar atravs do bocal produz
a ao que por sua vez d origem a uma reao
igual e oposta que impulsiona o balo (Fig. 23.3.1).
Fig. 23.3.1
Princpio bsico de funcionamento
A Figura 23.3.2A mostra um simples recipiente de
ar comprimido, que possui um bocal de sada atra-
vs do qual o ar escapa para a atmosfera, at a
presso se esgotar.
Essa sada de ar momentnea em alta velocida-
de produz uma fora de durao limitada (fecha
azul). Para desenvolver uma fora capaz de pro-
duzir potncia, necessitamos de um aumento na
velocidade e um contnuo fornecimento de ar em
alta velocidade.
A velocidade do ar pode ser aumentada por aque-
cimento, como indicado na Figura 23.3.2B. Esta
relativa mudana de velocidade indicada pela fe-
cha longa vermelha (ar aquecido) ao lado da azul
intermitente.
Na Figura 23.3.2C, o ar aquecido (fecha vermelha)
dirigido sobre palhetas que, colocadas num dis-
co, formam o rotor da turbina, forando-a a girar no
seu eixo. A fm de prover fuxo de ar contnuo, uma
entrada colocada na extremidade do recipiente
(Fig. 23.3.2D) e um compressor fora o ar (fecha
azul) para dentro dele (Fig. 23.3.2E). Nem todo o
ar que entra na cmara de combusto necess-
rio combusto.
Fig. 23.3.2
B
C
D
E
F
G
A
215
Todavia, todo o ar aquecido e expande-se ra-
pidamente. Ele sai como gs em alta velocidade
pelo bocal e dirigido sobre a turbina, que por
sua vez ligada atravs de um eixo ao compres-
sor (Fig. 23.3.2F).
At aqui, o aquecimento do ar no recipiente
era feito por meios externos. Transforma-se o
recipiente em uma cmara de combusto, in-
troduzindo combustvel, misturando-o com o
ar e infamando-o.
Ao passar pela turbina, aproximadamente 2/3
da energia so utilizados. Todavia, o restante
possui ainda um elevado potencial de trabalho.
Por isso, um segundo rotor de turbina coloca-
do logo aps o primeiro, o qual acionado por
este potencial da mesma forma que o primeiro
(Fig. 23.3.2G).
Esta turbina, ligada a um eixo mecanicamente
independente do compressor e da 1 turbina,
aciona um conjunto de reduo, ao qual podem
ser ligados uma hlice (avio), transmisso e rotor
(helicptero), volante e embreagem (automvel).
No incio do estudo da 3 Lei do Movimento di-
fcil, para alguns, aplic-la em motores reao,
por no encontrarem o ponto de referncia entre
a fora atuante e o atual movimento do motor.
Este motivo criou a idia de que motores rea-
o se deslocam quando os gases de exausto
atingem uma barreira, o ar por exemplo.
No porm este o caso. A fora de reao
estritamente um fenmeno dentro do motor
criado por converso de energia, isto : presso
transformada em energia de velocidade.
Esta condio fcil de se entender, se analisar-
mos um motor espacial (foguete), que produz em-
puxo (reao) no espao, onde no existe ar.
Em se tratando de propulso a jato, preciso
no imagin-la resultante do impacto dos ga-
ses produzidos pelo reator contra o ar ambien-
te. O fenmeno da reao direta regido pelo
princpio geral das quantidades de movimento,
cuja soma constante, mas nula, achando-se o
sistema em repouso, o que signifca que os ga-
ses e o recipiente do qual so expelidos devem
afastar-se reciprocamente, em direes opos-
tas. Por isso, felizmente, conseguem os foguetes
deslocar-se mesmo no vcuo. Assim no fosse,
jamais poderamos sequer sonhar com viagens
interplanetrias.
