Fortier Topping Hugo MScA 2014 PDF

UNIVERSIT DE SHERBROOKE
Facult de gnie
Dpartement de gnie mcanique

CONCEPTION DUNE CHAMBRE DE
COMBUSTION POUR LA MICROTURBINE GAZ
SRGT-2

Mmoire de matrise
Spcialit : gnie mcanique

Hugo FORTIER-TOPPING

Jury : Jean-Sbastien PLANTE (directeur)
Martin BROUILLETTE (codirecteur)
Franois CHARRON
Luc FRCHETTE

Sherbrooke (Qubec) Canada Aot 2014

Madeleine Fortier et Claude Topping
Pour mavoir soutenu tout au long de ces sept annes dtude

i
RSUM
Dans un contexte mondial o les ressources nergtiques commencent se faire rares,
beaucoup de recherches se font sur lamlioration de lefficacit thermique et de la densit de
puissance des sources dnergie existantes. Ainsi, un projet de dveloppement dune
microturbine gaz avec une architecture de nouveau genre permettant daugmenter la densit
de puissance tout en rduisant les cots a vu le jour.

La recherche propose dans le prsent document se concentre sur la conception et la
caractrisation dune chambre de combustion et dun banc dessai pour la turbine SRGT-2.

Une chambre de combustion coulement inverse est conue et caractrise
exprimentalement. Un modle 0D de la chambre est tout dabord fait. Par la suite, une
optimisation numrique est faite jusqu latteinte des objectifs de conception. Finalement, la
chambre de combustion est teste durant 30 secondes avec de lhydrogne comme carburant.
Une temprature de sortie de la chambre de combustion de 1000 K a t maintenue avec une
efficacit de combustion de plus de 85%.

Le banc dessai conu pour le projet de recherche utilise un dmarreur lectropneumatique
permettant dacclrer le prototype jusqu 102 000 RPM. Le module fluide est la partie du
banc dessai qui contient les diffrentes parties de la turbine SRGT-2 comme le rotor, les
stators et la chambre de combustion. Le module est instrument dans le but dobtenir une
caractrisation complte de la turbine. Sa configuration modulaire permet aussi de caractriser
chacune des composantes individuellement en changeant certaines sections.

Mots-cls : Turbine gaz, microturbine, statoracteur, chambre de combustion, banc dessai,
Supersonic Rim-Rotor Gas Turbine (SRGT)

iii
REMERCIEMENTS
Jaimerais tout dabord remercier Gabriel Vzina, mon collgue de matrise. Le projet SRGT
naurait pas t une telle russite sans une collaboration troite tout au long du projet.
Jaimerais aussi remercier Franois Bolduc-Teasdale, Pierre-Yves Griveau, Benoit Dupont,
Nicolas Courtois et Genevive Miron pour leur aide lavancement du projet et les
nombreuses prsences au laboratoire, jusquaux petites heures du matin lors des tests.

Je tiens galement remercier le professeur et superviseur, Jean-Sbastien Plante, qui, par sa
passion et son dynamisme, pousse ses tudiants se dpasser. Sa volont de constamment
vouloir sortir des sentiers battus est une grande inspiration pour moi. Je tiens remercier
galement les professeurs Martin Brouillette et Luc Frchette pour leur participation troite
durant le projet. Leurs conseils, autant techniques que sur lorientation du projet, ont aid
normment lavancement du projet et mon apprentissage dans le domaine.

Jaimerais remercier le Conseil de recherches en sciences et gnie du Canada (CRSNG) pour
son soutien financier au projet. Jaimerais aussi remercier le Fonds qubcois de la recherche
sur la nature et les technologies (FQRNT) pour son support financier personnel. Finalement,
jaimerais remercier lentreprise Turbo Expert de Qubec pour leur aide pour le balancer
lassemblage du rotor de la turbine.

Finalement, jaimerais remercier ma famille et mes amis pour mavoir soutenu tout au long de
cet ambitieux projet, autant lors des russites que lors des checs.

v
TABLE DES MATIRES
RSUM ...................................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS ................................................................................................................. iii
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... ix
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... xiii
CHAPITRE 1 INTRODUCTION .......................................................................................... 1
CHAPITRE 2 TAT DE LART........................................................................................... 5
Types de chambre de combustion ................................................................................. 5 2.1
2.1.1 Chambre de combustion annulaire ........................................................................ 6
2.1.2 Chambre de combustion tubulaire ......................................................................... 7
2.1.3 Chambre de combustion tuboannulaire ................................................................. 8
Configurations de chambre de combustion .................................................................. 9 2.2
Composantes dune chambre combustion ................................................................ 10 2.3
2.3.1 Diffuseur .............................................................................................................. 10
2.3.2 Zone primaire ...................................................................................................... 11
2.3.3 Zone secondaire ................................................................................................... 12
2.3.4 Zone de dilution ................................................................................................... 13
2.3.5 Refroidissement de la paroi de la chemise .......................................................... 13
2.3.6 Injection du carburant .......................................................................................... 14
Paramtres de conception ........................................................................................... 15 2.4
2.4.1 Pertes de pressions ............................................................................................... 15
2.4.2 Efficacit de combustion ..................................................................................... 16
2.4.3 Stabilit de combustion ....................................................................................... 17
2.4.4 Facteur de motif ................................................................................................... 19
Conclusion .................................................................................................................. 20 2.5
CHAPITRE 3 PROBLMATIQUE ET OBJECTIFS ......................................................... 21
Problmatique ............................................................................................................. 21 3.1
TABLE DES MATIRES

vi
Objectifs...................................................................................................................... 22 3.2
Mthodologie .............................................................................................................. 22 3.3
CHAPITRE 4 Modlisation de la chambre de combustion ................................................. 23
Modle 0D .................................................................................................................. 23 4.1
4.1.1 Dimensionnement global ..................................................................................... 24
4.1.2 Dimensionnement des trous de la chemise ......................................................... 26
4.1.3 Position axiale des trous de la chemise ............................................................... 28
4.1.4 Dimensionnement des passages dair .................................................................. 28
4.1.5 Rsultats du modle 0D ....................................................................................... 28
Modlisation numrique ............................................................................................. 29 4.2
4.2.1 Turbulence ........................................................................................................... 30
4.2.2 Modle de combustion ........................................................................................ 31
4.2.3 Conditions aux limites ......................................................................................... 32
4.2.4 Maillage ............................................................................................................... 34
4.2.5 Optimisation de la gomtrie .............................................................................. 34
Conclusions ................................................................................................................ 37 4.3
CHAPITRE 5 Banc dessai SRGT-2 ................................................................................... 39
Aperu du banc de test ................................................................................................ 39 5.1
Dmarreur ................................................................................................................... 40 5.2
5.2.1 Calcul de puissance du dmarreur ....................................................................... 41
Module fluide ............................................................................................................. 44 5.3
5.3.1 Choix de la configuration .................................................................................... 44
5.3.2 Carter du roulement ............................................................................................. 47
5.3.3 Rotor .................................................................................................................... 48
5.3.4 Entre dair .......................................................................................................... 51
5.3.5 Cavit du rotor ..................................................................................................... 52
5.3.6 Stators .................................................................................................................. 54

vii
vii
5.3.7 Chambre de combustion ...................................................................................... 55
Acquisition de donnes ............................................................................................... 60 5.4
5.4.1 Capteurs de pression ............................................................................................ 61
5.4.2 Capteurs de temprature ...................................................................................... 62
5.4.3 Capteur de vitesse de rotation .............................................................................. 63
5.4.4 Capteur de dbit massique de carburant .............................................................. 63
5.4.5 Capteur de dbit massique dair .......................................................................... 63
Recommandations futures ........................................................................................... 65 5.5
5.5.1 Amliorations ...................................................................................................... 65
5.5.2 Configurations supplmentaires .......................................................................... 67
CHAPITRE 6 Validation exprimentale de la chambre de combustion ............................. 75
Efficacit de combustion ............................................................................................ 78 6.1
6.1.1 valuation du transfert thermique ....................................................................... 79
6.1.2 valuation de la recirculation .............................................................................. 80
Comparaison entre le numrique et lexprimental .................................................... 82 6.2
Conclusion .................................................................................................................. 82 6.3
CHAPITRE 7 CONCLUSION ............................................................................................ 85
Travaux futurs ............................................................................................................. 86 7.1
Carte du compresseur volumtrique ................................................................ 89 ANNEXE A
LISTE DES RFRENCES ...................................................................................................... 91

ix
LISTE DES FIGURES
Figure 1.1 - Schma d'un statoracteur ........................................................................................ 2
Figure 1.2 a) Schma dune turbine SRGT et b) rotor concentrique SRGT ............................ 2
Figure 2.1 - Illustration des trois principaux types de chambre de combustion (Lefebvre &
Ballal, 2010) ................................................................................................................................ 5
Figure 2.2 - Reprsentation schmatique d'une chambre de combustion annulaire (Gas turbine,
2012) ............................................................................................................................................ 6
Figure 2.3 - Reprsentation d'une chambre de combustion annulaire ......................................... 6
Figure 2.4 - Reprsentation d'une chambre de combustion tubulaire (Lefebvre & Ballal, 2010)
..................................................................................................................................................... 7
Figure 2.5 - Reprsentation d'une chambre de combustion tuboannulaire (Lefebvre & Ballal,
2010) ............................................................................................................................................ 8
Figure 2.6 - Reprsentation schmatique d'une chambre de combustion a) coulement direct
et b) coulement inverse .............................................................................................................. 9
Figure 2.7 - Schma des diffrentes composantes d'une chambre de combustion .................... 10
Figure 2.8 - a) Diffuseur arodynamique; b) Diffuseur dcharge (Lefebvre & Ballal, 2010) 11
Figure 2.9 - Reprsentation de la recirculation dans la zone primaire (Lefebvre & Ballal, 2010)
................................................................................................................................................... 12
Figure 2.10 - Diffrentes configurations de bandes de refroidissement (Lefebvre & Ballal,
2010) .......................................................................................................................................... 13
Figure 2.11 - Efficacit de combustion en fonction du facteur de chargement de la chambre de
combustion ................................................................................................................................ 17
Figure 2.12 - Courbe de stabilit en fonction du facteur de chargement (Walsh & Fetcher,
2004) .......................................................................................................................................... 18
Figure 2.13 - Courbe de stabilit pour diffrentes pressions (Lefebvre & Ballal, 2010) .......... 19
Figure 2.14 - Distribution de la temprature sur l'envergure d'une ailette ................................ 20
Figure 4.1 - a) Vue de coupe et b) vue isomtrique de la chambre de combustion coulement
inverse ........................................................................................................................................ 23
Figure 4.2 - Distribution de la vitesse des gaz dans la chambre de combustion ....................... 24
Figure 4.3 - Temprature adiabatique de flamme en fonction du ratio stchiomtrique aux
conditions d'opration ................................................................................................................ 26
LISTE DES FIGURES

x
Figure 4.4 - Principales dimensions du modle 0D de la chambre de combustion ................... 29
Figure 4.5 - Table de fonction de densit de probabilit (PDF) pour la temprature moyenne 32
Figure 4.6 - Table de fonction de densit de probabilit (PDF) pour la densit moyenne ....... 32
Figure 4.7 (a)Section axisymtrique utilise et (b) les conditions limites du modle
numrique .................................................................................................................................. 33
Figure 4.8 Raffinement et inflation du maillage prs dun trou de passage dair .................. 34
Figure 4.9 Contour de temprature sur le plan milieu de la section ltude ........................ 35
Figure 4.10 Principales dimensions de la chambre de combustion ........................................ 37
Figure 4.11 - Contour de temprature sur le plan milieu de la section ltude ...................... 37
Figure 5.1 - Schma du banc d'essai SRGT-2 ........................................................................... 39
Figure 5.2 - Photo du banc d'essai actuel .................................................................................. 40
Figure 5.3 - Dmarreur lectromcanique utilis pour les essais sur SRGT-1 ......................... 40
Figure 5.4 - Photo du dmarreur lectropneumatique ............................................................... 41
Figure 5.5 - Carte de la turbine du turbocompresseur GTX2860R ........................................... 43
Figure 5.6 - Puissance consomme des diffrentes composantes de SRGT-1 .......................... 43
Figure 5.7 - Configuration A de SRGT-2 ................................................................................. 45
Figure 5.8 - Configuration B de SRGT-2 .................................................................................. 46
Figure 5.9 Configuration B du module fluide ........................................................................ 46
Figure 5.10 - Carter de roulement ............................................................................................. 47
Figure 5.11 - Bagues intrieures et billes du roulement avant et aprs l'utilisation du roulement
sans lubrification ....................................................................................................................... 48
Figure 5.12 - Composantes du rotor de SRGT-2 ...................................................................... 49
Figure 5.13 - quilibreuse WCB-30 de marque West Coast Balancing (West Coast Balancing,
2011) .......................................................................................................................................... 49
Figure 5.14 - Enlvements de matire sur le prototype SRGT-2 pour le balancer ................... 50
Figure 5.15 - Prototype SRGT-2 mont sur la machine balancer .......................................... 50
Figure 5.16 - Indicateur aiguille et cadrans d'ajustement pour les plans et la calibration ...... 51
Figure 5.17 Volute lentre de la turbine SRGT-2 .............................................................. 52
Figure 5.18 - Anneau protecteur ............................................................................................... 53
Figure 5.19 - a) Prototype aprs la dfaillance du rim-rotor et b) rim-rotor encastr dans
l'anneau protecteur..................................................................................................................... 54
LISTE DES FIGURES

xi
Figure 5.20 - Stators du compresseur et de la turbine ............................................................... 55
Figure 5.21 - Chambre de combustion de SRGT-2 ................................................................... 55
Figure 5.22 - Systme d'injection de la chambre de combustion .............................................. 56
Figure 5.23 - Prototype de la chambre de combustion .............................................................. 56
Figure 5.24 - Dbitmtre Alicat et valve de scurit ................................................................. 57
Figure 5.25 - Section du banc d'essai comprenant les composantes de la chambre de
combustion ................................................................................................................................ 58
Figure 5.26 - Chemise de la chambre de combustion a) roule et soude et b) tourne et soude
................................................................................................................................................... 59
Figure 5.27 - Parties de la chemise tourne et soude ............................................................... 60
Figure 5.28 - Localisation des capteurs dans le banc d'essai ..................................................... 60
Figure 5.29 - Schma d'un venturi ............................................................................................. 64
Figure 5.30 - a) Configuration prsente de l'vacuation d'huile et b) Configuration de
l'vacuation d'huile dans le turbocompresseur commercial....................................................... 65
Figure 5.31 - Systme de rduction de marque Rotrex ......................................................... 67
Figure 5.32 - Carte compresseur typique................................................................................... 68
Figure 5.33 - Configuration du banc d'essai pour caractriser le compresseur ......................... 69
Figure 5.34 - Configuration du banc d'essai pour tester le compresseur ................................... 69
Figure 5.35 - Carte de stabilit de la chambre de combustion .................................................. 70
Figure 5.36 a) Banc d'essai modifi pour tester la chambre de combustion et b) la bague
intrieure .................................................................................................................................... 70
Figure 5.37 - Photo du montage exprimental dmont pour voir la sortie de la chambre de
combustion et les deux bagues .................................................................................................. 71
Figure 5.38 Carte turbine typique ........................................................................................... 71
Figure 5.39 - Configuration pour tester la structure froid....................................................... 73
Figure 5.40 - Configuration pour tester la structure chaud ..................................................... 73
Figure 6.1 nergie minimale dallumage de mlanges air-hydrogne (), air-mthane () et
air-heptane () en fonction du ratio stoechiomtrique pression atmosphrique (White,
Steeper, & Lutz, 2006). ............................................................................................................. 76
Figure 6.2 - Ratio stchiomtrique et temprature en fonction du temps ................................ 78
Figure 6.3 - coulements secondaires dans une turbine de type SRGT .................................... 79
LISTE DES FIGURES

xii
Figure 6.4 - Temprature de combustion en fonction du temps pour plusieurs pourcentages de
recirculation ............................................................................................................................... 81
Figure 6.5 - Temprature de combustion en fonction du temps pour plusieurs efficacits de
combustion ................................................................................................................................ 81

xiii
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 2.1 - Critres de conception pour une chambre de combustion ................................... 15
Tableau 4.1 - Critres de conception de la chambre de combustion ......................................... 24
Tableau 4.2 - Conditions au point d'opration de la turbine SRGT-2 ....................................... 24
Tableau 4.3 - Plages de vitesses de l'coulement dans la chemise et dans les passages ........... 25
Tableau 4.4 - Principales dimensions du modle 0D de la chambre de combustion ................ 29
Tableau 4.5 Conditions aux limites du modle numrique aux conditions d'opration ......... 33
Tableau 4.6 - Rsultats de l'valuation numrique du premier modle de la chambre de
combustion ................................................................................................................................ 35
Tableau 4.7 - Rsultats de l'valuation numrique du modle final de la chambre de
combustion ................................................................................................................................ 36
Tableau 4.8 - Comparaison des dimensions principales entre le modle 0D et le modle final
................................................................................................................................................... 36
Tableau 5.1 - Proprits de l'air sortant du compresseur volumtrique .................................... 42
Tableau 5.2 - Liste des capteurs dans le banc d'essai ................................................................ 61
Tableau 6.1 - Proprits du gaz de recirculation ....................................................................... 80
Tableau 6.2 - Rsultats des valuations numrique et exprimental ......................................... 82

1
CHAPITRE 1 INTRODUCTION
Les microturbines gaz sont des units pouvant produire une puissance de quelques watts
jusqu quelques centaines kilowatts. Leur utilisation commence se rpandre de plus en plus,
par exemple, dans la production dnergie dcentralise ou dans un cycle de cognration. Les
principaux avantages des microturbines par rapport aux moteurs piston conventionnels sont :
la grande densit de puissance, le faible nombre de pices mobiles et les faibles cots
dopration. En cycle normal, lefficacit thermique des microturbines varie entre 20 % et
35 %. Lorsquelles sont utilises en cycle de cognration, lefficacit thermique peut monter
jusqu 80 % (Gas turbine, 2012).