Reao indireta equivale a recuo, o mesmo que
se produz no disparo de um canho ou de uma
pistola, maior no primeiro s porque nele a mas-
sa da bala proporcionalmente maior. Sentemo-
nos numa cadeira de rodas com uma poro
de tijolos no colo. Se nos pusermos a atir-los
para frente, comearemos a nos deslocar para
trs, por reao direta, independente do fato de
estarem ou no os tijolos batendo contra qual-
quer parede.
Aplicao da turbina a gs
A aplicao da turbina a gs est limitada a
aeronaves e, em carter experimental, em al-
guns carros e trens. As desvantagens das tur-
binas a gs so:
l
os rotores giram a elevadas rotaes por mi-
nuto, provocando rudos;
l
necessidade de substituir conjuntos comple-
tos em caso de falhas, o que onera a reviso.
As vantagens das turbinas so:
l
bom momento de torque;
l
pouca sensibilidade qualidade do combus-
tvel, desde que microfltrado;
l
baixo consumo de leo lubrifcante;
l
funcionamento sem vibraes;
l
eliminao quase total do monxido de car-
bono dos gases;
l
manuteno simples.
216
Comparao com um motor convencional
Nas Figuras 23.3.3, comparamos a Turbina a Gs
com um motor convencional. Neste, temos 4 tem-
pos: Admisso, Compresso, Expanso (tempo
motor) e Escape, num ciclo alternado, enquanto a
Turbina a Gs possui os mesmos quatro tempos,
porm num ciclo contnuo.
TURBINA A GS
Fig. 23.3.3
Fig. 21.3.3
217
Motor de cilindrada varivel est sendo desenvolvi-
do experimentalmente, com o objetivo de se obter
uma reduo de consumo de combustvel, princi-
palmente em trfego urbano. Isso obtido atravs
da alterao do curso do pisto, devido reduo
23.4 Motor de cilindrada varivel
das perdas por inrcia e atrito. Conforme mostrado
na Figura 23.4.1, o curso do pisto pode ser altera-
do por intermdio de um brao de regulagem que
altera o ponto morto inferior.
Curso mdio Curso mximo Curso mnimo
Fig. 23.4.1
218
GRANDEZAS UNIDADES OBSERVAES
NOMES SMBOLOS
Comprimento metro m
ngulo plano radiano rad
rea metro quadrado m
2
Volume metro cbico m
3
Unidade alternativa: litro = 10
-3
m
3
Massa quilograma kg
Massa especfca quilograma por metro cbico kg/m
3
Tempo segundo s
Freqncia hertz Hz
Velocidade metro por segundo m/s
Velocidade angular radiano por segundo rad/s
Velocidade angular rpm rpm (*)
/30 rad/s
Acelerao metro por segundo e por segundo m/s
2
Acelerao angular radiano por segundo e por segundo rad/s
2
Vazo metro cbico por segundo m
3
/s
Fluxo (de massa) quilograma por segundo kg/s
Momento de inrcia quilograma-metro quadrado kg.m
2
Momento cintico quilograma-metro quadrado por
segundo
kg.m
2
s
Fora newton N
Momento de fora metro - newton mN Momento de fora e trabalho so grandezas homogneas. Entretanto,
usual mas no obrigatrio distinguir pelo modo de escrever, quando a
unidade se refere a uma ou outra grandeza.
Assim: mN para momento
Nm para trabalho
Presso newton por metro quadrado N/m
2
bar = 10N/cm
2
Energia joule j 10
-7
j = erg
Potncia watt W
Intensidade de corrente ampre A
Tenso eltrica volt V
Capacitncia farad F microfarad = 10
-6
F
Indutncia henry H
Resistncia eltrica ohm
Induo magntica tesla T 10
-4
T = gauss
Temperatura Celsius grau Celsius C (*)
Intensidade luminosa candela cd
Fluxo luminoso lmen lm
Iluminamento lux lx
Luminncia candela por metro quadrado cd/m
2
ngulo plano grau (*) 1 = (

/180) rad
Fora quilograma-fora kgf (*) 1 kgf = 9,806 65N
Potncia cavalo-vapor cv (*) 1 cv = 735,5 W
ALGUMAS UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL
Obs.: (*) Estas unidades no so do S.I. mas so legais no Brasil.
219
Fraes
Polegada
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Milmetro
0 0 0 25,400 0 50,800 0 76,200 0 101,600 0 127,000 0 152,400 0 177,800 0 203,200 0 228,600 0 254,000 0 279,400 0
1/64 .015 625 0,396 9 25,796 9 51,196 9 76,596 9 101,996 9 127,396 9 152,796 9 178,196 9 203,596 9 228,996 9 254,396 9 279,796 9
1/32 .031 25 0,793 8 26,193 8 51,593 8 76,993 8 102,393 8 127,793 8 153,193 8 178,593 8 203,993 8 229,393 8 254,793 8 280,193 8
3/64 .046 875 1,190 6 26,590 6 51,990 6 77,390 6 102,790 6 128,190 6 153,590 6 178,990 6 204,390 6 229,790 6 255,190 6 280,590 6
1/16 .062 5 1,587 5 26,987 5 52,387 5 77,787 5 103,187 5 128,587 5 153,987 5 179,387 5 204,787 5 230,187 5 255,587 5 280,987 5
5/64 .078 125 1,984 4 27,384 4 52,784 4 78,184 4 103,584 4 128,984 4 154,384 4 179,784 4 205,184 4 230,584 4 255,984 4 281,384 4
3/32 .093 75 2,381 2 27,781 2 53,181 2 78,581 2 103,981 2 129,381 2 154,781 2 180,181 2 205,581 2 230,981 2 256,381 2 281,781 2
7/64 .109 375 2,778 1 28,178 1 53,578 1 78,978 1 104,378 1 129,778 1 155,178 1 180,578 1 205,978 1 231,378 1 256,778 1 282,178 1
1/8 .125 3,175 0 28,575 0 53,975 0 79,375 0 104,775 0 130,175 0 155,575 0 180,975 0 206,375 0 231,775 0 257,175 0 282,575 0
9/64 .140 625 3,571 9 28,971 9 54,371 9 79,771 9 105,171 9 130,571 9 155,971 9 181,371 9 206,771 9 232,171 9 257,571 9 282,971 9
5/32 .156 25 3,968 8 29,368 8 54,768 8 80,168 8 105,568 8 130,968 8 156,368 8 181,768 8 207,168 8 232,568 8 257,968 8 283,368 8
11/64 .171 875 4,365 6 29,765 6 55,165 6 80,565 6 105,965 6 131,365 6 156,765 6 182,165 6 207,565 6 232,965 6 258,365 6 283,765 6
3/16 .187 5 4,762 5 30,162 5 55,562 5 80,962 5 106,362 5 131,762 5 157,162 5 182,562 5 207,962 5 233,362 5 258,762 5 284,162 5
13/64 .203 125 5,159 4 30,559 4 55,959 4 81,359 4 106,759 4 132,159 4 157,559 4 182,959 4 208,359 4 233,759 4 259,159 4 284,559 4
7/32 .218 75 5,556 2 30,956 2 56,356 2 81,756 2 107,156 2 132,556 2 157,956 2 183,356 2 208,756 2 234,156 2 259,556 2 284,956 2
15/64 .234 375 5,953 1 31,353 1 56,753 1 82,153 1 107,553 1 132,953 1 158,353 1 183,753 1 209,153 1 234,553 1 259,953 1 285,353 1
1/4 .25 6,350 0 31,750 0 57,150 0 82,550 0 107,950 0 133,350 0 158,750 0 184,150 0 209,550 0 234,950 0 260,350 0 285,750 0
17/64 .265 625 6,746 9 32,146 9 57,546 9 82,946 9 108,346 9 133,746 9 159,146 9 184,546 9 209,946 9 235,346 9 260,746 9 286,146 9