Avec ce segment de march grandissant, il devient intressant de dvelopper une microturbine
qui se dmarque par sa simplicit et son faible cot de fabrication. Cest dans cette optique
quun projet de dveloppement dune microturbine gaz de type Supersonic Rim-Rotor Gas
Turbine (SRGT) est en route avec le groupe de recherche CAMUS. Ce projet est une
continuit des recherches qui ont t faites sur R4E (Picard, 2011) (Rancourt, 2011).

SRGT, illustr la figure 1.2 b), propose une architecture en tages avec le compresseur en
priphrie et la turbine au centre. Un rim-rotor est plac en priphrie pour reprendre les
efforts centrifuges dus aux hautes vitesses de rotation. Le rim-rotor est un anneau fait de
filaments de carbone haute rigidit imprgns dun polymre haute temprature.

Le moteur SRGT utilise le principe des statoracteurs, prsent la figure 1.1. Dans un
statoracteur, lcoulement dair supersonique est tout dabord comprim par une srie
dondes de choc. Ensuite, un carburant est ajout et brl dans la chambre de combustion afin
dajouter de lnergie thermique au systme. Finalement, les gaz chauds sont dtendus dans la
turbine et sortent du moteur une plus grande vitesse qu lentre. La diffrence de vitesse
entre lentre et la sortie cre une pousse.

INTRODUCTION

2
Compression avec
des ondes de chocs
Combustion Dtente
Entre dair
(Mach>1)
chappement
(Mach>1)
Stabilisateur
de flamme
1
2
3
4
0
0
0
P
m
V
e
e
e
P
m
V
e
A

Figure 1.1 - Schma d'un statoracteur

Sur le moteur SRGT, un statoracteur est repli sur lui-mme, tel quillustr la figure 1.2 a).
Un rotor est utilis pour acclrer lair des vitesses supersoniques avant de lenvoyer vers
lentre du statoracteur. la sortie du statoracteur, les gaz chauds acclrs sont envoys
vers la partie centrale du rotor, le rotor turbine, pour en retirer lnergie et la convertir en
couple. La puissance rotative cre peut finalement tre rcupre larbre pour effectuer un
travail mcanique ou tre convertie en lectricit par un gnrateur.

a) b)
Rim-Rotor
Rotor
Turbine
moyeu
Compresseur
Rotor
Un statoracteur linaire,
repli sur lui-mme
1 M < 1 M >
1 M <
1 M >

Figure 1.2 a) Schma dune turbine SRGT et b) rotor concentrique SRGT

Des essais ont dj t faits sur une premire version de la turbine : SRGT-1. Aucune
puissance positive na pu tre produite cause de problmes relis la combustion et la
compression. Les problmes nont pas permis la turbine de dmarrer. Il a donc t dcid de
concentrer les recherches sur ces deux principaux points afin datteindre lobjectif de produire
une puissance nette positive avec la prochaine version : SRGT-2. Le travail est fait en
coopration avec Gabriel Vzina qui se concentre sur larodynamique du compresseur et de

3
la turbine. La prsente recherche se concentre sur la chambre de combustion et le banc dessai
pour tester et caractriser la turbine SRGT-2.

Le but du prsent travail est de concevoir, analyser et tester une chambre de combustion qui
permettra datteindre lobjectif de produire une puissance nette positive en rgime permanent.
Un modle empirique 0D est tout dabord utilis pour faire le dimensionnement prliminaire.
Ensuite, des analyses numriques permettent de raffiner la conception et prdire les
performances de la chambre de combustion. Finalement, un banc dessai est conu afin de
valider exprimentalement la chambre de combustion ainsi que les autres composantes du
prototype SRGT-2.

5
CHAPITRE 2 TAT DE LART
Cette section est un aperu critique du domaine des microturbines. Les bases thoriques sur les
chambres combustion sont expliques, suivies par une prsentation des principaux
paramtres de conception.

Types de chambre de combustion 2.1
Il existe principalement trois types de chambre de combustion dans les turbines gaz. Le
choix dpend principalement des besoins auxquels la turbine doit rpondre. La figure 2.1
montre les trois types : lannulaire, le tubulaire et le tuboannulaire. La zone hachure illustre
les endroits chauds o la combustion a lieu. Les deux principaux types utiliss sont la chambre
de combustion annulaire et tubulaire, aussi appele Can. Le tuboannulaire est un croisement
entre les deux autres types.

Figure 2.1 - Illustration des trois principaux types de chambre de combustion (Lefebvre & Ballal, 2010)

La zone chaude de la chambre de combustion est dlimite par un grillage, appel la chemise.
Elle permet lair de pntrer la zone de combustion sous forme de jet, et ainsi assurer une
combustion stable. La chemise est reprsente la figure 2.2.

TAT DE LART

6
Zone de combustion
Air entrant
Carburant
Chemise

Figure 2.2 - Reprsentation schmatique d'une chambre de combustion annulaire (Gas turbine, 2012)

2.1.1 Chambre de combustion annulaire
Dans la chambre de combustion annulaire, la chemise est place de faon concentrique dans le
boitier o lair scoule. La figure 2.3 montre les diffrentes composantes. La chambre de
combustion annulaire est principalement utilise dans laviation puisquelle permet dutiliser
la totalit du volume disponible pour la combustion dans lenveloppe du moteur. La turbine
peut donc tre plus compacte et lgre (Lefebvre & Ballal, 2010).

Boitier
intrieur
Boitier
extrieur
Mr
extrieur de
la chemise
Mr
intrieur de
la chemise
Sortie du
compresseur
Entre de
la turbine
Zone de combustion

Figure 2.3 - Reprsentation d'une chambre de combustion annulaire

Dans une chambre de combustion annulaire, les pertes de pression totale causes par le
passage de lair travers la chemise sont plus faibles que pour les deux autres configurations.
Par contre, les charges en flambage sont trs grandes sur le diamtre extrieur de la chemise,
ce qui rend la conception structurale trs difficile (Lefebvre & Ballal, 2010).

7
Le principal inconvnient de la chambre combustion annulaire est que les essais doivent tre
faits sur un modle complet de la chambre. Il faut donc un banc de test capable de fournir le
dbit massique dair total la pression et la temprature dopration de la turbine. Les bancs
dessai sont donc trs gros et trs coteux (Lefebvre & Ballal, 2010).

2.1.2 Chambre de combustion tubulaire
La chambre de combustion tubulaire est lun des premiers types qui a t utilis dans les
turbines dans les annes 1940 (Lefebvre & Ballal, 2010). Il est compos de 6 16 tubes
indpendants qui comprennent chacun un boitier et une chemise. Chacun des tubes a son
propre systme dinjection de carburant et systme dallumage. La figure 2.4 montre un
exemple de chambre de combustion tubulaire 6 tubes.

Chemise
Boitier

Figure 2.4 - Reprsentation d'une chambre de combustion tubulaire (Lefebvre & Ballal, 2010)

La chambre de combustion tubulaire est plus lourde que lannulaire puisquelle nutilise pas la
totalit de lespace disponible dans lenveloppe du moteur. Le type tubulaire doit donc tre
plus long pour offrir le mme volume de combustion que lannulaire. La chambre tubulaire
doit aussi avoir un systme dinjection et dallumage plus complexe puisque chaque tube doit
en tre quip (Walsh & Fetcher, 2004). Cela en fait un type inapplicable pour laviation, o le
poids et le volume sont trs importants. Pour les applications industrielles, o lespace et la
TAT DE LART

8
masse sont moins importants, le tubulaire est trs intressant puisquil est possible de changer
un seul tube lors de lentretien.

La chambre de combustion tubulaire offre la possibilit de tester un seul tube pour la
caractrisation. Cela permet donc davoir un banc dessai moins coteux qui ne fournit quune
partie du dbit dair la pression et temprature dopration (Lefebvre & Ballal, 2010).

2.1.3 Chambre de combustion tuboannulaire
Le type tuboannulaire est un hybride entre les types annulaire et tubulaire. Entre 6 et 10
chemises sont places dans un seul boitier annulaire. Lobjectif est de combiner la compacit
dune chambre annulaire avec la rsistance structurale dune chambre tubulaire. Encore une
fois, plusieurs systmes dinjection de carburant et dallumage sont ncessaires pour alimenter
chacun des tubes, ce qui en fait un systme lourd, mais moindre que le tubulaire (Walsh &
Fetcher, 2004). La figure 2.5 montre un exemple de chambre de combustion tuboannulaire.

Boitier
extrieur
Chemises

Figure 2.5 - Reprsentation d'une chambre de combustion tuboannulaire (Lefebvre & Ballal, 2010)

La chambre tuboannulaire est peu utilise dans laronautique mais elle offre les mmes
avantages que le type tubulaire pour lindustriel. Un dsavantage quil partage avec le type
tubulaire, est lutilisation dinterconnecteurs reliant chacun des tubes. Ils servent uniformiser
la pression entre chacun des tubes et stabiliser la combustion (Walsh & Fetcher, 2004). Il

9
sagit dune pice difficile concevoir puisquelle relie les parties chaudes des chambres sans
aucun coulement dair pour aider le refroidissement de la paroi du tube. Comme le type
tubulaire, le type tuboannulaire peut lui aussi tre test laide dune partie de la chambre
complte, permettant de diminuer le dbit dair ncessaire. Finalement, cause de sa
distribution dair complexe qui doit tre la mme entre chacun des tubes, la conception du
diffuseur lentre de la chambre de combustion tuboannulaire est complexifie (Lefebvre &
Ballal, 2010).

Pour les microturbines, la chambre de combustion annulaire est souvent priorise pour sa
compacit, ce qui permet de diminuer la longueur de larbre. En plus, la fabrication est
facilite puisque lannulaire utilise moins de pices que les types tubulaire et tuboannulaire.
Finalement, puisque lespace est limit dans les microturbines, lutilisation dun seul systme
dallumage est priorise pour la chambre de combustion.

Configurations de chambre de combustion 2.2
En plus des trois types de chambre de combustion, il existe deux configurations : coulement
direct et coulement inverse. Les deux configurations sont applicables chacun des types de
chambre combustion. Dans la configuration coulement direct, lcoulement dans la
chemise est dans la mme direction que lcoulement entrant dans la chambre de combustion,
tel quillustr par la figure 2.6 a). Dans la configuration coulement inverse, lcoulement
dans la chemise est dans le sens inverse de lcoulement entrant. Par contre, la sortie nest pas
ncessairement dans le sens oppos, comme le montre la figure 2.6 b).

Sortie du
compresseur
Entre de
la turbine
Entre de
la turbine
Sortie du
compresseur
a)
b)

Figure 2.6 - Reprsentation schmatique d'une chambre de combustion a) coulement direct et b) coulement inverse

TAT DE LART

10
Le choix entre les deux configurations influence principalement le dimensionnement de la
turbine. Avec un coulement direct, le moteur est plus petit en diamtre, mais plus long.
loppos, avec lcoulement inverse, il est plus gros en diamtre et plus court en longueur.
Lorsquun compresseur centrifuge est utilis, lcoulement inverse est souvent choisi puisquil
est dj plac en priphrie du moteur. Une redirection de lcoulement nest pas ncessaire
avant lentre dans la chambre de combustion.

Pour les microturbines, lcoulement inverse est souvent privilgi pour diminuer le plus
possible la longueur de larbre et ainsi viter les problmes de dbalancement. Un problme
important reli lcoulement inverse est quil a un haut ratio surface-volume, ce qui
augmente les problmes de refroidissement des parois de la chemise.

Composantes dune chambre combustion 2.3
Une chambre de combustion est divise en plusieurs parties illustres la figure 2.7. Dans le
cadre de ce projet, seules les composantes encadres sont abordes.

Zone
primaire
Zone
secondaire
Zone
dilution
Diffuseur
Refroidissement
Injecteur
Dme
Nez
Trous
dadmission dair
Buse de
sortie
Chemise
Boitier

Figure 2.7 - Schma des diffrentes composantes d'une chambre de combustion

2.3.1 Diffuseur
Le diffuseur est utilis pour rduire la vitesse de lcoulement la sortie du compresseur.
Lobjectif est de rcuprer le maximum de pression dynamique pour la transformer en

11
pression statique. Une vitesse de Mach 0,1 est dsirable la sortie du diffuseur et dans les
passages entre le boitier et la chemise (Walsh & Fetcher, 2004).

Il existe deux types de diffuseurs : le diffuseur arodynamique et le diffuseur dcharge. Le
diffuseur arodynamique utilise un long divergent pour rcuprer le maximum de pression
dynamique. Il est capable de rduire la vitesse de sortie du compresseur denviron 35 %
(Lefebvre & Ballal, 2010) avant de sparer lcoulement en trois parties, tel quillustr dans la
figure 2.8 a). Les deux passages extrieurs transportent lair autour de la chemise, tout en
continuant ralentir lcoulement. Le passage central dirige lair vers le dme de la chemise
pour latomisation du carburant dans les injecteurs et le refroidissement de la chemise.

a) b)

Figure 2.8 - a) Diffuseur arodynamique; b) Diffuseur dcharge (Lefebvre & Ballal, 2010)

Le diffuseur dcharge utilise un changement soudain de section pour ralentir lcoulement.
Un petit diffuseur ralentit partiellement lcoulement avant dtre dcharg dans une plus
grande zone, tel quillustr dans la figure 2.8 b). Le diffuseur dcharge est souvent prfr
puisquil offre une plus grande tolrance la variation de vitesse en entre. Il est aussi plus
compact que le diffuseur arodynamique. Par contre, les zones de recirculation cres par le
changement de section soudain causent beaucoup de pertes de pression totales. Le diffuseur
arodynamique cause gnralement moins de pertes de pression totale (Lefebvre & Ballal,
2010).

2.3.2 Zone primaire
La principale fonction de la zone primaire est daccrocher la flamme. Elle doit fournir
suffisamment de temps, de temprature et de turbulence pour avoir une combustion
TAT DE LART

12
essentiellement complte du mlange air-carburant. Pour y arriver, une recirculation des gaz
chauds, telle quillustre dans la figure 2.9, est gnre afin de fournir un allumage constant
des nouveaux gaz entrants. La recirculation est forme laide de coupelles rotatives et/ou de
trous dinjection dair de la zone secondaire.

Figure 2.9 - Reprsentation de la recirculation dans la zone primaire (Lefebvre & Ballal, 2010)

La zone primaire utilise entre 25-45 % (Walsh & Fetcher, 2004) de lcoulement disponible
dans la chambre de combustion. Le dbit massique dair est choisi dans le but davoir un ratio
dquivalence de la zone primaire lgrement au-dessus du ratio stchiomtrique, afin de
prvenir une extinction de la flamme basse puissance (Walsh & Fetcher, 2004). Pour assurer
une bonne stabilit de combustion, la vitesse axiale moyenne de lcoulement est relativement
faible, entre Mach 0,02 et 0,05 (Walsh & Fetcher, 2004).

2.3.3 Zone secondaire
Le rle de la zone secondaire est de complter la combustion. la sortie de la premire zone,
il y a prsence de monoxyde de carbone, de dihydrogne et dautres produits dhydrocarbures
non bruls. Il est donc important de les liminer le plus possible avant de les rejeter dans lair.

La zone secondaire utilise la quantit dair ncessaire pour descendre le ratio stchiomtrique
0,6 (Walsh & Fetcher, 2004). Lair utilis pour le refroidissement de la premire zone doit
tre pris en compte dans le calcul. La vitesse axiale moyenne de lcoulement varie entre
Mach 0,075 et 0,1 (Walsh & Fetcher, 2004).

13
2.3.4 Zone de dilution
Lobjectif de la zone de dilution est dabaisser la temprature un niveau tolrable pour les
ailettes de la turbine. La zone de dilution doit aussi fournir une distribution radiale de
temprature acceptable pour lailette de la turbine. Pour offrir une bonne distribution de
temprature, il est suggr dutiliser une longue zone de dilution avec une grande pntration
de jet. Un ratio de la longueur de la zone de dilution sur le diamtre la chemise entre 1,5 et 1,8
offre une bonne distribution en sortie (Lefebvre & Ballal, 2010).

2.3.5 Refroidissement de la paroi de la chemise
Puisque la chemise de la chambre de combustion est soumise des charges provenant de la
diffrence de pression de part et dautre de la paroi, il est important que la temprature de la
chemise ne soit pas trop haute, pour prvenir le fluage. Plusieurs techniques de
refroidissement sont utilises lintrieur de la chemise pour prvenir le fluage. La majorit
des techniques utilisent une partie du dbit dair pour former une couche froide le long de la
paroi interne de la chemise.

La premire technique est lutilisation de bandes de refroidissement perfores qui redirigent
lair le long de la paroi. Jusqu 20 % (Lefebvre & Ballal, 2010) du dbit dair total peut tre
utilis dans les bandes. La figure 2.10 montre plusieurs types de bandes de refroidissement
utilises dans les turbines commerciales.

Figure 2.10 - Diffrentes configurations de bandes de refroidissement (Lefebvre & Ballal, 2010)
TAT DE LART

14
Une seconde technique utilise est le refroidissement par coulement angle. Des trous sont
percs un angle de 20 et plus dans la chemise. La technique permet de rduire la quantit
dair ncessaire pour le refroidissement de 30 % (Lefebvre & Ballal, 2010). Par contre, le
refroidissement par coulement en angle force laugmentation de lpaisseur de la chemise
pour permettre de percer les trous en angle et pour prvenir le flambage.