9/32 .281 25 7,143 8 32,543 8 57,943 8 83,343 8 108,743 8 134,143 8 159,543 8 184,943 8 210,343 8 235,743 8 261,143 8 286,543 8
19/64 .296 875 7,540 6 32,940 6 58,340 6 83,740 6 109,140 6 134,540 6 159,940 6 185,340 6 210,740 6 236,140 6 261,540 6 286,940 6
5/16 .312 5 7,937 5 33,337 5 58,737 5 84,137 5 109,537 5 134,937 5 160,337 5 185,737 5 211,137 5 236,537 5 261,937 5 287,337 5
21/64 .328 125 8,334 4 33,734 4 59,134 4 84,534 4 109,934 4 135,334 4 160,734 4 186,134 4 211,534 4 236,934 4 262,334 4 287,734 4
11/32 .343 75 8,731 2 34,131 2 59,531 2 84,931 2 110,331 2 135,731 2 161,131 2 186,531 2 211,931 2 237,331 2 262,731 2 288,131 2
23/64 .359 375 9,128 1 34,528 1 59,928 1 85,328 1 110,728 1 136,128 1 161,528 1 186,928 1 212,328 1 237,728 1 263,128 1 288,528
3/8 .375 9,525 0 34,925 0 60,325 0 85,725 0 111,125 0 136,525 0 161,925 0 187,325 0 212,725 0 238,125 0 263,525 0 288,925 0
25/64 .390 625 9,921 9 35,321 9 60,721 9 86,121 9 111,521 9 136,921 9 162,321 9 187,721 9 213,121 9 238,521 9 263,921 9 289,321 9
13/32 .406 25 10,318 8 35,718 8 61,118 8 86,518 8 111,918 8 137,318 8 162,718 8 188,118 8 213,518 8 238,918 8 264,318 8 289,718 8
27/64 .421 875 10,715 6 36,115 6 61,515 6 86,915 6 112,315 6 137,715 6 163,115 6 188,515 6 213,915 6 239,315 6 264,715 6 290,115 6
7/16 .437 5 11,125 5 36,512 5 61,912 5 87,312 5 112,712 5 138,112 5 163,512 5 188,912 5 214,312 5 239,712 5 265,112 5 290,512 5
29/64 .453 125 11,509 4 36,909 4 62,309 4 87,709 4 113,109 4 138,509 4 163,909 4 189,309 4 214,709 4 240,109 4 265,509 4 290,909 4
15/32 .468 75 11,906 2 37,306 2 62,706 2 88,106 2 113,506 2 138,906 2 164,306 2 189,706 2 215,106 2 240,506 2 265,906 2 291,306 2
31/64 .484 375 12,303 1 37,703 1 63,103 1 88,503 1 113,903 1 139,303 1 164,703 1 190,103 1 215,503 1 240,903 1 266,303 1 291,703 1
1/2 .5 12,700 0 38,100 0 63,500 0 88,900 0 114,300 0 139,700 0 165,100 0 190,500 0 215,900 0 241,300 0 266,700 0 292,100 0
33/64 .515 625 13,096 9 38,496 9 63,896 9 89,296 9 114,696 9 140,096 9 165,496 9 190,896 9 216,296 9 241,696 9 267,096 9 292,496 9
17/32 .531 25 13,493 8 38,893 8 64,293 8 89,693 8 115,093 8 140,493 8 165,893 8 191,293 8 216,693 8 242,093 8 267,493 8 292,893 8
35/64 .546 875 13,890 6 39,290 6 64,690 6 90,090 6 115,490 6 140,890 6 166,290 6 191,690 6 217,090 6 242,490 6 267,890 6 293,290 6
9/16 .562 5 14,287 5 39,687 5 65,087 5 90,487 5 115,887 5 141,287 5 166,687 5 192,087 5 217,487 5 242,887 5 268,287 5 293,687 5
37/64 .578 125 14,684 4 40,084 4 65,484 4 90,884 4 116,284 4 141,684 4 167,084 4 192,484 4 217,884 4 243,284 4 268,684 4 294,084 4
19/32 .593 75 15,081 2 40,481 2 65,881 2 91,281 2 116,681 2 142,081 2 167,181 2 192,881 2 218,281 2 243,681 2 269,081 2 294,481 2
39/64 .609 375 15,478 1 40,878 1 66,278 1 91,678 1 117,078 1 142,478 1 167,878 1 193,278 1 218,678 1 244,078 1 269,478 1 294,878 1
5/8 .625 15,875 0 41,275 0 66,675 0 92,075 0 117,475 0 142,875 0 168,275 0 193,675 0 219,075 0 244,475 0 269,875 0 295,275 0
41/64 .640 625 16,271 9 41,671 9 67,071 9 92,471 9 117,871 9 143,271 9 168,671 9 194,071 9 219,471 9 244,871 9 270,271 9 295,671 9
21/32 .656 25 16,668 8 42,068 8 67,468 8 92,868 8 118,268 8 143,668 8 169,068 8 194,468 8 219,868 8 245,268 8 270,668 8 296,068 8
43/64 .671 875 17,065 6 42,465 6 67,865 6 93,265 6 118,665 6 144,065 6 169,465 6 194,865 6 220,265 6 245,665 6 271,065 6 296,465 6
11/16 .687 5 17,462 5 42,862 5 68,262 5 93,662 5 119,062 5 144,462 5 169,862 5 195,262 5 220,662 5 246,062 5 271,462 5 296,862 5
45/64 .703 125 17,859 4 43,259 4 68,659 4 94,059 4 119,459 4 144,859 4 170,259 4 195,659 4 221,059 4 246,459 4 271,859 4 297,259 4
23/32 .718 75 18,256 2 43,656 2 69,056 2 94,456 2 119,856 2 145,256 2 170,656 2 196,056 2 221,456 2 246,856 2 272,256 2 297,656 2
47/64 .734 375 18,653 1 44,053 1 69,453 1 94,853 1 120,253 1 145,653 1 171,053 1 196,453 1 221,853 1 247,253 1 272,653 1 298,053 1
3/4 .75 19,050 0 44,450 0 69,850 0 95,250 0 120,650 0 146,050 0 171,450 0 196,850 0 222,250 0 247,650 0 273,050 0 298,450 0
49/64 .765 625 19,446 9 44,846 9 70,246 9 95,646 9 121,046 9 146,446 9 171,846 9 197,246 9 222,646 9 248,046 9 273,446 9 298,846 9
25/32 .781 25 19,843 8 45,243 8 70,643 8 96,043 8 121,443 8 146,843 8 172,243 8 197,643 6 223,043 8 248,443 8 273,843 8 299,243 8
51/64 .796 875 20,240 6 45,640 6 71,040 6 96,440 6 121,840 6 147,240 6 172,640 6 198,040 6 223,440 6 248,840 6 274,240 6 299,640 6
13/16 .812 5 20,637 5 46,037 5 71,437 5 96,837 5 122,237 5 147,637 5 173,037 5 198,437 5 223,837 5 249,237 5 274,637 5 300 037 5
53/64 .828 125 21,034 4 46,434 4 71,834 4 97,234 4 112,634 4 148,034 4 173,434 4 198,834 4 224,234 4 249,634 4 275,034 4 300,434 4
27/32 .843 75 21,431 2 46,831 2 72,231 2 97,631 2 123,031 2 148,431 2 173,831 2 199,231 2 224,631 2 250,031 2 275,431 2 300,831 2
55/64 .859 375 21,828 1 47,228 1 72,628 1 98,028 1 123,428 1 148,828 1 174,228 1 199,628 1 225,028 1 250,428 1 275,828 1 301,228 1