Une dernire technique utilise est lajout dune barrire thermique sur la paroi interne de la
chemise en y ajoutant un matriau rfractaire. Elle nest pas utilise en aviation puisque le
matriau augmente la masse de la chambre de combustion. Le matriau rfractaire permet
dabaisser la temprature du matriau de la chemise de 100K (Centre for Environmental Risks
and Futures : Cranfield University, 2011), si la chaleur est bien vacue sur la surface
extrieure de la chemise.

Dans les microturbines, le refroidissement de paroi est trs difficile faire puisquil doit se
faire sur une grande surface dans un petit espace. Les techniques de refroidissement par bande
ne sont pas appropries cause du manque despace et de la difficult de fabrication une
petite chelle. Lorsque ncessaire, le refroidissement par coulement angle est une solution
adapte pour les microturbines puisquelle est facile mettre en uvre et elle permet de
diminuer la quantit dair utilise pour refroidir (Lefebvre & Ballal, 2010).

2.3.6 Injection du carburant
Il existe principalement deux types de carburant utiliss dans lindustrie : les carburants
liquides et gazeux. Les carburants liquides sont vaporiss en fines gouttelettes pour
homogniser le mlange air carburant. Pour les carburants gazeux, le systme est simplifi
puisque le carburant est dj dans la bonne phase pour tre mlang avec lair. Le stockage
des carburants gazeux est parfois plus compliqu puisque le gaz doit tre liqufi ou mis sous
de trs hautes pressions.

Les carburants gazeux montrent aussi une certaine sensibilit au taux de mlange dans la zone
de combustion. Un taux de mlange trop lev produit une limite de stabilit mince, qui rend
le systme sensible aux oscillations de pression induites par la combustion.

15
Le taux de mlange est la vitesse laquelle des produits htrognes se mlangent. Il est
donn par le produit de la diffusivit turbulente, laire de la zone de mlange et le gradient de
densit entre les deux gaz (Lefebvre & Ballal, 2010). Le taux de mlange, en kg/s, est calcul
laide de lquation (2.1) o U
j
est la vitesse limite de rgime turbulent en m/s, l est la
longueur de mlange en mtre et la densit du gaz en kg/m (Lefebvre & Ballal, 2010).

j
taux de mlange U l = (2.1)
Plusieurs mthodes existent pour linjection de carburant gazeux dans une chambre de
combustion : des trous simples, des fentes, des coupelles rotatives ou des tuyres de Venturi.
Une bonne description de ces mthodes est faite par Winterfield et coll. dans le chapitre sur
linjection du livre de Mellor (Winterfeld, Eickhoff, & Depooter, 1990).

Paramtres de conception 2.4
Plusieurs critres influencent la conception dune chambre de combustion. Le tableau suivant
en prsente quelques-uns. Dans le cadre de ce projet, les pertes de pression, lefficacit de
combustion et le facteur de motif sont abords. Il est aussi important davoir une bonne
stabilit de combustion sur toute la plage dopration afin dviter les problmes dinstabilit
rencontrs avec SRGT-1.

Tableau 2.1 - Critres de conception pour une chambre de combustion
Efficacit de combustion Facilit de fabrication
Stabilit de combustion Minimiser le cot de fabrication
Minimiser les missions de gaz
nocifs
Dimensions et formes
compatibles avec la turbine
Allumage facile et fiable Facilit de maintenance
Minimiser les pertes de pression Longue dure de vie
Distribution de la temprature la
sortie le plus uniforme possible.
Possibilit dutiliser diffrents
types de carburant

2.4.1 Pertes de pressions
Comme le rapport de pression disponible lentre de la chambre de combustion est limit
dans une microturbine, il est important de minimiser les pertes de pression afin de maximiser
TAT DE LART

16
la puissance produite par la turbine. Dans une chambre de combustion, les pertes de pression
totale (P
3-4
) sont principalement dues aux pertes dans le diffuseur (P
diff
) et dans la chemise
(P
L
). Les pertes totales de la chambre de combustion sont calcules laide de lquation
(2.4), o q
ref
est une pression dynamique de rfrence. La pression dynamique de rfrence est
calcule laide des quations (2.2) et (2.3).

3
ref
ch
m
U
A
=

(2.2)

2
3
2
ref
ref
U
q

= (2.3)

3 4
diff
L
ref ref ref
P
P P
q q q

= + (2.4)
o
3
est la densit lentre de la chambre de combustion, est le dbit massique dair
entrant, U
ref
est la vitesse du gaz de rfrence dans la chemise et A
ch
est laire de section de la
chemise.

Les pertes de pression totale varient gnralement entre 4 et 8 % (Lefebvre & Ballal, 2010). Il
est important de minimiser les pertes dans le diffuseur le plus possible, puisquelles
napportent aucun bnfice sur les performances de la chambre de combustion. Les pertes de
pression associes la chemise sont directement relies au diamtre des trous dans la chemise.
Les pertes associes aux trous doivent aussi tre minimises. Par contre, elles aident la
pntration du jet dair froid dans lcoulement lintrieur de la chemise.

2.4.2 Efficacit de combustion
Lefficacit de combustion est dfinie comme le ratio de carburant brl sur la quantit de
carburant injecte. Il est important datteindre une bonne efficacit de combustion afin dviter
les missions dhydrocarbures non brls et de monoxyde de carbone. Une efficacit de plus
de 90 % est gnralement recherche sur toute lenveloppe oprationnelle dune turbine
(Walsh & Fetcher, 2004).

Durant les premires annes de dveloppement des turbines gaz, plusieurs essais ont permis
dtablir une relation empirique reliant lefficacit de combustion et un paramtre appel le

17
facteur de chargement de la chambre de combustion. La figure 2.11 montre la relation entre
lefficacit et le facteur de chargement. Il faut minimiser au maximum le facteur de
chargement pour obtenir une haute efficacit de combustion.

Le facteur de chargement est une mesure de la difficult dopration de la chambre de
combustion. Il est calcul laide de lquation empirique (2.5) (Walsh & Fetcher, 2004), o
P
3
est la pression lentre de la chambre de combustion en atmosphre, est le dbit
massique dair entrant en kg/s, T
3
est la temprature lentre de la chambre de combustion en
Kelvin et V
Ch
est le volume de la chemise en m. Lors de la conception de la chambre de
combustion, la relation entre lefficacit et le facteur de chargement est utilise pour une
premire estimation du volume de la chemise de la chambre de combustion.

3
0.00145( 400) 1.8
3
10
T
Ch
m
CLP
V P

=

(2.5)
100
90
95
80
85
75
0 50 100 150 200 250 300
E
f
f
i
c
a
c
i
t

d
e

c
o
m
b
u
s
t
i
o
n

(
%
)
Facteur de chargement ( kg/s.atm
1.8
.m)

Figure 2.11 - Efficacit de combustion en fonction du facteur de chargement de la chambre de combustion

2.4.3 Stabilit de combustion
La stabilit de combustion est la capacit dune chambre de maintenir une combustion sur une
plage dopration pour diffrents ratios stchiomtriques. La stabilit est dpendante du dbit
massique, de la pression et de la temprature lentre de la chambre de combustion. Un plus
petit dbit massique ralentit lcoulement dans la chambre de combustion, ce qui favorise le
TAT DE LART

18
temps pour mlanger et brler le carburant entrant. Laugmentation de la pression et de la
temprature aident la combustion en augmentant lactivit molculaire dans lcoulement dans
la chambre de combustion (Walsh & Fetcher, 2004).

Puisque le dbit massique, la temprature et la pression sont tous des paramtres inclus dans le
facteur de chargement, il est possible dtablir une relation entre la stabilit et le facteur de
chargement. La figure 2.12 montre la relation. Pour un facteur de chargement au-del de 1000
kg/s m atm
1.8
, aucune combustion ne peut tre maintenue. En dessous de cette valeur, la
limite de stabilit augmente graduellement lorsque le facteur de chargement diminue. La
variation de la stabilit en fonction du facteur de chargement se fait dans le mme sens que
lefficacit de combustion. Une chambre de combustion avec une bonne efficacit de
combustion assure donc une large plage de stabilit.

1000 500 100 50 10 5 1
0
0.5
1
1.5
2
R
a
t
i
o

d
q
u
i
v
a
l
e
n
c
e

d
e

l
a

z
o
n
e

p
r
i
m
a
i
r
e
Facteur de chargement (kg/s.m.atm
1.8
)
Zone dallumage
et de combustion
Zone de combustion
sans allumage
Zone sans
combustion
Limite suprieure
dextinction
Limite infrieure
dextinction

Figure 2.12 - Courbe de stabilit en fonction du facteur de chargement (Walsh & Fetcher, 2004)

La figure 2.13 montre diffrents exemples de courbes de stabilit de combustion obtenues lors
dexprimentation diffrentes pressions dentre. Ces courbes sont obtenues sur un banc
dessai ddi la chambre de combustion.

19
Diminution de
la pression
Zone de
combustion
R
a
t
i
o

c
a
r
b
u
r
a
n
t
/
a
i
r
0
0.01
0.02
0.03
Dbit massique dair (kg/s)
0 0.25 0.50 0.75 1.00

Figure 2.13 - Courbe de stabilit pour diffrentes pressions (Lefebvre & Ballal, 2010)

Durant un essai, un dbit massique dair est fix. La combustion est dmarre. La limite
suprieure dextinction est ensuite cherche en augmentant la quantit de carburant jusqu
larrt de la combustion. Aprs le rallumage de la chambre de combustion, la limite infrieure
dextinction est cherche en diminuant lapport de carburant jusqu larrt de la combustion.
La recherche de la limite suprieure et infrieure de stabilit est ensuite rpte sur plusieurs
dbits massiques dair, jusqu lobtention dune courbe complte. La procdure peut tre
rpte pour plusieurs pressions dentre pour avoir une caractrisation plus complte de la
chambre de combustion.

2.4.4 Facteur de motif
Le facteur de motif (PF) est une mesure de la distribution de temprature la sortie de la
chambre de combustion. Il est dfini par lquation (2.6), o T
4
est la moyenne pondre sur la
masse la sortie de la chambre de combustion, T
3
est la temprature moyenne pondre
lentre et T
max
est la temprature maximale la sortie. Le facteur de motif doit avoir une
valeur en dessous de 0.5, et idalement en dessous de 0.2 (Walsh & Fetcher, 2004).

max 4
4 3
T T
PF
T T
(2.6)
Le facteur de motif est influenc par la longueur de la zone de dilution et les pertes de pression
causes par le passage de lair travers la chemise. La longueur de la zone influence le temps
de mlange des gaz pour uniformiser la temprature. Les pertes de pression influencent la
pntration des jets dair entrant dans la chemise pour diluer les gaz chauds.
TAT DE LART

20
Le facteur de motif est un paramtre important dans la conception dune chambre de
combustion puisquil a une influence directe sur la dure de vie des ailettes de la turbine.
Comme les ailettes du stator de la turbine sont directement aprs la chambre de combustion,
ils doivent tre conus pour la temprature la plus leve la sortie.

Une distribution de temprature en sortie parfaitement uniforme nest pas forcment dsirable.
Le profil de temprature radial, tel quillustr la figure 2.14, est gnralement ajust pour
avoir la plus haute temprature au-dessus de la mi-hauteur de lailette. Lobjectif est de fournir
des tempratures plus basses la base de lailette o la contrainte mcanique est la plus haute
et la tte de lailette o le refroidissement est le plus difficile faire (Lefebvre & Ballal,
2010) (Mellor & Whitelaw, 1990).
T
max
T
4
T
3
0
25
50
75
100
Temprature
E
n
v
e
r
g
u
r
e

d
a
i
l
e
t
t
e

(
%
)

Figure 2.14 - Distribution de la temprature sur l'envergure d'une ailette

Conclusion 2.5
Lensemble de ltat de lart montre que les ressources et connaissances ncessaires pour la
comprhension et la conception des chambres de combustion de turbines gaz sont bien
connues. Les diffrents types et configurations de chambre de combustion sont bien dcrits et
leurs avantages et inconvnients sont bien tablis. Les diffrentes parties de la chambre de
combustion et leurs fonctions sont aussi bien dcrites. Finalement, les paramtres de
conception importants pour ce projet sont bien expliqus et pourront tre utiliss dans la
conception de la chambre de combustion pour SRGT-2.

21
CHAPITRE 3 PROBLMATIQUE ET OBJECTIFS
Problmatique 3.1
Le projet de recherche consiste concevoir une microturbine de type SRGT pouvant offrir une
grande densit de puissance, faible cot de fabrication. En dcembre 2011 et en avril 2012,
des essais ont eu lieu sur SRGT-1 dans le but de produire de la puissance nette positive. Des
problmes majeurs de stabilit de combustion nont pas permis datteindre lobjectif. Il y avait
rgulirement des retours de flamme dans le compresseur. Aprs analyse, il a t montr que
ces problmes viennent de la gomtrie de la chambre de combustion et du manque
daugmentation de pression provenant du compresseur.

Le prsent projet de recherche vise tudier la faisabilit de la microturbine de type SRGT de
5 kW. Lobjectif global du projet de recherche est de produire une puissance nette positive
pendant 30 secondes. Suite aux rsultats faits sur le prototype SRGT-1, le projet a t spar
en deux volets : (1) analyse arodynamique du compresseur et de la turbine de SRGT-2 et (2)
analyse thermodynamique de la chambre de combustion de SRGT-2.

La problmatique de cette matrise consiste concevoir et caractriser une chambre de
combustion pour la turbine SRGT-2. Elle doit tre compatible gomtriquement avec la
structure en tage, tout en offrant une grande stabilit de combustion sur toute la plage
dopration de la turbine. Pour la caractrisation de la chambre de combustion et pour
atteindre lobjectif gnral de produire une puissance nette positive, la conception et la
ralisation dun banc dessai font partie du projet de matrise.

La question de recherche qui permettra de rpondre la problmatique est la suivante :
Est-ce possible de concevoir une chambre de combustion pour une microturbine gaz de type
SRGT qui soit stable et capable de fournir de lnergie thermique un gaz compress?

PROBLMATIQUE ET OBJECTIFS

22
Objectifs 3.2
Lobjectif gnral de ce projet de matrise est de concevoir, fabriquer et caractriser la
performance dune chambre de combustion coulement inverse pour une microturbine gaz
de type SRGT. Les objectifs secondaires qui en dcoulent :
Minimiser les pertes de pression;
Maximiser lefficacit de combustion;
Maximiser la stabilit de combustion;
Concevoir un banc dessai permettant de caractriser la turbine SRGT-2 dans son
ensemble ainsi que chacune des composantes sparment.

Mthodologie 3.3
Pour la chambre de combustion, une gomtrie prliminaire est dveloppe laide dun
modle 0D bas sur des quations empiriques prsentes par Fuligno (Fuligno, Micheli, &
Poloni, 2008) et Mellor (Mellor & Whitelaw, 1990). cette tape, les dimensions de la
chemise, le diamtre et la position des trous dinjection dair dans la chemise sont calculs.

Ensuite, un processus itratif est utilis pour optimiser les dimensions et positions des
diffrentes parties de la chambre de combustion afin datteindre les objectifs de conception
fixs pralablement. Un modle numrique de CFD 3D laide du logiciel Fluent est utilis
pour cette tape. Il sert prdire les performances de la chambre de combustion dans son
ensemble.

Une fois la conception termine, un banc dessai complet pour SRGT-2 est conu et fabriqu.
La caractrisation de la chambre de combustion est faite lors dun essai de production de
puissance nette positive durant 30 secondes.

23
CHAPITRE 4 MODLISATION DE LA
CHAMBRE DE COMBUSTION
Ce chapitre prsente la dmarche utilise pour concevoir et valider la chambre de combustion
coulement inverse, illustre la figure 4.1, utilisant de lhydrogne pour la turbine SRGT-2.
Un modle de la chambre de combustion est dabord dimensionn avec des quations
empiriques provenant dun modle 0D. Puis, la chambre de combustion est modlise en 3D et
une analyse numrique CFD 3D complte est ralise. Le modle 3D est utilis pour optimiser
les dimensions de la chambre de combustion et prdire les performances aux conditions
dopration du moteur. Finalement, une chambre de combustion optimise est prototype pour
valider exprimentalement lefficacit de combustion, la stabilit de combustion et les pertes
de pression.

Figure 4.1 - a) Vue de coupe et b) vue isomtrique de la chambre de combustion coulement inverse

Modle 0D 4.1
Avant dentamer la conception de la chambre de combustion, des critres sur les diffrents
paramtres de performance sont fixs. Lobjectif principal du projet est de faire la conception
dune chambre combustion stable permettant de faire la preuve de concept quune turbine de
type SRGT est viable. Les critres ne sont donc pas fixs dans le but dune performance
optimale du systme. Les critres sont prsents dans le tableau 4.1.
MODLISATION DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION

24
Tableau 4.1 - Critres de conception de la chambre de combustion
Critres Niveau
Facteur de motif 0.2-0.5
Pertes de pression totale 4-8 %
Temprature de sortie moyenne 1000 K
Efficacit de combustion >95%
Nombre de Mach la sortie 0.25
Carburant Hydrogne

En plus de ces critres de conception, la distribution de la vitesse des gaz dans la chambre de
combustion est analyse afin de respecter les vitesses dictes par Walsh (Walsh & Fetcher,
2004). La figure 4.2 illustre la distribution de vitesse dans les passages et dans la chemise.
Chemise
Boitier
Zone
primaire
Zone
secondaire
Zone
dilution
Diffuseur
Injecteur
M=0.1
M=0.1
M=0.1
0.02<M<0.05 0.075<M<0.1
M=0.25
0.1<M<0.25
Passages

Figure 4.2 - Distribution de la vitesse des gaz dans la chambre de combustion

4.1.1 Dimensionnement global
Le dimensionnement global de la chambre de combustion est fait laide de la technique des
vitesses dcrite par Fuligno (Fuligno, Micheli, & Poloni, 2008) et Mellor (Mellor & Whitelaw,
1990). Cette technique se base sur des hypothses de vitesses de lcoulement dans les
passages autour de la chemise et dans la zone primaire. Les calculs sont faits au point
dopration de la turbine, prsent dans le tableau 4.2.

Tableau 4.2 - Conditions au point d'opration de la turbine SRGT-2
Entre
Dbit massique dair 0.150 kg/s
Pression totale 230 kPa
Temprature statique 430 K
Sortie Temprature statique 1000 K

25
Le choix des vitesses dcoulement dans la premire zone et dans les passages influence
principalement les dimensions et les performances finales de la chambre de combustion. Plus
les vitesses sont leves, plus la chambre de combustion est compacte, mais plus lefficacit
est basse. Dans une application o lefficacit et la stabilit sont importantes, les vitesses sont
plus basses. Le tableau 4.3 montre la plage des vitesses gnralement utilises ainsi que la
vitesse choisie pour la conception. Les vitesses des passages et de la zone primaire ont t
choisies pour assurer un meilleur compromis entre lefficacit et la grosseur de la chambre de
combustion (Mellor & Whitelaw, 1990).

Tableau 4.3 - Plages de vitesses de l'coulement dans la chemise et dans les passages
Vitesses (m/s) Plage Valeur choisie
Chemise (Premire zone) 6-12 9
Passages 25-60 50

Une fois la vitesse dtermine, laire de section de la chemise et des passages sont calculs
laide de lquation de conservation de la masse (4.1) :

3
i
i
i
m
A
V
=

(4.1)
o
i
est le dbit massique,
3
est la densit massique lentre de la chambre de combustion,
V
i
est la vitesse de lcoulement et A
i
est laire de section. Lindice i est utilis pour dsigner
les proprits du passage ou de la chemise.

La hauteur de la chemise (H
D
) est ensuite calcule laide de la relation (4.2) :

ref
D
p
A
H
D
= (4.2)
o D
p
est le diamtre primitif et A
ref
est la somme de laire de section de la chemise et des
passages autour de la chemise. Le diamtre primitif est calcul par la moyenne des diamtres
primitifs de la sortie du compresseur et de lentre de la turbine.

Finalement, la longueur de la chemise (L
c
) est calcule laide de la relation empirique (4.3)
qui relie le facteur de motif aux dimensions et aux pertes de pression de la chemise. La

26
longueur de la chemise est donc calcule en posant les valeurs dsires pour le facteur de
motif (PF) et les pertes de pression totale (P
liner
/q
ref
).
1 exp( 20 [( )( )])
c d Liner ref
PF L H P q = (4.3)
La perte de pression cause par la chemise reprsente gnralement 60 % (Mellor &
Whitelaw, 1990) des pertes de pression totale de la chambre de combustion. Pour la
conception, les pertes de pression totales de la chambre de combustion sont fixes 6 %. La
perte de pression totale cause par la chemise est donc fixe 3.6 %. Le facteur de motif est
fix 0.25 lors de la conception.

4.1.2 Dimensionnement des trous de la chemise
Le dimensionnement des trous de la chemise se fait en dterminant le dbit massique dair
ncessaire dans chacune des trois zones de la chemise. Avant de dterminer le dbit massique
dair de chaque zone, le dbit massique de carburant (
f
) doit tre calcul. Pour se faire, le
ratio dquivalence () global pour la chambre de combustion est calcul pour obtenir la
temprature de sortie de la chambre de combustion dsire. Un calcul de la temprature
adiabatique de flamme pression et enthalpie constantes est utilis pour dterminer le ratio.
La figure 4.3 montre la courbe de la temprature adiabatique de flamme en fonction du ratio
stchiomtrique pour une combustion de mthane dans lair une pression dentre de 2.3 bar
et une temprature dentre de 430 K. Selon cette courbe, pour obtenir une temprature de
sortie de 1000 K, le ratio global doit tre fix 0.19.

Figure 4.3 - Temprature adiabatique de flamme en fonction du ratio stchiomtrique aux conditions d'opration
0 0.5 1 1.5 2
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
Ratio stoechiomtrique
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
K
)
P0 = 2.3 bar
T0 = 430 K

27
Le dbit massique de carburant peut ensuite tre calcul laide de lquation (4.4), en
utilisant le dbit massique dair (
a
) entrant dans la chambre de combustion. Lindice s est
utilis pour les quantits aux conditions stchiomtriques.

( )
f a
f a
S
m m
m m
=

(4.4)
Dans la premire zone de la chambre de combustion, afin dassurer un allumage constant du
carburant, le ratio dquivalence est fix lgrement au-dessus du ratio stchiomtrique, soit
environ 1.02. Le dbit de carburant tant connu, le dbit massique dair de la premire zone
est calcul laide de lquation (4.4).

Une fois le dbit dair ncessaire dans la premire zone dtermin, la somme de laire totale de
tous les trous de la zone est calcule laide de la relation de conservation de la masse (4.1).
Un nombre de Mach de lair passant dans les trous de la chemise entre 0.2 et 0.3 est utilis.
Ensuite, le diamtre de chacun des trous est calcul sachant que le nombre de trous pour la
premire zone est fix quatre fois le nombre dinjecteurs (Fuligno, Micheli, & Poloni, 2008).
Finalement, le diamtre de chacun des trous est corrig laide de lquation (4.5), o C
d
est
un facteur de dcharge fix 0,55 par Lefebvre (Lefebvre & Ballal, 2010), d
h
est le diamtre
final et d
j
est le diamtre avant la correction.

2
j
d
h
d
C
d
| |
=
|
\ .
(4.5)
Pour la deuxime zone de la chambre de combustion, le mme procd de calcul est rpt.
Pour cette zone, lair ajout doit permettre de descendre le ratio dquivalence de 1.02 0.6.
Le nombre de trous est encore une fois fix quatre fois le nombre dinjecteurs (Fuligno,
Micheli, & Poloni, 2008).

Pour la zone de dilution, le dbit massique dair restant est utilis. Par assurer une bonne
distribution de temprature la sortie, le nombre de trous est dtermin laide de lquation
(4.6) o C est une constante empirique. La valeur de la constante C est de 1.25 lorsque les
trous de part et dautre de la chemise sont aligns et de 5 lorsque les trous sont en quinconce. J
est calcul laide de lquation (4.7) o lindice j reprsente les proprits du gaz passant
dans les trous et lindice g reprsente les proprits des gaz dans la chemise.

28

0.5
(2 )
opt
J
n
C
= (4.6)

2
2
( )
( )
j j
g g
U
J
U
= (4.7)
4.1.3 Position axiale des trous de la chemise
Les trous de la premire zone sont placs axialement prs des injecteurs, afin de promouvoir
les tourbillons qui favoriseront le mlange des gaz chauds et du carburant entrant. La position
axiale des trous pour la deuxime zone est dune fois la hauteur de la chemise partir des
injecteurs. La position axiale des trous de dilution est dune fois et demie la hauteur de la
chemise partir de la sortie de la chambre de combustion.

4.1.4 Dimensionnement des passages dair
La dernire tape du modle 0D est de dterminer la hauteur des passages dair autour de la
chemise. Dans les passages, une vitesse de lcoulement constante un nombre de Mach de
0.1 est fixe. Pour dterminer la hauteur, lquation de conservation de la masse est utilise en
ngligeant la friction aux parois. La hauteur est ajuste aprs chaque srie de trous dans la
chemise, puisque le dbit dair dans les passages a diminu.

4.1.5 Rsultats du modle 0D
La figure 4.4 et le tableau 4.4 montrent les principales dimensions de la chambre de
combustion conue laide du modle 0D. Les dimensions obtenues montrent que le modle
0D peut sappliquer la conception dune chambre de combustion pour une turbine
concentrique de type SRGT. La gomtrie obtenue est simple et ralisable petite chelle.

29

Figure 4.4 - Principales dimensions du modle 0D de la chambre de combustion

Tableau 4.4 - Principales dimensions du modle 0D de la chambre de combustion
Entre Diamtre moyen 68.1 mm
Hauteur (H
e
) 5 mm
Sortie Diamtre moyen 38.1 mm
Hauteur (H
s
) 9.6 mm
Chemise Longueur (L
c
) 49 mm
Hauteur (H
d
) 13 mm
Trous premire zone Nombre 80
(C et E) Diamtre 1.5 mm
Trous deuxime zone Nombre 80
(B et F) Diamtre 1.7 mm
Position axiale (L
B-F
) 36 mm
Trous zone de dilution Nombre 23
(A et G) Diamtre 5.0 mm
Position axiale (L
A-G
) 19.5 mm
Trous dinjection Nombre 20
du carburant (D) Diamtre 2.4 mm

Modlisation numrique 4.2
Comme le modle 0D nest utilis que pour faire un premier dimensionnement de la chambre
de combustion, des simulations numriques sont faites afin dvaluer les performances de la
chambre de combustion conue avec le modle 0D. Un processus doptimisation numrique
est ensuite utilis afin de faire des ajustements au modle 0D, jusqu latteinte des diffrents
objectifs de conception. Les simulations numriques sont effectues avec le logiciel
FLUENT pour sa facilit dutilisation et sa capacit de simuler une combustion. Les

30
simulations sont effectues en rgime permanent avec un modle de combustion non
prmlang prsent dans la section 4.2.2. La turbulence dans lcoulement est simule
laide dun modle deux quations de transport appel - standard. Le modle est expliqu
dans la section 4.2.1. Des conditions aux limites de dbit massique sont utilises pour lentre
alors quune pression statique est utilise pour la sortie. Finalement, les modles sont rsolus
avec un modle de pression coupl et une discrtisation de deuxime ordre pour tous les
paramtres.

4.2.1 Turbulence
Le choix du modle de turbulence doit permettre dobtenir des rsultats valides, sans toutefois
augmenter le temps de calcul considrablement. Une analyse de sensibilit entre le modle de
turbulence standard - et le modle plus complexe - SST (Menter, 1994) a t faite sur la
chambre de combustion de SRGT-2 (Fortier-Topping, Vzina, Plante, & Brouillette, 2013).
Lanalyse a montr quil ny a pas de gain de prcision considrable avec le modle plus
complexe - SST. Le modle de turbulence standard - a donc t choisi pour les analyses
de la chambre de combustion.

Pour calculer les paramtres et , utiliss dans les quations de transport pour reprsenter les
proprits de turbulence de lcoulement, il faut dabord calculer lintensit de turbulence (I)
et la dimension caractristique des tourbillons (l) avec les quations suivantes (Fluent inc.,
2001):

1
8
0.16Re
D
I

= (4.8)
0.07
h
l D = (4.9)
o Re
D
est le nombre de Reynolds bas sur le diamtre hydraulique (D
h
). Bas sur ces deux
valeurs, les paramtres et sont calculs avec les quations suivantes (Fluent inc., 2001):

3
( )
2
UI = (4.10)

3 4 3 2
C
l

= (4.11)

31
o U est la vitesse moyenne de lentre de la chambre de combustion et C
est une constante

du modle, gnralement 0.09.

4.2.2 Modle de combustion
Le modle de combustion non prmlang adiabatique en rgime permanent est utilis pour
les analyses numriques. Dans ce modle, le comburant et le carburant sont achemins la
zone de raction par deux canaux distincts. L'approche de modlisation non prmlang a t
spcifiquement dveloppe pour la simulation de flammes de diffusion turbulente avec des
ractions chimiques rapides.

Lors danalyses adiabatiques, la thermochimie de la raction peut tre rduite un seul
paramtre : la fraction du mlange (f). La fraction est dfinie par lquation (4.12) (Fluent inc.,
2001) o r est le ratio massique air-carburant. partir de la fraction, la temprature, la densit
et la fraction massique des espces aprs la raction peuvent tre calcules.
f
r
=
+
(4.12)
Linteraction entre la turbulence et la raction chimique est modlise laide de fonctions de
densit de probabilit (PDF). La fonction de densit de probabilit est la fraction de temps
pendant laquelle le fluide passe la fraction du mlange f. Les PDF sont construites laide de
fonctions mathmatiques qui approximent les observations exprimentales.

Pour acclrer le temps de calcul, la temprature, la densit et la fraction massique des espces
sont prcalcules pour diffrentes fractions du mlange laide dun modle de raction
chimique lquilibre chimique. Linteraction entre la turbulence et la raction est ensuite
prcalcule et tabule dans des tables PDF pour les diffrentes fractions du mlange.

Lors du calcul, le modle de combustion na qu rsoudre lquation de transport (4.13) pour
la fraction du mlange moyenne ( f ), o
t
est la viscosit turbulente,
t
est une constante et
S
m
est le terme source de transfert de masse en phase gazeuse.

32
( ) ( )
t
m
t
f vf f S
t

| |
+ = +
|
\ .
(4.13)
Le solveur cherche ensuite la temprature, la densit et la fraction massique des espces en
fonction de la fraction du mlange dans les tables PDF prcalcules. Les tables PDF utilises
pour la temprature moyenne et la densit moyenne du fluide sont prsentes aux figure 4.5 et
4.6 respectivement.
0
6.9e2
1.1e3
1.5e3
1.9e3
2.2e3

Figure 4.5 - Table de fonction de densit de probabilit (PDF) pour la temprature moyenne

1.2
0.97
0.76
0.56
0.35
0

Figure 4.6 - Table de fonction de densit de probabilit (PDF) pour la densit moyenne

4.2.3 Conditions aux limites
Pour minimiser le temps de calcul, une section axisymtrique de 36 est utilise comme
domaine de calcul. La section de 36 est la plus petite section possible de faire pour une

33
rptition axisymtrique selon la gomtrie globale de la chambre de combustion. Le modle
possde deux entres de type dbit massique, une pour lair et lautre pour le carburant. Les
coulements aux entres sont perpendiculaires la section, tel quil est anticip par les
modles analytiques du compresseur aux conditions doprations. Une pression statique
moyenne est utilise la sortie de la chambre de combustion. La figure 4.7 montre les
conditions aux limites du modle numrique.
Dbit massique dair
(entre)
Pression statique (sortie)
Dbit massique de
carburant (entre)
Priodicit circonfrentielle
Fluide
b) a)
36

Figure 4.7 (a)Section axisymtrique utilise et (b) les conditions limites du modle numrique

Le point dopration choisi pour la turbine SRGT-2 est calcul lors de la conception
arodynamique du systme en collaboration avec Gabriel Vzina, tudiant la matrise. Le
choix du point dopration a permis dtablir les valeurs utilises pour les conditions aux
limites lors des simulations numriques. Les donnes pertinentes sont prsentes dans le
tableau 4.5.

Tableau 4.5 Conditions aux limites du modle numrique aux conditions d'opration
Entre dair
Dbit massique 150 g/s
Entre de carburant
Dbit massique 15 g/s
Intensits de turbulence
aux entres
10 %
Sortie Pression statique moyenne 200 kPa
Conditions aux parois
Condition dadhrence Sans glissement
Condition thermique adiabatique


34
4.2.4 Maillage
La dimension du maillage du modle est choisie dans loptique dobtenir des rsultats prs de
la ralit tout en minimisant le temps de calcul. Une analyse de sensibilit sur la grosseur du
maillage faite par Picard (Picard, 2011) montre quune dimension caractristique de 0.5 mm
donne une erreur infrieure 5 %, tout en gardant une vitesse de calcul raisonnable. Ltude
de sensibilit a t faite sur un modle numrique de combustion semblable celui utilis pour
la chambre de combustion de SRGT-2. La dimension maximale des lments dans le modle a
donc t limite 0.5 mm. Un raffinement est fait prs des trous dans la chemise pour garder
une prcision suffisante lors du passage de lair.

Afin de permettre une meilleure valuation de linteraction du fluide avec la paroi, une
inflation graduelle de la dimension des mailles est ajoute. La figure 4.8 montre le raffinement
et linflation du maillage autour dun trou de passage dair. Environ 4 650 000 lments sont
utiliss pour les simulations.

0
0.75
1.50 3.00
2.25
(mm)

Figure 4.8 Raffinement et inflation du maillage prs dun trou de passage dair

4.2.5 Optimisation de la gomtrie
Le processus doptimisation de la gomtrie de la chambre de combustion est fait en se basant
sur les critres de conception prsents dans le tableau 4.6. Durant loptimisation, la position
axiale et le diamtre des trous dans la chemise sont ajusts jusqu ce que tous les critres
soient satisfaits. Les dimensions des passages autour de la chemise sont aussi ajustes afin

35
davoir une vitesse dcoulement la plus uniforme possible. La vitesse uniforme a pour effet
de garantir une bonne pntration des jets dans lcoulement lintrieur de la chemise.
Les rsultats de lanalyse FLUENT 3D sur la conception de base tablie avec le modle 0D
sont prsents dans le tableau 4.6.

Tableau 4.6 - Rsultats de l'valuation numrique du premier modle de la chambre de combustion
Critres Objectif Rsultats
Facteur de motif 0.2-0.3 0.66
Pertes de pression totale 4-8% 9,4 %
Temprature de sortie moyenne 1000K 1322K
Nombre de Mach la sortie 0.25 0.28

Outre le nombre de Mach la sortie de la chambre de combustion, aucun des objectifs nest
atteint. Aprs lanalyse des contours de temprature, prsents dans la figure 4.9, la
distribution de temprature dans la chemise montre un problme. Dans une bonne conception,
les gaz les plus chauds sont gards dans la premire zone, pour favoriser lallumage du
carburant entrant. Par contre, dans le modle 0D, la zone chaude est dans la deuxime zone de
la chambre de combustion. La position axiale des trous de la deuxime zone doit donc tre
ajuste pour sassurer que la combustion se stabilise dans la premire zone.