7/8 .875 22,225 0 47,625 0 73,025 0 98,425 0 123,825 0 149,225 0 174,625 0 220,025 0 225,425 0 250,825 0 276,225 0 301,625 0
57/64 .890 625 22,621 9 48,021 9 73,421 9 98,821 9 124,221 9 149,621 9 175,021 9 200,421 9 225,821 9 251,221 9 276,621 9 302,021 9
29/32 .906 25 23,018 8 48,418 8 73,818 8 99,218 8 124,618 8 150,018 8 175,418 8 200,818 8 226,218 8 251,618 8 277,018 8 302,418 8
59/64 .921 875 23,415 6 48,815 6 74,215 6 99,615 6 125,015 6 150,415 6 175,815 6 201,215 6 226,615 6 252,015 6 277,415 6 302,815 6
15/16 .937 5 23,812 5 49,212 5 74,612 5 100,012 5 125,412 5 150,812 5 176,212 5 201,612 5 227,012 5 252,412 5 277,812 5 303,212 5
61/64 .953 125 24,209 4 49,609 4 75,009 4 100,409 4 125,809 4 151,209 4 176,609 4 202,009 4 227,409 4 252,809 4 278,209 4 303,609 4
31/32 .968 75 24,606 2 50,006 2 75,406 2 100,806 2 126,206 2 151,606 2 177,006 2 202,406 2 227,806 2 253,206 2 278,606 2 304,006 2
63/64 .984 375 25,003 1 50,403 1 75,803 1 101,203 1 126,603 1 152,003 1 177,403 1 202,803 1 228,203 1 253,603 1 279,003 1 304,403 1
TABELA DE CONVERSO
1 = 25,400 000 mm 1 mm = 0,039370
220
PREFIXOS FATOR PELO QUAL A UNIDADE MULTIPLICADA
NOMES SMBOLOS
tera T 10
12
= 1 000 000 000 000
giga G 10
9
= 1 000 000 000
mega M 10
6
= 1 000 000
quilo k 10
3
= 1 000
hecto h 10
2
= 100
deca da 10
deci d 10
-1
= 0,1
centi c 10
-2
= 0,01
mili m 10
-3
= 0,001
micro 10
-6
= 0,000 001
nano n 10
-9
= 0,000 000 001
pico p 10
-12
= 0,000 000 000 001
femto f 10
-15
= 0,000 000 000 000 001
atto a 10
-18
= 0,000 000 000 000 000 001
PREFIXOS DECIMAIS DO SI
mm polegada mm polegada mm polegada
0,001 .000039 0,1 .00394 10 .39370
0,002 .000079 0,2 .00787 11 .43307
0,003 .000118 0,3 .01181 12 .47244
0,004 .000157 0,4 .01575 13 .51181
0,005 .000197 0,5 .01969 14 .55118
0,006 .000236 0,6 .02362 15 .59055
0,007 .000276 0,7 .02756 16 .62992
0,008 .000315 0,8 .03150 17 .66929
0,009 .000354 0,9 .03543 18 .70866
0,01 .00039 1 .03937 19 .74803
0,02 .00079 2 .07874 20 .7874
0,03 .00118 3 .11811 30 1,1811
0,04 .00157 4 .15748 40 1,5748
0,05 .00197 5 .19685 50 1,96850
0,06 .00236 6 .23622 60 2,36220
0,07 .00276 7 .27599 70 2,75590
0,08 .00315 8 .31496 80 3,14960
0,09 .00354 9 .35433 90 3,54330
polegada mm polegada mm polegada mm
.0001 .00254 .010 .254 1 25,4
.0002 .00508 .02 .508 2 50,8
.0003 .00762 .03 .762 3 76,2
.0004 .01016 .04 1,016 4 101,6