Jets
Jets
Zone chaude

Figure 4.9 Contour de temprature sur le plan milieu de la section ltude

Les itrations sur la gomtrie de la chambre de combustion, suite aux rsultats obtenus du
modle 0D, sont analyses jusqu ce que les objectifs de conception soient atteints. Le
tableau 4.7 montre les rsultats obtenus pour le modle final converg. Tous les critres de
conception sont respects.

36

Tableau 4.7 - Rsultats de l'valuation numrique du modle final de la chambre de combustion
Critres Objectif Rsultats
Facteur de motif 0.2-0.5 0.33
Pertes de pression totale 4-8% 7.1 %
Temprature de sortie moyenne 1000K 1052K
Nombre de Mach la sortie 0.25 0.25

Le tableau 4.8 et la figure 4.10 montre les diffrences entre les principales dimensions du
modle 0D et du modle final aprs optimisation numrique. Les dimensions globales de la
chemise nont pas chang. Seuls les diamtres de certains trous et leur position axiale ont
chang durant loptimisation. Les sries de trous H et J ont aussi t ajouts afin de permettre
un meilleur mlange air-carburant dans la premire zone. La figure 4.11 montre lamlioration
de la distribution de la temprature avec la zone chaude dans la premire zone de la chambre
de combustion.

Tableau 4.8 - Comparaison des dimensions principales entre le modle 0D et le modle final
Position Paramtre Modle 0D Modle final
Entre Diamtre moyen 68.1 mm 68.1 mm
Hauteur (H
e
) 5 mm 5 mm
Sortie Diamtre moyen 38.1 mm 38.1 mm
Hauteur (H
s
) 9.6 mm 9.6 mm
Chemise Longueur (L
c
) 49 mm 49 mm
Hauteur (H
d
) 13 mm 13 mm
Trous premire zone Nombre 80 140
(C, E, H et J) Diamtre 1.5 mm 1.63 mm
Position axiale (L
H-J
) - 46.5 mm
Trous deuxime zone Nombre 80 80
(B et F) Diamtre 1.7 mm 1.75 mm
Position axiale (L
B-F
) 36 mm 33 mm
Trous zone de dilution Nombre 23 30
(A et G) Diamtre 5.0 mm 4.1 mm
Position axiale (L
A
) 19.5 mm 19.45 mm
Position axiale (L
G
) 19.5 mm 22.55 mm
Trous dinjection Nombre 20 20
du carburant (D) Diamtre 2.4 mm 2.4 mm

37

Figure 4.10 Principales dimensions de la chambre de combustion

Zone chaude

Figure 4.11 - Contour de temprature sur le plan milieu de la section ltude

Conclusions 4.3
Un modle empirique 0D est tout dabord utilis pour faire un premier dimensionnement de la
chambre de combustion au point dopration choisi pour le prototype SRGT-2. Le modle est
ensuite optimis laide de simulation numrique jusqu ce quil satisfasse tous les critres
de conception prtablis. cette tape, la position axiale et le diamtre des trous de passage
de lair dans la chemise sont ajusts. La hauteur des passages autour de la chemise est aussi
ajuste pour assurer une bonne pntration des jets dair dans lcoulement lintrieur de la
chemise. Le modle final prototyp est prsent dans le chapitre 5.3.7. La validation
exprimentale de la chambre de combustion est prsente dans le chapitre 6.

39
CHAPITRE 5 BANC DESSAI SRGT-2
Ce chapitre prsente le banc dessai conu pour caractriser le prototype de la turbine SRGT-
2. Une vue densemble du banc dessai comprenant un dmarreur et la section de test est
dabord prsente. Ensuite, les diffrentes parties importantes du banc dessai sont dcrites.
Une description du systme dacquisition est faite par la suite. Finalement, des
recommandations futures sont faites sur le prsent banc de test.

Aperu du banc de test 5.1
Le banc dessai SRGT-2 est divis en deux parties : le dmarreur et le module fluide. La figure
5.1 montre un schma explicatif du banc dessai. En raill rouge est le module fluide qui
comprend les diffrentes composantes de la turbine SRGT-2. Les composantes du systme de
dmarrage lectropneumatique sont en vert uni. La figure 5.2 montre une photo du banc
dessai actuel.
MOTEUR
LECTRIQUE
22 kW
E
n
t
r
e

a
i
r
S
o
r
t
i
e

D
v
i
a
t
i
o
n
PAPILLON
DE
DVIATION
courroie
COMPRESSEUR
VOLUMTRIQUE
TURBINE
GTX28
ROULEMENT
HUILE
TURBO
S
o
r
t
i
e

a
i
r
Entre air (moteur) chappement
BOUTEILLE
DE
CARBURANT
LGENDE
Dmarreur lectro-pneumatique
Module fluide
MODULE
FLUIDE
SRGT

Figure 5.1 - Schma du banc d'essai SRGT-2

BANC DESSAI SRGT-2

40
Systme dacquisition
de donnes
Dmarreur
Module fluide

Figure 5.2 - Photo du banc d'essai actuel
Dmarreur 5.2
Le dmarreur est utilis pour acclrer le prototype jusqu la vitesse de dmarrage. Au dbut
de la prsente recherche, des essais ont t faits avec un dmarreur utilisant un moteur
lectrique et une boite de rduction, illustrs la figure 5.3. Par contre, un manque de fiabilit
a forc lquipe cesser le dveloppement de ce dmarreur et retourner vers le dmarreur
lectropneumatique prcdemment utilis pour le dveloppement du moteur R
4
E.
SRGT-1
Bote de
rduction
Moteur
lectrique

Figure 5.3 - Dmarreur lectromcanique utilis pour les essais sur SRGT-1

41
Le dmarreur lectropneumatique utilise un moteur lectrique de 22 kW, illustr la figure
5.4, qui entraine un compresseur volumtrique laide dune courroie dmultiplie. Lair
comprim sortant du compresseur volumtrique est ensuite envoy vers le module fluide pour
tre dtendu par la turbine du turbocompresseur GTX2860R de la compagnie Garrett. Le rotor
de la turbine SRGT-2 est assembl sur le mme arbre que la turbine du turbocompresseur. Le
rotor est donc acclr par la dtente de lair comprim dans la turbine du turbocompresseur.

Puisque le moteur lectrique nest pas contrl pour varier sa vitesse de rotation, il nest pas
possible de contrler de la vitesse de rotation du prototype. Un papillon de dviation, illustr
la figure 5.4 et 5.1 , est donc ajout la sortie du compresseur volumtrique. Le papillon dvie
une partie de lair hors du systme, ce qui permet de contrler la puissance envoye la
turbine du turbocompresseur en contrlant le dbit massique dair.
Moteur
lectrique
Compresseur
volumtrique
Papillon de
dviation

Figure 5.4 - Photo du dmarreur lectropneumatique

5.2.1 Calcul de puissance du dmarreur
La puissance maximale disponible larbre est calcule afin destimer la vitesse de rotation
maximale laquelle il est possible dacclrer le prototype. La premire tape du calcul est de
connatre les proprits de lair sortant du compresseur volumtrique. Pour cela, il faut
dabord connatre la vitesse dentranement et la puissance avec laquelle le compresseur est
entran.

BANC DESSAI SRGT-2

42
Le moteur lectrique de 22 kW tourne une vitesse fixe de 1770 RPM. Le ratio de
dmultiplication entre le moteur et le compresseur volumtrique est de 3,42. La vitesse
dentranement du compresseur est donc de 6050 RPM. laide de la carte du compresseur
volumtrique prsente lannexe A, les proprits de lair la sortie sont estimes la
puissance maximale du moteur lectrique. Les proprits de lair estimes et mesures aprs le
compresseur volumtrique sont prsentes dans le tableau 5.1.

Tableau 5.1 - Proprits de l'air sortant du compresseur volumtrique
Thoriques Mesures
Rapport de pression 1.93 1.85
Dbit volumique 10.4 m/min 10.25 m/min
Dbit massique 0.205 kg/s 0.200 kg/s
Temprature de sortie 391 K 370 K

La figure 5.5 montre la carte de la turbine du turbocompresseur GTX2860R fourni par la
compagnie Garrett avec le point dopration thorique et mesur. Sur la carte, le dbit
massique () doit tre corrig en fonction de la pression dentre de la turbine (P
in
), en kPa, et
la temprature dentre de la turbine (T
in
), en K. Lquation (5.1) est utilise pour faire la
correction du dbit massique.

101.3
288
in
corr
in
T
m m
P
= (5.1)
La variation de la temprature T dans la turbine est ensuite calcule laide de lquation
(5.2). Lefficacit de la turbine de 72 % est fournie par le fabricant. Finalement, la puissance
disponible pour le dmarrage est calcule laide de lquation (5.3). La puissance de
dmarrage maximale estime laide des proprits de lcoulement mesures est de 9,3 kW.

1
1
1
t in
T T
RP

(
| |
=
(
|
\ .
(

(5.2)

p
W mC T =
(5.3)

43

Figure 5.5 - Carte de la turbine du turbocompresseur GTX2860R

Prsentement, aucune valuation de la puissance ncessaire pour entrainer le prototype SRGT-
2 na t faite en rgime transitoire. Par contre, cette tude a t faite sur le prototype SRGT-1
qui avait un point dopration similaire. La figure 5.6 montre la puissance ncessaire ou
fournie par chacune des composantes en fonction de la vitesse de rotation. Une valeur positive
signifie une puissance quil faut fournir la composante pour lentrainer. Une valeur ngative
signifie une puissance fournie par la composante.

25
15
10
20
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
0 50 100 150
Vitesse de rotation (kRPM)
P
u
i
s
s
a
n
c
e

(
k
W
)
Turbine
Friction
arodynamique
Compresseur
Total

Figure 5.6 - Puissance consomme des diffrentes composantes de SRGT-1

1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
Rapport de dtente
D
b
i
t

m
a
s
s
i
q
u
e

c
o
r
r
i
g

(
k
g
/
s
)

Courbe d'efficacit 72%
Point thorique
Point mesur
BANC DESSAI SRGT-2

44
En se basant sur la courbe de la figure 5.6, il a t possible destimer la vitesse de rotation
maximale environ 103 000 RPM. Les essais sur le prototype ont permis de valider une
vitesse maximale de 102 000 RPM.

Module fluide 5.3
Le module fluide est la partie du banc dessai contenant les diffrentes composantes de la
turbine SRGT-2, soit le rotor, les stators, la chambre de combustion, lentre dair et
lchappement. Le choix de la configuration gnrale du module fluide est tout dabord
prsent. Finalement, chacune des parties principales du module est dcrite.

5.3.1 Choix de la configuration
Pour le module fluide, deux configurations globales, prsente aux figure 5.7 et 5.8, ont t
considres. Dans la configuration A, la chambre de combustion est positionne entre le
roulement billes et le rotor. Lentre dair radiale et lchappement axial sont positionns de
lautre ct du rotor. Le principal avantage de cette configuration est quil y a peu de parois
communes entre lentre dair et lchappement. Cela permet de limiter lchange de chaleur
entre les gaz entrants froids et les gaz dchappement chauds. Par contre, comme la chambre
de combustion est place entre le roulement et le rotor, larbre doit tre allong pour pouvoir
installer le rotor SRGT-2. Cela peut causer des problmes dynamiques et structuraux de
lassemblage en rotation.

De plus, des ajustements sont souvent ncessaires sur les stators ou dans la chambre de
combustion. Avec la configuration A, le prototype doit tre dmont pour avoir accs aux
stators ou la chambre de combustion. Puisque lassemblage rotatif est balanc, lassemblage
et dsassemblage du prototype frquent peut causer des erreurs. Ces erreurs peuvent
augmenter le dbalancement du prototype et possiblement causer des bris majeurs du
prototype et du banc dessai.

45
Entre
Sortie
Dmarreur
Roulement
Chambre de combustion /
Stators
Rotor
SRGT-2
Admission dair /
chappement

Figure 5.7 - Configuration A de SRGT-2

Dans la configuration B, lentre dair et lchappement sont positionns entre le rotor et le
roulement, tandis que la chambre de combustion est place vers lextrieur. La configuration a
pour avantage de rapprocher le rotor de SRGT-2 du roulement, ce qui permet dviter de
rallonger larbre. De plus, comme la partie contenant les stators et la chambre de combustion
est place lextrieur, laccs est grandement facilit. Le prototype na pas besoin dtre
dmont frquemment pour avoir accs aux composantes.

Par contre, comme lcoulement de lchappement et de lentre dair sont parallle et ont un
mur en commun, lair lentre est rchauff avant le compresseur. Le chauffage de lair
lentre du moteur est nuisible pour les performances du systme. Par contre, comme lobjectif
est de faire une preuve de concept quune turbine de type SRGT fonctionne, les effets de
transfert de chaleur entre lentre et la sortie du moteur sont jugs ngligeables pour un temps
de test de 30 secondes.

BANC DESSAI SRGT-2

46
Entre
Dmarreur
Roulement
Chambre de
combustion / Stators
Rotor
SRGT-2
Admission dair
/ chappement
Sortie

Figure 5.8 - Configuration B de SRGT-2

Pour les multiples avantages qui facilitent la conception et lutilisation du banc dessai, la
configuration B de la figure 5.8 est choisie. La figure 5.9 montre le module fluide prototyp
avec tous les capteurs assembls dessus.

Figure 5.9 Configuration B du module fluide

47
5.3.2 Carter du roulement
Le carter du roulement, illustr la figure 5.10, a comme principaux objectifs de localiser et
lubrifier le roulement billes utilis dans lassemblage. Le roulement billes provient dun
assemblage de turbocompresseur GTX2860R. Il sagit dun roulement contact oblique
double o la bague extrieure est commune aux deux roulements. La vitesse de rotation
maximale du roulement est denviron 180 000 RPM selon les spcifications du constructeur
(Garrett by Honeywell, 2012).

Larbre est assembl dans le roulement par serrage alors que le roulement est localis dans le
carter par ajustement avec jeu. Le positionnement axial du roulement est assur par une
goupille, non illustre dans la figure 5.10.
trangleur dhuile
Roulement bille
double
Entre dhuile
Sortie dhuile
Bague de
frottement

Figure 5.10 - Carter de roulement

Le chemin dhuile est illustr en jaune ray noir dans la figure 5.10. Lhuile passe dabord
dans un trangleur qui permet de contrler le dbit massique dhuile dans le carter. Lhuile est
ensuite achemine jusquau roulement, o une partie sera dirige lintrieur du roulement et
le reste est utilis comme film entre la cage extrieure du roulement et le carter. Lhuile est
finalement rcupre par le centre et les deux extrmits du roulement.

BANC DESSAI SRGT-2

48
La lubrification du roulement est primordiale ces vitesses de rotation. Une lubrification
insuffisante haute vitesse de rotation peut causer une surchauffe rapide du roulement et sa
dfaillance. titre dexemple, lors dun essai dacclration du prototype, les pompes dhuile
nont pas dmarres. Lorsque le prototype a atteint 50 000 RPM, le roulement a saisi
instantanment, forant un arrt soudain du prototype. Lorsque le roulement est utilis sans
huile, les billes surchauffent et causent la dformation et la dcoloration des bagues du
roulement. La figure 5.11 montre les deux bagues intrieures et une bille avant et aprs la
surchauffe du roulement.
Aprs le bris du roulement bille
Avant le bris du roulement bille

Figure 5.11 - Bagues intrieures et billes du roulement avant et aprs l'utilisation du roulement sans lubrification

Sur le montage exprimental, une pompe est utilise pour pressuriser lhuile 20 psi lentre
du carter. Une pompe de retour est utilise la sortie pour aider lvacuation de lhuile et
viter laccumulation dhuile dans la cavit du roulement. Ltanchit de la cavit du
roulement contenant lhuile est assure par des bagues de frottement sur le roulement et sur
larbre. Les bagues sont illustres la figure 5.12.

5.3.3 Rotor
Lassemblage du rotor provient en partie dun turbocompresseur Garrett GTX2860R. Larbre,
comprenant la turbine du turbocompresseur, les bagues de frottement pour ltanchit de
lhuile et lcrou de serrage proviennent directement du turbocompresseur commercial. Le
prototype SRGT-2 prend la place du compresseur centrifuge normalement utilis dans ce
turbocompresseur. Des rondelles dajustement sont utilises entre SRGT-2 et lpaulement de

49
larbre afin dajuster la position du prototype dans la cavit du rotor. Les jeux axiaux entre le
rotor et le banc dessai peuvent donc tre minimiss. La figure 5.12 montre les diffrentes
parties du rotor.

Arbre du GTX2867R
Roulement billes
Bagues dtanchit
Rondelles dajustement
crou
SRGT-2

Figure 5.12 - Composantes du rotor de SRGT-2
quilibreuse
Le rotor est balanc laide dune machine de marque West Coast Balancing, illustre la
figure 5.13. Cette machine est utilise pour balancer des arbres de turbocompresseur
commerciaux. Lassemblage rotatif est balanc avec un dbalancement maximal de 0.02 g*po,
soit la mme tolrance que le turbocompresseur GTX28. Pour balancer lassemblage, de la
matire est enleve sur le prototype SRGT et sur la turbine du turbocompresseur jusqu
lobtention de la valeur dsire. La figure 5.14 montre les enlvements de matire sur le
prototype SRGT-2.

Figure 5.13 - quilibreuse WCB-30 de marque West Coast Balancing (West Coast Balancing, 2011)
BANC DESSAI SRGT-2

50
Enlvements
de matire

Figure 5.14 - Enlvements de matire sur le prototype SRGT-2 pour le balancer

La machine quilibrer mesure le dbalancement dun assemblage en rotation sur deux plans
diffrents laide de deux acclromtres, illustrs la figure 5.15. La pice balancer est
dabord monte sur deux paires de roulements, lesquelles sont lies de faon flexible aux
acclromtres qui mesurent le niveau de dbalancement. Un moteur lectrique et une
courroie entranent lassemblage balancer.

Paires de
roulements billes
Acclromtres
Plan report Plan report
Moteur lectrique
Courroie

Figure 5.15 - Prototype SRGT-2 mont sur la machine balancer

51
Lquilibreuse est ensuite ajuste pour chaque assemblage laide des cadrans illustrs la
figure 5.16. Les deux cadrans Plane servent dfinir lendroit exact o la mesure de
dbalancement doit tre prise pour chacun des acclromtres. Le cadran est ajust afin de
reporter la mesure de lacclromtre sur le plan exact o de la matire sera enleve. Les deux
cadrans CAL servent ajuster la calibration pour mesurer le dbalancement maximal tolr
pour lassemblage. Pour lassemblage, le dbalancement maximal est limit 0.02 g*po, selon
les recommandations du fabricant du turbocompresseur GTX2860R. Lorsque le prototype est
mis en rotation, lindicateur aiguille indique le nombre de fois que le dbalancement
maximal est dpass pour chacun des deux plans de mesure. Donc si lindicateur affiche une
valeur de deux, cela signifie que le dbalancement est de 0.04 g*po. Lobjectif est de
descendre la quantit de dbalancements sous une valeur unitaire pour chacun des plans. Pour
y arriver, de la matire est enleve des endroits prcis sur chaque plan, jusqu lobtention
dune valeur maximale unitaire. Le protocole complet dopration de la machine est expliqu
dans le manuel dutilisation fourni par la compagnie.

Figure 5.16 - Indicateur aiguille et cadrans d'ajustement pour les plans et la calibration

5.3.4 Entre dair
Lentre dair du banc de test doit permettre lcoulement de passer dans un capteur de dbit
massique pour ensuite tre dirig vers lentre de la partie compresseur du rotor. Comme le
capteur de dbit massique utilis est un venturi, lcoulement dair doit entrer de faon axiale
dans un seul conduit. Il est ensuite distribu de faon radiale laide dune volute pour entrer
dans le banc dessai.
BANC DESSAI SRGT-2

52

La volute, illustre la figure 5.17, est conue pour minimiser les pertes de pression totale.
Selon des analyses CFD faites lors de la conception, les pertes de pression totale sont de 12 %
au dbit dair de 150 g/s. Une validation exprimentale 55 g/s a permis de mesurer des pertes
de pression totale de 2.1 %. Le modle numrique aux mmes conditions prdit des pertes de
2.2 %, soit une diffrence de 5 %. Le modle numrique offre une prcision suffisante pour la
prdiction des pertes de pression totale dans lentre du moteur.

Entre dair
Sortie dair axiale
vers le rotor

Figure 5.17 Volute lentre de la turbine SRGT-2

5.3.5 Cavit du rotor
La cavit du rotor est la pice lintrieure de laquelle tourne le rotor de la turbine SRGT-2.
La cavit a pour objectif de positionner diffrents capteurs et contenir le prototype en cas
dclatement.

La cavit du rotor contient les capteurs de pression et de temprature pour lentre et la sortie
du rotor. La pice contient aussi un capteur de temprature infrarouge qui permet de connatre
la temprature du rim-rotor. Durant un essai, il faut sassurer que la temprature du rim-rotor
ne dpasse pas la temprature de transition vitreuse du PEEK de 143C. Un systme de
refroidissement par injection de gaz (azote, hlium ou air) refroidi lazote liquide est intgr
dans la pice de la cavit du rotor pour refroidir le rim-rotor. Finalement, il y a possibilit

53
dintgrer des capteurs capacitifs la pice pour mesurer le dplacement du prototype en
rotation. Le systme capacitif na pas t utilis ce jour sur ce banc dessai puisquaucun
besoin dtude structurelle ou de dynamique du rotor nest ncessaire.

Anneau protecteur
Dans lventualit dun bris du rotor lors dun test, il a t calcul que lnergie emmagasine
comportait un risque pour lintgrit du banc dessai et pour les capteurs utiliss. Un anneau
protecteur, illustr la figure 5.18, a t conu pour absorber lnergie rotative du rotor aprs
un clatement ventuel. Lors dun clatement, lnergie est transfre lanneau. Elle est
ensuite dissipe par friction en rotation entre lanneau et la cavit du rotor. De cette faon, les
dommages svres au montage exprimental peuvent tre vits. Il ne suffit qu remplacer
lanneau protecteur et le prototype pour pouvoir remettre le banc dessai en marche.

Rotor
Anneau protecteur
Cavit du rotor

Figure 5.18 - Anneau protecteur

Le dispositif a dj t test involontairement lors dun essai de production de puissance. Lors
de cet essai, le prototype a t acclr vitesse maximale. La combustion a ensuite t
entame. Puisque le rim-rotor ntait pas refroidi lors de cet essai, ce dernier a rapidement
chauff. Aprs quelques secondes de combustion, la temprature du rim-rotor a dpass la
temprature de transition vitreuse du PEEK, ce qui a caus une dfaillance du rim-rotor. La
photo 5.19 a) montre le prototype aprs la dfaillance du rim-rotor, absent de la photo. Le rim-
rotor sest retrouv encastr dans lanneau protecteur, tel quillustr la photo 5.19 b). Le
BANC DESSAI SRGT-2

54
banc dessai na subi aucun dommage. Il na fallu que remplacer lanneau et le prototype pour
recommencer faire des essais.

Anneau
protecteur Prototype
Rim-Rotor
a) b)

Figure 5.19 - a) Prototype aprs la dfaillance du rim-rotor et b) rim-rotor encastr dans l'anneau protecteur

5.3.6 Stators
lentre et la sortie de la chambre de combustion sont placs le stator du compresseur et
celui de la turbine, illustrs la figure 5.20. Les deux stators sont assembls de faon
concentrique par assemblage avec jeu. Ils sont positionns de faon axiale par la chemise de la

Le stator du compresseur est utilis pour convertir la vitesse de lair sortant du rotor
compresseur en pression statique. Comme lair sortant du rotor compresseur est supersonique,
le stator utilise des ondes de choc pour faire la conversion en pression statique. Le stator de la
turbine est utilis pour convertir la pression statique en vitesse vers le rotor de la turbine.
Lexplication de la conception arodynamique des stators est faite par Gabriel Vzina (Vzina,
2014).

Les deux stators sont faits dacier AISI 1020. Ils ont dabord t tourns aux dimensions
externes finales. Les aubages ont ensuite t usins sur une fraiseuse 4 axes.

55
Stator
Turbine
Chemise de la
chambre de
combustion
Stator
Compresseur

Figure 5.20 - Stators du compresseur et de la turbine

5.3.7 Chambre de combustion
La chambre de combustion comprend principalement quatre composantes : la chemise, les
passages autour de la chemise, les injecteurs et le systme dallumage. La conception est
explique en dtail dans le chapitre 4. La figure 5.21 montre lassemblage des pices
lchelle. Une prsentation du systme dinjection, du systme dallumage et de la fabrication
de la chemise est faite.

Figure 5.21 - Chambre de combustion de SRGT-2
Systme dinjection
Le carburant est inject dans la chambre de combustion par 19 trous simples placs de faon
axiale larrire de la chemise, tel quillustr dans les figures 5.22 et 5.23 . Cette technique
dinjection est choisie pour sa facilit de mise en uvre et dintgration au banc dessai. Un
plnum est utilis en arrire des trous afin dassurer une distribution de pression gale entre
BANC DESSAI SRGT-2

56
chacun des trous dinjection. Lalimentation de carburant jusquau plnum se fait par le ct
de la pice. Le diamtre des trous dinjection est calcul laide de la relation de conservation
de la masse afin dobtenir une vitesse dinjection entre Mach 0.02 et 0.05. La vitesse
dinjection est lente pour favoriser un temps de rsidence maximal du carburant dans la
premire zone de la chambre de combustion.

Injecteurs (19x) Systme dallumage
Plnum
Alimentation

Figure 5.22 - Systme d'injection de la chambre de combustion

Alimentation de carburant
lectrode dallumage
Chemise
Injecteurs (19x)
tincelle

Figure 5.23 - Prototype de la chambre de combustion

Le dbit de carburant envoy au banc dessai est contrl par un dbitmtre de marque
Alicat, illustr la figure 5.24, ayant une capacit de 0 1500 slpm. Lappareil est ajustable
pour plusieurs types de gaz et permet de prendre une pression de gaz en entre jusqu
1100 kPa. Une commande de dbit massique de carburant analogique est envoye vers le

57
dbitmtre, qui ajuste ensuite louverture de la valve intgre pour le bon dbit. Une mesure
du dbit rel circulant dans le systme est faite en parallle par lappareil et est transmise sous
forme de signal analogique vers le systme dacquisition de donnes.

Valve de scurit
Dbitmtre

Figure 5.24 - Dbitmtre Alicat et valve de scurit

Afin de prvenir des accidents, une valve de scurit, illustre la figure 5.24, est mise en
amont du dbitmtre. Si un problme majeur survient et empche la fermeture complte du
dbitmtre, la valve est ferme, coupant le circuit de carburant. La valve est configure pour
tre force ouverte. De cette faon, lorsquaucun courant nest fourni la valve, celle-ci ferme
le circuit de gaz.

Systme dallumage
Initialement, un systme dallumage utilisant un fil chaud tait prvu dans la chambre de
combustion. Ce systme avait t choisi puisquil avait montr une bonne fiabilit et une
bonne simplicit dutilisation lors des recherches sur R
4
E et SRGT-1. Par contre, des essais
avec une simple flamme de mthane ont montr que la puissance du fils chaud utilis ntait
pas assez grande pour allumer le mlange. Un changement a donc t fait vers un systme
dallumage par tincelle plus puissant, dvelopp par Rancourt (Rancourt, 2011) au dbut des
recherches sur R
4
E.

BANC DESSAI SRGT-2

58
Le systme par tincelle utilise un module inductif de marque MSD Blaster Ignition. Le
schma complet du systme dallumage est dcrit en dtail par Rancourt (Rancourt, 2011). Sur
le banc dessai SRGT-2, llectrode positive entre de faon axiale par larrire de la chemise.
La position de la pointe de llectrode est ajuste de faon produire une tincelle sur la
chemise, dans la premire zone de la chambre de combustion. Lallumage doit tre fait dans la
premire zone puisque le ratio air-carburant est prs dtre stchiomtrique. La chemise est
mise la terre pour pouvoir produire ltincelle. Llectrode et ltincelle produite sont
montres dans la figure 5.23.

Fabrication
Le profil des passages autour de la chemise est usin directement dans les diffrentes pices
qui constituent le boitier de la turbine SRGT-2. La figure 5.25 montre les diffrentes
composantes de la partie du banc dessai comprenant les passages, la chemise et les injecteurs.
Le boitier et les injecteurs sont fabriqus en aluminium alors que la chemise est fabrique en
acier inoxydable AISI 316 pour sa faible diffusivit thermique et pour sa rsistance la
corrosion. La tolrance de fabrication de la chemise est importante puisquelle localise
axialement le stator du compresseur et de la turbine. La chemise est localise de faon
concentrique par les deux stators.
Boitiers
Injecteurs
Stator turbine
Stator compresseur
Chemise
Systme
dallumage

Figure 5.25 - Section du banc d'essai comprenant les composantes de la chambre de combustion

59
La technique de fabrication de la chemise a ncessit plusieurs itrations. Initialement, la
chemise tait dcoupe plat en trois pices : le cylindre intrieur, le cylindre extrieur et la
paroi arrire. Les trois pices taient ensuite roules et soudes au laser pour obtenir la
chemise de la figure 5.26 a). La soudure au laser avait t choisie parce que le matriau tait
trs mince (0.2 mm), donc difficile souder avec des mthodes arc lectrique. Cette
technique de fabrication na pas donn de bons rsultats puisque la chemise tait trs dforme
cause de la soudure et du roulage. La cylindricit et la tolrance sur les diamtres ntaient
pas respectes.

a) b)

Figure 5.26 - Chemise de la chambre de combustion a) roule et soude et b) tourne et soude

Une seconde technique de fabrication a t dveloppe au laboratoire pour fabriquer la
chemise. Le rsultat est illustr la figure 5.26 b). Dans la nouvelle technique, la partie
extrieure ainsi que le fond sont tourns en une seule pice d'acier inoxydable. La partie
intrieure est tourne indpendamment en y ajoutant une lvre pour la localiser axialement par
rapport la partie extrieure. Les deux composantes sont ensuite troues indpendamment sur
une fraiseuse 4 axes. Finalement, la lvre est soude par point trois endroits pour fixer les
deux pices ensemble. Les diffrentes parties sont illustres la figure 5.27. Pour cette
technique, lpaisseur des parois est augmente 0.5 mm pour faciliter ltape sur le tour. Le
rsultat donne une chambre de combustion qui respecte les tolrances dimensionnelles et
gomtriques pour lassemblage dans le banc dessai.

BANC DESSAI SRGT-2

60
Partie intrieure Partie extrieure
Lvre soude

Figure 5.27 - Parties de la chemise tourne et soude

Acquisition de donnes 5.4
Plusieurs capteurs sont intgrs au banc dessai et au dmarreur dans loptique de pouvoir
caractriser la turbine SRGT-2. Lobjectif est de connatre les proprits de lcoulement
chaque tage de la turbine SRGT-2. Pour cela, des mesures de pression statique et de
temprature totale sont prises certains endroits cls sur le banc dessai. En plus, des mesures
de vitesse de rotation, de dbit massique dair et dbit massique de carburant sont prises pour
complter la caractrisation. La figure 5.28 et le tableau 5.2 montre la localisation et les
spcifications des diffrents capteurs sur le banc dessai. Lacquisition de donnes et le
contrle du dmarreur se fait laide dune carte National Instrument NI-6218 et du
logiciel Labview de National instrument.
Chambre combustion
Rotor turbine
Stator turbine
Stator compresseur
Rotor compresseur
2
3
4
5 6
7 8 9
e
Systme de dmarrage
Pneumatique
Roulement billes
Arbre
B
A
C
10

Figure 5.28 - Localisation des capteurs dans le banc d'essai

61
Tableau 5.2 - Liste des capteurs dans le banc d'essai
Localisation Mesures Capteurs
A Pression statique
Temprature totale
SSI Technologie (jusqu 350 kPa)
Thermocouple Omega type K
B Vitesse angulaire (RPM) Capteur optique infrarouge
C Dbit massique de carburant Alicat MCR-1500

2 Dbit massique dair
(Pression statique)
Setra diffrentiel (jusqu 25 kPa)
3 Pression statique
Temprature totale
Setra diffrentiel (jusqu 25 kPa)
6 Pression statique
Temprature totale
7 Pression statique
Temprature totale
9 Pression statique
Temprature totale
Setra diffrentiel (jusqu 12.5 kPa)

5.4.1 Capteurs de pression
Tous les capteurs de pression utiliss dans le banc dessai ont pralablement t calibrs par le
fabricant pour fournir un signal analogique de voltage. La courbe de calibration est
directement utilise pour la conversion du signal analogique de voltage en pression. La
prcision de tous les capteurs est de moins de 1 % de la plage complte du capteur.

Pour lentre dair (3), un capteur de pression statique diffrentiel de marque Setra avec une
plage dutilisation de 0 kPa 25 kPa est utilis. La plage dutilisation est choisie en se basant
sur les conditions de lcoulement au point dopration de 135 000 RPM. cette vitesse de
rotation, la vitesse de lcoulement lentre dair est Mach 0.7. La chute de pression
statique par rapport la pression totale est denviron 16 % cette vitesse. Donc, si les pertes
de pression totales causes par la volute en entre sont ngliges, la dpression statique
mesure lentre sera denviron 16 kPa.

Pour les capteurs la sortie du compresseur (6) et la sortie de la chambre de combustion (7),
un capteur de pression statique diffrentiel de marque SSI Technologie avec une plage
BANC DESSAI SRGT-2

62
dutilisation de 0 350 kPa est utilis. Le capteur est choisi sachant que le rapport de pression
thorique du compresseur est de 2,3 : 1, ce qui peut donner une pression statique de 230 kPa
dans ces sections du banc dessai.

Pour le capteur lchappement (9), un capteur de pression statique diffrentiel de marque
Setra avec une plage dutilisation de -12.5 kPa 12.5 kPa est utilis. Une chute de pression
statique denviron 10 kPa est attendue lentre de lchappement. Un capteur bidirectionnel
est utilis afin de mesurer des pressions qui peuvent tre positives lors du dmarrage de la
turbine.

Finalement, un capteur de pression statique (A) est ajout dans le tuyau amenant lair du
compresseur volumtrique jusqu la turbine du turbocompresseur. La mesure de pression
permet destimer la puissance fournie au rotor lors du dmarrage.

5.4.2 Capteurs de temprature
Des thermocouples de type K sont utiliss pour mesurer la temprature aux diffrents tages
du banc dessai. Les thermocouples K sont utiliss partout sur le banc dessai puisquils
offrent une grande plage fonctionnelle, variant de -270C 1370C. Un module de conversion
du signal envoy par un thermocouple est utilis pour le convertir en signal analogique 0-5 V.
La marque du module est Exhaust Gas Technologies Inc. Il est gnralement utilis pour
instrumenter les automobiles hautes performances. La compensation pour la soudure froide, le
filtrage et lamplification sont intgrs dans le module. Les thermocouples sont tous
initialement talonns dans une eau glace 0C pour assurer une mesure prcise.

Un capteur infrarouge est utilis pour mesurer la temprature du rim-rotor (10). Il mesure la
temprature de la surface dans son champ de vision en mesurant les radiations infrarouges
mises par la pice. La calibration utilise par le fabricant est utilise pour convertir le signal
en temprature.