.0005 .01270 .05 1,270 5 127,0
.0006 .01524 .06 1,524 6 152,4
.0007 .01778 .07 1,778 7 177,8
.0008 .02032 .08 2,032 8 203,2
.0009 .02286 .09 2,286 9 228,6
.001 .0254 .1 2,54 10 254,0
.002 .0508 .2 5,08 20 508,0
.003 .0762 .3 7,62 30 762,0
.004 .1016 .4 10,16 40 1.016
.005 .1270 .5 12,70 50 1.270
.006 .1524 .6 15,24 60 1.524
.007 .1778 .7 17,78 70 1.778
.008 .2032 .8 20,32 80 2.032
.009 .2286 .9 22,86 90 2.286
TABELA DE CONVERSO
milmetro-polegada polegada-milmetro
Exemplos:
Converter 73,832 mm em polegadas
70.0 2.7559
3.0 0.11811
0.8 0.03150
0.03 0.00118
0.002 0.000079
73.832 2.906769
73.832 2.90677 polegadas
Converter 2.5743 em milmetros
2.0000 50.80 milmetros
.5000 12.70
.0700 1.778
.0040 0.1016
.0003 0.00762
2.5743 65.38722
2.5743 65.3872 milmetros
221
PARA CONVERTER DE: PARA MULTIPLIQUE POR
atmosfera kPa 1,013 250 x 10
2
bar kPa 100
dyne N 1,000 000 x 10
-5
dyne.cm N.m 1,000 000 x 10
-7
erg J 1,000 000 x 10
-7
ft (foot, p) m 3,048 000 x 10
-1
ft
2
m
2
9,290 304 x 10
-2
ft
3
m
3
2,831 685 x 10
-2
ft/min m/s 5,080 000 x 10
-3
ft.lbf J 1,355 818
ft
2
/h m
2
/s 2,580 640 x 10
-5
ft
3
/min (cfm) m
3
/s 4,719 474 x 10
-4
galo (para lquidos amer.) m
3
3,785 412 x 10
-3
grau (de ngulo) rad 1,745 329 x 10
-2
hp (550 ft.lbf/s) W 7,456 999 x 10
2
in m 2,540 000 x 10
-2
in
2
m
2
6,451 600 x 10
-4
in
3
m
3
1,638 706 x 10
-5
in/s m/s 2,540 000 x 10
-2
in
3
/min m
3
/s 2,731 177 x 10
-7
kgf (em alemo: kiloponel = kp) N 9,806 650
kgf.m N.m 9,806 650
kgf/cm
2
kPa 9,806 650 x 10
+1
PARA CONVERTER DE: PARA MULTIPLIQUE POR
kgf/mm
2
MPa 9,806 650
km/h m/s 2,777 778 x 10
-1
kW.h J 3,600 000 x 10
6
lb kg 4,535 924 x 10
-1
lbf N 4,448 222
lb.ft
2
kg.m
2
4,214 011 x 10
-2
lb.in
2
kg.m
2
2,926 397 x 10
-4
lb/ft
2
kg/m
2
4,882 428
lb/ft
3
kg/m
3
1,601 846 x 10
lb/h kg/s 1,259 979 x 10
-4
lb/in
3
kg/m
3
2,767 990 x 10
4
lb/s kg/s 4,535 924 x 10
-1
litro m
3
1,000 000 x 10
-3
milha m 1,609 3 x 10
3
milibar Pa 1,000 000 x 10
2
ona kg 2,834 952 x 10
-2
poise Pa.s 1,000 000 x 10
-1
psi (lbf/in
2
) kPa 6,894 757
tonelada (fora 2000 lbf) kN 8,896 444
torr (torricelli, mmHg a 0C) Pa 1,333 22 x 10
2
FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES
FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES
222
Anotaes
223
Anotaes
224
Anotaes
w
w
w
.
m
a
h
l
e
.
c
o
m
.
b
r
F
e
v
e
r
e
i
r
o
/
2
0
1
2
AFTERMARKET
CURSO MAHLE METAL LEVE
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
MANUAL TCNICO