63
5.4.3 Capteur de vitesse de rotation
La vitesse de rotation du moteur (B) est mesure laide dun capteur infrarouge IRS-W de
Monarch Instrument. Le capteur mesure une vitesse de rotation de 0 1 000 000 RPM en
dtectant une variation de contraste sur une cible place moins de 12 mm. Le capteur fournit
un pulse par dtection de changement de contraste.

Sur le banc dessai, une cible est place sur lextrmit du rotor, du ct de la turbine du
turbocompresseur (B). Afin daugmenter la rapidit de mesure de la vitesse de rotation, deux
variations de contraste sont mises sur la cible, ce qui augmente par deux la vitesse
dacquisition du capteur. Le capteur est fix sur la volute de la turbine du turbocompresseur.

5.4.4 Capteur de dbit massique de carburant
Le dbit de carburant achemin au banc dessai est contrl et mesur laide dun dbitmtre
Alicat (C) ayant une plage dutilisation de 0-1500 slpm. Le dbit de carburant est contrl
par un signal analogique de voltage. Lappareil retourne ensuite un signal analogique de
voltage de la mesure relle du dbit de carburant circulant dans le dbitmtre. La calibration
fournie par le fabricant est utilise pour convertir la mesure du dbit massique. Le dbitmtre a
une prcision de 0.8 % sur la mesure du dbit et 0.2 % sur le contrle du dbit. Une erreur
maximale de 1 % sur la mesure du dbit est attendue.

5.4.5 Capteur de dbit massique dair
Le dbit massique dair entrant dans le banc dessai est mesur laide dun venturi (2),
illustr la figure 5.29. Le diamtre dentre et le diamtre au col du venturi sont connus. Le
dbit massique dans un venturi est mesur par la diffrence de pression statique entre
lcoulement entrant et lcoulement acclr au col du venturi (White F. , 2011).

BANC DESSAI SRGT-2

64
coulement
D
a
D
b
P
a
P
b

Figure 5.29 - Schma d'un venturi

Sachant que lcoulement est suffisamment subsonique pour tre considr comme
incompressible, lcoulement peut tre dcrit par lquation de Bernoulli (5.4) :

2 2
2 2
a b b a
p p V V

= (5.4)
o lindice a reprsente lcoulement lentre du venturi et lindice b reprsente
lcoulement au col. Ensuite, en combinant lquation (5.4) avec la relation de continuit (5.5),
o Q est le dbit volumique, la relation (5.6) est obtenue.

b b a a
Q V A V A = = (5.5)

2
2
1
2
a
a
b
A
p V
A
(
| |
( =
|
(
\ .

(5.6)
Ensuite, en isolant V
a
et en la multipliant par A
a
, le dbit volumique dans le venturi est obtenu.
Finalement, en multipliant le dbit volumique par la densit du fluide et en ajoutant un
coefficient de dcharge C, lquation (5.7) du dbit massique est obtenue. Le coefficient de
dcharge est utilis pour prendre en compte les pertes par friction du fluide sur la paroi. La
valeur du coefficient de dcharge est dtermine selon le ratio du diamtre du col sur le
diamtre dentre laide de lquation (5.8) (White F. , 2011). Le ratio du venturi utilis sur
le banc dessai est de 0.61, ce qui donne un coefficient de dcharge de 0.964.

2
2
1
a
a
b
A p
m C
A
A
=
| |
|
\ .
(5.7)

4.5
0.9858 0.196 C (5.8)

65
Recommandations futures 5.5
Cette partie prsente tout dabord quelques amliorations importantes faire sur le banc
dessai afin den amliorer la fonctionnalit. Ensuite, quelques configurations alternatives du
banc dessai sont proposes afin de caractriser et tester individuellement chacune des
composantes de la turbine SRGT-2.

5.5.1 Amliorations
Aprs plusieurs essais faits laide du banc dessai prsent prcdemment, quelques
recommandations sont faire pour amliorer sa fonctionnalit. Tout dabord, une modification
importante doit tre faite au niveau du systme de lubrification du roulement billes. Malgr
lutilisation de pompes antagonistes, de lhuile saccumulait dans la cavit du roulement et
schappait par les bagues de frottement durant lutilisation. Pour rgler ce problme, la pice
du carter de roulement, illustre la figure 5.30 a), doit tre modifie. Il faudrait crer un
rservoir sous le roulement billes pour rcolter lhuile devant tre aspire par la pompe
vide. La figure 5.30 b) montre la cavit utilise sur le turbocompresseur original do
proviennent les composantes du banc dessai. Il faudrait tenter de reproduire les dimensions de
la cavit dans le banc dessai.

Sortie dhuile
Roulement bille
double
Sortie dhuile a) b)

Figure 5.30 - a) Configuration prsente de l'vacuation d'huile et b) Configuration de l'vacuation d'huile dans le
turbocompresseur commercial

BANC DESSAI SRGT-2

66
Une seconde recommandation faire est lajout dun contrleur sur le moteur lectrique du
dmarreur. Le contrleur permettrait de contrler la vitesse de rotation du moteur lectrique.
Prsentement, le moteur est utilis sans contrleur. Il tourne donc vitesse maximale
seulement. Cela a pour effet de limiter le contrle de la puissance envoy au prototype pour
lacclrer. Lajout du contrleur pourrait permettre lutilisation du compresseur volumtrique
sur toute la plage dopration disponible pour 22 kW.

Une dernire recommandation faire est lajout dun capteur pour mesurer directement la
puissance produite par le prototype SRGT-2. Prsentement, la puissance nest pas mesure
directement. Elle peut seulement tre calcule en rgime transitoire avec lquation (5.9), o le
couple T produit est calcul avec lquation (5.10) :
W T =
(5.9)
T J = (5.10)
o J est linertie du prototype en rotation, est lacclration angulaire du prototype et est
la vitesse de rotation du prototype. Il nest prsentement pas possible de connatre la puissance
produite en rgime permanent.

La mesure de puissance la plus directe serait dutiliser un moteur lectrique branch
directement sur le prototype SRGT. Cette solution serait la plus simple et la plus pratique
puisque le moteur lectrique pourrait servir de dmarreur et de gnratrice. Par contre, ce
jour, il nexiste pas de moteur lectrique permettant de tourner ces vitesses et ces puissances.
Il faudrait donc dmultiplier la vitesse de rotation. Un systme de rduction qui utilise un
plantaire rouleaux comme celui de la compagnie Rotrex, illustr la figure 5.31,
permettrait de rduire la vitesse de rotation du prototype jusqu une vitesse normale pour un
moteur lectrique. Par contre, il faudrait vrifier la capacit du systme Rotrex de
transmettre la puissance maximale et le couple dans les deux sens de rotation.

67

Figure 5.31 - Systme de rduction de marque Rotrex

Une autre mesure de puissance serait de mesurer le couple dans larbre en mesurant la
dformation en torsion entre chacune des extrmits de celui-ci. Comme le couple est de
moins de 1 Nm, il faudrait diminuer volontairement la rigidit en torsion dune partie de
larbre pour augmenter la dformation due la torsion entre les deux extrmits. La
dformation pourrait tre mesure magntiquement avec des capteurs effets Hall ou laide
de capteurs optiques. Il ne suffirait ensuite que de multiplier le couple et la vitesse de rotation
pour obtenir la puissance larbre.

5.5.2 Configurations supplmentaires
Grce la modularit du module fluide, il est possible dadapter le banc dessai facilement
pour tester et caractriser indpendamment le compresseur, la chambre de combustion, la
turbine et la structure. La configuration pour le compresseur a dj t utilise. La
configuration pour tester la chambre de combustion a t fabrique, mais elle n'a pas utilise
jusqu maintenant. Les autres configurations prsentes sont des configurations possibles
mettre en uvre.

Configuration pour tester le compresseur
Lobjectif de la configuration pour caractriser le compresseur est de construire une carte telle
quillustre la figure 5.32. Pour le calcul de la carte du compresseur, le banc dessai est
BANC DESSAI SRGT-2

68
modifi. La chambre de combustion et le systme dinjecteur sont retirs et remplacs par un
plnum et un papillon, tel quillustr dans les figures 5.33 et 5.34.

Lors dun essai, le prototype est tout dabord acclr et maintenu une vitesse constante.
Ensuite, la contrepression derrire le compresseur est varie en fermant graduellement le
papillon. La variation de dbit massique est mesure durant la variation de la contrepression.
Le test est ensuite rpt pour diffrentes vitesses de rotation. Lefficacit du compresseur est
value en mesurant le gain en temprature de lcoulement entre lentre et la sortie du
compresseur.

Le plnum a pour fonction de ralentir lcoulement sortant du compresseur un tat quasi
stagnant. La pression statique mesure dans le plnum peut donc tre considre comme une
pression totale. Le rapport de pression totale est calcul en mesurant la pression totale en
entre du banc dessai. Louverture et la fermeture du papillon sont assures par un moteur
pas--pas.

Ligne de
blocage
Vitesse de
rotation
Isolignes
defficacit
Ligne de
pompage
R
a
p
p
o
r
t

d
e

p
r
e
s
s
i
o
n
Dbit massique dair corrig (kg/min)
60000
80000
100000
120000
140000
76%
72%
68%
64%
60%
0 2 4 6 8 10 12 14
1.0
1.5
2.5
3.5
2.0
3.0
80%
Limite
structurelle

Figure 5.32 - Carte compresseur typique

69
Papillon
Plnum
Nouvelle section du
banc dessai
Entre
Sortie

Figure 5.33 - Configuration du banc d'essai pour caractriser le compresseur

Figure 5.34 - Configuration du banc d'essai pour tester le compresseur

Configuration pour caractriser la chambre de combustion
Lobjectif de la configuration pour caractriser la chambre de combustion est de dterminer
lefficacit de combustion, les pertes de pression et construire une carte de stabilit prsente
la figure 5.35. Pour les tests, le banc dessai normalement utilis pour tester SRGT-2 est
modifi afin disoler la chambre de combustion du systme. Il est ainsi possible de caractriser
la chambre de combustion sans tre influenc par le compresseur et la turbine.
BANC DESSAI SRGT-2

70
Diminution de
la pression
Zone de
combustion
R
a
t
i
o

c
a
r
b
u
r
a
n
t
/
a
i
r
0
0.01
0.02
0.03
Dbit massique dair (kg/s)
0 0.25 0.50 0.75 1.00

Figure 5.35 - Carte de stabilit de la chambre de combustion

Dans le banc de test, le prototype est retir et remplac par 2 bagues qui simulent le passage de
lair dans le prototype. Les bagues sont illustres dans la figure 5.36 a). Lors dun test, le dbit
dair est contrl par le compresseur volumtrique qui est directement branch lentre du
banc dessai. Le rapport de pression lentre de la chambre de combustion est ajust en
bloquant certains trous dans la bague intrieure, illustre dans la figure 5.36 b). Les conditions
de test sont donc contrles indpendamment afin de simuler les conditions dsires. Pour
caractriser la chambre de combustion, la temprature totale et la pression statique sont
mesures lentre et la sortie. Les dbits massiques dair et de carburant sont aussi
mesurs. La figure 5.37 montre lassemblage des bagues sur le montage exprimental.

Entre dair
radiale chappement
Bagues
a) b)
Bague intrieure
troue
Bague extrieure

Figure 5.36 a) Banc d'essai modifi pour tester la chambre de combustion et b) la bague intrieure

71
Bague extrieure
Bague intrieure
troue
Sortie de la chambre
de combustion
Entre de la chambre
de combustion
chappement
Air du compresseur
volumtrique

Figure 5.37 - Photo du montage exprimental dmont pour voir la sortie de la chambre de combustion et les deux
bagues
Configuration pour caractriser la turbine
Lobjectif de la configuration pour caractriser la turbine est de construire une carte
defficacit et de puissance telle quillustre la figure 5.38. Le dbit massique sur les courbes
est corrig avec lquation (5.1) pour la pression dentre et la temprature dentre. Pour
calculer ces cartes, de lair sous pression, chaud ou froid, est envoy la turbine afin dtre
dtendu. Durant un test, le dbit massique est vari sur une certaine plage pendant quune
charge mcanique maintient la vitesse de rotation constante. Les mesures de pression et de
temprature avant et aprs la turbine permettent de dterminer le rapport de dtente ainsi que
lefficacit isentropique. Une mesure de puissance peut tre prise directement sur larbre
laide dune cellule de charge par exemple. Par contre, pour des hautes vitesses de rotation, la
prise de mesure peut tre difficile faire et trs dispendieuse (Baines, 2005).
Courbe diso-vitesse
Rapport de pression
Rapport de pression
Courbe diso-vitesse
D
b
i
t

m
a
s
s
i
q
u
e
E
f
f
i
c
a
c
i
t

Figure 5.38 Carte turbine typique
BANC DESSAI SRGT-2

72
Prsentement, aucune conception na t faite pour un banc dessai permettant de faire la
caractrisation de la turbine. Par contre, une modification utilisant le compresseur
volumtrique pour forcer un dbit dair pressuris dans la turbine de SRGT-2 est envisageable.
Afin dimposer une charge pour garder la vitesse de rotation constante, la turbine du
turbocompresseur pourrait tre remplace par un compresseur dont les proprits sont trs bien
connues. Il serait important de minimiser les espaces axiaux entre le rotor et le boitier au
maximum afin de sassurer de bien connatre le dbit massique rel passant dans la turbine de
SRGT-2.

Configuration pour caractriser la structure
Plusieurs configurations sont envisageables pour caractriser la structure du rotor du prototype
SRGT-2. Une premire configuration aurait pour objectif de valider les diffrents modes de
dfaillance de la structure sous diffrentes circonstances. Il serait ainsi possible de valider les
modles analytiques et numriques qui sont utiliss lors de la conception structurale du
prototype. Une seconde configuration permettrait de faire une analyse thermique du prototype
lorsquil est chaud. Le profil de temprature dans le prototype est mesur pendant quun gaz
chaud passe dans la turbine. Finalement, une dernire configuration permettrait dtudier le
profil de temprature de lcoulement autour du rotor en rotation haute vitesse.

Pour les essais sur le mode de dfaillance, le prototype est acclr tranquillement jusqu la
vitesse de rupture. Une camra haute vitesse permet de filmer le mode de dfaillance pour
ensuite le comparer avec les modles numriques et analytiques. Ces tests peuvent tre faits
avec des conditions dopration froides et chaudes. Les sections du banc dessai du ct de la
chambre de combustion sont retires afin davoir une vue directe sur le rotor, telle quillustre
la figure 5.39. Puisquil ny a pas de stators pour le compresseur et la turbine, aucun travail
nest fait par ceux-ci. Il est donc possible dacclrer le prototype de trs grandes vitesses
avec le dmarreur actuel du banc dessai.

Pour lanalyse thermique du prototype, une configuration semblable est utilise. Pour ce test,
des gaz chauds, ayant des proprits semblables au gaz sortant de la chambre de combustion,
sont forcs dans la turbine du prototype. Le profil de temprature dans le prototype est mesur

73
laide dune camra thermique, telle quillustre la figure 5.40. Malheureusement, comme
un tuyau doit amener lair jusqu la turbine, il est difficile de mesurer la temprature la
turbine laide de la camra. Il est tout de mme faisable de mesurer la distribution de
temprature dans le compresseur et dans le rim-rotor.

Figure 5.39 - Configuration pour tester la structure froid

Air chaud
Camra thermique
Banc dessai

Figure 5.40 - Configuration pour tester la structure chaud

Finalement, la dernire configuration permettrait de mesurer le profil de temprature du gaz
dans la cavit autour du rim-rotor en rotation. Pour ce test, une configuration semblable celle
illustre la figure 5.39 est utilise. Lors dun essai, le prototype serait acclr jusqu une
vitesse de rotation prcise. Un systme dimagerie de type Schlieren serait utilis la place de
la camra haute vitesse afin de visualiser le profil de densit de lair autour du rotor en
rotation. Les donnes obtenues pourront finalement tre compares avec les modles
BANC DESSAI SRGT-2

74
analytiques et numriques pour estimer le profil de temprature autour du rim-rotor. La
puissance dissipe par le prototype en rotation au gaz dans la cavit pourra ensuite tre
calcule pour diffrentes vitesses de rotation.

75
CHAPITRE 6 VALIDATION EXPRIMENTALE
DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION
Des essais ont permis de valider le bon fonctionnement du concept de chambre de combustion
propos. Dans ces essais, lefficacit de combustion, les pertes de pression totale et la
temprature moyenne en sortie sont mesures et compares avec le modle numrique. Le
facteur de motif la sortie de la chambre de combustion na pas t mesur puisquil faut de
lquipement de mesure trs complexe, dispendieux et difficile mettre en uvre dans un
moteur de cette chelle. Une technique utilise pour mesurer le facteur de motif est de placer
dans lcoulement une srie de thermocouples haute bande passante assembls de faon
radiale sur la mme tige. La tige est ensuite dplace de faon circonfrentielle pour mesurer
la variation de temprature plusieurs endroits. Il est important que les thermocouples soient
haute bande passante pour permettre de mesurer des oscillations de temprature.

La validation de la chambre de combustion a t faite lors dun essai de combustion durant 30
secondes sur le banc dessai prsent au chapitre 5. Initialement, le mthane avait t prvu
comme carburant pour lessai. Par contre, malgr plusieurs tentatives avec diffrents systmes
dallumage (flamme pilote, fil chaud et tincelles) et plusieurs aides chimiques lallumage
(ex. : ther dithylique), il na pas t possible dentamer et installer une combustion de
mthane dans la chambre de combustion. Les difficults dallumage du mthane ont forc
lutilisation dun carburant plus facile allumer pour les essais : lhydrogne. Lnergie
dallumage de lhydrogne est prs de 10 fois moindre que le mthane un ratio
dquivalence stchiomtrique (Hankinson, Mathurkar, & Lowesmith, 2009). Lhydrogne
montre aussi une plus grande plage dallumage que le mthane comme le montre la figure 6.1.

VALIDATION EXPRIMENTALE DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION

76

Figure 6.1 nergie minimale dallumage de mlanges air-hydrogne (), air-mthane () et air-heptane () en
fonction du ratio stoechiomtrique pression atmosphrique (White, Steeper, & Lutz, 2006).

Deux raisons peuvent expliquer les problmes dallumage du mthane : lnergie dallumage
et les tourbillons dans la premire zone de la chemise. La plage de ratio dquivalence
laquelle il est possible dallumer le mthane est trs mince comme le montre la figure 6.1. De
plus, plus le ratio sloigne du ratio stchiomtrique, plus il faut de lnergie pour tre capable
dallumer un mlange air-mthane. Il se peut donc que malgr lutilisation de plusieurs
systmes dallumage, lnergie nait jamais t suffisante pour allumer le mlange lendroit
o se trouvait le systme dallumage dans la chambre de combustion.

Les problmes dallumage du mthane peuvent aussi tre causs par lintensit trop faible des
tourbillons dans la premire zone de la chambre de combustion. Le rle de ces tourbillons est
de ralentir lcoulement moyen axial une vitesse en dessous de 0.05 Mach afin de permettre
un temps de mlange et de combustion maximal entre le carburant inject et lair entrant dans
la premire zone. Linjection se fait aussi trs basse vitesse (0.02 Mach) pour favoriser le
temps de mlange et lallumage constant du carburant inject. Si les tourbillons ne sont pas
assez importants dans la premire zone, lcoulement devient trop rapide pour permettre un
mlange air-mthane adquat pour une combustion. Le carburant se retrouve possiblement
souffl lextrieur de la premire zone de la chambre de combustion. De plus, comme la
vitesse de flamme laminaire de la combustion air-mthane un ratio stchiomtrique est
beaucoup plus lente que la vitesse de lcoulement (0.4 m/s (White, Steeper, & Lutz, 2006)),

77
une flamme ne peut pas remonter lcoulement pour revenir sinstaller dans la premire zone,
prs des injecteurs.

Il est possible que les problmes dallumage du mthane soient expliqus en partie par les
deux raisons dcrites ci-haut. Par contre, puisquil a t possible dallumer et stabiliser une
flamme dhydrogne dans la chambre de combustion, il est possible de croire que le problme
avec le mthane est principalement caus par lnergie dallumage insuffisante pour allumer le
mlange. Ces hypothses ncessitent une investigation future plus approfondie.

Lors de lessai, lallumage de la chambre de combustion a t fait une vitesse de rotation de
dmarrage denviron 102 000 RPM. cette vitesse, le rapport de pression est de 1.26 et le
dbit massique dair est de 41 g/s. Le dbit massique dair mesur est beaucoup plus bas
quanticip. Un dbit denviron 90 g/s tait attendu. Les hypothses qui expliquent cette
diminution de dbit massique dair sont abordes par Vzina (Vzina, 2014). Aprs
lallumage, le moteur a acclr une vitesse de rotation de 117 000 RPM et le dbit massique
dair a chut 30 g/s.

La figure 6.2 montre les courbes de temprature et de ratio stchiomtrique en fonction du
temps lors de lessai. La courbe de temprature lentre de la turbine est en trait hachure
aprs 75 secondes parce que le thermocouple sest bris lors de lessai. Puisque la temprature
de la sortie de la turbine a peu chang aprs la marque de 75 secondes, il est possible de croire
que la temprature lentre de la turbine a gard la mme tendance.

Les oscillations aprs lallumage proviennent des ajustements sur le dbit de carburant pour
maintenir une temprature de sortie de 1000 K. Lors de lallumage, les gaz chauds augmentent
de volume, ce qui cre un blocage dans la chambre de combustion. Le blocage cre une
augmentation de contrepression, ce qui cause une chute du dbit massique dair dans le
compresseur. Le dbit de carburant doit donc tre corrig en fonction de la variation de dbit
dair.

78
T
50
Temps (s)
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
300
400
500
600
700
800
900
1000
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
K
)
Combustion stable
allumage
T
Compresseur sortie
T
Turbine sortie
T
Turbine entre
Ajustement du
dbit de carburant
(30 secondes)
0.02
0.06
0.10
0.22
0.18
0.14
0.24
0.28
R
a
t
i
o

S
t
c
h
i
o
m
t
r
i
q
u
e

Figure 6.2 - Ratio stchiomtrique et temprature en fonction du temps

Les courbes de la figure 6.2 montrent une forte dpendance entre le ratio stchiomtrique et la
temprature lentre de la turbine. Au moment de lallumage, la temprature augmente
rapidement, ce qui montre une stabilisation rapide de la flamme dans la chemise. La
stabilisation est aussi montre lors des oscillations, o la temprature ragit rapidement aux
changements de ratio stchiomtrique. La temprature moyenne observe durant le rgime
permanent est de 975 K.

Efficacit de combustion 6.1
Lefficacit de combustion est estime en comparant la temprature mesure la sortie de la
chambre de combustion avec la temprature adiabatique de flamme pression constante et
enthalpie constante pour le mme ratio stchiomtrique. Selon le ratio stchiomtrique
mesur durant lessai, une temprature de 1150 K serait attendue lors du rgime permanent.

Par contre, la valeur exacte defficacit de combustion est difficile estimer puisque deux
autres phnomnes physiques viennent influencer la temprature la sortie. Le premier
phnomne est le transfert de chaleur dans la pice sparant la sortie de la chambre de
combustion lentre de la chambre de combustion. La pice est note par la lettre (B) dans la

79
figure 6.3. Le second phnomne est la recirculation des gaz de combustion entre la sortie du
stator de la turbine et lentre du stator du compresseur par lespace axial (A), illustr la
figure 6.3. Afin dvaluer linfluence potentielle de chacun des paramtres, le flux thermique
maximal et la recirculation maximale des gaz sont estims.

Stator
turbine
Stator
compresseur
Chemise
Axe central
Carburant
Entre dair
chappement
Rotor
turbine
Rim-Rotor
Rotor
compresseur
A B

Figure 6.3 - coulements secondaires dans une turbine de type SRGT

6.1.1 valuation du transfert thermique
Le flux thermique passant de la sortie de la chambre de combustion vers lentre de la
chambre de combustion est estim en valuant la conduction thermique et la convection
affectant la pice conjointe. Les coefficients de convection moyens calculs par Rancourt
(Rancourt, 2011) pour des conditions dopration semblable du compresseur et de la turbine
sont utiliss dans ce calcul. Une valeur de 1000 W/mK est utilise pour le stator du
compresseur (h
3
) et une valeur de 700 W/mK est utilise pour le stator de la turbine (h
4
). La
pice conjointe est faite dacier avec un coefficient de conductivit thermique (k) de 52
W/mK. Le flux thermique maximal est calcul laide des quations (6.1) et (6.2), avec les
tempratures mesures durant lessai lentre (T
3
) et la sortie (T
4
) de la chambre de
combustion. Une valeur maximale de 640W est obtenue. La diminution de temprature la
sortie cause par ce transfert de chaleur est de 13K, ce qui reprsente une diminution de 1.1 %
de lefficacit de combustion.

3 3 3 4 4 4
1 1
Total
L
R
h A kA h A
= + + (6.1)

4 3
Total
T T
Q
R
(6.2)

80
6.1.2 valuation de la recirculation
Puisque la vitesse des gaz passant dans lespace A nest pas connue, le dbit massique de
recirculation est difficile valuer. Une estimation de la recirculation maximale est value en
calculant le dbit massique trangl de gaz pouvant passer dans lespace A. Le dbit massique
maximal est calcul laide de lquation (6.3), o A
P
est lair du passage A entre le rotor et
le stator. Lespace A entre le rotor et les stators est de 0.5 mm. Le tableau 6.1 montre les
proprits du gaz estimes aprs le stator de la turbine pour le calcul de dbit massique. La
composante rotationnelle de lcoulement et les pertes de pression totale dans le stator de la
turbine sont ngliges.

1
2( 1)
1
2
P T
T
A P
m
R T
+ | |
=
|
\ .
(6.3)

Tableau 6.1 - Proprits du gaz de recirculation
Proprits Valeur
Pression totale (P
T
) 11.9 kPa
Temprature totale (T
T
) 975 K
Constante du gaz (R) 292 m/sK
Ratio de chaleur spcifique () 1.33

Le dbit massique maximal de recirculation, si lcoulement tait trangl, est de 12 g/s, soit
40 % de lcoulement dair entrant. Par contre, pour quun coulement passant dans une
restriction soit trangl, le rapport de pression totale de part et dautre de la restriction doit tre
dau moins 1.89 (White F. , 2011). Les rsultats exprimentaux obtenus lors de lessai
montrent un rapport de pression total denviron 1.12 de part et dautre de lespace A.
Lcoulement nest donc pas trangl. De ce fait, le dbit massique de recirculation est en
dessous de 12 g/s, mais la valeur exacte nest pas connue puisque la vitesse de lcoulement
dans lespace A nest pas connue.

La figure 6.4 montre les courbes de temprature calcules partir du ratio stchiomtrique
mesur durant le test pour diffrents ratios dchange des gaz. Dans ce cas, lefficacit de
combustion est de 100 % et il ny a pas dchange thermique. Selon ces courbes, le dbit

81
massique de recirculation ne dpasse pas 30 % du dbit massique dair entrant dans la
55 60 65 70 75 80 85 90
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
K
)
Recirculation
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%

Figure 6.4 - Temprature de combustion en fonction du temps pour plusieurs pourcentages de recirculation

La figure 6.5 montre les courbes de temprature calcules partir du ratio stchiomtrique
mesur durant le test pour diffrentes efficacits de combustion
comb
. Dans ce cas, seule la
recirculation des gaz dchappement est nglige. Selon ces courbes, lefficacit de
combustion minimale est de 85 % en rgime permanent. Puisque lajout des gaz de
recirculation abaisse la temprature adiabatique de flamme, une efficacit de plus de 85 % est
attendue.
55 60 65 70 75 80 85 90
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
K
)
comb
= 100%
comb
= 95%
comb
= 90%
comb
= 85%
comb
= 80%
Mesure

Figure 6.5 - Temprature de combustion en fonction du temps pour plusieurs efficacits de combustion


82
Selon les rsultats exprimentaux obtenus, il est attendu davoir une efficacit de moins de
100 %, mais de plus de 85 % avec une certaine recirculation des gaz chauds par lespace A. La
quantit de recirculation nest pas connue, ce qui ne permet pas de dterminer avec prcision
lefficacit de combustion. Une diminution denviron 1.1 % sur lefficacit est cause par le
transfert de chaleur par la pice B.

Comparaison entre le numrique et lexprimental 6.2
Puisque la pression dentre et le dbit massique dair lors des essais sont trs loin des
conditions doprations attendues, une analyse numrique a t faite avec les nouvelles
conditions. Le tableau 6.2 montre les objectifs fixs, les rsultats des analyses numriques et
les rsultats exprimentaux obtenus. Lefficacit du modle numrique est calcule en
comparant la temprature moyenne de sortie avec la temprature adiabatique de flamme aux
mmes conditions.

Tableau 6.2 - Rsultats des valuations numrique et exprimental
Critres Objectif Numrique Exprimental cart N-E
Pertes de pression totale 4-8% 4.7 % 4.3 % 8.5 %
Temprature de sortie moyenne 1000 K 1039 K 975 K 6.1 %
Efficacit de combustion >95% 99.7% >85% <10.5 %

Les rsultats exprimentaux et le modle numrique montrent une bonne concordance avec un
cart de moins de 10 % pour les pertes de pression totale et la temprature moyenne en sortie.
Lcart pour lefficacit de combustion est non ngligeable. Par contre, comme il a t
mentionn, puisque la mesure du dbit de gaz recircul nest pas connue, il est difficile de
connatre lefficacit de combustion avec prcision.

Conclusion 6.3
Une combustion denviron 30 secondes 1000 K avec une efficacit dau moins 85 % a t
maintenue dans le banc dessai avec de lhydrogne. Cette tape prsente un accomplissement
important puisquil a permis de valider la stabilit de la chambre de combustion ainsi que la

83
validit du modle numrique. Une tude plus approfondie sur les coulements secondaires
permettrait de dterminer lefficacit de combustion avec plus de prcision.

Afin damliorer la validation des modles numriques, il serait intressant de concevoir une
technique pour mesurer la distribution de la temprature dans la chambre de combustion et
ainsi valider le facteur de motif. Il serait aussi important dinvestiguer les problmes
dallumage du mthane. Lajout dun pare-flamme dans la premire zone pourrait
probablement aider lallumage en ralentissant lcoulement pour favoriser le mlange air-
mthane.

85
CHAPITRE 7 CONCLUSION
La turbine gaz SRGT est une microturbine qui se dmarque par sa simplicit et son faible
cot de fabrication. SRGT propose une architecture en tages avec le compresseur
supersonique impulsion en priphrie dune turbine transsonique impulsion au centre. Un
rim-rotor est plac en priphrie pour reprendre les efforts centrifuges dus aux hautes vitesses
de rotation. Le moteur utilise le principe des statoracteurs avec une compression
supersonique par ondes de choc, une combustion subsonique et une dtente des gaz plus
grande vitesse que lair entrant.

Dans le cadre de cette recherche en partenariat avec Gabriel Vzina, lobjectif est de montrer
que le prototype SRGT est capable de produire une puissance nette positive pendant 30
secondes. Un prototype de 5 kW tournant 135 000 RPM a t conu et test dans le but de
caractriser le systme dans son ensemble et datteindre lobjectif du projet. Lobjectif a t
partiellement atteint puisquil a t possible dacclrer un prototype de 102 000 RPM
117 000 RPM. Une combustion a t maintenue pendant 30 secondes avec une temprature
dentre de la turbine de 975 K. Par contre, aucune puissance nette positive na pu tre
dmontre. Il est possible quil y ait eu une puissance nette produite lors de lacclration,
mais la valeur ne peut tre calcule prcisment cause des limites dinstrumentation du banc
dessai.

Pour le prototype de 5 kW, une chambre de combustion utilisant du mthane et de lhydrogne
comme carburant est conue. Un modle 0D est utilis pour faire un premier dimensionnement
de la chemise et des passages dans la chambre de combustion. Une tude numrique a permis
le raffinement de la conception dans le but datteindre les objectifs de conception fixs
pralablement. Une validation exprimentale a permis de montrer que la technique de
conception est adquate pour cette phase de dveloppement avec un cart de moins de 10 %
entre les valeurs numriques et exprimentales. Des problmes dallumage nont pas permis la
validation exprimentale de la chambre de combustion avec le mthane. Seul, lhydrogne a
t utilis comme carburant parce quil est plus facile allumer.
CONCLUSION

86
Une efficacit de combustion de plus de 85 % a t maintenue lors du test de 30 secondes. La
valeur exacte de lefficacit de combustion nest pas connue puisque le transfert de chaleur et
la recirculation des gaz influencent aussi la temprature de sortie de la chambre de
combustion. Des pertes de pressions totales de 4.1 % ont aussi t obtenues durant lessai, ce
qui est infrieur la limite de conception de 8 %.

Pour faire les essais sur le prototype SRGT, un banc dessai a t conu. Le banc dessai
comprend un dmarreur pour acclrer le prototype et un module fluide pour caractriser la
turbine SRGT-2. Le dmarreur lectropneumatique de 9.2 kW permet dacclrer le prototype
jusqu une vitesse maximale de 102 000 RPM. Le module fluide est la partie du banc dessai
contenant les diffrentes parties de la turbine SRGT-2 comme le rotor, les stators, la chambre
de combustion, lentre et lchappement. Le module est instrument dans le but dobtenir une
caractrisation complte de la turbine. Sa configuration modulaire permet aussi de caractriser
chacune des composantes individuellement en changeant certaines sections.

Travaux futurs 7.1
Dans le but de continuer le dveloppement de la chambre de combustion de la turbine SRGT,
une tude plus pousse sur les problmes dallumage du mthane doit tre faite. Une analyse
de la vitesse et la direction de lcoulement dans la chemise permettrait de savoir si les
problmes dallumage viennent de problmes de mlange et/ou de vitesse de flamme par
rapport la vitesse de lcoulement. Il se pourrait aussi que ces problmes viennent de
lnergie dallumage qui nest pas assez grande.

Pour amliorer la prcision des modles numriques, des validations exprimentales plus
haut dbit massique et plus haut rapport de pression doivent tre ralises. Une caractrisation
des coulements secondaires et de la conduction thermique permettrait aussi de connatre
lefficacit de la chambre de combustion avec plus de prcision. Finalement, une mesure du
facteur de motif permettrait de complter ltude de la chambre de combustion.

87
Pour le banc dessai, le systme de dmarrage doit tre amlior pour augmenter la puissance
et la flexibilit sur la vitesse de dmarrage. Lutilisation dun moteur lectrique dmultipli
semble la meilleure solution puisquil permettrait aussi de mesurer la puissance produite
larbre. Par contre, pour des vitesses de rotation aussi leves, la mise en uvre dune boite
dmultiplie nest pas facile faire. Une tude de faisabilit doit tre faite ce sujet. Il serait
aussi intressant de mettre en uvre les diffrentes configurations prsentes afin de
complter la caractrisation de chacune des composantes du systme et mieux comprendre
linteraction entre chacune des composantes.

89
Carte du compresseur volumtrique ANNEXE A
Point thorique
de fonctionnement
R
a
p
p
o
r
t

d
e

p
r
e
s
s
i
o
n
Dbit volumique (m/min)
Courbes noires = Efficacit adiabatique (%)
Courbes rouges = Temprature de sortie (C)
Courbes bleues = Vitesse dentranement (RPM)
Courbes vertes = Puissance (kW)
Courbes violettes = Efficacit volumtrique (%)
Courbe de puissance
(22 kW)
Point exprimental
de fonctionnement

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